Советское самолетостроение. Создатели авиации россии Авиационные конструкторы ссср
В сентябре 1939 года началась Вторая мировая война, в которой авиация применялась в невиданных доселе масштабах. Сегодня мы вспомним нескольких знаменитых создателей самолетов Второй мировой и расскажем об их творениях.
«Оно и видно»
Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940) Николай Николаевич Поликарпов родился в Орловской губернии и по примеру отца, который был священником, окончил духовное училище и поступил в семинарию. Однако батюшкой он так и не стал, а окончил петербургский политех и под руководством знаменитого конструктора Игоря Сикорского участвовал в создании бомбардировщика «Илья Муромец». Это был на тот момент самый мощный самолет в мире. Позже его И-1 стал первым в мире истребителем-монопланом – самолетом с одним, а не с двумя рядами крыльев.
В 1929 году конструктор был арестован по доносу и приговорен к расстрелу по стандартному обвинению – «участие в контрреволюционной вредительской организации». Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании казни. В декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направили в «Особое конструкторское бюро», организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод №39 имени В.Р. Менжинского. Здесь совместно с Д.П. Григоровичем в 1930-м он разработал истребитель И-5.
Там же, в заключении, им был спроектирован самолет ВТ-11. «ВТ» расшифровывается как «внутренняя тюрьма». Тогда на создание самолета требовалось два года, это было общемировой практикой. Когда зэков собрали, им сказали: «Можете делать два года, но на свободу выйдете, когда сделаете». Они подумали, сообщили: «Полгода хватит». Наверху удивились: «Ах, так у вас есть внутренние резервы? Три месяца вам на все про все». Через месяц самолет был готов.
В 1931 году коллегия ОГПУ отменила расстрел и приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе самолета И-5, пилотировавшегося Чкаловым и Анисимовым, было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным…
Май 1935 года. Чкалов с блеском продемонстрировал И-16 Сталину. Тот решил подвезти Поликарпова домой. Машина была семиместная. Сталин – на заднем диванчике, шофер и охрана – впереди, авиаконструкторы разместились на откидных сиденьях. Вождь благодушно говорит, попыхтев трубкой: «Вот, Николай Николаевич, вы знаете, что между нами общего?» «Не знаю», – отвечает Поликарпов. «Все очень просто: вот и ты учился в семинарии, и я учился в семинарии – вот что у нас общего. А знаешь, чем мы отличаемся?» «Нет», – откликается Поликарпов. «Ты семинарию закончил, а я – нет». Опять клубок дыма. Поликарпов невозмутимо брякает: «Оно и видно, Иосиф Виссарионович». Сталин насупился, погрозил трубкой и сумел лишь выдавить: «Ты там знай свое место».
А однажды в НКВД поступил донос на Янгеля – тогда еще мальчишку, работавшего у Поликарпова. Напомним, что Янгель наряду с Королевым, Челомеем и Глушко – отец советской космонавтики и ракетостроения. Так вот, его обвинили в том, что он – сын кулака, а его отец скрывается в тайге… Что бы сделал на месте Поликарпова почти любой в то время? И что сделал Поликарпов? Дал молодому сотруднику отпуск и отправил в Сибирь, собирать документы о невиновности отца.
Не менее известен и еще один самолет Поликарпова – самолет первоначального обучения У-2 (переименован в По-2 после смерти конструктора). По-2 строился до 1959 года. Машина побила все рекорды долгожительства в авиации. За это время было выпущено более 40 тысяч машин, на них подготовили более 100 тысяч летчиков. На У-2 до войны успели полетать все наши летчики без исключения. Во время Великой Отечественной войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков, ночных бомбардировщиков. Машина была настолько надежна, экономична и легка в управлении, что ее использовали и как пассажирскую, и как санитарную. Во время войны также обнаружилось, что самолет можно переоборудовать в ночной бомбардировщик. Немцы называли его «кофемолка» или «швейная машинка», потому что несколько тысяч У-2 практически непрерывно и с большой точностью бомбили их позиции. За ночь самолет делал пять-шесть вылетов, иногда больше. Бесшумно, с выключенным мотором, подкрадывался к окопам врага, железнодорожным станциям, колоннам на марше и сбрасывал на головы фашистов четверть тонны взрывчатки и стали. Очень часто пилотами были девушки, воевавшие в составе женских авиаполков. Двадцати трем из них было присвоено звание Героя Советского Союза.
Работы Поликарпова прервала смерть, случившаяся 30 июля 1944 года на 52-м году жизни. В тот момент Поликарпов трудился над созданием первого советского реактивного самолета. Только в 1956 году, через 12 лет после смерти конструктора, Военная коллегия Верховного Суда СССР прекратила дело в отношении Поликарпова…
После смерти конструктора территория ОКБ-51 перешла к Павлу Осиповичу Сухому, еще одному знаменитому инженеру, создавшему за свою карьеру более 50 конструкций машин. Сегодня ОКБ Сухого – одна из ведущих российских авиакомпаний, чьи боевые самолеты (например, многоцелевые истребители Су-27 и Су-30) состоят на службе в десятках стран.
Легендарный «мессершмитт»
Без сомнения, Вильгельм Эмиль Мессершмитт был одним из самых талантливых конструкторов в истории мировой авиации. Из-под его руки вышло много оригинальных проектов, нашедших свое воплощение в металле, но всемирную славу ему принесли только два – Bf-109 и Me-262.
В 1909 году во время летних каникул вместе с отцом он посетил Международную авиационную выставку. Там мальчик впервые увидел самолеты и на всю жизнь заболел авиацией.
Одной из наиболее значительных разработок конструктора стал цельнометаллический истребитель сопровождения «мессершмитт» Bf-109. В 1934 году стальную машину с хищным профилем, наводившую ужас на всю Европу, стала выпускать компания Bayerische Flugzeugwerke (Баварский авиазавод), отсюда такое название. В 1939 году Me-109 установил мировой рекорд скорости. Этот истребитель стал главным оплотом немецкой авиации во время Второй мировой войны. В ходе военных действий как французам, так и англичанам удалось заполучить образцы новейшего немецкого истребителя. Но если первым это уже было ни к чему, то британцы доставили Bf-109Е-3 в свой испытательный центр Боскомб Даун. Проведенные испытания показали, что ведущий на тот момент английский истребитель «Харрикейн» уступает «немцу» по всем параметрам.
На счету «мессершмиттов» оказалось большинство из 322 советских самолетов, сбитых в первый день войны.
Создатель «черной смерти»
Сын бедного крестьянина из Вологодской губернии Сергей Владимирович Ильюшин начал работать в 15 лет, а в Первую мировую стал мотористом на аэродроме. Затем он окончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба и летом 1917 года получил права пилота. С тех пор его жизнь навсегда была связана с авиацией.
Когда грянула Октябрьская революция, Ильюшин недолго размышлял, чью сторону принять. В 1918 году он вступил в партию большевиков, а в 1919-м стал бойцом Красной армии.
В 1921 году Ильюшин обратился к командованию с просьбой разрешить ему поступление в Институт инженеров Красного воздушного флота. Многие сомневались – какое тут высшее образование? Ильюшину к тому времени было уже 27 лет, а за плечами всего три класса школы. Но Ильюшин отличался невероятным упорством и работоспособностью. Там, где не хватало знаний, помогал опыт механика. К концу 30-х он уже возглавлял конструкторское бюро ЦАГИ. Главное творение Сергея Владимировича – самый массовый боевой самолет в истории, знаменитый штурмовик Ил-2.
«Летающая кобра»
В 1912 году авиамеханик Лоуренс Белл чуть не покончил с самолетами навсегда, когда его старший брат, пилот-каскадер Грувер Белл, погиб в катастрофе. Но друзья уговорили Лоуренса не зарывать талант в землю, и в 1928-м появилась компания Bell Aircraft, создавшая самый известный американский истребитель Второй мировой войны P-39 Airacobra.
Занятный факт: благодаря поставкам в СССР и Великобританию и подвигам асов этих стран у «Аэрокобры» высокий показатель индивидуальных побед среди всех когда-либо созданных американских самолетов.
Airacobra – «Эйракобра» (но обычно просто «Аэрокобра»). Этот самолет невозможно спутать ни с одним другим. Мотор посредине фюзеляжа, автомобильного типа двери кабины, футуристически выглядевшее трехколесное шасси с несоразмерно длинной передней стойкой – на самом деле все эти необычные конструкторские решения имели свои резоны, они были нацелены на повышение боевой и эксплуатационной эффективности машины. Как уже было сказано, двигатель располагался сзади кабины пилота. Из-за смещения центра тяжести назад истребитель был очень маневренным. Истребитель Р-39 «Аэрокобра» стал самым массовым и самым известным из поставлявшихся в СССР по ленд-лизу – такой же символ помощи западных союзников, как грузовик «Студебекер», «Додж три четверти» и банка американской тушенки. «Кобра» была очень популярна у советских летчиков, ее ценили и любили. Многие «сталинские соколы» львиную долю побед одержали именно на «Аэрокобре».
