U kom veku su se pojavili plugovi i čamci. V. Dygalo, M. Averyanov. Istorija broda. Top Slovena. Jedriličarska i veslačka fregata "Apostol Petar"

Bio je namijenjen prvi "brod" savitljivih šipki, obloženih korom, a zatim kožom mala putovanja i, prema naučnicima, od davnina je bio poznat istočnim Slovenima. Pletena korpa se brzo zamjenjuje udobnijim kanuom od jednog drveta za plivanje. U Rusiji je ovako građena. Posječeno ogromno drvo, najčešće jasika, hrast ili lipa, dobijalo je izdužen oblik. Kako bi se konačno ispravile konture broda, rezultirajuća paluba je parena i "iskasapljena" kolcima.

Ponekad je jezgro palube prethodno izrezano na trećinu debljine. Postojao je još jedan način da se napravi špil. Brodograditelji su cijelom dužinom čamca, postepeno, godinu za godinom, napravili pukotinu u živom deblu, zabijajući u njega klinove i podupirače kako bi postigli željeni oblik budućeg trupa. Tek nakon toga drvo je posječeno, a višak drva spaljen ili izdubljen.

Iznutra je paluba bila napunjena vodom i držana u tom stanju oko nedelju dana. Nakon „vodenih postupaka“ ložena je vatra duž palube. Drvo je prekorilo, postalo gipko. Sada je već bilo moguće ubaciti takozvane opruge u trup - primitivne lagane okvire. Osnova suknje bio je kokord - tesani greben smreke, koji je imao prirodnu zakrivljenost. Mukotrpan rad na trupu čamca ponekad je trajao i do pet godina!

Prva ruska kanu-odnoderevka pronađena je 1878-1882. ekspedicija A.A. Inostrantseva na obali jezera Ladoga. Starost koju istoričari pripisuju ovom malom plovilu, dugom samo 3,5 m i širokom 0,86 m, ogromna je - oko četiri i po hiljade godina. Sloveni se dugo nisu željeli rastati od lakih jednodrveta. Arheološki nalazi potvrđuju da su i u moderno doba preci Rusa nastavili graditi čamce „na starinski način“, međutim, barem udvostručavajući njihovu veličinu. Okviri, koji su dobili pravo na život tek u 10. veku, omogućili su da se bočne strane čamca nadograde oblogom, što znači da je postao prostraniji. Ruski kanu, glatko obložen daskama koje su bile nasađene na šiljke, počeo je da se naziva nasada. Drevna nasada plutala je u ruskim vodama sve do kraja 15. vijeka, dok je konačno nisu istisnuli brodovi za kucanje.

Shuttle-odnoderevka

Oblaganje je metoda oblaganja drvenih brodova, kod koje su spojevi između dasaka bili glatki.

Treći tip plovila koji je oduzimao mnogo vremena u Drevnoj Rusiji bio je "tapacirani čamac" - nasljednik čamca, nastalog u 10. vijeku. za trgovačka putovanja i vojne pohode. U poređenju sa svojim kolegama, imala je više strane. Stalci su bili pričvršćeni na bočne strane, a na njih je, naizmjence, prikovano nekoliko dasaka. Ovakvo jednostavno poboljšanje značajno je povećalo unutrašnje dimenzije čamca, a što je najvažnije, njegovu nosivost i stabilnost. Laki brod dužine ne duži od dvadeset metara mogao je ukrcati najmanje 15 tona tereta. Nakon dovršetka „nabijenih čamaca“, opremljeni su veslima (za veslanje i upravljanje), sidrima, jarbolom s malim ravnim jedrom i jednostavnim vezom. Brzaci Dnjepra, kroz koje su čamci vukli vuču, nisu dozvolili brodograditeljima da značajno povećaju dužinu ovih brodova. Unatoč tome, ruski čamci, koji su orali vode Crnog mora gore-dolje, bili su savršeno prilagođeni za duga putovanja.

ruski brod

U devetom veku Ruski trgovci postaju česti gosti na carigradskoj pijaci. Zakoni konkurencije su, očigledno, djelovali i tada. U proleće 860 u Carigradu je zarobljeno nekoliko ruskih trgovaca. Priča o taocima brzo se dalje razvijala. Sakupivši moćnu flotilu od 250 različitih brodova, Rusi su odmah započeli opsadu Konstantinopolja, više nego isplativši njegove perfidne građane. Ovaj i drugi pomorski pohodi istočnih Slovena na Vizantiju nesumnjivo su učinili svoj posao: trajali su dugi niz godina, a trgovina ruskih trgovaca sa Istokom i Zapadom ostala je bescarinska.

U rastućoj snazi ​​Kijevske Rusije u XII veku. veliki brodovi na palubi su sveprisutni. Za razliku od drugih tipova slavenskih brodova, imali su čvrstu palubu od dasaka koja je pokrivala veslače odozgo. Na jednako šiljatim ekstremitetima nalazilo se veslo za upravljanje - potes, koji je omogućavao, bez okretanja čamca, brzo mijenjanje kursa. U drevnim hronikama, ruska posuda ovog tipa zvala se ne samo "lodya", već i brod, skedia, naseda. Naravno, dvadeset metara dužine, tri široke i četrdesetak ljudi posade - dosta za brod, a ipak je to bio pravi brod.Postepeno "gospodin Veliki Novgorod" dolazi do izražaja među brodograditeljskim centrima. I nije ni čudo: kroz njega je prošao slavni put „od Varjaga u Grke“ (od

Baltičke vode duž sistema rijeka do Crnog - Arapi su ga zvali ruski - more). Meta i Tvertsa povezivali su veliki grad sa Volgom i Kaspijskim morem, Šelon sa Pskovom, a Svir i vodene tokove Onješkog jezera sa severoistočnim zemljama. Sredinom 11. vijeka, kada se država Jaroslava Mudrog raspala na neprijateljske kneževine, značaj riječnih i morskih tranzitnih puteva bio je jako poljuljan. Od tog trenutka, novgorodska brodogradnja počela se razvijati nezavisno, nezavisno od Kijeva.

Novgorodski brod

Istorija je sačuvala mnogo dokaza o moći slavenske mornarice, iako se Sloveni nisu razlikovali po agresivnosti karakterističnoj za mnoge sjevernih naroda. Dakle, tokom celog X veka. vojne operacije Slovena na moru trajale su ukupno ne više od 9-10 godina. Ali sredinom XII veka, švedski kralj Erik, koji je osvojio Finsku, uspeo je da prodre do ušća Volhova i opsedne grad Ladogu.

Zvjerstva osvajača nisu dugo trajala. Knez Svjatoslav sa mornaričkim odredom koji je došao u pomoć porazio je Šveđane, zarobivši 43 od 55 neprijateljskih brodova. Nakon toga, Novgorodci su se brutalno osvetili strancima za ovaj drski napad. Kroz potok Stockzund, na kojem je kasnije izrastao Stockholm, oni su, ušavši u jezero Mellar, napali bogati primorski grad Sigtuna. Čuveni trofej Sigtun - luksuzna brončana kapija - još uvijek stoji u Novgorodu, u blizini jugozapadne fasade Katedrale Svete Sofije.

Kochmar

Novgorodci, koji su dugo u svojim rukama držali ključne izlaze na Bijelo more, bili su primorani da plove u ekstremnim uvjetima, štiteći svoje pomorske puteve i trgovine od suparnika. Postepeno se formira nova vrsta brodova slomljenih od dasaka, pogodnih za pretovar iz jedne rijeke u drugu. Bili su to lagani šitik ravnog dna i čamac "uški". Glasine o rečnim ušima počele su u 13. veku, kada su novgorodski slobodnjaci počeli da se upuštaju u česte napade na svoje slovenske susede.

To su bile lagane veslačke punte s plitkim gazom koje su mogle primiti do 30 ratnika. Uhu do 14 metara je izgrađeno temeljitije. Garnitura i oplata posude izrađeni su od izdržljivog borovog drveta. Brodograditelji su isklesali šipku kobilicu iz jednog debla. Brod je imao stabljike - ravne okomite ili sa blagim nagibom prema van (novica je bila viša od krme). Okviri su bili sačinjeni od dvije ili tri grane, isklesane duž ravni dodira sa kožom. Na pramcu i krmi, ograde sa otvorima ograđeni su pregradama, gdje su se čuvala hrana i vrijedan prtljag. Srednji dio ushkuya ostavljen je otvoren za veslače.

Ribolov, koji je među Slovenima bio na posebnoj časti, doveo je novgorodske doseljenike na obale sjevernih mora.

Pomeranian karbas

Ravno jedro je jedro koje se fiksira preko plovila uz pomoć jardi.

Koso jedro je jedro koje je pričvršćeno uz brod.

Pomori postepeno postaju isti gospodari Baltika kao i Normani. Počevši od XII veka. Pomori, koji su trgovali lisicama, stigli su do Grumanta (Svalbard), a kolonije Slovena su se pojavile čak i na obalama Engleske. Surovi sjever diktirao je svoje uvjete graditeljima brodova, a Pomori su počeli graditi nove, za razliku od ostalih, brodove: jasike, ranypins, kočmare, šnjake. Šnjaci za pecanje nisu imali zajedničku palubu. Na pramcu poprečne pregrade bio je postavljen jarbol visine oko 6 m sa ravnim ili sprinterskim jedrom.

Najveći (oko 12 m) šnjaci nosili su niski drugi jarbol s gaf jedrom na krmi. Plovilo je bilo opremljeno montiranim kormilom s dugim kormilom. Brzi aspen čamci, opremljeni posadom šnakova, prevozili su bogat ulov do obale. Najpopularniji među malim plovilima bili su jedriličarski i veslački karbasi. Karbas je mogao imati špil, ili je mogao bez njega, ali potreban atribut ovaj brod je uvijek imao klizače pričvršćene na obje strane dna paralelno s kobilicom. Uz pomoć klizača, brod se lako kretao po ledu.

U izumu bacača vjetra, drevnog uređaja za određivanje kursa broda, istoričari daju dlan Pomorima. Uređaj bacača vjetra bio je jednostavan: šipke su umetnute u drveni disk - jedan u sredini i 32 po obodu. Glavne tačke su nazvane slično četirima kardinalnim tačkama. Noseći vjetrobacačem znakove posebno postavljene na obali, primorci su određivali kurs plovila. U nedostatku orijentira, kurs je postavljen u podne prema suncu, a noću - prema zvijezdi Sjevernjaci.

Pomeranian Koch

Sprint jedro - četverouglasto jedro koje se dijagonalno rasteže sprit jedrom.

Gaff jedro - koso jedro pričvršćeno za gaf.

ili varom i zatvaraju letvicama na spajalicama. Podvodni dio trupa broda imao je zaobljen oblik, pramac i krma su bili nešto podignuti. Zbog aerodinamičnog oblika, koč, uhvaćen u ledeni škripac, činilo se da je "istisnut" na površinu, a pritom je ostao neozlijeđen. Sidro je podignuto uz pomoć kapije postavljene na palubi. Na krmi su uredili riznicu - malu kabinu za kapetana i činovnika. Posada broda, koja se sastojala od svega 10-15 ljudi, ne računajući ribare, nalazila se u skladištu. Nekomplikovano jedriličarsko naoružanje uključivalo je jarbol i pravo jedro, prvo sašiveno od kože, a zatim od platna. Vesla, jedro i zadnji vjetar omogućili su koču da postigne brzinu od 6-7 čvorova. Za komunikaciju s obalom, uvijek su na čamcima bili jedan ili dva mala čamca.

