Najdłuższy żaglowiec. Największe żaglowce na świecie

27.09.2019

15.06.2017 11152

„Prussia” to pięciomasztowy żaglowiec z całkowicie stalowym kadłubem. Wcześniej był największym na świecie statkiem o bezpośrednich żaglach, a także jedynym pięciomasztowym żaglowcem tej klasy w światowej flocie handlowej. Żaglowiec został zbudowany w 1902 roku na zlecenie hamburskiego przedsiębiorstwa żeglugowego Layesh. Hamburg to port macierzysty żaglowca. W przeciwieństwie do wielu innych żaglowiec Prusy nigdy nie był wyposażony w silniki pomocnicze. Długość statku wynosi 147 metrów, szerokość 16,3 metra, wyporność 11150 ton, objętość statku 5081 RT (ton rejestrowych), powierzchnia żagli 6806 metrów kwadratowych, a lata eksploatacji od 1902 roku do 1910 roku.

France II to francuski pięciomasztowy żaglowiec. Ta żaglówka jest uważana za jedną z największych w historii przemysłu stoczniowego. "Francja II" została położona w stoczni "Chantiers et Ateliers de la Gironde" we francuskim mieście Bordeaux w 1911 roku. Długość żaglówki wynosi 146,20 metrów, szerokość 17 metrów, wyporność 10 710 ton, objętość jednostki 5633 RT, objętość żagli 6350 metrów kwadratowych.

„R.C.Rickmers” to niemiecki pięciomasztowy żaglowiec, który służył również jako statek handlowy. Długość żaglówki wynosi 146 metrów, szerokość 16,3 metra, wyporność 10500 ton, objętość jednostki 5548 ton rejestrowych, powierzchnia żagla 6045 metrów kwadratowych.

Szkuner „Thomas W. Lawson” jest jedynym na świecie siedmiomasztowym żaglowcem. Został uruchomiony w Quincy w 1902 roku. Słynny armator Deon Crowley bardzo chciał stworzyć największy żaglowiec na świecie, dlatego stał się inspiratorem i autorem pomysłu na jego budowę. Długość żaglówki 144 metry, szerokość 15 metrów, wyporność 10 860 ton, kubatura 5218 RT, powierzchnia żagli 4330 metrów kwadratowych, tonaż brutto szkunera Thomas W. Lawson 5,218 (brt), czyli 137 (brt) było w tym czasie czymś więcej niż pięciomasztową barką „Prussia”, którą oddano do eksploatacji na kilka miesięcy przed szkunerem „Tomasz. W. Lawsona”.

Royal Clipper to pięciomasztowa, czterogwiazdkowa żaglówka wycieczkowa, zbudowana na obraz i podobieństwo Prus (1902 - 1910). Układ żaglówki opracował Zygmunt Horen, polski specjalista od urządzeń okrętowych, a sama żaglówka została oddana do eksploatacji w 2000 roku. Najdłuższa żaglówka na świecie może pomieścić 227 pasażerów. Royal Clipper może osiągnąć prędkość do 20 węzłów. Długość statku wynosi 134,8 metra, szerokość 16,5 metra, wyporność 5061 ton, objętość statku 4425 ton, powierzchnia żagla 5202 metry kwadratowe.

„Potosi” to pięciomasztowy żaglowiec handlowy, który został zbudowany w 1895 roku na zamówienie hamburskiego przedsiębiorstwa żeglugowego „Layesh”. Trasa żaglówki przebiegała między Niemcami a Chile. Długość żaglówki wynosi 132,1 metra, szerokość 15,1 metra, wyporność 8580 ton, objętość jednostki 4026 ton, powierzchnia żagla 4700 metrów kwadratowych.

Kopenhaga „Kobenhavn” – ostatnia pięciomasztowa barka, która została zbudowana w 1921 roku przez szkocką stocznię „Ramage and Ferguson” na zlecenie Duńskiej Kompanii Wschodnioazjatyckiej po I wojnie światowej w Kopenhadze. Długość barki wynosi 131,9 metra, szerokość 15 metrów, wyporność 7900 ton, objętość jednostki 3901 RT, powierzchnia żagli 4644 metry kwadratowe.

Frans I to jedna z największych barek pięciomasztowych. Żaglowiec został zbudowany w 1890 roku. Był to pierwszy francuski żaglowiec towarowy i drugi na świecie w tej epoce. Długość statku wynosi 133 metry, szerokość 14,9 metra, wyporność 7800 ton.

Wyoming to sześciomasztowy, 125-metrowy, dwupokładowy szkuner, zbudowany głównie z kanadyjskiej sosny. W tym czasie był to szczyt doskonałości drewnianego budownictwa okrętowego. Wyoming to największy na świecie statek w całości wykonany z drewna. Długość statku wynosi 137 metrów, szerokość 15 metrów, wyporność 8000 ton, objętość statku 3731 ton, powierzchnia żagla 3700 metrów kwadratowych.

Wielka Republika to największy drewniany kliper XIX wieku. Został zbudowany przez słynnego amerykańskiego stocznię Donalda McKaya. Clipper „Wielka Republika” nie był równy rozmiarem. Większość amerykańskich maszynek do strzyżenia z XIX wieku miała około 70 metrów długości i uważano je za największe na świecie, angielskie klipsy mierzyły średnio około 60 metrów. Długość Wielkiej Republiki wynosiła 101,5 metra, szerokość klipra 16,2 metra, a wyporność 4556 ton. Wysokość groty „Wielka Republika” osiągnęła 70 metrów. Całkowita powierzchnia żagla to 6070 metrów kwadratowych.

Viking to czteromasztowa stalowa barka zbudowana w 1906 roku w Kopenhadze. To największy żaglowiec, jaki kiedykolwiek zbudowano w Skandynawii. Długość Vikinga wynosi 118 metrów, szerokość 13,9 metra, wyporność 6300 ton, objętość 2959 rt, powierzchnia żagla 3690 metrów kwadratowych.

„Sedov” to czteromasztowa barka zbudowana w 1921 roku pod nazwą „Magdalene Vinnen II”. Od 1936 nazwa została zmieniona na „Kommodore Johnsen”. A w 1945 roku barka została przeniesiona do ZSRR przez Wielką Brytanię i została przemianowana na cześć słynnego rosyjskiego badacza polarnego Georgy Yakovlevich Sedov. Dziś Sedov jest jednym z największych żaglowców szkoleniowych na świecie. Długość - 117,5 metra, szerokość - 14,6 metra, wyporność - 7320 ton, objętość statku - 3556 RT, powierzchnia żagli - 4192 metry kwadratowe.

Union jest żaglowcem szkolnym Marynarki Wojennej Peru. Żaglówka posiada czteromasztowy stalowy kadłub. Union został zbudowany w 2014 roku przez stocznię Marine Industrial Services z Peru, znaną również jako SIMA. Długość barki wynosi 115,75 metra, szerokość 13,5 metra, wyporność 3200 ton, powierzchnia żagli 4324 metry kwadratowe.

Kruzenshtern to czteromasztowy bark, rosyjski żaglowiec szkolny. Został zbudowany w latach 1925-1926 w Niemczech. Podczas zejścia kora została nazwana Padwą, ale w 1946 r. przeszła na własność ZSRR i została przemianowana na cześć słynnego rosyjskiego nawigatora admirała Iwana Fiodorowicza Kruzenszterna. Portem macierzystym statku jest Kaliningrad. Długość żaglówki wynosi 114,5 metra, szerokość 14,4 metra, wyporność 5805 ton, objętość statku 3064 tony, powierzchnia żagla 3900 metrów kwadratowych. Statek odbył liczne ekspedycje transatlantyckie i dookoła świata. Klub podróżniczy Michaiła Kozuchowa daje wyjątkową okazję nie tylko do odwiedzenia Krusenstern, ale także do wybrania się na wycieczkę.

Pamir to wielomasztowy statek żaglowy. Kiedyś wielomasztowe żaglowce, które otrzymały nieoficjalną nazwę „latające „P”, zyskały światową popularność. Ta seria żaglówek została zbudowana pod koniec XIX wieku na zamówienie niemieckiej firmy żeglugowej „F. Laeisz. Jednym z nich jest Kora „Pamir”. Długość jednostki wynosi 114,5 metra, szerokość 14 metrów, wyporność 3910 ton, objętość 3020 RT, powierzchnia żagli 3800 metrów kwadratowych.

Juan Sebastian de Elcano to okręt szkoleniowy hiszpańskiej marynarki wojennej. Służy jako baza szkoleniowa dla kadetów Akademii Marynarki Wojennej. Elcano to największy na świecie szkuner treningowy. Zgodnie z rodzajem uzbrojenia żeglarskiego „Elcano” odnosi się do szkunerów topsail (marsylskich), na fokmaszcie niesie cztery żagle proste i trzy skośne, na pozostałych trzech masztach tylko żagle skośne. Statek został zaprojektowany i zbudowany w stoczni „Echevarieta and Larinaga” w Kadyksie i zwodowany 5 marca 1927 roku. Szkuner został nazwany na cześć Juana Sebastiana de Elcano (1476-1526), pierwszego żeglarza, który opłynął świat. Długość statku wynosi 113 metrów, szerokość 13 metrów, wyporność 3670 ton, objętość 2464 RT, powierzchnia żagli 3153 metry kwadratowe.

Esmeralda to szkolny żaglowiec chilijskiej marynarki wojennej zbudowany w połowie XX wieku. Został pochowany w stoczni Cadiz w 1946 roku, a sześć lat później został sprzedany do Chile w ramach spłaty długu Hiszpanii wobec tego kraju. 12 maja 1953 statek został zwodowany, a 15 czerwca 1954 podniesiono chilijską flagę. Długość statku wynosi 113 metrów, szerokość 13 metrów, wyporność 3673 ton, objętość statku 2400 RT, powierzchnia żagli 2935 metrów kwadratowych.

„Mir” to trójmasztowy statek szkolny, fregata według przyjętej klasyfikacji statków szkoleniowych lub „statek” według wyposażenia żeglarskiego – statek z pełnym wyposażeniem żeglarskim, należący do Państwowego Uniwersytetu Floty Morskiej i Rzecznej nazwany imieniem admirała S.O. Makarowa (St. Petersburg), a od 2014 r. - Rosmorport. Mir został zbudowany w Stoczni Gdańskiej w 1987 roku. Długość jednostki wynosi 109,6 metra, zanurzenie 6,6 metra, powierzchnia żagli 2771 metrów kwadratowych, wysokość środkowego masztu 49,5 metra. Mieści do 200 osób.

Nadieżda to trójmasztowy statek szkoleniowy. Statek z pełnym wyposażeniem żeglarskim, w rejestrze figuruje jako fregata. Obecnie należy do Federalnego Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego Oddziału Zagłębia Dalekowschodniego „ROSMORPORT”. Długość jednostki wynosi 109,4 metra, szerokość 14 metrów, wyporność 2297 ton, powierzchnia żagli 2768 metrów kwadratowych.

Szkoleniowy żaglowiec „Dar Molodeshi” to polski trójmasztowy żaglowiec szkolny, fregata. Został zbudowany w Stoczni im. Lenina w Gdańsku i zwodowany w 1982 roku. Spadkobierca legendarnych żaglowców „Lwow” („Lwy”) został zwodowany w Anglii w 1869 roku jako jeden z pierwszych stalowych żaglowców. Długość - 108,8 m, szerokość - 13,94 m, wyporność - 2946 ton, objętość statku - 2384 RT, powierzchnia żagli - 3015 m2.

„Pallada” to trójmasztowy statek szkolny (statek z pełnym wyposażeniem żaglowym, w rejestrze figuruje jako kora, w prasie bywa nazywany fregatą), należący do Dalekowschodniego Technicznego Uniwersytetu Rybackiego (Władywostok). ). Długość - 108,6 m, szerokość - 14 m, wyporność - 2284 tony, łączna powierzchnia żagli - 2771 m2.

