Rijeke u Evropi smatrane su granicama, trgovačkim i transportnim putevima i izvorima sredstava za život. Mnogi su zastupljeni u poznatim pesmama, kao iu narodnoj umetnosti i igrali su veoma važnu ulogu ne samo u trgovini i privredi, već iu svetskoj istoriji. Najveće rijeke su raštrkane širom Evrope, ali najveća je u evropskom dijelu Rusije.

Najveća

Dunav

Dubokovodni Dunav protiče kroz teritorije Nemačke, Mađarske, Srbije, Hrvatske, Austrije, Slovačke, Rumunije i Bugarske. Ova rijeka je, vjerovatno više od ostalih, uticala na brzi razvoj mnogih evropskih država. Dunav je dugačak 1780 milja i smatra se najdužom rekom u zapadnoj Evropi. Mnoge turističke kompanije sada aktivno nude rečne ture duž Dunava - ovo je najpovoljniji način da posetite nekoliko zemalja duž obale ovog važnog evropskog plovnog puta.

Elbe

poznati evropska rijeka– Elba se nalazi na granici i razdvaja Istočnu i Zapadnu Njemačku. Sada Laba teče i kroz Češku i Njemačku. Elba se dugo smatrala najvažnijim pravcem međunarodne trgovine, povezujući najveće evropske gradove, uključujući Berlin, Prag i Drezden. Barže i dalje nose teret niz Elbu, a brojne brane duž rijeke pomažu u kontroli poplava.

Dnepr River

Dnjepar je reka punog toka koja teče kroz teritoriju moderne Ukrajine, Bjelorusije i Ruske Federacije. Od davnina je rijeka Dnjepar služila kao glavni trgovački put, koji se zvao "Grcima od Varjaga", povezujući jug i sjever kontinenta u ovoj regiji. Rijeka je duga 1333 milje i smatra se vezom za ujedinjenje brojnih slovenskih država tokom nekoliko stoljeća.

Danas rijeka Dnjepar nudi nevjerovatno zanimljivo putovanje kroz najistorijska mjesta Ukrajine i Bjelorusije. U Ukrajini je rijeka Dnjepar najveća. Važno je zapamtiti da Dnjepar potiče iz malog jezera. Inače, klasifikaciju jezera po porijeklu sprovode posebna tijela i potvrđuju je svjetski stručnjaci.

Rajna

Dubokomorska Rajna je jedna od najvećih reke Evrope, potiče iz švajcarskih Alpa i uliva se 776 milja u Severno more u Holandiji. Na tom putu Rajna prolazi kroz Lihtenštajn, Švajcarsku, Austriju, Holandiju, Francusku i Nemačku. Rajna se smatra jednim od glavnih plovnih puteva ne samo za trgovinu, već i za uzbudljivi turizam, s prilično velikim brojem organizacija koje nude riječna krstarenja rijekom Rajnom.

Nakon prilično teškog zagađenja koje se dogodilo u prošlom stoljeću, rijeka Rajna je potpuno obnovljena. Sada se smatra glavnim izvorom kristalno čiste i pitke vode. Ono što je najvažnije, pruža najljepše poglede. Generalno, Rajna, kao i Dnjepar, potiče iz jezera, a zvanična klasifikacija jezera po porijeklu izvršena je još 1956. godine.

Volga

Rijeka Volga je u potpunosti na teritoriji Ruske Federacije - njena ukupna dužina je 3692 milje. Danas je to najveća rijeka u Evropi. Četrdeset posto cijele Rusije živi upravo na Volgi, kao i na njenim pritokama. Ova rijeka navodnjava mnoge farme, opskrbljuje ribom, a smatra se i glavnom trgovačkom arterijom Ruske Federacije. Krstarenje rijekom Volgom odvest će turiste iz Moskve i direktno na sjeverozapad Ruske Federacije.

Ovo je bio samo kratak pregled majora reke Evrope. Ove rijeke su dom mnogim jedinstvenim biljkama i životinjama, koje se razlikuju po velikom broju vrsta. O tome ću detaljnije govoriti u svojim novim člancima.

Uvod

Njemačka je jedna od vodećih ekonomskih sila u svijetu. Njegov proizvodni potencijal zahtijeva stalnu integraciju svih faza proizvodnog i razmjenskog ciklusa kako unutar zemlje tako i unutar Evrope i svijeta u cjelini. Budući da se Njemačka nalazi u samom centru Evrope, njena gusta transportna mreža ne samo da služi potrebama vlastite visoko razvijene, napredne privrede, već i omogućava veze sa susjednim zemljama. Ekonomske karakteristike vodnog saobraćaja omogućavaju mu da prednjači po nizu karakteristika, pa ću u svom radu razmotriti karakteristike unutrašnjeg vodnog saobraćaja, nemačkog transportnog sistema i karakteristike nemačkog sistema upravljanja unutrašnjim plovnim putevima.

Unutarnji vodni transport

Opće odredbe

Saobraćaj je najvažniji infrastrukturni sektor u funkcionisanju privrede na bilo kom geografskom nivou. Transport jasno odražava promjene koje se dešavaju u geografskoj podjeli rada, u odnosu između proizvođača i kupaca.

