Sterowiec – tak dosłownie przetłumaczono niemieckie słowo Luftschiffbau, które niemiecki hrabia Ferdinand von Zeppelin nazwał swoim pierwszym sztywnym sterowcem, co otworzyło prawdziwą erę aeronautyki. W język angielski, nawiasem mówiąc, sterowiec jest oznaczony słowem sterowiec, co dosłownie po rosyjsku oznacza ten sam „sterowiec”. Następnie nazwisko samego projektanta stało się powszechnie znane, a w języku rosyjskim „zeppelin” jest teraz prawie kompletnym synonimem francuskiego słowa „sterowiec”, a na przykład „jacuzzi” oznacza wannę z hydromasażem, nie jest już powiązany z nazwiskiem osoby.

Ferdynanda von Zeppelina. Zdjęcie: domena publiczna

Hrabia Zeppelin nie był jednak w żadnym wypadku pionierem w budowie sterowców – trzy lata wcześniej inny niemiecki pionier aeronautyki wypuścił już sterowiec o sztywnej konstrukcji. A kilkadziesiąt lat wcześniej Francuzi zaczęli rozwijać przemysł sterowców. To prawda, że ​​projekt ich statków zasadniczo różnił się od tego, co oferował Zeppelin.

Fanatyk aeronautyki

Po raz pierwszy pomysł na możliwość podróżowania w powietrzu za pomocą ogromnej kuli ze sztywną ramą, której różne przedziały są wypełnione gazem, emerytowany generał niemiecka armia Zeppelin przemawiał już w 1874 roku, dokonując odpowiedniego wpisu w swoim dzienniku. Wtedy jednak pociągała go przede wszystkim możliwość wykorzystania sterowców do celów wojskowych.

Podkreślał też później potrzeby wojskowe, wysyłając niekończące się listy do pierwszych osób w państwie. Ci, konsultując się z innymi wojskowymi, za każdym razem odmawiali entuzjastom. Inny prawdopodobnie po prostu by się poddał i zrezygnował. Ale Zeppelin nie był taki. Pracę nad swoim pierwszym „sterowcem” rozpoczął za własne pieniądze.

Nie poddał się nawet po pierwszych testach, które pokazały, że obliczenia wynalazcy nie doceniły oporów powietrza i zakłóceń, jakie zwykły wiatr może wprowadzić w ruch sterowca. Zeppelin nie poddał się nawet tutaj - zaczął oblegać czołowe biura projektowe zamówieniami na coraz mocniejsze silniki, które mogłyby zrekompensować uderzenie powietrza.

Stopniowo, widząc jego pierwsze sukcesy, rząd zaczął interesować się rozwojem hrabiego. Otrzymywał nawet skromne stypendia, których jednak nadal nie można było porównywać z kwotami przeznaczonymi na budowę sterowców przez samego wynalazcę.

W rezultacie Zeppelin udowodnił swoją sprawę 2 lipca 1900 roku, demonstrując pierwszy udany lot sterowca LZ-1 (Zeppelin Airship - 1).

Sterowiec Zeppelin - 1. Zdjęcie: domena publiczna

poszedłbym do nieba

Pierwszy sterowiec Zeppelin spędził w powietrzu około 20 minut i przy pomocy dwóch silników wyprodukowanych przez Daimlera osiągnął prędkość nieco ponad 21 kilometrów na godzinę. Przeleciał nad jeziorem, lądując wystarczająco mocno, by spowodować drobne uszkodzenia.

„Uszkodzenia” sterowca zostały szybko naprawione, aby wkrótce przeprowadzić kilka kolejnych lotów testowych. Jednak sterowiec nie wywarł pozytywnego wrażenia na wojskowych i odmówili dalszego sponsorowania projektu hrabiego.

Ale sen to sen. Zeppelin postanawia ulepszyć swój pierwszy model. W tym celu zastawia swój majątek, biżuterię żony i inne drogie rzeczy. Wszelką możliwą pomoc zapewniają przyjaciele dewelopera i założyciela Daimlera, który widzi perspektywę w tej branży. Cesarz Niemiec również pozostaje po stronie hrabiego. Nie daje pieniędzy bezpośrednio, ale pozwala mu zarobić około 120 tysięcy marek, zatwierdzając loterię państwową, którą zarządza Zeppelin.

Modele Zeppelin zaczęły się poprawiać i rozwijać nie tylko pod względem technicznym, ale także w sensie dosłownym. Długość „brzucha” trzeciego sterowca przekroczyła 130 metrów, a jego prędkość osiągnęła już 50 kilometrów na godzinę. Wszystko to zmusiło wojsko do zwrócenia uwagi na rozwój wykresu i spojrzenia na nie pod nieco innym kątem.

W rezultacie sterowce zostały jednak uznane za obiecujący projekt. Ministerstwo Obrony przeznaczyło pieniądze na dalszy rozwój, ale postawił przed projektantem trudne zadania. Tak więc jego nowy statek musiał pozostawać w ruchu przez 24 dni. Zasięg lotu w tym przypadku nie powinien być mniejszy niż 700 kilometrów, a prędkość statku powinna wynosić 65 kilometrów na godzinę. W rezultacie sterowce przepisały wszystkie zapisy aeronautyki. Najdłuższy lot odbył się ponad 118 godzin. Najdalszy przeleciał ponad 11 tysięcy kilometrów, z Frankfurtu nad Menem do Rio de Janeiro. A maksymalna prędkość, jaką sterowiec zdołał rozwinąć, wynosiła 140 kilometrów na godzinę.

Budowa sterowców w Niemczech, która wyszła na pierwszy plan w tej branży, zaczęła się rozwijać w szybkim tempie. Twórczość hrabiego Zeppelina znalazła zastosowanie nie tylko w celach wojskowych. Sterowce służyły do ​​przewozu towarów, przewozu osób, promocji. Wielkość sterowców wzrosła, a ich znaczenie wzrosło.

Zdjęcie: domena publiczna

Wpływ boomu sterowców można ocenić tylko po tym, że najwyższy budynek na świecie w tym czasie, Empire State Building, został zaprojektowany w taki sposób, aby jego potężna iglica mogła pełnić funkcję masztu cumowniczego dla gigantycznych sterowców. Architekci zaplanowali, że lądowanie ludzi będzie mogło odbywać się na poziomie 102 piętra. To prawda, już po pierwszych testach stało się jasne, że silny wiatr nie pozwoli pasażerom spokojnie zejść na wieżowiec i pomysł szybko uznano za utopijny. Ale była, a to już wiele mówi.

Jest to sterowiec, który jest właścicielem pierwszej podróży lotniczej dookoła świata. Co więcej, podczas tej podróży zeppelin (a był to sterowiec zaprojektowany przez niemieckiego hrabiego, który wyruszył w drogę) wykonał tylko trzy lądowania w celu zatankowania. Sterowce jako pierwsze przeleciały nad biegunem północnym i wieloma innymi trudno dostępnymi obiekty naturalne, którego nikt wcześniej nie mógł zobaczyć ani sfotografować z powietrza.

