เครื่องบินลำแรกในประวัติศาสตร์ เครื่องบินเจ็ทลำแรกสำหรับผู้โดยสาร

ต้องขอบคุณนักฝันที่จะพิชิตท้องฟ้าแห่งยุค การปฏิวัติอุตสาหกรรมให้ยานพาหนะแก่เราซึ่งพวกเขาเรียกว่าเครื่องบิน

ในโลก

เพื่อที่จะขึ้นไปบนท้องฟ้า คุณต้องรู้พื้นฐานทางทฤษฎี พวกเขาคือผู้พัฒนาชาวอังกฤษ George Cayley (1773 - 1857) นักวิทยาศาสตร์อุทิศชีวิตทั้งชีวิตให้กับพื้นฐานของอากาศพลศาสตร์เพื่อให้ได้คำตอบสำหรับคำถาม: จะพิชิตน่านฟ้าได้อย่างไร แรงงานของเขาบังเกิดผล และในตอนต้นของศตวรรษที่ 19 บทความทางวิทยาศาสตร์เรื่อง “On Air Navigation” ได้มองเห็นแสงสว่างของวัน Caylee เป็นคนแรกที่สร้าง ขนส่งทางอากาศขนาดเท่าของจริงซึ่งบินได้ในระยะทางสั้น ๆ เขาเป็นผู้ฉายเรือเหาะด้วย และต้องขอบคุณ K.E. Tsiolkovsky ได้รับกล่องโลหะ อย่างไรก็ตามแม้จะมีแนวคิดพิเศษของ Cayley แต่งานของเขาก็ได้รับความนิยมในช่วงทศวรรษที่ 30 ของศตวรรษที่ 20 เท่านั้น

เครื่องบิน "หมุน" ของ Antony Fokker, 1910

แอนโธนี่ ฟอกเกอร์ ลูกชายของเกษตรกรชาวไร่กาแฟ แฮร์มันน์ ฟอกเกอร์ จะไม่เป็นผู้นำในไร่กาแฟอย่างแน่นอนหลังจากที่พ่อของเขาเสียชีวิต แอนโธนี่ยังชอบเทคโนโลยีตั้งแต่ยังเป็นเด็ก โดยสะสมโมเดลรถไฟที่มีเครื่องยนต์จิ๋ว อย่างไรก็ตาม รถไฟไม่ได้กลายเป็นโชคชะตาของเขา ในปี 1908 เหตุการณ์หลักในชีวิตของ Fokker เกิดขึ้น - การบินสาธิตของ Wilbur Wright ตั้งแต่เวลานั้น นักประดิษฐ์รุ่นเยาว์เริ่มทำงานในโครงการเครื่องบินของเขาเอง และในปี 1910 “เดอ สปิน” ตัวแรกก็ทะยานขึ้นสู่ท้องฟ้า เที่ยวบินมีอายุสั้น ขณะที่แอนโธนีชนเข้ากับต้นไม้ แต่นั่นเป็นเพียงจุดเริ่มต้นเท่านั้น นักวิทยาศาสตร์หนุ่มชาวดัตช์ก่อตั้งบริษัทของตัวเองขึ้นในปี 1911 ซึ่งเขาเรียกว่า Fokker Aeroplanbau และในปี 1915 เครื่องบินรบลำแรกก็ปรากฏตัวขึ้น ต้องขอบคุณเยอรมนีที่เปลี่ยนเส้นทางของสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง ดังนั้น Fokker จึงเป็นผู้บุกเบิกในการผลิตเครื่องบินรบ และบริษัทของเขาดำเนินมาจนถึงปี 1996

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องบิน "สปิน"

ในประเทศรัสเซีย. เครื่องบิน Mozhaisky

"ขีปนาวุธของเครื่องบิน" ปรากฏบนดินแดนของรัสเซียด้วยเจ้าหน้าที่เดินเรือ Alexander Fedorovich Mozhaisky ทุกอย่างเริ่มต้นในปี 1876 ด้วยเที่ยวบินสาธิตของเรือลำเล็กที่มีปีกที่พอดีกับโต๊ะได้ง่าย ประชาชนในปีเตอร์สเบิร์กรู้สึกยินดีกับสิ่งที่พวกเขาเห็น และไม่กี่วันต่อมาบทความเกี่ยวกับโครงสร้างอันน่าทึ่งก็ปรากฏในหนังสือพิมพ์ Kronstadt Vestnik

Dmitry Ivanovich Mendeleev เริ่มให้ความสนใจในการประดิษฐ์ Mozhaisky ซึ่งในเวลานั้นเป็นที่รู้จักไปทั่วโลก เขาเป็นคนที่กลายเป็นผู้ร่วมงานหลักของ Alexander Fedorovich และโน้มน้าวให้คณะกรรมการวิศวกรรมหลักจัดสรรเงินทุนสำหรับการทดลอง อย่างไรก็ตาม ทัศนคติที่สงสัยต่อการประดิษฐ์ประเภทนี้ในรัสเซีย ในส่วนของแผนกทหาร ไม่อนุญาตให้สร้างเครื่องบินให้เสร็จทันเวลา คณะกรรมาธิการยุติการเป็นสปอนเซอร์และ Mozhaisky จะได้รับสิทธิบัตรในปี 1880 และความช่วยเหลือด้านวัตถุจากโรงงานเพื่อป้องกันตัวเองจากการบุกรุกในต่างประเทศ

ในช่วงปี พ.ศ. 2424 ถึง พ.ศ. 2429 การทดสอบเริ่มต้นขึ้น อากาศยาน. ไม่มีเอกสารทางประวัติศาสตร์ที่อธิบายการทดลองที่ทำ แต่มีบันทึกอยู่ในวารสารซึ่งตามมาว่าความพยายามทั้งหมดจบลงด้วยการกักตัวบุคคลในอากาศสั้น ๆ ถ้าอเล็กซานเดอร์ เฟโดโรวิชมีเวลามากกว่านี้ บางทีเครื่องบินที่เราเห็นตอนนี้อาจจะปรากฏตัวเร็วขึ้น อย่างไรก็ตาม การเสียชีวิตได้ขัดขวางกิจกรรมการวิจัยของผู้ออกแบบเครื่องบินในปี พ.ศ. 2433

ระนาบปฏิกิริยา

นักวิทยาศาสตร์ชาวเยอรมันและโซเวียตเริ่มทำงานเกี่ยวกับการออกแบบเครื่องบินเจ็ท ในปี 1937 ดีไซเนอร์หนุ่มมากความสามารถ A.M. Lyulka ซึ่งอาศัยอยู่ในสหภาพโซเวียตเสนอให้สร้างเครื่องยนต์ turbojet ตัวแรกซึ่งตามการคาดการณ์จะช่วยให้บรรลุความเร็วในการบินสูงถึง 900 กม. / ชม. ในปีเดียวกันนั้น งานเริ่มต้นขึ้น แต่การปะทุของสงครามทำให้งานต้องหยุดชะงักลงอย่างกะทันหัน

บางทีนั่นอาจเป็นสาเหตุที่ทำให้เยอรมนีนำหน้าทุกคนได้ และในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2485 Me.262 ก็เริ่มขึ้น เนื่องจากเครื่องบินทำหน้าที่เป็นเครื่องบินจู่โจม เครื่องบินลาดตระเวน และเครื่องบินรบ ทำให้ได้รับความนิยมอย่างรวดเร็ว เป็นเวลานานหน่วยรบถูกผลิตขึ้นในโรงงานที่ตั้งอยู่ในป่า หลังคาของโรงปฏิบัติงานถูกทาสีเขียว ทำให้ไม่สามารถค้นหาโรงงานจากอากาศได้ โดยรวมแล้วในช่วงปี พ.ศ. 2487-2488 มีการผลิตยานเกราะต่อสู้ประมาณหนึ่งพันคัน ด้วยความเร็วที่ 870 กม. / ชม. เครื่องบินบินโดยเฉลี่ยประมาณ 1050 กม. โดยมีมวลสูงสุดของขีปนาวุธนอกชายฝั่ง 1500 กก.