Vodeni transport - transport korišćenjem prirodnih i veštačkih rezervoara. Glavno prevozno sredstvo je brod. Prema vrsti vodenih površina koje se koriste, dijeli se na riječne i morske. Prevoz na jezerima se obično naziva riječnim transportom (sa izuzetkom najvećih jezera, kao što je Kaspijsko more). Za utovar i istovar koriste se morske i riječne luke; grade se pomorske i riječne stanice za putnike.

Vodeni transport karakteriše velika nosivost i veoma niska cena transporta; osim toga, omogućava vam prijevoz gotovo bilo kojeg glomaznog tereta. Vodeni saobraćaj je od vitalnog značaja tamo gde kopneni transport nije moguć: između kontinenata, ostrva i u nerazvijenim područjima. Brzina kretanja vodenim saobraćajem je relativno mala, štaviše, unutrašnji vodni saobraćaj je sezonski i zavisi od klimatskih uslova teritorije.

Karakteristike unutrašnjeg vodnog saobraćaja u Evropi

Preko 46.000 kilometara unutrašnjih plovnih puteva povezuje stotine gradova i industrijskih regija širom EU. 20 država članica EU koje imaju unutrašnje plovne puteve, od kojih 12 ima međusobno povezanu mrežu ruta.

Saobraćaj unutrašnjim plovnim putevima igra važnu ulogu u transportu robe u Evropi. U poređenju sa drugim vidovima transporta koji se često suočavaju sa problemima zagušenja i kapaciteta, transport unutrašnjim plovnim putevima karakteriše njegova pouzdanost, relativno mali uticaj na životnu sredinu i potencijal za širu upotrebu. Evropska komisija je pozvana da promoviše i jača konkurentsku poziciju unutrašnjeg transportnog sistema i promoviše njegovu integraciju u intermodalna transportna rješenja.

Danas je i uloga riječnog transporta u Evropi prilično velika - 5% ukupnog saobraćaja, iako, naravno, ne može konkurirati željezničkom, drumskom ili cjevovodnom transportu. Pa ipak, čak i nakon što stojite nekoliko minuta na obalama Rajne ili Dunava, lako je uveriti se da su to reke koje rade: neprekidno tovareni brodovi pod zastavama različitih zemalja idu u oba smera.

Riječni transport ima najniže troškove transporta, dobru koordinaciju sa međunarodnom transportnom mrežom i ne zahtijeva velika finansijska ulaganja u infrastrukturu. Ako uporedimo cijenu 1.000 km željezničke pruge i sredstva potrebna za opremanje 1.000 km rijeke za plovidbu - izgradnju pristaništa, lučkih mehanizama, skladišta, ugradnju hidrografske opreme, jaružanje - ispada da uređenje riječnih puteva košta 8 -10 puta jeftinije.

U pogledu dužine unutrašnjih plovnih puteva, Evropa znatno zaostaje za drugim regionima sveta. Dužina brodskih ruta Evropske unije je više od 50 hiljada km (uključujući Francusku - 8,5 hiljada km, Finsku - 7,8 hiljada, Nemačku - 7,5 hiljada, Holandiju - 6,2 hiljade km).

Najveće plovne rijeke u Evropi su Volga (2600 km od Rzheva), Dunav (2414 km od Kölheima u Bavarskoj), Don, Oka, Rajna (952 km od Bazela), Elsa (950 km), Dnjepar, Kama, Vychegda, Visla (940 km), Maas (880 km), Odra (790 km), Sjeverna Dvina.

Danas udio robnog prometa u ukupnom teretnom prometu prednjači Holandija (54%), zatim Njemačka (20%), Belgija (15%), Francuska (3%). (Vidi Dodatak 2)

Na prijelazu iz 20. u 21. vijek riječni saobraćaj je, moglo bi se reći, bio u krizi. Nije mogao da se takmiči sa drugim vidovima transporta. Međutim, posljednjih godina mnogo se govori o uštedi energije i alternativnim izvorima energije. I tu su se Evropljani prisjetili najjeftinijeg i neenergetski intenzivnog oblika transporta. U vezi sa razvojem višesistemskih lanaca snabdevanja zasnovanih na kombinaciji rečnog i drumskog saobraćaja, udeo rečnog saobraćaja je počeo da raste, au novije vreme, kako je već navedeno, iznosi 5%. Evropska komisija je predložila ambiciozan višegodišnji program djelovanja za promicanje razvoja riječnog saobraćaja u Evropi. Ovaj program je opisan kao odlučujući doprinos Evropskoj strategiji za ekonomski rast i zapošljavanje. Riječni putevi čine transport u Evropi efikasnijim, pouzdanijim i ekonomičnijim. Poslednjih godina zabeležen je impresivan rast rečnog saobraćaja u mnogim evropskim zemljama.

Rijeke nisu samo prirodni objekti (lijepe, ugodne), već su i vrlo zgodne i, u odnosu na druge jeftine načine transporta robe. Nakon nekoliko decenija fascinacije autoputevima i brzom železnicom, Zapadna Evropa se vraća vodenom saobraćaju.

