V-1 - Karta atutowa CHELOMEYA

Pocisk kierowany V-1 (pocisk lotniczy) został zaprojektowany do wystrzeliwania z instalacji naziemnych. W czasie wojny zdecydowana większość rakiet V-1 została wystrzelona z wyrzutni naziemnych. Dlatego opowiem o tym pokrótce, skupiając się na wykorzystaniu rakiet z lotniskowca.

Pocisk Fi-SW został stworzony w bardzo krótkim czasie w 1942 roku przez firmę produkującą samoloty Fieseler w Kassel pod kierownictwem niemieckich sił powietrznych i przetestowany na poligonie Peenemünde-West. Aby zachować w tajemnicy wszystkie prace nad jego stworzeniem, został tymczasowo nazwany „Kirskhern” i otrzymał kryptonim FZG 76.

Po pierwszym użyciu bojowym w dniach 12-13 czerwca 1944, oprócz nazwy marki Fi-SW, otrzymał oznaczenie FAU-1 (V-1, gdzie V (fau) to pierwsza litera słowa Vergeltung - zemsta, zemsta).

Głowica rakietowa miała trzy bezpieczniki kontaktowe. Rakieta była wyposażona w pulsujący silnik Argus 109-014, który rozwijał ciąg 2,35-3,29 kN. Jako paliwo użyto benzyny niskiej jakości. Prędkość lotu marszowego wynosi około 160 m/s (580 km/h). Zasięg ognia wynosi około 250 km. Zasięg strzelania kilku pocisków z późnej produkcji zwiększono do 370 km.

Pociski V-1 były wyposażone w system naprowadzania bezwładnościowego. W przypadku większości pocisków kurs był wyznaczany przez kierunek startu i pozostawał niezmieniony przez cały czas lotu. Ale pod koniec wojny poszczególne egzemplarze zaczęto wyposażać w urządzenia obrotowe, aby po wystrzeleniu pociski mogły wykonać zwrot zgodnie z programem.

Wysokość lotu można było ustawić według wysokościomierza barometrycznego w zakresie 200-3000 m. Aby określić odległość do celu, na dziobie obiektu umieszczono licznik drogi („dziennik powietrza”) napędzany małym śmigłem . Po osiągnięciu wcześniej obliczonej odległości od miejsca startu licznik drogi wyłączył silnik, jednocześnie wydał polecenie do windy, a rakieta została przeniesiona do lotu nurkowego.

Część pocisków V-1 była wyposażona w urządzenia nadawcze radiowe, dzięki czemu za pomocą namierzania poprzecznego można było prześledzić tor lotu i określić miejsce upadku pocisku (poprzez zatrzymanie nadajnika).

Dokładność według projektu 4 x 4 km przy zasięgu lotu 250 km. Dzięki temu pocisk mógł skutecznie działać w dużych miastach.

W czerwcu-sierpniu 1944 r. rakiety V-1 zostały wystrzelone tylko w Londynie i tylko ze stacjonarnych katapult naziemnych. Aby bronić Londynu, alianci rzucili ogromne siły przeciwko nowej niemieckiej broni. Setki ciężkich bombowców bombardowały pozycje startowe V-1 prawie codziennie. Tylko w pierwszym tygodniu sierpnia zrzucono na nie 15 000 ton bomb.

Biorąc pod uwagę krótki zasięg V-1, podczas strzelania do Londynu pociski mogły przekroczyć wybrzeże Anglii na bardzo wąskim obszarze - mniej niż 100 km. Do połowy sierpnia Brytyjczycy skoncentrowali w tym sektorze 596 ciężkich i 922 lekkich dział przeciwlotniczych, około 600 wyrzutni rakiet przeciwlotniczych i 2015 balonów zaporowych. W pobliżu wybrzeża angielskiego myśliwce nieprzerwanie patrolowały morze (15 eskadr myśliwców nocnych i 6 eskadr myśliwców dziennych). Wszystkie te działania doprowadziły do ​​tego, że liczba zestrzelonych pocisków do września osiągnęła 50 procent.

Wreszcie do 5 września większość niemieckich miejsc startowych została przejęta przez siły alianckie, a start rakiet V-1 na Anglię został tymczasowo wstrzymany.

W związku z tym Niemcy przerobili kilkadziesiąt bombowców He 111, Ju 88, Me 111 i FW 200 Condor. Problem przezbrojenia samolotów dla Niemców łagodził fakt, że nawet w okresie prób Fi-SW część z nich została wystrzelona z samolotu Me 111.

16 września o godzinie 5 rano wystrzelono siedem pocisków V-1 z niemieckich samolotów He 111 i Ju 88. Spośród nich dwa spadły w Londynie, a reszta - w hrabstwie Essen. Było to pierwsze na świecie użycie pocisków lotniczych dalekiego zasięgu. Do końca września niemieckie samoloty wystrzeliły 80 pocisków V-1, z czego 23 zostały zniszczone przez aliantów. W pierwszych dwóch tygodniach października niemieckie samoloty wystrzeliły 69 pocisków, z których 38 zostało zniszczonych.

Użycie rakiety V-1 przez Niemców zrobiło ogromne wrażenie na aliantach zachodnich. W latach 1944-1945. Amerykanie

stworzył kilka kopii rakiet V-1, które zostały wystrzelone z wyrzutni naziemnych, z lotniskowców B-17 i B-29.

Na bazie FAU-1 w Stanach Zjednoczonych powstał samolot marynarki wojennej KUW-1 „Loon”. Pod koniec 1949 roku dwie łodzie zostały przebudowane na okręty podwodne Lun: Carbonero (SS-337) i Kask (SS-348). Każda łódź miała jeden pocisk umieszczony w hangarze za sterówką. (Dz. 26)

Formalnie Lun został oddany do użytku i pozostał na tych okrętach podwodnych do początku lat pięćdziesiątych. Amerykanie nie zrobili więcej pocisków z pulsującymi silnikami odrzutowymi.

Nieco inaczej potoczyły się losy V-1 w ZSRR. 20 września 1944 r. do Moskwy dostarczono z Polski pocisk FAU-1 znaleziony na bagnach. Kilka tygodni później dostarczono kolejny egzemplarz z Anglii (kilka V-1 spadło bez wybuchu do Wielkiej Brytanii).