„Khersonesos” to szkolna trójmasztowa fregata (okręt z pełnym bezpośrednim uzbrojeniem żeglarskim), baza szkoleniowa sewastopolskiego oddziału Państwowej Wyższej Szkoły Morskiej im. Admirał F.F. Uszakow (port rejestracji - Sewastopol). Długość fregaty wynosi 108,6 metra, szerokość 14 metrów, wyporność 2987 ton, powierzchnia żagli 2770 metrów kwadratowych.

Libertad to żaglowiec szkolny Marynarki Wojennej Argentyny. Został zbudowany w latach 50. w stoczni Rio Santiago niedaleko La Plata i stał się jednym z największych żaglowców na świecie. Pierwsze wyjście na morze powstało w 1962 roku. Przepłynęła ponad 800 tysięcy mil morskich (1,5 miliona kilometrów), odwiedziła około 500 portów w ponad 60 krajach. Długość statku wynosi 103,7 metra, szerokość 13,8 metra, wyporność 3765 ton, całkowita powierzchnia żagla 3652 metry kwadratowe.

Amerigo Vespucci to włoski żaglowiec szkoleniowy. Trzypokładowy żaglowiec „Amerigo Vespucci” to reminiscencja liniowego parowca żaglowego z lat 50.-60. XIX wiek. Został uruchomiony w lutym 1931 w Neapolu. Długość jednostki wynosi 100,6 metra, szerokość 15,56 metra, wyporność 4146 ton, objętość jednostki 3545 RT, powierzchnia żagli 2580 metrów kwadratowych.

„Stadsraad Lemkul” to trzymasztowy norweski żaglowiec, bark, zbudowany w 1914 roku. Przydzielony do portu Bergen. To najstarszy i największy żaglowiec w Norwegii. Długość statku 98 metrów, szerokość 12,6 metra, wyporność 1516 ton, objętość 1701 RT, powierzchnia żagli 2026 metrów kwadratowych.

„Yacht Eos” to trzymasztowy szkuner bermudzki. Szkuner to jeden z największych prywatnych jachtów żaglowych na świecie. Jej właścicielem jest miliarder, potentat medialny Barry Diller, mąż projektantki mody Diane von Furstenberg. Długość jachtu to 92,92 metra, szerokość 13,47 metra, wyporność 1500 ton, powierzchnia żagli 3600 metrów kwadratowych.

I bardzo chciałbym pisać do Ciebie listy,

W tym temacie proponuję krótką wycieczkę do historii wczesnej nawigacji w czasach żaglowców. Dowiesz się, jak rozwijała się nawigacja i budowa statków w różnych częściach świata

Rys historyczny rozwój nawigacji

Egipt

Pierwsze żaglowce pojawiły się w Egipcie około 3000 roku p.n.e. mi. Świadczą o tym malowidła zdobiące starożytne egipskie wazy. Jednak domem łodzi przedstawionych na wazonach najwyraźniej nie jest Dolina Nilu, ale pobliska Zatoka Perska. Potwierdzeniem tego jest model podobnej łodzi znaleziony w grobowcu Obeidów w mieście Eridu, który stał nad brzegiem Zatoki Perskiej.

W 1969 roku norweski naukowiec Thor Heyerdahl podjął ciekawą próbę sprawdzenia założenia, że statek wyposażony w żagiel wykonany z trzciny papirusowej może pływać nie tylko po Nilu, ale także na pełnym morzu. Ten statek, w zasadzie tratwa o długości 15 m, szerokości 5 m i wysokości 1,5 m, z masztem o długości 10 m i pojedynczym prostym żaglem, była sterowana wiosłem sterowym.

Przed zastosowaniem wiatru pływające jednostki poruszały się wiosłami lub były ciągnięte przez ludzi lub zwierzęta spacerujące wzdłuż brzegów rzek i kanałów. Statki umożliwiały transport towarów ciężkich i wielkogabarytowych, co było znacznie bardziej wydajne niż przewożenie zwierząt zaprzęgami na lądzie. Towary luzem transportowano również głównie drogą wodną.

Historycznie poświadcza się duża wyprawa morska władcy Egiptu Hatszepsut, podjęta w pierwszej połowie XV wieku. pne mi. Ta wyprawa, którą historycy również uważają za handel, przeszła przez Morze Czerwone w starożytny kraj Punt na wschodnim wybrzeżu Afryki (jest to z grubsza współczesna Somalia). Statki wróciły obładowane różnymi towarami i niewolnikami.

Fenicja

W ścisłej żegludze Fenicjanie używali głównie lekkich statków handlowych, które miały wiosła i prosty żagiel grabi. O wiele bardziej okazale prezentowały się statki przeznaczone do żeglugi długodystansowej i okrętów wojennych. Fenicja, w przeciwieństwie do Egiptu, miała bardzo sprzyjające warunki naturalne do budowy floty: w pobliżu wybrzeża, na zboczach libańskich gór rosły lasy, w których dominował słynny libański cedr i dąb, a także inne cenne gatunki drzew.

Oprócz ulepszania statków morskich Fenicjanie pozostawili po sobie jeszcze jedną niezwykłą spuściznę – słowo „galera”, które prawdopodobnie weszło we wszystkie języki europejskie. Fenickie statki wypływały z dużych miast portowych Sydon, Ugarit, Arvada, Gebala itp., gdzie były też duże stocznie.

Materiały historyczne mówią również o wyprawie Fenicjan w kierunku południowym przez Morze Czerwone do Oceanu Indyjskiego. Fenicjanom przypisuje się zaszczyt pierwszej podróży dookoła Afryki pod koniec VII wieku. pne czyli prawie 2000 lat przed Vasco da Gamą.

Grecja

Grecy już w IX wieku. pne mi. nauczyli się od Fenicjan budować statki, które były niezwykłe jak na tamte czasy i wcześnie rozpoczęli kolonizację okolicznych terytoriów. W VIII-VI wieku. pne mi. obszar ich penetracji obejmował zachodnie wybrzeża Morza Śródziemnego, cały Pontus Euxinus (Morze Czarne) oraz wybrzeże Morza Egejskiego Azji Mniejszej.

Nie zachował się ani jeden drewniany zabytkowy statek ani jego część, co nie pozwala nam wyjaśnić idei głównych typów kuchni, która rozwinęła się na podstawie materiałów pisanych i innych materiałów historycznych. Nurkowie i płetwonurkowie nadal badają dno morskie w miejscach starożytnych bitwy morskie w którym zginęły setki statków. o ich formie i Struktura wewnętrzna można ocenić na podstawie znaków pośrednich - na przykład po dokładnych szkicach lokalizacji naczyń glinianych i metalowych przedmiotów, które zachowały się w miejscu, w którym statek leżał.A jednak, przy braku drewnianych części kadłuba, żmudna analiza i wyobraźnia nie mogą być zrezygnowano.

Statek utrzymywany był na kursie za pomocą wiosła sterowego, które miało co najmniej dwie zalety w stosunku do późniejszego steru: umożliwiało skręcanie stojącej jednostki oraz łatwą wymianę uszkodzonego lub złamanego wiosła sterowego. Statki handlowe były szerokie i miały wystarczającą przestrzeń ładunkową, aby pomieścić ładunek.

Statek był grecką galerą wojenną około V wieku p.n.e. pne np. tak zwana birema. Z rzędami wioseł rozmieszczonymi na dwóch poziomach po bokach, miał naturalnie większą prędkość niż statek tej samej wielkości z o połowę mniejszą liczbą wioseł. W tym samym stuleciu rozpowszechniły się triremy - okręty wojenne z trzema „piętrami” wioślarzy. Podobny układ galer to wkład starożytnych mistrzów greckich w projektowanie statków morskich. Kinkeremy wojskowe nie były „długimi statkami”, posiadały pokład, wewnętrzne kwatery dla żołnierzy oraz szczególnie potężny taran, oprawiany miedzianymi blachami, umieszczony z przodu na poziomie wody, który przebijał się przez burty wrogich okrętów podczas bitew morskich. Grecy przejęli podobne urządzenie bojowe od Fenicjan, którzy używali go w VIII wieku. pne mi.

Chociaż Grecy byli zdolnymi, dobrze wyszkolonymi żeglarzami, podróże morskie były w tamtych czasach niebezpiecznym biznesem. Nie każdy statek dotarł do celu w wyniku wraku statku lub ataku piratów.
Galery starożytnej Grecji zaorały prawie całe Morze Śródziemne i Czarne, istnieją dowody na ich penetrację przez Gibraltar na północy. Tutaj dotarli do Wielkiej Brytanii i prawdopodobnie Skandynawii. Ich podróże są pokazane na mapie.

W pierwszym wielkim starciu z Kartaginą (w I wojnie punickiej) Rzymianie zdali sobie sprawę, że nie można liczyć na zwycięstwo bez silnego marynarka wojenna. Z pomocą greckich specjalistów w krótkim czasie zbudowali 120 dużych galer i przenieśli w morze swoją metodę walki, którą stosowali na lądzie - indywidualną bitwę wojownika z wojownikiem z bronią osobistą. Rzymianie używali tzw. „kruków” – mostów abordażowych. Na tych mostach, które przebiły pokład wrogiego okrętu ostrym hakiem, pozbawiając go możliwości manewrowania, rzymscy legioniści wdarli się na pokład wroga i rozpoczęli bitwę w zwykły sposób.

Żaglówka handlowa.

Flota rzymska, podobnie jak współczesna flota grecka, składała się z dwóch głównych typów statków: „okrągłych” handlowych i smukłych galer bojowych.

Pewne ulepszenia można zauważyć w uzbrojeniu żeglarskim. Na głównym maszcie (grotmacie) zachowany jest duży kwadratowy żagiel prosty, który czasami uzupełniają dwa małe trójkątne żagle górne. Na pochylonym do przodu maszcie pojawia się mniejszy czworokątny żagiel - bukszpryt. Zwiększyć Powierzchnia całkowitażagle zwiększyły siłę używaną do napędzania statku. Jednak żagle nadal są dodatkowym napędem, wiosła, nie pokazane na rysunku, pozostają głównym.
Jednak wartość żagla niewątpliwie wzrosła, zwłaszcza podczas długich rejsów, które odbywały się aż do Indii. Pomogło w tym odkrycie grecki nawigator Gippala: Sierpniowe monsuny południowo-zachodnie i styczniowe monsuny północno-wschodnie przyczyniły się do maksymalnego wykorzystania żagli, a jednocześnie rzetelnie wskazały kierunek, niczym kompas znacznie później. Droga z Włoch do Indii i droga powrotna, z pośrednią przeprawą przez karawany i statki wzdłuż Nilu z Aleksandrii do Morza Czerwonego, trwała około roku. Wcześniej droga wiosłami wzdłuż brzegów Morza Arabskiego była znacznie dłuższa.

Podczas rejsów handlowych Rzymianie korzystali z licznych portów śródziemnomorskich. Niektóre z nich zostały już wspomniane, ale jedno z pierwszych miejsc należy przyznać Aleksandrii, położonej w delcie Nilu, której znaczenie jako punktu tranzytowego rosło wraz ze wzrostem handlu Rzymu z Indiami i Daleki Wschód.

Słynne statki żaglowe i wioślarskie

Statek Wilhelma Zdobywcy

Przez ponad pół tysiąclecia rycerze pełnego morza, Wikingowie, trzymali Europę w strachu. Swoją mobilność i wszechobecność zawdzięczają smokom - prawdziwym arcydziełom sztuki stoczniowej.
Na tych statkach Wikingowie odbywali dalekie podróże morskie. Odkryli Islandię, południowe wybrzeże Grenlandii, na długo przed tym, jak Kolumb odwiedzili Amerykę Północną. Wężowe głowy dziobów ich statków widzieli mieszkańcy Bałtyku, Morza Śródziemnego i Bizancjum. Wraz z oddziałami Słowian osiedlili się w wielkim szlak handlowy od Waregów do Greków.
Głównym napędem drakara był żagiel grabiony, o powierzchni 70 m2 lub więcej, uszyty z oddzielnych pionowych paneli, bogato zdobiony złotym warkoczem, rysunkami herbów wodzów lub różne znaki i symbole. Ray wstał z żaglem. Wysoki maszt podtrzymywany był przez sztagi biegnące od niego na boki i na końce statku. Boki chroniły bogato malowane tarcze wojowników. Sylwetka statku skandynawskiego jest jedyna w swoim rodzaju. Ma wiele walorów estetycznych. Podstawą do odbudowy tego statku był rysunek słynnego dywanu z Bae, który opowiada o wylądowaniu w 1066 roku Wilhelma Zdobywcy w Anglii.