Razlog je jednostavan - zaštita životne sredine i smanjeni troškovi transporta. Uostalom, jedan brod ukrcava istu količinu robe kao 50-60 kamiona. Stoga ne čudi što je u najnovijim dokumentima koji definišu prioritete EU u oblasti saobraćaja za naredne godine posebna pažnja posvećena vodnom saobraćaju.
Ovi trendovi ne mogu a da ne utiču na Ukrajinu, koja može pobediti samo na tragu novih pristupa Brisela rečnom transportu. Ukrajina je vrlo povoljno smještena na mapi evropskih plovnih puteva. Dakle, Dunav i Dnjepar su prepoznati kao vodeni putevi od transevropskog značaja. Mnogo prostora posvećeno je pitanjima modernizacije ukrajinskog sistema vodnog saobraćaja i upravljanja vodnim resursima u Sporazumu o pridruživanju Ukrajina-EU. I ovdje je, možda, najvažnije razvoj riječnog saobraćaja na Dnjepru i stvaranje plovnog puta E-70 Crno more-Dnjepar-Pripjat-Zapadna Evropa. To bi značajno smanjilo energetsku zavisnost ukrajinske privrede.
"Zeleni" prevoz
Šta objašnjava tako veliku pažnju vodenog transporta? Riječna plovidba istovremeno rješava nekoliko ključnih problema za Evropu. Prvo, sredstva. U vrijeme krize svi traže priliku za uštedu, a troškovi transporta tone tereta brodom su više od deset puta niži nego za drumski. Međutim, nedostatak je nešto duže vrijeme transporta, što isključuje prijevoz robe rijekom, koja se mora odmah dostaviti naručiocu. Međutim, niska cijena prijevoza je toliko važan faktor da sada na Rajni, Seni ili Dunavu postoje brodovi ne samo s ugljem i lomljenim kamenom, već i sa kontejnerima, automobilima itd.
Drugo, već je spomenuta ekologija. Evropska unija je posljednjih godina usvojila vrlo stroge kriterije za ugljični dioksid, prašinu i štetne emisije, kao i za nivo glasnoće. Ali u kriznim vremenima Evropa ne žuri sa ozbiljnim ulaganjima, na primer, u obnovljive izvore energije, i nekako nije primereno odustajanje od proklamovanih standarda. Dakle, transport i dalje ima najveće rezerve za postizanje ovih eko standarda. Govorimo o sve više novih ograničenja u drumskom saobraćaju (zabrana saobraćaja u gradskim centrima za kamione, nove takse i takse, strožiji bezbednosni i higijenski standardi za vozače) i istovremeno o davanju povlastica za železnički i rečni i pomorski saobraćaj. transport.
Treće, suzbijanje negativnih efekata prekomerne motorizacije. U kontekstu Ukrajine, riječi o prevelikom broju autobanova zvuče čudno, ali Nijemci ili Holandija se nimalo ne smiju. U Zapadnoj Njemačkoj, Holandiji ili Belgiji gustoća autoputa prelazi sve granice zdravog razuma, ali čak i ako se tamo betonira svaka slobodna parcela, to ipak neće riješiti problem. Morske luke u Hamburgu, Antwerpenu ili Amsterdamu pate od saobraćajnih gužvi na izlazu iz njih - kapacitet lučkih cesta i željeznica je ograničen, a fizički nema gdje graditi nove. Optimalno rješenje je upravo pretovar robe u formatu board-to-board, sa morskog na riječno plovilo, te izvoz tereta vodom dalje u Evropu.
Zbog specifičnosti riječnog transporta, nije baš pogodan za kraći transport, osim, na primjer, za prijevoz građevinskog materijala, posebno pijeska. Da bi se u potpunosti iskoristile njegove prednosti, potrebno je stvoriti kontinuiranu mrežu punopravnih plovnih puteva koji bi pokrivali cijelu Evropu, pa čak i regiju Kaspijskog mora. Upravo tome služe ujedinjena evropska transportna mreža TEN-T i AGN konvencija o međunarodnim plovnim putevima, u kojoj je dosta prostora dato i Ukrajini i Bjelorusiji.

Prije svega, Dunav
Nakon završetka balkanskih ratova i ulaska Slovačke, Mađarske, Rumunije i Bugarske u EU, povećava se značaj Dunava - najveće evropske reke posle Volge. Štaviše, u narednim godinama skoro sve podunavske zemlje (osim Ukrajine i Moldavije) biće deo EU, što će značajno unaprediti ekonomsku saradnju unutar dunavskog regiona.
Ako pogledate Dunav u Bratislavi, Beču ili Budimpešti, stiče se utisak da stojimo ispred plovnog puta. Dunavom se ne prevoze samo ugalj, pesak i druga roba male vrednosti, već i kontejneri, automobili itd. Razvijen je čak i putnički saobraćaj, iako se čini da je rijeka ovdje zauvijek izgubila konkurenciju autobusima i željeznicom.
Na primjer: brzi putnički brodovi voze između Bratislave i Beča nekoliko puta dnevno, prelazeći ovu udaljenost za sat i po. Ovo je samo pola sata duže nego vozom, ali uzimajući u obzir činjenicu da brod prevozi putnike od centra do centra glavnog grada (železničke stanice se nalaze malo dalje), onda u konačnom računu ispada čak i brže. Dakle, vodni saobraćaj koriste ne samo turisti, već i biznismeni ili ljudi koji žive u jednom glavnom gradu, a rade u drugom (u duopolisu Beč-Bratislava to je prilično uobičajen način života).
Važna prednost Dunava je što se na njemu nalaze glavni privredni centri ovog regiona, a posebno glavni gradovi država - Bratislava, Beč, Budimpešta, Beograd. Svaki od ovih gradova (i mnogi drugi) ima moćne riječne luke i multimodalne logističke centre. Značaj ove rečne arterije je porastao nakon otvaranja kanala Rajna-Majna-Dunav 1992. godine, povezujući Podunavlje (a time i jugozapadnu Ukrajinu) sa vodećim morskim lukama Severnog mora. Sada je na dnevnom redu izgradnja dva nova kanala u Češkoj i Slovačkoj: Dunav-Odra-Elba i Dunav-Vah-Odra. Oni će biti izgrađeni za desetak godina, što će stvoriti perspektivni plovni put između Crnog i Baltičkog mora.