Rozkazem NKAP z dnia 19 września 1944 r. personelowi zakładu nr 51 polecono stworzyć krajowy odpowiednik V-1.

W zakładzie nr 51, znajdującym się w pobliżu obecnej stacji metra Begovaya (którą wcześniej kierował projektant samolotów N.N. Polikarpov), powstaje specjalne biuro projektowe do pracy z samolotami pociskowymi. 19 października 1944 V.N. został mianowany głównym projektantem zakładu nr 51. Chelomey.

Zgodnie z dekretem GKO z dnia 18 stycznia 1945 r. zakład nr 51 otrzymał polecenie zaprojektowania i zbudowania pocisku FAU-1 i wraz z LII przetestowania go w okresie luty-kwiecień 1945 r. Przydzielono produkt Chelomeevsky FAU-1 indeks 10X. Podobnie jak FAA, 10X był produkowany w wersjach ziemia-ziemia i powietrze-ziemia. Ponadto prace nad wersją lotniczą wyprzedziły prace nad wersją startową.

Trzy bombowce Pe-8 zostały przerobione do testów 10X. Od kwietnia do września 1945 roku na poligonie testowym na Głodnym Stepie (między Taszkentem a Syr-darią) wystrzelono 63 pociski 10X i tylko 30% startów zakończyło się sukcesem.

W 1946 roku dwa kolejne bombowce Pe-8 przerobiono na lotniskowce 10X. Od 15 do 20 grudnia 1948 r. przeprowadzono kolejne 73 wystrzelenia pocisków 10X wystrzeliwanych z powietrza.

Aerodynamiczny projekt rakiety 10X to normalny samolot. Długość rakiety to 8 m. Maksymalna średnica korpusu to 1,05 m. Rozpiętość skrzydeł to 6 m. Pierwsze próbki 10X miały skrzydła metalowe, a kolejne drewniane. Silnik pulsacyjny D-3 o ciągu 310 kg. Masa startowa rakiety wynosi 2126-2130 kg. Masa głowicy 800 kg. Maksymalna prędkość lotu to 550-600 m/s.

W 1948 r., zgodnie z wynikami testów w locie, 10X został zalecony do przyjęcia, ale kierownictwo Sił Powietrznych faktycznie odmówiło przyjęcia go. Bardzo łatwo je zrozumieć. Pocisk miał krótki zasięg i prędkość, mniejszą niż prędkość ówczesnych myśliwców śmigłowych. System naprowadzania bezwładnościowego umożliwiał strzelanie tylko do dużych miast. Trafienie w kwadrat o wymiarach 5 x 5 km uznano za udane, a to z odległości 200-300 km! Wreszcie Siły Powietrzne praktycznie nie miały lotniskowców na 10X. Pe-8 było tylko kilkadziesiąt, a Tu-4 jeszcze nie było.

Chelomey nie poradził sobie lepiej z pociskiem naziemnym 10XH, którego rozwój rozpoczął się w 1949 roku. Ta rakieta została stworzona na bazie 10X, jej główną różnicą była instalacja silnika rozruchowego na paliwo stałe. (Dz. 27)

W marcu 1950 roku przedstawiono klientowi wstępny projekt, aw lipcu 1951 rozpoczęły się testy w locie na poligonie w Kapustin Yar. Przetestowano rakiety, prochowe silniki rozruchowe SD-10XN, płozy rozruchowe i prowadnice. Na podstawie wyników testów Państwowa Komisja zaproponowała utworzenie jednostki wojskowej do rozwoju i szkolenia personelu armii radzieckiej do obsługi tego nowego rodzaju broni.

Od 17 grudnia 1952 do 11 marca 1953 jednostka wojskowa 15644 przeszła państwowe próby pocisku naziemnego 10XN, podczas których wystrzelono 15 wyrobów. Strzelano z obszernej katapulty PK-10XN z wyrzutnią pneumatyczną. Katapulta o długości ponad 30 m była z trudem poruszana przez ciężki ciągnik AT-T. Kierowanie ogniem odbywało się ze specjalnego pojazdu opartego na BTR-40A1. Czas uruchomienia katapulty wynosił średnio około 70 minut. Czas przeładowania nowej rakiety wynosi 40 minut. Masa produktu 10HN 3500 kg, z czego 800 kg stanowiło głowicę.

Strzelano z odległości 240 km do tarczy o wymiarach 20 x 20 km. Podana wysokość lotu to 240 m.

Pierwsze uruchomienie miało miejsce 12 stycznia 1953 r. Rakieta początkowo leciała na wysokości około 200 m, a następnie wzniosła się na 560 m. Średnia prędkość lotu wynosiła 656 km/h. Rakieta przeleciała 235,6 km i nie osiągnęła 4,32 km, odchylenie boczne wynosiło 3,51 km. Dla Chelomeya był to wielki sukces.

W 350 sekundzie lotu silnik uległ awarii w drugiej rakiecie i spadł na odległość 113,4 km.

Trzecia rakieta przeleciała 247,6 km ze średnią prędkością 658 km/h. Lot miał 7,66 km, a odchylenie boczne 2,05 km.

W rezultacie 11 rakiet na 15 trafiło w kwadrat o wymiarach 20 x 20 km. Sami wybrali wysokość rakiety - od 200 do 1000 m. (63)

Mimo to prace nad 10ХН kontynuowano w latach 1954-1955. Decyzją Rady Ministrów z dnia 19 maja 1954 r. zakład nr 475 (Smoleńsk) otrzymał zadanie wyprodukowania 100 pocisków 10XN, ale już 3 listopada tego samego roku zadanie zostało zmniejszone o połowę.

Pocisk 10XN został ponownie przetestowany na poligonie w Kapustin Yar. Podczas tych testów długość katapulty zwiększono do 11 m, a pod sam koniec testów przeprowadzono dwa udane starty z prowadnicą o długości 8 m. Mimo to rakieta 10XN nigdy nie została dopuszczona do służby.