Прорыв «Прототипа»
Дзиро Хорикоси – японский авиаконструктор. Наиболее известен как конструктор A6M Zero – очень удачного истребителя времен Второй мировой войны.
Дзиро Хорикоси родился в 1903 году в поселке Фудзиока. Учился в Фудзиокской средней школе. В школьные годы заинтересовался авиастроением, читая газетные репортажи о воздушных боях Первой мировой войны в Европе. Впоследствии Хорикоси поступил на технологический факультет Токийского университета по направлению авиационной инженерии. Его товарищами по университетской учебе были такие известные впоследствии японские авиаконструкторы, как Хидэмаса Кимура и Такэо Дои. Завершив университетское образование, Хорикоси в 1926 году устроился инженером в подразделение компании «Мицубиси», занимавшееся двигателями внутреннего сгорания. Компания владела самолетостроительным заводом в Нагое, куда и попал Хорикоси.
В 1937 году Хорикоси начал работать над самолетом «Прототип-12», который был запущен в производство в 1940 году под названием A6M Zero. Zero был палубным истребителем с одной несущей поверхностью. До 1942 года Zero превосходил самолеты стран антигитлеровской коалиции по маневренности, скорости и дальности полета и до конца Второй мировой войны оставался основой японской флотской авиации.
МУЗЕЙ ГЕРОЕВ КАК УЧИТЕЛЕЙ УДАЧЛИВОСТИ
(1895-1985)
Советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1943), генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1940). Учился в МВТУ, ученик Н.Е. Жуковского. С 1923 работал в Научном автомоторном институте (с 1925 главный конструктор), с 1930 в ЦИАМ, с 1936 на авиамоторном заводе им. М.В. Фрунзе. В 1935-55г.г. преподавал в МВТУ и ВВИА. В начале 30-х г.г. под руководством Микулина создан первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34, на базе которого в дальнейшем построен ряд двигателей различной мощности и назначения. Двигателями типа М-34 (АМ-34) оснащались рекордные самолёты АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3 и многие другие самолёты. Двигатель АМ-35А устанавливался на истребителях МиГ-1, МиГ-3, бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8). Во время войны Микулин руководил созданием форсированием двигателей АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10. В 1943-55 г.г. Микулин – главный конструктор опытного авиамоторостроительного завода № 30 в Москве.
(1892 – 1962)
Академик АН СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР, инженер генерал-майор.
В.Я. Климов учился в лаборатории автомобильных двигателей, которую возглавлял академик Е.А. Чукадов.
С 1918 по 1924 годы он являлся заведующим лаборатории лёгких двигателей в НАМИ НТО СССР, преподавал в МВТУ, Ломоносовском институте и Академии военно-воздушного флота.
В 1924-м его направляют в Германию для закупки и приёмки двигателя BMW-4 (в лицензионном производстве М-17).
С 1928 по 1930 гг. он находится в служебной командировке во Франции, где также занимается закупкой двигателя Юпитер-7 фирмы Гном-Рон (в лицензионном производстве М-22).
С 1931 по 1935 годы Владимир Яковлевич возглавляет отдел бензиновых двигателей вновь созданного ИАМ (позже ВИАМ) и руководит кафедрой проектирования двигателей МАИ. В 1935 году, в качестве Главного конструктора завода №26 в Рыбинске, направляется во Францию для переговоров о приобретении лицензии на производство 12-цилиндрового, V-образного двигателя Испано-Суиза 12 Ybrs, который в СССР получил обозначение М-100. Развитие этого двигателя – двигатели ВК-103, ВК-105ПФ и ВК-107А в годы войны устанавливались на всех истребителях Яковлева и на бомбардировщике Петлякова Пе-2. В конце войны Климовым был разработан двигатель ВК-108, но он так и не поступил в серийное производство.
(1892 - 1953)
Советский конструктор авиационных двигателей, д.т.н., (1940), генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1948).
Родился 12(24).01.1892, в пос. Нижние Серги, ныне Свердловской обл. В 1921 г. окончил МВТУ.
В 1925–1926 годах создает в содружестве с металлургом Н.В.Окромешко пятицилиндровый звездообразный авиационный мотор М-11, который по результатам испытаний побеждает в конкурсе на двигатель для учебных самолетов и становится первым отечественным серийным авиационным двигателем воздушного охлаждения.
В 1934 г. назначается Главным конструктором Пермского моторостроительного завода (1934).
В период с 1934 по 1953 год под руководством А.Д. Швецова было создано семейство поршневых двигателей воздушного охлаждения, охватывающее всю эпоху развития этого типа двигателей, от пятицилиндрового М-25 мощностью 625 л.с. до 28-цилиндрового АШ-2ТК мощностью 4500 л.с. Двигатели этого семейства устанавливались на самолеты Туполева, Ильюшина, Лавочкина, Поликарпова, Яковлева, внесшие определяющий вклад в дело завоевания господства в воздухе в Великой Отечественной войне. Двигатели с маркой АШ (Аркадий Швецов) с большой пользой служили и служат до сих пор в мирное время.
В 30-е гг. под руководством Швецова созданы двигатели М-22, М-25, М-62, М-63 для истребителей И-15, И-16 и др.; в 40-е гг. - ряд поршневых звездообразных двигателей воздушного охлаждения последовательно возрастающих мощностей семейства АШ: АШ-62ИР (для транспортных самолётов Ли-2, Ан-2), АШ-82, АШ-82ФН (для истребителей Ла-5, Ла-7, бомбардировщика Ту-2, пассажирских самолётов Ил-12, Ил-14), двигатели для вертолёта М.Л.Миля Ми-4 и др. Швецов создал школу конструкторов двигателей воздушного охлаждения.
Депутат Верховного Совета СССР 2–3-го созывов. Герой Социалистического Труда (1942). Лауреат Сталинских премий (1942, 1943, 1946, 1948). Награжден 5 орденами Ленина, 3 др. орденами, а также медалями. Золотая медаль «Серп и Молот», пять Орденов Ленина, Орден Суворова 2 степени, Орден Кутузова 1 степени, Орден Трудового Красного Знамени, медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».
Партия и правительство с самого начала существования Советского государства всемерно заботились о создании воздушного флота Страны Советов. Вопросы развития авиации были в центре внимания советских партийных и государственных органов и неоднократно рассматривались на партийных съездах, специальных заседаниях и совещаниях с участием высших советских партийных и государственных деятелей.
Отечественное самолетостроение в начале двадцатых годов основывалось на модернизации и серийном выпуске лучших образцов самолетов зарубежных марок. Параллельно велись работы по созданию собственных конструкций.
Одним из первых самолетов, построенных в советское время, был модернизированный вариант английской машины ДН-9. Освоение ее было поручено Н. Н. Поликарпову, а самолет в различных модификациях имел наименование Р-1, В это же время на базе английской машины марки «Авро» выпускался двухместный учебный самолет У-1, предназначенный для летных училищ.
Из отечественных самолетов оригинальной конструкции, созданных в двадцатые годы, следует отметить пассажирский самолет АК-1 В. Л. Александрова и В. В. Калинина. Два самолета сконструировал летчик В. О. Писаренко и построил в мастерских севастопольской школы летчиков, где был инструктором. Большую известность имели конструкторские группы под руководством Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова, работавшие над созданием летающих лодок, пассажирских самолетов, а также истребителей.
В этот период в отечественном самолетостроении наметился переход к созданию летательных аппаратов из металла. В 1925 г. в ЦАГИ было создано конструкторское бюро АГОС (авиация, гидроавиация и опытное строительство), руководителем которого стал А. Н. Туполев. Тематика работы АГОС отличалась большим разнообразием, и в составе бюро были образованы бригады. Возглавлявшие их инженеры стали впоследствии известными конструкторами.
Многие из созданных в бюро самолетов участвовали в международных выставках и перелетах на дальние расстояния. Так, на машинах АНТ-3 (Р-3) были совершены полеты по европейским столицам и дальневосточный перелет Москва Токио. Тяжелый металлический самолет ТБ-1 (АНТ-4) в 1929 г. совершил перелет Москва Нью-Йорк. Самолеты этого типа строились серийно и применялись ее только в дальней бомбардировочной авиации, но и в арктических экспедициях. Техническим руководителем проекта ТБ-1 являлся конструктор В. М. Петляков. В АГОС был также спроектирован пассажирский самолет АНТ-9, совершивший дальний перелет протяженностью 9037 км.