Vodeni transport za uštedu energije
Za Ukrajinu je razvoj plovnih puteva od strateškog značaja, uzimajući u obzir aspiracije evropskih integracija i pitanje energetske sigurnosti. Ključni problem je stvaranje transevropskog plovnog puta E-40 Dnjepar-Pripjat-Visla. Ovaj put bi omogućio da se veliki dio teretnog saobraćaja koji se kreće pravcima istok-zapad (Poljska-Ukrajina-Rusija) i sjever-jug (baltičke luke-crnomorske luke) prebaci sa puteva na ekološki prihvatljive i energetski ušteda vodenog transporta. A to bi zauzvrat pomoglo u smanjenju troškova smanjenjem energetskog intenziteta ukrajinske privrede i jačanjem energetske nezavisnosti. Prebacivanje teretnih tokova sa puteva na plovne puteve je takođe jedan od najboljih načina za smanjenje emisije ugljen-dioksida i štetnih materija, što je od velikog značaja u procesu integracije Ukrajine u EU.
Reći da Kijev ne želi da razvija rečni saobraćaj bilo bi nepravedno. Konkretno, 2009. godine, nakon višegodišnjih pregovora, Ukrajina se pridružila Evropskom sporazumu o međunarodnim plovnim putevima (AGN), preuzimajući obaveze u pogledu Dunava, Dnjepra i Pripjata (ove rijeke su dio međunarodnih plovnih puteva navedenih u sporazumu). Pitanje vodnog saobraćaja aktivno je razmatrano na pregovorima o Sporazumu o pridruživanju Ukrajine i EU. I tu smo uspjeli uspostaviti konstruktivnu saradnju. Tokom ovih pregovora, Kijev se obavezao na niz važnih reformi u industriji vodnog transporta, sa kojima se danas ne žuri. A razvoj stabilnog zakonodavstva, jasna raspodjela ovlasti pojedinih organa i uvođenje transparentnih pravila za utvrđivanje naknada i taksi za korištenje plovnih puteva općenito, a posebno za prevodnice, daleko su najosetljivija pitanja.
Uprkos zastarjeloj infrastrukturi prevodnica i luka, općenito, navigacijski parametri Dnjepra zadovoljavaju standarde međunarodnog plovnog puta koji su navedeni u AGN sporazumu (za razliku od Poljske, gdje su potrebna velika ulaganja). Sa bjeloruskom dionicom rute E-40 (rijeka Pripjat, kanal Dnjepar-Bug) nema nikakvih problema: nedavno je uloženo dosta novca u modernizaciju infrastrukture vodnog saobraćaja. Jedini problem je Poljska, jedna od rijetkih zemalja u Evropi koja još nije potpisala AGN konvenciju i ne žuri da razvija brodarstvo na svojoj dionici E-40, odnosno Visli i Bugu.
Paradoksalna situacija: Kijev i dalje ispunjava (iako sporo i nedosljedno) evropske preporuke o razvoju vodnog saobraćaja i učešću Ukrajine u jedinstvenoj evropskoj transportnoj mreži TEN-T. Međutim, prepreka integraciji ukrajinskog transportnog sistema sa evropskim je Poljska, koja se pozicionira kao zagovornik ukrajinskih interesa u Evropskoj uniji. Dok Poljska ne potpiše AGN i ne ispuni svoje obaveze u vezi sa plovnim putem E-40, Dnjepar i Pripjat će ostati plovni put nikuda (izvinite, samo do Bresta), umjesto da ujedine Ukrajinu sa Zapadom. Vrijedi podsjetiti na to partnere iz Varšave i Brisela kada govore o usporavanju procesa evropskih integracija samo s ukrajinske strane.

karakteristike razvoja unutrašnjih plovnih puteva u Evropi

I. I. Eglit,

doc. tech. sci., šef Katedre za upravljanje transportnim sistemima Državnog univerziteta za morsku i riječnu flotu (GUMRF) imena V.I. adm. S. O. Makarova

A. V. Galin,

cand. tech. sci., vanredni profesor, Katedra za upravljanje transportnim sistemima, GUMRF n.a. adm. S. O. Makarova

Intenzivno funkcioniranje vodnog transporta može značajno smanjiti opterećenje cjelokupne prometne mreže zemlje. Zapadnoevropsko iskustvo pokazuje kako se riječna plovila mogu efikasno koristiti za redovni redovni transport robe.

Unutrašnji plovni putevi (BDP) Evrope igraju značajnu ulogu u evropskom transportnom sistemu. To se objašnjava činjenicom da je vodni transport prilično jeftin, pouzdan, siguran i ekološki prihvatljiv, što odgovara željama vlasnika tereta i vlada evropskih zemalja. Unutrašnji vodni transport (IWT) igra pozitivnu ulogu i na globalnom nivou, povezujući evropske države i učestvujući u međunarodnoj trgovini. Međutim, i pored svih pozitivnih faktora, njegov razvoj se ne odvija bržim tempom od ostalih vidova transporta.

