Īsumā par Krievijas aviāciju. Visneparastākie lidojošie dizaini

👁 811

Turbopropelleru kosmosa kuģis Rotary Rocket Roton ATV

Tieši šādā eksotiskā veidā Rotary Rocket uzņēmums pagājušā gadsimta 90. gados mēģināja pārvarēt pamata ierobežojumus, ievērojami palielinot savu dzinēju efektivitāti. Un tad tieši kaut kādas nepatikšanas: vienpakāpes ķīmiskās degvielas raķetes nevar sasniegt ... Īsta drupa. Bet, kā teikts vienā laba filma: "kas mums traucē - tas mums palīdzēs!". Un kas mūs liedz, izņemot, protams? Gaiss!

Viņi paļāvās uz domu, ka turbopropelleru dzinējiem ir ievērojami augstāka efektivitāte nekā tīri reaktīvo un turboreaktīvo dzinēju. Un, tā kā viena no visvairāk enerģiju patērējošajām jomām ir precīzi caurdurt blīvus slāņus, vai šajā posmā ir iespējams krāpties?

Trika būtība bija tāda, ka piramīdas aparāta augšpusē bija skrūve, piemēram, helikopters (prototipam tas bija no helikoptera, vienkāršības labad), kas tika izdzīts (dziļi ieelpot) no gredzenveida. 72 šķidro (petrolejas + skābekļa) dzinēju rotācijas sistēma, kas atrodas tradicionālajā raķešu vietā - no apakšas.

Savā ziņā šahta no motoru sistēma, griežot ar ātrumu 720 apgr./min (12 sekundē, uz minūti) uz HB pārnesumkārbu.

Nu, izņemot HB piedziņu, dizaineri nolēma šādā veidā krasi ietaupīt uz turbokompresoru masu (degvielas komponentu piegādi veic centrbēdzes spēks) un stabilizācijas sistēmas - pats dzinēju gredzens darbojas kā žiroskops.

Bet tas vēl nav viss - piezemējoties, tradicionālās termiskās aizsardzības vietā bija paredzēts izmantot viltīgu shēmu ar ūdens padevi (!) Zem kuģa dibena, lai tvaika spilvena dēļ ievērojami samazinātu temperatūru un ietaupītu uz termoaizsardzības masa (ja godīgi, neesmu pārliecināts, ka tā ir realizējama ideja - nav skaidrs, kas būs vieglāk: tradicionālā termiskā aizsardzība vai visa šī ūdens apgādes sistēma kopā ar tās padevi).

Viņi paredzēja, ka 180 tonnu smagā transporta sistēma iedarbinās zemu 2700 līdz 3200 kg kravnesību un atgriezīsies sveikā un veselā. Jā, jā, tas viss bija plānots atkārtoti lietojams.

Galvenais rotors - darbojās, papildus izpletņa lomai, lidojuma pēdējā posmā arī ar mīksto nosēšanās sistēmu "pēc helikoptera", šajā režīmā, protams, galvenie reaktīvie dzinēji vairs nedarbojās ( pacelšanās laikā izdega degviela un oksidētājs), un lāpstiņu griešanās bija jānodrošina maziem ūdeņraža peroksīda reaktīvajiem dzinējiem lāpstiņu galos.

To plānojuši dizaineri konkurences priekšrocības pirms "lidmašīnu" atkārtoti lietojamām sistēmām bija, ka Nr īpaši nosacījumi, kā atspoles, kas spēj nosēsties tikai trijos (ja atmiņa neviļ) pasaules lidlaukos - sistēma nebija nepieciešama - jebkura līdzena vieta, uz kuras tika novietota ierīce, bija piemērota nolaišanās.

Starp citu, arī pacelšanās gadījumā - nekādi īpaši viltīgi dizaini nebija domāti, jo nav vajadzīgas atbalsta sistēmas (ierīce stāv uz saviem balstiem) - ir nepieciešama tikai bedre, lai noņemtu izplūdes gāzi (salīdzinoši maza pie atdalīšanas, galvenā vilci rada galvenais rotors) - un patiesībā tas arī viss.