Одновременно отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) под руководством Н. Н. Поликарпова строил самолеты-истребители И-3, ДИ-2. В этот же период был построен широко известный самолет У-2 (По-2), прослуживший около 35 лет. Одной из весьма удачных оказалась созданная отделом сухопутного самолетостроения машина Р-5, которая впоследствии выпускалась в различных вариантах как разведчик, штурмовик и даже как легкий бомбардировщик.
Отдел морского самолетостроения, руководимый Д. П. Григоровичем, строил морские самолеты, в основном разведчики.
Наряду с боевыми и пассажирскими машинами конструировались авиетки и легкие самолеты по заказу спортивных организаций, среди них и первые самолеты А. С. Яковлева, именовавшиеся АИР.
В начале тридцатых годов самолеты имели старые формы бипланную схему и не убирающееся в полете шасси. Обшивка металлических самолетов была гофрированной. В то же время в опытном самолетостроении происходила реорганизация, и на заводе «Авиаработник» были созданы бригады по типам самолетов.
Вначале задание на разработку самолета И-5 было выдано А. Н. Туполеву, а позже его созданием занимались Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович. Этот самолет в различных модификациях состоял на вооружении почти десять лет, а истребители И-15, И-153, И-16 даже участвовали в боевых действиях начального периода Великой Отечественной войны.
Бригада И. И. Погосского проектировала гидросамолеты, в частности морской дальний разведчик МДР-3 (позже ее коллектив возглавлял Г. М. Бериев, который строил гидросамолеты для авиации ВМФ вплоть до семидесятых годов).
Бригада дальних бомбардировщиков под руководством С. В. Ильюшина несколько позже спроектировала самолет ДБ-3, а затем широко известный штурмовик Ил-2. Бригада С. А. Кочеригина в течение нескольких лет занималась проектированием штурмовика, который, правда, не получил применения. Под руководством А. Н. Туполева создавались тяжелые бомбардировщики, в том числе ТБ-3 один из лучших и наиболее известных самолетов этого типа.
Конструкторские бюро, руководимые А. И. Путиловым и Р. Л. Бартини, работали над созданием цельнометаллических стальных самолетов.
Успехи, достигнутые в самолетостроении и особенно проектировании двигателей, позволили приступить к созданию самолета рекордной дальности полета АНТ-25. Этот самолет с двигателем М-34Р конструкции А. А. Микулина вошел в историю после выполненных на нем перелетов из Москвы через Северный полюс в США.
К началу сороковых годов в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов» было введено в эксплуатацию несколько авиационных заводов, которые предназначались для выпуска новейших самолетов. В этот же период был объявлен конкурс на лучшую конструкцию самолета-истребителя. Над его созданием работали талантливые инженеры-конструкторы С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. И. Гудков, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, М. М. Пашинян, В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой, В. К. Таиров, И. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко. В итоге конкурса в 1941 г. на вооружение стали поступать самолеты ЛаГГ, МиГ и Як широкоизвестные истребители периода Великой Отечественной войны.
Большую роль в годы войны сыграли пикирующие бомбардировщики Пе-2 конструкции В. М. Петлякова. В 1939г. под руководством В. М. Петлякова был модифицирован самолет АНТ-42 (ТБ-7), построенный в ЦАГИ в 1936 г. и переименованный после смерти Петлякова (1942) в Пе-8. Этот самолет наряду с бомбардировщиками Су-2 конструкции П. О. Сухого и Ер-2 конструкции В. Г. Ермолаева Р. Л. Бартини применялся в дальней авиации. Самолет Ер-2 имел большую дальность полета, особенно с установкой на нем двигателей тяжелого топлива (дизелей) конструкции А. Д. Чаромского.
Слова К. Э. Циолковского о том, что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных, оказались пророческими. Эра реактивных самолетов практически началась в сороковые годы. По инициативе видного советского военачальника М. Н. Тухачевского, являвшегося в то время заместителем Наркома по вооружению, были созданы многие научно-исследовательские учреждения, работавшие в области ракетной техники.
Однако следует сказать, что достижения в развитии советской реактивной авиации не пришли внезапно, сами собой.
Теоретические разработки и проведенные исследования в конце двадцатых годов позволили вплотную подойти к созданию ракетоплана. Такой планер был построен Б. И. Черановским для ГИРД, а в 1932 г. планер модифицировали под опытный двигатель одного из основоположников отечественного ракетостроения инженера Ф. А. Цандера.
В апреле 1935 г. С. П. Королев сообщил о намерении строить крылатую ракету-лабораторию для полетов человека на небольших высотах с использованием воздушно-ракетных двигателей.
Большую роль сыграли испытания, проведенные в 1939 1940 гг., когда был создан жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) с регулируемой силой тяги, установленный на планере, разработанном С. П. Королевым, впоследствии академиком, дважды Героем Социалистического Труда. 28 февраля 1940 г. летчик В. П. Федоров на высоте 2000 м отделился на ракетоплане от самолета-буксировщика, включил ЖРД, совершил полет с работающим двигателем и после выработки топлива произвел посадку на аэродроме.
Обеспечение максимальной скорости самолета было мечтой каждого конструктора. Поэтому на самолетах с поршневыми двигателями начали устанавливать реактивные ускорительные установки. В качестве примера можно привести самолет Як-7 ВРД, под крыло которого подвешивались два прямоточных воздушно-реактивных двигателя. При их включении скорость возрастала на 60 90 кит/ч. На самолете Ла-7Р в качестве ускорителя использовался жидкостный ракетный двигатель. Увеличение скорости за счет тяги ЖРД составляло 85 км/ч. Применялись и пороховые ускорители для увеличения скорости полета и уменьшения взлетной дистанции при разбеге самолета.
Большая работа проводилась по созданию специального самолета-истребителя с ЖРД, который доджей был иметь большие скороподъемность и скорость при значительной продолжительности полета.
Молодые конструкторы А. Я. Березняк и Л. М. Исаев под руководством В. Ф. Болховитинова в августе 1941 г. начали проектирование боевого самолета с ракетным двигателем, предназначенного для перехвата вражеских истребителей в районе аэродрома, 15 мая 1942 г. летчик Государственного научно-испытательного института ВВС Г. Я. Бахчиванджи в присутствии конструкторов и комиссии совершил успешный полет на этом реактивном самолете.
В послевоенный период в стране создавались и проходили испытания новые модели самолетов-истребителей с ЖРД. Например, одна из таких моделей управлялась летчиком, находившимся в машине в лежачем положении.
В период Великой Отечественной войны значительные работы проводились по улучшению летно-технических характеристик самолета Пе-2 с помощью жидкостных ракетных двигателей, которые имели регулируемую тягу.
Однако ни истребители с поршневыми двигателями и установленными на них ускорителями, ни самолеты с ракетными двигателями не нашли применения в практике боевой авиации.
В 1944 г. в целях повышения скоростей было решено на самолетах А. И. Микояна и П. О. Сухого установить мотокомпрессорный двигатель, который сочетал бы особенности поршневого и реактивного двигателей. В 1945 г. самолеты И-250 (Микояна) и Су-5 (Сухого) достигали скорости 814 825 км/ч.
В соответствии с указанием Государственного Комитета Обороны было принято решению о создании и постройке реактивных самолетов. Эта работа была поручена Лавочкину, Микояну, Сухому и Яковлеву.
Как известно, 24 апреля 1946 г. в один и тот же день взлетели самолеты Як-15 и МиГ-9, которые имели в качестве силовых установок недостаточно совершенные турбореактивные двигатели, да и сами машины не вполне отвечали предъявлявшимся к авиации требованиям. Позже был построен Ла-160, первый в нашей стране реактивный самолет со стреловидным крылом. Его появление сыграло значительную роль в повышении скоростей истребителей, но до скорости звука было еще далеко.
Второе поколение отечественных реактивных самолетов представляло собой более совершенные, более скоростные, более надежные машины, в их числе Як-23, Ла-15 и особенно МиГ-15. Как известно, последний имел мощный двигатель, три пушки и стреловидное крыло, под которым в случае необходимости подвешивались дополнительные топливные баки. Самолет полностью оправдал возложенные на него надежды. Как показал опыт боевых действий в Корее, он превосходил американский истребитель «Сейбр». Добрую службу сослужил и учебно-тренировочный вариант этой машины, который в точение ряда лет был основным учебно-тренировочным истребителем нашей авиации.
Впервые в СССР скорость звука в полете со снижением была достигнута под новый, 1949 г. на опытном самолете С. А. Лавочкина Ла-176 летчиком О. В. Соколовским. А в 1950 г. уже в горизонтальном полете самолеты МиГ-17, Як-50 проходили «звуковой барьер» и со снижением достигали скоростей, значительно больших звуковых. В сентябре ноябре 1952 г. МиГ-19 развивал скорость, в 1,5 раза большую, чем скорость звука, и превосходил по главным характеристикам «Супер-Сейбр», который к тому времени являлся основным истребителем ВВС США.