Pomeranski brod

Pomeranski koči, koji je ostao "u službi" dugi niz stoljeća, postavio je temelj za daljnji razvoj ruske plovidbe. Upravo su ti brodovi, u XVIII veku. konačno osvojio vodeni prostor duž sjevernih obala Evrope i Azije, postao prototip mornarica nastao pod Petrom I. Oni su takođe odigrali značajnu ulogu u geografskim otkrićima 16.-17. veka. (sjetite se, na primjer, S. Dezhneva, koji se prvi put spustio kočom duž Indigirke do Sjeverne Arktički okean i uz more do rijeke Alazeje).

Ali najbrži brod koji je plovio na velike udaljenosti sjevernim vodama, stručnjaci smatraju morskim (u hronikama 13. stoljeća, "prekomorskim") čamcem, naoružanom sa tri jarbola. Prva dva su nosila ravna jedra, a posljednja je nosila gaf jedra. Tračni vjetar, duva skoro pola hiljade kvadratnih metara. metara opreme za jedrenje morskog čamca, prisiljavao ga je da prelazi i do 300 km dnevno. Istovremeno je mogla nositi do 200 tona tereta. (Inače, po deplasmani i nosivosti, slavenski morski čamci su bili znatno superiorniji u odnosu na ostale sjeverne brodove. Dakle, San Antonio slavnog F. Magellana mogao je ukrcati samo 120 tona.)

U dužinu, čamac je dostigao 18-25m, a u širinu - 5-8m. "Overseas" čamci su bili prvi potpuno složeni brodovi s ravnim dnom s krmenom krmom i montiranim kormilom. Trup broda bio je podijeljen pregradama u tri odjeljka. Posada je živjela u prednjem odjeljku. Tu je bila i zidana peć za kuvanje. Krmeni odjeljak je bio dodijeljen kormilaru. U sredini između pramca i krme bilo je skladište za teret. Komplet trupa bio je pričvršćen klinovima ili ekserima, nakon čega je obložen glatkim daskama.

Pomeranski brod

Krmena krma - krma u obliku ravnog reza.

Jedna od najstarijih i najpoznatijih dinastija novgorodskih brodograditelja je porodica Amosov. U XIV veku. Trifon Amosov, unuk jednog od prvih ruskih mornara koji je lovio životinje u Bijelom i Karskom moru, preselio se iz Novgoroda u Kholmogory, gdje je započeo izgradnju brodogradilišta, koje je postalo matica prvih velikih ruskih brodova koji su plovili u severni led. Trupovi najvećeg od njih dobili su oblik koji podsjeća na konture modernih ledolomaca. Pramac i krma brodova Kholmogory napravljeni su sa visokim podizanjem, a bokovi - sa značajnim kolapsom. Brodom se upravljalo kormilom na šarkama. Tradiciju slavne porodice Amosov pratili su i njihovi potomci, koji su gradili u 19. veku. poznati brodovi kao što su fregata "Pallada", brod sa 110 topova "Rostislav", brig "Merkur" i mnogi drugi brodovi ruske flote.

Prvi slovenski "brod", u stvari, bila je velika pletena korpa, obložena korom ili kožom. Brzo je zamijenjen kanuom od jednog drveta, izdubljenim iz cijelog drveta. Ponekad je brod stvoren na drugačiji način.

Drevni brodograditelji su cijelom dužinom čamca, postepeno, godinu za godinom, pravili pukotinu u živom deblu, zabijajući u njega klinove i podupirače kako bi postigli željeni oblik budućeg trupa. Tek nakon toga je drvo posječeno, a višak drva je odsječen, spaljen i izdubljen. Zatim je drvo tretirano vodom i vatrom kako bi mu se dalo fleksibilnost, nakon čega je unutra umetnut primitivni okvir - podupirači. Mukotrpan rad na trupu čamca ponekad je trajao i do pet godina.

Prvi put čamac od jednog drveta na obali Ladoškog jezera pronađen je 1878-1882. ekspedicija A. A. Inostrajceva. Starost koju istoričari pripisuju ovom malom plovilu, dugom samo 3,5 m i širokom 0,86 m, ogromna je - oko 4,5 hiljada godina. Sloveni se dugo nisu željeli rastati od lakih jednodrveta. Modificirani čamci sa oblogom i velike veličine- nasade - plovili su ruskim vodama do kraja 15. veka. Kasnije su ih zamijenili brodovi za kucanje.

Nasljednik kanua nastao je u X vijeku. za trgovačka putovanja i vojne pohode "prepuni brod". U poređenju sa svojim kolegama, imao je više stranice, na koje su bili pričvršćeni stalci. Na njih je prikovano nekoliko dasaka. Takvo jednostavno poboljšanje značajno je povećalo unutarnje dimenzije čamca, a što je najvažnije, njegovu nosivost. Sada je laki i mali brod mogao ukrcati ne manje od 15 tona tereta. Nakon završetka, brod je snabdjeven veslima, sidrom i jarbolom s jednostavnim ravnim jedrom. Inače, ova plovila su bila mala zbog činjenice da se plovilo moralo vući preko brzaka Dnjepra. Ali unatoč tome, oni su i dalje bili izvrsno prilagođeni morskim putovanjima, a ruski mornari su hrabro orali vode Crnog mora na njima.

U devetom veku Ruski trgovci postali su česti gosti na carigradskoj pijaci. U proleće 860. dogodio se incident u Carigradu, tokom kojeg je zarobljeno nekoliko ruskih trgovaca. Kao odgovor, Rusi, okupivši moćnu flotilu od 250 brodova, odmah su opsadili Carigrad, više nego isplativši njegove perfidne građane. Ovaj i drugi pomorski pohodi istočnih Slovena na Vizantiju nesumnjivo su učinili svoj posao: trgovina ruskih trgovaca sa Istokom i Zapadom dugo je ostala bez carina.

U XII veku. u Kijevskoj Rusiji, koja je jačala, sve više su počeli graditi velike čamce, koji su imali čvrstu palubu od dasaka koja je odozgo pokrivala veslače. Pramac i krma ovih brodova bili su jednako zašiljeni, a postavljeni su na kormilarsko veslo - potesi. Dozvolili su, bez okretanja topa, brzo promijeniti kurs. U ruskim hronikama takvi brodovi su se nazivali i skedija, naseda i brod. Naravno, 20 metara dužine, 3 metra širine i 40 članova posade nije puno za brod, a ipak je bio pravi brod. Postepeno je "gospodin Veliki Novgorod" došao do izražaja među centrima brodogradnje. I nije ni čudo. Na kraju krajeva, prošao je poznati način„od Varjaga do Grka“, odnosno od Baltika duž rijeka do Crnog mora, tada nazvanog Rusko more. Kada je sredinom XI veka. država Jaroslava Mudrog raspala se na mnoge zaraćene kneževine, značaj rečnih i morskih tranzitnih puteva bio je jako poljuljan. Tada se novgorodska brodogradnja počela razvijati nezavisno od Kijeva.

Istorija je sačuvala mnogo dokaza o moći slovenske mornarice. Iako se Sloveni nisu odlikovali agresivnošću, oni su poučavali dobra lekcijaŠvedski kralj Erik, koji je sredinom XII veka. opkolio grad Ladogu. Novgorodci su porazili Šveđane, zarobivši 43 od 55 neprijateljskih brodova. Kao odgovor, pokrenut je pohod na grad Sigtuna, koji je završio briljantnom pobjedom Rusa.

Novgorodci su dugo držali u svojim rukama ključne izlaze na Bijelo more. Plivali su u ekstremnim uslovima, stalno se branili od rivala. Postepeno su se formirale nove vrste brodova, koji su se zgodno vukli iz jedne rijeke u drugu. To su bili lagani šitik ravnog dna i čamac "uški". Ushkusi, koji su sadržavali do 30 vojnika, bili su pogodni brodovi za napade na susjedne slovenske kneževine nego u 13. vijeku. i lovio Novgorodce. Ribolov, koji je među Slovenima bio na posebnoj časti, doveo je novgorodske doseljenike na obale sjevernih mora. Pomori su postepeno postali isti gospodari Baltika kao i Normani. Od 12. veka Pomori su stigli do Grumanta (Svalbard), a slovenske kolonije su se pojavile čak i na obali Engleske.

Oštra sjeverna mora diktirala su svoje uvjete graditeljima brodova, a Pomori su počeli graditi nove, za razliku od drugih brodova: aspen, ranynins, kochmars i shnyaks. Šnjaci su bili dugi od 6 do 12 m i opremljeni sa jednim ili dva jarbola s ravnim ili sprinterskim jedrom. Aspen čamci su prevezli ulovljeni ulov do obale. Ali najpopularniji su bili jedrenje i veslanje karbasa. Ovi brodovi su mogli imati palubu, a mogli su i bez nje, ali su klizači pričvršćeni za dno bili obavezni atribut ovog broda. Uz njihovu pomoć, karbasi su se lako kretali po ledu.

U dalekim morskim lutanjima Pomori su koristili koč - jednopalubno plovilo s ravnim dnom i maksimalno 25 metara dužine. Uz deplasman od 60 tona, koč je imao gaz od oko jedan i po metar. Postava prvih kočeva vezana je za trup koji je postavljen trakama ili konopljinim užadima, a tek mnogo kasnije počeli su se koristiti željezni ekseri i vijci. Žljebovi i spojevi kože pažljivo su zaliveni katranom, napunjeni smolom i prekriveni letvicama na nosačima. Podvodni dio trupa broda je zaobljen, a pramac i krma podignuti.
Zahvaljujući tako aerodinamičnom obliku, koč, stisnut ledom, kao da je istisnut na površinu, a da je ostao neozlijeđen. Na krmi ovog broda napravili su zatvarač - malu kabinu za kapetana i službenika. Posada od 10-15 ljudi nalazila se u skladištu. Jedriličarsko naoružanje bilo je vrlo jednostavno: uključivalo je jarbol i pravo jedro, prvo sašiveno od kože, a kasnije - platna. Vesla, jedro i zadnji vjetar omogućili su koču da postigne brzinu od 6-7 čvorova.

Pomeranski koči, koji je ostao u službi dugi niz stoljeća, postavio je temelj za daljnji razvoj ruske plovidbe. To su ovi brodovi u XVIII vijeku. postao prototip mornarice stvorene pod Petrom Velikim. Oni su također odigrali značajnu ulogu u geografskim otkrićima 16.-17. stoljeća. Dovoljno je prisjetiti se pohoda S. I. Dezhneva, koji se prvi put spustio kočom duž Indigirke do Arktičkog oceana i morskim putem stigao do rijeke Alazeje.