Kopumā Rotary Rocket uzbūvēja vairākus maketus un vienu lidojošu prototipu Roton C-9. Turklāt prototips bija mērogā 1:1 – aptuveni 20 metrus augsts un 6,6 metrus diametrā pie pamatnes. Tomēr dzenskrūve mūs pievīla - viņi to paņēma no salauzta S-58, bet, tā kā sākotnējie testi tika plānoti “nosēšanās” režīmā, bez degvielas uzpildes un bez lietderīgās kravas, četru lāpstiņu propelleris ar peroksīda dzinējiem. lidojumam vajadzēja pietikt ar asmeņiem. Bet - 20 reizes lētāk nekā paredzamās īpašā "kosmosa" rotora izmaksas. Un ar helikoptera propelleru, jāsaka, pietika.

Kopumā tika veikti trīs pepelātu lidojumi, kas parādīja, ka (a) tas var lidot, bet (b) tas ir slikts. Skata nav, tik ļoti, ka vienkārši nav droši lidot (piloti vadījās tikai pēc altimetra augstumā) un vadāmība ir zem cokola.

Un tad uzņēmums izputēja... Investori nolēma, ka nav perspektīvu, un 33 miljoni ASV dolāru tika norakstīti kā zaudējumi. Rotary Rocket Roton C-9 šobrīd ir apskatāma Aviācijas muzejā, taču bez helikoptera propellera.

Neparasts lidaparāts

Cilvēks jau sen ir sapņojis iemācīties lidot kā putns, un lidmašīnas ir tieši tas, pie kā viņu noveda šī vēlme un cilvēces attīstības zinātniski tehniskais vektors. Lidmašīnas ir garš evolūcijas un progresa atzars, sākot ar pirmajiem neveiksmīgajiem mēģinājumiem izveidot muskuļu plakni (tādu, ar kuru Ikars kļūdījās) un beidzot ar modernajiem boingiem, iznīcinātājiem, bumbvedējiem, kosmosa kuģis- viss, kas ļauj mums pārvietoties, apejot zemi un jūru. Neraugoties uz šķietami neiedomājami sarežģīto tehnoloģiju aiz tiem, lidmašīnas lielākoties tiek uzskatītas par samērā drošu un ātru pārvietošanās līdzekli. Īpašu rezonansi izraisa tikai traģēdijas, kas prasa vairāku simtu cilvēku dzīvības uzreiz. Tomēr cilvēka vēlme ir likums, un ar pārliecību var teikt, ka viņš pārpildīja plānu atkārtot šīs pasaules putnu varoņdarbu.

Uzņēmums Hybrid Air Vehicles, kas uzbūvēja Airlander 10 lidmašīnu (pasaulē garāko lidmašīnu, kas pazīstama arī kā "lidojošais ēzelis" tā līdzības dēļ ar ēzeli), paziņoja, ka tās pašreizējais prototips netiks pārbūvēts, bet koncentrēsies uz jaunas lidmašīnas izveidi. lidojošo transportlīdzekļu paaudze.dirižabļi. HAV jau ir saņēmis apstiprinājumu no iestādes civilā aviācija radīt jauna sērija lidmašīna plānots 2020. gada sākumā.

Lielākā daļa mūsdienu dronu ir izstrādāti tā, lai tie varētu efektīvi pārvietoties tikai vienā vai divos virzienos. Piemēram, ierastais propelleru izvietojums lidmašīnas augšējā daļā dod labu celšanas spēks, bet ļauj pārvietoties tikai pozīcijā paralēli zemei, neļaujot tai “apgriezties”, kas apstākļos var būt liela problēma stiprs vējš. Pavisam cita pieeja tiek izmantota Omnicopter dronā, kura dzenskrūves ir izvietotas tā, lai ierīce varētu vienlīdz efektīvi pārvietoties jebkurā virzienā un faktiski tai nav ne “augšas”, ne “apakšas”.

Sveiki!

Uzreiz gribu teikt, ka šim stereotipam ir grūti, gandrīz neiespējami noticēt, taču mēģināšu to skaidri pateikt un argumentēt ar konkrētiem testiem.

Mans raksts ir paredzēts cilvēkiem, kas saistīti ar aviāciju vai tiem, kas interesējas par aviāciju.