แบบจำลอง Me.262 ตลอดระยะเวลาของการสู้รบยิงเครื่องบินประมาณ 150 ลำและความสูญเสียจำนวน 100 หน่วยรบ อย่างไรก็ตาม แม้จะมีความเหนือกว่าของรุ่นนี้เหนือเครื่องบินรุ่นอื่นๆ ในสมัยนั้น Me.262 มีระบบควบคุมที่ซับซ้อนสำหรับนักบินที่ไม่ได้รับการฝึกฝน และสภาพในช่วงสงครามไม่ได้ทำให้สามารถปรับแต่งเครื่องยนต์ได้ การเสียบ่อยครั้งและการดำน้ำที่ไม่สามารถควบคุมได้เมื่อถึงความเร็ว 800 กม. / ชม. ทำให้ฮิตเลอร์ต้องพิจารณาทัศนคติของเขาต่อเครื่องจักรใหม่และโปรแกรมสำหรับการผลิตของพวกเขาถูกลดทอนลง

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องบิน Me.262

เครื่องบินโดยสารเจ็ทลำแรกปรากฏขึ้นในสหราชอาณาจักรในปี พ.ศ. 2495 De Havilland DH-106 Comet พิสูจน์แล้วว่าอันตรายในการใช้งาน ความอ่อนแอของโลหะที่หน้าต่างทำให้เกิดภัยพิบัติ 12 ครั้ง อันเป็นผลมาจากการที่ DH-106 ถูกยกเลิก

คำอธิบาย อากาศยาน De Havilland DH-106 ดาวหาง

เครื่องบินโดยสาร

แม่ การบินพลเรือนคือรัสเซีย "Ilya Muromets" เกิดจากนักออกแบบ Sikorsky ผู้ซึ่งเปลี่ยนเครื่องบินทิ้งระเบิดให้เป็นเครื่องบินโดยสาร ภายใน "Muromets" มีการตกแต่งอย่างดี แยกจากกันด้วยฉากกั้น มีที่สำหรับนอนพร้อมเครื่องทำความร้อน มีร้านอาหารและแม้แต่ห้องน้ำ สายการบินโดยสารขึ้นสู่ท้องฟ้าเป็นครั้งแรกในปี พ.ศ. 2456 และในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2457 มีการสาธิตการบินกับผู้โดยสารทางอากาศ 16 คน เขายังสร้างสถิติเที่ยวบินที่ยาวที่สุดอีกด้วย "Ilya Muromets" ที่บินจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังเคียฟและกลับมาทำให้ลงจอดเพียงแห่งเดียวเพื่อเติมเชื้อเพลิง อย่างไรก็ตาม การระบาดของสงครามโลกครั้งที่หนึ่งระงับการพัฒนาและปรับปรุงชุดการขนส่งทางอากาศเพิ่มเติม

Ford Trimotor กลายเป็นรถต้นแบบของอเมริกัน Muromets และถือเป็นเรือเดินสมุทรพลเรือนลำที่สองในประวัติศาสตร์ การประกอบได้ดำเนินการในช่วงระหว่าง พ.ศ. 2468 ถึง พ.ศ. 2476 เครื่องบินรับผู้โดยสาร 8 คนและถือว่าน่าเชื่อถือที่สุด เป็นความเชื่อมั่นในระดับสูงที่ทำให้ Ford Trimotor ยังคงอยู่ในตลาดแม้หลังจากเสร็จสิ้นการผลิตแล้ว

เครื่องบินเหนือเสียง

การถือกำเนิดของเครื่องบินเจ็ทเป็นแรงผลักดันให้เกิดการสร้างเครื่องบินที่เร็วขึ้น การบรรลุความเร็วที่สูงขึ้นในการบินจะช่วยให้เหนือกว่าในท้องฟ้า ดังนั้นในปี 1946 Bell Aircraft ภายใต้โครงการพิเศษของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้สร้างเครื่องบินใหม่ที่มีเครื่องยนต์จรวด Bell X-1

ด้วยเครื่องยนต์ที่ทรงพลังอย่างยิ่ง Bell X-1 จึงมีความเร็วที่เหลือเชื่อในช่วงเวลานั้น ด้วยระดับความสูงสูงสุดของเที่ยวบิน 24400 ม. ความเร็ว 2720 กม. / ชม.

Charles Yeager กลายเป็นผู้บัญชาการของเรือรบซึ่งเป็นไปได้ที่จะแก้ไขความเร็วเหนือเสียง โดยรวมแล้ว เครื่องบิน Bell X-1 ทำการบินทั้งหมด 80 เที่ยวบิน โดยเที่ยวบินสุดท้ายเกิดขึ้นในเดือนมกราคม พ.ศ. 2492 ระหว่างเที่ยวบินสุดท้าย เครื่องบินที่มีความเร็วบินขึ้น 273 กม./ชม. ปีนขึ้นไปสูง 7600 ม. ใน 1 นาที 40 วินาที บันทึกตัวเลขตลอดระยะเวลาการทำงาน

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องบิน Bell X-1

บ่อยครั้งเมื่ออธิบายลักษณะของเครื่องบินจะใช้ชื่อ M M คือความเร็วสูงสุดที่เครื่องบินสามารถเร่งความเร็วได้ ตัวอย่างเช่น สำหรับรุ่น Bell X-1 M = 2.5 นี่แสดงให้เห็นว่าความเร็วสูงสุดที่เครื่องบินสามารถเข้าถึงได้คือ 2500 กม. / ชม.

ศึกษาประวัติศาสตร์การเกิดขึ้น หลากหลายชนิด liners เป็นที่ชัดเจนว่าภูมิศาสตร์ของการก่อสร้างแตกต่างกัน เริ่มจาก ความปรารถนาที่เรียบง่ายบิน การบินได้กลายเป็นเรื่องของการแข่งขันระดับโลก ขอบคุณนักวิทยาศาสตร์ที่ทำในสิ่งที่เป็นไปไม่ได้สำหรับคนส่วนใหญ่ เครื่องบินจะพัฒนามากขึ้นทุกวัน และด้วยการพัฒนาเทคโนโลยี การต่อสู้เพื่อครอบครองโลกบนท้องฟ้าก็จะยิ่งทวีความรุนแรงมากขึ้นเท่านั้น

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2498 เครื่องบินทดลอง "104" ที่พัฒนาโดยสำนักออกแบบตูโปเลฟได้ออกจากสนามบินใกล้กับมอสโกในซูคอฟสกี การทดสอบเครื่องจักรเริ่มต้นขึ้นในโรงงาน ซึ่งในฤดูใบไม้ร่วงของปีเดียวกันนั้นจะกลายเป็นเครื่องบินขับไล่ไอพ่น Tu-104 ซึ่งเป็นเครื่องบินลำที่สามในโลก ลำที่สองที่เริ่มใช้งาน และลำแรกในสหภาพโซเวียต

ธีมของ "104" ก้าวไปข้างหน้าหลังจากการตายของสตาลินเท่านั้นแม้ว่าข้อเสนอสำหรับการสร้างกองเรือโดยสารเจ็ทจะถูกหยิบยกขึ้นมาภายใต้เขาซ้ำแล้วซ้ำเล่า แต่ผู้นำที่มีความตระหนี่โดยธรรมชาติและชอบที่จะทำประกันต่อซ้ำแล้วซ้ำเล่า "ตัด" ความคิดดังกล่าวอย่างไม่ลดละ ประเทศเพิ่งเอาชนะความหายนะหลังสงครามและไม่สามารถใช้จ่ายที่ "ไม่ใช่ธุรกิจหลัก" ได้อย่างมีนัยสำคัญ และการบินผู้โดยสารเจ็ทในช่วงต้นทศวรรษ 50 ก็ยังไม่ใช่ปัญหาของความจำเป็นสำคัญสำหรับเศรษฐกิจของประเทศโซเวียต