Struktura evropskog BDP-a sastoji se od četiri glavna koridora:

Rajna, kao glavni koridor koji povezuje lučki klaster Sjeverne Evrope sa zaleđem;

Koridor sjever - jug, uključujući

uključujući rijeke i kanale u Holandiji, Belgiji i Francuskoj;

Istočni koridor koji pokriva BDP od Njemačke do Poljske i Češke;

Jugoistočni koridor koji obuhvata kanale Dunav, Glavni i Majni-Dunav i Dunav-Crno more.

Rajnski koridor

Među svim evropskim zemljama, Holandija ima najgušću mrežu BDP-a. Sadrži delte rijeka Rajne, Meze i Šelde. Ukupna dužina holandskog BDP-a je oko 5200 km. Rijeka Waal, koja povezuje Rajnu i luku Rotterdam, najvažniji je dio holandskog BDP-a.

Plovni putevi su dugi niz godina igrali ključnu ulogu u transportnom procesu u Holandiji. Od sve robe koja prelazi holandsku granicu, više od 60% se transportuje baržama. U 2010. ovaj vid transporta

Tabela 1. Prevoz robe raznim vidovima transporta u zapadnoj Evropi, milion tona-km

1980 1990 2000 2010

Automobilski saobraćaj 423 653,8 1023 1269,2

Željeznički transport 292,5 269,3 254 246

BDP 107,7 115,4 115,4 123

Ukupno 823,8 1028,5 1392,4 1638

prevezeno je više od 234 miliona tona tereta, od čega 42% domaćeg tereta, 49% izvozno/uvoznog tereta i 9% tranzita.

Iz holandskih luka (Roterdam, Amsterdam, Flushing) brojne servisne linije dostavljaju robu duž Rajne do domaćih terminala. Oni igraju ulogu svojevrsnog riječnog šatla, povezujući luke ne samo sa holandskim, već i sa njemačkim, belgijskim, francuskim i austrijskim terminalima u unutrašnjosti. Posebno je intenzivan teretni promet sa belgijskim i nemačkim terminalima, 67% holandske vojne opreme radi u ovom pravcu.

Njemački BDP uključuje oko 7.500 km plovnih puteva koji povezuju morske luke sa najrazvijenijim zaleđem i industrijskim centrima zemlje. Naime, 56 od 74 velika njemačka proizvodna centra međusobno je povezano i s morem riječnim transportom.

U ukupnom iznosu prevezenog tereta, 20% otpada na BDP, što je uporedivo sa prevozom željeznicom. U 2010. godini, u okviru njemačkog BDP-a prevezeno je 229 miliona tona: 30% - domaći teret, 10% - tranzit i 60% - uvozno-izvozni teret. Glavna vodena arterija Njemačke je i Rajna, kroz koju prolazi dvije trećine obima tereta prevezenog BDP-om. Rasuti tereti su glavni tereti koji se prevoze vodnim transportom i čine 88%, ali je u posljednje vrijeme zabilježen porast kontejnerskih tereta. U 2010. godini prevezeno je oko 750.000 TEU u okviru njemačkog BDP-a, što je 14% više nego 1998. godine.

Koridor sjever - jug

Rijeka Scheldt se aktivno koristi u pravcu sjever-jug između Holandije i Belgije, povezujući dvije glavne evropske luke - Rotterdam i Antwerpen. Rijeka Meuse povezuje holandske industrijske regije i gradove u istočnoj Belgiji i sjevernoj Francuskoj. Oko 32% radi u ovom pravcu

transport barže u Holandiji.

Belgijski BDP je oko 1513 km plovnih puteva. Gotovo svi veći centri u Belgiji su međusobno povezani sistemom plovnih puteva (Brisel, Antverpen, Gent, Lijež, itd.). Vodeni putevi koji prolaze kroz Belgiju čine glavni dio transevropskog vodnog sistema, a to su kanal Albert, kanal Gent-Terneusen, čvor Šelda-Rajna, Briselski kanal i Šelda.

Promet belgijskog BDP-a u 2001. godini iznosio je 120 miliona tona: 12% - domaći teretni promet, 12% - tranzit, 32% - izvozni i 44% - uvozni. Kao i drugdje, glavna vrsta tereta koji se prevozi prema BDP-u je rasuti teret, ali je primjetan i porast kontejnerskog toka, koji iznosi 15%. Ukupno, belgijski BDP prevozi oko 20% ukupne količine robe.

U Francuskoj se IWW mreža najaktivnije eksploatiše istočno od linije Le Havre - Marseille, gdje se nalaze glavni navigacijski kanali i rijeke. U pogledu robnog prometa, francuski BDP značajno zaostaje za BDP-om zemalja poput Holandije, Belgije i Njemačke. Karakteristike glavnih rijeka i kanala Francuske dozvoljavaju korištenje samo malih plovila, čija je dužina 38,5 m, širina - 5,5 m (odnosno, nosivosti od 250350 tona, ovisno o gazu). Samo mali dio unutrašnjih puteva je pogodan za rad brodova nosivosti 3000 tona. Oni su koncentrisani uglavnom na sjeverozapadu zemlje: Rajna i Rona, Sena (od Havra do Pariza), Mosel (od Nancyja do granice sa Njemačkom). Ukupan obim prevezene robe naoružanjem i vojnom opremom u Francuskoj u 2010. godini iznosio je 56,57 miliona tona.

