İkinci Dünya Savaşı'nın Alman uçağı. İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçakları
İkinci Dünya Savaşı'nda havacılık, ordunun ana kollarından biriydi ve düşmanlıkların seyrinde çok önemli bir rol oynadı. Savaşan tarafların her birinin, uçak üretimini artırarak ve sürekli iyileştirme ve yenileme yoluyla havacılıklarının muharebe etkinliğinde sürekli bir artış sağlamaya çalışması tesadüf değildir. Bilimsel ve mühendislik potansiyeli, daha önce hiç olmadığı kadar, askeri alanda geniş çapta yer aldı, çabalarıyla en son askeri teçhizatın yaratıldığı birçok araştırma enstitüsü ve laboratuvarı, tasarım bürosu ve test merkezi faaliyet gösteriyordu. Uçak yapımında alışılmadık derecede hızlı ilerlemenin olduğu bir dönemdi. Aynı zamanda, başlangıcından bu yana havacılıkta egemen olan pistonlu motorlu uçakların evrimi dönemi sona eriyor gibiydi. İkinci Dünya Savaşı'nın sonundaki savaş uçakları en gelişmiş örneklerdi. havacılık teknolojisi pistonlu motorlar temelinde yaratılmıştır.
Savaş havacılığının gelişiminin barışçıl ve savaş dönemleri arasındaki temel fark, savaş sırasında teknolojinin etkinliğinin doğrudan deneyim tarafından belirlenmesiydi. Barış zamanında askeri uzmanlar ve uçak tasarımcıları, yeni uçak türleri sipariş ederken ve yaratırken, yalnızca gelecekteki bir savaşın doğası hakkında spekülatif fikirlere güveniyorsa veya sınırlı deneyim tarafından yönlendiriliyorsa yerel çatışmalar, daha sonra büyük ölçekli askeri operasyonlar durumu önemli ölçüde değiştirdi. Hava savaşı uygulaması, yalnızca havacılığın ilerlemesini hızlandırmada güçlü bir katalizör olmakla kalmadı, aynı zamanda uçağın kalitesini karşılaştırmak ve daha fazla gelişme için ana yönleri seçmek için tek kriter oldu. Her iki taraf da kendi savaş tecrübesine, kaynakların mevcudiyetine, teknolojinin yeteneklerine ve bir bütün olarak havacılık endüstrisine dayanarak uçaklarını geliştirdi.
İngiltere, SSCB, ABD, Almanya ve Japonya'daki savaş yıllarında, silahlı mücadele sürecinde önemli bir rol oynayan çok sayıda uçak yaratıldı. Bunların arasında birçok seçkin örnek var. İlgi çekici olan, bu makinelerin karşılaştırılması kadar, bu mühendislik ve makinelerin karşılaştırılmasıdır. bilimsel fikirler onları oluşturmak için kullanılanlar. Elbette, savaşta yer alan ve farklı uçak yapımı okullarını temsil eden sayısız uçak türü arasında, tartışmasız en iyilerini ayırt etmek zordur. Bu nedenle, makinelerin seçimi bir dereceye kadar koşulludur.
Savaşçılar, düşmana karşı mücadelede hava üstünlüğü kazanmanın ana yoluydu. Kara kuvvetlerinin ve diğer havacılık türlerinin muharebe operasyonlarının başarısı, arka tesislerin güvenliği, büyük ölçüde eylemlerinin etkinliğine bağlıydı. En yoğun gelişen savaşçı sınıfı olması tesadüf değildir. Bunların en iyileri geleneksel olarak Yak-3 ve La-7 uçağı (SSCB), Kuzey Amerika R-51 Mustang (Mustang, ABD), Supermarine Spitfire (Spitfire, İngiltere) ve Messerschmitt Bf 109 ( Almanya) olarak adlandırılır. Batılı savaşçıların birçok modifikasyonu arasında, karşılaştırma için R-51D, Spitfire XIV ve Bf 109G-10 ve K-4 seçildi, yani seri üretilen ve orduyla hizmete giren uçaklar hava Kuvvetleri savaşın sonunda. Hepsi 1943'te - 1944'ün başlarında yaratıldı. Bu makineler, o zamana kadar savaşan ülkelerin biriktirdiği en zengin savaş deneyimini yansıtıyordu. Adeta, zamanlarının askeri havacılık teçhizatının sembolleri haline geldiler.
Farklı dövüşçü türlerini karşılaştırmadan önce, karşılaştırmanın temel ilkelerinden biraz bahsetmekte fayda var. Buradaki ana şey, yaratıldıkları savaş kullanım koşullarını akılda tutmaktır. Doğudaki savaş, kara kuvvetlerinin silahlı mücadelenin ana gücü olduğu bir cephenin varlığında, havacılıktan nispeten düşük uçuş irtifalarının gerekli olduğunu gösterdi. Sovyet-Alman cephesindeki hava savaşlarının deneyimi, büyük çoğunluğunun, uçağın irtifasından bağımsız olarak 4,5 km'ye kadar olan irtifalarda savaştığını gösteriyor. Onlar için savaşçıları ve motorları geliştiren Sovyet tasarımcıları bu durumu görmezden gelemezdi. Aynı zamanda, İngiliz Spitfire'ları ve Amerikan Mustang'leri, saydıkları eylemlerin doğası tamamen farklı olduğu için daha yüksek irtifalarıyla ayırt edildi. Ek olarak, P-51D ağır bombardıman uçaklarına refakat etmek için gereken çok daha uzun bir menzile sahipti ve bu nedenle Spitfire'lardan, Alman Bf 109'lardan ve Sovyet avcı uçaklarından önemli ölçüde daha ağırdı. Böylece, İngiliz, Amerikan ve Sovyet savaşçıları farklı savaş koşulları için yaratıldığından, bir bütün olarak makinelerden hangisinin en etkili olduğu sorusu anlamını yitiriyor. Makinelerin yalnızca ana teknik çözümlerini ve özelliklerini karşılaştırmanız önerilir.
Alman savaşçılarda durum farklı. Hem Doğu hem de Batı cephelerinde hava muharebesi için tasarlandılar. Bu nedenle, tüm Müttefik savaşçılarla makul bir şekilde karşılaştırılabilirler.
Peki, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçılarını öne çıkaran neydi? Birbirlerinden temel farkları neydi? Ana şeyle başlayalım - tasarımcıların bu uçakların projelerinde ortaya koyduğu teknik ideoloji ile.
Yaratılış kavramı açısından en sıra dışı olanlar, belki de Spitfire ve Mustang idi.
"Bu sadece iyi bir uçak değil, bu bir Spitfire!" - İngiliz test pilotu G. Powell tarafından yapılan böyle bir değerlendirme, şüphesiz bu ailenin son avcı varyantlarından biri - savaş sırasında İngiliz Hava Kuvvetleri'nin en iyi savaşçısı olan Spitfire XIV için geçerlidir. Spitfire XIV'te bir Alman Me 262 jet avcı uçağı bir hava savaşında vuruldu.
1930'ların ortalarında Spitfire'ı yaratan tasarımcılar, görünüşte uyumsuz olan şeyleri birleştirmeye çalıştılar: yüksek hızlı tek kanatlı avcı uçaklarının doğasında bulunan yüksek hız, ardından çift kanatlı uçakların doğasında bulunan mükemmel manevra kabiliyeti, irtifa ve kalkış ve iniş özellikleriyle hayat buldu. Hedefe temelde ulaşıldı. Diğer birçok yüksek hızlı avcı uçağı gibi, Spitfire da iyi düzenlenmiş konsol tek kanatlı bir tasarıma sahipti. Ama bu sadece benzerlik. Ağırlığı için, Spitfire, diğer tek kanatlı avcı uçaklarından çok daha az, taşıma yüzeyi başına küçük bir yük veren nispeten büyük bir kanada sahipti. Dolayısıyla yatay düzlemde mükemmel manevra kabiliyeti, yüksek tavan ve iyi kalkış ve iniş özellikleri. Bu yaklaşım istisnai bir şey değildi: Örneğin Japon tasarımcılar da aynısını yaptı. Ancak Spitfire'ın yaratıcıları daha da ileri gitti. Bu kadar büyük bir kanadın yüksek aerodinamik sürtünmesi nedeniyle, o yılların savaşçılarının kalitesinin en önemli göstergelerinden biri olan yüksek bir maksimum uçuş hızına ulaşmaya güvenmek imkansızdı. Sürtünmeyi azaltmak için, diğer avcı uçaklarından çok daha ince, göreli kalınlığa sahip profiller kullandılar ve kanadına planda eliptik bir şekil verdiler. Bu, yüksek irtifada ve manevra modlarında uçarken aerodinamik sürtünmeyi daha da azalttı.
Şirket olağanüstü bir savaş uçağı yaratmayı başardı. Bu, Spitfire'ın herhangi bir eksiklikten yoksun olduğu anlamına gelmez. Onlar. Örneğin, kanattaki düşük yük nedeniyle, dalışta hızlanma özellikleri açısından birçok savaşçıdan daha düşüktü.Alman, Amerikan ve hatta daha fazla Sovyet avcı uçağından daha yavaş, pilotun eylemlerine rulo halinde tepki verdi. . Bununla birlikte, bu eksiklikler temel nitelikte değildi ve genel olarak, Spitfire, eylemde mükemmel nitelikler sergileyen şüphesiz en güçlü hava muharebe savaşçılarından biriydi.
Mustang avcı uçağının birçok çeşidi arasında en büyük başarı, İngiliz Merlin motorlarıyla donatılmış uçaklara düştü. Bunlar, R-51B, C ve elbette, II. Dünya Savaşı'nın en iyi ve en ünlü Amerikan savaşçısı olan R-51D idi. 1944'ten beri, ağır Amerikan B-17 ve B-24 bombardıman uçaklarının Alman savaşçılarının saldırılarına karşı güvenliğini sağlayan ve savaşta üstünlüklerini gösteren bu uçaklardı.
Mustang'in aerodinamik açısından ana ayırt edici özelliği, dünya uçak endüstrisi uygulamasında ilk kez bir savaş uçağına kurulan laminer bir kanattı. Savaşın arifesinde Amerikan araştırma merkezi NASA'nın laboratuvarında doğan uçağın bu "vurgusu" hakkında özellikle söylenmelidir. Gerçek şu ki, uzmanların o dönemin savaşçılarında laminer kanat kullanmanın tavsiye edilebilirliği konusundaki görüşleri belirsizdir. Savaştan önce laminer kanatlara yüksek umutlar verildiyse, belirli koşullar altında geleneksel kanatlara kıyasla daha az aerodinamik dirence sahip oldukları için, Mustang ile deneyim başlangıçtaki iyimserliği azalttı. Gerçek operasyonda böyle bir kanadın yeterince etkili olmadığı ortaya çıktı. Bunun nedeni, böyle bir kanadın bir parçası üzerinde laminer bir akış uygulamak için çok dikkatli bir yüzey kalitesi ve profilin korunmasında yüksek doğruluk gerekliydi. Uçağa koruyucu bir renk uygularken ortaya çıkan pürüzlülük ve hatta seri üretimde (küçük dalga benzeri ince metal cilt) kaçınılmaz olarak ortaya çıkan profillemedeki küçük bir yanlışlık nedeniyle, laminarizasyonun R-51 kanadı üzerindeki etkisi büyük ölçüde azaltıldı. Yük taşıma özellikleri açısından, laminer kanat profilleri, iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özelliklerinin sağlanmasında zorluklara neden olan geleneksel kanat profillerinden daha düşüktü.
Düşük hücum açılarında, laminer kanat profilleri (bazen lamine kanat profilleri olarak adlandırılır), geleneksel tip profillere göre daha az aerodinamik sürtünmeye sahiptir.
Azaltılmış dirence ek olarak, laminer profiller daha iyi hız özelliklerine sahipti - eşit bir göreli kalınlıkta, hava sıkıştırılabilirliğinin (dalga krizi) etkileri, geleneksel tip profillere göre daha yüksek hızlarda kendini gösterdi. Bunun zaten hesaba katılması gerekiyordu. Dalışlarda, özellikle ses hızının yere yakın olandan önemli ölçüde daha düşük olduğu yüksek irtifalarda, uçaklar, ses hızına yaklaşma ile ilgili özelliklerin zaten tezahür ettiği hızlara ulaşmaya başladı. Sözde kritik hızı, ya laminer olduğu ortaya çıkan daha hızlı profiller kullanarak ya da profilin göreli kalınlığını azaltarak, yapının ağırlığındaki kaçınılmaz artışa katlanırken ve azaltarak mümkün oldu. gaz tanklarının yerleştirilmesi için sıklıkla kullanılan (P-51D dahil) kanadın hacmi ve. İlginç bir şekilde, kanat profillerinin çok daha küçük nispi kalınlığı nedeniyle, Spitfire'ın kanadındaki dalga krizi, Mustang'in kanadından daha yüksek bir hızda meydana geldi.