Od 1951 roku Chelomey projektuje okrętową wersję 10XN, którą w wielu dokumentach nazywano „Jaskółką”. Pocisk manewrujący Lastochka miał dwa wzmacniacze prochu, z których jeden był „wzmacniaczem pierwszego stopnia” i był umieszczony na wózku startowym, to znaczy służył jako katapulta, a drugi „wzmacniacz drugiego stopnia” został umieszczony bezpośrednio na rakiecie. Rakieta miała startować z toru o długości około 20 metrów z nachyleniem 8-12° do horyzontu i wymagała stabilizacji przed kołysaniem się podczas startu. Pocisk był przechowywany na łodzi podwodnej w pełni zatankowanej, bez zdejmowanych paneli skrzydeł i ogona, które zostały umieszczone osobno i musiały zostać przymocowane do pocisku bezpośrednio przed wystrzeleniem.

W 1949 r. TsKB-18 pod kierownictwem F.A. Kaverina opracowała w kilku wersjach projekt okrętu podwodnego P-2, uzbrojonego w pocisk balistyczny R-1 i pocisk manewrujący Lastochka. Wyporność łodzi podwodnej P-2 wynosiła 5360 ton.

W wariancie P-2, uzbrojonym w pociski manewrujące, amunicja składała się z 51 pocisków Lastochka umieszczonych w trzech wodoodpornych blokach zainstalowanych w specjalnych przedziałach niszowych. W innych wersjach pociski R-1 lub ultramałe okręty podwodne miały być w wodoodpornych blokach. Jednak projekt P-2 uznano za zbyt skomplikowany i wstrzymano jego rozwój.

W latach 1952-1953. w TsKB-18 pod kierunkiem I.B. Michajłow opracowano projekt techniczny 628 - ponowne wyposażenie okrętu podwodnego serii XTV do eksperymentalnego wystrzeliwania pocisków 10XH. Pocisk manewrujący został umieszczony w kontenerze o średnicy 2,5 mi długości 10 m. Prace nad umieszczeniem pocisku 10KhN i związanych z nim urządzeń i instrumentów na okręcie podwodnym nosiły kod „Wolna”.

Aby wystrzelić rakietę, zainstalowano urządzenie składające się z kratownicy z mechanizmami jej podnoszenia i opuszczania oraz mechanizmy podawania rakiet do urządzenia startowego. Długość kratownicy startowej wynosiła ok. 30 m, kąt jej wzniesienia ok. 14°. Urządzenie startowe znajdowało się wzdłuż płaszczyzny średnicy na rufie łodzi. Wodowanie odbyło się wbrew postępom okrętu podwodnego. Łącznikiem między wyrzutnią a kontenerem była odchylana tylna pokrywa kontenera. Oprócz tej osłony w dziobie kontenera znajdował się właz, przez który personel mógł wejść do kontenera. Pojemnik obliczono na maksymalną głębokość zanurzenia, wewnątrz znajdowała się izolacja korkowa. Pocisk miał być przechowywany w kontenerze z usuniętymi panelami skrzydeł.

Okręt podwodny B-5 przeznaczono do przebudowy na projekt 628 (do maja 1949 - K-51). Zgodnie z decyzją Rady Ministrów z dnia 19 lutego 1953 r. o zakończeniu prac nad rakietami kompleksu Volna wstrzymano również wszelkie prace nad projektem 628.

W latach 1948-1950. opracowywano opcję zainstalowania pocisków 10X, 10XH i 16X na niedokończonym krążowniku Tallinn (projekt 82), zdobytym niemieckim krążowniku Seidlitz oraz budowanych krajowych krążownikach projektu 68bis. (Dz. 28)

W 1946 r. Chelomey zaprojektował rakietę lotniczą 14X z dwoma mocniejszymi pulsacyjnymi silnikami D-5. Aerodynamiczny design 14X normalny samolot. Głowica jest taka sama jak w 10X. System sterowania jest bezwładnościowy. Rozważano wariant 14X z systemem naprowadzania dla projektu Comet, ale wkrótce został on odrzucony. A pocisk 14X zginął po cichu, kwestia jego przyjęcia do służby nawet nie została podniesiona.

7 maja 1947 r. wydano Uchwałę Rady Ministrów nr 1401-370 w sprawie rozwoju rakiety 16X. Zewnętrznie i strukturalnie 16X niewiele różniło się od 14X. Schemat aerodynamiczny to normalny samolot. Nośnikiem mógł być Tu-4 (2 pociski) i Tu-2 (1 pocisk). (Dz. 29)

Chelomei przypisał indeksy 10XM i 16XM do modyfikacji pocisków 10X i 16X. W języku angielskim "X" brzmi "ex", w wyniku czego przydomek "egzema" - "egzema-10", "egzema-11" (64) przylgnął do rakiet Chelomeya.

Podczas testów rakiety 16X zainstalowano na niej różne pulsujące silniki: D-5, D-312, D-14-4 i inne. Podczas testów na poligonie w Achtubińsku od 22 lipca do 25 grudnia 1948 r. prędkość maksymalna wzrosła z 714 do 780 km/h. W 1949 roku z silnikiem D-14-4 prędkość osiągnęła 912 km/h.

Od 6 września do 4 listopada 1950 r. przeprowadzono wspólne testy pocisków 16X. Z samolotów Pe-8 i Tu-2 wystrzelono 20 pocisków z silnikami D-14-4. Zasięg ognia wynosił 170 km, a średnia prędkość ok. 900 km/h. Wszystkie pociski trafiają w prostokąt o wymiarach 10,8 x 16 km, co jest stosunkowo dobre dla systemu sterowania inercyjnego 16X.

Ale taka dokładność Sił Powietrznych nie była potrzebna. W związku z tym podjęto decyzję o wyposażeniu 16X w radiowy system naprowadzania dowodzenia, który jednak nigdy nie powstał.

Od 2 sierpnia do 20 sierpnia 1952 r. odbyły się wspólne testy rakiety 16X i nośnika Tu-4, podczas których przeprowadzono 22 wystrzelenia pocisków z systemem sterowania bezwładnościowego. Komisja uznała wyniki testu za pomyślne, ponieważ odchylenie kołowe zostało uznane za 8 km.