Szwedzki okręt wojenny „Vasa”

Na początku XVII wieku. Szwecja znacząco wzmocniła swoją pozycję w Europie. Założyciel nowej dynastii królewskiej Gustaw I Waza uczynił wiele, aby wyprowadzić kraj ze średniowiecznego zacofania. Wyzwolił Szwecję spod panowania duńskiego, przeprowadził reformację, podporządkowując wcześniej wszechmocny Kościół państwu.
Szedł wojna trzydziestoletnia 1618-1648 Szwecja, która twierdziła, że jest jednym z dominujących krajów w Europie, dążyła do ostatecznego umocnienia swojej dominującej pozycji na Bałtyku.
Głównym rywalem Szwecji w zachodniej części Bałtyku była Dania, do której należały zarówno brzegi Sund, jak i najważniejsze wyspy Bałtyku. Ale to był bardzo silny przeciwnik. Wtedy Szwedzi skupili całą swoją uwagę na wschodnie brzegi morza i po długich wojnach zdobył należące od dawna do Rosji miasta Jam, Koporye, Karela, Oreszek i Iwan-gorod, pozbawiając się w ten sposób państwo rosyjskie dostęp do Morza Bałtyckiego.
Jednak Gustaw II Adolf, nowy król dynastii Wazów (1611-1632), pragnął osiągnąć całkowitą dominację Szwecji we wschodniej części Bałtyku i zaczął tworzyć silną marynarkę wojenną.
W 1625 roku Stocznia Królewska w Sztokholmie otrzymała duże zamówienie na jednoczesną budowę czterech duże statki. Król wykazał największe zainteresowanie budową nowego okrętu flagowego. Statek ten został nazwany „Vasa” – na cześć szwedzkiej królewskiej dynastii Wazów, do której należał Gustaw II Adolf.
W budowę Wazy zaangażowani byli najlepsi rzemieślnicy okrętowi, artyści, rzeźbiarze i snycerze. Hendrik Hibertson, znany stoczniowiec w Europie, został zaproszony jako główny budowniczy.
Dwa lata później statek został bezpiecznie zwodowany i odholowany do mola wyposażeniowego, znajdującego się tuż pod oknami pałacu królewskiego.

Galion „Złota Łania” („Złota Łania”)

Statek został zbudowany w latach 60. XVI wieku w Anglii i pierwotnie nosił nazwę „Pelikan”. Na nim angielski nawigator Francis Drake w latach 1577-1580, w ramach eskadry pięciu statków, podjął piracką wyprawę do Indii Zachodnich i dokonał drugiego po Magellanie okrążenia świata. Na cześć doskonałej zdolności żeglugowej swojego statku, Drake przemianował go na „Złotą Łanię” i zainstalował figurkę łani z czystego złota na dziobie statku.
Długość galeonu wynosi 18,3 m, szerokość 5,8 m, zanurzenie 2,45 m. Jest to jeden z najmniejszych galeonów.

Statek króla Henryk VIII„Henryk Grace i Rosie”

Okręt wojenny, zbudowany w czerwcu 1514 w Wolwich (Anglia) na polecenie króla Henryka VIII. Statek był bardzo bogato zdobiony. Przednie dwa maszty niosły trzy proste żagle, pozostałe dwa miały żagle łacińskie, a na bukszprycie znajdowała się ślepa i łukowata.
Długość pokładu głównego ok. 50 m, długość stępki 38 m, szerokość 12,5 m, wyporność 1500 t. Uzbrojenie: 184 działa, z czego 43 dużego kalibru. Załoga 351 osób, w tym 50 strzelców. Ponadto na pokładzie znajdowało się 349 żołnierzy.
W latach 1535 - 1536 statek został przebudowany. Zainstalowano na nim 122 działa i przeniesiono do klasy karakki.
W sierpniu 1553 statek wjechał na parking w Volvich i spłonął od nagłego pożaru.

Statek J. Cooka „Endeavour”

Zbudowany w Anglii w 1762 roku do przewozu węgla. Pierwotnie nosił nazwę hrabiego Pembroke. Podczas przygotowań do wyprawy J. Cooka został on przerobiony i nazwany „Endeavour”. Uzbrojenie żeglarskie odpowiadało typowej barce z XVIII wieku. Powierzchnia żeglarska: 700 mkw. Długość 36 m, szerokość 9,2 m. Uzbrojenie: 10 dział i 12 moździerzy.
W latach 1768 - 1711 J. Cook odbył swoją pierwszą podróż dookoła świata na Endeavour.

Barka angielska „Mayflower”

Trzymasztowy bark, zbudowany w 1615 roku. 6 września 1615 roku opuścił Plymouth ze 102 pasażerami na pokładzie i 67 dni później wylądował na amerykańskim wybrzeżu w zatoce Massachusetts, gdzie założono angielską kolonię pierwszych osadników. Długość 19,5 m, wyporność 180 ton.
W 1947 roku Towarzystwo Osadników rozpoczęło odbudowę statku jako muzeum. W 1957 r. odrestaurowany bark Mayflower przekroczył Ocean Atlantycki i zakotwiczony na zawsze w porcie Provincetown.

Angielska karakka „Mary Rose”

Statek został zbudowany w 1536 roku i jest jednym z największych i najpotężniejszych okrętów wojennych króla Henryka VIII. Wyporność - 700 ton Statek wyróżnia się obecnością trzech solidnych pokładów. Uzbrojenie - 39 dużych i 53 małych dział.
W dniu 11 lipca 1545 roku okręt w ramach eskadry angielskiej przygotowywał się do opuszczenia Portsmouth. Po podniesieniu jeżynowych żagli statek zaczął się toczyć, po czym położył się na prawej burcie i dwie minuty później zatonął. Z 700 marynarzy i marines na pokładzie uciekło tylko 40. Przyczyną katastrofy była oczywiście słaba stabilność statku z powodu przeciążenia artylerią.
W 1982 roku statek został częściowo podniesiony na powierzchnię. Po odrestaurowaniu postanowiono stworzyć na nim muzeum morskie.

W pełni uzbrojony statek został zbudowany w 1783 roku na rzece Hull i początkowo nosił nazwę „Bethia”.
1783 Położenie stępki statku w doku nr 2 na rzece Hull. 26 maja 1787 Kupiony przez marynarkę brytyjską za pośrednictwem Meyers, Sharpe i Brian Bank za 2600 funtów. Przekazany do stoczni w Durford w celu doposażenia. 8 czerwca 1787 Zmieniono nazwę HMS „Bounty”
16 sierpnia 1787 Porucznik William Bligh zostaje mianowany przez Admiralicję kapitanem HMS Bounty. 23 grudnia 1787 Rozpoczęcie podróży na Tahiti.
23 marca - 21 kwietnia 1788 Próba okrążenia Przylądka Horn nie powiodła się, obrano kurs na Przylądek Dobrej Nadziei.
24 maja - 28 czerwca 1788 Naprawa i uzupełnienie zapasów żywności w porcie False Bay. 20 sierpnia - 3 września 1788 Uzupełnienie zapasów w Zatoce Przygód. 26 października 1788 Statek dotarł do zatoki Matavai na Tahiti. 4 kwietnia 1789 Statek opuszcza Tahiti i kieruje się do Indii Zachodnich. 29 kwietnia 1789 Na statku dowodzonym przez Fletchera Christiana wybucha bunt. 23 stycznia 1790 Bounty został spalony na wyspie Pitcairn (Wyspa Pitcairn).

Amerykańska fregata „Konstytucja”

Statek został zbudowany w Bostonie w stoczni Edmonda Hartta w 1797 roku i miał chronić przed piratami amerykańskie szlaki żeglugowe na Morzu Karaibskim i Morzu Śródziemnym. Kadłub fregaty wykonany jest z bardzo twardego biały dąb, który wytrzymał uderzenie dużych jąder. Długość między dziobami wynosi 62,2 m, szerokość 13,6 m, głębokość 6,85 m. Zaprojektowany na 44 działa, statek miał często do 55 pni na dwóch pokładach, z czego dwadzieścia osiem 24-funtowych i dziesięć 12 Załoga: 22 oficerów, 378 marynarzy. Wyporność 2000 ton W latach 1844 - 1846 fregata opłynęła świat w 495 dni. Fregata pływała przez 150 lat. Od 1947 r. stoi na wiecznym parkingu przy jednym z nabrzeży w Bostonie.

Statek „Orzeł”

Statek został ustanowiony w listopadzie 1667 we wsi Dedinovo nad Oką, niedaleko Kołomny, w celu ochrony żeglugi handlowej z Persją na Morzu Kaspijskim. Budynek ukończono w 1669 roku. To pierwszy okręt wojenny Rosji. Był to typ morskiego dwupokładowego trójmasztowego statku o długości 25 metrów, szerokości 6,5 i zanurzeniu 1,5 metra, uzbrojonego w 22 działa i granaty ręczne. Latem 1669 r. Orzeł, jako część małej flotylli, najpierw przeniósł się do Niżnego Nowogrodu, a stamtąd w dół Wołgi do Astrachania. W 1670 został zdobyty przez zbuntowanych chłopów pod wodzą Stepana Razina. Po stłumieniu powstania przez wojska carskie okręt nie spełnił żadnej użytecznej roli. Według zachowanych dokumentów z tamtych lat, można sądzić, że przez wiele lat stał nieczynny w kanale Kutum, w pobliżu jednej z osad astrachańskich, popadł w kompletny ruinę.

„DZIADKA FLOTY ROSYJSKIEJ”

W 1688 r. uwagę młodego Piotra 1 przyciągnęła łódź należąca do jego stryjecznego wuja. Przyszły założyciel rosyjskiej marynarki wojennej na tym statku, najpierw na Jauzie, a następnie na Stawie Izmajłowskim i Jeziorze Perejasławskim, postawił pierwsze kroki w studiowaniu podstaw gospodarki morskiej. Na jeziorze Perejasławskim wkrótce stworzył całą „flotyllę” takich statków. Od tego czasu Piotra ani na chwilę nie opuściła myśl o morzu i wycieczkach morskich.Co to za łódź? W XVII wieku długość statków, nawet najmniejszych, była przypisana w całych stopach, więc długość łodzi wynosi 20 stóp (oczywiście z dokładnością, z jaką ówcześni stoczniowcy byli w stanie wytrzymać wymiary), a raczej - 6 m 5 cm Waga łodzi to około 1500 kg.

Fregata żaglowo-wioślarska „Piotr Apostoł”

Kampania azowska 1695 przekonała ostatecznie Piotra I, że bez floty nie byłby w stanie zdobyć nawet stosunkowo słabej nadmorskiej twierdzy. Miasto Woroneż stało się centrum przemysłu stoczniowego. Tutaj, w stoczni, 15 wiorst od zbiegu Woroneża z Donem, w kwietniu 1696 r., 36-działowa fregata żaglowo-wioślarska„Apostoł Piotr”.
Okręt został zbudowany zgodnie z rysunkami i przy udziale „zręcznego mistrza konstrukcji galeri” Duńczyka Augusta (Gustava) Meyera, który później został dowódcą drugiego takiego 36-działowego statku „Apostoł Paweł”.
Długość fregaty wynosi 34,4 m, szerokość 7,6 m. Statek był płaskodenny. Burty w górnej części kadłuba zapadły się do wewnątrz, co utrudniało wejście na pokład. Nadbudówka była otwarta, na wyciętym dziobku znajdowały się platformy dla załogi abordażowej. Statek posiadał trzy maszty z topmasztami oraz bukszpryt z pionowym wysięgnikiem. Focal i grot to żagle dolne i topsails. Na maszcie bezana był tylko bezan. Ponadto było 15 par wioseł na wypadek spokoju i manewru. „Apostoł Piotr” służył z powodzeniem we Flocie Azowskiej przez 14 lat.
W 1712 roku, po nieudanej kampanii Pruta, flota Azowa przestała istnieć. Los statku „Apostoł Piotr” jest nieznany, chociaż Piotr I polecił „zachować go na zawsze jako przykład wyższości”.