มีเรื่องตลกทั่วไปในหมู่นักศึกษารถไฟ: "รถโซเวียตไม่ได้ออกแบบมาเพื่อบรรทุกผู้โดยสาร แต่ถูกดัดแปลงให้เข้ากับมัน" เมื่อสร้างเครื่องบินเจ็ตไลเนอร์โซเวียตลำแรก สำนักออกแบบตูโปเลฟใช้หลักการที่คล้ายกัน แต่จริงจังและมีความสามารถ เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-16 ที่ประสบความสำเร็จถูกนำมาใช้เป็นพื้นฐาน (เครื่องบิน 104 ลำแม้ในครั้งเดียวเจาะดัชนี Tu-16P - "ผู้โดยสาร") เพื่อให้ได้ทรัพยากรและเวลาในการพัฒนาการออกแบบทั่วไป

ดังนั้นงานฝึกอบรมบุคลากรการบินจึงได้รับการอำนวยความสะดวกและประหยัดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาและซ่อมแซมภาคพื้นดิน

หนึ่งในข้อโต้แย้งที่สนับสนุนการสร้างเครื่องบินดังกล่าว A.N. ตูโปเลฟกล่าวถึงความเป็นไปได้ของเที่ยวบินไปยัง ระดับความสูง, "เหนือสภาพอากาศ" - เครื่องบินโดยสารใบพัดซึ่งมีเพดานเล็ก ๆ ได้รับความทุกข์ทรมานจากการพูดคุยอย่างไร้ความปราณี แต่นั่นเป็นที่แรก เครื่องบินไอพ่นได้รับการปกป้องจากภัยอันตรายใหม่ที่ยังไม่ทราบ

เมื่อพูดถึงเครื่องบินโดยสาร สิ่งแรกที่ทำให้ผู้โดยสารอาจกังวลอย่างจริงจังคือความน่าเชื่อถือ ใครในสหภาพโซเวียตที่ไม่เคยได้ยินเพลงสีดำ: "Tu-104 เป็นเครื่องบินที่เร็วที่สุด: จะพาคุณไปที่หลุมฝังศพในสองนาที"? สำหรับความขุ่นเคืองของเธอเธอสะท้อนให้เห็น ความเป็นจริงที่รุนแรง. เครื่องบินถูกทำให้รีบร้อน อัตราการเกิดอุบัติเหตุ รถใหม่เกินความสมเหตุสมผล - ตามมาตรฐานปัจจุบัน - ตัวชี้วัด ตลอดประวัติศาสตร์การดำเนินงาน มีรถยนต์ 37 คันประสบอุบัติเหตุร้ายแรง - 18% ของ จำนวนทั้งหมดการเผยแพร่. ในเวลาเดียวกัน ควรสังเกตว่าเครื่องบินลำที่ 104 ประพฤติตัวดีในการบินมากกว่าดาวหางของ De Havilland ของอังกฤษ (23% ของรถยนต์ที่สูญหาย) ซึ่งมีนิสัยเสียในอากาศเนื่องจากความเหนื่อยล้า ลำตัวที่ออกแบบมาอย่างไม่ระมัดระวัง

เครื่องบิน Tu-104 ลำแรกบินในต้นเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2498 ดังนั้นการพัฒนาจึงใช้เวลาค่อนข้างนาน ระหว่างเที่ยวบินนี้ มีปัญหาบางประการ: ระหว่างเที่ยวบิน เครื่องบินพลิกคว่ำอย่างกะทันหัน หลังจากนั้นการควบคุมเครื่องก็หายไปชั่วขณะหนึ่ง นักบินเรียกเงื่อนไขนี้ว่า "รถกระบะ" ไม่สามารถระบุสาเหตุของปรากฏการณ์นี้ได้ อย่างไรก็ตามเรื่องนี้ การทำงานของเครื่องบินยังคงดำเนินต่อไป และการทดสอบไม่ได้หยุดลง

ครุสชอฟชอบ Tu-104 มากจนตัดสินใจบินไปยังบริเตนใหญ่ในปี 2499 เนื่อง​จาก​ปัญหา​ของ​เครื่องบิน​ไม่​สามารถ​แก้​ได้ เขา​จึง​ถูก​เกลี้ยกล่อม​ให้​ละ​ทิ้ง​เที่ยวบิน​นั้น. แต่จำเป็นต้องแสดงความสำเร็จให้โลกเห็น อุตสาหกรรมอากาศยานของสหภาพโซเวียต. ดังนั้นตามคำสั่งของครุสชอฟ Tu-104 จึงถูกขับไปยังเมืองหลวงของอังกฤษ

การมาถึงของเครื่องบินโดยสารของสหภาพโซเวียต ตามรายงานของสื่ออังกฤษ มีผลเทียบเท่ากับการลงจอดของยูเอฟโอ วันรุ่งขึ้น Tu-104 ฉบับที่สองได้บินไปลอนดอนด้วยหมายเลขอื่น รายงานปรากฏในหนังสือพิมพ์อังกฤษว่าเป็นเครื่องบินลำเดียวกัน และ "นักบวชชาวรัสเซีย" กำลัง "ทาสีตัวเลขบนเครื่องบินทดลองของพวกเขา" "นักบวชชาวรัสเซีย" คือนักบินชาวรัสเซียในชุดดำทั้งหมด หัวหน้านักออกแบบหนึ่ง. ตูโปเลฟรู้สึกขุ่นเคืองและประการแรก สั่งให้นักบินจัดสรรเงินทุนเพื่อแต่งตัวในชุดแฟชั่นที่ไม่ใช่สีดำ และในวันรุ่งขึ้น - 25 มีนาคม 2499 - ให้ส่งเครื่องบินตู-104 จำนวน 3 ลำไปยังลอนดอนพร้อมกัน ซึ่งเสร็จสิ้นแล้ว

มันเป็นชัยชนะ สหภาพโซเวียต- ในเวลานั้นไม่มีประเทศอื่นใดในโลกที่มีเครื่องบินโดยสารเจ็ทให้บริการ

Tu-104 ทำการบินประจำครั้งแรกเมื่อวันที่ 15 กันยายน พ.ศ. 2499 และในปีพ.ศ. 2501 เส้นสีดำก็เริ่มขึ้น

ตามที่ปรากฏ พัฒนาต่อไปเหตุการณ์ ปัญหาเกี่ยวกับ "รถกระบะ" ไม่ได้รับการแก้ไข ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2501 Tu-104 ตกจากการควบคุม ทำให้มีผู้เสียชีวิต 64 ราย ดีไซเนอร์ตูโปเลฟปฏิเสธในทุกวิถีทางว่ามีปัญหาใด ๆ และภัยพิบัติตามที่เขากล่าวนั้นเป็นความผิดของลูกเรือ มีรุ่นที่เครื่องบินมีเชื้อเพลิงไม่เพียงพอ แต่หลังจากนั้นไม่นาน Tu-104 ตัวที่สองก็ชนเข้ากับหางและกระแทกพื้น

และสองเดือนต่อมา สถานการณ์เดียวกันก็เกิดขึ้นใกล้คานาช

เมื่อวันที่ 7 ตุลาคม พ.ศ. 2501 Tu-104A ใหม่ที่มีหมายเลขท้าย CCCP-42362 ซึ่งดำเนินการโดยลูกเรือของนักบิน Harold Kuznetsov ที่มีประสบการณ์มากที่สุดกำลังบินปักกิ่ง - ออมสค์ - มอสโก ระดับความสูงของเที่ยวบินคือ 12 กิโลเมตร ในห้องโดยสารส่วนใหญ่เป็นชาวต่างชาติ - คณะผู้แทนนักเคลื่อนไหวคมโสมมจีนและเกาหลีเหนือ