Sterowce były aktywnie wykorzystywane podczas I wojny światowej i często nawet brały udział w bitwach. W niektórych armiach sterowce wojskowe przetrwały do ​​II wojny światowej, ale praktycznie nie były używane w działaniach wojennych ze względu na wysoki stopień jego podatność związana z trudnościami nawigacyjnymi i gigantycznymi rozmiarami.

Zdjęcie: domena publiczna

10 września 1930 roku jeden z najsłynniejszych i prawdopodobnie najbardziej utytułowanych (sądząc po liczbie przebytych kilometrów i wykonanych lotów) sterowców, Graf Zeppelin, nazwany na cześć jego 90-letniego twórcy, odwiedził Moskwę, co było znaczącym wydarzenie dla sowieckich miast stołecznych.

Powietrzny „Titanic”

Gdyby przemysł sterowców nadal rozwijał się w takim tempie, jak na początku ubiegłego wieku, całkiem możliwe, że dziś wszędzie używalibyśmy sterowców. Te ogromne konstrukcje latające miały niezaprzeczalne zalety (głównie pod względem komfortu) nawet w porównaniu z nowoczesnymi samolotami. Tracąc oczywiście na szybkości poruszania się.

Ale 6 maja 1937 r. Zdarzyło się nieodwracalne - rozbił się największy sterowiec w historii ludzkości, Hindenburg. Ukoronowaniem osiągnięcia hrabiego Zeppelina, który był nazywany „Air Titanic”, wystartował z Niemiec 3 maja i po 3 dniach, pokonując Ocean Atlantycki, miał dokonać udanego lądowania w Nowym Jorku.

Zdjęcie: Commons.wikimedia.org / CarolSpears

Wszystko poszło jak w zegarku, 245-metrowy gigant (dla porównania długość Titanica nie była dużo większa - 269 metrów) dotarł do ekonomicznej stolicy Stanów Zjednoczonych na czas. Pilot dał nawet elegancki występ mieszkańcom Wielkiego Jabłka, nawigując swoim statkiem w minimalnej odległości od najwyższy budynek na świecie Empire State Building. Pasażerowie sterowca mogli zobaczyć tych, którzy zebrali się na pokładzie obserwacyjnym, a nawet machali do nich, otrzymując w zamian znaki powitania.

Po przelocie nad miastem sterowiec z 97 pasażerami na pokładzie skierował się do jednego z przedmieść Nowego Jorku, aby wylądować. Jednak dowódca statku nie otrzymał pozwolenia na lądowanie z powodu ostrzeżenia sztormowego. Po odczekaniu na front sztormu w powietrzu sterowiec w końcu zaczął schodzić. Właśnie w tym momencie przed sterowcem wybuchł pożar. Wkrótce samolot, cały w ogniu od łatwopalnego wodoru, który wypełniał jego sekcje, rozbił się na ziemi. W wyniku pożaru lub obrażeń odniesionych jesienią zginęło 35 z 97 pasażerów na pokładzie.

Zdjęcie: domena publiczna

To wydarzenie zakończyło epokę sterowce. Katastrofa została sfilmowana kamerami fotograficznymi i wideo. Materiał filmowy został rozrzucony po całym świecie. Wypadek miał tak duży oddźwięk, że wkrótce odwołano wszystkie loty pasażerskie na sterowcach. Zeppeliny nadal były używane do dostarczania towarów i niektórych celów wojskowych, ale nie na długo.

Kilka lat później największe sterowce zostały zezłomowane, chociaż istniały technologie, które mogły sprawić, że loty były bezpieczniejsze. Na przykład zamiast łatwopalnego wodoru całkiem możliwe było użycie helu. To prawda, że ​​Stany Zjednoczone, jedyny wówczas eksporter tego gazu na świecie, odmówiły jego dostaw do Niemiec. Z tego powodu Hindenburg, pierwotnie zaprojektowany dla helu, został przekształcony w wodór.

Niejasne są również przyczyny, które doprowadziły do ​​pożaru przed Hindenburgiem. Najpopularniejsza wersja to niemal niewiarygodna zbieżność warunków atmosferycznych z wadami konstrukcyjnymi samego sterowca, co doprowadziło do zapłonu wodoru w jednej z sekcji. Ale istnieje też teoria spiskowa, według której na dziobie sterowca umieszczono urządzenie wybuchowe z mechanizmem zegarowym. Podobno musiało działać w momencie, gdy sterowiec już wylądował i wszyscy pasażerowie opuścili pokład. Jednak z powodu opóźnienia spowodowanego frontem burzy mechanizm zegara podobno działał, gdy ludzie byli jeszcze na pokładzie, co doprowadziło do tragedii.

Prawdziwa przyczyna nie została do tej pory ustalona, ​​a teraz jest mało prawdopodobne, że kiedykolwiek zostaną ustalone. Możemy tylko żałować, że tak piękny i wygodny środek transportu po całej planecie to już przeszłość.

Sterowce są nadal używane, ale głównie w celach promocyjnych.

Źródło zdjęcia: Creative Commons / AngMoKio

10 września 1908 roku po raz pierwszy oblatano pierwszy kontrolowany balon stworzony w Rosji.

Kwestie kontrolowanej aeronautyki w Rosji zaczęto zajmować się w początek XIX stulecie. Tak więc w 1812 r. mechanik Franz Leppich zaproponował rządowi rosyjskiemu zbudowanie kontrolowanego balonu do celów wojskowych. W lipcu tego samego roku pod Moskwą rozpoczął się montaż aparatu. Balon miał niezwykłą konstrukcję. Jego miękka skorupa w kształcie ryby była wykonana z tafty i na całym obwodzie w płaszczyźnie poziomej była przepasana twardym obręczem. Do tego obręczy przymocowano siatkę, zakrywającą górną część skorupy. Najbardziej niezwykłym elementem konstrukcyjnym był sztywny kil, osadzony na obręczy w pewnej odległości od pocisku za pomocą szeregu rozpórek umieszczonych wokół dolnej części pocisku. Kil służył również jako gondola. W części rufowej do obręczy przymocowany został stabilizator. Po obu stronach aparatu do ramy przymocowane były dwa skrzydła. Poprzez trzepotanie tych skrzydeł miał poruszyć balon. Wszystkie elementy sztywnej ramy wykonano z drewna. Według wstępnych szacunków objętość powłoki aparatu wynosiła 8000 metrów sześciennych, długość 57 m, a maksymalna średnica 16 m. Jednak budowa tego niezwykłego balonu o niespotykanych w swoim czasie wymiarach nigdy nie została ukończona. Powłoka wypełniona wodorem nie zawierała gazu, a poruszanie się aparatu za pomocą skrzydeł śmigłowych było prawie niemożliwe. Do kontrolowanego ruchu tak dużego balonu potrzebne było śmigło, napędzane dość lekkim silnikiem o mocy kilkudziesięciu kilowatów. Stworzenie takiego silnika było wówczas zadaniem nie do rozwiązania.