Преодолев «звуковой барьер», авиация продолжала осваивать все большие скорости и высоты полета. Скорость уже достигла таких значений, при которых для дальнейшего увеличения ее требовались новые решения проблемы устойчивости и управляемости. Кроме того, авиация вплотную подступала к так называемому «тепловому барьеру» (при полете на сверхзвуковой скорости температура воздуха перед самолетом в результате сильного сжатия резко повышается, этот нагрев передается и самой машине). Проблема теплозащиты требовала безотлагательного решения.
28 мая 1960 г. на самолете Т-405 генерального конструктора П. О. Сухого летчик Б. Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости полета 2092 км/ч по замкнутому маршруту 100 км.
В итоге наша авиация получила самолет, способный около 30 мин лететь со скоростью примерно 3000 км/ч. Полеты на этих самолетах свидетельствовали также о том, что благодаря применению жаропрочных материалов и мощных систем охлаждения проблема «теплового барьера» для этих скоростей полета в основном была решена.
За послевоенные годы в СССР были созданы превосходные пассажирские и транспортные самолеты. Еще в 1956 г. на линиях Аэрофлота началась эксплуатация самолета Ту-104, который впервые в мире начал регулярные пассажирские перевозки, Ил-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 и Як-40 выдвинули наш Гражданский воздушный флот на одно из ведущих мест в мире.
Новые отечественные пассажирские самолеты Ан-24, Ту-154М, Ил-62М и Як-42 осуществляют массовые воздушные перевозки внутри страны и за ее пределами. В конце семидесятых годов был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Новый качественный и количественный уровень пассажирских перевозок был достигнут с введением в эксплуатацию самолета-аэробуса Ил-86, Военно-транспортная авиация получила самолеты Ан-22 и Ил-76Т, использующиеся для перевозки грузов военного и гражданского назначения. В 1984 г. началась эксплуатация самолета-гиганта Ан-124, а позже Ан-225.
Вертолеты, которые только после второй мировой войны стали работоспособным и экономически целесообразным транспортным средством, в настоящее время получили широчайшее распространение. Советские авиационные конструкторы создали надежные винтокрылые машины различного назначения легкие Ми-2 и Ка-26, средние Ми-6 и Ка-32 и тяжелые Ми-26 и другие для военной и гражданской авиации.
Успехи советской авиационной промышленности в деле создания самолетов боевой авиации были продемонстрированы в 1988 г. на международной авиационной выставке в Фарнборо (Англия), где демонстрировался истребитель превосходства в воздухе МиГ-29; этот же самолет, «Буран» и Су-27 демонстрировались в Париже в 1989 г.
Сайт «Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. - М.: Воениздат, 1990.
Работа Жилина Степана - 2-е место
Научный руководитель-консультант: Бурцев Сергей Алексеевич, МГТУ им. Н.Э. Баумана
Введение
Полёт Братьев Райт ознаменовал собой рождение воздушного транспорта - нового, загадочного и неизвестного. Появление возможности двигаться по воздуху стало символом XX века. С тех пор прошло более ста лет.… За это время самолёт из опасного развлечения превратился в надёжный и быстрый вид транспорта, многократно сокративший расстояния между городами, странами и континентами.
С 10-х годов ХХ столетия практически все мировые державы стали уделять самолётостроению огромное внимание. Образовалось несколько школ авиастроения и воздухоплавания, многие машиностроительные заводы начали выпуск аэропланов. Первая мировая война стала «ускорителем» развития авиации: за эти четыре года появились боевые самолёты, определившие перерождение неуклюжих «птенцов» в машины, обладавшие вовсе уже «не игрушечными» тактико-техническими характеристиками. Самолёт стал способен не только нести вооружение, но и гораздо быстрее, чем поезд или корабль, перевозить на значительные расстояния пассажиров и грузы.
Так авиация зародилась.
И величайшая заслуга в этом принадлежит инженерам-авиаконструкторам, «с нуля» создавшим летательные машины и сделавших их совершенными. Такими, какими мы видим их сейчас.
Англия
Сэр Джеффри Де Хевилленд
(1882-1965)
Родился 27 июля 1882 в Хейзлмайре (графство Суррей). После окончания Оксфордского университета и высшей инженерной школы занимался автомобилестроением. В 1914 стал главным конструктором на фирме «Эрплейн мэньюфекчуринг», где создал несколько самолетов серии D.H., применявшихся в Первую мировую войну. В 1920 основал компанию «Де Хевилленд эйркрафт». В 1944 году Джеффри Де Хевилленд был возведён в Рыцарское Достоинство.
Бомбардировщики конструкции Джеффри Де Хевилленда широко использовались британскими ВВС в Первую мировую войну. Самым известным из них был D.H.4 – двухместный двухстоечный расчалочный биплан с полотняной обшивкой. Силовая установка состояла из рядного двигателя Роллс-Ройс «Игл» мощностью 220 л.с. Бомбардировщики D.H.4 последних серий с двигателем «Игл» III мощностью 375 л.с. превосходили по характеристикам многие истребители того времени. Вооружение, как правило, состояло из трёх пулемётов (синхронного и спаренного турельного), бомбовая нагрузка – 209 кг. Во время боевых действий эти самолёты часто получали самые важные и ответственные задания, такие, например, как атака дамбы в Зеебрюгге.
Значительного успеха добился самолёт D.H.88 «Комета» (первый с этим названием), специально спроектированный для гонок из Милденхолла в Мельбурн. Особенностями самолёта были цельнодеревянная конструкция, носовой топливный бак большого объёма и ручная система уборки шасси.
Бомбардировщик D.H.98 «Москито», наравне со «Спитфайром», по праву считается одним из самых знаменитых и прославленных английских боевых самолётов. Создавая конструкцию «Москито», Де Хевилленд преследовал только одну цель – скорость. Цельнодеревянный самолёт (здесь, кстати, очень пригодился опыт D.H.88) имел трёхслойную обшивку «сэндвич»: шпон-бальса-шпон. Невероятная для деревянного самолёта живучесть была достигнута за счёт применения в полной мере прочности и податливости основного материала – фанеры. Главной особенностью конструкции было то, что крыло самолёта представляло собой единый агрегат. Два «Мерлина»XXIпозволяли достичь огромной по тем временам скорости - 686 км\ч. Тяговооружённость самолёта была настолько велика, что позволяла ему крутить восходящие «бочки» на одном двигателе! «Мосси», как его ласково называли английские пилоты, стал настоящей занозой для Германии: только в конце 1944 года в Люфтваффе появился самолёт, способный его перехватить. Вскоре самолёты, сходные по классу с «Москито», появились в ВВС всего мира.
После войны под руководством Де Хевилленда была построена серия реактивных истребителей нетипичной для этого класса самолётов двухбалочной схемы, первым из которых был D.H.100 «Вампир».
Но мировую известность Де Хевилленду принёс в 1949 году самолёт D.H.106 «Комета». Ещё в разгар войны в Англии был сформирован Барбазоновский комитет, задачей которого было определение перспектив и приоритетов в развитии гражданской авиации. Именно по заданию Лорда Барбазона оф Тара и был спроектирован новый авиалайнер. До тех пор в мире не было практики в создании реактивных пассажирских самолётов. Для фирмы де Хевилленд разработка скоростных самолётов была делом привычным: спортивный самолет D.H.88 "Комета" и бомбардировщик D.H.98 "Москито" помогли конструкторам накопить колоссальный опыт проектирования самолётов с высокими лётно-техническими характеристиками. «Комету», рассчитанную на 44 пассажира, поднимали в воздух 4 двигателя Rolls-Royce «Avon» RA.7 тягой по 33 кН, установленные в корневой части трапециевидных, с небольшим углом стреловидности, крыльев. Для надёжности взлёта с аэродромов ограниченных размеров использовался (никогда ранее на самолётах подобного типа не применявшийся) жидкостный ракетный ускоритель «Спрайт» тягой 15,6 кН. «Кометы» первых серий летали во многих авиакомпаниях, пока в 1954 году не начались несчастья. Как выяснилось позже, причиной катастроф стало усталостное разрушение металла. После этого самолёт тщательно перепроектировали, и, заодно, увеличили площадь крыла и объём топливных баков. Пассажировместимость возросла до 101 человека. Модернизированные «Кометы»IV служили до 1965 года, пока их не сменили американские Боинги-707.
Реджинальд Джозеф Митчелл
(1895-1937)
Реджинальд Митчелл родился в 1895 году в деревне Тейк неподале ку от Стоук-он-Трента. В 1911 году он начал работать на фирме «Керр Стюарт & Ко», выпускавшей паровозы. Уже в 1919 году в возрасте 24 лет он стал главным конструк тором фирмы «Супермарин». В 1931 году на гоночном самолёте S.6В его конструкции был завоёван кубок Шнейдера. В 1937 году он закончил проектирование своего последнего самолёта – истребителя «Спитфайр».