สภาพอากาศในมอสโกไม่ดีที่สนามบินสำรอง Gorky เช่นกันและหลังจากบินเหนือคาซานผู้ควบคุมก็สั่งให้หันหลังกลับและไปที่ Sverdlovsk ซึ่งเหมาะสำหรับการลงจอด ในระหว่างการเลี้ยวที่ระดับความสูง 10,000 เมตร เครื่องบินน่าจะเข้าไปในพื้นที่ที่มีความวุ่นวายรุนแรงและเกิด "รถกระบะ" ซึ่งเป็นการเพิ่มขึ้นตามธรรมชาติในมุมสนามโดยลูกเรือไม่สามารถควบคุมได้ ทันใดนั้นเครื่องบินก็พุ่งขึ้นอย่างรวดเร็วและด้วยแรงที่ยักษ์ใหญ่ดังกล่าวบินขึ้นไปสองกิโลเมตร ออกจากระดับขึ้น สูญเสียความเร็ว ล้มลงบนปีกแล้วเลี้ยวหาง

ในสถานการณ์ที่เกิดขึ้น ลูกเรือทำทุกอย่างเท่าที่ทำได้เพื่อช่วยเครื่องบิน แต่การขาดการเดินทางด้วยลิฟต์ไม่อนุญาตให้นำรถออกจากโหมดอันตราย Harold Kuznetsov รู้ว่าเรื่องราวของ Birobidzhan อาจจะซ้ำรอยเดิม จึงสั่งให้ผู้ดำเนินรายการวิทยุถ่ายทอดคำพูดของเขาลงไปที่พื้น

ผู้บัญชาการลูกเรือ Harold Kuznetsov และนักบินร่วม Anton Artemiev พยายามยกระดับเครื่องบินโดยนำหางเสือไปจอด แต่ก็ไม่ได้ช่วยอะไร จากนั้นเครื่องบินก็ดิ่งลงอย่างรวดเร็วโดยไม่เชื่อฟังคำสั่งควบคุม ดังนั้นเครื่องบินจึงเข้าสู่การดำน้ำที่ไม่สามารถควบคุมได้สูงชัน ด้วยความเร็วเหนือเสียง เกือบจะในแนวตั้ง เครื่องบินพุ่งไปที่พื้น

ที่นี่ลูกเรือทำสิ่งที่แทบเป็นไปไม่ได้ให้สำเร็จ: ผู้บัญชาการ Harold Kuznetsov ในสองนาทีที่ตกลงมาจากความสูง 13 กิโลเมตรสามารถถ่ายทอดคุณลักษณะของพฤติกรรมของรถทางวิทยุได้ การสื่อสารทำงานจนเกือบจะถึงเวลากระทบพื้น คำสุดท้ายผู้บัญชาการคือ: “ลาก่อน เรากำลังจะตาย”

เครื่องบินตกในเขต Vurnarsky ของ Chuvashia ห่างจากผืนผ้าใบไม่กี่สิบเมตร รถไฟมอสโก - คาซาน - Sverdlovsk ใกล้หมู่บ้าน Bulatovo ผู้โดยสาร 65 คนและลูกเรือ 9 คนเสียชีวิต

จากผลงานของคณะกรรมการของรัฐพบว่าเกิดอุบัติเหตุไม่เกินสองนาที

ข้อมูลที่ส่งโดย Kuznetsov มี คุ้มราคาเนื่องจากเหตุการณ์ก่อนหน้าทั้งหมดยังไม่ได้รับการแก้ไข ไม่มีการสอบสวนใดๆ ที่ดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญจากผู้อำนวยการกองเรือพลเรือนพลเรือน กองทัพอากาศ สถาบันวิจัยแห่งรัฐ และสำนักออกแบบตูโปเลฟเอง ที่สามารถให้ความกระจ่างถึงสิ่งที่เกิดขึ้นจริง มีการเสนอแนะมากมาย: ความล้มเหลวทางเทคนิค ข้อบกพร่องในการออกแบบ ไม่ดี สภาพอากาศ, ความผิดพลาดของลูกเรือ

แน่นอนว่าการกระแทกทั้งหมดตกลงบนหัวนักบินเพราะใน ข้อกำหนดทางเทคนิคเครื่องบินไม่มีใครสงสัย แต่ข้อมูลที่ส่งโดย Kuznetsov มีจุด "i" จากข้อมูลที่ได้รับ คณะกรรมาธิการสรุปว่าสายการบินตกลงไปในกระแสอากาศขนาดใหญ่ที่พุ่งสูงขึ้น ไม่มีนักออกแบบคนใดสามารถจินตนาการได้ว่าสิ่งนี้เป็นไปได้ที่ระดับความสูงมากกว่า 9 กิโลเมตร เนื่องจากเครื่องลูกสูบแบบธรรมดาสามารถปีนขึ้นไปที่ความสูงที่ต่ำกว่ามากได้ ดังนั้นปรากฏการณ์เช่นความวุ่นวายจึงถือเป็นเรื่องเล็ก จนเกิดโศกนาฏกรรม

ลูกเรือของ Kuznetsov ชนกับศูนย์กลางของกระแสลมแนวตั้ง ต่อมาในกระบวนการทำซ้ำเที่ยวบิน นักออกแบบสามารถกำหนดพารามิเตอร์ได้: ความกว้างของการไหลของอากาศประมาณ 2 กิโลเมตร ความยาวประมาณ 13 และความหนาประมาณ 6 กิโลเมตร ในเวลาเดียวกัน ความเร็วของมันใกล้ถึง 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

มันเป็นเรื่องเร่งด่วนที่จะหาวิธีจัดการกับสิ่งนี้ ปรากฏการณ์อันตรายธรรมชาติ. เป็นผลให้ระดับความสูงสูงสุดของเที่ยวบินลดลงโครงสร้างของตัวเองได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยมีการพัฒนาวิธีการจัดตำแหน่งเครื่องใหม่ แต่ปัญหายังไม่ได้รับการแก้ไขอย่างสมบูรณ์ อัตราการเกิดอุบัติเหตุที่สูงยังคงอยู่ที่ระดับเดิม แต่เป็นการยากที่จะระบุว่าสาเหตุคืออะไร ไม่ว่าจะเป็นข้อผิดพลาดในการออกแบบ หรือความไม่พร้อมของนักบิน

ข้อมูลที่โอนมาก็เพียงพอที่จะค้นหาและแก้ไขปัญหาได้ กฎสำหรับการจัดศูนย์กลางเครื่องบินมีการเปลี่ยนแปลง มุมของการติดตั้งตัวกันโคลงมีการเปลี่ยนแปลง และลิฟต์ได้รับการสรุป ได้ลดลงด้วย ความสูงสูงสุดเที่ยวบิน. แนวโน้มของเครื่องบินที่จะ "รับ" ลดลงอย่างมาก

หลังจากนั้น Tu-104 ได้บรรทุกผู้โดยสารต่อไปอีกสามทศวรรษ และแม้ว่าจะมีภัยพิบัติเกิดขึ้นบ้าง (หลังจากทั้งหมด มีการสร้างและบินขึ้นเครื่องบินประมาณ 200 ลำ) เหตุผลของพวกมันก็แตกต่างออกไปแล้ว Tu-104 กลายเป็น เวลานานเครื่องบินโดยสารหลักของ Aeroflot: ตัวอย่างเช่นในปี 1960 หนึ่งในสามของการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศในสหภาพโซเวียตได้ดำเนินการบน Tu-104 กว่า 23 ปีของการดำเนินงาน ฝูงบิน Tu-104 ได้บรรทุกผู้โดยสารประมาณ 100 ล้านคน ใช้เวลาบิน 2,000,000 ชั่วโมงในอากาศ และเสร็จสิ้นมากกว่า 600,000 เที่ยวบิน

เครดิตอย่างมากสำหรับเรื่องนี้เป็นของ Harold Kuznetsov และทีมงานของเขา นี่คือชื่อของพวกเขา:

Kuznetsov Harold Dmitrievich - ผู้สอน FAC
Artemov Anton Filimonovich - FAC
Rogozin Igor Alexandrovich - นักบินร่วม
Mumrienko Evgeny Andreevich - นักเดินเรือ
Veselov Ivan Vladimirovich - วิศวกรการบิน
Fedorov Alexander Sergeevich - ผู้ดำเนินการวิทยุ
Smolenskaya Maya Filippovna - พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน - นักแปล
Goryushina Tatyana Borisovna - พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน
Maklakova Albina - พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน

ไม่น่าแปลกใจที่เครื่องบินได้รับชื่อเสียงที่ไม่ดี ในปีพ.ศ. 2503 เรือเดินสมุทร Tu-104 ได้ถูกยกเลิก และแผ่นพับใบพัดใบพัด Il-18 ก็เข้ามาแทนที่ชั่วขณะหนึ่ง และเนื่องจาก Tu-104 ต้องการรันเวย์ยาวเพื่อเร่งความเร็ว จึงไม่ค่อยได้ใช้ในเที่ยวบินภายในประเทศ

มีความจำเป็นต้องสร้างเครื่องบินโดยสารใหม่ ตูโปเลฟตัดสินใจที่จะไม่ถอยห่างจากเส้นทางที่ตั้งใจไว้ เป็นผลให้มีการสร้างการดัดแปลงครั้งแรกของ Tu-104, Tu-124 ซึ่งมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุสูงเช่นกัน ดังนั้นรุ่นอื่นจึงถูกสร้างขึ้น - Tu-134 เครื่องบินลำนี้ประสบความสำเร็จมากกว่า ดังนั้น นับตั้งแต่เริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2510 ก็ยังคงให้บริการเที่ยวบินกับสายการบินภายในประเทศ และเฉพาะในปี พ.ศ. 2515 เครื่องบินโดยสาร Tu-154 ลำแรกปรากฏขึ้นซึ่งไม่ได้ดัดแปลงมาจากยานพาหนะทางทหาร แต่เดิมได้รับการออกแบบให้เป็นผู้โดยสาร นี่เป็นหนึ่งในเครื่องบินโปรดของนักบินที่มีประสบการณ์ในประเทศ

แอโรฟลอตถอด Tu-104 ลำสุดท้ายออกจากสายการบินปกติในปี 1979 เท่านั้น แต่เครื่องบินในเวลานั้นหยั่งรากลึกใน การบินทหาร- ใช้สำหรับฝึกนักบินของเรือบรรทุกขีปนาวุธทางเรือ ห้องปฏิบัติการการบิน การวิจัยอุตุนิยมวิทยา และใช้เป็นเครื่องบินของเจ้าหน้าที่ ในที่สุดเที่ยวบินของ 104s ก็หยุดลงเมื่อต้นปี 2524 หลังจากรถที่บรรทุกเกินพิกัดของกองทัพเรือสหภาพโซเวียตตกที่สนามบินทหารใกล้เลนินกราด มันเกือบจะฆ่าผู้บังคับบัญชาจนหมดสิ้น กองเรือแปซิฟิก- 52 คน รวมทั้งนายพลและนายพล 17 นาย รวมถึงผู้บัญชาการกองเรือ พลเรือโทเอมิล สปิริโดนอฟ ผู้มีรถที่โชคร้ายอยู่ในมือ

ประสบการณ์อันขมขื่นเช่นนี้ทำให้ นักออกแบบในประเทศให้นึกถึงรูปแบบแอโรไดนามิกใหม่ที่สามารถต้านทานกระแสอากาศได้

อย่างเป็นทางการ เที่ยวบินสุดท้ายของ Tu-104 เกิดขึ้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2529 แต่บางคนอ้างว่าในช่วงปลายยุค 80 พวกเขาเห็น "104" บนชานชาลาของสนามบินภูมิภาคและแม้กระทั่งในเที่ยวบิน ลูกชายของนักรบและปู่ของเครื่องบินเจ็ตของโซเวียตไม่ต้องการเกษียณอายุ ยังคงเป็นวิญญาณที่ใจดีอยู่ในปราสาทที่ยากจนแต่เป็นที่อยู่อาศัยอย่างสะดวกสบายของการบินพลเรือนในประเทศ

ใกล้มอสโกบนทางหลวงเคียฟเมื่อถึงสนามบิน Vnukovo พบ Tu-104B ยืนอยู่บนแท่นสูง เมื่อปรากฏว่าเครื่องบินลำนี้ได้รับการติดตั้งในปี 2549 ก่อนที่จะมี Tu-104B อีกลำใน Vnukovo ซึ่งถูกตัดออกในปี 2548 ตามคำสั่งที่โง่เขลาของใครบางคน หมายเลขท้ายของรถไม่ใช่ของจริงหมายเลข USSR-L5412 ถูกสวมใส่โดย Tu-104 ตัวแรกซึ่งทำการบินครั้งแรกกับผู้โดยสาร

เครื่องบินที่ผลิตตั้งแต่ปี 2510 จนถึงปัจจุบัน! ทุกๆ 5 วินาที เครื่องบินโบอิ้ง 737 หนึ่งลำจะบินขึ้นและลงจอดในโลก เป็นเครื่องบินโดยสารที่มีการผลิตเป็นจำนวนมากที่สุดในประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมเครื่องบินโดยสาร (ณ เดือนกันยายน 2555 มีการส่งมอบเครื่องบิน 7320 ลำและคำสั่งซื้อ 2845 ลำไม่ได้ปิด) อันที่จริงแล้ว โบอิ้ง 737 -- ชื่อสามัญเครื่องบินมากกว่าสิบประเภท

ฉันกำลังเริ่มชุดรายงานเกี่ยวกับ ประเภทต่างๆเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ของการบินพลเรือนซึ่งผมได้เข้าไปเยี่ยมชมและถ่ายภาพอย่างละเอียด ฉันรักการบินจริงๆ และวันนี้ ขณะเตรียมวัสดุ ตัวฉันเองได้เรียนรู้ข้อเท็จจริงและความแตกต่างใหม่มากมาย มันน่าสนใจอย่างไม่น่าเชื่อ! ฉันขอเชิญคุณเข้าสู่โลกของการบินซึ่งเรามักใช้ผู้บริโภคในระหว่างการเดินทาง เราไม่ได้คิดถึงและไม่สนใจในด้านด้านเทคนิคและภายใน

โบอิ้ง 737 ได้รับการออกแบบสำหรับตลาดเครื่องบินโดยสารระยะสั้นที่มีความจุค่อนข้างน้อย โดยที่ BAC 1-11 และ DC-9 มีบทบาทสำคัญ ในการต่อสู้ครั้งนี้ โบอิ้งอยู่หลังคู่แข่งมาก: ในปี 1964 เมื่อการพัฒนาเครื่องบินเริ่มขึ้น คู่แข่งของบริษัทก็ได้รับการรับรองการบินแล้ว ที่นั่งในห้องโดยสารถูกจัดวางเป็นแถว 6 ที่นั่ง ซึ่งให้พื้นที่กว้างขวางกว่าคู่แข่งที่มีที่นั่ง 5 ที่นั่งในแต่ละแถว เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2508 ได้มีการประกาศเสร็จสิ้นขั้นตอนของการออกแบบซับใหม่ ในระหว่างขั้นตอนการพัฒนา เครื่องบินโบอิ้ง 737 ได้ "เติบโต" จากเครื่องบินโดยสารขนาด 60 ที่นั่งที่วางแผนไว้แต่เดิมมาเป็นเครื่องบินที่มีความจุผู้โดยสารสูงสุด 103 ที่นั่ง ในปีพ.ศ. 2508 ลุฟท์ฮันซ่าได้ลงนามในคำสั่งซื้อโบอิ้ง 737-100 จำนวน 22 ลำ

พิธีเฉลิมฉลองการสิ้นสุดของการประกอบเครื่องบินลำแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2510 เครื่องบินโบอิ้ง 737-100 เข้าประจำการกับลุฟท์ฮันซ่าในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2511