Istočni koridor

Od početka 90-ih godina prošlog vijeka, obim trgovine i trgovine između Poljske i Zapadne Evrope značajno se povećao. To je uglavnom bilo zbog drumskog i željezničkog saobraćaja. VVT učešće

u robnom prometu je mali, poljski BDP je povezan preko Mitelandskog kanala i Elbe sa vodnim sistemom zapadne Evrope. Rijeka Red, granica između Poljske i Njemačke, može se posmatrati kao osa jug-sjever vodnog sistema. Rijeka Warta je osovina istok-zapad i povezuje Berlin sa industrijskim centrima Poznanj i Varšava. Sistemom poljskih rijeka zapadna Evropa je povezana sa Dnjeprom. Poljski plovni putevi su uglavnom plitki i dozvoljavaju korištenje brodova s ​​gazom ne većim od 2,5 m.

Češka ima oko 300 km BDP-a pogodnog za transport robe. To uključuje dio rijeke Labe (Elbe) sa pritokom Vltave, koji su takođe međusobno povezani sa nekoliko kanala. Prosečna dubina reka je 1,8-2,5 m. Planira se da se reka Morava učini plovnom i poveže sa Dunavom.

Obim saobraćaja u BDP-u je mali i iznosi 1,3 miliona tona godišnje, što je oko 8,5% robnog prometa.

Jugoistočni koridor

Dunav je oduvek igrao važnu ulogu u vodnom sistemu srednje i južne Evrope. Potičući u Austriji i prateći mnoge zemlje, rijeka se uliva u Crno more. Kanal je 1992. godine povezao pritoku Rajne, reku Majnu, sa Dunavom. Tako je nastao transevropski plovni put u dužini od 3503 km.

Dunav teče kroz Austriju u dužini od 322 km kroz glavne luke Linc i Beč, a zatim prelazi u Slovačku. U 2001. Dunavom unutar Austrije prevezeno je 10,2 miliona tona.

Dunav protiče kroz Slovačku u dužini od 172 km. Kada je koridor otvoren, djelimično je promijenjen šema brodskog saobraćaja. Glavne luke u zemlji su Bratislava i Komarno. Slovačka aktivno učestvuje u Dunavskoj komisiji u Budimpešti. Približno milion tona tereta prolazi kroz BDP Slovačke, uglavnom u tranzitu.

U Mađarskoj, dužina Dunava je 324 km, glavne luke su Budimpešta i

Tabela 2. Odnos korišćenja različitih vidova transporta,%

1980 1990 2000 2010

Automobilski saobraćaj 51,4 63,8 73,6 77,5

Željeznički transport 35,6 24,9 18,1 15,0

VVT 13,0 11,3 8,3 7,5

Baya. Promet robe je oko 2 miliona tona godišnje.

U budućnosti, Dunav prati bivše zemlje Jugoslavije u dužini od 589 km. Maksimalni gaz plovila u ovoj dionici je 2,5 m, što utiče na veličinu plovila i teglenica koje se koriste i glavno je ograničenje u transportu tranzitnog tereta.

Rumunija je glavna podunavska zemlja: reka teče kroz njenu teritoriju 1075 km. U Rumuniji, Dunav je podeljen na dva dela: reku Dunav - od Briaza (1075 km) do Braile (171 km), Dunavsko more - od Braile do Suline (izlaz u more).

Uloga BDP-a u saobraćajnoj infrastrukturi Evrope

U tabeli. 1 prikazana je dinamika razvoja teretnog saobraćaja u Evropi izražena u tonskim kilometrima. Podaci o isporukama naoružanja i vojne opreme pokazuju njihovu stabilnost uz blagi porast u apsolutnim brojkama, što ukazuje na utvrđene rute, vrste i količine tereta.

Nemoguće je ne primijetiti značajan porast (skoro tri puta) u drumskom saobraćaju uz blagi pad željezničkog saobraćaja. Dakle, u pozadini sve većeg teretnog toka, drumski transport u Evropi se razvija bržim tempom i glavni je. Ovo je sasvim prirodno i može se objasniti sa najmanje dva faktora: prvo, cena izgradnje automobilske infrastrukture je niža od cene železnice i unutrašnjih plovnih puteva; drugo, osnovna sredstva (kamioni) su jeftinija. Brzina, upravljivost, mogućnost isporuke u malim serijama također igraju ulogu.

Ovakve podatke potvrđuje i procentualna promjena u korištenju različitih vidova prijevoza. Tokom tri decenije došlo je do procentualnog povećanja korišćenja vozila sa 51 na 77%, odnosno smanjen je udeo ostalih vidova transporta.

Nemoguće je cjelokupnu situaciju u evropskom BDP-u okarakterisati sa dvije brojke. Prema tabeli. 2, prosječan nivo korištenja IWT-a u zapadnoevropskim zemljama je 7%. U stvarnosti, ovaj broj značajno varira. U Holandiji je 42%, u Njemačkoj 14%, u Belgiji 13%, a u Luksemburgu 10%.