İngiliz Havacılık Araştırma Merkezi RAE'de yapılan araştırma, kanat profillerinin önemli ölçüde daha küçük göreceli kalınlığı nedeniyle, Spitfire avcı uçağının yüksek hızlarda Mustang'den daha düşük bir sürtünme katsayısına sahip olduğunu gösterdi. Bunun nedeni, dalga akışı krizinin daha sonra ortaya çıkması ve daha “yumuşak” doğasıydı.
Hava muharebeleri nispeten düşük irtifalarda yapıldıysa, hava sıkıştırılabilirliği kriz fenomeni neredeyse kendini göstermedi, bu nedenle özel bir yüksek hızlı kanat ihtiyacı keskin bir şekilde hissedilmedi.
Sovyet uçağı Yak-3 ve La-7'yi yaratmanın yolu çok sıra dışı çıktı. Özünde, 1940'ta geliştirilen ve seri üretilen Yak-1 ve LaGG-3 avcı uçaklarının derin modifikasyonlarıydı.
Sovyet Hava Kuvvetleri'nde savaşın son aşamasında Yak-3'ten daha popüler bir savaşçı yoktu. O zaman en hafif savaşçıydı. Yak-3'te savaşan Normandie-Niemen alayının Fransız pilotları, savaş yeteneklerinden şu şekilde bahsetti: “Yak-3 size Almanlara karşı tam bir üstünlük sağlıyor. Yak-3'te iki kişi dörde, dört kişi de on altıya karşı savaşabilir!
Çok mütevazı bir enerji santrali ile uçuş performansını önemli ölçüde iyileştirmek için 1943'te Yak tasarımında radikal bir revizyon yapıldı. Bu çalışmadaki belirleyici yön, uçağın hafifletilmesi (kanat alanının azaltılması dahil) ve aerodinamiğinde önemli bir gelişmeydi. Yak-1'e kurulum için uygun yeni daha güçlü motorlar, Sovyet endüstrisi henüz seri üretime geçmemiştir.
Havacılık teknolojisinin gelişimi için bu kadar olağanüstü zor bir yol olağanüstüydü. her zamanki yol Uçağın uçuş veri kompleksinin iyileştirilmesi, daha sonra, daha güçlü motorların kurulmasının yanı sıra, uçak gövdesinin boyutlarında gözle görülür değişiklikler olmaksızın aerodinamiğin iyileştirilmesinden oluşuyordu. Buna neredeyse her zaman ağırlıkta belirgin bir artış eşlik etti.
Yak-3'ün tasarımcıları bu zor görevle zekice başa çıktı. İkinci Dünya Savaşı döneminin havacılığında, benzer ve bu kadar etkili bir şekilde gerçekleştirilen çalışmanın başka bir örneğini bulmak pek olası değildir.
Yak-1'e kıyasla Yak-3 çok daha hafifti, daha küçük bir nispi profil kalınlığına ve kanat alanına sahipti ve mükemmel aerodinamik özelliklere sahipti. Uçağın güç-ağırlık oranı önemli ölçüde artmış, bu da tırmanma hızını, hızlanma özelliklerini ve dikey manevra kabiliyetini önemli ölçüde iyileştirmiştir. Aynı zamanda, kanattaki belirli yük gibi yatay manevra kabiliyeti, kalkış ve iniş için bu kadar önemli bir parametre çok az değişti. Savaş sırasında Yak-3, uçması en kolay savaşçılardan biri olduğu ortaya çıktı.
Tabii ki, taktiksel olarak, Yak-3 hiçbir şekilde daha güçlü silahlar ve daha uzun savaş uçuş süresi ile ayırt edilen uçakların yerini almadı, ancak hafif, yüksek hızlı ve manevra kabiliyetine sahip bir hava muharebe aracı fikrini somutlaştırarak onları mükemmel bir şekilde tamamladı. , öncelikle savaşçılarla savaşmak için tasarlandı. düşman.
İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi hava muharebe savaşçılarına haklı olarak atfedilebilecek tek hava soğutmalı avcı olmasa da birkaç kişiden biri. La-7'de, ünlü Sovyet ası I.N. Kozhedub, La savaşçılarında imha ettiği 62'den 17 Alman uçağını (Me-262 jet avcı uçağı dahil) düşürdü.
La-7'nin yaratılış tarihi de sıra dışı. 1942'nin başında, oldukça vasat bir savaş aracı olduğu ortaya çıkan LaGG-3 avcı uçağı temelinde, selefinden yalnızca elektrik santralinde (sıvı soğutmalı) farklı olan La-5 avcı uçağı geliştirildi. motor, çok daha güçlü iki sıralı bir “yıldız” ile değiştirildi). La-5'in daha da geliştirilmesi sırasında, tasarımcılar aerodinamik gelişimine odaklandılar. 1942-1943 döneminde. La markasının savaşçıları, önde gelen Sovyet havacılık araştırma merkezi TsAGI'nin tam ölçekli rüzgar tünellerinde en sık "misafir" idi. Bu tür testlerin temel amacı, aerodinamik kayıpların ana kaynaklarını belirlemek ve aerodinamik sürtünmeyi azaltmaya yardımcı olan tasarım önlemlerini belirlemekti. Önemli özellik Bu çalışma, önerilen tasarım değişikliklerinin uçakta büyük değişiklikler ve üretim sürecinde değişiklikler gerektirmediği ve seri üretim tesisleri tarafından nispeten kolayca gerçekleştirilebileceği gerçeğinden oluşuyordu. Görünüşe göre, önemsiz şeylerden oldukça etkileyici bir sonuç elde edildiğinde, gerçekten "mücevher" işiydi.
Bu çalışmanın sonucu, 1943'ün başında ortaya çıkan La-5FN idi - en güçlülerinden biri Sovyet savaşçıları o zamanın ve ardından La-7 - İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçıları arasında haklı olarak yerini alan bir uçak. La-5'ten La-5FN'ye geçiş sırasında, uçuş verilerindeki artış yalnızca daha iyi aerodinamik nedeniyle değil, aynı zamanda daha güçlü bir motor nedeniyle de sağlandıysa, La-7'nin performansındaki iyileşme yalnızca şu şekilde sağlandı: aerodinamik ve yapının ağırlığında bir azalma. Bu uçak, La-5'ten 80 km / s daha fazla hıza sahipti ve bunun% 75'i (yani 60 km / s) aerodinamik tarafından verildi. Hızdaki böyle bir artış, uçağın ağırlığını ve boyutlarını arttırmadan motor gücünde üçte birinden fazla bir artışa eşdeğerdir.
Bir hava muharebe uçağının en iyi özellikleri La-7'de vücut buluyordu: yüksek hız, mükemmel manevra kabiliyeti ve tırmanma hızı. Ek olarak, burada tartışılan diğer savaşçılarla karşılaştırıldığında, yalnızca bu uçakta hava soğutmalı bir motor olduğundan, hayatta kalma olasılığı daha yüksekti. Bildiğiniz gibi, bu tür motorlar sadece sıvı soğutmalı motorlardan daha uygun olmakla kalmaz, aynı zamanda büyük kesit boyutlarına sahip oldukları için pilotun ön yarımküreden gelen yangından bir tür koruma görevi görür.
Alman avcı Messerschmitt Bf 109, Spitfire ile aynı zamanda yaratıldı. İngiliz uçakları gibi, Bf 109 da savaş sırasında bir savaş aracının en başarılı örneklerinden biri haline geldi ve uzun bir evrimsel yoldan geçti: giderek daha güçlü motorlar, geliştirilmiş aerodinamik, operasyonel ve uçuş özellikleri ile donatıldı. Aerodinamik açısından, son büyük değişiklik 1941'de Bf 109F'nin piyasaya sürülmesiyle yapıldı. Uçuş verilerinin daha da iyileştirilmesi, esas olarak yeni motorların kurulumundan kaynaklandı. Dışarıdan, bu avcı uçağının en son modifikasyonları - Bf 109G-10 ve K-4, bir dizi aerodinamik iyileştirmeye sahip olmalarına rağmen, daha önceki Bf 109F'den çok az farklıydı.
Bu uçak, Nazi Luftwaffe'nin hafif ve manevra kabiliyetine sahip savaş aracının en iyi temsilcisiydi. Neredeyse tüm ikinci dünya savaşı boyunca Messerschmitt Bf 109 avcı uçakları sınıflarındaki en iyi uçak örnekleri arasındaydı ve ancak savaşın sonlarına doğru konumlarını kaybetmeye başladılar. Nispeten tasarlanmış en iyi Batılı savaşçıların doğasında bulunan nitelikleri birleştirin. büyük yükseklik En iyi Sovyet "orta irtifa" savaşçılarında bulunan niteliklerle savaş kullanımı imkansız olduğu ortaya çıktı.
İngiliz meslektaşları gibi, Bf 109'un tasarımcıları da yüksek bir azami hızı iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş nitelikleriyle birleştirmeye çalıştı. Ancak bu sorunu tamamen farklı bir şekilde çözdüler: Spitfire'ın aksine, Bf 109'un kanatta büyük bir özgül yükü vardı, bu da yüksek hız elde etmeyi ve manevra kabiliyetini iyileştirmeyi mümkün kıldı, sadece iyi bilinen çıtalar kullanılmadı, ama aynı zamanda savaşların doğru zamanda pilot tarafından küçük bir açıyla saptırılabileceği kanatçıklar. Kontrollü flep kullanımı yeni ve özgün bir çözümdü. Kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için, otomatik çıtalara ve kontrollü kanatlara ek olarak, kanatların ek bölümleri olarak çalışan uçan kanatçıklar kullanıldı; kontrollü bir stabilizatör de kullanıldı. Tek kelimeyle, Bf 109, doğal otomasyonlarıyla büyük ölçüde modern uçakların karakteristiği olan benzersiz bir doğrudan kaldırma kontrolü sistemine sahipti. Bununla birlikte, pratikte, tasarımcıların kararlarının çoğu kök salmadı. Karmaşıklık nedeniyle, kontrollü dengeleyiciyi, kanatçıkları asmak ve savaşta kanat serbest bırakma sistemini terk etmek gerekiyordu. Sonuç olarak, manevra kabiliyeti açısından, Bf 109, en iyi yerli uçaktan daha düşük olmasına rağmen, hem Sovyet hem de Amerikan diğer savaşçılardan çok farklı değildi. Kalkış ve iniş özellikleri benzerdi.
Uçak yapımı deneyimi, bir savaş uçağının kademeli olarak iyileştirilmesine neredeyse her zaman ağırlığında bir artış eşlik ettiğini göstermektedir. Bunun nedeni, daha güçlü ve dolayısıyla daha ağır motorların kurulması, yakıt tedarikinde bir artış, silahların gücünde bir artış, gerekli yapısal takviyeler ve diğer ilgili faaliyetlerdir. Sonunda, bu tasarımın rezervlerinin tükendiği bir zaman gelir. Sınırlamalardan biri, kanattaki belirli yüktür. Bu, elbette, tek parametre değil, tüm uçaklar için en önemli ve ortak olanlardan biridir. Böylece Spitfire avcı uçakları 1A versiyonundan XIV versiyonuna ve Bf 109'u B-2'den G-10 ve K-4'e değiştirdikçe, spesifik kanat yükleri yaklaşık üçte bir oranında arttı! Zaten Bf 109G-2'de (1942) 185 kg/m2 iken, yine 1942'de piyasaya sürülen Spitfire IX yaklaşık 150 kg/m2'ye sahipti. Bf 109G-2 için bu kanat yüklemesi sınıra yakındı. Daha da büyümesiyle, kanadın çok etkili mekanizasyonuna (kaburgalar ve kanatlar) rağmen, uçağın akrobasi, manevra ve kalkış ve iniş özellikleri keskin bir şekilde bozuldu.
1942'den beri, Alman tasarımcılar en iyi hava muharebe savaşçılarını çok katı ağırlık kısıtlamaları altında geliştiriyorlar ve bu da uçağın niteliksel olarak iyileştirilmesi olanaklarını büyük ölçüde daralttı. Ve Spitfire'ın yaratıcıları hala yeterli rezervlere sahipti ve özellikle ağırlıktaki artışı dikkate almadan kurulu motorların gücünü artırmaya ve silahları güçlendirmeye devam etti.