Nie można jednak nie zauważyć oryginalności konstrukcji tego aparatu, który był praktycznie pierwszym prototypem sterowanych balonów typu półsztywnego.

W połowie XIX wieku szereg projektów balonów kontrolowanych zaproponowali A. Snegirev (1841), N. Archangielski (1847), MI Ivanin (1850), D. Chernosvitov (1857). W 1849 r. oryginalny projekt przedstawił inżynier wojskowy Tretessky. Sterowiec miał poruszać się dzięki sile reakcji strumienia gazu wypływającego z otworu w rufowej części pocisku. Aby poprawić niezawodność, poszycie zostało podzielone na sekcje.

W 1856 roku projekt sterowanego balonu opracował kapitan pierwszego stopnia N. M. Sokovnin. Długość, szerokość i wysokość tego aparatu wynosiły odpowiednio 50, 25 i 42 m, szacunkowo siła podnoszenia oszacowano na 25 000 N. W celu zwiększenia bezpieczeństwa pocisk miał być wypełniony niepalnym amoniakiem. Do ruchu balonu Sokovnin zaprojektował rodzaj silnika odrzutowego. Powietrze, które znajdowało się w butlach pod wysokim ciśnieniem, było podawane do specjalnych rurek, z których wypływało. Proponowano wykonanie rurek obrotowych, co według autora pozwoliłoby na sterowanie aparatem bez pomocy sterów aerodynamicznych. W rzeczywistości Sokownin jako pierwszy zaproponował system sterowania odrzutowcem dla sterowca.

Najbardziej ukończony projekt zaproponował w 1880 roku kapitan O.S. Kostowicz. Jego kontrolowany balon o nazwie „Rosja” był finalizowany przez kilka lat. W ostatecznej wersji oparto go na sztywnej cylindrycznej ramie ze stożkowymi końcami, wykonanej z lekkiej i cichej wytrzymały materiał„arboryt” (rodzaj sklejki), którego technologię wytwarzania opracował sam Kostovich. Rama została pokryta jedwabną tkaniną impregnowaną w celu zmniejszenia przepuszczalności gazów. specjalna kompozycja. Po bokach balonu znajdowały się powierzchnie nośne. Wzdłuż swojej osi przechodziła pozioma belka, w części rufowej, w której zainstalowano czterołopatowe śmigło. Do belki z przodu przymocowano ster. Do sterowania sterowcem w płaszczyźnie pionowej służył ruchomy ładunek zawieszony od dołu. W środkowej części skorupy znajdowała się pionowa rura, do której dolnej części przymocowana była gondola. Objętość pocisku wynosiła około 5000 m3, długość około 60 m, a maksymalna średnica 12 m. Dla swojego sterowca Kostovich opracował ośmiocylindrowy silnik spalinowy, zaskakująco lekki jak na tamte czasy. Przy mocy 59 kW jego waga wynosiła tylko 240 kg.

W 1889 roku wyprodukowano prawie wszystkie części balonu, łącznie z silnikiem. Jednak ze względu na brak dotacji rządowych nigdy nie został zebrany. A jednak ten projekt sterowca ze sztywnym systemem był poważnym krokiem naprzód w rozwoju sterowanej aeronautyki, wykonanym prawie dwie dekady przed pojawieniem się aparatów Schwartza i Zeppelina.

Należy również zwrócić uwagę na pracę lekarza medycyny K. Danilewskiego z Charkowa, który w latach 1897-1898 zbudował kilka małych balonów wyposażonych w specjalny system obracających się samolotów. Ruch urządzeń w płaszczyźnie pionowej odbywał się za pomocą umieszczonych poziomo śmigieł, wprawianych w ruch siłą mięśni człowieka za pomocą pedałów. Ruch poziomy zapewniano w procesie wznoszenia i opadania, obracając samoloty w jednym lub drugim kierunku. Takie urządzenia nie mogły znaleźć realnego zastosowania, jednak koncepcja techniczna sterowania lotem była oryginalna.

Tak więc pod koniec XIX wieku w Rosji nie zbudowano sterowanego balonu.

Jednak powszechna budowa balonów sterowanych za granicą, która rozpoczęła się na początku XX wieku, w szczególności w Niemczech, Francji i Włoszech oraz znaczące osiągnięcia tych sterowców w tym czasie, które mogły odegrać ważną rolę w prowadzeniu działania wojenne, zmusiły Rosjan ministerstwo wojny poważnie zająć się kwestią zaopatrzenia armii w sterowane balony.

Pierwsza próba samodzielnego stworzenia sterowca została podjęta w Parku Szkolenia Lotniczego w 1908 roku. Balon o nazwie „Trening” został zbudowany według projektu kapitana A. I. Shabsky'ego. Budowę aparatu zakończono we wrześniu 1908 roku, a już 10 dnia tego samego miesiąca przeprowadzono jego pierwszy start nad Wołkowo Polem pod Carskim Siołem. Powłoka balonu miała objętość około 1200 metrów sześciennych i została wykonana z dwóch latawców systemu Parseval. Jego długość wynosiła 40 m, a maksymalna średnica 6,55 m. W drewnianej gondoli zainstalowano silnik o mocy 11,8 kW, który napędzał dwa śmigła. Śruby znajdowały się po obu stronach gondoli przed nią. „Trening” zabrał na pokład trzy osoby, mógł wspiąć się na wysokość 800 mi osiągnąć prędkość około 22 km/h. Najdłuższy czas lotu „Szkolenia” wynosił około 3 godzin. W 1909 zmodernizowano sterowiec. Objętość pocisku zwiększono do 1500 metrów sześciennych, zainstalowano mocniejszy silnik (18,4 kW), wymieniono śmigła, przebudowano gondolę. Jednak dalsze loty nie przyniosły wielkiego sukcesu, a urządzenie zostało zdemontowane pod koniec roku.

W tym samym roku rosyjskie ministerstwo wojskowe zakupiło we Francji półsztywny sterowiec z fabryki Lebody, który w Rosji otrzymał nazwę Łebed. W tym samym czasie specjalna komisja wydziału inżynieryjnego pod przewodnictwem profesora N. L. Kirpicheva kierowała rozwojem i budową pierwszego krajowego sterowca wojskowego.