Jednak 4 października 1952 roku Naczelny Dowódca Sił Powietrznych marszałek K.A. Vershinin ogłosił niemożność przyjęcia 16X z powodu niespełnienia wymagań dotyczących dokładności, niezawodności i tak dalej. Wierszynin zaproponował przetestowanie partii pilotowej 15 pocisków 16X do końca 1952 r., a w 1953 r., po utworzeniu w Siłach Powietrznych oddzielnej eskadry samolotów transportowych Tu-4, przetestowanie partii wojskowej 60 pocisków 16X, z których dwadzieścia powinno być w rynsztunku bojowym.

Poważny konflikt powstał między Minaviapromem, który wspiera Chelomey, a lotnictwem. Zwrócili się do Stalina o rozwiązanie.

Jak pisał pierwszy zastępca Chelomeya, Wiktor Nikiforowicz Bugaisky: „Na spotkanie zostali zaproszeni przedstawiciele dowództwa Sił Powietrznych i zespół testowy z poligonu. Władimir Nikołajewicz znakomicie relacjonował wyniki testu w optymistycznych tonach i przechwalał się, pokazując zdjęcia udanych trafień pocisków w cel i schemat rozmieszczenia punktów ich trafienia w danym okręgu na ziemi w obszarze docelowym. Wszystko to przekonująco świadczyło o wysokiej skuteczności pocisków. Stalin poprosił o głos przedstawicieli zespołu testowego z miejsca testowego. Major wyszedł i powiedział, że wszystkie sukcesy, które V.N. Chelomey, ale na swoim schemacie pokazał tylko udane starty. A takich odpaleń jest niewiele, większość testowanych pocisków albo nie dotarła do celu, albo ich punkty trafienia leżą daleko poza wyznaczonym okręgiem. Następnie przedstawił swój schemat z zupełnie nieoptymistycznym obrazem wyników pracy. Stalin zapytał obecnych generałów, czy rzeczywiście tak jest, jak donosił major. Potwierdzili poprawność majora. Następnie Stalin podsumował wyniki spotkania: "My, towarzyszu Chelomei, pokładaliśmy w tobie wielkie zaufanie, instruując cię, abyś kierował pracą w tak ważnej dla nas dziedzinie techniki. Nie uzasadniłeś swojego zaufania. Moim zdaniem , jesteś poszukiwaczem przygód w dziedzinie technologii i nie możemy Ci dłużej ufać Nie możesz być liderem!” (65) .

19 grudnia 1952 r. wydano uchwałę Rady Ministrów ZSRR nr 533-271, w której stwierdzono: „Obiekty 10XN i 16X zostały ukończone, a dalsze prace nad stworzeniem niekierowanych pocisków manewrujących z PuVRD są prowadzone w OKB-51 (konstruktor Chelomey) jest mało obiecujący ze względu na niską celność i ograniczone prędkości zapewniane przez te pociski .... Zobowiązać MAP do 1 marca 1953 r. do przeniesienia OKB-51 wraz z zakładem pilotażowym do OKB -155 system [tj. Mikojan. -A.Sz.] od 1 marca 1953 r. o wzmocnienie prac na rozkazy z III Zarządu Głównego przy Radzie Ministrów ZSRR.

Tak więc w ciągu dziewięciu lat pracy biuro Chelomeya nie uruchomiło ani jednego pocisku.

Chelomey był bez pracy i poszedł uczyć na Moskiewskim Państwowym Uniwersytecie Technicznym. N.E. Baumana. Ale potem umiera Stalin, a Chruszczow, z którym Chelomey miał „stare więzy”, zostaje u władzy. 9 czerwca 1954 r. Ministerstwo Przemysłu Lotniczego wydało rozkaz utworzenia specjalnej grupy projektowej SKG p/box 010 pod kierownictwem V.N. Chelomeya. Przeznaczono na to teren w budynkach zakładu nr 500 zlokalizowanego w Tuszynie.

Pociski samosterujące P-5, P-6, P-7, P-35, S-5 i inne zapewnią start Chelomeyowi. Ale to już temat na inną historię. A zainteresowanych odsyłam do mojej książki „Ognisty miecz floty rosyjskiej” (M.: Yauza, EKSMO, 2004).

Jak już wspomniano, rakieta była samonośnym średniopłatem z kadłubem o długości około 6,5 m (z silnikiem 7,6 m) o maksymalnej średnicy 0,82 m. Pierwsze modyfikacje tego pocisku były wykonane w całości ze stali, ale potem skrzydło zaczął być wykonany z drewna. Badano różne kształty skrzydeł o różnej rozpiętości – trapezowe, prostokątne, typu „motylek”. Nad tylną częścią kadłuba zamontowano PuVRD As 014. Przed kadłubem zamontowano głowicę bojową ważącą 850 kg z zapalnikami (według innych źródeł 830 kg. - Notatka. wyd.), w środkowej części - zbiornik paliwa o pojemności 600 l, dwa cylindry ze sprężonym powietrzem, akumulator elektryczny, autopilot i urządzenia do kontroli wysokości i zasięgu lotu, w części ogonowej - napędy steru. Prędkość startu samolotu pociskowego z wyrzutni naziemnej wynosiła 280–320 km/h, prędkość lotu wynosiła od 565 do 645 km/h (dla różnych modyfikacji), wysokość lotu wynosiła zwykle około 600 m. Autopilot działał następująco . Para żyroskopów kontrolowała kontrolę przechyłu i pochylenia, podczas gdy urządzenie barometryczne kontrolowało wysokość lotu. Małe śmigło na dziobie rakiety było połączone z licznikiem, który mierzył odległość, jaką przebyła rakieta. Gdy tylko licznik odległości ustalił, że osiągnięto zadany zasięg, dwa petardy zablokowały powierzchnie sterowe w takiej pozycji, że pocisk zaczął opadać na cel.

Chociaż pocisk V-1 miał znacznie gorsze właściwości bojowe w porównaniu z V-2, to prostota jego konstrukcji i niski koszt (kosztował około dziesięciokrotnie mniej niż pocisk V-2) sprawiły, że od czerwca 1942 roku rozwój V-1 otrzymał „najwyższy priorytet”.