Seri üretimlerinin kalitesi, uçakların aerodinamik özellikleri üzerinde büyük bir etkiye sahiptir. Dikkatsiz üretim, tasarımcıların ve bilim adamlarının tüm çabalarını boşa çıkarabilir. Bu çok sık olmaz. Yakalanan belgelere bakılırsa, Almanya'da savaşın sonunda Alman, Amerikan ve İngiliz savaşçılarının aerodinamiği hakkında karşılaştırmalı bir çalışma yürüterek, Bf 109G'nin en kötü üretim kalitesine sahip olduğu sonucuna vardılar ve özellikle , bu nedenle, aerodinamiğinin en kötüsü olduğu ortaya çıktı, bu da yüksek olasılıkla Bf 109K-4'e genişletilebilir.
Yukarıdakilerden, teknik yaratma konsepti ve yerleşim düzeninin aerodinamik özellikleri açısından, karşılaştırılan uçakların her birinin oldukça orijinal olduğu görülebilir. Ancak aynı zamanda birçok ortak özelliği de var: iyi düzenlenmiş şekiller, dikkatli motor kaportası, iyi gelişmiş yerel aerodinamik ve soğutma cihazlarının aerodinamiği.
Tasarıma gelince, Sovyet savaşçılarının üretimi İngiliz, Alman ve özellikle Amerikan uçaklarından çok daha basit ve daha ucuzdu. Kıt malzemeler içlerinde çok sınırlı miktarlarda kullanılmıştır. Bu sayede SSCB, en ciddi malzeme kısıtlamaları ve vasıflı işgücü eksikliği karşısında yüksek oranda uçak üretimi sağlamayı başardı. Ülkemizin en zor durumda olduğunu söylemeliyim. 1941'den 1944'e dahil, birçok metalurji işletmesinin bulunduğu sanayi bölgesinin önemli bir kısmı Naziler tarafından işgal edildi. Bazı fabrikalar iç bölgelere tahliye edilerek yeni yerlerde üretim kurmayı başardı. Ancak üretim potansiyelinin önemli bir kısmı hala geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybedildi. Ayrıca çok sayıda kalifiye işçi ve uzman cepheye gitti. Makinelerde yerlerini uygun düzeyde çalışamayan kadın ve çocuklar aldı. Bununla birlikte, SSCB'nin uçak endüstrisi, hemen olmasa da, uçakta cephenin ihtiyaçlarını karşılayabildi.
Tamamen metal Batılı savaşçıların aksine, ahşap Sovyet uçaklarında yaygın olarak kullanıldı. Ancak aslında yapının ağırlığını belirleyen birçok güç elemanında metal kullanılmıştır. Bu nedenle, ağırlık mükemmelliği açısından Yak-3 ve La-7, neredeyse yabancı savaşçılardan farklı değildi.
Teknolojik gelişmişlik, bireysel ünitelere erişim kolaylığı ve genel olarak bakım kolaylığı açısından, Bf 109 ve Mustang biraz tercih edilebilir görünüyordu. Bununla birlikte, Spitfires ve Sovyet savaşçıları da savaş operasyonunun koşullarına iyi adapte edildi. Ancak, ekipman kalitesi ve otomasyon seviyesi gibi çok önemli özellikler açısından, Yak-3 ve La-7, en iyileri Alman uçakları (sadece Bf 109 değil, diğerleri) olan Batı savaşçılarından daha düşüktü. otomasyon açısından.
Bir uçağın yüksek uçuş performansının ve bir bütün olarak muharebe kabiliyetinin en önemli göstergesi santraldir. Teknoloji, malzeme, kontrol ve otomasyon sistemlerindeki en son başarıların her şeyden önce uçak motoru endüstrisinde somutlaştırıldığı yer. Motor yapımı, uçak endüstrisinin en yoğun bilim dallarından biridir. Bir uçakla karşılaştırıldığında, yeni motorlar oluşturma ve ince ayar yapma süreci çok daha fazla zaman alır ve çok çaba gerektirir.
İkinci Dünya Savaşı sırasında İngiltere, uçak motoru yapımında lider konumdaydı. Spitfire'ları ve Mustang'lerin en iyi versiyonlarını (P-51B, C ve D) donatan Rolls-Royce motorlarıydı. ABD'de Packard lisansı altında üretilen İngiliz Merlin motorunun sadece kurulumunun Mustang'in büyük yeteneklerinin fark edilmesini mümkün kıldığını ve onu elit savaşçılar kategorisine getirdiğini abartmadan söyleyebiliriz. Bundan önce, R-51 orijinal olmasına rağmen, savaş yetenekleri açısından oldukça vasat bir uçaktı.
Mükemmel performanslarını büyük ölçüde belirleyen İngiliz motorlarının özelliği, koşullu oktan sayısı 100-150'ye ulaşan yüksek dereceli benzin kullanımıydı. Bu, silindirlere büyük ölçüde hava basıncının (daha doğrusu çalışma karışımının) uygulanmasını ve böylece yüksek güç elde edilmesini mümkün kıldı. SSCB ve Almanya, bu kadar kaliteli ve pahalı yakıtta havacılığın ihtiyaçlarını karşılayamadı. Tipik olarak, 87-100 oktan derecesine sahip benzin kullanıldı.
Karşılaştırılan avcı uçaklarında bulunan tüm motorları birleştiren karakteristik bir özellik, gerekli irtifayı sağlayan iki hızlı tahrikli santrifüj süper şarj cihazlarının (PTsN) kullanılmasıydı. Ancak Rolls-Royce motorları arasındaki fark, süper şarj cihazlarının her zamanki gibi bir değil, iki ardışık sıkıştırma aşamasına ve hatta çalışma karışımının özel bir radyatörde ara soğutulmasına sahip olmasıydı. Bu tür sistemlerin karmaşıklığına rağmen, motor tarafından pompalama için harcanan güç kayıplarını önemli ölçüde azalttığından, kullanımlarının yüksek irtifa motorları için tamamen haklı olduğu ortaya çıktı. Bu çok önemli bir faktördü.
Orijinal sistem, otomatik kontrol ile motordan fan çarkına dişli oranını sorunsuz bir şekilde ayarlayan bir turbo kaplin aracılığıyla sürülen DB-605 motorlarının enjeksiyonuydu. Sovyet ve İngiliz motorlarında bulunan iki hızlı tahrik süperşarjörlerinin aksine, turbo kaplin, enjeksiyon hızları arasında meydana gelen güç düşüşünü azaltmayı mümkün kıldı.
Alman motorlarının (DB-605 ve diğerleri) önemli bir avantajı, silindirlere doğrudan yakıt enjeksiyonunun kullanılmasıydı. Geleneksel bir karbüratör sistemi ile karşılaştırıldığında, bu artan güvenilirlik ve ekonomi. enerji santrali. Diğer motorlardan sadece La-7'de bulunan Sovyet ASh-82FN'de benzer bir doğrudan enjeksiyon sistemi vardı.
Mustang ve Spitfire'ın uçuş performansını iyileştirmede önemli bir faktör, motorlarının yüksek güçte nispeten kısa süreli çalışma modlarına sahip olmasıydı. Savaşta, bu savaşçıların pilotları, bir süre için, uzun süreli, yani nominal, savaş (5-15 dakika) veya acil durumlarda, acil durum (1-5 dakika) modlarına ek olarak kullanabilirler. . Savaş ya da aynı zamanda askeri rejim, motorun hava savaşında çalışması için ana rejim haline geldi. Sovyet savaşçılarının motorları, irtifalarda yüksek güç modlarına sahip değildi ve bu da uçuş özelliklerini daha da iyileştirme olasılığını sınırladı.
Mustang'lerin ve Spitfire'ların çoğu, Batı'daki havacılık operasyonları için tipik olan yüksek muharebe irtifası için tasarlandı. Bu nedenle motorları yeterli irtifaya sahipti. Alman motor üreticileri karmaşık bir teknik sorunu çözmek zorunda kaldılar. Batı'da hava muharebesi için gerekli olan motorun nispeten büyük bir tasarım yüksekliği ile, Doğu'daki muharebe operasyonları için gerekli olan alçak ve orta irtifalarda gerekli gücü sağlamak önemliydi. Bilindiği gibi, irtifadaki basit bir artış, genellikle düşük irtifalarda artan güç kayıplarına yol açar. Bu nedenle, tasarımcılar çok fazla yaratıcılık gösterdiler ve bir dizi olağanüstü uygulama uyguladılar. teknik çözümler, Yüksekliği açısından, DB-605 motoru, olduğu gibi, İngiliz ve Sovyet motorları arasında bir ara konum işgal etti. Hesaplananın altındaki irtifalarda gücü artırmak için, nispeten düşük oktan sayısına rağmen, artışı önemli ölçüde artırmayı mümkün kılan bir su-alkol karışımı enjeksiyonu (MW-50 sistemi) kullanıldı ve sonuç olarak, patlama olmadan güç. Acil durum gibi, genellikle üç dakikaya kadar kullanılabilen bir tür maksimum mod ortaya çıktı.
Hesaplananın üzerindeki irtifalarda, güçlü bir oksitleyici ajan olarak, nadir bir atmosferde oksijen eksikliğini telafi ediyor gibi görünen ve bir süre için arttırmayı mümkün kılan nitröz oksit enjeksiyonu (GM-1 sistemi) kullanılabilir. motorun irtifasını belirler ve özelliklerini Rolls motorlarınkilere yaklaştırır. Doğru, bu sistemler uçağın ağırlığını (60-120 kg) arttırdı, santrali ve çalışmasını önemli ölçüde karmaşıklaştırdı. Bu sebeplerden dolayı ayrı ayrı kullanılmış ve tüm Bf 109G ve K modellerinde kullanılmamıştır.
Bir dövüşçünün silahlarının, bir dövüşçünün savaş kabiliyeti üzerinde önemli bir etkisi vardır. Silahların bileşimi ve yeri açısından, söz konusu uçak çok farklıydı. Sovyet Yak-3 ve La-7 ve Alman Bf 109G ve K silahların (ön gövdede toplar ve makineli tüfekler) merkezi bir konumuna sahipse, o zaman Spitfire'lar ve Mustang'ler onları alanın dışında kanatta tutuyordu. pervane. Buna ek olarak, Mustang'in yalnızca ağır makineli tüfek silahları vardı, diğer savaşçıların da silahları vardı ve La-7 ve Bf 109K-4'ün yalnızca silah silahları vardı. Batı operasyon tiyatrosunda, P-51D'nin öncelikle düşman savaşçılarıyla savaşması amaçlandı. Bu amaçla, altı makineli tüfeğinin gücü oldukça yeterliydi. Mustang'den farklı olarak, İngiliz Spitfire'ları ve Sovyet Yak-3'leri ve La-7'leri, doğal olarak daha güçlü silahlar gerektiren bombardıman uçakları da dahil olmak üzere herhangi bir amaç için uçaklara karşı savaştı.
Silahların kanat ve merkezi kurulumunu karşılaştırarak, bu planlardan hangisinin en etkili olduğunu cevaplamak zor. Ancak yine de, Almanlar gibi Sovyet cephe pilotları ve havacılık uzmanları, en yüksek ateş doğruluğunu sağlayan merkezi olanı tercih etti. Böyle bir düzenleme, bir düşman uçağı tarafından çok kısa mesafelerden taarruz yapıldığında daha avantajlıdır. Yani, Sovyet ve Alman pilotlar genellikle Doğu Cephesinde böyle hareket etmeye çalıştılar. Batı'da, hava savaşları esas olarak yüksek irtifalarda yapıldı ve savaşçıların manevra kabiliyeti önemli ölçüde bozuldu. Düşmana yakın mesafeden yaklaşmak çok daha zor hale geldi ve bombardıman uçaklarıyla da çok tehlikeliydi, çünkü bir savaşçının ağır manevralar nedeniyle hava topçularının ateşinden kaçması zordu. Bu nedenle, uzun bir mesafeden ateş açtılar ve belirli bir imha aralığı için tasarlanmış kanat silahlarının kurulumunun merkezi olanla oldukça karşılaştırılabilir olduğu ortaya çıktı. Ek olarak, kanat düzenine sahip silahların ateş hızı, bir pervaneden ateş etmek için senkronize edilmiş silahlarınkinden daha yüksekti (La-7'deki silahlar, Yak-3 ve Bf 109G'deki makineli tüfekler), silahlanma ortaya çıktı. ağırlık merkezine yakın olmak ve mühimmat tüketimi pratik olarak onu etkilemedi. Ancak bir dezavantaj, kanat şemasında hala organik olarak doğaldı - bu, uçağın uzunlamasına eksenine göre artan bir atalet momentidir ve bu, avcı uçağının pilotun eylemlerine verdiği tepkiyi kötüleştirmiştir.