Ten półsztywny sterowiec, nazwany „Krechet”, został zbudowany w lipcu 1909 roku. Inżynierowie Niemczenko i Antonow mieli duży udział w rozwoju aparatu. W porównaniu z jego prototypem – francuskim sterowcem „Patrie”, w „Krechet” dokonano znaczących ulepszeń. Na „Krechet” nie było przedniego obcinaka płótna i dolnego pylonu podporowego gondoli, upierzenie ze sztywną ramą zastąpiono dwoma poziomymi stabilizatorami w kształcie łzy, wykonanymi z gumowanej tkaniny, które komunikowały się z głównym pociskiem gazowym. Dodatkowo zwiększono wymiary gondoli i wyżej umieszczono śmigła. Wszystko to pozwoliło znacznie poprawić sterowność sterowca i rozładować jego część rufową. Pierwszy lot Krechet odbył się 30 lipca 1910 roku, czyli rok po wybudowaniu. Po przeprowadzeniu lotów próbnych, w których osiągnięto prędkość 43 km/h i wykazano dobrą sterowność sterowca zarówno w płaszczyźnie pionowej, jak i poziomej, Krechet został przekazany wojsku.

W tym samym 1910 roku rozpoczęła się działalność Łebeda. Jesienią 1910 r. zbudowano jeszcze dwa rosyjskie sterowce wojskowe miękkiego systemu „Gołębica” i „Jastrząb” („Duks”), pierwszy w zakładzie Iżora w Kołpinie pod Piotrogrodem, a drugi spółka akcyjna„Dux” w Moskwie. Gołąb został zbudowany według projektu profesorów Boklevsky'ego, Van der Fleet i inżyniera V.F. Naydenova z udziałem kapitana B.V. Golubova, autorem Jastrzębia był A.I. Shabsky.

W 1910 r. Rosja nabyła za granicą kolejne cztery sterowce: trzy we Francji – „Klement Bayard” o nazwach „Berkut”, „Zodiak VII” i „Zodiak IX” („Latawiec” i „Mewa”) – oraz jeden w Niemczech – „Parseval”. VII”, zwany „Sępem”.

Na początku 1911 r. Rosja miała dziewięć kontrolowanych balonów, cztery z nich zbudowane w kraju, i zajęła trzecie miejsce na świecie pod względem liczby sterowców po Niemczech i Francji. Krajowe sterowce praktycznie nie ustępowały tym zakupionym obce urządzenia. Nie należy jednak zapominać, że daleko od najlepszych sterowców kupowano za granicą. Z ówczesnymi niemieckimi sztywnymi sterowcami, które miały objętość do 19 300 metrów sześciennych, prędkość do 60 km/h i zasięg lotu około 1600 km, balony krajowe nie mogły z nimi konkurować.

W 1912 r. w Piotrogrodzie, według projektu S. A. Nemczenki, zbudowano mały półsztywny sterowiec „Kobczik” o pojemności 2400 metrów sześciennych, aw zakładzie w Iżorze – „Sokół” typu „Gołębica”. Falcon w porównaniu do swoich poprzedników miał lepsze kontury, bardziej rozwinięte windy i był wyposażony w mocniejszy silnik (59 kW), który napędzał dwa śmigła poprzez napęd łańcuchowy. Udane loty Goluba i Sokola, które wykazały, że ich parametry lotu odpowiadały wyliczeniom, były podstawą do położenia w 1911 roku w fabryce Izhora dużego sterowca o pojemności 9600 metrów sześciennych, zwanego Albatrosem. Jego budowę zakończono jesienią 1913 roku. Był to najbardziej zaawansowany sterowiec, jaki kiedykolwiek zbudowano w rosyjskich fabrykach. Miał długość 77 m, wysokość 22 mi szerokość 15,5 m, a prędkość dochodząca do 68 km/h. Maksymalna wysokość wznoszenia osiągnęła 2400 m, a czas lotu 20 h. W powłoce umieszczono dwa balony, każdy o objętości 1200 metrów sześciennych. Elektrownia składała się z dwóch silników o mocy 118 kW. Autorami projektu Albatross byli B. V. Golubov i D. S. Sukhorzhevsky.

W 1913 roku za granicą zakupiono jeszcze trzy sterowce o dużej objętości: Astra Torres (10 000 m3), Clement Bayard (9600 m3) we Francji i Parseval XIV (9600 m3) w Niemczech. Otrzymali w Rosji nazwy odpowiednio „Astra”, „Condor” i „Petrel”. najlepsza wydajność posiadał „Petrel”, który rozwijał prędkość do 67 km / h.

W 1914 roku do trzech fabryk – Izhora, Baltic i Clément Bayard we Francji zamówiono duże sterowce o objętości ok. 20 tys. m3.

Na początku I wojny światowej w Rosji było 14 sterowców, ale z nich tylko cztery Albatrosy, Astra, Condor i Burevestnik można było, na podstawie ich osiągów w locie, uznać za nadające się do udziału w działaniach wojennych z pewnymi zastrzeżeniami. W rezultacie rosyjskie balony kontrolowane praktycznie nie były używane w operacjach bojowych. Dopiero sterowiec „Astra” w maju – czerwcu 1915 r. wykonał trzy nocne loty z bombardowaniem na lokalizację wojsk niemieckich. W tych lotach sterowiec doznał wielu uszkodzeń i w przyszłości prawie nie był eksploatowany. W drugiej połowie czerwca 1915 Astra została zdemontowana.

Brak w Rosji podczas I wojny światowej sterowców z niezbędnymi wydajność lotu wynikało z kilku obiektywnych powodów. Należą do nich brak zaufania rządu do rozwoju sytuacji w kraju i związane z tym zbyt małe fundusze, a także brak wystarczającej liczby wykwalifikowanego personelu zaznajomionego z urządzeniem sterowca, jego właściwościami i cechami operacyjnymi. Ważną rolę odegrał również fakt, że żaden z krajowych zakładów nie produkował potężnych, niezawodnych silników z charakterystyka masy które spełniały wymagania dotyczące instalowania ich na sterowcach. Silniki trzeba było również kupować za granicą.

Niemniej jednak w projektach i projektach sterowców krajowych z tamtych czasów było wiele oryginalnych rozwiązania techniczne, zaproponowany i wdrożony znacznie wcześniej niż na zagranicznych balonach sterowanych i szeroko stosowany na dalszych etapach rozwoju konstrukcji sterowców.

Sterowiec to samolot lżejszy od powietrza, balon z silnikiem, dzięki któremu sterowiec może poruszać się niezależnie od kierunku prądów powietrza.
Pierwsze sterowce były napędzane silnikiem parowym lub siłą ludzkich mięśni, a od 1900 roku silniki spalinowe stały się szeroko stosowane.

Sterowiec Meunier, 1784

Wynalazcą sterowca jest Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Sterowiec Meuniera miał być wykonany w kształcie elipsoidy. Manipulacja miała się odbywać za pomocą trzech śmigieł, obracanych ręcznie wysiłkiem 80 osób.

sterowiec Giffarda, 1852

Projektant Giffard pożyczył pomysły od Meuniera w 1780 roku, ale jego sterowiec wykonał pierwszy lot po śmierci Giffarda - 70 lat później! Tak długo zajęło ludzkości wynalezienie pierwszego silnika parowego.