Na rozkaz Hitlera powołano specjalną komisję, która miała zadecydować, w jaki sposób lepiej użyć pocisku manewrującego lotnictwa FZG 76, czy pocisku balistycznego armii A-4 jako broni do bombardowania terytorium brytyjskiego. Według wstępnych szacunków pocisk manewrujący FZG 76 był bardziej podatny na przechwycenie, ale znacznie tańszy w produkcji i znacznie łatwiejszy w utrzymaniu. Pocisk balistyczny A-4 był odporny na przechwycenie, ale drogi w produkcji i trudny w utrzymaniu. 26 maja 1943 r. w Peenemünde odbyło się posiedzenie wyżej wymienionej komisji, w skład której weszli najwyższe stopnie dowództwa armii niemieckiej. Komisja stwierdziła, że ​​pociski V-1 i V-2 są w przybliżeniu na tym samym etapie gotowości i postanowiła maksymalnie przyspieszyć transfer obu rodzajów broni do masowej produkcji i zorganizować ich produkcję w jak największych ilościach . Zalecono wspólne wprowadzenie do służby obu pocisków. Nieco wcześniej, w kwietniu 1943 roku, pułkownik Max Wachtel został mianowany dowódcą eksperymentalnej części pocisków manewrujących Lehr und Erprobungskommando Wachtel. Zespół ten został rozmieszczony na poligonie Peenemünde, a później stał się głównym oddziałem sformowania 155. pułku przeciwlotniczego (FR 155 W, gdzie „W” oznaczało słowo Werfer – „wyrzutnia”) w celu przeszkolenia personelu w wystrzeliwaniu V- 1 rakiety wycieczkowe.

W lipcu 1943 r. prace rozwojowe V-1 posuwały się tak pomyślnie, że dowództwo sił powietrznych zdecydowało o wprowadzeniu V-1 do masowej produkcji. Rozpoczęcie użycia pocisków V-1 przeciwko Anglii zaplanowano na grudzień 1943 roku.

Rozwój rakiety V-2 prowadzono równolegle z rozwojem V-1. Po serii uporczywych prób Dornberger i Brown uzyskali raport od Hitlera 7 lipca 1943 r. Udało im się przekonać go o realiach rakiety A-4, a jej opracowanie znalazło się na liście „najwyższych priorytetów” wprowadzenia do masowej produkcji. Od tego momentu rozpoczęły się bezpośrednie przygotowania do bombardowań rakietowych.

W lipcu 1943 r. Ministerstwo Uzbrojenia i Amunicji zorganizowało spotkanie przedstawicieli dużych firm (obecnych było ponad 250 osób), na którym opracowano program produkcji 300 pocisków dalekiego zasięgu co miesiąc w trzech fabrykach. Przewidywano zwiększenie tej liczby o kolejne 900 pocisków wraz z uruchomieniem powstającego zakładu w Nordhausen. W przyszłości planowano zwiększyć wydawanie do 2000 pocisków miesięcznie.

Jednak sojusznicy również nie siedzieli bezczynnie. Informacje o niemieckich programach rakietowych częściowo przeszły na własność brytyjskiego wywiadu, który sprowokował nalot Królewskich Sił Powietrznych na bazę rakietową w Peenemünde.

Brytyjski nalot 17 sierpnia 1943 na Peenemünde, w wyniku którego zginęło 735 osób, w tym inżynier Thiel, jeden z czołowych konstruktorów A-4, przesunął terminy realizacji zaplanowanego programu. Jednak zdaniem Dornbergera straty materialne w Peenemünde nie były duże. Ważne obiekty, takie jak tunel aerodynamiczny, laboratorium pomiarowe i stacja testowa nie zostały uszkodzone. Uszkodzenie można naprawić w ciągu 4-6 tygodni.

Po brytyjskim nalocie na Peenemünde główna kwatera główna na początku września 1943 wydała rozkaz przeniesienia eksperymentalnych startów A-4 z Peenemünde na poligon Heidelager w Polsce. Tak powstał nowy poligon badawczy Blizna, położony u zbiegu Sanu z Wisłą, w trójkącie pomiędzy tymi rzekami.

Masową produkcję seryjną pocisków V-1 zorganizowano we współpracy w wielu fabrykach, które produkowały poszczególne egzemplarze. Ostateczny montaż V-1 przeprowadzono w fabryce Volkswagena w Fallersleben. Firma Fieseler wyprodukowała prototypy pocisku i małą serię prototypów pocisków do eksperymentalnych badań i szkolenia personelu.

Wśród kierownictwa wyższego szczebla nie było zgody co do najlepszego sposobu rozmieszczenia nowych pocisków. Dowódca artylerii przeciwlotniczej Sił Powietrznych generał porucznik Walther von Axthhelm chciał wykorzystać dużą liczbę małych pozycji, które można łatwo zakamuflować. Jednak feldmarszałek Erhard Milch był bardziej skłonny do budowy niewielkiej liczby potężnych bunkrów odpornych na bomby. W związku z tym 18 czerwca 1943 r. Goering odbył spotkanie z Milchem ​​i Axthelmem, na którym zaproponował rozwiązanie kompromisowe: zbudować 4 duże schrony rakietowe i 96 małych stanowisk. Ponadto miał wystrzelić FZG 76 z bombowców. Produkcja pocisków miała rozpocząć się w sierpniu w tempie 100 pocisków miesięcznie, a następnie stopniowo wzrosnąć do 5 tys. egzemplarzy miesięcznie do maja 1944 r. Hitler zatwierdził ten plan 28 czerwca 1943 r., uruchamiając program Kirschkerna.

Miał on rozpocząć masową produkcję w sierpniu 1943 r., dzięki czemu do rozpoczęcia użycia bojowego, zaplanowanego na 15 grudnia 1943 r., było już gotowych 5000 pocisków. Jednak produkcja Fi-103 rozpoczęła się miesiąc później w zakładach Volkswagena w Fallersleben i firmie Fieseler w Kassel. 22 października brytyjskie bombowce dokonały nalotu na fabrykę Fieseler, uszkadzając linie montażowe Fi-103. Do tego została dodana cała lista zmian i nowych modyfikacji w projekcie, po których pod koniec listopada produkcja została wstrzymana do czasu wyeliminowania problemów. Produkcja ruszyła ponownie dopiero w marcu 1944 r., ale niedługo potem, w wyniku alianckiego zbombardowania fabryki w Fallersleben, uszkodzeniu uległy również linie montażowe w tym przedsiębiorstwie. Dlatego w lipcu rozpoczęto produkcję Fi-103 w podziemnych zakładach Mittelwerke w pobliżu Nordhausen, ponieważ były one najlepiej chronione przed atakami bombowymi.