Najbržim brodom koji plovi na velike udaljenosti u sjevernim vodama smatra se morski (u analima "prekomorski") čamac sa tri jarbola. Dobra jedriličarska oprema uz jak vjetar omogućila je morskom čamcu da pređe i do 300 km dnevno, dok je mogao nositi do 300 tona tereta. U dužinu je čamac dostizao 18-25 m, a u širinu 5-8 m.
"Overseas" čamci su bili prvi potpuno složeni brodovi s ravnim dnom s krmenom krmom i montiranim kormilom. Trup broda bio je podijeljen pregradama u tri odjeljka. Posada je živjela u prednjem dijelu, na sredini se nalazio tovarni prostor, a krmeni odjeljak je bio dodijeljen kormilaru.

Jedna od najstarijih i najpoznatijih dinastija novgorodskih brodograditelja je porodica Amosov. U XIV veku. Trifon Amosov, unuk jednog od prvih ruskih mornara koji je lovio životinje u Bijelom i Karskom moru, preselio se iz Novgoroda u Kholmogory, gdje je započeo izgradnju brodogradilišta, koje je postalo matica prvih velikih ruskih brodova koji su plovili u severni led. Trupovi najvećeg od njih dobili su oblik koji podsjeća na konture modernih ledolomaca. Pramac i krma brodova Kholmogory napravljeni su sa visokim podizanjem, a bokovi - sa značajnim kolapsom. Brodom se upravljalo kormilom na šarkama.
Tradiciju slavne porodice Amosov pratili su i njihovi potomci, koji su gradili u 19. veku. poznati brodovi kao što su fregata "Pallada", brod sa 110 topova "Rostislav", brig "Merkur" i mnogi drugi brodovi ruske flote.

Duž Oke od Rjazanja do Gorkog

Iza Rjazana, oko teče ravnom dolinom, maštovito vijugajući među zelenim livadama. U daljini, sa palube broda, još se vidi Rjazan na visokoj obali. Ovdje je oko usko. Sela su retka, jer se tokom velikih prolećnih poplava reka snažno izliva niz niske obale, ponegde i 10-12 kilometara.

23 kilometra od Rjazanja, na desnoj obali Oke, nalazi se zanimljivo mesto - Lgovo. ovde u trinaestom veku. Vsevolod Suzdalsky je porazio Rjazanske trupe. Dalje uz desnu obalu Oke je selo i stanica Vyshgorod, drevni grad Ozhsk, ispod je raskrsnica Polovskiy, zatim selo Troitsa-Polenitsa.

U kolektivnim farmama primorskih sela uzgaja se u velikim količinama. zeleni luk poslao daleko izvan regiona. Iza poslednjih godina na kolektivnim farmama na lijevoj obali u blizini grada Spaska uzgaja se paradajz (na površini do 40 hektara).

Prvi mol iz Rjazanja je Spask (93 km) na Oki. Grad se nalazi na Spasskom jezeru, povezan sa sadašnjim koritom Oke dvokilometarskim kanalom. Spasko jezero je nekadašnji kanal duž kojeg je oka tekla u davna vremena.

Nasuprot, na živopisnim visovima, obraslo drvećem, nalazi se selo Šatrišće, koje je odvojeno velikom jarugom od sela Staraja Rjazanj, koje je nekada bilo grad. Ovo je drevni Ryazan, osnovan u 11. veku. i nekadašnji glavni grad Rjazanske kneževine do 1237. godine, kada ga je uništio mongolski kan Batu.

Do sada su sačuvani ostaci zemljanih bedema koji su okruživali Stari Rjazan.

U blizini sela Staraya Ryazan, u davna vremena, tekla je rijeka Pronya; sada je njegovo ušće 7 kilometara uzvodno.

Visine na Oki ubrzo prestaju, idu daleko lijevo i desno. Oka opet vijuga među vodenim livadama.

Sljedeći mol je Kistrus (na lijevoj obali). To je također pristanište za selo Isada (na desnoj obali).

Isadi je jedno od najljepših sela na Oki. "Isadi" ili "Isad", u stara vremena služio je kao naziv za ribarska sela, riječne molove, jezera u kojima se lovila riba.

Ispod mola parobrod prolazi kroz usko grlo. Evo semafora.

Nadalje, Šilovo je jedna od najvećih marina u ovom dijelu Oke, smještena na desnoj obali. U blizini pristaništa nalazi se stanica Shilovo na željezničkoj pruzi Moskva-Rjazanj (linija Moskva - Rjazanj - Syzran). U Šilovu se nalazi državna farma mlekara i fabrika skroba.

Ispod Šilova je selo Jušta. Oka ovdje skreće na sjever, zaobilazeći greben Kasimovskaya.

Dalje, niz pristaništa lokalnog značaja: Tyrnovskaya Sloboda (na desnoj obali), Izhevskoye (na levoj obali), Kopanovo (na desnoj obali). U Iževsku postoji kolektivna farma-milioner "Crveni oktobar" i rasadnik za uzgoj - stočna farma. Malo niže lijevo, Pra se ulijeva u Oku.

Na ovom dijelu Oke nalazi se pukotina pod nazivom Medvjeđa glava (Oka ovdje pravi meandar nalik na medvjeđu glavu), ostrvo Dobrinjin i Vološka Denežka (Vološka je ogranak riječnog kanala, odvojen od glavnog kanala pomoću ostrvo) - jedno od najznačajnijih po dužini. Odlično je mjesto za rekreaciju, ribolov, lov, plivanje i sportove na vodi.

Prema narodnoj legendi, na Dobrinjinskom ostrvu živeo je junak Dobrinja Nikitič, a na drugom humku, udaljenom 5 km, nalazilo se sedište drugog epskog junaka - Aljoše Popovića. Uprkos takvoj udaljenosti, junaci su govorili slobodno, a jednom je Dobrynya svom prijatelju čak bacio sjekiru.

Uz obale Oke, livade se protežu do sela Rubetskoye, ispod kojeg počinju šume. Protežu se stotinama kilometara duž njegove desne obale. Ovo su ostaci nekada čuvenih Muromskih šuma.

Sljedeći pristanište je Lashma. Ovdje mala fabrika proizvodi posuđe. Desetak kilometara ispod, na lijevoj obali, selo Zabelino je šumski pristan. Ovdje se rijeka ulijeva u Oku. Guska. Drvene barže koje su nekada ovdje građene zvale su se "guske" po njenom imenu. Sada se ovdje ne grade barokni brodovi.

Prošavši Selezovo - odmaralište za riječnike i Kasimovski rukavac Moskovsko-Oke brodarstva, parobrod se približava Kasimovu.

Kasimov je regionalni centar Rjazanske oblasti. Najbliža željeznička stanica udaljena je 60 km od grada. Ljeti je najpogodnija veza duž Oke, koja povezuje Kasimov sa željezničkom mrežom preko Šilova (uz Oku) i Muroma (niz Oku). Kasimov je takođe povezan autobusom sa stanicom Tuma, na liniji Moskva-Vladimir.

Grad je lijepo smješten na visokoj lijevoj obali. Kuće, padine, brežuljci zatrpani su zelenilom. Tokom zaustavljanja parobroda možete vidjeti stari Gostiny Dvor - tržne centre sa arkadom, na trgu bivšu katedralu u gotički stil i zemljani most sagrađen u 18. veku. (u ulici Dzerzhinsky). U nekadašnjem tatarskom dijelu grada, kuda vodi živopisna zelena ulica, u zgradi stare džamije sa munarom, nalazi se muzej zavičajnog znanja, gdje je dobro prikazana priroda Kasimovskog okruga. U blizini se nalazi muzej tekija, gdje su sahranjeni kasimovski kanovi.

Kasimov je osnovan u 12. veku. i tada se zvao Meshchersky Gorodets.

Vasilij Mračni ga je dao u nasljedstvo hordskom knezu Kasimu, po kojem je grad i dobio ime.

Godine 1636. grad je posjetio poznati putnik Olearius, koji je putovao preko Rusije i Volge.

U Kasimovu, jednoj od najvećih fabrika za pletenje mreža, sa mehaničkim radionicama, zapravo, samostalnim pogonom koji proizvodi mašine i rezervne delove za fabrike pletiva; fabrike livnica gvožđa, peglanje, ovčiji kaput. U blizini grada na rijeci, kamenolom za vađenje šuta i krečnjaka koji se šalje riječnim putem u Moskvu, Rjazan i Gorki za građevinarstvo i hemijsku industriju.

U Kasimovu se nalazi rukavac i hemijske radionice u kojima se vrše tekuće i remontne popravke voznog parka.

Kasimov je divna vikendica. Postoje svi uslovi za zdrav letnji odmor– dobro kupanje, slikovito okruženje.

Ispod Kasimove Oke ponovo naglo skreće. Parobrod ide s pramcem oko 100 kilometara, dok direktna udaljenost između krajeva ovog pramca (Kasimov - Elatma) nije veća od 25 kilometara.

22 km ispod Kasimova nalazi se selo Počinki, koje se nalazi na visokoj desnoj obali. Na suprotnoj obali je borova šuma.

Ispod se Mokša s desne strane uliva u Oku, koja zajedno sa svojom pritokom Tsnom prodire kroz niz žitnih područja. Ušće Mokše u Oku nije vidljivo sa parobroda, jer se uliva u mrtvu (stari kanal). Dostava se kreće u novom smjeru.

Mokša je poznata po hrastovim šumama, njen kanal je prekriven uvijanjem. Mrtvo drvo i crni hrast.

Nešto ispod ušća Mokše, na desnoj obali, nalazi se pristanište Vatazhka. Dalje zanimljiva je Belynskaya Prorva, duž koje brod ide 4 kilometra. Probojni semafor. Pored primorskog ambijenta, opremljena je i bovama. Traka za trčanje je uska, struja brza, posebno na velikoj vodi.

U daljini, na lijevoj obali Oke, možete vidjeti prekrasno lociran grad Elatma - jedan od najboljih vikendice na Oki. Na suprotnoj obali, nasuprot grada, nalazi se velika zaštićena šuma.

Ispod Elatme, Oka ulazi u oblast Vladimir.

33 kilometra od Elatme - Dmitrievy Gory - prvi pristanište parobroda na teritoriji Vladimirske oblasti. Ovdje se riječna dolina znatno širi. Obje banke su niske.

7 km ispod - Shimorsky brodogradilište i rukavac, koji se nalazi na desnoj obali Oke. Fabrička svjetla su vidljiva noću daleko od pristaništa. Ovdje, u borovoj šumi, skoro na samoj obali Oke, nalazi se dječji sanatorijum.

Ispod se rijeka Železinka ulijeva u Oku, teče iz dubina Muromskih šuma kroz područje. bogate željezne rude. Grupa bara, koje su iskopali kmetovi, spuštaju se terasama do rijeke.

U blizini su poznate fabrike Vyksa, pristanište za koje je na Oki selo Doščatoe.

Vyksa i Doschatoe postali su dio novoformirane regije Arzamas.

Pristanište je povezano sa gradom Vyksa uskotračnom prugom. U Doščatima, jednoj od fabrika Vyksa za proizvodnju lima.

27 km na lijevoj obali Oke nalazi se grad Murom. Ovo je najstariji grad u slivu rijeke - prvi put se spominje 862. godine. Ovdje je živjelo pleme Muroma, koje je gradu dalo ime. Od 1097. do 1392. Murom je bio glavni grad Muromske kneževine. Prije zauzimanja Kazana, to je bila granična tvrđava ruske države, uporište borbe protiv Kamskih Bugara. U prvom veku svoje istorije Murom je bio slovenski grad, predstraža borbe na istoku sa neprijateljskim plemenima. U 17. veku Građevinarstvo, kožarstvo, kovački i drugi zanati, kao i vrtlarstvo (muromski krastavac, luk), bili su široko razvijeni u Muromu. 1879. godine u Dmitrievskoj Slobodi pojavilo se mehanizovano predenje lana. U budućnosti, razvoj grada je bio spor.