Następny pierwszy w pełni kontrolowany swobodny lot francuskim sterowcem wojskowym o napędzie elektrycznym miał miejsce w 1884 roku. Długość sterowca wynosiła 52 m, w 23 minuty przeleciał dystans 8 km.

Urządzenia te były krótkotrwałe i niezwykle delikatne. Sterowce ze stali transport publiczny dopiero dwadzieścia lat później, kiedy wynaleźli silnik spalinowy, taki jak te stosowane w nowoczesnych samochodach.

19 października 1901 r. francuski aeronauta Alberto Santos-Dumont okrążył Wieżę Eiffla z prędkością nieco ponad 20 km/h na swoim Santos-Dumont No.

Rozkwit sterowców przypadł na lata 20-30 XX wieku. Sterowce były wyposażone w silniki lotnicze i rzadziej w silniki Diesla.

Z założenia sterowce dzielą się na trzy główne typy: miękkie, półsztywne i sztywne.

F sztywne sterowce. Metalowa rama została zmontowana (jak klatka dla ptaków) i pokryta tkaniną na zewnątrz.

miękkie sterowce, Zasadniczo wyglądają jak balony.

Sterowce półsztywne mają metalową powłokę na dole.

Konstrukcja wszystkich sterowców jest prosta: ogromny zbiornik w kształcie cygara wypełniony wodorem lub helem, kabina i dwa obrotowe silniki. Do podniesienia balonu w niebo wykorzystano wodór, przechowywany w sztywnej ramie w licznych komorach lub butlach. Wspinanie się i schodzenie odbywa się poprzez przechylanie sterowca za pomocą wind - silniki następnie ciągną go w górę lub w dół.
Wewnątrz lub pod sterowcem znajdowała się kabina z załogą, znajdowali się tu również pasażerowie.

Sterowiec miękki (Parseval PL25), 1910

Sterowiec półsztywny „Norwegia”, 1920

Sterowiec sztywny (USS Macon), 1930

Sterownia. (USS Macon)

Sztywne sterowce mogły przewozić więcej ładunku niż wczesne samoloty i tak było przez wiele dziesięcioleci.
Konstrukcja takich sterowców i ich rozwój związane są z nazwiskiem niemieckiego hrabiego Ferdinanda von Zeppelin.

Niemiecki oficer hrabia Ferdinand von Zeppelin, który odwiedził Amerykę podczas wojna domowa w Stanach Zjednoczonych zainteresował się balonami, których przeciwnicy używali do prowadzenia zwiadu powietrznego. Wznosząc się w powietrze, zdobyty lotem nad rzeką Missisipi, na zawsze związał swoje życie z lotnictwem. Od tego czasu słowa „sterowiec” i „zeppelin” stały się synonimami.

Zeppelin LZ 1902

Hrabia von Zeppelin marzył o tym, by sterowce stały się transportem przyszłości - wygodne liniowce, potężne transportowce. Uważał, że ogromne sterowce mogą również przyczynić się do osiągnięcia niemieckiej potęgi militarnej.
Zeppelin spędził dwadzieścia lat, aby stworzyć przyzwoity model sterowca. A w 1906 zbudował ulepszony sterowiec, który zainteresował wojsko.

Zeppelin na Jeziorze Bodeńskim

Od tego momentu hrabia Zeppelin przeszedł na emeryturę i zajął się rozwojem i projektowaniem sterowców. Po utworzeniu firmy zajmującej się budową sterowców hrabia zyskał sławę, nazywano go „największym Niemcem XX wieku”.

„Zeppeliny” były ogromne i miały kształt cygara.

Podczas lotów sterowców przewożono pocztę. Koperty były zwykle stemplowane specjalnymi stemplami pocztowymi, a niektóre stany wydawały nawet znaczki przeznaczone specjalnie do opłacania przesyłek przewożonych przez sterowce.

Widok z gondoli francuskiego sterowca w 1918 roku

Pierwsza lotnicza linia pasażerska w Europie, Friedrichshafen – Düsseldorf, po której kursował sterowiec „Niemcy”, została otwarta w 1910 roku.

Podczas I wojny światowej niemieckie siły zbrojne używały „zeppelinów” do zwiadu na terytorium wroga i bombardowania. W przeciwieństwie do samolotów (rolę bombowców pełniły lekkie samoloty zwiadowcze, których piloci zabrali ze sobą kilka małych bomb), już na początku wojny światowej sterowce były potężną siłą.

Nalot sterowców na Calais

Najpotężniejszymi potęgami lotniczymi były Rosja, która miała ponad dwa tuziny urządzeń w Petersburgu, oraz Niemcy, które miały 18 sterowców.

W 1926 roku wspólna norwesko-włosko-amerykańska ekspedycja kierowana przez R. Amundsena na sterowcu „Norwegia” projektu Umberto Nobile wykonała pierwszy lot transarktyczny na trasie: wyspa Svalbard – Biegun Północny – Alaska.

Do 1929 roku technologia sterowców rozwinęła się do bardzo wysoki poziom; Sterowiec „Graf Zeppelin” rozpoczął pierwsze loty transatlantyckie – loty do Ameryki.

LZ 127 Graf Zeppelin

W 1929 roku sterowiec LZ 127 Graf Zeppelin wykonał swój legendarny lot dookoła świata z trzema lądowaniami pośrednimi. W ciągu 20 dni pokonał ponad 34 tys. kilometrów ze średnią prędkością lotu około 115 km/h!

Podróżowanie sterowcem różniło się od latania nowoczesnym samolotem.
Wyobraź sobie, że jesteś na pokładzie sterowca Hindenburg, który jest trzykrotnie dłuższy od nowoczesnego airbusa i ma wysokość 13-piętrowego budynku.
Dostajesz nie krzesło, ale całą kabinę z łóżkiem i toaletą. Nie ma potrzeby zapinania pasów podczas startu. Możesz stać w kabinie, spacerować po salonie lub pokładzie, wyjrzeć przez okna. Restauracja posiada stoły zastawione sztućcami i porcelaną. W kabinie był nawet mały fortepian.

Restauracja na Hindenburgu

Salon w Hindenburg

Wszystkie te pomieszczenia znajdowały się w ogromnym „brzuchu” sterowca, przeznaczonym dla 50 pasażerów.

Poruszając się z prędkością 130 kilometrów na godzinę na wysokości 200 metrów nad poziomem morza, Hindenburg w 1936 r. wykonał najszybszy lot przez Północny Atlantyk w ciągu 43 godzin.