W przeciwieństwie do konwencjonalnego samolotu, rakieta Fi-103 nie została całkowicie zmontowana w fabrykach. Zamiast tego główne jednostki konstrukcyjne (kadłub, silnik, skrzydło, głowica bojowa i inne podsystemy) zostały dostarczone do składów amunicji Luftwaffe. Do programu FZG przydzielono cztery magazyny, z których najważniejsze znajdowały się w Meklemburgii i Dannenberg. W tych magazynach przeprowadzono końcowy montaż samolotu pociskowego, po czym został on zainstalowany na wózku technologicznym TW-76. W tej formie pociski trafiły do ​​magazynów polowych we Francji. Zainstalowano tam już czuły sprzęt, taki jak autopilot i kompas, a rakiety dostarczano z magazynów polowych na stanowiska startowe.

Gdy w marcu 1944 roku Fi-103 w końcu dotarł do etapu masowej produkcji, czas produkcji jednej rakiety został skrócony do 350 godzin, z czego 120 godzin spędził na złożonym autopilocie. Koszt jednego egzemplarza rakiety wynosił około 5060 marek, co stanowiło zaledwie 4% kosztu pocisku balistycznego V-2 i około 2% kosztu bombowca dwusilnikowego.

Pod koniec września 1943 rozpoczęto masową produkcję V-1. Mniej więcej w tym samym okresie Niemcy rozpoczęli budowę wyrzutni na zachodnim wybrzeżu Francji. W pasie przybrzeżnym od Calais do Cherbourga zbudowano 64 główne i 32 rezerwaty. Na każdym z nich, oprócz wyrzutni, wybudowano osłonięte pomieszczenia do przechowywania, naprawy i testowania pocisków. Niedaleko miejsc startu planowano zbudować 8 magazynów, każdy na 250 pocisków. Łączna liczba pracowników zatrudnionych przy budowie wyniosła ponad 40 tysięcy osób.

Budowa stanowisk startowych we Francji rozpoczęła się w sierpniu 1943 roku. W początkowej fazie wybudowano 96 stanowisk wzdłuż kanału La Manche od Dieppe do Calais. Każda pozycja obejmowała platformę startową, niemagnetyczną salę regulacji kompasu magnetycznego przed startem, bunkier kontrolny, trzy magazyny rakietowe i kilka mniejszych budynków magazynowych z paliwem i częściami zapasowymi. Przy planowaniu każdego stanowiska uwzględniono lokalny krajobraz w celu zamaskowania stanowisk. Pozycje rakiet znajdowały się zwykle obok istniejących dróg, które zostały albo odnowione, albo odnowione, aby ułatwić korzystanie z wielu pojazdów obsługujących miejsce startu. Często w pobliżu gospodarstw rolnych lub budynków mieszkalnych znajdowały się wyrzutnie rakiet, które służyły do ​​zakwaterowania ekip startowych, a także pomagały maskować pozycję.

We wrześniu 1943 r. na teren budowy przybyła pierwsza dywizja 155. pułku przeciwlotniczego, mająca monitorować przygotowanie pozycji startowych, a następnie wystrzeliwać pociski. Następnie cały FR 155 W został przeniesiony do Francji pod dowództwem pułkownika Wachtela. Strukturalnie obejmowała cztery dywizje, każdy z trzema bateriami, pion obsługi i zaopatrzenia. Bateria miała trzy plutony, każdy z dwiema wyrzutniami, w sumie 18 wyrzutni na dywizję i 72 wyrzutnie dla całego pułku. Każdą wyrzutnię obsługiwało około 50 osób, z czego 6500 osób. Ze względu na złożoność techniczną nowej broni do 155. pułku przydzielono kilkudziesięciu cywilnych specjalistów.

Aby skoordynować bombardowanie Londynu pociskami Fi-103 i A-4, 1 grudnia Wehrmacht utworzył jednostkę „hybrydową” - 65. (LXV) Korpus Armii Specjalnej, obsadzony przez oficerów armii i Luftwaffe. Generał porucznik Erich Heinemann, były szef szkoły artylerii, dowodził 65 Korpusem, pułkownik Eugen Walter z Luftwaffe został mianowany szefem sztabu. Po oględzinach stanowisk dowództwo korpusu zaalarmował brak planowania i nierealistyczne oczekiwania naczelnego dowództwa. Naczelne dowództwo nalegało, aby ataki rakietowe na Londyn rozpoczęły się w styczniu 1944 r., ignorując fakt, że pozycje nie były w pełni przygotowane, szkolenie personelu nie zostało zakończone, a dostarczanie rakiet jeszcze się nie rozpoczęło.

Pomimo tajności wszelkich przygotowań, Brytyjczycy otrzymali tajną informację o przeniesieniu 155. pułku przeciwlotniczego do Francji. Po przeprowadzeniu lotniczej rekonesansu fotograficznego całej północnej części Francji alianci rozpoczęli intensywne bombardowanie wyrzutni V-1, podczas którego większość z nich już na początku 1944 roku okazała się bezużyteczna. Rozpoczęcie bojowego użycia V-1 musiało zostać przełożone na późniejszy termin.

W marcu 1944 r. Niemcy rozpoczęli budowę nowych „ulepszonych” miejsc startowych, które były lepiej zakamuflowane i mniej podatne na ataki z powietrza. W maju 1944 r. jedno z tych miejsc zostało zbombardowane przez brytyjski samolot Typhoon, ale wyniki bombardowań były bardzo niskie. Do 12 czerwca 1944 brytyjski wywiad dowiedział się o istnieniu 66 „ulepszonych” miejsc startowych dla V-1. Jednak w okresie od 1 stycznia do 12 czerwca 1944 alianci zbombardowali wyrzutnie pierwszej próbki, zrzucając na nie ponad 20 tysięcy ton bomb. „Ulepszone” wyrzutnie do wystrzeliwania V-1 pozostały nienaruszone.