Fregata „Piotr i Paweł”

Aby stworzyć koalicję do walki z Turcją o dostęp do Morza Czarnego, Piotr 1 wiosną 1697 wysłał „wielką ambasadę” do Holandii, Anglii i Wenecji – ówczesnych potęg morskich. Wraz z ambasadą wysłano ponad 100 osób na studia w zakresie budowy statków i spraw morskich. W grupie ochotników pod nazwiskiem Piotra Michajłowa był sam car. Przez około pięć miesięcy Peter ciężko pracował, nauczył się wszystkiego, co mógł, nauczył się wszystkich sztuczek złożonej specjalności. Car brał udział w budowie fregaty „Piotr i Paweł” od jej położenia i prawie do końca prac.
Budowę nadzorował stoczniowiec Kompanii Wschodnioindyjskiej Garrit Klas Pohl. Główne wymiary okrętu: maksymalna długość 32,85 m, długość wodnicy 27,3 m, szerokość 7,2 m, zanurzenie 2,75 m. Na jednym zamkniętym i otwartym pokładzie można było umieścić do 40 dział. Po zakończeniu prac w stoczni kapitan wystawił Piotrowi I zaświadczenie, w którym zaznaczono, że „… był sumiennym i rozsądnym stolarzem… i nie tylko architekturą statków i rysunkami… dokładnie studiował, ale również pojmowaliśmy te tematy w takim stopniu, w jakim my sami rozumiemy”.
Znajomość okrętownictwa w stoczniach Holandii, a następnie w stoczniach Anglii, pozwoliła Piotrowi I osobiście zaprojektować wiele statków i wpłynęła pozytywnie na budowę Rosyjska flota.

Statek „Twierdza”

„Twierdza” – pierwszy rosyjski okręt wojenny, który wpłynął na Morze Czarne i odwiedził Konstantynopol.
Zbudowany w Panshin, w pobliżu ujścia Donu. Długość - 37,8, szerokość - 7,3 m, załoga - 106 osób, uzbrojenie - 46 dział.
Latem 1699 roku „Twierdza” pod dowództwem kapitana Pamburga wysłała do Konstantynopola misję poselską, na czele której stanął radny Dumy Em. Ukraińcy. Pojawienie się rosyjskiego okrętu wojennego pod murami stolicy Turcji i pojawienie się całej rosyjskiej eskadry pod Kerczem zmusiło sułtana tureckiego do ponownego przemyślenia swojego stosunku do Rosji. Zawarto traktat pokojowy między Turcją a Rosją. Ta kampania „Twierdzy” jest również godna uwagi z tego, że rosyjscy marynarze po raz pierwszy wykonali sondowania hydrograficzne Cieśniny Kerczeńskiej i Zatoki Balaklava, a także opracowali pierwsze plany wybrzeża Krymu. Podczas pobytu w Konstantynopolu wielu specjalistów tureckich i zagranicznych odwiedziło Twierdzę i wysoko oceniło rosyjskie budownictwo okrętowe. W czerwcu następnego roku 1700, statek "Fortress" ze 170 jeńcami rosyjskimi powrócił z Turcji do Azowa.

Fregata "Standard"

Wojna północna już w początkowym okresie przekonała Piotra I, że nie da się podbić wybrzeża Bałtyku przy pomocy jednej, nawet dobrze wyszkolonej armii. Postanowiono rozpocząć budowę floty. 24 marca (4 kwietnia 1703 r.) w stoczni Ołoniec na rzece Świr amsterdamski stoczniowiec Vybe Gerens położył pierwszy rosyjski okręt wojenny Floty Bałtyckiej - fregatę.
Jego długość to 27,5 m, szerokość 7,3 m, średnie zanurzenie 2,7 m. Załoga 120 osób. Na zamkniętym pokładzie, dziobówce i rufie statek przewoził 28 dział: 8-, 6- i 3-funtowych.
1 maja 1703 r. wojska rosyjskie szturmowały szwedzką fortecę Nyenschantz, położoną w pobliżu ujścia Newy. Droga do Morza Bałtyckiego była darmowa. W związku z tym wydarzeniem dokonano zmian w królewskim sztandarze: dwugłowy orzeł trzymał teraz w łapach i dziobach nie trzy, ale cztery karty - z zarysami Morza Białego, Kaspijskiego, Azowskiego i Bałtyckiego.
Zwodowana 22 sierpnia 1703 r. fregata otrzymała nazwę „Standard”, a 8 września (19) tego samego roku podniesiono nowy standard na głównym ramieniu-czubku masztu. Statek pod dowództwem kapitana Piotra Michajłowa (Piotra I) przekroczył jezioro Ładoga na czele siedmiu nowo wybudowanych statków i zakotwiczył na redzie twierdzy Shlisselburg.
Następnie zaakceptował Aktywny udział w wojnie północnej. 6 i 10 czerwca 1705 r. w ramach szwadronu wiceadmirała K. Kruysa pod dowództwem kpt. J. de Langa walczył z flotą szwedzką w pobliżu wyspy Kotlin. Omurowany w Petersburgu w 1711 r. Fregata Sztandart była częścią rosyjskiej floty przez ponad 25 lat i została zdemontowana w 1729 roku.

Fregata szkoleniowa „Nadzieja”

Krótko po wstąpieniu na tron rosyjski Katarzyna II powiedziała: „Mamy nadmiar statków i ludzi, ale nie ma floty ani marynarzy”. Z inicjatywy cesarzowej podjęto pilne działania w celu ożywienia floty w duchu Piotra Wielkiego. Jednym z nich była reorganizacja szkolenia podchorążych korpusu marynarki wojennej.
Dnia 21 czerwca (2 lipca 1764 r.) Zarząd Admiralicji podjął decyzję: „Do szkolenia kadetów i… kadetów trzymaj przy kadłubie trójmasztowy jacht, który zostanie zbudowany i wyposażony we wszystkie potrzeby”. Nie ma wątpliwości, że budowa statku miała miejsce, ponieważ decyzja jest kategorycznym postanowieniem Katarzyny II: „Bądź na nim!”.
Trzymasztowa dziesięciodziałowa fregata „Nadieżda” została położona w stoczni Admiralicji Głównej w Petersburgu 23 grudnia 1765 r. (3 stycznia 1766 r.), zwodowana 4 czerwca (15) 1766 r. Budowniczym fregaty był słynny stoczniowiec Lambe Yames. Główne wymiary statku: długość między pionami 23,77 m, szerokość bez burt 6,71 m, głębokość 3,1 m, głębokość ładowni 2,82 m, średnie zanurzenie 2,34 m, wyporność 270 ton, powierzchnia żagla głównego 445 m. Załoga liczyła 28 osób , w tym 17 marynarzy. Fregata mogła zabrać na pokład 25 kadetów. Pływał w rejonie Zatoki Fińskiej. Jednak ze względu na niedostateczną ekspozycję drewna budowlanego żywotność statku była krótkotrwała – w 1774 roku statek został „zdemontowany z powodu zniszczenia”.
W historii rosyjskiej floty fregata „Nadezhda” na zawsze pozostanie pierwszym krajowym statkiem szkoleniowym o specjalnej konstrukcji.

Pancernik „Chwała Katarzynie”

Zeichmeister General (dowódca artylerii) Flota Czarnomorska IA 26 maja (6 czerwca) 1779 r. Hannibal położył pierwsze dwa 66-działowe okręty liniowe w chersońskiej stoczni. Ich szefem był „Chwała Katarzynie”. Przypuszczalnie projekt nowego okręt wojenny opracowany przez kapitana statku A. S. Katasonova. Został zbudowany przez inżyniera I.A. Afanasiew. Długość statków wzdłuż dolnego pokładu wynosi 48,77 m, szerokość bez poszycia 13,5 m, głębokość ładowni 5,8 m. Dzięki temu można je wykorzystać z taką samą korzyścią w akcji. Budowa statku przebiegała powoli, dopiero 16 (27 września) 1783 r. w uroczystej atmosferze statek został zwodowany.
Służba wojskowa „Chwały Katarzyny” spadła na wojnę rosyjsko-turecką w latach 1787-1791. Przemianowany w 1788 r. przez marszałka polnego G.A. Potiomkina w „Przemienieniu Pańskim”, statek brał udział we wszystkich głównych operacjach rosyjskiej eskadry, w tym zwycięskich bitwach morskich pod dowództwem admirała F.F. Uszakowa.
Zasłużona sława zdobyta w zaciekłych bitwach morskich stawia ten statek na równi z innymi statkami bohaterów rosyjskiej floty.

Slup „Wostok”

Statek został zwodowany z pochylni stoczni Okhta w Petersburgu w 1818 roku. Jego długość wynosi 40 m, szerokość około 10 m, zanurzenie 4,8 m, wyporność 900 ton, prędkość do 10 węzłów. Uzbrojenie składało się z 28 dział. Załoga 117 osób. 3 (14) lipca 1819 r. slup Wostok pod dowództwem kapitana II rangi F.F. Bellingshausena, szefa ekspedycji antarktycznej dookoła świata, oraz slup Mirny pod dowództwem porucznika M.P. Lazareva opuściły Kronsztad i 16 stycznia (28) z poniższych dotarło do wybrzeża Antarktydy. Po naprawach w Sydney (Australia) statki eksplorowały tropikalną część Oceanu Spokojnego, a następnie 31 października (12 listopada 1820 r.) ponownie skierowały się na Antarktydę. 10 stycznia (22) 1821 r. slupy dotarły do najbardziej wysuniętego na południe punktu: 69°53” szerokości geograficznej południowej i 92°19” długości geograficznej zachodniej. 24 lipca (5 sierpnia) 1821 r., po zakończeniu najtrudniejszego rejsu, statki dotarły do Kronsztadu.
W 751 dni pokonali 49 723 mil (około 92 300 km). Najważniejszym rezultatem wyprawy było odkrycie ogromnego szóstego kontynentu – Antarktydy. Ponadto sporządzono mapy 29 wysp i przeprowadzono skomplikowane prace oceanograficzne. Na pamiątkę tej znaczącej podróży w Rosji wybito medal.
W 1828 r. slup „Wostok” został skreślony z list floty i zdemontowany. W naszych czasach nazwy slupów „Wostok” i „Mirny” to dwie radzieckie naukowe stacje antarktyczne. Zgodnie z ustaloną tradycją nazwę „Wostok” przejęła największa jednostka badawcza.

Clipper statek Cutty Sark

Cutty Sark powstał w okresie złotej ery floty żeglarskiej - ery klipsów. Tysiąc lat doświadczenia w budowie i eksploatacji żaglowców, wiele osiągnięć naukowych i technologicznych zgromadzonych do połowy XIX wieku. - wszystko to zostało zsyntetyzowane podczas budowy klipsów - najwyższego i ostatniego etapu budowy statków żaglowych. Wszystko w projekcie klipra było podporządkowane szybkości: ostry, bardzo wydłużony dziób, opływowe kontury, ogromne żagle, solidny kadłub.
Na liniach transatlantyckich parowce już zaczęły odnosić przekonujące zwycięstwa nad żaglówkami, ale na australijskich i dalekowschodnich trasach oceanicznych, długich na pół globu, nadal królowały klipry – uosobienie wdzięku, lekkości, szybkości i najlepszych z nich. był Cutty Sark.

Statki odpoczywają przy nabrzeżach,
zaglądać do wody zaspanymi ptakami,
przyciąganie matki ziemi
uczucie zmęczenia.
Oni, jak ludzie, czasami chcą
po burzach i trudnych podróżach
poczuj błogość i spokój
na przystaniach naszego Dobrego, cichego portu...