Из воспоминаний советского конструктора А. С. Яковлева: "…К самолету «Спитфайр» посетители близко не допускались: истребитель был новейшим военным секретом Англии. Вокруг машины натянули канат, закрывавший доступ. Никаких объяснений, связанных с этой машиной, не давалось. И лишь гораздо позже, во время войны, я узнал о конструкторе самолета «Спитфайр» Реджинальде Митчелле. Он умер в 1937 году, когда его машина была принята в серийное производство. В переводе на русский язык «Спитфайр» значит «огневержец»”. «Спитфайр» явился плодом многолетних, упорных расчетов и продувок в аэродинамических трубах. Он был, по сути, самым компактным истребителем, который можно построить вокруг пилота, вооружения и 12-циллиндрового двигателя. Эллиптическая форма его крыла, хотя поначалу доставляла технологам неприятности, позволила достичь большого выигрыша в аэродинамике. Вооружение самолёта в ходе войны увеличилось с 8 пулемётов до 4 пушек. Мощность двигателя возросла от 1000 л.с. (мотор Rolls-Royce «PV XII», прототип «Мерлина») до 2035 л.с. (мотор Rolls-Royce «Грифон»). Вот что говорил о «Спитфайре» английский лётчик Боб Стэнфорд: «…кто-то влюбляется в яхты, кто-то в женщин… или автомобили, но, я думаю, каждый пилот испытывает состояние влюблённости, когда садится в эту уютную маленькую кабину, где всё под рукой». В 1940 году это был единственныё самолёт, способный что-то противопоставить немецкому истребителю «Мессершмитт»Bf109Е, в котором воплотились «испанские уроки». На «Спитфайре» Mk.IXLF, поставленном по ленд-лизу, воевал известный советский ас Александр Карпов (30 побед). О качестве проектирования свидетельствует и то, что летали «огневержцы» вплоть до середины пятидесятых годов (последний раз применялись в ходе арабо-израильских конфликтов). «Спитфайр» по праву считается одним из самых красивых винтовых самолётов.
Германия
Курт Танк
(1898-1970)
Курт Танк родился в Бромберге-Шведенхёэ в 1898 году. Участвовал в Первой мировой войне, командовал эскадроном кавалерийского полка, был представлен к наградам за личное мужество. В 1918 году был тяжело ранен. Получил образование в Техническом институте Берлина. С 1924 года начал работу инженером – конструктором на фирме «Робах-металлфлюгцойгбау». В 1931 возглавил конструкторское бюро предприятия Focke-Wulf в Бремене. В 1945 году после окончания войны эмигрировал в Аргентину, затем в Индию. Вернулся в Германию в 1970 году.
Самым знаменитым и широко известным самолётом, построенным Куртом Танком, безусловно, является истребитель Focke-Wulf FW-190. Этот истребитель, серийное производство которого было начато в 1941 году, составлял основную ударную силу Люфтваффе. В основе его лежала принципиально новая концепция воздушного боя, впервые выдвинутая именно Куртом Танком: главным было мощное вооружение, скороподъёмность и скорость (позже по этому же принципу были сконструированы советский Ла-5, английские «Тайфун» и «Темпест», американский Р-47D). Самолёт строился в модификациях бомбардировщика, торпедоносца, фоторазведчика, штурмовика, истребителя и перехватчика. В конструкцию FW-190 была заложена колоссальная живучесть: коэффициент запаса прочности конструкции планера был очень велик - 1,2. FW-190 имел высокую нагрузку на крыло, внутренняя компоновка которого отличалась особой рациональностью. Мощная «двойная звезда», двигатель BMW-801С, благодаря которому самолёт обладал отличной тяговооружённостью, был хорошей защитой лётчика даже от пушечного огня с передней полусферы. FW-190 отличался очень высоким качеством сборки и послесборочной доводки – на этом настаивал сам Курт Танк. Широкая колея шасси и пневматики пониженного давления делали самолёт непритязательным к качеству покрытия аэродромов, позволяли производить посадку с высокой вертикальной скоростью. Кабина самолёта была тесноватой, но с хорошим обзором, особенно назад. Для аварийного сброса фонаря Танк впервые применил пиропатрон (так как из-за особенностей аэродинамики фонаря на скоростях выше 370 км\ч сброс его вручную был просто невозможен). ВооружениеFW-190 в ходе боевых действий неоднократно менялось, но стандартом были два 13-мм пулемёта MG-131 и две 20-мм пушки MG-151; предусматривалась подвеска бомб, подвесных топливных баков, ракет «Панцерблиц» и дополнительных контейнеров с пушками. Существовала ночная модификация: на самолёт устанавливали РЛС FuG-216 «Лихтенштейн». «Стодевяностый» стал единственным немецким самолётом, способным противостоять американским тяжёлым бомбардировщикам. Истребитель FW-190 неоднократно модернизировался, оставаясь самым грозным противником для авиации союзников в течение всей войны. В 1944-1945 на его базе был создан великолепный высотный истребитель Та-152, поставивший рекорд скорости – 746 км/ч. Во время полёта на этом самолёте с Танком произошёл один случай, прекрасно иллюстрирующий боевые характеристики машины. Весной 1945 года Танк, небывший военным лётчиком, но умевший неплохо пилотировать самолёт, перегонял предсерийный Та-152 на военный аэродром в г. Коттобус. На высоте около двух километров за неманеврирующим самолётом «пристроилась» четвёрка «Мустангов» из 356-й эскадрильи 8-й Воздушной армии США. Американцы, видимо, поняли, что диковинным самолётом управляет не боевой лётчик, и решили взять немца в «коробочку» и посадить. Но план провалился: Танк просто включил форсаж и ушел от «Мустангов» с набором высоты, «как от стоячих».
Не менее известным был разведчик – корректировщик FW-189, который наши бойцы прозвали «рамой» из-за его двухбалочной схемы. Кабина с большой площадью остекления создавала великолепный обзор и делала самолет идеальным для выполнения поставленных задач.
Одним из лучших авиалайнеров того времени был FW-200 «Кондор», спроектированный Танком в 1936 году по собственной инициативе. Самолёт должен был вытеснить американский Dc-3 и заменить старика-ветерана Ju-52. Аэродинамически FW-200 был очень чист, а лётные характеристики «Кондора» были прямо таки выдающимися: во время беспосадочного перелёта из Берлина в Нью-Йорк расстояние в 6558 км было пройдено за 24 часа 55 минут. Уинстон Черчилль назвал этот самолёт «Бичом Атлантики». Интересным фактом является и то, что Гитлер и Геринг выбрали своим персональным транспортом именно FW-200. Во время войны самолёт выпускался в модификации дальнего морского бомбардировщика, минного заградителя и патрульного самолёта. Очень эффективен был противолодочный вариант FW-200. Однако в боях выявился основной недостаток «Кондоров» - двигатели, и на протяжении службы с ними довольно часто происходили аварии.
Но самым выдающимся самолётом Курта Танка, по–моему, является истребитель Та-183, к сожалению (а, скорее, к счастью) оставшийся в стадии постройки. Абсолютно всё в конструкции Та-183 было новаторским: стреловидное крыло и расположенный в фюзеляже турбореактивный двигатель с лобовым воздухозаборником. Выбранная конструктором схема нашла применение в огромном количестве послевоенных боевых самолётов, с честью прошла проверку в Корее и на долгие годы определила облик истребительной авиации. Ведь прямыми потомками Та-183 были легендарные истребители МиГ-15 и F-86 «Сейбр». Именно на базе Та-183 Курт Танк построил в Аргентине свой первый послевоенный самолёт - IAe «Пулька» II.
Италия, СССР
Бартини Роберт Людовигович
(1897-1974)
Роберт Людовигович (Роберто Орос ди Бартини) родился в Фиуме (Риека, Югославия). В 1916 окончил офицерскую, а в 1921 летную школу, Миланский политехнический институт (1922).
В 1923 году иммигрировал в СССР. В 1937 Бартини был неоправданно обвинён в связях с расстрелянным «врагом народа» - маршалом Тухачевским и репрессирован. В 1956 реабилитирован.
Осенью 1935 под его руководством был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км - 405 км/ч. Впоследствии этот самолёт превратился в любимый лётчиками дальний бомбардировщик Ер-2, в ходе войны неоднократно открывавший над Берлином бомболюки.
Конструкции Бартини отличались новаторством, свободой и смелостью. Одним из таких проектов был самолёт «Р» - сверхзвуковой одноместный экспериментальный истребитель, построенный по схеме «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой стреловидностью передней кромки, двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой. Р-114 - зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД конструкции В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом, имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невероятную для 1942 скорость в 2 Маха! Но осенью 1943 г. по неизвестным причинам ОКБ было закрыто.