W sierpniu 1943 r. gen. Dornberger sporządził projekt, zgodnie z którym wszystkie jednostki wojskowe uzbrojone w V-2 miały być mu podporządkowane. Propozycja Dornbergera została zatwierdzona przez dowództwo armii i utworzył on kwaterę główną w Schwedt nad Odrą. Centrala składała się z trzech wydziałów: operacyjnego, zaopatrzenia i inżynierii.

Himmler nie zrezygnował jednak z zamiaru przejęcia kontroli nad dalszym rozwojem, produkcją i użytkowaniem rakiet. We wrześniu 1943 r. pod jego naciskiem specjalna komisja do produkcji rakiety A-4, wchodząca w skład Ministerstwa Uzbrojenia, została oddana pod kontrolę generała Wojsk SS Kammlera (szefa wydziału produkcji uzbrojenia kwatery głównej oddziałów SS).

Jak wspomniano powyżej, 1 grudnia 1943 r. Hitler podpisał dyrektywę, zgodnie z którą użycie wszystkich rodzajów broni rakietowej dalekiego zasięgu przeciwko Anglii zostało przypisane do kontroli 65. Korpusu Armii, bezpośrednio podporządkowanego dowódcy Frontu Zachodniego . Generał porucznik artylerii Heinemann został dowódcą korpusu, a pułkownik Walter został szefem sztabu. Do dowództwa korpusu wybierano oficerów operacyjnych i zaopatrzeniowych z wojska, a szefa sztabu i oficerów wywiadu z lotnictwa. W skład korpusu wchodził uzbrojony V-1 155. pułku przeciwlotniczego, wszystkie jednostki znajdujące się na zachodzie uzbrojone w V-2 oraz jednostki artylerii ultradalekiego zasięgu. Jego kwatera główna znajdowała się w Saint-Germain, w pobliżu kwatery dowódcy Frontu Zachodniego. W pierwszej połowie 1944 r. zajmował się budową miejsc startowych dla V-1. Łączna liczba żołnierzy i oficerów wchodzących w skład V-1 sięgnęła 10 tysięcy osób.

Po zapoznaniu się na miejscu ze stanem rzeczy, dowództwo korpusu ustaliło, że data wystrzelenia V-1 w styczniu 1944 r. była nierealna. Dopiero 20 maja 1944 roku był w stanie przekazać, że pociski V-1 są gotowe do użycia bojowego.

W okresie przed wkroczeniem pocisków V-2 do jednostek bojowych, dowództwo 65. Korpusu nie przywiązywało dużej wagi do tego typu broni, zwłaszcza że była w nią zaangażowana kwatera główna Dornbergera. Ale teraz wszystko się zmieniło. 29 grudnia 1943 r. generał dywizji artylerii Metz został powołany do korpusu do kierowania operacyjnego działaniami bojowymi jednostek uzbrojonych w V-2. Ta nominacja w istocie usunęła generała Dornbergera z kierownictwa operacji bojowych V-2.

Trzeba powiedzieć, że dowództwo brytyjskie wiedziało o zbliżającym się „akcie odwetu”. Antyfaszystowski naukowiec dr Kummerov przekazał siłom Koalicji Antyhitlerowskiej tajne materiały dotyczące wyników pracy niemieckich naukowców zajmujących się rakietami. Następnie, związany z grupą Schulze-Boysen, został aresztowany wraz z żoną i zginął w lochach gestapo. Na szczęście ta represyjna organizacja sama zaszkodziła niemieckiemu programowi rakietowemu.

15 marca 1944 główny projektant V-2 von Braun i dwóch innych czołowych inżynierów zostało aresztowanych przez Gestapo pod zarzutem sabotażu. Dornberger musiał zwrócić się bezpośrednio do Keitela iz wielkim trudem uzyskać ich zwolnienie i powrót do Peenemünde.

Tymczasem brytyjski wywiad stopniowo zbierał informacje o rakietach V. W kwietniu 1944 roku grupie polskich bojowników ruchu oporu udało się sfotografować jeden z testowanych nad Bugiem pocisków, rozebrać go na części, bezpiecznie ukryć, a następnie przenieść do warszawskiego ośrodka partyzanckiego. Stały monitoring niemieckich miejsc startowych prowadził na terenie okupowanej Francji grupa Marco Polo Resistance.

Na początku czerwca 1944 wszystkie cztery dywizje 155. pułku przeciwlotniczego przeniosły się już do Francji. Około 70 do 80 „ulepszonych” startowisk w pasie między Calais a Sekwaną było gotowych do użytku. Większość z nich była wycelowana w Londyn, mniejsza liczba w Southampton. W nocy niemieckie pociągi załadowane bronią rakietową ciągnęły w rejony startowisk. Do 12 czerwca 873 V-1 z wymaganą ilością paliwa było już skoncentrowane w obszarach wyrzutni. W tym dniu w stan pogotowia postawiono 54 miejsca startowe.

Zgodnie z rozkazem najpierw miała zostać wystrzelona salwa ze wszystkich wyrzutni, aby pociski dotarły do ​​Londynu o godzinie 2340, po czym pociski V-1 miały być odpalane w krótkich odstępach czasu do 4 godzin 45 minut 13 czerwca.

Dowódca 155. pułku dwukrotnie prosił o opóźnienie rozpoczęcia bombardowania, ponieważ żadne miejsce startu nie mogło wystartować przed godziną 0330 13 czerwca.

W efekcie wczesnym rankiem 13 czerwca 1944 r. Niemcy oddali tylko 10 startów V-1. Pięć z nich rozbiło się natychmiast po wystrzeleniu, los szóstego pozostał nieznany, a pozostałe cztery dotarły na południe Anglii i tam eksplodowały. Pocisk, który uderzył w Bethnal Green przyniósł pierwsze straty: 6 osób zginęło, a 9 zostało rannych. W ten sposób szeroko pomyślany pierwszy atak rakietowy, ze względu na jego nieprzygotowanie techniczne, zakończył się całkowitym fiaskiem. Przeoczono moment zaskoczenia, potężny cios nie zadziałał.