Podnosząc tapetę na pulpit, natknąłem się na kilka zdjęć żaglowców pływających pod rosyjską flagą. Zaskoczony i zaintrygowany. Tak i zmuszony do podniesienia materiałów na ten temat. Więc żaglówki Rosji.

Kora "Kruzenshtern"

Firma Laiesch und K, która istniała w Hamburgu na początku XX wieku, posiadała łącznie 56 barek, które miały stalowe kadłuby i dźwigary oraz doskonałe właściwości jezdne. Ich imiona tradycyjnie zaczynały się od litery „P” – „Latające P”. Ostatnim z nich był czteromasztowy bark Padwa zbudowany w 1926 roku w stoczni w Geestemünde. Do 1936 przewoził saletrę i fosforany z Chile do Niemiec oraz pszenicę z Australii, dokonując dwóch rekordowych przepraw do Australii w 67 dni, ze średnią podróżą 88 dni. Od początku wojny kora była używana jako lżejszy towar, a po podzieleniu floty nazistowskich Niemiec została przekazana Związkowi Radzieckiemu jako odszkodowanie.

W styczniu 1946 r. na statku podniesiono sowiecką flagę, która otrzymała nową nazwę - na cześć wielkiego rosyjskiego nawigatora Iwana Fiodorowicza Kruzenszterna (1770 - 1846), dowódcy pierwszej rosyjskiej wyprawy dookoła świata na slupach „Nadezhda” i „Newa”.

Stan statku nie był najlepszy, nie było środków na remont, a do 1955 roku Kruzenshtern służył jako pływający barak bez wychodzenia w morze. W czerwcu 1955 został po raz pierwszy zabrany na obławę na testy. Kora z łatwością wykonywała wszystkie podane manewry i postanowiono wykorzystać ją jako statek szkoleniowy, wyposażony zgodnie z nowoczesnymi wymogami. W latach 1959 - 1961 statek był remontowany. Zainstalowano na nim dwa silniki wysokoprężne o mocy 588 kW każdy i cały niezbędny sprzęt.

Od 1961 do 1966 Kruzenshtern to statek badawczy Akademii Nauk ZSRR. Kora odwiedziła z wyprawami Bermudy, Jamajkę, Gibraltar, Casablankę, Halifax i inne porty. Od 1966 - żaglowiec szkolny z portem macierzystym - Ryga, od 1981. - Tallin, a od 1991 roku - Kaliningrad.

Kruzenshtern jest zwycięzcą wyścigów Boston-Liverpool w 1992 i 1994 roku, osiągając rekordową prędkość 17,4 węzła. To nie był limit, ale biorąc pod uwagę wiek statku, uznano, że rozwijanie dużej prędkości jest niebezpieczne.

W 1993 roku bark znów minął wyremontować w Wismarze (Niemcy) z wymianą silników i instalacją najnowocześniejszych systemów nawigacji i łączności. Wciąż jest jednym z największych żaglowców na świecie (jedynie żaglowo-motorowy statek szkoleniowy Sedov jest od niego większy).

Teraz na żeglarsko-motorowym barku Kruzenshtern, pod okiem wykwalifikowanych mentorów, otrzymują pierwsi wiedza morska i umiejętności kadetów szkoły żeglarskie. Co roku około 800 młodych mężczyzn, którzy wybrali tu praktykę morską.

DANE O WYDAJNOŚCI

Maksymalna długość z bukszprytem, m - 114,5
Długość między pionami, m - 95,5
Szerokość w części środkowej, m - 14,05
Wysokość deski, m - 8,5
Wysokość wolnej burty, m - 2,22
Zanurzenie przy pełnej wyporności, m - 6,85
Pusta wyporność, t - 3760
Przemieszczenie w pełnym obciążeniu, t - 5725
Maksymalna prędkość pod silnikami, węzły - 9,4
Prędkość pod żaglami, węzły - do 16
Moc dwóch silników głównych, l. z. – 1600
Powierzchnia żagla, m2 - 3655
Obszar nawigacji - nieograniczony
Rozmiar załogi - 70
Liczba miejsc dla kadetów - 203

Kora „Sedov”

Statek został zbudowany w stoczni Krupp w Kilonii (Niemcy) w 1921 roku. Pierwszy właściciel, Carl Winnen, nazwał statek imieniem swojej córki Magdaleny Winnen. Statek został zaprojektowany i zbudowany z myślą o transporcie ładunków masowych pomiędzy portami Europy i Ameryka Południowa, Australia, Azja Południowo-Wschodnia i Oceania. W 1936 Carl Winnen sprzedał ten czteromasztowy bark firmie żeglugowej Norddeutscher Lloyd. Nowy armator wyposażył statek w kabiny dla 70 kadetów i zaczął wykorzystywać go zarówno jako statek towarowy, jak i szkolny. Barkowi nadano nową nazwę – „Kommondor Jensen”.

Po klęsce faszystowskich Niemiec i zakończeniu II wojny światowej, zgodnie z decyzjami konferencji poczdamskiej, dokonano podziału niemieckiej floty wojskowej i pomocniczej między aliantami. Związek Radziecki, w ramach rekompensaty za utracone w czasie wojny żaglowce, otrzymał w szczególności statek Commodore Jensen, przemianowany na cześć słynnego rosyjskiego badacza polarnego Georgy Yakovlevich Sedov (1877 - 1914).

11 stycznia 1946 r. żaglówka Sedov została przekazana marynarce wojennej ZSRR jako statek szkolny. Swoją pierwszą podróż morską w tej jakości odbył w 1952 roku.
Od 1957 roku „Sedov”, pozostając w klasie statku szkoleniowego, zaczął pełnić funkcje statku oceanograficznego. W trakcie tych badań załoga i zespół naukowców wspólnymi siłami wymazały wiele „białych plam” z mapy Oceanu Atlantyckiego.

W 1965 roku statek został przekazany pod jurysdykcję Ministerstwa Rybołówstwa ZSRR w celu szkolenia personelu floty rybackiej. Ryga stała się macierzystym portem Siedowa. Na początku lat 70. barka przeżywała trudne czasy i prawie umarła. W oczekiwaniu na długo spóźnioną naprawę statek stał w Leningradzie prawie cztery lata i czekał na decyzję swojego losu. Nowi właściciele zasadniczo planowali złomowanie barki, co dowodziło daremności pomysłu modernizacji jednostki szkoleniowej. Ale w obronie weterana stanęło ponad 100 słynnych marynarzy i dyrektorów szkół morskich. W różnym czasie każdy z nich wiódł to samo życie z Sedowem, dzieląc trudy i romanse wspólnego żeglowania. Inicjatywa marynarzy została wysłuchana i statek został wysłany na remont do Kronsztadu, gdzie w ciągu sześciu lat odbudowy wymieniono stary silnik o mocy 500 koni mechanicznych na nowy, o mocy 1180 KM, nawigacja elektroniczna dostarczono sprzęt i przygotowano miejsca dla 164 uczniów. Statek został ponownie oddany do użytku w 1981 roku.
Swój pierwszy lot, już jako okręt flagowy floty szkoleniowej Ministerstwa Rybołówstwa ZSRR, „Sedov” wykonał do Danii, gdzie w tym czasie obchodzono 300. rocznicę urodzin Duńczyka Vitusa Jonassena Beringa.

W 1983 roku, po raz pierwszy podczas pobytu w Związku Radzieckim, statek zawinął do rodzimego portu Bremerhavn, gdzie nasi żeglarze zaprosili na pokład byłych członków niemieckich załóg żaglowca, w tym jednego z jego pierwszych właścicieli.

W 1984 r. Siedow odbył rejs poświęcony 400. rocznicy założenia miasta Archangielska. Lot, który rozpoczął się na Bałtyku, ominął Skandynawię. W lipcu żaglówka dotarła do Archangielska, gdzie rozpoczęły się wakacje.

Podczas tej podróży, ogłoszonej podróżą pokojową, goście sowieckiej barki „Sedov” podpisali się na Żaglu Pokoju. Był też podpis duńskiego rysownika Herlufa Bidstrupa.

W 1986 roku Sedov wziął udział w swoich pierwszych międzynarodowych wyścigach i od tego czasu stał się ich częstym uczestnikiem, w tym Regaty Kolumba 1992. Od 1989 roku oprócz krajowych kadetów, statek przyjmował również na szkolenia zagranicznych podróżników.

W kwietniu 1991 r., w związku z odzyskaniem przez Łotwę niepodległości, Rosja przeniosła statek z Rygi do Murmańska i przekazała go Murmańskiemu Państwowemu Uniwersytetowi Technicznemu.
„Sedov” – czteromasztowy bark, jest największym żaglowcem w świecie tradycyjnej konstrukcji i drugim co do wielkości po pięciomasztowym Royal Clipper. UPS „Sedov” jest wymieniony w „Księdze Rekordów Guinessa” jako największy z zachowanych do dziś żaglowców.

Pomimo swojego sędziwego wieku, żaglówka nadal bierze udział w regatach.

CHARAKTERYSTYKI TAKTYCZNE I TECHNICZNE

Narodowość: Rosja
Port macierzysty: Murmańsk
Rok budowy: 1921
Stocznia: Friedrich Krupp Germaniawerft, Kiel
Typ statku: 4-masztowy bark
Koperta: stal
Pojemność skokowa: 6148 t
Długość: 117,50m.
Zanurzenie: 6,70m.
Szerokość: 14,70m.
Wysokość masztu (od wodnicy): 58 m
Powierzchnia żeglugi: 4,192 m²
Ilość żagli: 32 szt
Energia wiatru: 8.000 KM
Marka silnika: Vartsila
Moc silnika: 2.800 KM
Prędkość pod żaglami: do 18 węzłów
Długość kadłuba: 109 m
Tonaż: 3556 ton
Powierzchnia żeglarska: 4192 m2
Załoga: 70
Kadeci: 164

Pod koniec lat 80. zbudowano w Polsce statki tego samego typu: „Dar młodości” dla miasta Gdyni, „Drużba” dla miasta Odessy, „Mir” dla miasta Leningrad, „Chersones” dla miasta miasto Sewastopol, „Pallada” i „Nadezhda” dla miasta Władywostoku.

Żaglowiec szkoleniowy „Mir” (fregata szkoleniowa)

Żaglowiec szkolny „Mir” został zbudowany w 1987 roku w Polsce w Stoczni Gdańskiej. Jako jeden z pięciu żaglowców szkolnych tego typu. 1 grudnia 1987 - flaga związek Radziecki został podniesiony na maszcie rufowym „Mira”, a następnie statek zawinął do swojego macierzystego portu – Leningradu. Akademia Państwowa. adm. WIĘC. Makarow (w tym czasie Wyższa Inżynieria Leningradzka) Szkoła Morska) została jej armatorem. Pierwszym kapitanem był V.N. Antonow.
Od 1989 do 1991 roku statek należał do Baltic Shipping Company, następnie Akademia ponownie stała się właścicielem statku.

Od samego początku statek był projektowany i budowany jako statek szkolny, przeznaczony do odbywania praktyk pływackich dla podchorążych wydziału nawigacyjnego oraz do udziału w regatach żaglowców.

W różnym czasie na statku ćwiczyło od 70 do 140 kadetów nie tylko Państwowej Akademii Morskiej, ale także innych morskich instytucji edukacyjnych byłego Związku Radzieckiego, a także Anglii i USA.

„Mir” aktywnie uczestniczy w regatach żaglowców. Ważnym wydarzeniem był udział „Mira” w międzynarodowych wielkich regatach „Columbus-92”, poświęconych 500. rocznicy odkrycia Ameryki przez Krzysztofa Kolumba. „Mir” dojechał do mety tego wyścigu jako absolutny zwycięzca. Nagrodę wręczył załodze król Hiszpanii Juan Carlos I.

"Mir" wziął udział w regatach transatlantyckich "Tall Ships 2000". „Mir” to jedyny statek klasy „A”, który dwukrotnie z rzędu zdobył główną nagrodę tego wyścigu (2003 i 2004).