Bir uçağın savaş kabiliyetini belirleyen birçok kriter arasında, uçuş verilerinin kombinasyonu bir avcı için en önemlisiydi. Tabii ki, bunlar kendi başlarına değil, örneğin stabilite, akrobasi özellikleri, kullanım kolaylığı, görünürlük vb. gibi bir dizi diğer nicel ve nitel göstergelerle birlikte önemlidir. Bazı uçak sınıfları için, örneğin eğitim, bu göstergeler çok önemlidir. Ancak son savaşın savaş araçları için tam olarak uçuş özellikleri ve savaşçıların ve bombardıman uçaklarının savaş etkinliğinin ana teknik bileşenleri olan silahlar. Bu nedenle, tasarımcılar, her şeyden önce, uçuş verilerinde veya daha doğrusu çok önemli bir rol oynayanlarda öncelik elde etmeye çalıştılar.
“Uçuş verileri” kelimelerinin, savaşçılar için ana olarak maksimum hız, tırmanma hızı, bir sorti menzili veya süresi, manevra kabiliyeti, hızlı bir şekilde hız alma yeteneği olan bir dizi önemli gösterge anlamına geldiğini açıklığa kavuşturmak gerekir. bazen pratik bir tavan. Deneyimler, dövüşçülerin teknik mükemmelliğinin bir sayı, formül veya hatta bir bilgisayarda uygulanmak üzere tasarlanmış bir algoritma ile ifade edilebilecek herhangi bir kritere indirgenemeyeceğini göstermiştir. Savaşçıların karşılaştırılması ve temel uçuş özelliklerinin en uygun kombinasyonunun aranması konusu hala en zor olanlardan biridir. Örneğin, neyin daha önemli olduğunu önceden nasıl belirleyebilirim - manevra kabiliyetinde ve pratik tavanda üstünlük veya maksimum hızda bir avantaj mı? Kural olarak, birinde öncelik, diğerinin pahasına elde edilir. En iyi dövüş niteliklerini veren "altın ortalama" nerede? Açıkçası, pek çok şey bir bütün olarak hava savaşının taktiklerine ve doğasına bağlıdır.
Maksimum hız ve tırmanma oranının önemli ölçüde motorun çalışma moduna bağlı olduğu bilinmektedir. Bir şey uzun veya nominal mod, diğeri ise acil durum art yakıcıdır. Bu, savaşın son dönemindeki en iyi savaşçıların maksimum hızlarının karşılaştırılmasından açıkça görülmektedir. Yüksek güç modlarının varlığı, uçuş performansını önemli ölçüde artırır, ancak yalnızca kısa bir süre için, aksi takdirde motorda hasar meydana gelebilir. Bu nedenle, en büyük gücü veren motorun çok kısa süreli acil çalışması, o zaman santralin hava muharebesinde çalışması için ana olarak kabul edilmedi. Pilot için yalnızca en acil, ölümcül durumlarda kullanılmak üzere tasarlandı. Bu pozisyon, son Alman pistonlu avcı uçaklarından biri olan Messerschmitt Bf 109K-4'ün uçuş verilerinin analizi ile iyi bir şekilde doğrulanmıştır.
Bf 109K-4'ün temel özellikleri, 1944'ün sonunda Alman Şansölyesi için hazırlanan oldukça kapsamlı bir raporda verilmiştir. Rapor, Alman uçak endüstrisinin durumunu ve beklentilerini ele aldı ve Alman havacılık araştırma merkezi DVL ile Messerschmitt, Arado, Junkers gibi önde gelen havacılık firmalarının katılımıyla hazırlandı. Bf 109K-4'ün yeteneklerini analiz ederken, oldukça ciddi düşünmek için her nedenin olduğu bu belgede, tüm verileri yalnızca santralin sürekli çalışmasına karşılık gelir ve maksimum güçteki özellikler dikkate alınmaz ve hatta dikkate alınmaz. adı geçen. Ve bu şaşırtıcı değil. Motorun aşırı ısınması nedeniyle, bu avcı uçağının pilotu, maksimum kalkış ağırlığı ile tırmanırken, nominal modu bile uzun süre kullanamadı ve kalkıştan 5.2 dakika sonra hızı ve buna bağlı olarak gücü azaltmak zorunda kaldı. Daha az ağırlıkla kalkışta durum pek düzelmedi. Bu nedenle, bir su-alkol karışımının enjeksiyonu (MW-50 sistemi) dahil olmak üzere bir acil durum modunun kullanılması nedeniyle tırmanma oranındaki herhangi bir gerçek artış hakkında konuşmaya gerek yoktur.
Dikey tırmanma hızının yukarıdaki grafiğinde (aslında, bu tırmanma hızı özelliğidir), maksimum güç kullanımının ne gibi bir artış sağlayabileceği açıkça görülmektedir. Bununla birlikte, böyle bir artış, bu modda tırmanmak imkansız olduğundan, doğası gereği oldukça resmidir. Pilot, yalnızca uçuşun belirli anlarında MW-50 sistemini açabilir, yani. aşırı güç artışı ve o zaman bile, soğutma sistemleri ısının uzaklaştırılması için gerekli rezervlere sahip olduğunda. Bu nedenle, MW-50 takviye sistemi faydalı olmasına rağmen, Bf 109K-4 için hayati önem taşımıyordu ve bu nedenle bu tür tüm avcı uçaklarına kurulmamıştı. Bu arada, Bf 109K-4 verileri, bu uçağın tamamen karakteristik olmayan MW-50'yi kullanan acil durum rejimine tam olarak karşılık gelen basında yayınlanmaktadır.
Yukarıdakiler, savaşın son aşamasının savaş pratiği tarafından iyi bir şekilde doğrulanmaktadır. Bu nedenle, Batı basını genellikle Mustang'lerin ve Spitfire'ların Batı operasyon tiyatrosundaki Alman savaşçılarına göre üstünlüğünden bahseder. Düşük ve orta irtifalarda hava savaşlarının gerçekleştiği Doğu Cephesinde, Yak-3 ve La-7, Sovyet Hava Kuvvetleri pilotları tarafından defalarca not edilen rekabet dışı kaldı. Ve işte Alman savaş pilotu V. Wolfrum'un görüşü:
Savaşta gördüğüm en iyi dövüşçüler, Kuzey Amerika Mustang P-51 ve Rus Yak-9U oldu. Her iki savaşçı da Me-109K-4 dahil olmak üzere modifikasyondan bağımsız olarak Me-109'a göre açık bir performans avantajına sahipti.
Savaş uçakları gökyüzündeki yırtıcı kuşlardır. Yüz yıldan fazla bir süredir savaşçılarda ve hava gösterilerinde parlıyorlar. Katılıyorum, elektronik ve kompozit malzemelerle dolu modern çok amaçlı cihazlardan gözlerinizi almak zor. Ancak II. Dünya Savaşı uçaklarında özel bir şey var. Havada savaşan, birbirlerinin gözlerinin içine bakan büyük zaferlerin ve büyük asların olduğu bir dönemdi. mühendisler ve uçak tasarımcıları Farklı ülkeler birçok efsanevi uçakla karşımıza çıktı. Bugün, [email protected] editörlerine göre, İkinci Dünya Savaşı'nın en ünlü, tanınabilir, popüler ve en iyi on uçağının bir listesini dikkatinize sunuyoruz.
Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)
İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçaklarının listesi, İngiliz avcı Supermarine Spitfire ile açılıyor. Klasik bir görünümü var ama biraz garip. Kanatlar - kürekler, ağır bir burun, balon şeklinde bir fener. Ancak, Britanya Savaşı sırasında Alman bombardıman uçaklarını durdurarak Kraliyet Hava Kuvvetlerini kurtaran Spitfire oldu. Alman savaş pilotları, büyük bir memnuniyetsizlikle, İngiliz uçaklarının hiçbir şekilde onlardan aşağı olmadığını ve manevra kabiliyetinde daha üstün olduğunu gördüler.
Spitfire, II. Dünya Savaşı'nın patlak vermesinden hemen önce, tam zamanında geliştirildi ve hizmete girdi. Doğru, ilk savaşta bir olay çıktı. Bir radar arızası nedeniyle, Spitfire'lar hayalet bir düşmanla savaşa gönderildi ve kendi İngiliz savaşçılarına ateş açtı. Ancak daha sonra İngilizler yeni uçağın avantajlarını tattığında, kullanılır kullanılmaz kullanmadılar. Ve müdahale için, keşif için ve hatta bombardıman uçağı olarak. Toplam 20.000 Spitfire üretildi. Tüm iyi şeyler için ve her şeyden önce, Britanya Savaşı sırasında adayı kurtarmak için, bu uçak onurlu bir onuncu sırada yer alıyor.
Heinkel He 111, tam olarak İngiliz savaşçılarının savaştığı uçaktır. Bu en tanınmış Alman bombacısı. Diğer uçaklarla karıştırılamaz, çünkü karakteristik form geniş kanatlar. Heinkel He 111'e "uçan kürek" takma adını veren kanatlardı.
Bu bombacı, savaştan çok önce kisve altında yaratıldı. yolcu uçağı. 30'lu yıllarda kendini çok iyi gösterdi, ancak II. Dünya Savaşı'nın başlangıcında hem hız hem de manevra kabiliyeti açısından modası geçmiş olmaya başladı. Bir süre, ağır hasara dayanma kabiliyeti nedeniyle direndi, ancak Müttefikler gökyüzünü fethettiğinde, Heinkel He 111 sıradan bir nakliyeye “bozuldu”. Bu uçak, reytingimizde dokuzuncu sırayı aldığı bir Luftwaffe bombacısının tanımını somutlaştırıyor.
Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında, Alman havacılığı SSCB'nin gökyüzünde istediğini yaptı. Sadece 1942'de Messerschmitts ve Focke-Wulfs ile eşit şartlarda savaşabilecek bir Sovyet savaşçısı ortaya çıktı. Tasarım bürosu Lavochkin'de geliştirilen "La-5" idi. Büyük bir aceleyle yaratılmıştır. Uçak o kadar basit ki, kokpit yapay ufuk gibi en temel araçlara bile sahip değil. Ancak La-5 pilotları hemen beğendi. İlk test uçuşlarında, üzerine 16 düşman uçağı vuruldu.
Gökyüzündeki savaşların yükünü Stalingrad ve Kursk çıkıntısı üzerinde "La-5" taşıyordu. Ace Ivan Kozhedub bunun için savaştı, ünlü Alexei Maresyev'in protezlerle uçması onun üzerindeydi. La-5'in reytingimizde üst sıralara tırmanmasını engelleyen tek sorunu görüntüsü. O tamamen yüzsüz ve ifadesizdir. Almanlar bu savaşçıyı ilk gördüklerinde, hemen ona "yeni sıçan" takma adını verdiler. Ve hepsi bu, çünkü "sıçan" lakaplı efsanevi I-16 uçağına çok benziyordu.
Kuzey Amerika P-51 Mustang (Kuzey Amerika P-51 Mustang)
İkinci Dünya Savaşı'ndaki Amerikalılar birçok savaşçı türüne katıldılar, ancak aralarında en ünlüsü elbette P-51 Mustang'dı. Yaratılışının tarihi olağandışıdır. 1940'ta zaten savaşın zirvesinde olan İngilizler, Amerikalılardan uçak sipariş etti. Emir yerine getirildi ve 1942'de İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri'ndeki ilk Mustang'ler savaşa girdi. Sonra uçakların o kadar iyi olduğu ortaya çıktı ki, Amerikalıların kendilerine de faydalı olacaklar.
R-51 Mustang'in en dikkat çekici özelliği devasa yakıt depolarıdır. Bu, onları Avrupa'da ve Avrupa'da başarılı bir şekilde yaptıkları bombardıman uçaklarına eşlik etmek için ideal savaşçılar yaptı. Pasifik Okyanusu. Ayrıca keşif ve saldırı için kullanıldılar. Hatta biraz bombaladılar. Özellikle "Mustanglar" dan Japonlara geçti.
O yılların en ünlü ABD bombardıman uçağı elbette Boeing B-17 "Uçan Kale". Dört motorlu, ağır, makineli tüfekli Boeing B-17 Flying Fortress bombacısı, birçok kahramanca ve fanatik hikayeyi ortaya çıkardı. Pilotlar, bir yandan kontrol kolaylığı ve beka kabiliyeti nedeniyle onu severken, diğer yandan bu bombardıman uçakları arasındaki kayıplar uygunsuz derecede yüksekti. Sıralamalardan birinde 300 Uçan Kaleden 77'si geri dönmedi.Neden? Burada mürettebatın öndeki yangına karşı tam ve savunmasızlığından ve artan yangın riskinden bahsedebiliriz. Ancak asıl sorun Amerikan generallerinin ikna edilmesiydi. Savaşın başlangıcında, çok sayıda bombardıman uçağı varsa ve yüksekten uçuyorlarsa, eskort olmadan da yapabileceklerini düşündüler. Luftwaffe savaşçıları bu yanılgıyı çürüttü. Verdikleri dersler ağırdı. Amerikalılar ve İngilizler çok çabuk öğrenmek, taktik, strateji ve uçak tasarımını değiştirmek zorunda kaldılar. Stratejik bombardıman uçakları zafere katkıda bulundu, ancak maliyeti yüksekti. "Uçan Kalelerin" üçte biri hava limanlarına geri dönmedi.
İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçakları sıralamamızda beşinci sırada, ana avcı Alman uçakları Yak-9. La-5, savaşın dönüm noktasındaki muharebelerin yükünü çeken bir beygir olsaydı, Yak-9 zafer uçağıdır. Yak savaşçılarının önceki modelleri temelinde oluşturuldu, ancak tasarımda ağır ahşap yerine duralumin kullanıldı. Bu, uçağı daha hafif hale getirdi ve değişiklikler için yer bıraktı. Yak-9 ile yapmadıkları şey. Ön hat avcı uçağı, avcı-bombardıman uçağı, önleme, eskort, keşif ve hatta kurye uçağı.
Yak-9'da Sovyet pilotları, güçlü toplarından büyük ölçüde korkan Alman aslarıyla eşit şartlarda savaştı. Pilotlarımızın Yak-9U'nun en iyi modifikasyonunu sevgiyle "Katil" olarak adlandırdıklarını söylemek yeterli. Yak-9, Sovyet havacılığının bir sembolü ve II. Dünya Savaşı sırasında en büyük Sovyet avcı uçağı oldu. Fabrikalarda bazen günde 20 uçak monte edildi ve toplamda yaklaşık 15.000 adet savaş sırasında üretildi.
Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)
Junkers Yu-87 "Stuka" - Alman dalış bombacısı. Hedefin üzerine dikey olarak düşme yeteneği sayesinde, Junker'lar bombaları kesin bir hassasiyetle yerleştirdi. Savaşçı saldırısını destekleyen Stuka tasarımındaki her şey tek bir şeye tabidir - hedefi vurmak. Hava frenleri dalış sırasında hızlanmaya izin vermedi, özel mekanizmalar düşen bombayı pervaneden uzaklaştırdı ve uçağı otomatik olarak dalıştan çıkardı.
Junkers Yu-87 - Blitzkrieg'in ana uçağı. Almanya'nın Avrupa'da zaferle ilerlediği savaşın en başında parladı. Doğru, daha sonra Junkers'ın savaşçılara karşı çok savunmasız olduğu ortaya çıktı, bu yüzden kullanımları yavaş yavaş kayboldu. Doğru, Rusya'da, Almanların havadaki avantajı sayesinde, Stukalar hala savaşmayı başardı. Karakteristik geri çekilemeyen iniş takımları için "lappet" olarak adlandırıldılar. Alman pilot ası Hans-Ulrich Rudel, Stukalara ek bir ün kazandırdı. Ancak dünya çapındaki şöhretine rağmen, Junkers Ju-87, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçakları listesinde dördüncü sıradaydı.
İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçakları sıralamasında onurlu üçüncü sırada, Japon taşıyıcı tabanlı savaşçı Mitsubishi A6M Zero var. Bu Pasifik Savaşı'nın en ünlü uçağı. Bu uçağın tarihi çok açıklayıcı. Savaşın başlangıcında, neredeyse en gelişmiş uçaktı - inanılmaz bir menzile sahip hafif, manevra kabiliyeti, yüksek teknoloji. Amerikalılar için Sıfır son derece tatsız bir sürprizdi, o sırada sahip oldukları her şeyin üstünde ve üstündeydi.
Ancak, Japon dünya görüşü Zero ile oynadı eşek Şakası, kimse bir hava savaşında korumasını düşünmedi - gaz tankları kolayca yandı, pilotlar zırhla kaplanmadı ve kimse paraşütleri düşünmedi. Vurulduğunda Mitsubishi A6M Zero kibrit gibi parladı ve Japon pilotların kaçma şansı yoktu. Amerikalılar sonunda Zero ile nasıl başa çıkacaklarını öğrendiler, çiftler halinde uçtular ve sırayla savaşmaktan kaçınarak yukarıdan saldırdılar. Yeni Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning ve Grumman F6F Hellcat avcı uçaklarını piyasaya sürdüler. Amerikalılar hatalarını kabul ettiler ve uyum sağladılar, ancak gururlu Japonlar yapmadı. Savaşın sonunda modası geçmiş olan Zero, anlamsız bir direnişin sembolü olan bir kamikaze uçağı haline geldi.
Ünlü Messerschmitt Bf.109, İkinci Dünya Savaşı'nın ana savaşçısıdır. 1942'ye kadar Sovyet gökyüzünde yüce hüküm süren oydu. Olağanüstü başarılı tasarım, Messerschmitt'in taktiklerini diğer uçaklara dayatmasına izin verdi. Bir dalışta mükemmel bir hız kazandı. Alman pilotların en sevdiği teknik, savaşçının düşmana doğru hızla düştüğü ve hızlı bir saldırıdan sonra tekrar yüksekliğe çıktığı "şahin saldırısı" idi.
Bu uçağın da eksiklikleri vardı. Düşük bir uçuş menzili ile İngiltere göklerini fethetmesi engellendi. Messerschmitt bombardıman uçaklarına eşlik etmek de kolay değildi. Alçak irtifada hız avantajını kaybetti. Savaşın sonunda, Messers hem doğudan Sovyet savaşçıları hem de batıdan Müttefik bombardıman uçakları tarafından sert bir şekilde vuruldu. Ancak Messerschmitt Bf.109 yine de Luftwaffe'nin en iyi dövüşçüsü olarak efsanelere girdi. Toplamda yaklaşık 34.000 parça yapıldı. Bu, tarihteki en büyük ikinci uçak.
Öyleyse, İkinci Dünya Savaşı'nın en efsanevi uçakları sıralamamızda kazananla tanışın. Saldırı uçağı "IL-2", yani "Kambur", yani "uçan tank", Almanlar ona en sık "kara ölüm" adını verdi. IL-2 özel bir uçaktır, hemen iyi korunan bir saldırı uçağı olarak düşünülmüştür, bu nedenle onu vurmak diğer uçaklardan çok daha zordu. Bir saldırı uçağının bir uçuştan döndüğü ve 600'den fazla isabetin sayıldığı bir durum vardı. Hızlı bir onarımdan sonra "Kamburlar" tekrar savaşa girdi. Uçak vurulsa bile, çoğu zaman sağlam kaldı, zırhlı göbek, açık bir alana sorunsuz bir şekilde inmesine izin verdi.
"IL-2" tüm savaştan geçti. Toplamda 36.000 saldırı uçağı üretildi. Bu, "Kambur" u tüm zamanların en büyük savaş uçağı olan rekor sahibi yaptı. Olağanüstü nitelikleri, özgün tasarımı ve II. Dünya Savaşı'ndaki büyük rolü nedeniyle ünlü Il-2, o yılların en iyi uçakları sıralamasında haklı olarak ilk sırada yer alıyor.
Sosyalde paylaş ağlar
Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan bu yana neredeyse 70 yıl geçti ve bugüne kadarki hatıralar Rusya'nın sakinlerine izin vermiyor. AT savaş zamanı Sovyet savaşçıları düşmana karşı ana silahtı. Çoğu zaman, I-16 savaşçıları, kendi aralarında eşek denilen gökyüzünde yükseldi. Ülkenin batısında bu uçak modeli yüzde 40'tan fazlaydı. Bir süredir en iyisiydi.Tanınmış uçak tasarımcısı Polikarpov, iniş takımlarının temizlenmesini sağlayan savaşçılar geliştirdi.
Geri çekilebilir iniş takımları ile dünyadaydı. I-16'nın gövdesinin çoğu, çok hafif bir malzeme olan duralumin'den yapılmıştır. Her yıl bu savaşçının modeli geliştirildi, gövde güçlendirildi, daha güçlü bir motor takıldı ve direksiyon değiştirildi. Uçakta, gövde tamamen kirişlerden oluşuyordu ve duralumin plakaları ile kaplanmıştı.
Sovyet İkinci Dünya Savaşı I-16 avcı uçağının ana düşmanı Messerschmitt Bf 109 idi. Tamamen çelikten yapılmıştı, iniş takımları geri çekildi, güçlü bir motor - Fuhrer'in demir kuşu - İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçağıydı. Alman birlikleri.
Sovyet ve Alman avcı modellerinin geliştiricileri, uçakta yüksek hız ve aktif kalkış geliştirmeye çalıştılar, ancak manevra kabiliyetine ve istikrara çok az dikkat ettiler, pek çok pilot öldü, kontrolü kaybetti.
Sovyet uçak tasarımcısı Polikarpov, uçağın boyutunu küçültmek ve ağırlığını hafifletmek için çalıştı. Arabanın kısaltıldığı ve önden yuvarlandığı ortaya çıktı. Polikarpov, daha küçük bir uçak kütlesi ile manevra kabiliyetinin artacağından emindi. Kanat ve kalkanlar olmadan önce kanadın uzunluğu değişmedi. Kokpit küçüktü, pilotun görüşü zayıftı, nişan almak elverişsizdi ve mühimmat tüketimi arttı. Tabii ki, böyle bir savaşçı artık "İkinci Dünya Savaşı'nın En İyi Uçağı" unvanını kazanamadı.
Alman uçak tasarımcıları, kanatlı bir uçağın üretiminde sıvı soğutmalı bir motor kullanan ilk kişilerdi, çünkü iyi manevra kabiliyeti ve hızı korudu. Ön uç uzatılmış ve iyi aerodinamik kalmıştır. Almanya'dan İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçağıydı. Bununla birlikte, motor önceki sürümlerde olduğundan daha savunmasız hale geldi.
Tabii ki, güçlü motorları ve aerodinamik şekli olan Almanlar, Sovyet muadillerini hız, doğruluk ve uçuş yüksekliği açısından geride bıraktı. Alman uçağının özellikleri, düşmanın elinde ek bir koz verdi, pilotlar sadece alnına veya arkasına değil, aynı zamanda yukarıdan da saldırabilir ve daha sonra Sovyet pilotlarından saklanarak tekrar bulutlara yükselebilirdi. I-16 pilotları yalnızca kendilerini savunmak zorunda kaldılar, aktif bir saldırı söz konusu değildi - çok eşit olmayan kuvvetler.
Alman teknolojisinin bir başka avantajı da iletişimdi. Tüm uçaklar, pilotların Sovyet savaşçılarına saldırma taktikleri üzerinde anlaşmalarına ve tehlike konusunda uyarmalarına izin veren radyo istasyonlarıyla donatıldı. Bazı yerli modellerde radyo istasyonları kuruldu, ancak zayıf sinyal ve düşük kaliteli ekipman nedeniyle bunları kullanmak neredeyse imkansızdı. Ancak yine de vatansever pilotlarımız için I-16, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçağıydı.
Savaş, barış zamanında hiç görülmemiş bir ihtiyaç yaratır. Ülkeler bir sonrakini yaratmak için yarışıyor en güçlü silah ve mühendisler bazen ölüm makinelerini tasarlamak için karmaşık yöntemlere başvururlar. Bu, başka hiçbir yerde II. Dünya Savaşı'nın göklerinde olduğundan daha açık bir şekilde gösterilmemiştir: cesur uçak tasarımcıları insanlık tarihinin en tuhaf uçaklarından bazılarını icat etmişlerdir.
Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Alman İmparatorluk Hava Bakanlığı, ordu operasyonlarına bilgi desteği sağlamak için bir taktik keşif uçağının geliştirilmesini teşvik etti. Göreve iki şirket yanıt verdi. Focke-Wulf oldukça standart bir çift motorlu uçağı modelledi, Blohm & Voss ise mucizevi bir şekilde o zamanın en sıra dışı uçaklarından biri olan asimetrik BV 141'i ortaya çıkardı.
İlk bakışta bu model mühendisler tarafından deliryumda hayal edilmiş gibi görünse de, belirli amaçlara başarıyla hizmet etti. Uçağın sağ tarafındaki deriyi kaldırarak, “BV 141” pilotlar ve gözlemciler için özellikle sağ ve ön tarafta eşsiz bir görüş alanı kazandı, çünkü pilotlar artık devasa motor ve dönen pervane tarafından yüklenmedi. tanıdık tek motorlu uçak.
Tasarım, o zamanki uçağın aslında asimetrik kullanım özelliklerine sahip olduğunu fark eden Richard Vogt tarafından geliştirildi. Burunda ağır bir motorla, tek motorlu uçak, sürekli dikkat ve kontrol gerektiren yüksek tork yaşadı. Vogt, ustaca bir asimetrik tasarım getirerek, uçması çağdaş uçaklarının çoğundan daha kolay olan istikrarlı bir keşif platformu yaratarak telafi etmeye çalıştı.