2000. gadā radās ideja, mehāniskā asmens kustības trajektorija pa apli ar pagriezienu ap savu asi. Kā parādīts 1. att.

Un tā iedomājieties, asmens (1), (plakana taisnstūra plāksne, skats no sāniem), kas griežas ap apli (3), griežas ap savu asi (2) noteiktā atkarībā, par 2 grādiem ap apli, par 1 grādu. uz tās ass (2) . Rezultātā mums ir asmens (1) trajektorija, kas parādīta 1. attēlā. Un tagad iedomājieties, ka asmens atrodas šķidrā vidē, gaisā vai ūdenī, ar šādu kustību notiek sekojošais, virzoties vienā virzienā (5) pa apkārtmēru, asmenim ir maksimālā pretestība šķidrumam un kustība citā virzienā (4) pa apkārtmēru, ir minimāla šķidruma pretestība.

Tāds ir dzenskrūves darbības princips, atliek izdomāt mehānismu, kas izpilda lāpstiņas trajektoriju. To es darīju no 2000. līdz 2013. gadam. Mehānisms tika nosaukts VRK, kas apzīmē Rotating Unfolding Wing. Šajā aprakstā spārnam, asmenim un plāksnei ir tāda pati nozīme.

Izveidoju savu darbnīcu un sāku veidot, izmēģināju dažādus variantus, ap 2004.-2005.gadu saņēmu šādu rezultātu.

Rīsi. 2

Rīsi. 3

Izgatavoju simulatoru, lai pārbaudītu VRK celšanas spēku 2. att. VRK ir izgatavots no trim asmeņiem, asmeņiem pa iekšējo perimetru ir izstiepts sarkans lietusmēteļa audums, simulatora jēga ir pārvarēt 4 kg smaguma spēku. 3. att. Es piestiprināju tērauda pagalmu pie VRK vārpstas. Rezultāts 4. att.:

Rīsi. 4

Simulators šo kravu pacēla viegli, bija reportāža Valsts televīzijas un radio raidsabiedrības Bira vietējā televīzijā, tie ir kadri no šī ziņojuma. Tad pielika ātrumu un noregulēja uz 7kg., simulators pacēla arī šo slodzi, pēc tam mēģināja pielikt vēl ātrumu, bet mehānisms neizturēja. Tāpēc eksperimentu varu spriest pēc šī rezultāta, lai gan tas nav galīgs, bet skaitļos izskatās šādi:

Klipā parādīts simulators VRK celšanas spēka pārbaudei. Uz kājām ir piestiprināta horizontāla konstrukcija, no vienas puses, ir uzstādīts VRK, no otras puses, piedziņa. Braukt - el. dzinējs 0,75 kW, efektivitāte el. dzinējs 0,75%, tas ir, faktiski dzinējs saražo 0,75 * 0,75 \u003d 0,5625 kW, mēs zinām, ka 1l.s \u003d 0,7355 kW.

Pirms simulatora ieslēgšanas es nosveru VRK vārpstu ar tērauda pagalmu, svars ir 4 kg. To var redzēt no klipa, pēc reportāžas mainīju pārnesumu attiecību, pievienoju ātrumu un pievienoju svaru, kā rezultātā simulators pacēla 7 kilogramus, pēc kā, palielinoties svaram un ātrumam, tas neizturēja. Pie aprēķiniem atgriezīsimies pēc fakta, ja 0.5625kW paceļ 7 kg, tad 1zs = 0.7355kW pacels 0.7355kW / 0.5625KW = 1.3 un 7 * 1.3 = 9.1kg.

Pārbaudes laikā VRK dzinējspēks uzrādīja vertikālo celšanas spēku 9,1 kg / per zirgspēki. Piemēram, helikopteram ir puse lifta. (Es salīdzinu specifikācijas helikopteriem, kur maksimālais pacelšanās svars uz dzinēja jaudu ir 3,5–4 kg / 1 ZS, gaisa kuģim tas ir 8 kg / 1 ZS). Vēlos atzīmēt, ka tas nav gala rezultāts, testēšanai VRK ir jāveic rūpnīcā un uz stenda ar precīzijas instrumentiem, lai noteiktu celšanas spēku.