Żaglowiec szkolny „Mir” to obecny symbol morskiego Sankt Petersburga, nosiciela idei międzynarodowej współpracy miast portowych, swego rodzaju ambasador Sankt Petersburga w obcych krajach.

Zgodnie z panującymi ostatnie lata Praktyka „Mir” od kwietnia do października działa na obszarze Morza Bałtyckiego i Północnego, odwiedzając od 15 do 20 portów w sezonie. Na statku ćwiczą podchorążowie Państwowej Akademii Morskiej i innych morskich placówek oświatowych.

Główne cechy techniczne:

Maksymalna długość (z bukszprytem) - 110 m
maksymalna szerokość - 14 m
zanurzenie - 6,7 m²
wyporność - 2256 t
całkowita moc silnika - 1100 KM
wysokość masztu: dziób i grot - 49,5 m, bezan - 46,5 m
powierzchnia żagli - 2771 mkw.
załoga (w tym 144 kadetów) - 199 osób

Żaglowiec szkolny „Nadezhda” (fregata szkoleniowa)

„Nadezhda” to szkolny trójmasztowiec należący do Państwowej Wyższej Szkoły Morskiej. G. I. Nevelskoy (Władywostok). Zbudowany w Polsce w Stoczni Gdańskiej w 1991 roku. Flaga Federacji Rosyjskiej została podniesiona 5 czerwca 1992 r.

Ten trójmasztowy statek został zbudowany według prototypu żaglowców z początku XX wieku; posiada pełne uzbrojenie żaglowe typu „okrętowego”. 26 żagli jest sterowanych wyłącznie ręcznie i jest głównym napędem statku. Dwa silniki napędzane jednym śmigłem o regulowanym skoku służą do żeglugi w warunkach sztormowych oraz podczas wchodzenia i wychodzenia z portu. Fregata posiada pełne wyposażenie żeglarskie.

Historia floty rosyjskiej zna kilka żaglowców o nazwie „Nadezhda”. Współczesna fregata „Nadezhda” jest kontynuacją życia żaglowców, które pozostawiły po sobie dobrą pamięć: jako pierwszy żaglowiec szkolny w Rosji, jako pierwszy rosyjski statek, który opłynął świat, jako statek, którego imię zostało podane do cieśnin, przylądków, na wyspę. W historii floty niewiele jest statków o tak bogatej historii, statków, które tak regularnie służyły swojej Ojczyźnie, pozostawiając swój ślad zarówno w sprawach wojskowych, jak i nauce.

Ze względu na żaglówkę - dziesiątki wypraw i rejsów na różne szerokości geograficzne. Każda podróż morska jest trudnym sprawdzianem zarówno dla samego statku, dla jego załogi, jak i dla kadetów, którzy zaliczą szósty „pływający” semestr na pełnym morzu. Podczas długich rejsów kadeci nie tylko wykonują wszystkie prace na statku, uczestniczą we wszystkich pracach ręcznych, stoją na wachcie na mostku, ale także uczą się. Podczas rejsu studiowano kilka podstawowych przedmiotów. Według kapitana fregaty ważne jest, aby kadeci zrozumieli prawdziwą skalę Oceanu Światowego. Na przykład podczas „dookoła świata” przy udziale kadetów nieprzerwanie prowadzono sondowanie laserowe i akustyczne masy morskiej, pobierano próbki wody z różnych głębokości z ich późniejszą analizą. Regularnie wykonywano laserowe sondowanie atmosfery, dla czego na pokładzie żaglowca znajduje się wyjątkowa instalacja Lidar.

Obecnie fregata kontynuuje chwalebne tradycje swoich poprzedników i jest wykorzystywana jako statek szkoleniowo-badawczy żeglarstwa.

Charakterystyka taktyczna i techniczna
Maksymalna długość (z bukszprytem) - 109,4 m
Maksymalna szerokość - 14,0 m
Maksymalne zanurzenie - 7,3 m²
Wyporność - 2984 ton
Moc silnika - 2x450 kW
Wysokość głównego masztu - 49,5 m
Powierzchnia żeglarska - 2768 m2
Załoga - 50 osób
Liczba miejsc dla stażystów - 143

Żaglowiec szkoleniowy „Pallada” (fregata szkoleniowa)

„Pallada” to trójmasztowy statek szkoleniowy należący do Dalekowschodniego Technicznego Uniwersytetu Rybackiego (Władywostok).

Nazwany na cześć fregaty „Pallada” rosyjskiej marynarki wojennej, która w latach 1852-1855 odbyła rejs z Kronsztadu do wybrzeży Japonii z misją dyplomatyczną wiceadmirała E.V. Putyatina. Ten trójmasztowy statek został zbudowany według prototypu żaglowców z początku XX wieku; posiada pełne uzbrojenie typu „fregata”. Dwa silniki napędzane jednym śmigłem o regulowanym skoku służą do żeglowania w warunkach sztormowych, a także podczas wchodzenia i wychodzenia z portu. Regulowaną śrubę skokową można przesunąć do tak zwanej „pozycji łopatki”, aby zmniejszyć opór podczas żeglowania.

Fregata „Pallada” ustanowiła oficjalny rekord prędkości 18,7 węzła dla żaglowców klasy „A”. Jednak podczas opłynięcia w latach 2007-2008 Pallada ustanowił nowy rekord 18,8 węzłów. Zapis ten został zapisany w dzienniku pokładowym, a także sfilmowany na wideo, ale nie został oficjalnie wydany.

Obecnie fregata jest wykorzystywana jako statek szkolno-badawczy żeglarstwa.

Maksymalna szerokość - 14,0 m
Maksymalne zanurzenie - 6,6 m²
Wyporność - 2284 ton
Moc silnika - 2 × 419 kW
Wysokość głównego masztu - 49,5 m
Ilość żagli - 26
Powierzchnia żeglarska - 2771 m²
Załoga - 51 osób.
Ilość miejsc dla stażystów - 144

Żaglowiec szkoleniowy „Khersones” (fregata szkoleniowa)

„Khersones” to trójmasztowy statek szkoleniowy (statek z pełnym wyposażeniem żaglowym) należący do Kerch State Marine Technological University (port rejestracji - Kerch).

Zbudowany w Polsce w Stoczni Gdańskiej im. Lenina w 1989 roku. Pierwsza nazwa to „Alexander Grin”, ale pod koniec budowy, ze względów politycznych i religijnych, na cześć 1000-lecia chrztu Rosji, została nazwana „Chersonesos”.

Od 1991 do 2006 roku, na zasadzie dzierżawy, był obsługiwany przez biuro podróży Inmaris jako statek wycieczkowy. Od 2006 roku z powodu sporu finansowego pomiędzy leasingobiorcą a armatorem eksploatacja została przerwana, statek stoi w porcie Kercz. Od 2006 roku statek nie wychodzi w morze.

Obecnie fregata jest okrętem flagowym floty szkoleniowej Kerch State Marine Technological University. Chociaż istnieje spór między Federalną Agencją ds. Rybołówstwa a Ministerstwem Transportu Rosji o prawo do posiadania statku. Ale 9 października 2015 r. Chersones przybył do oddziału Zvezdochka w Sewastopolu w celu naprawy. Od 10 grudnia 2015 roku fregata została zadokowana do remontu.

Maksymalna długość (z bukszprytem) - 108,6 m
Maksymalna szerokość - 14,0 m
Maksymalne zanurzenie - 7,3 m²
Wyporność - 2987 ton
Wysokość głównego masztu - 51 m
Elektrownię statku stanowią dwa główne silniki Diesla Zultzer-Zigelski o łącznej mocy 1140 KM. s. (2 x 570)

Dwumasztowy szkuner motorowo-żaglowy „Nadezhda”

Istnieje legenda, że szkuner, później znany jako „Nadezhda”, to jacht „Sterna” („Stern”) Felix von Luckner (Felix Graf von Luckner) - bohater narodowy Niemcy w czasie I wojny światowej.

"Sterna" została zbudowana w 1912 roku w Leiderdorp (Holandia) w stoczni Gebrouders jako drwal ze stalowymi żaglami do połowów. W momencie budowy w 1912 roku szkuner był wyposażony w dwusuwowy, dwucylindrowy silnik produkcji Deutsche Werke (Deutsche Werke) o mocy 70 KM. z.

2 sierpnia 1927 szkuner został sprzedany Bernhardowi Heinecke z Hamburga, który przerobił go na uniwersalny statek towarowy i przemianował go na „Edelgard” („Edelgard”).

3 lipca 1936 szkuner został sprzedany hrabiemu Feliksowi von Luckner. Luckner przebudował szkuner, zmieniając dziób, zainstalował nowy 140-konny silnik główny i przekształcił go w wygodny, zdatny do żeglugi jacht. Szkuner otrzymał nową nazwę „Seeteufel” („Seeteufel” – niem. „Diabeł morski”). Pod tą nazwą i pod dowództwem von Lucknera od 18 kwietnia 1937 do 19 lipca 1939 szkuner opłynął świat wzdłuż trasy.
Załoga statku składała się z harcerzy i kartografów. Pod przykrywką podróży dookoła świata głównym celem było zebranie informacji o portach potencjalnego wroga przed rozpoczęciem wojny. Wyprawę przygotowały propagandowe i morskie służby wywiadowcze faszystowskich Niemiec.

W 1943 nabył szkuner dla tworzonego przez siebie instytutu badania morskie słynny nurek morski Hans Haas. Szkuner miał stać się statkiem ekspedycyjnym i bazą do podwodnego filmowania i fotografii. Jednak przeniesienie szkunera ze Szczecina, w którym wówczas przebywała, okazało się niemożliwe.

12 lutego 1947 szkuner został przeniesiony jako trofeum do Zakonu Marynarki Akademii Lenina. K. E. Woroszyłowa. Szkuner otrzymał nazwę „Nadezhda” i wraz z innym szkunerem „Badanie” został włączony do oddziału okrętów szkoleniowych Leningradzkiej Szkoły Przygotowawczej Marynarki Wojennej. 14 czerwca 1948 r. szkuner został przeniesiony do Leningradzkiej Szkoły Morskiej Nachimowa. 24 lipca 1956 szkuner został przeniesiony do klubu jachtowego Bazy Marynarki Wojennej Leningradu. W 1958 szkuner przemianowano na PKZ-134.

18 czerwca 1958 r. została wydalona z marynarki wojennej ZSRR i przekazana do Centralnego Klubu Jachtowego Ogólnounijnej Centralnej Rady Związków Zawodowych, otrzymując nazwę „Leningrad” i stając się okrętem flagowym jachtklubu. W 1962 szkuner został przebudowany i ponownie wyposażony w fabryce Almaz. Jako główny zainstalowano silnik wysokoprężny 3D12 (300 KM), pojawiła się kupa i nowa sterówka, znacznie zmieniając sylwetkę szkunera.
Na szkunerze ćwiczyli kadeci szkół morskich, uczniowie Dziecięcej i Młodzieżowej Szkoły Sportowej oraz studenci oceanografii. Szkuner wielokrotnie brał udział w kręceniu filmów radzieckich, rosyjskich i zagranicznych, grając role zarówno fregat, jak i szkunerów pomorskich.

W latach 1970-1979 szkuner był głównym uczestnikiem świąt miejskich absolwentów Szkarłatnych Żagli. Po tym, jak Leningrad stał się Petersburgiem, w 1993 roku szkuner powrócił do dawnej nazwy „Nadzieja”. Ze względu na trudności finansowe i zły stan techniczny od 2005 roku szkuner praktycznie nie był eksploatowany.

W latach 2009-2010 w stoczni Rechnaya w Petersburgu prowadzono prace remontowe kadłuba szkunera, przeplanowano dolne pomieszczenia, zmieniono architekturę kadłuba nad pokładem głównym, wymieniono takielunek stojący i ruchomy, szyto nowe żagle, przesunięto silnik główny, zainstalowano dwa nowe generatory diesla, nowy sprzęt radionawigacyjny.

Od 2014 r. - Fundusz Wsparcia, Odbudowy i Odrodzenia Statków Zabytkowych i Jachtów Klasycznych St. Petersburg Yacht Club.