Tokom godina sovjetske vlasti, Murom se pretvorio u veliki industrijski centar, grad mašinstva. Murom daje zemlji mašine, tkanine, nameštaj, građevinski materijal.

Pod sovjetskim režimom, željezničke radionice u Muromu prerasle su u veliku tvornicu za izgradnju lokomotiva. U gradu postoje dvije velike tekstilne fabrike; na putu do Karačarova nalazi se veliki mlin za šperploče.

Hortikultura je široko razvijena u gradu i regionu. Muromski krastavci su veoma poznati kao najbolja sorta ranih krastavaca, koji daju visoke prinose. Kultura sjemenskog krastavca u regiji Murom poznata je dugo vremena.

Nasuprot Muroma nalazi se pristanište Oka-Lipnja, od kojeg uskotračna željeznica vodi do fabrike Kulebak. Iznad pristaništa parobroda nalazi se železnički most (pruga Moskva-Kazanj-Sverdlovsk), otvoren za saobraćaj 1912. godine.

Ispred mosta, 2 kilometra iznad Muroma, nalazi se selo Karačarovo. Prema epovima, Karačarovo je rodno mjesto legendarnog heroja Ilje Murometsa.

Karačarovo se vidi sa broda. U gudurama ovog sela pronađene su kosti mamuta, nosoroga i oružje iz kamenog doba.

15 km ispod Muroma, 260 km duga rijeka Teshi koja se može splaviti ulijeva se u oko.

Iza Muroma, Oka ponovo ulazi u područje livada. 20 km ispod, u blizini sela Blagoveščenski, vidljiva je udubljenja koja crne - ostatak praistorijskog jezera. Ovdje je pronađeno mnogo starih predmeta. Dolina Oke između Muroma i Pavlova jedna je od najistaknutijih u SSSR-u po bogatstvu antičkih ostataka.

Rijeka ulazi u regiju Gorki.

Murom prate lokalne marine na desnoj obali: Monastyrek, Aleksandrovo, Zhaisk. Ovaj kraj je interesantan po vrsti rukotvorine - ovdje se izrađuju škrinje. Nešto niže u Varezu je razvijena proizvodnja sjekira i noževa.

Iz Vareza na desnoj obali Oke možete vidjeti Pavlovo - jedan od prekrasnih kutaka Gorkovskog kraja, središte originalnog umjetničkog zanata, rijetkog u vještini dorade metalnih proizvoda.

Istorija ovog kraja seže u davna vremena, kada je ovde, na šumovitoj obali, postojala jedna građevina nosača Pavla (kako kaže narodna legenda). Kolonizacijom Volge, Pavlov Perez se našao na raskršću vodenih i kopnenih puteva. Ovdje se počela razvijati trgovina, pojavile su se zanatske radionice i kovačnice.

Uslovi rada Pavlovskih zanatlija bili su teški. O starom Pavlovu postoji znatna literatura.

Trenutno su se radni i životni uslovi metalskih radnika iz Pavlovska radikalno promijenili. Za njih su širom otvorena vrata škola, klubova, biblioteka, pozorišta. Tokom petogodišnjih planova u Pavlovu je izgrađeno na desetine višespratnica i javnih zgrada; Ulice su asfaltirane i popločane, položen vodovod.

Među pavlovskim zanatlijama često se susreću domaći talenti, pravi virtuozi, koji izazivaju čuđenje istraživača. Unikatni proizvodi Pavlova mogu poslužiti kao ukras za najbolje muzeje na svijetu.

Brojni izvanredni proizvodi Pavlovceva nalaze se u Gorkom, u muzeju lokalne nauke. U Pavlovu, lokalni muzej ima širok spektar radova lokalnog majstora Volkova. Među njima je naslovnica za knjigu "Majka" A.M. Gorky. Svako propratno pismo je sklopivi nož sa više oštrica. Svi zajedno čine sjajan neverovatan ansambl. Tu su i druga Volkovova djela: nož "Srp i čekić" od 34 predmeta, nož za ribu težine 0,26 g, "Kremljovski toranj", koji se sastoji od 353 dijela. U muzeju se možete upoznati sa hirurškim predmetima Pavlovčana tokom Velikog domovinskog rata.

Tokom parkiranja parobroda, možete imati vremena da razgledate muzej, pa čak i da posetite centar grada. Do dolaska parobroda, na pristaništu se otvara kiosk s pavlovskim proizvodima (noževi, makaze itd.).

Ispod Pavlove Oke se strmo povija prema zapadu. Obale postaju živopisnije; Oka prolazi kroz takozvana Oka kapija, formirana sa istoka Gorbatovskom lukom, a sa zapada ograncima Gorohovskog gorja. Ovdje, na lijevoj strani, njena glavna pritoka se uliva u Oku - plovna rijeka Klyazma. Po dužini zauzima prvo mjesto među pritokama Oke (721 km), po veličini sliva (42500 km2) - drugo (prvo mjesto zauzima sliv Moksha).

Kljazma nastaje u sjeverozapadnom dijelu Moskovske regije. Na Kljazmi se nalaze gradovi Pokrov, regionalni centar Vladimir, Kovrov, Mstera, Vjazniki, Gorohovec. Kroz ove tačke prolazi železnica Gorki. Na lijevoj plovnoj pritoci Kljazme - Teza nalazi se grad Šuja.

Iza ušća Kljazme ubrzo se nazire grad Gorbatov, koji se nalazi na unutrašnjoj strani meandra, tako da parobrod, približavajući mu se odozgo, kao da ga zaobilazi. U podnožju obalnog grebena, uz planinsku obalu Oke, nalazi se selo Izbylets, poznato, poput Gorbatova, po trešnjama. Gorbatovski sorta trešanja tipa Vladimir jedna je od najboljih domaćih sorti trešanja. Maroon, veliki, ide u proizvodnju najbolje sorte likeri i likeri.

Sa broda grad je izuzetno lijep. Ovdje je jedno od najboljih mjesta za ljetni odmor ne na Oki. Okolo ima nekoliko kuća za odmor.

Od Gorbatova do Gorkog postoji još jedno stajalište za parobrode na liniji Moskva-Ufa - Dzeržinsk.

Grad Dzeržinsk je centar hemijske industrije u regionu Gorki. Grad je grijan, ima tramvaj, vodovod i kanalizaciju. Grad ima niz novih zgrada, kliniku, dvije palate kulture, Dom Sovjeta.

Dzeržinsk se nalazi na pruzi Gorki (Moskva - Gorki). Željeznička stanica je udaljena 2 km od pristaništa. Željeznicom od Dzeržinska do Gorkog 32 kilometra.

Iza Dzeržinskog, Oka pravi oštar meandar lijevo, zatim desno i dolazi do visoke planine, u čijem se podnožju nalazi Dudenevo, pristanište za parobrode na liniji Moskva-Gorki. U Dudenevu se nalaze velike brodopopravke i veliki rukavac. Pristanište opslužuje kožaru Bogorodski okrug.

Prošavši Oleninsku Voložku, parobrod prolazi Doskino, jednu od najvećih rukavaca sliva Volge. Ovdje je brodogradilište. Zhdanov.

Uskoro će pažnju turista privući armiranobetonske zgrade tvornice automobila po imenu. Molotov. To je najveći industrijski gigant u Oki. Zajedno sa radnim gradom fabrike, nije inferioran u odnosu na predrevolucionarni Nižnji Novgorod po broju stanovnika. 1930. godine, gdje je bilo močvarno područje, položen je prvi kamen automobilske tvornice Gorky, a nakon 18 mjeseci prvi automobili su počeli silaziti s montažne trake.

Nema tog kutka u Sovjetskom Savezu u kojem ne bismo sreli kamion ili automobil sa markama GAZ, M-1, M-4, Pobeda, ZIM - ove marke su svima poznate.

Sa palube broda koji dolazi iz Moskve vidjet ćemo brodove specijalnog dizajna na posebno opremljenim vezovima automobilskog pogona, na kojima se prevoze kamioni i automobili. Na putu ćemo ih više puta sresti s proizvodima Gorky Automobile Plant.

Pored fabrike automobila, izrastao je novi kvart fabrike automobila Gorki. Sve ulice grada proizvođača automobila zatrpane su zelenilom i cvijećem. Vidimo nove višespratnice, čitave blokove stambenih individualnih kamenih kuća, ogromne zgrade škola, novu koncertnu dvoranu, robnu kuću.

Novouređeni park sa velikim stadionom u direktnom je kontaktu sa stambenim naseljima proizvođača automobila. Park izlazi na rijeku kao široki bulevar zelenila. Rešetka parka je nezaboravna, nesumnjivo spada u najbolje primjere sovjetske arhitekture.

U blizini fabrike automobila, na mestu močvarnog rita, izgrađen je još jedan industrijski gigant - najveća fabrika alatnih mašina po kapacitetu i opremljenosti. On proizvodi višestruko više alatnih mašina nego što su proizvele sve fabrike alatnih mašina carske Rusije.

Ispod fabrike automobila, na desnoj obali Oke, nalazi se Dvor, povezan sa tramvajskom linijom Gorkog i Molitovkom.

S desne strane, paralelno sa Okom, nalazi se platno željezničke pruge Moskva-Kazanj. Duž obala teretnih gatova Oke. Prije izgradnje stalnog mosta Oksky, ovdje su svoja putovanja završavali parobrodi linije Moskva-Gorki.

Ispred je veliki lučni armirano-betonski most preko Oke, izgrađen u godinama prvih petogodišnjih planova umjesto starog plutajućeg (pontonskog) mosta.

Prošavši most Oka, putnički parobrodi linija Moskva-Gorki i Moskva-Ufa ulaze u Volgu.

Turisti koji putuju parobrodima ovih linija prvo se upoznaju s Volgom u Gorkom. Ovdje je Volga čvorište putničke flote nafte i suhih tereta.

Grad je vidljiv sa palube broda izdaleka. Kao obavijene laganom maglom, terase kuća, zelenilo vrtova koji se spuštaju do Volge i Oke, izbijaju pred pogledom turista. Pred vama je grandiozni amfiteatar jednog od najvećih i najljepših gradova naše domovine - Gorkog.