Silnik sterowca „Hindenburg”

Jednym z największych wrogów Zeppelinów była zła pogoda.
Z dwudziestu czterech zbudowanych sterowców osiem uległo awarii z powodu złej pogody. Jednak w Niemczech nadal wierzyli w niezawodność Zeppelinów i kontynuowali ich produkcję.

Niemiecki sterowiec morski L 20 po przymusowym lądowaniu u wybrzeży Norwegii, 1916

Często uważa się, że sterowce lat 30. mogły lądować pionowo, jak helikopter. Ale można to było zrobić tylko przy całkowitym braku wiatru.

W rzeczywistych warunkach lądowanie sterowca wymaga, aby osoby znajdujące się na ziemi podniosły liny zrzucone z różnych punktów sterowca i przywiązały je do odpowiednich obiektów naziemnych, po czym sterowiec można ściągnąć na ziemię.

Najwygodniejszym i najbezpieczniejszym sposobem lądowania (zwłaszcza dużych sterowców) jest cumowanie do specjalnych masztów. Ze szczytu masztu cumowniczego zrzucono linę, którą ułożono po ziemi w kierunku wiatru. Sterowiec zbliżył się do masztu od strony zawietrznej, a z jego dziobu spadła również lina. Ludzie na ziemi związali te dwie liny, po czym sterowiec został podciągnięty do masztu za pomocą wyciągarki - jego nos utknął w gnieździe dokującym.

Sztywny sterowiec ZR 1 „Shenandoah” na maszcie cumowniczym

Sterowiec sztywny ZR 3" Los Angeles„(niemiecki sterowiec LZ 126) na pomoście kablowym na lotniskowcu, 1928 r.

Zacumowany sterowiec może swobodnie obracać się wokół masztu, jak wiatrowskaz. Stacja dokująca mogła poruszać się w górę i w dół masztu - umożliwiło to opuszczenie sterowca bliżej ziemi w celu załadunku i rozładunku oraz wsiadania i wysiadania pasażerów.

Maszty do cumowania są jedynym odpowiednim miejscem postojowym dla sterowców. W końcu sterowce są ogromne, a specjalny hangar-garaż dla nich będzie nie tylko kolosalny, ale także bardzo drogi! Nawiasem mówiąc, aby wprowadzić stosunkowo niewielki sterowiec do hangaru przy silnym wietrze, wymagany był wysiłek nawet 200 osób.

Próby stworzenia lotniskowców rozpoczęły się od momentu pojawienia się pierwszych sterowców, co sugerowało ich rozmiarami, że równie dobrze mogłyby one bazować na samolotach, które w tamtych czasach miały małe wymiary i niewielki zasięg lotu, co ograniczało ich zastosowanie.

W 1930 roku zaczęto je tworzyć eksperymenty, a nawet kilka latających lotniskowców zostało uruchomionych.

Latający lotniskowiec USS Akron (ZRS-4)

Podczas startu z lotniskowca dwupłatowiec zszedł na specjalnym dźwigu z otwartego włazu sterowca, który był w pełnym rozkwicie, po czym odczepił się i leciał samodzielnie.

Myśliwiec w czasie lądowania na sterowcu USS Akron (ZRS-4)

Podczas lądowania te same czynności odbywały się w odwrotnej kolejności: dwupłatowiec, wyrównując prędkość z prędkością sterowca, trzymał się haka specjalnego dźwigu, po czym wciągano go do włazu.

Twórcy sterowców, zaniedbując elementarne środki bezpieczeństwa, zamiast obojętnego, ale drogiego i niedostępnego helu napełniali je niebezpiecznym, ale tanim wodorem. W maju 1937 roku doszło do katastrofy, która wstrząsnęła całym światem.
Hindenburg zacumował już przy maszcie w Lakehurst, kiedy nagle w części ogonowej pojawiły się małe płomienie. Z nich eksplodował wodór w przedziałach, a sterowiec został pochłonięty ogniem. Zginęło 25 osób.

24 września 1852 na przedmieściach Paryża, Wersal, wzbił się w przestworza pierwszy sterowiec- balon sterowany Girard I. Długość pierwszy sterowiec miała 44 m, miała kształt wrzeciona i była wyposażona w silnik parowy. Jej konstruktor, Henri-Jacques Girard, były kolejarz z zamiłowaniem do budowy balonów na ogrzane powietrze, przeleciał na swoim gigantycznym pomyśle ponad 31 km, osiągając prędkość 10 km/h na niebie nad Paryżem. Tak rozpoczęła się era sterowców! Sterowce różniły się od balonów wydłużonym balonem w kształcie wrzeciona. Balon wypełniony był wodorem - gazem znacznie lżejszym od powietrza, poruszanym silnikiem parowym, który obracał śrubę i sterowanym za pomocą steru kierunku. W drugiej połowie XIX wieku. silnik parowy został zastąpiony silnikiem spalinowym zaprojektowanym przez Alberto Santosa-Dumonta. Na początku XX wieku. dzięki wsparciu niemieckiego urzędnika Ferdinanda von Zeppelina rozpoczął się rozkwit gigantycznych sterowców.

Wykorzystywano je do transportu towarów, a także do celów wojskowych: podczas I wojny światowej Londyn został zbombardowany ze sterowców. Zeppelin wprowadził wiele innowacji: jego pierwszy cylinder miał sztywną aluminiową konstrukcję, która została naciągnięta tkaniną, a następnie pokryta farbą. Wszystko to zwiększyło wytrzymałość konstrukcji. Oprócz tego były gondole dla pasażerów i załogi, a długość sterowca sięgała 126 m i pokonywała 6 km w 17 minut. W 1920 roku wśród bogatych i arystokratów modne stały się bardzo drogie loty przez Atlantyk sterowcami, a sterowce nazywano nawet latającymi hotelami. Niestety, w związku z częstymi katastrofami lotniczymi związanymi z użyciem łatwopalnego wodoru, w latach 30. XX wieku. moda na sterowce poszła na marne.

Dookoła świata w 21 dni

W 1929 roku sterowiec Graf Zeppelin (1.2127) okrążył świat w 21 dni, lądując tylko w Tokio, Los Angeles i Lakehurst (New Jersey). W ciągu dziewięciu lat latania przepłynął Atlantyk 139 razy!

Największy sterowiec

największy kiedykolwiek zbudowany sterowce stał się „Hindenburg” (1.2129), jego długość osiągnęła 245 m, został zbudowany w Niemczech, w fabryce Zeppelin. Ale co z losem? bardzo duży sterowiec zakończyła się katastrofą.

Katastrofa Hindenburga

Katastrofa Hindenburga jedno z najbardziej wstydliwych wydarzeń w historii świata. 6 maja 1937, po zakończeniu 63. lotu oceanicznego, Hindenburg stanął w płomieniach podczas lądowania (zdjęcie po lewej). W płomieniach zginęło 35 osób, a 62 zostało ciężko rannych. Od tego czasu nie zbudowano już żadnych sterowców pasażerskich.