W 2004 roku w Halle powstało Towarzystwo Feliksa von Lucknera. Jednym z celów tego stowarzyszenia jest „repatriacja szkunera Seeteufel do Niemiec”.

Przemieszczenie - 180 (200) t
Długość - 36 m²
Szerokość - 6,6 m²
Wysokość deski - 3,5 (3,2) m
Zanurzenie - 2,8 m²
Wysokość masztu - 22,0 m od linii wodnej
Liczba żagli - 9
Powierzchnia żeglugi - 340 (460) m²

Żeglarski statek szkoleniowy „Młody Baltiets”

Żaglowiec szkolny „Młody Baltiets” został zwodowany 4 lutego 1988 r. na Bałtijskim Zawodu im. S. Ordzhonikidze w mieście Leningrad. 2 czerwca 1989 na statku podniesiono flagę państwową ZSRR.

Pierwsze samodzielne wyjście z nabrzeża zakładu w maju 1989 roku. Załoga statku to 52 osoby, w tym 32 stażystów, chłopców kabinowych w wieku od 12 do 18 lat. Latem 1990 żaglowiec odwiedził niemieckie porty: Kilonię, Travemünde, Bremerhaven. Po tych wizytach zaczęły napływać zaproszenia do udziału w wakacjach żeglarskich odbywających się w Niemczech. W 1993 roku w regatach Cutty Sark na pierwszym etapie w grupie A statek zajął szóste miejsce za znanymi żaglówkami jak Mir, Kruzernshtern i Sedov. Za granicą zaczęli wykazywać zainteresowanie żaglówką, ponieważ okazało się, że jest to jedyna żaglówka, na której chłopaki ćwiczą wiek szkolny. Na przestrzeni lat "Młodzi Bałtiowie" otrzymywali wiele zaproszeń zarówno z Europy jak i Ameryki oraz odwiedzali wiele portów europejskich.

Charakterystyka taktyczna i techniczna:
Długość - 48,4 m²
Szerokość - 8,4 m²
Wysokość - 36,0 m²
Wyporność - 441t / 132t
Powierzchnia żeglarska - 500 m2
Moc głównego napędu wynosi 408 KM.
Prędkość jazdy pod główną jednostką napędową - 9,5 węzła
Prędkość pod żaglami - 10,5 węzła
Załoga - 20 osób
Stażyści - 32 osoby

Aktualna kopia historycznej fregaty Shtandart.

Shtandart jest kopią fregaty Shtandart z czasów Piotra I, zbudowanej przez niepaństwową organizacja non-profit Projekt „Standardowy”.

W 1994 roku Vladimir Martus wraz z grupą inicjatywną zajął się budową historycznej repliki statku. 4 września 1999 r. Shtandart został uroczyście zwodowany w stoczni Petrovsky Admiralty. Fregata jest używana przez pozarządową organizację non-profit Project Shtandart.

Załoga „Standardu” składa się z wolontariuszy, przeszkolonych i przygotowanych przed rozpoczęciem każdego rejsu. W czerwcu 2000 r. „Sztandart” wyruszył w swój dziewiczy rejs trasą Wielkiej Ambasady – do tych miast i krajów, które Piotr I odwiedził studiując rzemiosło okrętowe. Na początku 2012 roku fregata Shtandart odbyła dwanaście rejsów po Europie, odwiedzając 54 porty w 12 krajach Europy. W 2009 roku Shtandart przeszedł z Petersburga do norweskiego portu Kirkenes, okrążając Przylądek Północny. W latach 2005-2009 wielokrotnie wchodził na wody Newy, aby wziąć udział w festiwalu Szkarłatne Żagle. Shtandart bierze czynny udział w międzynarodowych regatach morskich, festiwalach, filmowaniu.

Ale w czerwcu 2009 r. Shtandart został przedstawiony inspektorom rosyjskiego rejestru rzecznego. Podczas inspekcji doków inspektorzy rejestru stwierdzili szereg „istotnych” niezgodności z wymaganiami. 18 czerwca 2009 r. w celu przywrócenia statku do rejestru klasyfikacyjnego Rosyjski Rejestr Rzeczny przedstawił armatorowi wymóg usunięcia wszelkich niezgodności z zasadami Rejestru przed wyruszeniem w rejs.

armator, partnerstwo non-profit„Projekt „Sztandart”, uznając przedstawione wymagania w zasadzie za niewykonalne, biorąc pod uwagę historyczną konstrukcję statku, podjął decyzję o zakończeniu eksploatacji statku na wodach Federacji Rosyjskiej do czasu rozwiązania problemów ustawodawstwo rosyjskie według sądów historycznych i tradycyjnych.

Od 2009 roku Shtandart realizuje rejsy edukacyjne i szkoleniowe na wodach krajów europejskich. Jednostka została przebadana pod kątem zgodności z normami bezpieczeństwa niemieckiej administracji morskiej BG Verkehr, posiada certyfikat Holenderskiego Rejestru Historycznych i Żaglowych Statków Holland. W dniu 15.06.2010 r. Shtandart wystąpił do Rosyjskiego Rejestru Morskiego z prośbą o przeprowadzenie przeglądu jednostki jako żaglowca sportowego według nowo zatwierdzonych przepisów. Ale rozpatrywanie dokumentów nie jest zakończone. Sztandart jest zmuszony do pozostania poza wodami terytorialnymi Federacji Rosyjskiej.

Sztandart jest obecnie wykorzystywany do kręcenia filmu Set Michiel De Ruyter.

Aktualna kopia historycznego pancernika „Goto Predestination” („Przewidywanie Boga”)

Historyczna kopia rosyjskiego pancernika „Goto Predestination” z czasów Piotra Wielkiego, zbudowanego w latach 2011-2014. Statek jest zacumowany przy Placu Admiralicji w Woroneżu i jest statkiem-muzeum.

Na początku 2010 roku zaczęliśmy tworzyć rysunki na podstawie dokumentów archiwalnych. Prace nad stworzeniem projektu komplikował fakt, że nie zachowała się większość dokumentów związanych z budową pancernika. Podczas tworzenia repliki statku uwagi od archiwum państwowe, a także obrazy i ryciny z XVIII wieku, a projekt statku oparto na akwareli Petera Bergmana.

W dniu 15 czerwca 2011 roku w Stoczni Pavlovsk została uroczyście zamontowana płyta fundamentowa przyszłej żaglówki. Drewniana część statku została odtworzona z akwareli Petera Bergmana namalowanej w 1700 roku. Według projektanta nadbudówki Aleksandra Tichomirowa, do jej budowy użyto tych samych materiałów, z których zbudowano oryginalny statek: sosny i dębu, które mają co najmniej 100 lat.

21 lipca 2013 r. dolna część statku z Pawłowska za pomocą 2 holowników wzdłuż Donu i Woroneża udała się do zbiornika Woroneż na Wyspę Pietrowski, gdzie zacumowała 25 lipca. statek został zacumowany przy nasypie Pietrowskim przyszłego statku W połowie września rozpoczęto montaż nadbudówki. Pod koniec grudnia 2013 roku statek został przeniesiony na Plac Admiralicji.

W styczniu 2014 r. rozpoczęto aranżację przybrzeżnego parkingu dla statku. W kwietniu zamontowano wszystkie maszty statku. 2 lipca 2014 statek wyruszył w swój pierwszy rejs na próby morskie.

27 lipca 2014 r. W dniu marynarki wojennej statek „Goto Predestination” został otwarty w pobliżu Placu Admiralicji w mieście Woroneż. Na statku podniesiono flagę Andreevsky'ego. Następnie statek wyruszył w swój pierwszy rejs, w którym wzięli udział pracownicy stoczni Pavlovsk, którzy zbudowali statek. Podczas odpływu z armat okrętowych wystrzelono salwę. Statek zrobił krąg honoru i zacumował z powrotem przy molo na Placu Admiralicji. Łącznie na statku pracowało około 40 osób. Stworzenie statku od momentu zbudowania zajęło nieco ponad 3 lata, podczas gdy oryginał powstał w czasach Piotra Wielkiego niecałe 1,5 roku.
Oprócz istniejących już kopii historycznych statków pojawiła się jeszcze jedna kopia. Kopia fregaty „Duch Święty”.

Robocza kopia historycznej fregaty „Duch Święty”
Klub Polar Odyssey i firma Karelia-TAMP zostały odtworzone w 1992 roku w stoczni Avangard.

Według fakt historyczny, w latach wojny północno-rosyjsko-szwedzkiej w latach 1700-1721 dwie małe fregaty „Kurier” i „Duch Święty” w sierpniu 1702 r. zostały przeciągnięte wzdłuż „suwerennej” drogi o długości 170 mil przez karelskie lasy i bagna. Ruch statków i wojsk lądowych od Morza Białego do jeziora Onega był częścią militarno-strategicznej operacji zdobycia twierdzy Noteburg u źródła Newy.

Remake okrętu miał wymiary zbliżone do swojego historycznego prototypu, miał na pokładzie 6 armat z brązu. Ale w przeciwieństwie do statków z XVII wieku fregata była wyposażona w 90-konny silnik wysokoprężny.

Główne dane techniczne remake'u:
maksymalna długość - 26,8 m
długość wg wodnicy projektowej - 17 m
szerokość - 5,2 m
zanurzenie - 2,5 m²
wyporność - 90 t
powierzchnia żagla - 280 mkw. m

W 1992 roku "Duch Święty" wziął udział w festiwalu drewnianych łodzi w mieście Kotka (Finlandia) i na Wyspach Alan.
W tym samym roku Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej określiło status statku jako statku wojskowo-historycznego floty rosyjskiej i wydało fregaty zaświadczenie o prawie do podniesienia flagi Andreevsky'ego.

W 1993 roku okręt flagowy rosyjskiej floty historycznej „Duch Święty” został uznany za najlepszy statek parady morskiej w Petersburgu.

W 1994 roku fregata bierze udział w pierwszym międzynarodowym festiwalu żaglowców w Karelii „Blue Onego-94”.

Jednak 20 października 1994 r. fregata „Duch Święty” w drodze na festiwal w Amsterdamie podczas silna burza zatonął w Morzu Północnym u wybrzeży Holandii.

Również w tej chwili stocznia historycznego przemysłu stoczniowego „Połtawa” zajmuje się rekonstrukcją pierwszego dużego pancernika Floty Bałtyckiej, zwodowanego w Admiralicji w Petersburgu w 1712 r. - „Połtawa”.
Budowa oryginalnego pancernika IV stopnia „Połtawa” rozpoczęła się w 1709 roku, a zakończyła w 1712 roku, budowa trwała 3 lata. Piotr Wielki brał udział w projektowaniu statku, a Fedosey Sklyaev nadzorował budowę.

Pełnowymiarowa replika statku „Połtawa” powstała w 2013 roku, wodowanie planowane jest na 2016 rok.

Latem 2013 r. ułożono ramę środkową i rozpoczęto produkcję części kilowych i innych ram. Proces komplikowały trudne warunki pogodowe, stało się jasne, że konieczne jest zbudowanie dużego hangaru dla przyszłego statku. Na początku 2014 roku hangar został ukończony, a prace przyspieszone. Wkrótce położono stępkę, zamontowano pierwsze ramy. Komplet kadłuba i rzeźbione dekoracje wykonane są z dębu, drzewce okrętu wykonane są z sosny, a podszewka ma być wykonana z modrzewia. 54 armaty, które zostaną zainstalowane na statku „Połtawa”, są odlane w fabryce z żeliwa zgodnie z przepisami z 1715 roku.

Stocznia zatrudnia już ponad 130 fachowców z doświadczeniem zdobytym podczas budowy fregaty Shtandart czy w stoczni Połtawa.

1 maja 2014 roku stocznia uroczyście otworzyła swoje podwoje dla zwiedzających, można było wybrać się na wycieczki i zobaczyć, jak budowany jest prawdziwy żaglowiec epoki Piotra Wielkiego. Dziś w stoczni odbywają się codzienne wycieczki, warsztaty i imprezy w weekendy.