Publikaciju Vodiča pripremili su Andrey Uritsk i Anatoly Talygin

Brodogradnja u Vladimiro-Suzdalskoj kneževini

Galea (lat. galea, grč. γαλέα) - plovilo za jedrenje i veslanje, posebno prilagođeno za mediteranske uslove plovidbe, korišteno je od IX do kraja. 17. vijek kao vojni, trgovački i transportni, imao je uzak i dug trup do 10 metara širine i do 50 metara dužine, trokutna jedra i obično 26 vesala sa svake strane. Najteži topovi nalazili su se na prednjoj specijalnoj platformi, ostali su bili sa strane. Galija je ukupno mogla primiti artiljerijske mornare, vojnike i veslače do 500 ljudi. Bilo je cela linija galije za posebne namjene, što se odrazilo i na nazive plovila: na primjer, galija bastarda, gross, kapetan, liber, pianella, kvart-rat i tako dalje.
Tako je, na primjer, Mletačka trgovačka republika poslala svoje trgovačke galije na istok u sklopu karavana - to su bile takozvane „galije linije“. Sa čisto tehnološke tačke gledišta, Galea je kuhinja, i to u svemu moderna evropski jezici kuhinja i galerija se ne razlikuju (eng. galley, lat. galea). Samo u ruskom jeziku tradicionalno se pravi razlika između galije (kao ratnog broda) i galije (kao sredozemnog trgovačkog broda).
To se objašnjava činjenicom da su ta dva termina ušla u ruski jezik u različito vrijeme, iz različitih izvora.
U početku je riječ "Galea" došla na ruski jezik iz Vizantije, u XII-XIII vijeku, i, očigledno, značila je bilo koje plovilo za jedrenje i veslanje (uključujući riječno). U staroj ruskoj literaturi spominje se u "Hodnju igumana Danila" (XII vek) i Novgorodskoj hronici I.

U istorijskoj toponimiji ova reč je sačuvana u nazivu crkve Svetog Nikole na Galeju u gradu Vladimiru.
U podnožju gradskih visova, ispod savremene crkve Svetog Nikole u Galeju, nalazilo se brodsko pristanište, iznad pristaništa na brdu bila je drvena crkva zaštitnika "plutajućih i putujućih" - pomenuo je Nikola. u izvorima XII veka.

Što se tiče tipova drevnih ruskih sudova, V.P. Kuznjecov u svojoj knjizi "Rečni drveni brodovi" iznosi sledeće pretpostavke:
1. Znakovi broda: velika veličina, visoka strana, uzdignuti ekstremiteti, koji su često imali rezbarene ukrase; jedrilica, bez obzira da li je brod morski ili riječni. Ruski brod IX-X vijeka. - veliki nabijeni čamac bez palube za 40-60 ljudi (S. 14-15).
2. Čamac je, za razliku od broda, jednostavnije manje plovilo sa manjim jedrima, koje može biti i morsko i riječno. Izraz “čamac” je relativno brzo izgubio nazivno značenje zbog pojave novih naziva brodova i novog pojma “broda” iz 14. stoljeća. Čamac je u potpunosti napravljen od jednog debla, ili je samo dno sa vratima bilo od punog drveta, a bočne strane su građene drvenim daskama (str. 15). Izraz "nabijen" primjenjivan je i na morske i na riječne brodove i služio je kao oznaka konstruktivne karakteristike. Morski čamac je uvijek bio utisnut, ali riječni nije, a broj utiskivanja potonjeg bio je manji. Veličina čamca određena je brojem naboeva (S. 16). U obliku broda i čamca u Drevnoj Rusiji razvijena je univerzalna vrsta plovila, pogodna i za riječnu i za morsku plovidbu. Prema tadašnjoj tehnici, kada umijeće piljenja trupaca još nije bilo poznato, takve zahtjeve najbolje je mogao zadovoljiti tip čamca od jednog drveta (str. 16).
3. In početni period nasad, plug, kanu, uchan i ushkuy bili su na bazi jednog drveta (str. 16).
4. Struga - u početku su se počeli pojavljivati ​​brodovi od jednog drveta, a zatim su se počele pojavljivati ​​opcije od dasaka. Plugovi od jednog drveta bili su sa i bez rebara (str. 17).
5. Wuchang - riječni brod ravnog dna (str. 18).
6. Ushkuy - ili veliki, ili mali lagani i široki brod ravnog dna s plitkim gazom, jedrenjem i veslima (str. 18).
7. Pausok - laki brod plitkog gaza, koji je služio za prolazak kroz plitke rijeke i istovar velikih plovila. Bile su u potpunosti od daske (str. 18).

Tipološka shema drevne ruske riječne brodogradnje:
1. Šatl zemunica je najmasovnije riječno plovilo, na koje sežu sve vrste drevnih riječnih plovila.
2. Jednostavan čamac-plug razlikovao se od čamca sa bočnim oblogom od dasaka. Najčešći način za riječni transport. Plug sa palubom - uchan. Ovo je najniža klasa riječnih plovila.
3. Naboi, podstavljeni čamac, čamac sa daskama - strukturno se vraća na plovila niže klase, ali ima veću nosivost zbog dodatnog pruganja bokova. Vojne varijante utiskivanja (nasad) i ushkuy nisu se strukturno razlikovale od reljefnog čamca, ali su, očigledno, imale modificiranu opremu.
4. Pauze s kočijama su tipične varijante riječnih teretnih brodova.

Novgorodski brod

Zemunički čamac i čamac sa čitavom bazom zemunice bili su univerzalno sredstvo komunikacije u staroj Rusiji. Dalji razvoj dovela do poboljšanja čamca u odnosu na nove potrebe (nasad) i, eventualno, do uvođenja novih tipova brodova (galije); plug i uchan sluzili su specijalno za prevoz robe...
Iskopavanja drevnih ruskih gradova pružaju informacije o brodogradnji u srednjovjekovnoj Rusiji. Godine 1976. objavljen je članak B.L. Bogorodskog, posvećen starom ruskom brodskom nazivu "galija". S obzirom na plovidbu Vladimirsko-Suzdalskom kneževinom, autor dolazi do zaključka da se naziv "galija" primjenjivao na ruske tipove brodova bez posuđivanja samog tipa stranog broda. U analističkom izvještaju iz 1182. godine, čamci i učani (ali ne i nasade) su očigledno tako nazvani. Dlan u primeni ovog termina na ruske rečne vojne sudove pripao je Vladimiru, što se, očigledno, može objasniti njegovim širokim evropskim vezama (Bogorodsky B.L. 1976. P. 265-268).

Galije kuhinje, prema N.N. Voronin, - plovila su uska i velika, veslaju i plove i imaju dubok gaz, odnosno susreću se kod kuće samo u dubokovodnim rijekama. Ovaj brodski izraz je posuđen sa Zapada, zahvaljujući evropskim vezama Vladimirske kneževine, i primijenjen na ruske brodove tipa nasad. U procjeni karakteristika pluga i učana, N.N. Voronjin se slaže sa I.A. Šubin (str. 290).

Laurentijanska hronika iz 1151. po prvi put spominje rečne brodove koje je izgradio veliki knez Izjaslav Mstislavič da bi odbio napad na Kijev od strane kneza Andreja Bogoljubskog. Iz opisa postaje jasna dizajnerska karakteristika brodova: veslači su odozgo bili prekriveni šetom, na kojoj se nalazila borbena platforma za vojnike.

ruski brod

Nasad je čamac sa visokim bokovima i pokrivačem palube. Stvoren je za uslove riječne borbe i kretanja duž uskih rijeka, što je zahtijevalo zaštitu veslača i ratnika od neočekivanog obalnog granatiranja.
Razlika između nade i nabijenih čamaca je u povećanju kapaciteta većim urušavanjem bokova i palubnih pokrivača. Nasad se prvi put pojavio 1151. godine od strane Izjaslava Mstislaviča, što je odraženo u poznatom hroničnom izvještaju o čamcima pokrivenim daskama (str. 288-289).
Ruski brodovi su pretežno riječni čamci, njihova evolucija se sastoji u prelasku sa zemunice sa jednim stablom preko podstavljenog čamca i nasada do brodova od dasaka, koji su se razvili već u postmongolskom periodu” (str. 290).

“U Vladimiru postoji pristanište koje, inače, ne zna svaki laik. Ovaj mol je u blizini željezničke pruge. vodotornjevi na rijeci Klyazma. Ispod njega - 2 dess. 760 hvati. zemlja. Ranije je tu prolazilo 50 i više brodova, pa je 1860. godine 15 brodova ukrcano sa 29,5 tona robe za 45.000 rubalja, 100 brodova iskrcano sa 900 tona za 800.000 rubalja. (više hljeba). IN U poslednje vreme sa izvođenjem želez a s plićakom rijeke ne prolazi više od 20-30 brodova sa drvetom, ciglama, posuđem (iz Gžela). Istovaren je samo za desetine hiljada” (Subbotin A.P., 1877).

Reka Kljazma od svog početka do granice Vladimirske gubernije nije plovna i na mnogim mestima je pregrađena branama, na kojima su uređene razne privatne fabrike. Od granice Vladimirske gubernije, u svom prirodnom stanju, Kljazma postepeno postaje plovna, a počev od grada Vladimira, što je bliže ušću, to je značajnija u odnosu na dobrobiti koje donosi. Na rijeci Kljazmi postoji pet glavnih pristaništa: u gradovima Gorohovec, Vjazniki i Kovrov, u selu Mstera i traktu zvanom Holujski perevoz, blizu ušća rijeke Teze u Kljazmu. Šesti mol se nalazi u blizini grada Vladimira, ali je vrlo nebitan.
Broj brodova koji prolaze rijekom Klyazma dostiže 800 ili više, većina njih su barže -
1. Guska, dužine od 12 do 26 hvati, širine od 12 do 17 aršina;
2. Mokšani, koji imaju do 18 hvati u dužinu i 14 aršina u širinu;
3. Kolomenki, od 14 do 16 sažena u dužinu i od 9 do 10 aršina u širinu;
4. Pruge dužine od 6 do 10 sažena i širine od 6 do 8 aršina;
5. Tihvinki i Tezjanki, 9 hvati dugački i 5 ¾ aršina široki.
Većina žitarica se dovozi na ovim brodovima. različite vrste od pristaništa Orlovskaya, Morshanskaya, Vyshenskaya, Kopobkavskaya i Berezovaya; uvoz ovog proizvoda se proteže na 500.000 četvrtina. Osim toga, so, hljebno vino, željezo, alabaster, katran i razni materijali za fabričke proizvodne pogone dopremaju se sa različitih mjesta u prilično značajnim količinama, kao što su: potaš, šadrik, vitriol, razne vrste boja i konjska dlaka.
Reka Kljazma, preko koje se odvija sva unutrašnja plovidba Vladimirske gubernije, iako na malom prostoru, ali je ipak važna, jer se glavni proizvod - zalihe žitarica, u značajnim količinama dobijaju sa pomenutih pristaništa - imala je mesta koja su bilo je teško kretati se po njoj, kao što je tada: 1. Dobroselskaja se nasukala 3 verste od grada Vladimira; 2. Bogoljubovskie dva plićaka, 5 versta od Dobroselske; 3. Andreitsevskaya se nasukala 37 versta od Bogoljubovske; 4. Kunitsynskaya nasukan 1 ½ verst od Andreitsevskaya; 5. Patkinskaya se nasukala 3 verste od Andrejcevske; 6. Kameni greben ispod grada Kovrova; 7. Gorodec nasukao 18 ¼ versta od Kovrova; 8. Venetskaya nasukala 14 versta od Gorodetsa nasukala; 9. Kisarovskaja u 9. veku. iz Venetske; 10. Tolmačevskaja u 4 ½ veka. od ušća rijeke Teze, koja se ulijeva u Kljazmu; 11. Krutitski dva plićaka u 6. vijeku. iz usta teze; 12. Glušitska i Pustinska plićaka u blizini istog mjesta; 13. Msterskaja se nasukala na selo. Mstera; 14. Krasnojarsk u 4. veku. iz Msterske; 15. Nasukan uz groblje arhiđakona Stefana; 16. Ljulihovski plićak, na ušću reke Ljulik, koja se uliva u Kljazmu.
Ove plićake nastaju proširenjem korita, kao i podjelom riječnog toka na ogranke - zašto se, da bi se produbio plovni put na plićacima, gdje se rijeka ne širi pravilno, sužava pomoću vode - ograničavajuće fascinantne brane. Stepen ovog suženja utvrđuje se proračunima na osnovu poznatih pravila hidraulike, prema detaljnim i pažljivo napravljenim hidrometrijskim mjerenjima. A na onim mjestima gdje plićaci nastaju od podjele rijeke na rukavce, one su blokirane fascinantnim branama, u uvjerenju da pretvaranjem odvojenog toka vode u pravo korito rijeke povećanjem broja kanala, moraće se uništiti plićake duž njega.
Prema takvim pretpostavkama, već su uređeni da poboljšaju plovidbu donjim dijelom rijeke. Kljazma od Vladimira do njenog ušća u Oku, ogranci reke koji ograničavaju i blokiraju vodu - fascinirali su brane, koje su se, iz iskustva, pokazale veoma korisnima.
/ Vladimir zbirka. Materijali za statistiku, etnografiju, istoriju i arheologiju Vladimirske gubernije. Sastavio i objavio K. Tikhonravov. Moskva 1857./

Arhitekta S.E. Evert je 8. januara 1885. počeo sa izradom projekta i predračuna za izgradnju trajekt kroz rijeku Klyazma i diplomirao 19. januara.