Plovila intenzivno prolaze Rajnom, Šeltom, Mezom, Majnom, Dunavom i brojnim malim rekama. BDP igra ključnu ulogu u uvozu i izvozu robe koja prolazi kroz sjeverozapadne luke Evrope. Oni čine značajan dio transportne infrastrukture koja povezuje evropsko zaleđe i glavne evropske luke.

Takođe treba napomenuti da u zapadnoj Evropi samo šest zemalja ima sistem međusobno povezanih BDP-a: Austrija, Belgija, Francuska, Nemačka, Luksemburg i Holandija. Otprilike jedna trećina trgovinskog prometa između ovih zemalja ostvaruje se kroz BDP.

Kao što je već napomenuto, prednosti ove vrste transporta su ekološka prihvatljivost, niska cijena prijevoza, sigurnost u odnosu na kopnene alternative, posebno vozila koja također ulaze u gužve i saobraćajne gužve. U sjeverozapadnoj Evropi, za transport na udaljenosti od 150-200 km, IWT je najjeftiniji i ekološki najprihvatljiviji način isporuke robe.

Navedeno određuje da je u mnogim važnim aspektima IWT stvarna veza između luka i zaleđa, posebno u uslovima ograničene infrastrukture kopnenog saobraćaja. U ovom slučaju, vodni saobraćaj se ne posmatra kao konkurent ili alternativa vozovima i automobilima, već kao dodatna prilika za ubrzanje prometa tereta i smanjenje opterećenja kopnene infrastrukture. Relativno kratke transportne udaljenosti omogućavaju odabir efikasnih vodenih vozila koja zadovoljavaju zahtjeve infrastrukture, a razlika u

brzina isporuke neće biti tako uočljiva i kritična.

Nedostaci koji su svojstveni ovoj vrsti transporta ograničili su područje njegove dalje distribucije. Kupci zahtijevaju ne samo brzu, već i blagovremenu isporuku robe. Nažalost, pored ekološke prihvatljivosti, pouzdanosti (sigurnosti) i niske cijene, naoružanje i vojna oprema nemaju najvažniju karakteristiku - mogućnost hitne isporuke robe. Razlog tome su neblagovremene i netačne informacije o terminu usluge (vozila), kao i fizičkim ograničenjima mjesta utovara i istovara i relativno dugom roku isporuke.

Štaviše, zbog razvoja logističkih usluga i ekonomskih potreba, tradicionalno tržište teglenica za transport rude, uglja, petrohemije, stočne hrane takođe je pod pritiskom drumskog i železničkog transporta.

Postoji nekoliko razloga zašto se ne daje prioritet transportu na velike udaljenosti (npr. na riječnom sistemu od Sjevernog do Crnog mora). Prvo, nema mnogo tereta za ove pošiljke. Drugo, transport na velike udaljenosti je mnogo sporiji od ostalih vidova transporta (drumski, željeznički). Treće, različiti uslovi i ograničenja transportne infrastrukture na dugim putovanjima čine neophodnim korišćenje brodova minimalne veličine ili minimalnog opterećenja koji ispunjava ograničenja, što dovodi do većih troškova i neefikasnosti transporta. Na primjer, u cijelom Dunavu dubina varira od 7,5 m do 2,5 m.

Mogućnost primjene evropskog iskustva u radu ruskog BDP-a

Tokove tereta kroz ruske luke karakterišu dvije važne karakteristike. Prvo, uvozni tok je uglavnom kontejnerski teret robe široke potrošnje i gotovih proizvoda, opreme

dovaniya za proizvodnju. Učešće ostalih vrsta tereta u uvozu je veoma malo.

Drugo, izvozni tereti su uglavnom sirovine koje se prevoze u rasutom stanju, ili poluproizvodi koji se prevoze kao generalni teret u rasutom stanju i još nisu dovoljno kontejnerski.

Heterogenost izvoznih i uvoznih tokova stvara dodatno opterećenje za transportnu infrastrukturu, jer je nemoguće koristiti isti vozni park za robu suštinski različitih vrsta. Shodno tome, transportna mreža snosi dvostruko opterećenje na isporuku robe.

Planovi razvoja morske lučke infrastrukture Rusije do 2030. godine uključuju značajno povećanje obima izvoznog prometa, uglavnom rasutih tereta za izvoz, te dodatno povećanje lučkih kapaciteta, što će stvoriti još napetiju situaciju u transportu. infrastrukture.

U klimatskom pogledu, mogućnost eksploatacije BDP-a je ograničena - od maja do oktobra. To, naravno, negativno utiče na stvaranje stalnih logističkih šema uz učešće naoružanja i vojne opreme.

U vezi sa navedenim, treba istaći najzanimljivije aspekte razvoja unutrašnjeg vodnog saobraćaja. Među njima je i aktivnija upotreba naoružanja i vojne opreme kao dijela transportne infrastrukture u opsluživanju velikih morskih luka i njihovo povezivanje sa sušnim lukama u unutrašnjosti. Sjeverozapadne luke Evrope, smještene na ušćima velikih rijeka ili povezane s njima (Amsterdam, Rotterdam, Flushing, Antwerpen), aktivno i uspješno koriste BDP kao dio transportne infrastrukture koja povezuje luke sa zaleđem, čime se povećava propusnost cjelokupne regionalne prometne infrastrukture u cjelini. Iskustvo takvog korištenja bilo bi zanimljivo i našim lukama u smislu smanjenja opterećenja zajedničke transportne mreže.