Gdy tylko ludzkość wzniosła się ponad poziom kamiennych maczug i zaczęła badać otaczający ją świat, natychmiast zdała sobie sprawę, jakie perspektywy obiecują morskie szlaki komunikacyjne. Tak, nawet rzeki, po których wodach można było poruszać się szybko i stosunkowo bezpiecznie, odegrały ogromną rolę w rozwoju wszystkich współczesnych cywilizacji.

Wartość żaglówek dla ludzi

Nie wiemy i najprawdopodobniej nigdy nie dowiemy się, gdzie i jak pojawił się pierwszy żaglowiec. Ale tylko jedno jest bezsporne – osoba, która je wymyśliła, w swoim wpływie na przyszłość cywilizacji jest porównywalna z wynalazcą koła. Ten ostatni, nawiasem mówiąc, jest nam również nieznany, ale pamięć o nim jest wieczna. Nawiasem mówiąc, nazywa się to statkiem napędzanym siłą wiatru.

To właśnie żaglówki dały możliwość rozwoju cywilizacji. Pierwszymi starożytnymi żeglarzami, którzy doskonale opanowali sztukę „łapania wiatru”, byli Grecy i być może Sumerowie. Następnie palmę przejęli Fenicjanie, a także Wikingowie, którzy według współczesnych badań popłynęli na swoich długich statkach do wybrzeży Ameryki Północnej na długo przed Kolumbem. Tak więc żaglowiec to rodzaj transportu, którym osoba po raz pierwszy przekroczyła Atlantyk i Ocean Spokojny, to właśnie na takich statkach Magellan po raz pierwszy odbył „wycieczkę” dookoła świata.

Pierwsze „żaglówki”

Pierwszymi statkami zdolnymi do żeglowania były najprawdopodobniej galery. Wszystko zaczęło się od najprostszych łodzi wiosłowych starożytnego Egiptu, a skończyło… uważa się, że ostatnie statki tego typu były używane jeszcze po wynalezieniu silnika parowego, dzięki czemu służyły ludzkości przez bardzo długi czas.

Galery były statkami zaprojektowanymi do działania wyłącznie na płytkich wodach przybrzeżnych, a wśród Egipcjan często miały one płaskie dno. Oczywiście takie statki nie miały wybitnej zdolności do żeglugi. Ich żagiel był najbardziej prymitywny, prosty, pozwalał chodzić pod wiatrem tylko wtedy, gdy ten przelatywał. Opisane poniżej rodzaje kuchni nie są więc przewidziane. W końcu nie można ich uznać za pełnoprawne żaglówki.

Klasyfikacja statków żaglowych

Następnie stoczniowcy na całym świecie opanowali coraz bardziej wyrafinowane technologie, które pozwoliły im budować statki o coraz lepszej zdolności do żeglugi. Najprostszą klasyfikację statków należy podać na stronach tego artykułu, aby w przyszłości nie było zamieszania:

Statek (fregata). Tak, tak, nie każdy żaglowiec można tak nazwać. W ten sposób nazywano tylko te statki, które miały trzy maszty. Żagle są wyjątkowo proste, ale na bezanach dodatkowo zastosowano takielunek „ukośny”, który umożliwiał chodzenie po halsach. Jakie były inne typy żaglowców?
Kora była również nazywana statkiem z trzema masztami, ale pierwsze dwa miały tylko proste żagle, a trzeci wyłącznie skośne.
Bryg jest prawie taki sam jak fregata, tylko dwumasztowy żaglowiec. Bezan również ma skośny żagiel, ale reszta takielunku jest tylko prosta.
Szkuner to dowolny statek z dwoma lub więcej masztami. Ale jednocześnie co najmniej dwóch z nich musiało nosić skośne żagle.
Półtora masztu statków. Mają grotę i bezan niejako „połączone” w jeden projekt.
Statki jednomasztowe. Jak można się domyślić, mieli tylko jeden maszt. Z reguły żagle były najprostsze, proste.

Tak się złożyło, że najpopularniejszym typem w historii żeglugi światowej był żaglowiec dwumasztowy. Takie statki były znacznie prostsze w budowie niż fregata czy szkuner, a dzięki dobremu rozmieszczeniu sprzętu żeglarskiego wyróżniały się lepszą mobilnością i szybkością.

Galeony i rewolucja na morzu

Pierwszym żaglowcem zaprojektowanym specjalnie do długich rejsów oceanicznych jest galeon. Uważa się, że pierwszym statkiem tej klasy był zbudowany w 1512 roku carrack Mary Rose, który należał do Brytyjczyków. Jednak Portugalczycy są pewni, że to oni mają zaszczyt tworzenia galeonów, ponieważ jako pierwsi zbudowali karawele.

Ale wszystkie te statki nie pojawiły się znikąd, ponieważ możliwość ich budowy pojawiła się dopiero wtedy, gdy przemysł stoczniowy pochłonął już wiele osiągnięć technicznych i odkryć tamtych lat. Na przykład galeon jest pierwszym wielopokładowym żaglowcem. Aby ogromna konstrukcja, wykonana w całości z drewna przy minimalnym użyciu rzadkiego żelaza, po prostu się nie rozpadła, stoczniowcy musieli posiadać bardzo wysoki poziom umiejętności zawodowych.

Odkrycia w dziedzinie budowy kadłuba statku

Uważa się, że klasyczny schemat budowy statków, kiedy po raz pierwszy wykonuje się kadłub, a następnie jest on osłonięty, został wynaleziony przez Bizantyjczyków pod koniec pierwszego tysiąclecia naszej ery. Wcześniej rzemieślnicy montowali statki, początkowo wykonując kadłub, a dopiero potem „wprowadzono” ramę do jej projektu. Jednak było to trudne do osiągnięcia wysoka precyzja, a zatem statki o wysokiej zdolności do żeglugi były pozyskiwane dość rzadko.

Granicą doskonałości tamtych lat był mały dwumasztowy statek żaglowy, na którym już można było dokonywać krótkich przepraw morskich, ale nadal jego specjalnością była żegluga przybrzeżna.

Schemat bizantyjski najszybciej przerzucono na południe Europy, gdzie takie statki budowano już od XIV wieku, Brytyjczycy zaczęli to robić gdzieś od 1500 roku, a w Europie Północnej w niektórych miejscach budowano statki o najprostszym poszyciu klinkierowym w XVI wieku. Początkowo nazwy statków wykonanych według technologii bizantyjskiej zawsze zawierały rdzeń „karvel”, co oznaczało konstrukcję ramy z jej późniejszym „gładkim” abordażem. Stąd – karawela, stosunkowo niewielki statek żaglowy o doskonałej dzielności morskiej.

Korzyści z nowej metody

Stoczniowcy zyskali wiele korzyści, kiedy w końcu przeszli na montaż ram statków. Najważniejsze jest to, że od pierwszych dni budowy rama umożliwiała wizualną ocenę wyglądu przyszłego statku, jego konturów i wyporności oraz natychmiastową identyfikację możliwe wady projekty. Ponadto nowa technologia umożliwiła zwielokrotnienie gabarytów statków poprzez zastosowanie mocnej i „sprężystej” ramy, która wyrównywała nawet bardzo duże obciążenia.

Ponadto do okładzin można było zastosować znacznie mniejsze deski, co pozwoliło drastycznie obniżyć koszty budowy i zaprzestać wycinania wielowiekowych lasów dębowych. Na przykład mały dwumasztowy żaglowiec zbudowany w tej technice mógł zostać „wycięty” ze stosunkowo taniej sosny i brzozy, a jego zdolność do żeglugi nie uległa pogorszeniu.

O kwalifikacjach pracowników

Wreszcie udało się skorzystać z pracy znacznie mniej wykwalifikowanych robotników: tylko kilka osób było bezpośrednio odpowiedzialnych za projekt, a stolarze zajmowali się tylko poszyciem. We wczesnych typach każdy z nich musiał być praktycznie wirtuozem w swojej dziedzinie. Zwiększona produkcyjność budynku umożliwiła również wykonanie znacznie większych statków morskich.

Każdy z tych dużych, wielopokładowych statków żaglowych przewyższał siłą bojową ponad tuzin wczesnych niezdarnych statków, które w zasadzie nadawały się tylko do żeglugi przybrzeżnej.

Artyleria prochowa i żaglówki

Już w XIV–XV wieku artyleria prochowa zaczęła aktywnie rozprzestrzeniać się w biznesie morskim, ale długi czas umieszczane wyłącznie w ustawieniach talii, które pierwotnie były przeznaczone dla łuczników. Doprowadziło to do silnej „decentralizacji”, czyniąc statek bardzo niestabilnym nawet przy stosunkowo słabych falach.

Wkrótce działa zaczęto umieszczać wzdłuż osi wzdłużnej działa, ale nadal na górnym pokładzie. Jednak niezwykle trudno było prowadzić ostrzał celowany z armat, ponieważ do tego celu wykorzystano okrągłe otwory wycięte w bokach. W czasie pokoju zatykano je drewnianymi wtyczkami.

Prawdziwe porty dla broni pojawiły się dopiero na początku XVI wieku. Ta innowacja utorowała drogę do powstania dużego i dobrze uzbrojonego.Tak duży wielopokładowy żaglowiec doskonale nadawał się zarówno do bitew morskich, jak i ekspansji na ziemie przyszłej Ameryki Łacińskiej.

Giganci średniowiecza

Ale pierwsza wzmianka o klasycznym galeonie znajduje się w dokumentach historycznych z 1535 roku. Jego zalety szybko docenili Hiszpanie i Brytyjczycy. W przeciwieństwie do innych okrętów z tamtych lat, ten był znacznie niższy, z „poprawnymi” konturami kadłuba, co zapewniało minimalny opór hydrodynamiczny w ruchu. Maszty żaglowca tego typu posiadały mieszany sprzęt żeglarski, który przy należytych umiejętnościach kapitana i załogi umożliwiał halsowanie przy wietrze zbliżonym do wiatru czołowego.

Ich wyporność nawet dzisiaj była przyzwoita - do 2000 ton! Jednocześnie koszt galeonów stał się nawet niższy dzięki zastosowaniu tańszych gatunków drewna. Problem rozwiązywały jedynie maszty żaglowca, do którego potrzebne były tylko wyselekcjonowane sosny.

Cechy konstrukcyjne

Z drewna sosnowego wykonano również drzewce, do elementów zasilających kadłuba wykorzystano dąb. W przeciwieństwie do karakka, nadbudówka dziobowa nie zwisała do przodu. Odcięta rufa miała wysoką i wąską nadbudówkę, co pozytywnie wpływało na stateczność statku na wzburzonym morzu. Tradycyjnie galeony wyróżniały bogate rzeźbienia i inne opcje zdobienia kadłuba.

Największy żaglowiec tego typu miał siedem (!) pokładów. Podczas budowy takich gigantów praca matematyków cieszyła się dużym zainteresowaniem (przypomnijmy o Wielkiej Ambasadzie Piotra Wielkiego w Holandii). Nie na próżno jedli chleb: obliczenia pozwoliły stworzyć statek bardzo duży, ale mocny, zdolny wytrzymać zarówno sztorm, jak i abordaż, któremu towarzyszyły kolizje statków, aby przetrwać.

Cechy platformy żeglarskiej

Liczba masztów na galeonach wahała się od trzech do pięciu, przednie miały proste żagle, a tylne skośne. Największe hiszpańskie galeony mogły mieć jednocześnie dwa bezan, co zapewniało dobrą prędkość nawet przy wietrze czołowym i potrzebie halsowania. O ile cieśle biorący udział w budowie takich statków mogli być, trzeba było przeszkolić także ich marynarzy, którzy musieli poradzić sobie z kilkusetkilometrowym sprzętem.

Nawiasem mówiąc, stosunkowo krótki odcinek pierwszych galeonów uczynił z nich swego rodzaju „krewnych” galer, o których mówiliśmy na samym początku artykułu. Gdyby statek wpadł w strefę absolutnego spokoju, mógłby poruszać się na wiosłach. Oczywiście w czasie burzy skorzystanie z tej opcji było samobójstwem.