В начале 70-х годов Бартини предложил создать суборбитальный истребитель-перехватчик, задачей которого было уничтожение вражеских спутников разведки и связи. Необычной была система выхода на орбиту: одна ракета-носитель должна была выводить сразу 3 перехватчика.
Россия, СССР
Лавочкин Семён Алексеевич
(1900-1960)
Семён Алексеевич родился в 1900 году в Смоленске. В 1927 году окончил МВТУ, а в 1939 стал главным конструктором по самолётостроению; с 1956 - генеральным конструктором. В 1943 и 1956 годах был удостоен звания Героя Социалистического Труда. В1950 году его КБ было переориентировано на изготовление ракет.
Самый известный самолёт конструкции Семёна Алексеевича Лавочкина – Ла-5. Знаменитый истребитель был создан в результате «состыковки» планера не очень удачного самолёта ЛаГГ-3 с мощным звездообразным двигателем воздушного охлаждения М-82 (АШ-82) конструкции Швецова. Наконец–то наши ВВС получили самолёт, способный «на равных» воевать с немецкими истребителями. Новый двигатель позволил достичь отличных характеристик на малых высотах – «Лавочкин» по скорости превосходилFw-190А на 60 км/ч. Важным преимуществом было и то, что большая часть конструкции самолёта изготавливалась из дельта-древесины, прочной и дешёвой. Вооружение «Лайбы», как его называли лётчики, по сравнению с ЛаГГами было улучшено и состояло из двух пушек ШВАК-20 с боекомплектом по 170 снарядов на ствол. Лётчики очень уважали Ла-5 за его отменные боевые возможности, простоту в управлении, отличную живучесть. Именно на Ла-5 лучшие советские асы, такие как Иван Кожедуб, Алексей Алелюхин, Султан Амет-Хан и Евгений Савицкий, одержали большинство своих побед. А под Курском Александр Горовец уничтожил в одном бою девять бомбардировщиков Ju-87 (этот рекорд не побит до сих пор). Однажды командир знаменитой «Нормандии» Луи Дельфино совершил пробный полет на «Лавочкине», после чего пришел в неописуемый восторг и просил дать французам Ла-5, а не Як-1. Немцы называли Ла-5 «Neue Rata», «Новая Крыса» («Крыса» - прозвище, присвоенное фашистами истребителю И-16 ещё в Испании). После разработки форсированного мотора АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры была выпущена новая модификация истребителя, Ла-5ФН, отличавшаяся пониженным гаргротом и кабиной с круговым обзором, а так же некоторыми доработками конструкции фюзеляжа. Лучший советский истребитель периода Великой Отечественной Войны, Ла-7, был получен в результате продувки в аэродинамической трубе модели Ла-5ФН, выявления и последующего исправления недостатков. Планер самолёта стал легче и аэродинамически чище. Вооружение усилили до трёх пушек Б-20 (хотя на ранние Ла-7 всё ещё ставили ШВАКи).
Наиболее засекреченной работой ОКБ Лавочкина была намного опередившая время МКР «Буря», носитель термоядерного заряда. Огромный самолёт–снаряд был оснащён прямоточными и ракетными двигателями. Навигация осуществлялась по звёздам, автоматически. Было произведено несколько удачных пусков. Но программа была закрыта из-за того, что государство не могло одновременно финансировать «Бурю» и ракету Р-7 конструкции С.П.Королёва.
По–моему, огромный вклад в развитие современной авиации внёс перехватчик Ла-250 «Анаконда», созданный в 1956 году. По конструкции Ла-250 – среднеплан с треугольным крылом; воздухозаборники и двигатели были расположены вдоль очень длинного фюзеляжа. Предусматривалась установка специальной РЛС с дальностью обнаружения 40 км и прицела К-15У. На этом самолёте одними из первых были широко (для всех органов управления) применены и исследованы мощные гидравлические бустеры. Для доводки самолёта впервые в СССР был построен электронно-моделирующий стенд. Ла-250 опередил время примерно на 8-10 лет. Несмотря на некоторые неприятности, впоследствии легко устранённые, самолёт был очень успешным, но в серийное производство так и не пошёл. Основная причина тому – проблемы с доводкой двигателей АЛ-7Ф. Но этот самолёт послужил образцом для следующих поколений наших перехватчиков – Ту-128, МиГ-25 и МиГ-31.
Безусловно, заслуживающей внимания работой Лавочкина является зенитно-ракетный комплекс С-25, система ПВО Москвы. Она состояла из двух колец радиусами 50 и 100 километров соответственно. Одноступенчатые ракеты располагались вертикально. РЛС наведения была двадцатиканальной - могла одновременно «вести» и обстреливать до двадцати целей, летящих со скоростью до М=4,5. Между ракетными частями осуществлялось активное взаимодействие, позволявшее вести «кинжальный» огонь. Система являлась уникальной. Больше таких в мире не было.
Ильюшин Сергей Владимирович
(1894-1976)
Сергей Владимирович родился под Вологдой в семье крестьянина. С 1919 года авиамеханик, а в1921 году стал начальником авиаремонтного поезда. В 1926 окончил Военно-воздушную академию им. Н.Е.Жуковского (ныне ЛВВИА). За время обучения в академии построил три планера. Последний из них, "Москва", на соревнованиях в Германии получил первый приз за продолжительность полёта. В 1933 году Ильюшин возглавил ЦКБ при московском заводе имени В.Р.Менжинского, деятельность которого была связана с развитием штурмовой, бомбардировочной, пассажирской и транспортной авиации. С 1935 Сергей Владимирович - главный конструктор, в 1956-70 - генеральный конструктор.
Самолётом, прославившим своего конструктора на весь мир, стал штурмовик Ил-2. Принципиальная новизна самолёта состояла в том, что слоёная броня не просто защищала экипаж и жизненно важные органы самолёта, но так же и входила в состав силовой конструкции планера. Очень значительным достоинством самолёта было то, что на него устанавливался один мотор (Ам-38, 1720 л.с.). Таким образом Ильюшин сэкономил для страны огромное количество ресурсов и времени. Изначально предполагалось выпускать двухместный вариант штурмовика, но в это дело вмешался Сталин, всегда во всём разбиравшийся лучше любого специалиста, и на конвейер поставили одноместный самолёт. Отсутствие стрелка привело к огромным потерям: на беззащитные с задней полусферы «Илы» охотились даже бомбардировщики, а звание Героя Советского Союза пилоты-штурмовики получали за 10 боевых вылетов (обычно за 100). Только к 1942 году спину лётчика прикрыл стрелок с пулемётом УБТ. После установки 23-мм пушки ВЯ Ил-2 смогли бороться с немецкими лёгкими танками, а новая пушка НС-37 «прошивала» даже верх танков Pz.Kpfw.VI, знаменитых «Тигров». Существовала и торпедоносная модификация штурмовика, Ил-2Т. За всю войну Германия так и не смогла создать самолёт, способный сравниться по боевым и эксплуатационным характеристикам с «Илами». Немцы называли советские «летающие танки» «чёрной смертью», а Геринг заявил, что Ил-2-это «главный враг германской армии». Ил-2 стал самым массовым самолётом в мире. Построили их около 40000. Ил-2 стал родоначальником нового класса боевой авиации, современными представителями которого являются самолёты Су-25, Су-39, А-10 «Тандерболт II».
После Войны в КБ Ильюшина спроектировали пассажирский самолёт Ил-12, предназначенный для замены Ли-2. Во время конструирования следующего самолёта, Ил-14, развития Ил-12, КБ приступило к решению сложной и совершенно новой в практике мирового самолетостроения того времени проблемы обеспечения взлета двухдвигательного самолета после отказа одного мотора на взлете, в процессе разбега, или сразу после отрыва от земли. Ил-14 оказался на редкость удачным лайнером, неприхотливым и надёжным, он долгое время совершал рейсы на линиях малой протяжённости.
Первый советский широкофюзеляжный самолёт Ил-86 считается одним из наиболее безопасных в мире. Особенностью конструкции является поразительное для самолётов этого класса качество – неприхотливость к аэродромному покрытию, а так же относительно короткое время предполётной подготовки.
В настоящее время в КБ Ильюшина идут работы над перспективными гражданскими самолётами Ил-96, Ил-114, Ил-103.
Россия, США
Игорь Иванович Сикорский
(1889-1972)
Родился Игорь Иванович в Киеве в 1889 г. в семье известного врача-психиатра. Поступил в Киевский политехнический институт, но не доучился, так как занялся исследованиями и проектированием летательных аппаратов. В 1920 году эмигрировал во Францию, а затем в США.