Jednako važan aspekt je i uključivanje vodnog transporta u logističke šeme za isporuku robe međunarodnim koridorima. Promet unutarnjim plovnim putevima duž koridora sjever-jug ima iste probleme kao i transport

duž vodotoka Dunava. U tom smislu, preporučljivo je to pitanje razmotriti u kompleksu, uzimajući u obzir vrste brodova koji se koriste, stanje prometne infrastrukture, mogućnost korištenja kombinovanog transporta različitim vidovima transporta. Istovremeno, treba voditi računa o ograničenom funkcionisanju vodnog saobraćaja tokom godine.

Treći aspekt je planiranje transporta. IWT, zbog svojih karakteristika (brzina transporta, ograničeni saobraćajni pravci, sezonalnost) nije namijenjen za rad na spot tržištu transportnih usluga (kao što su automobili). Više teži dugoročnom ugovornom prevozu, a kod nas, zbog klimatskih uslova, teži i sezonskom. Stoga su važni uslovi za efikasnost rada naoružanja i vojne opreme planirani i dugoročni ugovori o transportu, po mogućnosti u zatvorenom, kružnom ciklusu.

Tema istraživanja nam omogućava da izvučemo sljedeće zaključke.

Iako klimatski uslovi naše zemlje onemogućavaju postojanje stalnih logističkih šema naoružanja i vojne opreme, zaista je efikasno koristiti BDP za rješavanje određenih problema tokom plovidbe.

Korištenje BDP-a značajno će ublažiti opterećenje transportne infrastrukture općenito i osloboditi druge vidove transporta, poput automobila.

mobilni ili željeznički, za prijevoz robe kojoj je potrebna stalna i ritmična dostava. Ovo se može postići:

Upotreba riječnih plovila kao šatlova koji povezuju domaće terminale sa lukama, za to je potrebno stvoriti novi tip multifunkcionalnih, brzih plovila koji osiguravaju pravovremenu isporuku izvoznog i uvoznog tereta;

Isporuka velikotonažnog i vangabaritnog tereta čiji je transport drugim vidovima transporta nemoguć ili otežan;

Dostava robe na teško dostupna mjesta gdje ne postoji druga transportna infrastruktura;

Aktivnije korištenje riječnih plovila u transportu sezonske robe koja ne zahtijeva hitnu isporuku, u transportu rasutih tereta u direktnom saobraćaju za stvaranje zaliha ili popunjavanje skladišta i skladišnih objekata. o

Književnost

1. Kuznjecov A. L. Mehanizmi racionalnosti

zemaljski distributivni putevi

podjela i izbor vidova transporta //

Transport: nauka, tehnologija, menadžment.

2011. br. 6. S. 13-18.

2. Kraan M. Unutrašnji plovni putovi na

evropski kontinent. Pariz, 2008.

3. EU transport u brojkama / evropski

provizija. 2010.

4. Strategija razvoja morske luke

Ruska infrastruktura do 2030.

"Resources of Foreign Europe" - Venecija, Italija. Mineral; Agroklimatski; rekreativno; šuma; biološki; Voda i hidroenergija. Među biološkim resursima najvažnije mjesto zauzimaju riblji resursi. Rezimirajući. Koloseum. bioloških resursa. Cilj je procijeniti potencijal prirodnih resursa zemalja inostrane Evrope.

"Stanovništvo strane Evrope" - NATO u Evropi. Imenujte mikrodržave Evrope. Navedite savezne države? Nedavno je stanovništvo inostrane Evrope počelo da raste veoma sporo. T. 6 § 1 str.1 ……………………………. …………………………………………. Istovremeno se mijenja starosni sastav stanovništva, a raste i udio starijih. Strana Evropa takođe ima velike i raznolike prirodne i rekreativne resurse.

"Lekcija Strana Evropa" - Tema časa: Karakteristike ekonomije strane Evrope. Algoritam toka časa: Učenje novog gradiva Primarno konsolidovanje Kolektivni rad. Nacrtajte geografsku sliku naselja i privrede strane Evrope. Da biste konsolidirali vještine učenika u grupi, sastavite u obliku jednog odgovora.

"EU" - Moto EU. Predsjednik Evropskog parlamenta se bira na dvije i po godine. glavne institucije vlasti. Evropski ombudsman: An die Freude je oda koju je 1785. napisao Friedrich Schiller. Himna EU. In varietate concordia - Pristanak u različitosti. EU i vodi odgovarajuću Generalnu direkciju.

"Regije Evrope" - Priroda Posebna uloga mediteranske klime Sredozemnog mora. Podregije u stranoj Evropi. Priroda -Velika teritorija -Različiti resursi. Kojim prirodnim resursima je region bogat? Koje su grane poljoprivrede zastupljene u regionu? Centralna Evropa. Južna Evropa. Kriterijumi za alokaciju subregija: prirodno-istorijski ekonomski politički.

Evropsko naslijeđe - 9. Evropska konvencija za zaštitu audiovizuelnog nasljeđa od 6.02.01., Strazbur (ETS br. 183) Evropska konvencija za zaštitu audiovizuelnog nasljeđa, 6.02.01., Strazbur (ETS br. proporcije, 4/5 ili 80 posto pravnih akata koji čine izvore evropskog kulturnog prava spadaju u međunarodne pravne instrumente usvojene u okviru Vijeća Evrope.

Ukupno ima 9 prezentacija u ovoj temi