VRK dzenskrūvei ir tehniska iespēja mainīt dzinējspēka virzienu par 360 grādiem, kas ļauj veikt vertikālu pacelšanos un pārslēgties uz horizontālu kustību. Šajā rakstā es nekavējos pie šī jautājuma, tas ir izklāstīts manos patentos.

Saņemti 2 patenti VRK 5.att.,6.att., bet šodien tie nav derīgi nemaksāšanai. Bet visa informācija VRC izveidei nav patentos.

Rīsi. 5

Rīsi. 6

Tagad grūtākais, visiem ir stereotips par esošajiem lidaparātiem, šī ir lidmašīna un helikopters (es neņemu piemērus par reaktīvo dzinēju vai raķetēm).

VRK - kam ir priekšrocības salīdzinājumā ar skrūvi, piemēram, augstāku dzinējspēks un mainot kustības virzienu par 360 grādiem, ļauj izveidot pilnīgi jaunus lidaparātus dažādiem mērķiem, kas pacelsies vertikāli no jebkuras platformas un raiti pāries uz horizontālu kustību.

Ražošanas sarežģītības ziņā lidmašīnas ar VRK nav sarežģītākas par automašīnu, gaisa kuģu mērķis var būt ļoti atšķirīgs:

• Individuāls, uzvilkts mugurā un lidojis kā putns;
• Ģimenes transporta veids, 4-5 personām, 7. att.;
• Pašvaldības transports: Ātrā palīdzība, policija, administrācija, ugunsdzēsības dienests, Ārkārtas situāciju ministrija utt., 7. att.;
• Airbus perifērijas un starppilsētu satiksmei, 8. att.;
• Lidmašīna, kas paceļas vertikāli uz VRK, pārslēdzoties uz reaktīvo dzinēju, att. deviņi;
• Un jebkura lidmašīna dažādiem uzdevumiem.

Rīsi. 7

Rīsi. astoņi

Rīsi. deviņi

To izskatu un lidojuma principu ir grūti uztvert. Papildus lidmašīnām VRK var izmantot kā vilces ierīci peldošajiem transportlīdzekļiem, taču mēs šo tēmu šeit neskaram.

VRK ir vesela joma, ar kuru viens pats netieku galā, gribētos cerēt, ka Krievijā šis virziens tiks prasīts.

Saņemot rezultātu 2004.-2005.gadā, iedvesmojos un cerēju, ka ātri nodošu savas domas ekspertiem, bet līdz tas notika, visus gadus veidoju jaunas VRK versijas, pielietoju dažādas kinemātiskās shēmas, bet testa rezultāts. bija negatīvs. 2011.gadā atkārtoja 2004.-2005.gada versiju, e-pasts. Dzinēju ieslēdzu caur invertoru, tas nodrošināja vienmērīgu VRC iedarbināšanu, tomēr VRC mehānisms tika izgatavots no man pieejamajiem materiāliem saskaņā ar vienkāršotā versija, tāpēc nevaru dot maksimālo slodzi, noregulēju to par 2 kg.

Lēnām palielinu e-pasta ātrumu. dzinējs, kā rezultātā VRK rāda klusu vienmērīgu pacelšanos.

Pilns pēdējā testa klips:

Uz šīs optimistiskās nots es atvados no jums.

Ar cieņu, Kokhochev Anatolijs Aleksejevičs.

Pēdējo simts gadu laikā cilvēce ir izstrādājusi daudz visdažādāko lidmašīnu. Mēs redzējām lidmašīnas un helikopterus, lidmašīnas ar dzenskrūves un reaktīvo dzinēju, kas spēj pacelties no zemes un jūras, pacelties un nolaisties ar pacelšanās skrējienu un vertikāli. Mēs redzējām lidmašīnu dažādas formas- bez fizelāžas, bez astes un spārniem, ar mainīgu ģeometriju, diska, cilindra vai konusa formā. Mēs redzējām neparastus hibrīdus - lidojošas automašīnas un motociklus, lidojošas laivas un pat zemūdenes, lidojošas pakas un lidmašīnas hibrīdu ar kosmosa kuģis. Diemžēl vienkārši nav iespējams sniegt pārskatu par visiem neparastajiem lidaparātiem, tāpēc mēs centīsimies pastāstīt par visneparastākajiem un patiesi unikālākajiem.