ในขั้นต้น การประกอบขั้นสุดท้ายของโบอิ้ง 737 ได้ดำเนินการที่โรงงานแห่งใหม่ที่สนามโบอิ้ง ใกล้เมืองซีแอตเทิล ในปี 1970 หลังจากการปรับโครงสร้างองค์กรครั้งใหญ่ของบริษัทอันเนื่องมาจากปัญหาทางการเงิน กิจกรรมการประกอบเครื่องบินขั้นสุดท้ายทั้งหมดถูกย้ายไปทางใต้อีกเล็กน้อยเพื่อไปยังโรงงานโบอิ้งในเมืองเรนตัน ถึงเวลานี้ เครื่องบินโบอิ้ง 737 จำนวน 271 ลำได้ถูกสร้างขึ้นแล้ว

การดัดแปลงหลักของโบอิ้ง-737:

737 ดั้งเดิม (-100,-200),
- 737 คลาสสิค (-300, -400, -500)
- 737 รุ่นต่อไป (-600, -700, -800, -900),
- 737-MAX

ครอบครัวเดิม:

การดัดแปลง -100 และ -200 เป็นที่จดจำได้เนื่องจากส่วนหน้าของเครื่องยนต์รูปซิการ์ ซึ่งเกือบจะรวมเข้ากับปีกโดยสมบูรณ์ตั้งแต่ที่นำไปสู่ขอบท้าย เครื่องบินโบอิ้ง 737 รุ่นแรกๆ ใช้เครื่องยนต์ Low Bypass Pratt และ Whitney JT8D นอกจากนี้ โมเดลเหล่านี้ยังสามารถจดจำได้ง่ายด้วยการโค้งงอที่เรียบของขอบด้านบนของกระดูกงู
โบอิ้ง 737-200 อายุของกระดานนี้ ช่วงเวลานี้- 30 ปี! และเขายังอยู่ในอันดับของ StarParu!

แผนภาพการกระจายเครื่องบินโบอิ้งและแอร์บัสตามระยะการบินและความจุผู้โดยสาร:

ครอบครัวคลาสสิก:

ในช่วงต้นทศวรรษ 1980 เครื่องบินโบอิ้ง 737 ได้ทำการปรับโฉมครั้งใหญ่ครั้งแรก การเปลี่ยนแปลงที่ใหญ่ที่สุดคือการใช้เครื่องยนต์ CFM International CFM56 แทน JT8D CFM56 เป็นเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนบายพาสสูง มันมีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่ามาก ดังนั้นมันถูกแขวนไว้ใต้ปีกบนเสา และหลักการของเครื่องยนต์แบบบูรณาการก็ถูกยกเลิก แต่ระยะห่างจากพื้นต่ำของเครื่องบิน (คุณลักษณะที่ยืมมาจากโบอิ้ง 707) ทำให้เกิดปัญหาในกรณีนี้ ดังนั้นจึงตัดสินใจวางหน่วยซึ่งมักจะอยู่ใต้เครื่องยนต์ที่ด้านข้างของส่วนคอมเพรสเซอร์ ที่เกี่ยวข้องกับสิ่งนี้คือ "การแบน" ที่ผิดปกติของเรือแจว ในเวลาเดียวกัน ห้องนักบินของ 737 ได้รับการอัพเกรดเป็นระดับโบอิ้ง 757 และ 767 ซึ่งเป็นเครื่องบินรุ่นแรก ซีรีส์ใหม่ Classic - 737-300 เข้าประจำการในปี 1984 ในอนาคต เครื่องบินรุ่นนี้ถูกเติมเต็มด้วยเครื่องบินรุ่น 737-400 และ 737-500

ฉันจะแสดงการตกแต่งภายในและรายละเอียดของเครื่องบินโบอิ้ง 737-500 สองลำของ UTair ที่สนามบิน Surgut

โบอิ้ง 737-500 เป็นรุ่นที่สั้นกว่า 2 ม. ของ 737-300 เป็น 29.79 ม. พร้อมช่วงขยายเพิ่มเติม ด้วยความจุผู้โดยสารที่ใกล้เคียงกับรุ่น 737-200 เครื่องบินโบอิ้ง 737-500 จึงเพียงพอสำหรับทดแทน ฉันเสนอให้เดินบนเครื่องบิน UTair Boeing 737-500 จำนวน 2 ลำ

ระบบเชื้อเพลิง

ถังเชื้อเพลิงสามถังอยู่ที่ส่วนปีกและส่วนตรงกลาง: ปีกและส่วนกลาง อันกลางได้รับการพัฒนาก่อนแล้วจึงค่อยพัฒนา แต่ละถังมีปั๊มเชื้อเพลิงสองปั๊ม ความจุสูงสุดของถังเครื่องบินตระกูล 737 Original คือตั้งแต่ 12,700 ถึง 15,600 กก. ขึ้นอยู่กับการดัดแปลง
บนเครื่องบินของตระกูล 737 Classic ความจุของถังน้ำมันเพิ่มขึ้นเป็น 16200 กก. นอกจากนี้ยังสามารถติดตั้งถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมที่ลำตัวด้านหลังได้อีกด้วย
โดยทั่วไปคล้ายกับ 737 NG ความจุถังเพิ่มขึ้นเป็น 20800 กก. เปลี่ยนแล้ว ถังน้ำมัน: แท็งก์กลางไม่เพียงครอบครองส่วนตรงกลางเท่านั้น แต่ยังรวมถึงส่วนของปีกตั้งแต่โคนถึงเสาเครื่องยนต์ด้วย ตำแหน่งของปั๊มก็เปลี่ยนไปเช่นกัน และได้เพิ่มระบบการเอาน้ำออกจากถัง

เหล่านี้เป็น winglets ซึ่งในขั้นต้นเครื่องบินถูกผลิตโดยไม่มีพวกมัน เมื่อเร็ว ๆ นี้มีการปรับปรุงให้ทันสมัยเนื่องจากสามารถลดการใช้เชื้อเพลิงได้มากถึง 5% เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของอากาศพลศาสตร์ผ่านการใช้ winglets - ปลายปีก ของปีก:

ระบบจ่ายไฟ

ระบบจ่ายไฟหลักคือระบบกระแสสลับที่มีแรงดันไฟฟ้า 115 V และความถี่ 400 Hz สำหรับเครื่องบินประเภท 737 Original และ 737 Classic แหล่งพลังงานคืออัลเทอร์เนเตอร์แบบซิงโครนัสของมอเตอร์สองตัวที่มีตัวขับความเร็วคงที่และเครื่องกำเนิด APU เครื่องกำเนิดไฟฟ้า 40 KVA. ไม่มีการดำเนินการแบบซิงโครนัส บนเครื่องบิน NG ระบบจ่ายไฟมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยเมื่อเทียบกับ 737 Classic: ระบบจำหน่ายไฟฟ้าได้รับการเปลี่ยนแปลง เพิ่มแบตเตอรี่เพื่อสตาร์ท APU และติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้าใหม่ รวมกับไดรฟ์ความเร็วคงที่

ระบบปรับอากาศ

อากาศถูกดึงออกจากเครื่องยนต์และหน่วยกำลังเสริม (APU) อากาศใช้สำหรับปรับอากาศในห้องโดยสาร อุปกรณ์ทำความเย็น เครื่องยนต์และปีกป้องกันไอซิ่งและการสตาร์ทเครื่องยนต์ ระบบปรับอากาศ (SCR) มีสองช่องสัญญาณและยังสามารถใช้อากาศจากห้องโดยสารเพื่อการหมุนเวียนได้อีกด้วย
สำหรับเครื่องบินรุ่น 737-300, -500, -600 และ -700 SCR จะเหมือนกับรุ่น 737 Original สำหรับเครื่องบินรุ่น 737-400, -800 และ -900 SCR นั้นแตกต่างจากรุ่นอื่นๆ อย่างมาก ซึ่งเกิดจากปริมาณห้องโดยสารที่เพิ่มขึ้น เครื่องบิน "ยาว" มีโซนอุณหภูมิห้องโดยสารสองโซน ระบบควบคุมอุณหภูมิขั้นสูง