Procvat brodarstva u Kljazmi pao je na drugi polovina XIX veka. Uz rijeku na baržama nosivosti do 250 tona aktivno su se prevozili različiti tereti. Do 1885. na Kljazmi su se još uvijek mogli promatrati tegljači teglenica, koji su vukli te iste teglenice (otprilike, kao na poznatoj slici Ilje Repina). Kasnije su rijekom išli vučni i putnički brodovi.
Ali već do konja. 19. vijek Klyazma je počela plitkati, brodovi su išli uglavnom u donji tok - do Kovrova. A do provincijskog grada Vladimira stigli su tek tokom poplave.
Izgradnjom željeznice i plićakom rijeke, brodski saobraćaj je opao do kraja 19. stoljeća. do 20-30 posuda.

Po prvi put ideju da se otvori vodna komunikacija duž Kljazme od Moskve do Nižnjeg Novgoroda na početku je iznio Vladimirski guverner Osip Sudienko. 1880-ih. Sudienko se u svom izvještaju požalio na smanjenje plovidbe uzvodno od Vladimira zbog plićaka i začepljenja kanala i predložio čišćenje plovnog puta.
Ova tema je pokretana nekoliko puta. Godine 1909., brodovlasnici sliva Volge govorili su u prilog potrebi čišćenja kanala Kljazme i predložili da se u blizini Kovrova, u Vladimirskoj oblasti i u blizini sela Orekhovo (budući grad Orekhovo-Zujevo) instaliraju tri bagera. .

Godine 1900., prema peticiji skupštine okruga Gorohovca, skupština pokrajinskog zemstva naložila je pokrajinskoj vladi da podnese peticiju vladi za čišćenje korita reke Kljazme.
Ovu peticiju pokrenula je pokrajinska vlada. U odgovoru na molbu, Vladimirski namjesnik je prijedlogom od 24. juna 1901. godine, br. 1044, obavijestio zemaljsku vladu sljedeće: u odgovoru na molbe Vladimirske provincijske i Gorohovske okružne zemske skupštine za usvajanje od strane g. vlada neophodne mere da raščiste korito reke Kljazme, predočeni su po nahođenju ministra železnica. Trenutno je Odjeljenje za vodne i autoputne komunikacije i trgovačke luke, naredbom ministra i zamjenika ministra od 14. jula, broj 8032, obavijestilo da je Odsjek za komunikacije prošle godine izradio privremene blatne barijere na bočnim kanalima rijeke Kljazme. , koji je imao određenu korist za plovidbu, prikupljajući raspršenu struju u jednom pravcu, ove godine će početi ispravljanje dva pukotina sa lakim kamenim polubranama.
Međutim, da preduzme značajnije mjere za poboljšanje plovnih uslova rijeke Klyazme, koje se sastoje uglavnom od jaružanja, Odjeljenju za komunikacije trenutno je uskraćena mogućnost zbog činjenice da se plitka voda na ovoj rijeci javlja istovremeno sa plitkim vodama rijeke Kljazme. reka Oka. Na rijeci Oki postoje samo tri bagera, koje su daleko od toga da se izbore ni sa rascjepima donje i srednje Oke, zbog čega je za čišćenje plićaka potrebno imati poseban projektil posvećen isključivo ovoj rijeci. od Kljazme.
Iznos potreban za izradu takvog projektila odbor Moskovskog okruga doprinosi prijedlogu rada za narednu 1902. godinu...
Dana 9. januara 1903. za broj 57, pokrajinska vlada je upućena Vladimirskom namesniku sa molbom da mu da dalje uputstvo i da počasti savet obaveštenjem o sledećem.
U odgovoru na ovu molbu guverner je predlogom od 10. marta 1903. broj 547. obavestio zemaljsko veće da je, kao odgovor na molbu pokrajinskog zemstva za čišćenje korita reke Kljazme, odeljenje unutrašnjeg vodene puteve i autoputevi obavestio ga je da su 1901. godine, na Arhiđakonskom i Tezjanskom rascepu reke Kljazme, prilikom njihovog ispravljanja, podignute kamene polubrane, a izvršeni su radovi na podizanju karče u ukupnoj dužini od 1806 versta, sa ukupno 332 karča. izvođeni. Nije bilo moguće pripremiti poseban projektil za jaružanje za rijeku Klyazmu zbog nedostatka sredstava za to; s obzirom na to, poboljšanje najtežih za plovidbu pukotina na rijeci Klyazma Arhiđakona, Tezjanskog i Niže-Balinskog 1902. godine izvršeno je bagerom, privremeno prebačenim iz rijeke. oki.
Istovremeno, iz navedenog resora dodaju da Ministarstvo željeznica nije bilo u mogućnosti da preduzme značajnije mjere za poboljšanje uslova plovidbe rijekom Kljazma zbog izuzetno ograničenih sredstava.

Godine 1912., jedan od vlasnika parobroda Vladimir pokrenuo je pitanje povezivanja kanala Klyazma s rijekom Moskvom radi plovidbe. Godine 1917., uprkos revolucijama, razvijeni su konkretni prijedlozi za stvaranje novog vodovodnog sistema od Nižnjeg Novgoroda do Moskve sa bravom Kljazma i stvaranje luke i potoka u Kovrovu za zimovanje brodova.

Preko rijeka i gudura napravljeni su pogodni mostovi; plutajući most preko Kljazme (200 ar. dužine i 12 ar. širine), koji se uzgaja za brodove, demontiran je za zimu i proljeće; 2 kamena mosta preko Libida, most preko Vojničke jaruge i 8 drvenih mostova. Kako bi se otklonile prepreke za komunikaciju tokom poplava Kljazme, od 1878. godine započeta je izgradnja brane do pijeska. Do sada je izdvojeno oko 50 hiljada rubalja.” (Subbotin A.P., 1877).

Motorni brod "Aleksandar Nevski", krstarenje duž Kljazme na relaciji Vladimir - Spas-Kupalishche. 1959

Na fotografijama Kljazme kod Vladimira 1950-60. upečatljiva su dva detalja: gotovo potpuno odsustvo vegetacije na obalama i obilje najrazličitijih plutajućih plovila usidrenih u blizini željezničke stanice, ispod Uspenja i Dmitrijevskog katedrala. Šetnja uz rijeku uz povjetarac na motornom čamcu ili rad na veslima na kajaku ili puntu bio je jedan od najomiljenijih vidova rekreacije Vladimirjana tih dana. Radnici su posle posla i vikendom žurili ispod železničkog mosta na spustu Rabočej do pristaništa operativnog mesta Kljazma, gde su čamci bili usidreni.

Operativna oblast - više od 30 brodova - bavila se prevozom tereta, uglavnom peska, a takođe je prevozio putnike i turiste. Vozili su se čamcima, putničkom "verandom" sa tegljačem "Sergej Tjulenjin", koji se kretao brzinom od 5 kilometara na sat, na brodu "Zarnica", koji je u Vladimir stigao 1973. godine iz Astrahana.

U blizini su bili privezani lični čamci. Bilo ih je toliko da su u novinama šezdesetih godina čak pisale da čamci kvare južnu panoramu grada. “Ljeva obala rijeke prošarana je čamcima najbizarnijih oblika i veličina. Svaki vlasnik čamca uređuje svoj „mot“, bez obzira da li se uklapa u cjelinu grada. Otvaranjem plovidbe cijela ova armada oživljava, juri rijekom, nadmeće se u brzini, snazi ​​motora, ometa plovidbu.
Ako su lađari "Sergey Tyulenin" koji se sporo kreću mogli bezbedno da sustignu i prestignu, onda se sa "Zarnicom" ovi manevri više nisu odvijali. Svi vlasnici malih čamaca upozoreni su da odmah napuste plovni put čim vide brod ili čuju njegove signale.

Godine 1976. Vladimirgrazhdanproekt je, po nalogu Regionalnog veća OSVOD, izradio projekat parking baze za 1.000 brodova male flote na desnoj obali Kljazme, preko puta železničke stanice. Vodeni prostor baze uređen je u poplavnoj ravnici Klyazma, odsječen od rijeke branom. Planirano je da se u luci postavi 16 gatova dužine 70 metara - 8 obostrano, navoza sa električnim vitlima - kosih obalnih platformi za porinuće brodova u vodu, pristupnih stepenica do molova, dizalice. Pored toga, prostori za zimsko skladištenje pristaništa i brodova, 1000 ormarića za skladištenje opreme, kontrolni punkt na ulazu u luku, kontrolni punkt na ulazu u teritoriju luke, reflektorski jarboli, osmatračnica, podzemni rezervoari za gorivo, benzinske stanice, trafostanica, servisna radionica, kontrolna soba, kao i 3 jarbola za zastave, pa čak i nužnici.
Projekat arhitekata Nikolajeva i Pribbea, koji su preduzeli fondovi Vladpromstroy i Vladspetsstroy, uglavnom je realizovan zahvaljujući „ekstralimitnim kapitalnim investicijama grada Vladimira“. Istina, da bi se uštedio novac, napravljene su izmjene u projektu: korišteni su jeftiniji tipovi pričvršćivanja za zaštitu obale, nisu popločali dno luke kamenom, smanjili su dužinu vezova i širinu pločnika između ormarića.
Izgradnjom baze čamci su se pomjerili s lijeve obale na desnu u luci. Za vez se naplaćivalo. U ormarićima - zidanim šupama, zaključanim katancem, čuvali su motore iz čamaca, gorivo i maziva, planinarsku odjeću i obuću, kao i ono što je bilo potrebno za dobar odmor na vodi. U blizini njihovih šupa, čamci su bili položeni za zimu, a u proljeće su, uz pomoć električnih vitla, ponovo spušteni u luku.
U upravnoj zgradi smjestila se baza Vladimirskog vodomotornog kluba "Horizont", formiranog 1976. godine, pod čijim okriljem su počeli da ujedinjuju sve vlasnike čamaca koji su se preselili u novu luku. To će omogućiti ne samo da se uspostavi red na obalama Kljazme, već i da se sprovede masovni organizacioni i obrazovni rad na širokom frontu, pišu Vladimirske novine. Svaki vlasnik čamca koji je platio članarinu mogao je postati član kluba koji ima svoju povelju, amblem, značku, zastavicu.
Osim toga, u ovoj zgradi, sličnoj parobrodu, nalazile su se metodološke i tehničke prostorije u kojima su se obučavali vozači motornih čamaca i radnici OSVOD-a, medicinske sobe, radio sobe, ronilačke, foto laboratorije, sušare, tuševi i servisne radionice.
Planirano je da se na parking bazi organizuje izložbeni paviljon za demonstraciju brodova i motora, kafić Neptun, kajak paviljon, sportski grad, hotel za putnike koji plutaju rijekom.
Ovim planovima više nije bilo suđeno da se ostvare. Nakon restrukturiranja za bazu nije počelo bolja vremena. Sada to ostavlja depresivan utisak - upravna zgrada je napuštena, arhiva OSVOD-a, alatne mašine i namještaj i dalje leže u njenim prostorijama. Ormari su otvoreni, opljačkani i pretvoreni u deponiju. Tu i tamo kraj njih, na zaraslim stazama, u zemlju su urasli prokišnjavi i truli čamci. Spusti do molova se raspadaju, molovi su uništeni. Na bivšem pristaništu na uzici je desetak čamaca, uključujući i one koji pripadaju GIMS-u.