Saules enerģijas lidmašīna

Vai lidmašīna var lidot bez degvielas un gandrīz bezgalīgi? Varbūt un modernās tehnoloģijasļauj būvēt šādus lidaparātus.

Fotoattēlā redzama lidmašīna "Solar Impulse" ("Solar Impulse"), kas uzbūvēta 2014. gadā Šveicē. Lai atvieglotu svaru, lidmašīna ir izgatavota no kompozītmateriāliem, bet tās masa ir 2300 kg ar spārnu platumu 72 metri. Lidmašīna ir aprīkota ar saules paneļiem, kas atrodas uz spārniem, un jaudīgām baterijām, kas spēj uzglabāt enerģiju dienas laikā un uzturēt lidojumu naktī. 2015.-2016.gadā lidmašīna veica lidojumu apkārt pasaulei, savukārt lidojums garākajā posmā no Japānas līdz Havaju salām ilga vairāk nekā četras dienas.

Solar Impulse ir pilotējams lidaparāts, tāpēc tas joprojām nevar lidot ļoti ilgi. Līdzīgas konstrukcijas bezpilota lidaparātiem šādu ierobežojumu nav. Vēl 2010. gadā ar saules enerģiju darbināmā bezpilota lidmašīna Zephyr spēja noturēties gaisā 2 nedēļas, lidojot vairāk nekā 20 kilometru augstumā. Šie panākumi ļāva izstrādāt vēl vērienīgākus projektus dažādas valstis, tostarp Krievijā. Šādas lidmašīnas, kas potenciāli spēj gaisā pavadīt mēnešus un pat gadus, spēs veikt daudzus no šobrīd satelītiem uzticētajiem uzdevumiem – novērot laikapstākļus, veikt pētījumus, nodrošināt sakarus un bezvadu internetu attālos rajonos.

Pārbaudes Krievu drons ar saules enerģiju darbināma "Pūce"

muskuļmušiņas

Kopš seniem laikiem cilvēks ir domājis par lidošanu kā putni. Bija mīti, kuros cilvēki, pieliekot spārnus, pacēlās gaisā. Tiesa, praksē visi šādi mēģinājumi beidzās neveiksmīgi vai vienkārši traģiski. Bet pat pēc tam, kad cilvēks apguva lidošanu ar lidmašīnu ar jaudīgu dzinēju palīdzību, cilvēki turpināja brīnīties - bet tomēr, vai cilvēks var lidot tikai ar sava muskuļu spēka palīdzību, izmantojot lidmašīnas bez dzinējiem? Par to bija šaubas, jo lielāko lidojošo putnu svars ir tikai 15-20 kg.

Bet entuziasti ķērās pie šīs problēmas risinājuma un joprojām guva panākumus. Izmantojot visvieglākos materiālus, bija iespējams izveidot muskuļu automašīnu, kas sver tikai 30 kg. Pirmo reizi pietiekami ilgu veiksmīgu lidojumu ar šādu lidmašīnu 1979. gadā veica riteņbraucējs Braiens Alens, ar to lidojot pāri Lamanšam. 35 km distanci viņš veica 2 stundās un 49 minūtēs.

Lidojums pāri Lamanšam

1988. gadā entuziasti nolēma iet vēl tālāk un reproducēt realitātē sengrieķu mītu par Dedalu un Ikaru. Saskaņā ar mītu talantīgais izgudrotājs Dedals aizbēga no Krētas, no ļaunā valdnieka Minosa, izgatavojot sev spārnus un lidojot pa gaisu no salas uz Grieķiju. Masačūsetsas Tehnoloģiju institūtā tika uzbūvēts muskuļu auto, un grieķu riteņbraucējs, Grieķijas riteņbraukšanas čempions Kanellos Kanellopouls lidoja. Neskatoties uz skeptiķu šaubām, lidojums izdevās, Canellos 116 km nobrauca nepilnās 4 stundās, sasniedzot ātrumu aptuveni 30 km/h. Tiesa, piezemēšanās laikā vēja brāzma salauza spārnu un muskulatūra iekrita ūdenī netālu no krasta. Šis lidojums joprojām ir rekords.