Luftwaffe görevlisi Ernst Udet, saatte 500 kilometreye varan hızlarda bir test uçuşu sırasında uçağı övdü. Ne yazık ki Blohm & Voss için, Müttefik bombalamaları Focke-Wulf'un ana fabrikalarından birine ciddi şekilde zarar verdi ve hükümeti Blohm & Voss'un üretim alanının yüzde 80'ini Focke-Wulf uçağı inşa etmeye ayırmaya zorladı. Şirketin zaten küçük personeli, ikincisinin yararına çalışmaya başladığından, yalnızca 38 kopya çıktıktan sonra “BV 141” üzerindeki çalışmalar durduruldu. Hepsi savaş sırasında yok edildi.
Bir başka olağandışı Nazi projesi olan "Horten Ho 229", Alman bilim adamlarının jet teknolojisini geliştirmesinden sonra, savaşın bitiminden hemen önce başlatıldı. 1943'te Luftwaffe komutanları, Amerikan B-17 veya İngiliz Lancaster gibi uzun menzilli bir ağır bombardıman uçağı vermeyi reddederek büyük bir hata yaptıklarını anladılar. Durumu düzeltmek için, Alman Hava Kuvvetleri Başkomutanı Hermann Goering, "3x1000" talebini öne sürdü: 1000 kilogram bombayı 1000 kilometrelik bir mesafeye 1000 kilogram bomba taşıyabilen bir bombardıman uçağı geliştirmek. saatte en az 1000 kilometre.
Emri yerine getiren Horten kardeşler, bir "uçan kanat" (daha sonraki gizli bombardıman uçakları gibi kuyruğu veya gövdesi olmayan bir uçak türü) tasarlamaya başladılar. 1930'larda Walther ve Raymar, mükemmel yol tutuş özellikleri gösteren bu tip planörlerle deneyler yaptı. Bu deneyimi kullanarak kardeşler, bombardıman konseptlerini güçlendirmek için motorsuz bir model oluşturdular. Tasarım, projeyi seri üretim için Gothaer Waggonfaebrik uçak üreticisine devreden Göring'i etkiledi. Bazı iyileştirmelerden sonra, Horten planör bir jet motoru aldı. Ayrıca 1945'te Luftwaffe'nin ihtiyaçları için bir savaş uçağına dönüştürüldü. Savaşın sonunda müttefik kuvvetlerin emrine verilen sadece bir prototip yaratmayı başardılar.
İlk başta, "Ho 229" basitçe tuhaf bir kupa olarak kabul edildi. Bununla birlikte, benzer şekilde tasarlanmış B-2 gizli bombardıman uçağı hizmete girdiğinde, havacılık uzmanları Alman atasının gizli performansıyla ilgilenmeye başladı. 2008'de Northrop Grumman mühendisleri, Smithsonian'ın elinde kalan ve hayatta kalan bir prototipe dayanarak Ho 229'un bir kopyasını yeniden yarattılar. Uzmanlar, II. Dünya Savaşı sırasında kullanılan frekanslarda radar sinyalleri yayarak, Nazi uçağının aslında doğrudan gizli teknoloji ile ilgili olduğunu keşfettiler: Radar aralığında muharebe çağdaşlarına kıyasla çok daha az görünürlüğe sahipti. Horten kardeşler tesadüfen ilk gizli avcı-bombardıman uçağını icat ettiler.
1930'larda, Vought mühendisi Charles H. Zimmerman disk şeklindeki uçakları denemeye başladı. İlk uçan model, 1942'de havalanan V-173'tü. Şanzımanla ilgili sorunları vardı, ancak genel olarak dayanıklı, yüksek manevra kabiliyetine sahip bir uçaktı. Firması ünlü "F4U Corsair"i üretirken Zimmerman, sonunda "XF5U" olarak gün ışığına çıkacak olan disk şeklindeki avcı uçağı üzerinde çalışmaya devam etti.
Askeri uzmanlar, yeni "savaşçının" birçok yönden o sırada mevcut olan diğer uçakları geride bırakacağını varsaydılar. İki büyük Pratt & Whitney motoruyla donatılan uçağın saatte yaklaşık 885 kilometre yüksek hıza ulaşması ve inişte saatte 32 kilometreye yavaşlaması bekleniyordu. Ağırlığı mümkün olduğunca düşük tutarken gövdeye sağlamlık kazandırmak için prototip, alüminyumla kaplanmış ince bir balsa ağacından oluşan bir malzeme olan "metalit"ten yapılmıştır. Bununla birlikte, motorlarla ilgili çeşitli sorunlar Zimmerman'a çok fazla sorun verdi ve İkinci Dünya Savaşı ortadan kaldırılmadan önce tamamlandı.
Vought projeyi iptal etmedi, ancak savaş uçağı teste hazır olduğunda, ABD Donanması jet uçaklarına odaklanmaya karar verdi. Orduyla yapılan sözleşme sona erdi ve Vought çalışanları XF5U'yu hurdaya çıkarmaya çalıştı, ancak metal yapının yok edilmesinin o kadar kolay olmadığı ortaya çıktı: yıkım topu uçağa çarptı sadece metalden sekti. Sonunda, birkaç yeni denemeden sonra, uçağın gövdesi çöktü ve pürmüzler kalıntılarını yaktı.
Makalede sunulan tüm uçaklardan Boulton Paul Defiant, diğerlerinden daha uzun süredir hizmette. Ne yazık ki, bu birçok genç pilotun ölümüyle sonuçlandı. Uçak, 1930'ların hava cephesindeki durumun daha da gelişmesiyle ilgili yanılsamasının bir sonucu olarak ortaya çıktı. İngiliz komutanlığı, düşman bombardıman uçaklarının korumasız ve çoğunlukla takviye olmadan olacağına inanıyordu. Teorik olarak, güçlü bir kuleye sahip bir savaşçı, saldırı düzenine nüfuz edebilir ve onu içeriden yok edebilir. Böyle bir silah düzenlemesi, pilotu bir atıcının görevlerinden kurtararak, uçağı en uygun ateşleme pozisyonuna getirmeye konsantre olmasına izin verecekti.
Ve Defiant, ilk görevlerinde, her şeyden şüphelenmeyen birçok pilot gibi harika bir iş çıkardı. Alman savaşçılar Uçağı görünüşte benzer "Hawker Hurricane" sandılar, ona yukarıdan veya arkadan saldırdılar - Defiant makineli nişancı için ideal noktalar. Ancak, Luftwaffe pilotları ne olduğunu çabucak anladılar ve aşağıdan ve önden saldırmaya başladılar. Ağır taret nedeniyle ön silahları ve düşük manevra kabiliyeti olmayan Defiant havacıları, Britanya Savaşı sırasında büyük kayıplara uğradı. Sisli Albion Hava Kuvvetleri neredeyse tüm savaş filosunu kaybetti ve Defiant topçuları acil durumlarda uçağı terk edemedi.
Pilotlar çeşitli geçici taktikler geliştirebilse de, Kraliyet Hava Kuvvetleri kısa süre sonra taret avcısının modern hava muharebesi için tasarlanmadığını fark etti. Defiant, bir gece savaşçısına indirgendi, ardından gece görevlerinde gizlice yaklaşarak ve düşman bombardıman uçaklarını yok ederek bir miktar başarı kazandı. İngilizlerin engebeli gövdesi aynı zamanda deneme atışları için bir hedef olarak ve ilk Martin-Baker fırlatma koltuklarının test edilmesinde kullanıldı.
Çeşitli devletlerde Birinci ve İkinci Dünya Savaşları arasındaki dönemde, sonraki düşmanlıklar sırasında stratejik bombalamalara karşı savunma konusu hakkında artan bir endişe vardı. İtalyan general Giulio Due, büyük hava saldırılarına karşı savunmanın imkansız olduğuna inanıyordu ve İngiliz politikacı Stanley Baldwin, "bir bombardıman uçağı her zaman geçer" ifadesini kullandı. Buna karşılık, büyük güçler, gökyüzündeki düşman oluşumlarını engellemek için tasarlanmış ağır savaşçılar olan "bombacı muhriplerinin" geliştirilmesine büyük miktarlarda para yatırdı. İngiliz "Defiant" başarısız olurken, Alman "BF-110" çeşitli rollerde iyi performans gösterdi. Ve son olarak, aralarında Amerikan "YFM-1 Airacuda" vardı.
Bu uçak, Bell'in askeri uçak endüstrisine ilk girişiydi ve birçok olağandışı özelliğe sahipti. Airacuda'ya düşmanı yok etmede en yüksek şansı vermek için Bell, Airacuda'yı iki adet 37 mm M-4 top ile donattı ve onları arkalarında bulunan seyrek itici motorların ve pervanelerin önüne yerleştirdi. Her silaha, asıl görevi manuel olarak yeniden yüklemek olan ayrı bir atıcı atandı. Başlangıçta, topçular doğrudan silah da ateşledi. Ancak, sonuçlar bir felaketti ve uçağın tasarımı değiştirildi, silahların kontrol kolları pilotun eline geçti.
Askeri stratejistler, yan saldırıları püskürtmek için ana gövdede savunma pozisyonlarında ek makineli tüfeklerle, uçağın hem düşman bombardıman uçaklarına saldırırken hem de düşman bölgeleri üzerinde B-17'lere eşlik ederken yok edilemez olacağına inanıyorlardı. Tüm bu yapısal unsurlar, uçağa oldukça hacimli bir görünüm kazandırarak sevimli bir çizgi film uçağı gibi görünmesini sağladı. Airacuda, sarılmak için yapılmış gibi görünen gerçek bir ölüm makinesiydi.
İyimser tahminlere rağmen, testler ciddi sorunlar ortaya çıkardı. Motorlar aşırı ısınmaya eğilimliydi ve yeterli itiş gücü üretmiyordu. Bu nedenle, gerçekte Airacuda, engellemesi veya koruması gereken bombardıman uçaklarından daha düşük bir maksimum hız geliştirdi. Silahın orijinal düzeni, yalnızca karmaşıklığı artırdı, çünkü yerleştirildiği gondollar ateşlendiğinde dumanla doldu ve makineli nişancıların çalışmasını imkansız hale getirdi. Üstüne üstlük acil bir durumda pervaneler arkalarında çalıştığı için kokpitlerinden çıkamadılar ve kaçma girişimlerini ölümle buluşmaya dönüştürdüler. Bu sorunların bir sonucu olarak, ABD Ordusu Hava Kuvvetleri sadece 13 uçak satın aldı ve hiçbiri teslim almadı. ateş vaftizi. Kalan planörler, pilotların kayıt defterlerine garip uçakla ilgili girdileri eklemelerini sağlamak için ülke geneline dağıldı ve Bell, askeri bir uçak geliştirmeyi denemeye (zaten daha başarılı bir şekilde) devam etti.
Silahlanma yarışına rağmen, askeri planörler II. Dünya Savaşı hava teknolojisinin önemli bir parçasıydı. Yedekte havaya kaldırıldılar ve düşman topraklarından çok uzak olmayan bir şekilde ayrıldılar, bu sayede kargo ve birliklerin hızlı bir şekilde teslim edilmesini sağladılar. havadaki operasyonlar. O dönemin tüm planörleri arasında, Sovyet üretiminin "uçan tankı" "A-40" elbette tasarımıyla dikkat çekiyordu.
Savaşa katılan ülkeler, tankları hızlı ve verimli bir şekilde cepheye taşımanın yollarını arıyorlardı. Bunları planörle aktarmak değerli bir fikir gibi görünüyordu, ancak mühendisler kısa süre sonra tankın aerodinamik olarak en kusurlu makinelerden biri olduğunu keşfettiler. Tankları hava yoluyla teslim etmek için iyi bir sistem yaratmaya yönelik sayısız girişimden sonra, çoğu eyalet pes etti. Ama SSCB değil.
Aslında, Sovyet havacılığı A-40 geliştirilmeden önce tank çıkarma konusunda zaten bir miktar başarı elde etmişti. T-27 gibi küçük araçlar, büyük nakliye uçaklarına kaldırıldı ve yerden birkaç metre aşağıya indirildi. Şanzıman boş konumdayken, tank indi ve atalet tarafından durduruldu. Sorun, tank mürettebatının ayrı olarak teslim edilmesi gerektiğiydi, bu da sistemin savaş etkinliğini büyük ölçüde azalttı.
İdeal olarak, tankerler bir tankla gelmeli ve birkaç dakika sonra savaşa hazır olmalıdır. Bu hedeflere ulaşmak için Sovyet planlamacıları, 1930'larda uçan bir tank kavramını ilk geliştiren Amerikalı mühendis John Walter Christie'nin fikirlerine başvurdu. Christie, çift kanatlı kanatlara sahip zırhlı araçlar sayesinde, hiç kimse uçan bir tanka karşı savunamayacağı için herhangi bir savaşın anında sona ereceğine inanıyordu.