Сикорский прославился тем, что первым в мире доказал возможность полётов на многомоторном самолёте. Построенный им биплан «Русский Витязь» («Гранд») впервые оторвался от земли в 1912 году. В то время это был самый большой в мире самолёт. В движение его приводили два (потом – четыре) рядных двигателя «Аргус» по100 л.с. К сожалению, самолёт прожил недолго. 11 сентября 1913 г. на Корпусном аэродроме проходил конкурс военных аэропланов. С пролетавшего над "Русским Витязем" аппарата "Меллер-2" сорвался мотор и упал на его левую коробку крыльев. Повреждения были настолько сильны, что самолёт решили не восстанавливать. Но тем временем Сикорский строил уже следующий самолёт, ещё больших размеров. На новый аэроплан № 107, названный «Илья Муромец», установили новые 220-сильные двигатели «Сальмсон». Когда началась Первая мировая война, самолёт сначала использовали как разведчик, но потом «ИМ» стал первым в мире стратегическим бомбардировщиком. Оборонительное вооружение состояло из 37-мм пушки Гочкиса (потом от неё отказались), 4 пулемётов и 2 пистолетов «Маузер». Бомбовая нагрузка была в пределах 400 кг. Один корабль приравнивался к полевому отряду и придавался штабам армий и фронтов. Во время одного из рейдов в тыл врага, «ИМ» метким попаданием 16-кг бомбы уничтожил состав с 30000 снарядов.
После эмиграции в США Игорю Ивановичу стоило огромных трудов создать своё новое КБ. Эта компания почти полностью состояла из эмигрантов, поэтому её прозвали «русской фирмой». Первым успехом Сикорского стала летающая лодка «Клипер», а на самолёте S-42 было установлено 10 мировых рекордов.
С середины 30-х годов Сикорский занялся разработкой вертолётов. Изначально упор был сделан на одновинтовую схему с рулевым винтом. Это было довольно рискованно, поскольку практически не имелось опыта в создании подобных машин, способных выполнять какие-либо задачи. Экспериментальный вертолёт VS-300 был создан первым, и являлся развитием недостроенного геликоптера проекта 1909 года. Вскоре последовал заказ на армейский вертолет связи и наблюдения. Двухместный S-47 был готов уже в декабре 1941 года и стал первым вертолетом, запущенным в крупносерийное производство. Он был единственным в антигитлеровской коалиции, принявшим участие во Второй мировой войне. После окончания войны Сикорский построил универсальный вертолёт S-51, широко применявшийся как для военных, так и для гражданских целей. В дальнейшем, фирма Сикорского стала крупнейшим и самым известным в США производителем винтокрылых машин, а сам Игорь Иванович получил прозвище «мистер Вертолёт».
США
Дональд Уиллс Дуглас
(1892-1981)
«When you design it, think how you would feel if you had to fly it! Safety first!»
Donald W. Douglas
«Когда проектируешь самолёт, подумай о том, как бы ты сам себя чувствовал, сидя за штурвалом! Безопасность прежде всего!»
Дональд Дуглас
Дональд Уиллс Дуглас родился в Бруклине, штат Нью-Йорк. После проведения двух лет в военно-морской академии занялся изучением авиатехники в Массачусетском технологическом институте. Уже в 23 года Дуглас стал главным инженером фирмы «Мартин», а в 1920 году Дуглас основал собственную фирму по производству самолётов. Компания находилась под его руководством даже после достижения Дугласом пенсионного возраста, пока финансовые трудности не заставили продать её фирме «МакДоннелл».
В 1934 году авиакомпания TWA подписала начальный контракт с фирмой Дуглас на 25 легких транспортных самолетов. Dc-2, а точнее, Дуглас DST, стал прототипом следующего самолёта новой, улучшенной конструкции – легендарного Dc-3. Новый пассажирский самолёт произвёл революцию в области авиаперевозок - пассажиропоток в Америке возрос почти на 600%! Причиной этой популярности стала невысокая цена билета и невероятная безопасность полётов. Самолёт считался «непадающим». Рентабельность была отличной и потому, что Dc-3 был невероятно удобен и недорог в эксплуатации (на замену двигателя тратилось всего лишь 10 человеко-часов). Самолёт построен по классической схеме, низкоплан; два двигателя фирмы Пратт-Уитни «Твин Уосп» R-1830 мощностью 1200 л.с. обеспечивали крейсерскую скорость в 260 км/ч и максимальную в 370 км/ч. Существовала и военно–транспортная модификация Dc-3, С-47, отличавшаяся более прочным полом грузовой кабины и незначительными доработками. Одним из наиболее необычных вариантов самолёта был десантный планер, безмоторный «Дуглас». Выпуск Dc-3 по лицензии был налажен в СССР. Самолёт получил название Ли-2 (Пс-84), по фамилии главного инженера Лисунова, налаживавшего его серийное производство. Во время Войны Ли-2 использовался как ночной бомбардировщик, штабной, санитарный, десантный и транспортный самолёт. Каждому авиаполку придавался, как минимум, один «транспортник» Ли-2. Хотя в пилотировании самолёт и не отличался выдающимися данными, он был прост и приятен. Лётчики говорили о «Дугласе»: «…главное не мешать ему лететь». Огромный прогресс Dc-3 состоит в том, что его концепция лежит в основе большинства современных авиалайнеров. Самолёт оказался настолько удачным, что около пятисот Dc-3 (часть из них модернизирована за счёт установки новых экономичных ТВД) летают и сейчас.
Заключение
Несмотря на то, что создание летательного аппарата почти целиком «лежит на плечах» авиаконструкторов, которым и достаются все лавры в случае удачи, мне бы хотелось отдать должное инженерам, результат труда которых играет не менее, а, может быть, и более важную роль. Ведь, как известно, «с хорошим двигателем и шкаф полетит».Знаменитые авиадвигатели
Rolls-Royce «Мерлин» из-за его высокой удельной мощности считается одним из лучших рядных поршневых моторов. «Мерлины» отличались отличным качеством изготовления. На этих двигателях летала не только практически вся английская авиация времён Второй мировой, например, «Ланкастеры», «Спитфайры, «Харрикейны», но и многие американские самолёты, такие как «Мустанг» (начиная с модификации P-51B). В ходе применения мотор неоднократно модернизировался. Интересным фактом является то, что двигатель был разработан фирмой по собственной инициативе, без госзаказа. «Мерлины» работали надёжно даже в Заполярье.
АШ-82 (М-82) конструкции А.Д.Швецова является одним из самых совершенных звездообразных двигателей. Это обусловлено его малой массой, высокой мощностью (1700 л.с для первой серии) и относительно малым радиусом. Существовало три модификации двигателя. Последняя из них, АШ-82 ФН, отличалась системой непосредственного впрыска горючего в цилиндры и возможностью использования режима форсажа. Мотор обладал поразительной живучестью: известны случаи, когда после боя на аэродром возвращались самолёты, в двигателях которых отсутствовало по 4 цилиндра! Самые знаменитые самолёты, на которые ставились Аш-82, - это бомбардировщики Туполева Ту-2 и истребители Лавочкина Ла-7. Ещё на этих моторах летали вертолёты Ми-4.
BMW-003- первый в мире серийный ТРД, полностью отвечающий требованиям, предъявляемым к мотору для установки на самолёт. Работы над ним были начаты ещё в 1938 году, а в 1944 началось активное боевое применение истребителя Мессершмитт Ме-262, на котором были установлены эти моторы.
Лучший (в послевоенные годы) в мире ТРД ВК-1 был получен в результате проведённых в КБ В.Я.Климова глубокой модернизации и (!) упрощения конструкции лицензионного английского двигателя Rolls-Royce «Нин». Удивительно то, что после принятия этих мер тяга ВК-1 по сравнению с «Нином» выросла почти в два раза! На этих моторах летали и воевали истребители МиГ-15, а так же фронтовые бомбардировщики Ил-28.
Начиная работу над рефератом, я много размышлял над тем, кого же я должен выделить из плеяды талантливых авиаконструкторов мира. Мне хотелось, рассказывая о знаменитых инженерах авиастроения, показать, как развивалась инженерная мысль, а за ней и история воздухоплавания. Кроме специальной, исторической, биографической литературы, я интересовался мнением людей, близко связанных с авиацией, ее недавним прошлым и настоящим. Вероятно, мой выбор не только небесспорен, но и в какой-то мере пристрастен, ибо нельзя не упомянуть выдающихся учёных и инженеров Н.Е.Жуковского, А.Н.Туполева, А.И.Микояна, П.О.Сухого, К.А.Калинина, Н.И.Камова, А.Липпиша, М.Л.Миля, К.Джонсона, В.Мессершмитта, А. Картвелишвили, В.М.Мясищева, Б.Рутана, Ф.Рогалло, и многих других.
Все перечисленные мною люди были (или являются) не только талантливыми авиаконструкторами и генераторами идей, но и выдающимися лидерами и организаторами больших КБ, в которых трудятся грамотные и, возможно, не менее талантливые специалисты, задачей которых является отработка отдельных узлов, механизмов, элементов конструкции. Поэтому, по-моему, неправильно полностью связывать главного конструктора и главного создателя (который нередко остаётся в тени). К сожалению, таланты многих инженеров в силу политических, экономических, или других обстоятельств, так и не смогли раскрыться полностью.