เครื่องบินโบอิ้ง 737 ใช้เกียร์ลงจอดแบบสามล้อแบบคลาสสิกพร้อมคอพวงมาลัยด้านหน้า เกียร์ลงจอดแต่ละอันมีสองล้อ เสาหลักถูกหดกลับเข้าไปในช่องเกียร์ลงจอด ซึ่งอยู่ตรงกลางและไม่มีปีกนก ดังนั้นล้อจึงกลายเป็นพื้นผิวแอโรไดนามิก ซึ่งช่วยลดจำนวนส่วนประกอบไฮดรอลิกของระบบแชสซี แต่จะทำให้แอโรไดนามิกแย่ลง
ในการเชื่อมต่อกับการใช้เครื่องยนต์ที่มีรัศมีขนาดใหญ่บน 737 Classic สตรัทนั้นถูกสร้างให้สูงกว่ารุ่น 737 Original และยังเสริมความแข็งแรงในระดับต่างๆ อีกด้วย ขึ้นอยู่กับน้ำหนักเครื่องขึ้นประเภทต่างๆ (-300, -400 หรือ - 500).
สำหรับเครื่องบินรุ่น 737 NG นั้น เกียร์ลงจอดได้รับการออกแบบใหม่ ให้สูงกว่ารุ่น 737 Classic และยังเสริมความแข็งแกร่งตามน้ำหนักเครื่องขึ้น ตั้งแต่ปี 2008 เครื่องบิน 737 NG สามารถติดตั้งเบรกคาร์บอนใหม่ซึ่งมีมวลน้อยกว่าและอายุการใช้งานยาวนานขึ้น

ระบบไฮดรอลิก:

มีระบบไฮดรอลิกสามระบบบนเครื่องบินโบอิ้ง 737: A, B (ระบบหลัก) และสแตนด์บาย (สำรอง) สำหรับระบบ 737-100 และ -200 A นั้นขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ปั๊มสองตัว และระบบ B นั้นขับเคลื่อนด้วยปั๊มไฟฟ้าสองตัว ระบบสำรองใช้พลังงานจากแบตเตอรี่และให้เฉพาะระแนง หางเสือ และถอยหลังเท่านั้น ส่วนประกอบไฮดรอลิกส่วนใหญ่อยู่ในช่องแชสซี
ระบบไฮดรอลิกของ 737 Classic และ 737NG นั้นแตกต่างจาก 737 Original อย่างมาก ผู้ใช้พลังงานจะถูกแจกจ่ายซ้ำ และระบบหลักแต่ละระบบดำเนินการโดยมอเตอร์หนึ่งตัวและปั๊มไฮดรอลิกไฟฟ้าหนึ่งตัว ในเที่ยวบินปกติ จะไม่ใช้ปั๊มไฟฟ้า

โค้งคำนับเพื่อแสดงขนาด:

เครื่องยนต์ในการดัดแปลงแบบคลาสสิก:

เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนซีรีส์ CFM56-3 ที่ผลิตโดย CFM International ได้รับเลือกให้เป็นโรงไฟฟ้า

ไปขึ้นเรือกันไหม
UTair มีรูปแบบห้องโดยสารมาตรฐาน - ชั้นธุรกิจ 3 แถวและชั้นประหยัด ฉันขอเตือนคุณว่านี่คือการตกแต่งภายในของ Boeing Classic:

การตกแต่งภายในที่ทันสมัยที่สุดที่โบอิ้งนำเสนอให้กับลูกค้าคือ Sky Interior ใช้ไฟภายในรถแบบไดนามิกด้วย สีที่ต่างกันขึ้นอยู่กับระยะของเที่ยวบิน เช่นเดียวกับชั้นวางสัมภาระที่เปิดขึ้นและพับขึ้นและไม่เอนเอียง:

แผงหน้าปัดของเครื่องบิน 737 Classic ที่ติดตั้ง EFIS มีทั้งแบบอิเล็กทรอนิกส์และไดอัลเกจ

หน้าต่างเพิ่มเติมเหนือกระจกหน้ารถยืมมาจากโบอิ้ง 707 หน้าที่หลักของพวกเขาคือการขยายมุมมอง ด้วยการปรับปรุงระบบ avionics หน้าต่างจึงมีความซ้ำซ้อนและไม่ได้รับการติดตั้งอีกต่อไป ในห้องโดยสารนี้มีที่สำหรับหน้าต่างเพิ่มเติมเหนือหัวของฉันจากด้านบนและด้านซ้าย (ไม่มีหน้าต่างเอง):

และคันธนูด้านนอก :) ขอบคุณสำหรับภาพ olga_fink :

สำหรับการเปรียบเทียบ - ภายในห้องนักบินของโบอิ้ง 737-800 (เป็นของตระกูล 737 Next Generation)
ข้อแตกต่างที่สำคัญคือการใช้ Common Display System (CDS) ที่พัฒนาโดย Honeywell ซึ่งคล้ายกับเครื่องบินโบอิ้ง 777 CDS ประกอบด้วยเครื่องคำนวณ Display Electronic Unit สองเครื่อง ไฟแสดงสถานะ LCD หกชุด แผงควบคุม 2 ชุด และอุปกรณ์สวิตช์ ตัวบ่งชี้สามารถถ่ายโอนจากจอแสดงผลหนึ่งไปยังอีกจอหนึ่งได้

โบอิ้ง 737-500 ยูทีแอร์ Oleg Barmin ที่จริงจัง เสรีภาพ ด้านขวา:

โบอิ้ง 737-800NG ฟลายดูไบ:

ด้านบน ข้าพเจ้าได้แสดงภาพถ่ายของเครื่องบิน UTair สองลำ เครื่องบินลำหนึ่งมีอายุ 15 ปี ลำที่สองคือ 19 ปี อายุในกรณีนี้บ่งชี้ว่าเครื่องบินประเภทนี้ต้องการรอบการบริการที่บ่อยและมีค่าใช้จ่ายสูง ซึ่งจะส่งผลต่อต้นทุนของเครื่องบินอย่างแน่นอน เที่ยวบิน. แต่อายุไม่กระทบความปลอดภัยเที่ยวบินแต่อย่างใด! และร้านเสริมสวยก็ได้รับการปรับปรุงเป็นระยะที่ด้านเก่าเช่นกัน

737 ตระกูล Next Generation

ครอบครัว Next Generation คือคำตอบของโบอิ้งต่อการแข่งขันจาก Airbus A320 ที่มีเทคโนโลยีสูง เครื่องบิน NG มีห้องนักบินแบบดิจิทัล ปีกและหางใหม่ทั้งหมด (ยาวขึ้น 5.5 เมตร) ตลอดจนเครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุง ห้องโดยสารของเครื่องบินในซีรีส์นี้ได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของห้องโดยสาร 757 และ 767 แม้ในขณะที่พัฒนาโบอิ้ง 777 รูปแบบของห้องโดยสาร 737NG ก็ถูกนำมาใช้ โดยทั่วไปแล้ว เครื่องบินของตระกูล 737 Next Generation เป็นเครื่องบินรุ่นปรับปรุงใหม่ของตระกูล 737 Classic ระบบส่วนใหญ่เกือบจะไม่เปลี่ยนแปลงทั้งแผนผังและการใช้งาน อย่างไรก็ตาม ยูนิตมีขนาดเล็กลงหนึ่งในสาม และส่วนใหญ่ได้รับการออกแบบใหม่ เนื่องจากทั้งครอบครัวได้รับการออกแบบพร้อมกัน ตัวเลขในชื่อของเครื่องบินจึงถูกเรียงลำดับเพื่อเพิ่มความยาวของลำตัวเครื่องบิน (-600/-700/-800/-900)

ตระกูล 737 MAX

โบอิ้ง 737 MAX เป็นเครื่องบินตระกูลใหม่ที่พัฒนาโดยโบอิ้งเพื่อแทนที่เครื่องบินตระกูลโบอิ้ง 737 รุ่นต่อไป

ตัวเลือก
- 737 MAX 7 - ทดแทนสำหรับ 737-700
- 737 MAX 8 - ทดแทนสำหรับ 737-800
- 737 MAX 9 - ทดแทนสำหรับ 737-900