John Christie'nin çalışmalarına dayanarak, Sovyetler Birliği T-60'ı bir uçakla geçti ve 1942'de dümende cesur pilot Sergei Anokhin ile ilk test uçuşunu yaptı. Tankın aerodinamik sürüklenmesi nedeniyle planörün planlanan yüksekliğe ulaşmadan önce yedekten çıkarılması gerekmesine rağmen, Anokhin yumuşak bir şekilde inmeyi başardı ve hatta tankı üsse geri getirdi. Pilot tarafından derlenen coşkulu rapora rağmen, Sovyet uzmanları operasyonel tankları çekecek kadar güçlü uçakları olmadığını fark ettikten sonra fikir reddedildi (Anokhin hafif bir makineyle uçtu - silahların çoğu olmadan ve minimum yakıt kaynağıyla ). Ne yazık ki, uçan tank bir daha asla yerden ayrılmadı.
Müttefik bombalamaları Alman savaş çabalarını baltalamaya başladıktan sonra, Luftwaffe komutanları çok motorlu ağır bombardıman uçakları geliştirmedeki başarısızlıklarının büyük bir hata olduğunu anladılar. Yetkililer nihayet ilgili siparişleri oluşturduğunda, Alman uçak üreticilerinin çoğu bu fırsatı değerlendirdi. Bunların arasında Horten kardeşler (yukarıda belirtildiği gibi) ve bombardıman uçakları inşa etme konusunda zaten deneyime sahip olan Junker'lar vardı. Şirket mühendisi Hans Focke, II. Dünya Savaşı'nın belki de en gelişmiş Alman uçağı olan Ju-287'nin tasarımına öncülük etti.
1930'larda tasarımcılar, düz kanatlı bir uçağın belirli bir üst hız sınırına sahip olduğu sonucuna vardı, ancak o zaman önemli değildi, çünkü turboprop motorlar zaten bu göstergelere yaklaşamadı. Ancak jet teknolojilerinin gelişmesiyle birlikte her şey değişti. Alman uzmanlar, Me-262 gibi erken jet uçaklarında düz kanat tasarımının doğasında var olan hava sıkıştırma etkilerini önleyen süpürme kanatlar kullandılar. Focke bunu bir adım daha ileri götürdü ve herhangi bir hava savunmasını yenebileceğine inandığı ters kanatlı bir uçağı serbest bırakmayı önerdi. yeni tip Kanatın bir takım avantajları vardı: yüksek hızlarda ve yüksek hücum açılarında manevra kabiliyetini artırdı, stall özelliklerini iyileştirdi ve gövdeyi silahlardan ve motorlardan kurtardı.
İlk olarak, Focke'nin icadı özel bir stand kullanarak aerodinamik testlerden geçti; yakalanan müttefik bombardıman uçakları da dahil olmak üzere diğer uçakların birçok parçası modeli yapmak için alındı. Ju-287, test uçuşları sırasında mükemmel olduğunu kanıtladı ve beyan edilen tüm operasyonel özelliklere uygunluğu doğruladı. Ne yazık ki Focke için jet bombardıman uçaklarına olan ilgi hızla azaldı ve projesi Mart 1945'e kadar rafa kaldırıldı. O zamana kadar, umutsuz Luftwaffe komutanları Müttefik kuvvetlere zarar vermek için herhangi bir yeni fikir arıyorlardı - Ju-287'nin üretimi rekor bir sürede başlatıldı, ancak iki ay sonra sadece birkaç prototipin inşasından sonra savaş sona erdi. Amerikan ve Rus havacılık mühendisleri sayesinde, ters süpürülmüş kanadın popülaritesinin yeniden canlanmaya başlaması 40 yıl daha aldı.
George Cornelius, bir dizi abartılı planör ve uçağın geliştiricisi olan ünlü bir Amerikalı mühendis. 30'lu ve 40'lı yıllarda yeni yapı türleri üzerinde çalıştı. uçak, diğer şeylerin yanı sıra - süpürülmüş bir arka kanatla denendi ("Ju-287" gibi). Planörleri mükemmel durma özelliklerine sahipti ve çeken uçak üzerinde fazla fren etkisi olmaksızın yüksek hızlarda çekilebiliyordu. İkinci Dünya Savaşı patlak verdiğinde, Cornelius, şimdiye kadar yapılmış en özel uçaklardan biri olan XFG-1'i geliştirmek için getirildi. Özünde, "XFG-1" uçan bir yakıt deposuydu.
George'un planları, her ikisi de en son bombardıman uçakları tarafından saatte 400 kilometrelik seyir hızlarında, diğer planörlerin çoğunun iki katı hızda çekilebilen planörünün hem insanlı hem de insansız versiyonlarını üretmekti. İnsansız "XFG-1" kullanma fikri devrim niteliğindeydi. B-29'ların, bağlı hortumlar aracılığıyla tankından yakıt pompalayarak planörü çekmesi bekleniyordu. 764 galonluk bir tank kapasitesi ile XFG-1, uçan bir benzin istasyonu görevi görecekti. Yakıt deposunu boşalttıktan sonra, B-29 gövdeyi ayıracak ve yere dalacak ve çarpacaktı. Bu plan, bombardıman uçaklarının menzilini önemli ölçüde artıracak ve Tokyo ve diğer Japon şehirlerine baskınlara izin verecekti. İnsanlı "XFG-1" benzer bir şekilde, ancak daha rasyonel bir şekilde kullanılabilirdi, çünkü planör inebilir ve sadece yakıt alımının sonunda yok edilemezdi. Ne tür bir pilotun bir yakıt deposunu uçurmak gibi bir görevi üstlenmeye cesaret edebileceğini düşünmeye değer olsa da. tehlikeli bölge askeri operasyonlar.
Test sırasında, prototiplerden biri düştü ve müttefik kuvvetler Japon takımadaları yakınlarındaki adaları ele geçirdiğinde Cornelius'un planı daha fazla dikkat çekmeden kaldı. Yeni hava üssü düzeniyle, B-29'ların görev hedeflerine ulaşmak için yakıt ikmali yapma ihtiyacı ortadan kaldırılarak XFG-1 oyundan çıkarıldı. Savaştan sonra, George fikrini ABD Hava Kuvvetlerine sunmaya devam etti, ancak o zamana kadar ilgileri özel yakıt ikmali uçaklarına kaymıştı. Ve “XFG-1” askeri havacılık tarihinde göze çarpmayan bir dipnot haline geldi.
Uçan bir uçak gemisi yaratma fikri ilk olarak Birinci Dünya Savaşı sırasında ortaya çıktı ve iki savaş arası dönemde test edildi. O yıllarda mühendisler, ana gemiyi düşman avcılarından korumak için terk edebilen küçük savaşçıları taşıyan devasa bir zeplin hayalini kuruyorlardı. İngiliz ve Amerikan deneyleri tamamen başarısızlıkla sonuçlandı ve büyük katı hava gemileri tarafından taktik değer kaybı belirgin hale geldiğinden, fikir sonunda terk edildi.
Ancak Amerikalı ve İngiliz uzmanlar projelerini kısıtlarken, Sovyet Hava Kuvvetleri geliştirme arenasına girmeye hazırlanıyordu. 1931'de havacılık mühendisi Vladimir Vakhmistrov kullanmayı önerdi ağır bombardıman uçakları Tupolev, daha küçük savaşçıları havaya kaldırmak için. Bu, dalış bombardıman uçakları olarak olağan yeteneklerine kıyasla, ikincisinin menzilini ve bomba yükünü önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. Bombalar olmadan uçaklar, gemilerini düşman saldırılarına karşı da koruyabilirdi. 1930'lar boyunca, Vakhmistrov farklı konfigürasyonlar denedi, ancak bir bombacıya beş adede kadar avcı uçağı bağladığında durdu. İkinci Dünya Savaşı başladığında, uçak tasarımcısı fikirlerini gözden geçirdi ve ana TB-3'ten askıya alınmış iki I-16 avcı-bombardıman uçağının daha pratik bir şemasını buldu.
Sovyet Yüksek Komutanlığı, bu konseptten onu uygulamaya koymaya çalışacak kadar etkilendi. Romen petrol depolama tesislerine yapılan ilk baskın başarılı oldu, her iki savaşçı da uçak gemisinden ayrıldı ve Sovyet ileri üssüne dönmeden önce saldırdı. Böyle başarılı bir başlangıçtan sonra, en ünlüsü Ağustos 1941'de Chernovodsk yakınlarındaki köprünün yıkılması olan 30 baskın daha yapıldı. Kızıl Ordu aylarca onu yok etmek için boşuna uğraştı, sonunda Vakhmistrov'un iki canavarını harekete geçirene kadar. Taşıyıcı uçaklar, daha önce erişilemeyen köprüyü bombalamaya başlayan savaşçılarını serbest bıraktı. Tüm bu zaferlere rağmen, birkaç ay sonra Link projesi kapatıldı ve I-16 ve TB-3 daha modern modeller lehine durduruldu. Böylece insanlık tarihindeki en tuhaf - ama başarılı - havacılık yavrularından birinin kariyeri sona erdi.
Çoğu insan, patlayıcı yüklü eski uçakları gemisavar silahları olarak kullanan Japon kamikaze misyonlarına aşinadır. Mermi roketi bile geliştirdiler özel amaç"MXY-7". Daha az bilinen, Almanya'nın V-1 "seyir bombalarını" insanlı "seyir füzelerine" dönüştürerek benzer bir silah yapma girişimidir.
Savaşın sona ermesiyle birlikte, Nazi üst komutası umutsuzca İngiliz Kanalı boyunca Müttefik gemilerine müdahale etmenin bir yolunu arıyordu. V-1 mermilerinin potansiyeli vardı, ancak aşırı doğruluk ihtiyacı (ki bu asla onların avantajı olmadı) insanlı bir versiyonun yaratılmasına yol açtı. Alman mühendisler, jet motorunun hemen önüne, mevcut V-1'in gövdesine basit kontrollerle küçük bir kokpit kurmayı başardılar.
Karadan fırlatılan V-1 roketlerinin aksine, Fi-103R insanlı bombalarının havaya kaldırılması ve He-111 bombardıman uçaklarından fırlatılması gerekiyordu. Bundan sonra, pilotun hedef gemiyi seçmesi, uçağını ona yönlendirmesi ve ardından ayaklarını çekmesi gerekiyordu.
Alman pilotlar, Japon meslektaşlarının örneğini takip etmediler ve kendilerini uçakların kokpitlerine kilitlemediler, ancak kaçmaya çalıştılar. Bununla birlikte, motor kabinin hemen arkasında kükrerken, kaçış muhtemelen her halükarda ölümcül olacaktır. Pilotların hayatta kalması için bu hayalet gibi şanslar, Luftwaffe komutanlarının programdan izlenimlerini bozdu, bu nedenle tek bir operasyonel görev gerçekleşmedi. Bununla birlikte, 175 V-1 bombası, çoğu savaşın sonunda Müttefiklerin eline geçen Fi-103R'lere dönüştürüldü.
Siteye girdikten sonra, Zafer'in yıldönümüne adanmış bir Hava Geçit Töreni yarışması düzenledik ve okuyuculardan II. Dünya Savaşı'nın en ünlü uçaklarından bazılarının isimlerini siluetlerine göre tahmin etmeleri istendi. Yarışma tamamlandı ve şimdi bu muharebe araçlarının fotoğraflarını yayınlıyoruz. Kazananların ve mağlupların gökyüzünde ne savaştığını hatırlamayı teklif ediyoruz.
Almanya
Messerschmitt Bf.109
Aslında, toplam sayısı (33.984 adet) 109'uncuyu İkinci Dünya Savaşı'nın en büyük uçaklarından biri yapan bütün bir Alman savaş araçları ailesi. Avcı, avcı-bombardıman uçağı, avcı-önleme, keşif uçağı olarak kullanıldı. Messer, bir savaşçı olarak Sovyet pilotlarından ün kazandı - savaşın ilk aşamasında, I-16 ve LaGG gibi Sovyet savaşçıları, teknik açıdan Bf.109'dan açıkça daha düşüktü ve ağır kayıplara uğradı. Yalnızca Yak-9 gibi daha gelişmiş uçakların görünümü, pilotlarımızın "Messers" ile neredeyse eşit düzeyde savaşmasına izin verdi. Makinenin en büyük modifikasyonu Bf.109G ("Gustav") idi.