Brod "Zarnitsa", 80-te.

PLAŽE

Sve plaže i kupališta u blizini grada Vladimira Sovjetska vremena dodijeljen pogonima i fabrikama, koje su odlukom Izvršnog odbora grada trebale obezbijediti mjere za spašavanje ljudi na vodama

U "kući hitne pomoći" Sovjetsko doba Osiguranje sigurnosti turista na vodi palo je na ramena društvenih aktivista, aktivista OSVOD-a, članova društva Crvenog krsta, medicinskih radnika, okružnog sjedišta DND-a, okružnih komiteta Komsomola, načelnika tvornica, škola i pionirskih kampova.
Mjere za osiguranje sigurnosti u rekreativnim područjima za predstojeću kupališnu sezonu u Vladimiru propisane su odlukama Izvršnog odbora Gradskog vijeća narodnih poslanika Vladimira, koje se objavljuju u aprilu svake godine.
Jedna od ovih odluka iz 1979. godine, koju je potpisao predsednik gradskog izvršnog odbora Robert Magazin, stoji na raspolaganju urednicima. Zanimljiv je broj zvaničnih kupališta u regionalni centar i pitanje dodele gradskih rezervoara brojnim preduzećima i ustanovama Vladimira radi organizovanja zaštite života ljudi.
Do 15. maja 1979. Izvršni komitet obavezuje sve fabrike i organizacije grada da stvore i opremaju odeljenska mesta na jezerima i barama i na njima uspostave dnevna dežurstva od 11 do 21 čas od 15. maja do 1. septembra dva ili tri osobe.
U prilogu odluke Izvršnog odbora nalazi se spisak preduzeća i organizacija koje su 1979. godine uspostavile resorna spasilačka mesta.
Ribnjak Sodyshka je dodijeljen Tvornici traktora Vladimir, jezero u Semyazinu je dodijeljeno Centralnom projektantskom i tehnološkom birou (TsPKTB) i Institutu za šap i šap, jezero Glubokoe i druga vodena tijela u seoskom parku, uključujući pješčanu jamu (tzv. dečija plaža), iza pogona "Elektropribor".
Nadzor nad kupalištem na rijeci Rpen u području mosta na Pekinki (200 metara desno i lijevo od njega) povjeren je državnoj farmi Teplichny, iza jezera Gusinka - Vladimirskoj fabrici keramike.
Klyazma je bila podijeljena Vladimirskim električnim mrežama (na području ​​kolektivnih vrtova u blizini sela Lemeshki), Fabrikom armiranobetonskih konstrukcija („Rahmanov prelaz na udaljenosti od 1 kilometar nizvodno do skretanja kod bijelog vodećeg znaka na levoj obali“), hemijska tvornica Vladimir („od Starice nizvodno 1 km iza prelaza Rakhmanova“), tvornica Točmaš („200 metara ispod plaže CHPP nizvodno do Starice“), Vladimirska CHPP (200 metara ispod plaže CHPP uzvodno do parkinga čamaca kluba Volna), pogona Avtopribor"("od parkinga čamaca kluba "Volna" do uvale kod gradske plaže", Vladimir DSK ("uvala "Horizont" klub i uvala rudarenja pijeska), Gradska spasilačka stanica („od uvale uzvodno do gradske pumpe za vodu“), udruženje „Tehnika“ („od gradske crpne stanice uzvodno do plaže kod tzv. pijesci"), VEMZ (od "Kravljeg pijeska" do skretanja rijeke iza VEMZ plaže 800 metara uzvodno).

Stari kanali Kljazme, naseljeni kampovima, dodijeljeni su samim objektima za rekreaciju: Chernovskoye jezero - upravi kampa Ulybyshevo i Regionalnom vijeću za turizam i izlete, Rakhmanovskaya mrtvica - upravi Ladoge kamp, ​​mrtvica na području ​​kamp Vladimirskog kraka pruge - rukovodstvu ovog kampa.
U napomeni uz prijavu navodi se da stanice treba da rade svakodnevno "sa režimom ronjenja od 9:00 do 20:00 u krugu od 1400 metara, bez režima ronjenja - od 20:00 do 9:00 u krugu od 400 metara u krugu granice fiksnih područja".
Pored stalnih dežurnih na punktovima subotom i nedjeljom, obalom su trebale hodati 1-2 patrole od po 2 osobe u sastavu obučenih oficira OSVOD-a.
Istom odlukom Izvršnog odbora grada propisano je obezbjeđenje javnog reda i mira u mjestima masovne rekreacije javnih ličnosti, plovidbenom i tehničkom pregledu, te izvršnim odborima vijeća gradskih četvrti. Gorzdravu je naloženo da obezbedi dežurstvo lekara na najpopularnijim Vladimirskim plažama vikendom od 11 do 20 časova.
Izvršni komitet dodeljuje opremanje gradskih plaža na Kljazmi, jezeru Glubokoe i kamenoloma peska u Zagorodnom parku Vladimirskoj DRSU. Bazen u istom pješčaniku trebao je opremiti pogon Elektropribora.
Osim toga, udruženja VTZ, VEMZ, Točmaš, Tehnika, Elektropribor, Avtopribor i VHZ bila su dužna, prema odobrenom rasporedu, po potrebi dodijeliti putnički automobil ili minibus Gradskom vijeću OSVOD.
Gradski izvršni odbor se pobrinuo i za organizovani prevoz dece do kupališta:
„Obavezati (direktora) trolejbuskog odjeljenja / t. Iljuškin E.P. / Od 1. juna do 30. avgusta 1979. godine, na zahtev šefova urbanih pionirskih kampova, organizovati prevoz dece u tranzitnim trolejbusima po tarifi do Zagorodnog parka.
Gradske vlasti nisu zaboravile ni na propagandni rad. Šefu gradske filmske direkcije Tunikov I.D. je naloženo „da organizuje sistematsko prikazivanje filmova OSVOD tematike u bioskopima, domovima kulture i klubovima grada“.
Autor: Dmitrij Artjuh Muromska ispostava. Most preko Kljazme
Ribolov u Kljazmi, zvanoj Grom, komunikacijski putevi Vladimirske provincije u sredini. 19. vijek

Copyright © 2015 Bezuslovna ljubav

Poznato je da su istočni Sloveni počeli da plove Crnim i Sredozemnim morem još u VI-VIII veku. Bili su vješti brodograditelji. Pohodi kijevskog kneza Olega sa pratnjom na Carigrad 907. godine dokazali su sposobnost slovenskih brodova za plovidbu. Priča o prošlim godinama govori o drugim pohodima na more. Pod knezom Igorom, ruski odredi na više od 500 brodova plovili su Crnim, Azovskim i Kaspijskim morem, vukući brodove od Dona do Volge i nazad. Brodovi Slovena zvali su se skedii, lađe i brodovi. Lodya je bila prilično velika plovila u kojoj je bilo 40 ili više ljudi. Da bi se povećao kapacitet, na bočnim stranama trupa napravljene su daske od dasaka od cijelog drveta. Posude s obloženim daskom nazivale su se utiskivanjem, a brodovi s ravnim oblogom nazivali su se nasade. Lodija je nosila veće, bogato ukrašeno platneno jedro. Veslači su se sklonili od sunca pod baldahinom.

Novgorodski brod

Nakon oslobađanja Novgorodske zemlje od Kijevske Rusije (1136.), formirana je nezavisna feudalna republika u slivu jezera Ilmen. Njegov glavni grad "Gospodin Veliki Novgorod", koji je bio na raskrsnici trgovačkih puteva "od Varjaga u Grke" i Volge, postao je jedna od važnih tačaka spoljne trgovine i originalne brodogradnje u Rusiji. Trgovinski odnosi Novgoroda proširili su se od Flandrije i gradova trgovačke i političke unije Hanze (koja je uključivala Novgorod) do Astrahana i Konstantinopolja. Već u 13. veku, snažna nautička paluba jedrila je novgorodske perle, uški, šitiki i druga plovila, koja su u svoja skladišta mogla da ponesu do 6-6,5 hiljada funti tereta, odnosno oko 100 tona (prema nekim izvorima - do 200 tona tereta). Brodograditelji drevnog Novgoroda koristili su alate koji su bili sasvim savršeni za svoje vrijeme: sjekire, dlijeta, bušilice, strugalice, ljepila. Gvožđe se „kuhalo“ iz lokalnih ruda, a metalni zatvarači su bili široko korišćeni. Dužina novgorodskog broda je oko 20 m, širina 4,5-5,5 m, gaz 2 m. Jedno pravo jedro površine 70-80 m2, ukrašeno stilizovanim krstom, podignuto je na jarbol koji se može skinuti. U slučaju zatišja korišćena su vesla. Na dnu broda je bilo 25-30 članova posade i 15-20 vojnika.