Muskuļi "Dedalus"

Video - "Dedalus" lidojums:

Lidmašīna ar tvaiku

Un šeit ir vēl viens piemērs, kas parāda, ka, ja daudziem cilvēkiem neizdodas pēc daudziem mēģinājumiem, tas nenozīmē, ka tas nav iespējams. Rūpniecībā tvaika dzinēju sāka izmantot jau 18. gadsimtā, un tajā pašā laikā tika veikti pirmie mēģinājumi to pielāgot Transportlīdzeklis. Parādījās, un 19. gadsimta sākumā - tvaika lokomotīves. Jau no 19. gadsimta sākuma dažādās valstīs tika mēģināts uzbūvēt lidmašīnu ar tvaika dzinēju. Taču nekas nedarbojās, tvaika lidmašīnas tik tikko pameta zemi un nokrita, lidojot ne vairāk kā piecdesmit metrus.

Pirmo lidmašīnu, kas patiešām varēja lidot, uzbūvēja brāļi Raiti, izmantojot vieglu iekšdedzes dzinēju, kas darbojās ar petroleju. Pēc tam valdīja uzskats, ka ar tvaiku darbināmu lidmašīnu vispār nav iespējams uzbūvēt, jo tā esot pārāk smaga. Patiešām, papildus pašam dzinējam bija nepieciešams katls, krāsns, degvielas padeves un arī ūdens.

Taču 1933. gadā brāļi Besleri no ASV atspēkoja šo pārliecību, uzbūvējot ar tvaiku darbināmu lidmašīnu, kas lidoja diezgan veiksmīgi.

Airspeed 2000 - gaisa kuģis ar tvaiku

Turklāt šai lidmašīnai pat bija zināmas priekšrocības salīdzinājumā ar parastajām, piemēram, dzinēja jauda nesamazinājās līdz ar augstumu, lidmašīna bija uzticamāka un vieglāk kopjama, dzinējs bija ļoti kluss. Taču zemāka efektivitāte un lidojuma diapazons noveda pie tā, ka tvaika lidmašīna palika vienā eksemplārā.

Video - Besslerova tvaika lidmašīna:

Hibrīda lidmašīna, helikopters un dirižablis

Airlander 10 ir unikāls 2012. gadā Lielbritānijā būvēts lidaparāts, kurā apvienotas uzreiz trīs galveno lidmašīnu tipu īpašības - lidmašīna, helikopters un dirižablis.

Milzīgā hibrīda dirižabļa garums ir 92 m (lielākais lidaparāts pasaulē) un kravnesība 10 tonnas. Korpuss, kas piepildīts ar hēliju, rada pacēlumu un ietaupa degvielu, lai ierīci noturētu gaisā. 4 dzinēji ļauj sasniegt ātrumu līdz 150 km/h. Un gaisā šī lidmašīna var nepārtraukti atrasties līdz trim nedēļām.

Video — Airlander 10:

Ornitopteri

Baloni, lidmašīnas, helikopteri, raķetes - gandrīz visiem mākslīgajiem lidaparātiem dabā nav analogu. Visas lidojošās dzīvās būtnes, sākot no kukaiņiem līdz putniem un sikspārņi Viņi lido, jo plivina spārnus. Nav pārsteidzoši, ka cilvēki kaut vai tikai intereses pēc sāka mēģināt atveidot dabā dominējošo lidojuma principu. Šāda veida lidmašīnas sāka saukt par spararatiem vai ornitopteriem.

Savādi, bet ornitopteru radīšana izrādījās daudz grūtāka nekā lidmašīnas un helikopteri. Līdz šim visi ornitopteri ir bezpilota un tiem ir salīdzinoši mazs izmērs.

Šeit ir video ar dažiem ornitopteriem.