โบอิ้ง VS แอร์บัส:

โดยทั่วไปแล้ว เครื่องบินทั้งสองลำได้รับความนิยมจากลูกค้าเป็นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม ณ กลางปี ​​2555 โบอิ้งได้รับคำสั่งซื้อ 2,227 ลำสำหรับ 737 บวก 649 สำหรับ 737 MAX ในขณะที่แอร์บัสได้รับคำสั่งซื้อ 3,352 สำหรับซีรีส์ A320 และ 1,534 คำสั่งซื้อสำหรับ A320neo ที่ได้รับการปรับปรุง ทั้งสองบริษัทละทิ้งแผนการสร้างเครื่องบินลำตัวแคบใหม่ เนื่องจากมีค่าใช้จ่ายมหาศาลในการเปิดตัวเครื่องบินรุ่นใหม่ แอร์บัสได้ก่อให้เกิดค่าใช้จ่ายมหาศาลในการเปิดตัวเครื่องบิน A380 และขณะนี้กำลังดำเนินการโครงการ A350 ที่มีราคาแพงเกือบเท่าๆ กัน อย่างไรก็ตาม โบอิ้งได้ก่อให้เกิดค่าใช้จ่ายที่ร้ายแรงยิ่งขึ้นสำหรับการสร้างและการเปิดตัวเครื่องบินโบอิ้ง 787 ดรีมไลเนอร์ - ตามการประมาณการบางอย่าง ค่าใช้จ่ายของโปรแกรมเพิ่มขึ้นเกือบห้าเท่า นอกจากนี้ ทั้งสองรุ่นยังคงประสบปัญหาที่เกี่ยวข้องกับความแปลกใหม่ และเปลี่ยนเงินทุนจำนวนมาก

มีความสุขในการบิน! :)

ฉันต้องการแสดงความขอบคุณต่อสายการบิน

จุดเริ่มต้นของยุคโลกาภิวัตน์ในปัจจุบันถือได้ว่าเป็นยุค 50 ของศตวรรษที่ผ่านมา เครื่องบินเจ็ตลำแรกที่ปรากฏขึ้นนั้นเชื่อมโยงเมืองต่างๆ ที่อยู่ห่างไกลกันอย่างแน่นหนา

รุ่งอรุณแห่งยุคความเร็วเจ็ท

เครื่องบินลำแรก เครื่องบินโดยสารปรากฏตัวครั้งแรกในบริเตนใหญ่และต่อมาในสหภาพโซเวียต ความเร็วของพวกเขาแตกต่างอย่างมากจากความเร็วของเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัดในขณะนั้น

เครื่องบินเจ็ต Tu-104 บินเร็วกว่าใบพัดพลเรือน Il-14 เกือบสามเท่า (800 กม./ชม. เทียบกับ 320 กม./ชม.)

การเปรียบเทียบความสะดวกสบายนั้นไม่ถูกต้องเพียงเพราะเครื่องบินเจ็ตบินในระดับสูงโดยไม่มีเสียงพูดคุยทั่วไปสำหรับเครื่องจักรที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัด

ความจุของเครื่องบินใหม่นั้นแตกต่างจากความจุของเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัดหลายเท่า ดังนั้นขนส่งในเที่ยวบินเดียว IL-12 - 27

ช่องแรกเป็นก้อน

เครื่องบินโดยสารเจ็ทลำแรกปรากฏขึ้นในสหราชอาณาจักรในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2495 เครื่องบินลำนี้ซึ่งออกแบบในปี 1949 ไม่น่าเชื่อถือ และหลังจากอุบัติเหตุ 12 ครั้งถูกถอนออกจากการให้บริการ

เขากลับมาที่สายงานเฉพาะในช่วงกลางทศวรรษที่ 50 หลังจากการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในการออกแบบ รวมถึงสาเหตุของภัยพิบัติถูกกำจัด - จุดอ่อนของโลหะที่หน้าต่าง

เกาหลีช้า สวัสดี

เครื่องบินเจ็ตในประเทศเครื่องแรก Tu-104 ขึ้นบินเป็นครั้งแรกในช่วงเวลาของการแก้ไขของดาวหาง - 17 มิถุนายน 2498

ตามปกติแล้ว เราควบคุมได้ช้า แต่ในทางกลับกัน เราขับไม่เพียงแค่เร็วเท่านั้น แต่ยังขับได้อย่างน่าเชื่อถือด้วย สำหรับผู้ที่อยู่ในขณะนั้น ม่านเหล็กเวสต์มันเป็นระเบิดร้ายแรง

ไม่นานมานี้ พวกเขาได้รู้จักเครื่องบินรบของเราในเกาหลีอย่างใกล้ชิด ตอนนี้ความสนใจของพวกเขาถูกเสนอให้ค่อนข้างแข่งขันกับเครื่องบินโดยสาร ความสำเร็จสามารถอธิบายได้ด้วยข้อเท็จจริงอื่น -

เครื่องบินเจ็ทของเราถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-16 ที่เชื่อถือได้

เที่ยวบินปกติเที่ยวแรก Tu-104 ที่ทำในเส้นทางมอสโก-อีร์คุตสค์ โปรดทราบว่าการเปิดตัวเครื่องบินเจ็ตลำแรกในประเทศเกิดขึ้นโดยไม่มีการสูญเสียชีวิตครั้งใหญ่พร้อมกับการปล่อยดาวหาง และนี่คือความจริงที่ว่าดาวหางยังลงไปในประวัติศาสตร์ในฐานะเครื่องบินที่ผ่านการทดสอบและตรวจสอบจำนวนมากก่อนที่จะเปิดตัวเป็นซีรีส์

ตัวอย่างเช่น ลำตัวเครื่องบินได้รับการทดสอบภายใต้ความต่างของแรงดันที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลา มีรอบการเปลี่ยนแปลงความดัน 16,000 รอบซึ่งสอดคล้องกับ 40,000 ชั่วโมงบิน สำหรับ Tu-104 นั้น ความปลอดภัยของผู้โดยสารไม่เพียงแต่คำนึงถึงในระดับเทคโนโลยีเท่านั้น

ภายในห้องโดยสารใช้หลักการ "salon - home" เพื่อสร้างบรรยากาศที่อบอุ่นภายในเครื่องบิน

ในเครื่องแรก วัสดุที่ดูเป็นสีทองและวอลนัทถูกนำมาใช้ในการตกแต่งอย่างแข็งขัน มีการใช้องค์ประกอบของสิ่งที่เรียกว่า "สถาปัตยกรรมจักรวรรดิ" ต่อจากนั้น หลักการเดียวกันนี้จะรวมอยู่ในห้องโดยสารของเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงลำแรก

น่าเสียดายที่ภายในถูกรวมเป็นหนึ่งเดียวตามมาตรฐานโลก ใกล้เคียงกับ VAZ-2103 สุดเก๋ที่มีเม็ดมีดคล้ายไม้ถูกทำให้ง่ายขึ้นเป็น VAZ-2106 รุ่นพลาสติก - เดอร์มันไทน์

ทหารผ่านศึกไม่ได้แก่ชราในจิตวิญญาณ

โดยรวมแล้ว Tu-104 มีอายุการใช้งานมากกว่า 20 ปี รองรับผู้โดยสารได้ประมาณ 100,000,000 คน

เครื่องบินที่ปลดประจำการยังคงเป็นประโยชน์ต่อบ้านเกิด โดยทำหน้าที่เป็นเครื่องจำลองให้นักบินอวกาศทำงานในสภาวะไร้แรงโน้มถ่วง

และต้องจำอายุ 100 ปีที่แท้จริงในหมู่ลูกคนหัวปีของเจ็ท (ปีกในภาพเป็นเพียงของเขา) เริ่มต้นอาชีพของเขาในเวลาต่อมาเล็กน้อย ในปี 1958 เขายังคงถูกใช้เป็นเครื่องบินบรรทุกสินค้าในบางส่วน