Rook Pomeranian

Za plovidbu u ledu, Pomori su gradili posebno izdržljive brodove, posebno pomorske (prekomorske) čamce namijenjene za daleka putovanja. Pomeranski čamac iz XIII stoljeća bio je brod za montažu palube s krmenom krmom i kormilom na šarkama. Trup je bio podijeljen poprečnim pregradama u tri odjeljka s otvorima na palubi. U krmenom odjeljku nalazila se kabina za hranilicu (kapetan) i spremište jedriličarskog alata, na pramcu je bila ekipa od 25-30 ljudi i zidana peć za kuhanje, u srednjem odjeljku je bio tovarni prostor dubine do 4 m. Nosivost velikog čamca je do 200 tona (početkom 16. veka - do 300 tona), dužina - 18-25 m, širina 6-8 m, visina boka 2,5 -3,5 m, gaz - 1,5-2,7 m. Čamac je imao čamac i tri jarbola: prva dva sa direktnim jedrima, posljednji s gafom. Površina jedra dostigla je 460 m2, što je omogućilo prelazak do 300 km dnevno uz jak vjetar. Na velikim čamcima bila su dva sidra teška do 0,5 tona i, uz to, jedno rezervno. Sidrena užad dužine 140 m rađena su od kože, kasnije od konoplje. Sidra su odabrana ručno sa običnom kragnom. Početkom 15. stoljeća ruski čamac je u potpunosti ispunjavao zahtjeve za morski jedrenjak. Na takvim su brodovima novgorodski mornari išli na pecanje od ušća Sjeverne Dvine do ostrva Grumant (Spitsbergen) na udaljenosti od 2000 km i uspješno obavili daleka putovanja oko Skandinavskog poluotoka do ušća Neve i dalje do drevnog grada. . U Rusiji je gradnja čamaca zaustavljena početkom 18. vijeka.

Koch Pomeranian

Koch - staro pomeransko plovilo za jedrenje i veslanje iz 11.-19. stoljeća. Imao je karakteristične konture za plovidbu po ledu, bio je opremljen jarbolom, montiranim kormilom i veslima. U početku su se koči gradili bez upotrebe metala: daske za obloge su bile prišivene trakama na set trupova pričvršćenih drvenim tiplama. Dužina takvog plovila bila je 10-15 m, širina 3-4 m, gaz 1-1,5 m. Uz jak vjetar postavljeno je pravo jedro, ponekad napravljeno od kože, što mu je omogućavalo da razvije brzinu od 6- 7 čvorova. U XVI-XVII vijeku, ova vrsta plovila proširila se izvan Urala do Sibira, pretrpevši velike promjene. Dužina koča se povećala na 20-25 m, širina na 5-8 m, gaz na 2 m. Plovilo je moglo primiti 10-15 članova posade i do 30 ribara. Kochi za "morski kurs" izgrađen je vrlo čvrsto. Garnitura je pričvršćena željeznim ekserima, vijcima i spajalicama. Žljebovi i spojevi kože zaliveni su katranom, napunjeni smolom i pokriveni letvicama na nosačima. Više od 3.000 specijalnih nosača bilo je potrebno da bi se koč u potpunosti "raširio". Bilo je potrebno oko 1000 m raznih užadi Od zasebnih panela sašiveno je jedro visine 14 m - ukupne površine preko 230 m2. Krajem 16. - početkom 17. stoljeća počeli su da grade složene velike koče s tri jarbola. Na ovim brodovima za upravljanje se koristio volan. Na krmi su uredili "zatvarač" - malu kabinu za hranioca (kapetana) i službenika. Posada i kuhinja su bili smješteni u skladištu. Za podizanje sidra iz vode na cisterni je postojala kapija (ručni kapistan). Uz jak vjetar, brod je plovio i do 250 km dnevno.

Prvi ruski jedrenjak "Frederik"

Vladavinu Mihaila Fedoroviča 1634. godine obilježila je istorijski događaj: ambasada vojvodstva Šlezvig-Holštajn stigla u Moskvu sa neobičnom misijom. Na zahtjev vojvode, ambasada je dobila dozvolu od ruskog cara da izgradi deset transportnih brodova i plovi Volgom i Kaspijskim morem do Perzije (Iran) radi kupovine svile. U carskoj povelji, izdatoj gubernatoru Nižnjeg Novgoroda i nalogodavcu, postavljeni su uslovi: „Oni će graditi brodove u našoj zemlji, gde će naći šume koje su pogodne za taj posao, i kupiće tu šumu. od nasih ljudi slobodnom trgovinom, i stolara za taj brodski posao, do njihovih brodograditelja za povecanje da angazuju nase podanike spremne ljude, da ih placaju po ugovoru...a prvo je da ne krijemo brodogradnju od tih stolara. Izgradnja biciklističkog brodogradilišta u Nižnjem Novgorodu. U ljeto 1636. godine izgrađen je brod, nazvan po vojvodi od Holštajna "Frederiku", a na njemu je istaknuta zastava vojvodstva. Brod je ravnog dna, trojarbolni, plovni. Dužina mu je 35 m, širina 12 m, gaz 2 m. Za mirnog vremena brod se mogao kretati uz pomoć dvanaest pari velikih galijskih vesala. Brod je bio naoružan sa nekoliko topova. Prilikom isplovljavanja na brodu je bilo 15 oficira, 27 mornara i 78 pripadnika ambasade. Pojava "Frederika" na Volgi i Kaspijskom moru izazvala je veliku senzaciju. Međutim, već tokom prvog putovanja, brod je zapao u oluju i izneo ga na obalu u blizini Derbenta. Izgradnja drugih transportnih brodova nije izvršena.

Brod Petra I

Čamac Petra I je mali jedrenjak i veslačko plovilo bez palube od hrastovine s jednim jarbolom. Vjeruje se da se proizvodi u Engleskoj. Datum njegove izgradnje nije poznat, u Rusiju je isporučen 40-ih godina 17. vijeka. Deplasman je oko 1,3 tone, dužina 6 m, širina 1,97 m. U maju 1688. čamac je popravljen, a mladi car je na njemu plovio rijekom Jauzom i ribnjakom Millet u Izmailovu. Zatim je čamac prevezen do jezera Pereslavskoye (Plescheyevo). Ovim jedrenjem započela je ozbiljna strast budućeg cara prema brodogradnji i pomorskim naukama. Botik je, po rečima kralja, bio "plodno seme" za rusku flotu. Do 1722. godine čuvana je u Moskvi, a potom je svečano dostavljena u Sankt Peterburg. U čast pobjeda Baltičke flote u Sjevernom ratu u ljeto 1723. godine, čamac je prevezen u Kronštat, porinut i pod carskim standardom prošao je duž linije ratnih brodova usidrenih na rtu. Čamcem je komandovao prvi general-admiral ruske flote F. M. Apraksin, sam car je stajao na volanu, a njegovi najbliži saradnici sjedili su na veslima. Na svečanoj večeri u čast pobjede nad Šveđanima, Petar I nazvao je čamac djedom ruske flote. Iste godine brod je stavljen "na vječno skladište" u Petropavlovsku tvrđavu. Međutim, nije postao "nepokretna" relikvija. Nekoliko puta je javno demonstrirana na proslavama u čast značajnih događaja. Trenutno je čamac pohranjen u Centralnom pomorskom muzeju u Sankt Peterburgu.

Trgovački brod u Arhangelsku

Istovremeno s izgradnjom ratnih brodova, Petar I je poduzeo mjere za stvaranje pomorske transportne flote. Tokom druge posjete Arhangelsku 1694. godine, naredio je izgradnju "brodova za pomorske poslove" (tj. za trgovinske svrhe). Izgradnja prvog trgovačkog broda završena je 1697. godine. Nakon toga, u brodogradilištu Solombala, gradnja šest trgovačkih brodova. Po svoj prilici, građeni su prema crtežu koji je iz Holandije doneo brod „Sv. Proročanstvo”, i bile su svojevrsne kate. Podvodni dio trupa borova šuma katrana sa "gustim katranom". Karakteristične karakteristike Solombala katova bile su skromnije nadgrađe za izmet - „zatvarač“, koji je služio za smeštaj skipera i njegovih pomoćnika, i prisustvo skoro na samoj vodnoj liniji, levo od krmenog stuba, „prozora za izvlačenje drvne građe”, svojevrsni lazport za primanje drveta direktno iz vode. Dva velika otvora služila su za utovar druge robe (na pomeranskom - "stvorena"): jedan na struku, drugi na potpalubi. Branje sidra na ruskom trgovački sudovi Izvedeno je najjednostavnijim drvenim kapijama, smještenim odmah iza prakojarbola. Plovila su imala punu pramčanu konturu, ravnu (krmenu) krmu i omjer širine i dužine blizu četiri: maksimalna dužina je bila 45,33 m, širina bez plašta 10,74 m. Nadvodni bok na sredini broda bio je 4,72 m. Nosivost brod je dostigao 840 t. Da bi se odbili mogući napadi privatnika, na brod je ugrađeno od 8 do 37 malokalibarskih topova, za koje su u bokove urezane luke sa vijcima sa željeznim šarkama.

Jedriličarska i veslačka fregata "Apostol Petar"

Azovska kampanja 1965. konačno je uvjerila Petra I da bez prisustva flote neće moći zauzeti čak ni relativno slabu tvrđavu na moru. Grad Voronjež postao je centar brodogradnje. Ovdje, u brodogradilištu, 15 versta od ušća rijeke Voronjež u Don, u aprilu 1696. godine, porinuta je jedrilica i veslačka fregata s 36 topova Apostol Pavel.

Dužina fregate je 34,4 m, širina 7,6 m. Brod je bio ravnog dna. Bočne stranice u gornjem dijelu trupa su se urušile prema unutra, što je otežavalo ukrcavanje. Četvrt palube je bila otvorena, na usječenom pragu su bile platforme za smještaj tima za ukrcavanje. Brod je imao tri jarbola s gornjim jarbolima i pramčanik s okomitim flokom. Fokalno i glavno jedro bila su donja jedra i nadna jedra. Na bizen jarbolu je bio samo mizen. Osim toga, bilo je 15 pari vesala za mirovanje i za manevar. "Apostol Petar" je 14 godina prilično uspješno služio kao dio Azovske flote. 1712. godine, nakon neuspješnog Prutskog pohoda, prestaje da postoji.

fregata "Petar i Pavel"

Kako bi stvorio koaliciju za borbu protiv Turske za pristup Crnom moru, Petar 1 je u proljeće 1697. poslao “veliku ambasadu” u Holandiju, Englesku i Veneciju - tadašnje pomorske sile. Zajedno sa ambasadom, više od 100 ljudi upućeno je na studije brodogradnje i pomorstva. Grupa dobrovoljaca pod imenom Petar Mihajlov uključivala je i samog cara. Otprilike pet mjeseci Petar je vredno radio, naučio je sve što je mogao, naučio sve trikove složene specijalnosti. Car je učestvovao u izgradnji fregate "Petar i Pavel" od njenog polaganja pa skoro do kraja radova. Izgradnju je nadgledao brodograditelj istočnoindijske kompanije Garrit Claes Pohl.

Glavne dimenzije broda: maksimalna dužina 32,85 m, dužina vodene linije 27,3 m, širina 7,2 m, gaz 2,75 m. Na jednoj zatvorenoj i otvorenoj palubi moglo se postaviti do 40 topova. Po završetku rada u brodogradilištu, majstor je izdao potvrdu Petru I, u kojoj je navedeno da je on „... bio vrijedan i razuman stolar... i ne samo brodsku arhitekturu i crteže... temeljito proučavao, već i prosvijetlio ove teme u tolikoj mjeri, koliko ih i sami razumijemo. Poznavanje brodogradnje u brodogradilištima u Holandiji, a potom iu brodogradilištima Engleske, omogućilo je Petru I da lično dizajnira mnoge brodove i pozitivno je utjecalo na izgradnju ruske flote.