Messerschmitt Bf.109
Messerschmitt Me.262
Uçak, İkinci Dünya Savaşı'ndaki özel rolü için değil, savaş alanında ilk doğan jet havacılığı olduğu ortaya çıktı. Me.262 daha savaştan önce tasarlanmaya başlandı, ancak Hitler'in projeye olan gerçek ilgisi ancak Luftwaffe'nin savaş gücünü kaybettiği 1943'te ortaya çıktı. Me.262, zamanına göre benzersiz hızlara (yaklaşık 850 km/s), irtifaya ve tırmanma hızına sahipti ve bu nedenle o zamanın herhangi bir avcı uçağına göre ciddi avantajlara sahipti. Gerçekte, düşürülen 150 Müttefik uçağı için 100 Me.262 kaybedildi. Muharebe kullanımının düşük etkinliği, tasarımın "nemliliği", jet uçağı kullanımında az deneyim ve pilotların yetersiz eğitiminden kaynaklanıyordu.
Messerschmitt Me.262
Heinkel-111
Heinkel-111
Junkers Ju 87 Stuka
Birkaç modifikasyonla üretilen Ju 87 dalış bombacısı, modernin bir tür öncüsü oldu. hassas silahlar, metal bombalar yanında olmadığı için yüksek irtifa, ancak mühimmatı daha doğru bir şekilde hedeflemeyi mümkün kılan dik bir dalıştan. Tanklarla mücadelede çok etkiliydi. Yüksek aşırı yükleme koşullarında uygulamanın özellikleri nedeniyle, pilot tarafından bilinç kaybı durumunda zirveden çıkmak için araç otomatik havalı frenlerle donatıldı. Psikolojik etkiyi arttırmak için, pilot, saldırı sırasında, korkunç bir uluma yayan bir cihaz olan "Jericho Trompetini" açtı. Stuka'yı uçuran en ünlü as pilotlarından biri, Doğu Cephesinde savaşın oldukça övünen anılarını bırakan Hans-Ulrich Rudel'di.
Junkers Ju 87 Stuka
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Taktik keşif uçağı Fw 189 Uhu, öncelikle olağandışı iki ışınlı tasarımı için ilginçtir; Sovyet askerleri Ona "Rama" dediler. Ve Doğu Cephesinde bu keşif gözlemcisinin Naziler için en faydalı olduğu ortaya çıktı. Savaşçılarımız, "Rama" bombardıman uçaklarının uçup keşfedilen hedeflere saldıracağını çok iyi biliyorlardı. Ancak bu yavaş hareket eden uçağı düşürmek, yüksek manevra kabiliyeti ve mükemmel beka kabiliyeti nedeniyle o kadar kolay değildi. Sovyet savaşçılarına yaklaşırken, örneğin, yüksek hızlı arabaların sığamayacağı küçük bir yarıçaptaki daireleri tanımlamaya başlayabilirdi.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Muhtemelen en tanınmış Luftwaffe bombardıman uçağı 1930'ların başında sivil bir nakliye uçağı kisvesi altında geliştirildi (Alman Hava Kuvvetleri'nin oluşturulması Versay Antlaşması tarafından yasaklanmıştı). Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Heinkel-111 en büyük Luftwaffe bombacısıydı. İngiltere Savaşı'nın ana karakterlerinden biri oldu - Hitler'in Sisli Albion (1940) şehirlerine yapılan büyük bombalama baskınlarıyla İngilizlere direnme iradesini kırma girişiminin sonucuydu. O zaman bile bu orta bombardıman uçağının modasının geçtiği, hız, manevra kabiliyeti ve güvenlikten yoksun olduğu ortaya çıktı. Bununla birlikte, uçak 1944 yılına kadar kullanılmaya ve üretilmeye devam etti.
Müttefikler
Boeing B-17 Uçan Kale
Savaş sırasında Amerikan "uçan kale" güvenliğini sürekli olarak artırdı. Mükemmel beka kabiliyetine ek olarak (örneğin, dört motordan biri ile üsse dönme yeteneği şeklinde), ağır bombardıman uçağı B-17G modifikasyonunda on üç 12,7 mm makineli tüfek aldı. "Uçan kalelerin" düşman toprakları üzerinde bir dama tahtası düzeninde yürüdüğü ve birbirlerini çapraz ateşle koruduğu bir taktik geliştirildi. Uçak, o zaman için bir analog bilgisayar temelinde inşa edilmiş yüksek teknolojili bir Norden bomba görüşü ile donatıldı. İngilizler Üçüncü Reich'ı esas olarak geceleri bombaladıysa, "uçan kaleler" gündüz saatlerinde Almanya'nın üzerinde görünmekten korkmuyordu.
Boeing B-17 Uçan Kale
Avro 683 Lancaster
Müttefik bombardıman uçaklarının ana katılımcılarından biri, İkinci Dünya Savaşı'nın bir İngiliz ağır bombardıman uçağı olan Almanya'ya baskın düzenledi. Avro 683 Lancaster, İngilizler tarafından Üçüncü Reich'a atılan tüm bomba yükünün ¾'ünü oluşturuyordu. Taşıma kapasitesi, dört motorlu uçağın "gişe rekorları kıran" - süper ağır beton delici bombalar Tallboy ve Grand Slam'e binmesine izin verdi. Düşük güvenlik, Lancasters'ın gece bombardıman uçakları olarak kullanılmasını önerdi, ancak gece bombalaması çok doğru değildi. Gün boyunca, bu uçaklar önemli kayıplara uğradı. Lancasters, İkinci Dünya Savaşı'nın en yıkıcı bomba baskınlarına aktif olarak katıldı - Hamburg (1943) ve Dresden (1945).
Avro 683 Lancaster
Kuzey Amerika P-51 Mustang
Olaylarda istisnai bir rol oynayan İkinci Dünya Savaşı'nın en ikonik savaşçılarından biri. Batı Cephesi. Müttefik ağır bombardıman uçakları Almanya'ya baskın yaparken kendilerini nasıl savunduklarına bakılmaksızın, bu büyük, düşük manevra kabiliyetine sahip ve nispeten yavaş hareket eden uçaklar, Alman savaş uçaklarından ağır kayıplara uğradı. İngiliz hükümeti tarafından görevlendirilen Kuzey Amerika, acilen sadece Messers ve Fokker'larla başarılı bir şekilde savaşmakla kalmayıp, aynı zamanda kıtadaki bombardıman uçaklarına eşlik etmek için (dış tanklar nedeniyle) yeterli menzile sahip bir avcı uçağı yarattı. Mustang'ler 1944 yılında bu sıfatla kullanılmaya başlandığında, Almanların nihayet Batı'daki hava savaşını kaybettiği ortaya çıktı.
Kuzey Amerika P-51 Mustang
Süpermarin Spitfire
Savaş sırasında İngiliz Hava Kuvvetleri'nin ana ve en büyük savaşçısı, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçılarından biri. Yüksek irtifa ve hız özellikleri, onu Alman Messerschmitt Bf.109 ile eşit bir rakip haline getirdi ve bu iki makinenin kafa kafaya savaşında pilotların becerisi önemli bir rol oynadı. Spitfire'lar, Nazi yıldırım saldırısının başarısından sonra İngilizlerin Dunkirk'ten tahliyesini ve ardından Britanya Savaşı sırasında (Temmuz-Ekim 1940), İngiliz savaşçıların Alman bombardıman uçakları He-111, Do gibi savaşmak zorunda kaldığında mükemmel olduğunu kanıtladı. -17, Ju 87 ve ayrıca Bf. 109 ve Bf.110.
Süpermarin Spitfire
Japonya
Mitsubishi A6M Yükseltilmiş
Dünya Savaşı'nın başlangıcında, Japon uçak gemisi tabanlı avcı A6M Raisen, adında Japonca "Rei-sen", yani "sıfır avcı" kelimesini içermesine rağmen, sınıfında dünyanın en iyisiydi. Dış tanklar sayesinde, avcı uçağın yüksek bir uçuş menzili (3105 km) vardı ve bu da onu okyanus tiyatrosuna baskınlara katılmak için vazgeçilmez kıldı. Pearl Harbor saldırısına karışan uçaklar arasında 420 adet A6M vardı. Amerikalılar çevik, hızlı tırmanan Japonlarla uğraşmaktan dersler aldılar ve 1943'te savaş uçakları bir zamanlar tehlikeli düşmanlarını geride bırakmıştı.
Mitsubishi A6M Yükseltilmiş
SSCB'nin en büyük dalış bombacısı, 1940'ta savaştan önce bile üretilmeye başlandı ve Zafere kadar hizmette kaldı. İki motorlu ve çift kanatlı alçak kanatlı uçak, zamanı için çok ilerici bir makineydi. Özellikle, basınçlı bir kabin ve elektrikli uzaktan kumanda sağladı (yeniliği nedeniyle birçok sorunun kaynağı oldu). Gerçekte, Pe-2, Ju 87'den farklı olarak, tam olarak bir dalış bombacısı olarak kullanılmadı. Çoğu zaman, alanları derin dalıştan ziyade düz uçuştan veya yumuşak bir şekilde bombaladı.
Pe-2
Tarihteki en büyük savaş uçağı (toplamda 36.000 adet üretilmiştir) savaş alanlarının gerçek bir efsanesi olarak kabul edilir. Özelliklerinden biri, gövdenin çoğunda çerçeve ve kaplamanın yerini alan yük taşıyan zırhlı bir gövdedir. Saldırı uçağı yerden birkaç yüz metre yükseklikte çalıştı ve yer için en zor hedef olmadı uçaksavar silahları ve Alman savaşçıları tarafından avlanma nesnesi. Il-2'nin ilk versiyonları, yan nişancı olmadan tek kişilik olarak inşa edildi ve bu, bu tür uçaklar arasında oldukça yüksek savaş kayıplarına yol açtı. Yine de, IL-2, ordumuzun savaştığı tüm tiyatrolarda rolünü oynayarak güçlü bir destek aracı haline geldi. kara kuvvetleri düşman zırhlı araçlarına karşı mücadelede.
IL-2
Yak-3, başarısı kanıtlanmış Yak-1M avcı uçağının geliştirilmiş haliydi. İyileştirme sürecinde kanat kısaltıldı ve ağırlığı azaltmak ve aerodinamiği iyileştirmek için diğer tasarım değişiklikleri yapıldı. Bu hafif ahşap uçak, 650 km / s'lik etkileyici bir hız gösterdi ve mükemmel alçak irtifa uçuş özelliklerine sahipti. Yak-3'ün testleri 1943'ün başında başladı ve zaten Kursk Bulge'daki savaş sırasında, 20 mm ShVAK topu ve iki 12,7 mm Berezin makineli tüfek yardımıyla savaşa girdi. Messerschmites ve Fokkers'a başarıyla karşı çıktı.
Yak-3
Savaşın bitiminden bir yıl önce hizmete giren en iyi Sovyet La-7 avcı uçaklarından biri, savaşla tanışan LaGG-3'ün bir gelişimiydi. "Ata" nın tüm avantajları iki faktöre indirildi - yüksek hayatta kalma ve kıt metal yerine inşaatta maksimum ahşabın kullanımı. Ancak, zayıf bir motor büyük ağırlık LaGG-3'ü tamamen metal Messerschmitt Bf.109'un önemsiz bir rakibine dönüştürdü. LaGG-3'ten OKB-21 Lavochkin'e, yeni bir ASh-82 motor kurarak ve aerodinamiği sonlandırarak La-5'i yaptılar. Güçlendirilmiş bir motora sahip modifiye edilmiş La-5FN, bir dizi parametrede Bf.109'u geride bırakan zaten mükemmel bir savaş aracıydı. La-7'de ağırlık tekrar azaltıldı ve silahlanma da güçlendirildi. Uçak çok iyi hale geldi, hatta tahta kaldı.
La-7
1928'de savaşın başlangıcında yaratılan U-2 veya Po-2, kesinlikle eski bir ekipman modeliydi ve hiçbir şekilde bir savaş uçağı olarak tasarlanmamıştı (bir savaş eğitimi versiyonu sadece 1932'de ortaya çıktı). Ancak kazanmak için bu klasik çift kanatlı uçağın gece bombardıman uçağı olarak çalışması gerekiyordu. Kuşkusuz avantajları, kullanım kolaylığı, hava limanlarının dışına inebilme ve küçük alanlardan kalkış yapabilme ve düşük gürültüdür.
U-2
Karanlıkta düşük gazda, U-2 düşman nesnesine yaklaştı ve neredeyse bombalama anına kadar fark edilmeden kaldı. Bombardıman alçak irtifalardan gerçekleştirildiği için doğruluğu çok yüksekti ve "mısır" düşmana ciddi hasar verdi.
Popular Mechanics dergisinde "Kazananların ve kaybedenlerin hava geçit töreni" makalesi yayınlandı (