Putniem līdzīgi ornitopteri:

Smags ornitopteris, kas sver apmēram 30 kg, ko radījuši krievu izgudrotāji:

Kad viņi sāk klasificēt objektus vai parādības, viņi meklē galveno, lielāko daļu kopīgas iezīmes, īpašības, kas kalpo kā pierādījums viņu attiecībām. Paralēli tam viņi pēta arī tādas zīmes, kas tās krasi atšķirtu vienu no otras.

Ja, ievērojot šo principu, mēs sākam klasificēt mūsdienu lidmašīnas, tad radīsies pirmais jautājums: kādas lidmašīnas īpašības vai īpašības tiek uzskatītas par vissvarīgākajām?

Varbūt varat tās klasificēt pēc materiāliem, no kuriem izgatavotas ierīces? Jā, var, bet tas būs nedaudz vizuāli. Galu galā vienu un to pašu var izdarīt no dažādiem materiāliem. Lidmašīnu un helikopteru, dirižabļu un gaisa balonu ražošanā tiek izmantots alumīnijs, tērauds, koks, lins, gumija, plastmasa tonī vai citā apjomā.

Tas var būt par pamatu gaisa kuģu klasifikācijai, izvēloties: kad un kas pirmo reizi izgatavoja ierīci? To var klasificēt vēsturiskā izteiksmē - tas ir svarīgs jautājums, bet tad vienā rubrikā tiks piedāvātas daudzējādā ziņā atšķirīgas ierīces, kas piedāvātas vienlaikus un tajā pašā valstī.

Acīmredzot šīs klasifikācijas zīmes nevajadzētu uzskatīt par vissvarīgākajām.

Sakarā ar to, ka lidmašīnas ir paredzētas kustībai gaisā, tās parasti iedala ierīces, kas ir vieglākas par gaisu un aparāts, kas ir smagāks par gaisu. Tātad gaisa kuģu klasifikācijas pamatā ir to svars attiecībā pret gaisu.

Mēs redzam, ka aparāti, kas ir vieglāki par gaisu, ietver dirižabļi, Baloni un stratostati. Tie paceļas un paliek gaisā, piepildot tos ar vieglām gāzēm. Par gaisu smagāki transportlīdzekļi ir lidmašīnas, planieri, raķetes un rotoru lidmašīnas.

Lidmašīna un planieris tiek turēti gaisā celšanas spēks ko rada spārni; raķetes gaisā notur vilces spēks, ko attīsta raķešu dzinējs, bet rotoru - ar galvenā rotora celšanas spēku. Ir (pagaidām projektos) ierīces, kas ieņem starpstāvokli starp lidmašīnām un rotorkuģiem, lidmašīnām un raķetēm. Tie ir tā sauktie konvertējamie lidaparāti jeb aplokšņu plāni, kurus vajadzētu apvienot ar sevi pozitīvas īpašības gan tie, gan citi un apvieno milzīgus lidojuma ātrumus ar spēju lidināties gaisā, spēju pacelties bez pacelšanās ieskrējiena un nolaisties bez skriešanas.

Helikopters, tāpat kā autožiro, pieder pie rotācijas spārnu lidmašīnu kategorijas. To atšķirība slēpjas faktā, ka žiroplāna galvenais rotors nav savienots ar dzinēju un var brīvi griezties.

Helikoptera galveno rotoru (vai vairākus galvenos rotorus), atšķirībā no autožiro galvenā rotora, pacelšanās, lidojuma un nosēšanās laikā darbina dzinējs, un tas kalpo gan pacēluma, gan vilces radīšanai. Propellera radītais aerodinamiskais spēks tiek izmantots gan helikoptera noturēšanai gaisā, gan virzīšanai uz priekšu.Turklāt galvenais rotors ir arī helikoptera vadības elements.

Ja lidmašīnā dzenskrūve vai reaktīvo dzinēju rada vilci, spārni rada pacēlumu, bet stūres un eleroni kalpo kā vadības ierīces, tad helikopterā visas šīs funkcijas veic galvenais rotors. No tā kļūst skaidrs, cik svarīga ir galvenā rotora vērtība helikopterā.

Helikopteri atšķiras viens no otra ar rotoru skaitu, pēc to izvietojuma, ar to, kā tiek vadīta rotācija. Saskaņā ar šīm zīmēm attēlotie helikopteri ir sadalīti.