Sterowiec (z francuskiego sterowca - „do zarządzania”) jest samobieżny, o jego historii i o tym, jak samodzielnie zbudować ten samolot, opowiemy w dalszej części artykułu.

Elementy konstrukcyjne

Istnieją trzy główne typy sterowców: miękkie, półsztywne i sztywne. Wszystkie składają się z czterech głównych części:

• muszla w kształcie cygara lub balon wypełniony gazem o gęstości mniejszej niż powietrze;
• kabina lub gondola podwieszona pod skorupą, służąca do przewozu załogi i pasażerów;
• silniki napędzające śmigła;
• stery poziome i pionowe ułatwiające prowadzenie sterowca.

Czym jest miękki sterowiec? To jest balon z kabiną przymocowaną do niego linami. Jeśli gaz zostanie uwolniony, powłoka straci swój kształt.

Półsztywny sterowiec (na zdjęciu w artykule) również zależy od ciśnienia wewnętrznego, aby zachować swój kształt, ale nadal ma konstrukcyjny, metalowy kil, który biegnie wzdłuż podstawy balonu i podtrzymuje kabinę.

Sztywne sterowce składają się z lekkiej ramy ze stopu aluminium pokrytej tkaniną. Nie są zapieczętowane. Wewnątrz tej konstrukcji znajduje się kilka balonów, z których każdy można osobno napełnić gazem. Samoloty tego typu zachowują swój kształt, niezależnie od stopnia napełnienia butli.

Jakie gazy są używane?

Zazwyczaj do podnoszenia sterowców używa się wodoru i helu. Wodór jest najlżejszym znanym gazem i dzięki temu ma najwyższą nośność. Jest jednak wysoce łatwopalny, co spowodowało wiele śmiertelnych wypadków. Hel nie jest tak lekki, ale znacznie bezpieczniejszy, ponieważ nie pali się.

Historia stworzenia

Pierwszy udany sterowiec został zbudowany w 1852 roku we Francji przez Henri Giffarda. Stworzył 160-kilogramowy silnik parowy zdolny rozwinąć moc 3 litrów. s., co wystarczyło do napędzania dużego śmigła z prędkością 110 obrotów na minutę. Aby podnieść ciężar elektrownia napełnił wodorem 44-metrowy balon i startując z paryskiego hipodromu leciał z prędkością 10 km/h, pokonując dystans około 30 km.

W 1872 r. niemiecki inżynier Paul Hahenlein po raz pierwszy zainstalował i zastosował silnik spalinowy na sterowcu, który był zasilany gazem z butli.

W 1883 roku Francuzi Albert i Gaston Tissandier jako pierwsi z powodzeniem latali balonem napędzanym silnikiem elektrycznym.

Pierwszy sztywny sterowiec z kadłubem z blachy aluminiowej został zbudowany w Niemczech w 1897 roku.

Alberto Santos-Dumont, pochodzący z Brazylii, który mieszkał w Paryżu, ustanowił szereg rekordów w serii 14 niesztywnych sterowców zbudowanych przez niego w latach 1898-1905, napędzanych silnikami spalinowymi.

Hrabia von Zeppelin

Najbardziej utytułowanym operatorem zmotoryzowanych sztywnych balonów był niemiecki Ferdinand Graf von Zeppelin, który zbudował swój pierwszy LZ-1 w 1900 roku? Luftschiff Zeppelin, czyli Zeppelin Aircraft, to wyrafinowany technicznie statek o długości 128 m i średnicy 11,6 m, który został wykonany z aluminiowej ramy składającej się z 24 podłużnych belek połączonych 16 poprzecznymi pierścieniami i był napędzany dwoma silnikami o mocy 16 l. z.

Samolot mógł osiągać prędkość do 32 km/h. Hrabia kontynuował udoskonalanie projektu podczas I wojny światowej, kiedy wiele jego sterowców (zwanych Zeppelinami) było używanych do bombardowania Paryża i Londynu. Samoloty tego typu były również wykorzystywane przez aliantów w czasie II wojny światowej, głównie do patroli przeciw okrętom podwodnym.

W latach 20. i 30. ubiegłego wieku w Europie i Stanach Zjednoczonych kontynuowano budowę sterowców. W lipcu 1919 roku brytyjski R-34 wykonał dwa loty transatlantyckie.

Podbój bieguna północnego

W 1926 r. włoski sterowiec półsztywny (zdjęcie podano w artykule) „Norwegia” został z powodzeniem wykorzystany do badań przez Roalda Amundsena, Lincolna Ellswortha i generała Umberto Nobile biegun północny. Kolejną wyprawę, już na kolejnej, poprowadził Umberto Nobile.

W sumie planował wykonać 5 lotów, ale zbudowany w 1924 roku sterowiec rozbił się w 1928 roku. Operacja powrotu polarników trwała ponad 49 dni, podczas których zginęło 9 ratowników, w tym Amundsen.

Jak nazywał się sterowiec z 1924 roku? Czwarta seria N, zbudowana według projektu i w fabryce Umberto Nobile w Rzymie, otrzymała nazwę „Włochy”.

Szczyt

W 1928 roku niemiecki baloniarz Hugo Eckener zbudował sterowiec Graf Zeppelin. Przed wycofaniem z eksploatacji, dziewięć lat później, wykonał 590 lotów, w tym 144 przeprawy transoceaniczne. W 1936 r. Niemcy uruchomiły regularny transatlantycki ruch pasażerski na Hindenburgu.

Pomimo tych postępów, pod koniec lat 30. światowe sterowce praktycznie zaprzestano produkcji ze względu na ich wysoki koszt, niską prędkość i podatność na sztormową pogodę. Ponadto seria katastrof, z których najsłynniejszą była eksplozja Hindenburga wypełnionego wodorem w 1937 roku, połączona z postępami w budowie samolotów w latach 30. i 40. XX wieku. sprawił, że ten rodzaj transportu stał się komercyjnie przestarzały.

Postęp technologiczny

Butle gazowe wielu wczesnych statków powietrznych były wykonane z tak zwanej „skóry poszukiwacza złota”: jelita krowy były odcinane, a następnie rozciągane. Stworzenie jednego samolotu wymagało dwustu pięćdziesięciu tysięcy krów.

W czasie I wojny światowej Niemcy i ich sojusznicy zaprzestali produkcji kiełbasy, aby starczyło materiału na produkcję sterowców, które były używane do bombardowania Anglii. Postępy w technologii tekstylnej, w tym wynalezienie wulkanizowanej gumy w 1839 roku przez amerykańskiego kupca Charlesa Goodyeara, wywołały eksplozję innowacji w budowie sterowców. Na początku lat 30. US Navy zbudowała dwa „latające lotniskowce”, Akron i Macon, których kadłuby otworzyły się, tworząc flotę myśliwców F9C Sparrowhawk. Okręty rozbiły się po wpadnięciu w burzę, nie mając czasu na udowodnienie swoich zdolności bojowych.