Сейчас время конструкторов-одиночек уходит.… Все современные серийные самолёты создаются огромными КБ, в состав которых входят специалисты самых разных профилей. Скоро нельзя будет определить главного – коллектив сольётся в единое целое.
Список использованной литературы
1. Р. Виноградов, А. Пономарёв. «Развитие самолётов Мира» - Машиностроение, 1991.
2. Энциклопедия «Аванта +» «Техника» - 2003.
3. "Warplanes of the Luftwaffe” – Aerospace Publishing London,1994.
4. «Уникальная и парадоксальная военная техника» - АСТ, 2003.
5. Ю. Ненахов «”Чудо-оружие” третьего рейха» - Минск, 1999.
6. Справочник «Авиация WWII» - Русич, 2000.
7. П. Бауэрс «Летательные аппараты нетрадиционных схем» - Мир, 1991.
8. Р.Дж.Грэнт «Авиация 100 лет» - Росмэн, 2004
9. В.Б.Шавров «История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950» - Машиностроение, 1988.
10. И.Кудишин «Истребитель Фокке-Вульф Fw-190» - АСТ,2001.
11. А.Фирсов «Истребитель Мессершмит Bf-109» - АСТ,2001
12. С.Сидоренко «Истребитель Supermarine Spitfire» - АСТ,2002.
13. А.Н.Пономарёв «Конструктор С.В.Ильюшин» - Военное Издательство, 1988.
14. Вальтер Шик, Ингольф Мейер «Секретные проекты истребителей Люфтваффе» - Русич, 2001.
15. Вальтер Шик, Ингольф Мейер «Секретные проекты бомбардировщиков Люфтваффе» Русич, 2001.
16. А.С.Яковлев «Цель жизни» - Издательство политической литературы, 1967.
17. А.А.Запольскис «Реактивные самолёты Люфтваффе» - Харвест, 1999.
18. Справочник Jane`s «Знаменитые самолёты» - АСТ, 2002.
19. Справочник Jane`s «Современные самолёты» - АСТ, 2002.
20. Энциклопедия «Авиация» - Научное издательство «Большая российская энциклопедия», ЦАГИ, 1994.
21. Г.И.Катышев, В.Р.Михеев «Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский» - Наука, 1989.
22. «История гражданской авиации СССР» - Воздушный транспорт, 1983.
23. Ю.Зуенко, С.Коростелев «Боевые самолёты России» - Москва, 1994.
24. Мультимедиа-энциклопедия БЭКМ
25. Мультимедиа-энциклопедия авиации version 1.0 2001 KorAx
26. И.Шелест «Лечу за мечтой» - Молодая Гвардия, 1973.
27. Дэниел Дж. Марч «Английские военные самолёты WWII» - АСТ,2002.
Использование Интернета
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http:// www.rol.ru
Журналы
1. «Авиация и космонавтика», выпуск «Военная авиация России» 8.2003.
2. «Авиация и космонавтика» 1.2003, стр21.
3. «Вестник Воздушного Флота» («ВВФ»)07-08.2003, стр.98.
4. «ВВФ» 07-08.2000, стр.45.
5. «ВВФ» 05-06.2002, стр.14.
6. «ВВФ» №6.1996, стр.42, стр.48.
7. «В
Сергей Владимирович Ильюшин родился в 1894 году.
Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). В Советской Армии с 1919 г., сначала авиамеханик, затем военком, а с 1921 г. начальник авиаремонтного поезда. Окончил Военно-воздушную академию им. профессора Н.Е. Жуковского (1926).
С1935 г. Ильюшин — главный конструктор, в 1956—1970 гг. — генеральный конструктор. Под его руководством созданы строившиеся серийно штурмовики Ил-2, Ил-10, бомбардировщики Ил-4, Ил-28, пассажирские самолеты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, а также ряд опытных и экспериментальных самолетов.
Сергею Владимировичу Ильюшину была присуждена Золотая авиационная медаль ФАИ.
Бронзовые бюсты летчика установлены в Москве и Вологде. Имя Ильюшина носит Московский машиностроительный завод.
Великий советский конструктор скончался в 1977 году.
Семен Алексеевич Лавочкин - известнейший советский авиаконструктор, член-корр. АН СССР (1958), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956).
Окончил МВТУ в 1927 году.
В 1940 г. совместно с М.И. Гудковым и В.П. Горбуновым представил на испытания истребитель ЛаГГ-1 (И-22), который после доработок был запушен в серию под наименованием ЛаГГ-3 (И-301). При его разработке Лавочкин впервые в СССР использовал новый особо прочный материал — дельта-древесину. Переделка ЛаГГ под более мощный двигатель Шаврова АШ-82 спасла самолет от снятия с серийного производства. В сентябре 1942 г. первые серийные Ла-5 были переброшены в район Сталинграда. Дальнейшим развитием этого самолета стали истребители Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, широко применявшиеся в годы Великой Отечественной войны.
В послевоенные годы под руководством авиаконструктора Лавочкина создан ряд реактивных серийных и экспериментальных истребителей, в т.ч. Ла-160 — первый отечественный самолет со стреловидным крылом и Ла-176, на котором впервые в СССР 26 декабря 1948 г. была достигнута скорость полета, равная скорости звука. Истребитель Ла-15, выпущенный малой серией (500 машин), стал последним серийным самолетом конструкции Лавочкина.
9 июня 1960 г. Семен Алексеевич Лавочкин внезапно скончался от сердечного приступа на полигоне в Сары-Шагане.
− Микоян - знаменитый конструктор МиГов
Артём Иванович Микоян родился в 1905 году.
Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968; член-корр. 1953), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1957). После службы в Красной Армии поступил (1931) в Военно-воздушную академию РККА им. профессора Н.Е. Жуковского (ныне ВВИА). С 1940 г. главный конструктор завода №1. А.И. Микоян — один из пионеров реактивной авиации в СССР.
После войны разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолеты, в том числе МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17 (достигавший скорости звука), МиГ-19 (первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель), знаменитый МиГ-21 с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полета, вдвое превышающей скорость звука. С 20 декабря 1956 г. Микоян — генеральный конструктор.
Последние самолеты, созданные под его руководством, — истребитель МиГ-23 (первый в СССР с изменяемой в полете стреловидностью всего крыла) и истребитель-перехватчик МиГ-25 со скоростью полета, в 3 раза превышающей скорость звука.
Знаменитый советский авиаконструктор сверхзвуковых МиГов, Артем Иванович Микоян скончался в 1970 году.
− Михаил Гуревич - создатель МиГа
Михаил Иосифович Гуревич - видный советский авиаконструктор, доктор технических наук (1964), Герой Социалистического Труда (1957).
Окончил Харьковский технологический институт (1925). Занимался конструированием и постройкой планеров. С 1929 г. работал инженером-конструктором и руководителем группы в различных КБ авиационной промышленности.
В 1940 г. А.И. Микоян и М.И. Гуревич создали истребитель МиГ-1, а затем его модификацию МиГ-3.
В 1940—1957 гг. Гуревич — заместитель главного конструктора, в 1957—1964 гг. главный конструктор в ОКБ А.И. Микояна.
В годы войны участвовал в создании опытных самолетов, после войны — в разработке скоростных и сверхзвуковых фронтовых истребителей, многие из которых длительное время изготавливались большими сериями и находились на вооружении ВВС.
С 1947 г. руководил разработкой и созданием в ОКБ крылатых ракет.
Создатель легендарных МиГов, соратник Микояна, легендарный советский авиаконструктор Михаил Иосифович Гуревич скончался в 1976 году.
− Четвериков - конструктор летающих лодок
Знаменитый советский авиаконструктор Игорь Вячеславович Четвериков родился в 1909 году.
После окончания воздушного факультета Ленинградского института путей сообщения (1928) работал в ОКБ А.П. Григоровича, начальником морского отдела ПКБ (1931), где была создана летающая лодка МАР-3.
В 1934—1935 гг. спроектировал и построил легкую летающую лодку в двух вариантах: палубный самолет (ОСГА-101) и складывающийся самолет для подводной лодки (СПЛ). На СПЛ в 1937 г. установлено несколько мировых рекордов.
В 1936 г. построил арктический разведчик АРК-3, на котором в 1937 г. был установлен рекорд высоты полета с грузом. Под руководством И.В. Четверикова в 1937—1946 гг. выпущено несколько модификаций летающей лодки МАР-6: Че-2, Б-1 — Б-5. В 1947 г. построил транспортную амфибию ТА.
С 1948 г. работал преподавателем. Скончался советский авиаконструктор Игорь Четвериков в 1987 году.
« Список меток
СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!