Rekord świata na czas lotu ustanowił w 1937 roku balon „ZSRR-B6 Osoaviakhim”. Samolot spędził w powietrzu 130 godzin i 27 minut. Miasta, które sterowiec odwiedził podczas lotu to Niżny Nowogród, Biełozersk, Rostów, Kursk, Woroneż, Penza, Dołgoprudny i Nowogród.

Balony o zachodzie słońca

Potem sterowce zniknęły. Tak więc 6 maja 1937 Hindenburg eksplodował nad Lakehurst w New Jersey - 36 pasażerów i członków załogi zginęło w kuli ognia. Tragedię uwieczniono na filmie, a świat zobaczył, jak eksplodował niemiecki sterowiec.

Czym jest wodór i jak niebezpieczny jest dla wszystkich jasne, a pomysł, że ludzie mogą wygodnie poruszać się pod pojemnikiem z tym gazem, stał się w jednej chwili nie do przyjęcia. Nowoczesne samoloty tego typu wykorzystują wyłącznie hel, który jest niepalny. Coraz bardziej popularne i ekonomiczne były samoloty, takie jak szybkie „latające łodzie” Pan American Airways.

Współcześni inżynierowie zajmujący się projektowaniem samolot tego typu ubolewają, że do 1999 r., kiedy ukazał się zbiór prac na temat budowy sterowca o nazwie Airship Technology, jedynym dostępnym podręcznikiem był Aircraft Design Charlesa Burgessa, opublikowany w 1927 r.

Nowoczesne rozwiązania

Ostatecznie projektanci sterowców porzucili pomysł przewożenia pasażerów i skupili się na transporcie ładunków, który dziś nie jest skutecznie realizowany. szyny kolejowe, transport drogowy i morski oraz w wielu obszarach poza zasięgiem.

Kilka pierwszych takich projektów nabiera tempa. W latach siedemdziesiątych były pilot myśliwca marynarka wojenna USA, w New Jersey, przetestowały aerodynamiczny statek w kształcie delty o nazwie Aereon 26. Ale fundusze Millera skończyły się po pierwszym locie testowym. Stworzenie prototypu samolotu towarowego wymaga ogromnych inwestycji i potencjalni kupujący nie wystarczyło.

W Niemczech Cargolifter A.G. posunął się do zbudowania największego na świecie wolnostojącego budynku o długości ponad 300 m, w którym firma planowała budowę półsztywnego sterowca towarowego wypełnionego helem. Co to znaczy być pionierem w tej dziedzinie aeronautyki, stało się jasne w 2002 roku, kiedy firma, w obliczu trudności technicznych i ograniczonych środków finansowych, ogłosiła upadłość. Hangar, znajdujący się w pobliżu Berlina, został później przekształcony w największy kryty park wodny w Europie, Tropical Islands.

W pogoni za dominacją

Nowe pokolenie inżynierów projektantów, z których niektórzy są wspierani przez znaczące inwestycje rządowe i prywatne, jest przekonane, że biorąc pod uwagę dostępność nowych technologii i nowych materiałów, społeczeństwo będzie mogło odnieść korzyści z budowy sterowców. W marcu ubiegłego roku w Izbie Reprezentantów USA odbyło się spotkanie w sprawie ten gatunek transport lotniczy, których celem było przyspieszenie procesu ich rozwoju.

Lotnictwo wagi ciężkiej Boeing i Northrop Grumman opracowali w ostatnich latach sterowce. Rosja, Brazylia i Chiny zbudowały lub opracowują własne prototypy. Kanada stworzyła projekty kilku samolotów, w tym Solar Ship, który wygląda jak rozdęty bombowiec stealth z panelami słonecznymi umieszczonymi na całym szczycie jego wypełnionych helem skrzydeł. Wszyscy ścigają się, aby być numerem jeden i zmonopolizować wielomiliardowy rynek ciężarówek. Obecnie największą uwagę przyciągają trzy projekty:

• angielski Airlander 10 firmy Hybrid Air Vehicles jest obecnie największym sterowcem na świecie;
• LMH-1, Lockheed Martin;
• Aeroscraft, Worldwide Eros Corp, stworzony przez Igora Pasternaka, imigranta z Ukrainy.

Balon sterowany radiowo zrób to sam

Aby ocenić problemy, które pojawiają się podczas budowy tego typu samolotów, można zbudować sterowiec dla dzieci. Jest mniejszy niż jakikolwiek inny model, który możesz kupić i ma najlepszą kombinację stabilności i zwrotności.

Do stworzenia miniaturowego sterowca potrzebne będą następujące materiały:

• Trzy miniaturowe silniki o wadze 2,5 g lub mniejszej.
• Mikroodbiornik o wadze do 2 g (np. DelTang Rx33, który można kupić m.in. w specjalistycznych sklepach internetowych, takich jak Micron Radio Control, Aether Sciences RC czy Plantraco), zasilany jednym ogniwem litowo-polimerowym. Upewnij się, że złącza silnika i odbiornika są kompatybilne, w przeciwnym razie wymagane będzie lutowanie.
• Kompatybilny nadajnik z trzema lub więcej kanałami.
• Akumulator LiPo 70-140 mAh i odpowiedni Ładowarka. W celu waga całkowita nie przekraczała 10 g, wymagana jest bateria o wadze do 2,5 g. Duża pojemność baterii zapewni długi czas lotu: przy 125 mAh można z łatwością osiągnąć 30 minut.
• Przewody łączące akumulator z odbiornikiem.
• Trzy małe śmigła.
• Pręt węglowy (1 mm), długość 30 cm.
• Kawałek depronu 10 x 10 cm.
• Celofan, taśma, superklej i nożyczki.

Musisz kupić balon lateks wypełniony helem. Wystarczy standardowy lub inny o nośności co najmniej 10 g. Aby osiągnąć pożądaną wagę, dodawany jest balast, który jest usuwany wraz z wyciekiem helu.

Elementy są przymocowane do pręta taśmą samoprzylepną. Przedni silnik służy do poruszania się do przodu, a tył montowany jest prostopadle. Trzeci silnik znajduje się w środku ciężkości i jest skierowany w dół. Śmigło jest do niego przymocowane po przeciwnej stronie, aby mogło pchać sterowiec w górę. Silniki należy skleić superklejem.

Dzięki zamocowaniu stabilizatora ogona, ruch do przodu może być znacznie poprawiony, ponieważ śmigło podnoszące zapewnia niewiele, a śmigło ogonowe jest zbyt mocne. Może być wykonany z ich deprony i przymocowany taśmą samoprzylepną.

Ruch do przodu powinien być skompensowany niewielkim wzrostem.

Dodatkowo na sterowcu można zamontować niedrogą kamerę, taką jak stosowana w brelokach.