Po 40-godzinnej przerwie Niemcom udało się rozpocząć bardziej intensywne bombardowania rakietowe. 15 czerwca o godzinie 22:30 wystrzelono niewielką liczbę pocisków V-1, a następnie przeprowadzono starty w krótkich odstępach czasu do 16 czerwca. W sumie 244 pociski zostały wystrzelone w Londynie i przypuszczalnie 50 w Southampton. Start przeprowadzono z 55 wyrzutni. Z ogólnej liczby wystrzelonych pocisków 45 rozbiło się natychmiast po wystrzeleniu. Brytyjskie posterunki obrony przeciwlotniczej odnotowały, że 144 pociski dotarły do ​​wybrzeży Anglii, a 73 do Londynu.

„Ta nowa forma ataku — pisał Churchill — nałożyła na mieszkańców Londynu brzemię, być może nawet cięższe niż naloty z lat 1940 i 1941. Stan niepewności i napięcia się przedłużał. Ani początek dnia, ani zachmurzenie nie przyniosły pocieszenia... Ślepa siła tego pocisku wzbudziła w człowieku na ziemi poczucie bezradności.

Bombardowanie Anglii pociskami lotniczymi, rozpoczęte przez Niemców 13 czerwca, trwało ponad 9 miesięcy ze zmienną intensywnością.

Jednak Brytyjczycy szybko nauczyli się radzić sobie z V-1, używając do tego myśliwców, artylerii przeciwlotniczej i balonów zaporowych, ponieważ pod względem właściwości aerodynamicznych i osiągów ta rakieta nie przewyższała ówczesnych myśliwców w Brytanii. Przez pięć dni, od 16 do 21 czerwca, na angielskie wybrzeże latało średnio około 100 samolotów pociskowych dziennie. Spośród nich do 30% zostało zniszczonych przez samoloty myśliwskie, a do 10% przez ogień artylerii przeciwlotniczej. Część pocisków eksplodowała na balonach zaporowych.

Intensywność bombardowań bezzałogowych została utrzymana w przyszłości, mimo że miejsca startu były bombardowane przez samoloty anglo-amerykańskie.

W pierwszych dniach bombardowania do Londynu docierało codziennie do 40 pocisków V-1. Ale każdego dnia liczba zestrzelonych pocisków rosła i coraz mniej docierało do Londynu i innych miast. Najbardziej wymowny pod tym względem był dzień 28 sierpnia. Z 97 pocisków, które przeleciały przez kanał La Manche, 90 zostało zniszczonych, 4 dotarły do ​​Londynu, a pozostałe 3 spadły przed dotarciem do stolicy Anglii.

Na początku września intensywność niemieckiego bombardowania V-1 osłabła, gdy wojska anglo-amerykańskie zajęły większość obszarów, na których znajdowały się pozycje wyjściowe. Ale część wyrzutni do tego czasu została już przeniesiona do południowo-zachodniej części Holandii i tam przywieziono pociski. Ponadto bombowce He-111 zostały przystosowane do wystrzeliwania V-1 z powietrza, a bombardowanie trwało, mimo że Brytyjczycy nauczyli się skutecznie walczyć z V-1. Pod sam koniec 1944 roku, w noc przedświąteczną, ponad 50 niemieckich He-111 ponownie przypuściło atak pociskami V-1, ale nie na Londyn, ale na Manchester, gdzie obrona przeciwlotnicza była słabsza. Z 37 pocisków, które przekroczyły linię brzegową, tylko 18 dotarło do Manchesteru. Jeden z nich wybuchł w mieście, a pozostałe 17 - w promieniu 15 km od miasta. 29 marca 1945 r. ostatni pocisk V-1 spadł na terytorium Anglii. Poniższa tabela przedstawia intensywność wystrzeliwania pocisków V-1 w okresie od 13 czerwca 1944 do 29 marca 1945.

	13.06.1944–15.07.1944	16.07.1944–5.09.1944	16.09.1944–14.01.1945	3.03.1945–29.03.1945	Całkowity
1. Liczba wystrzelonych pocisków V-1	4361	4656	1200	275	10 492
z nich:
z wyrzutni	4271	4346	-	275	8892
z samolotu	90	310	1200	-	1600
2. Liczba pocisków V-1 docierających w rejon Londynu	1270*	1070	66	13	2419

* Dodatkowe 25–30 pocisków dotarło do Portsmouth i Southampton.

Łącznie w okresie od 13 czerwca 1944 do 29 marca 1945 Niemcy wystrzelili w Anglii 10 492 pocisków V-1, z czego 8892 z wyrzutni naziemnych i 1600 z lotniskowców He-111.

Bombardowanie Anglii przez V-1 w latach 1944-1945 było pierwszym doświadczeniem w posługiwaniu się pociskami bezzałogowymi i pierwszym doświadczeniem w ich zwalczaniu. W krótkim czasie Brytyjczykom udało się odbudować system obrony przeciwlotniczej, wykorzystać wszystkie dostępne im środki i znacznie zmniejszyć skuteczność tej broni. Mimo to Wielka Brytania poniosła pewne szkody. W samym Londynie zginęło ponad 6000 osób, a około 18 000 zostało ciężko rannych. 23 000 domów zostało zniszczonych, 100 000 uszkodzonych, dziesiątki tysięcy mieszkańców zostało bez dachu nad głową. Szczególnie mocno ucierpiała okolica londyńskiego City, gdzie na jednostkę powierzchni spadła największa liczba rakiet V-1.

Porównanie liczby pocisków V-1, które spadły w Londynie i wokół niego, oraz liczby strat, jakie spowodowały, pokazuje, że na każdy pocisk przypadało 10 zabitych i ciężko rannych.

Oprócz Londynu zbombardowano Portsmouth, Southampton, Manchester i inne miasta w Anglii. W późniejszym okresie Niemcy użyli V-2 do zbombardowania miast wcześniej okupowanych przez siebie krajów: Antwerpii, Liège i Brukseli. 8696 pocisków wystrzelono w Antwerpii, z czego 2183 zestrzelono, a 3141 w Liège.

W czasie, gdy na terytorium Anglii spadały pociski V-1, rząd brytyjski miał już informacje, że Niemcy intensywnie przygotowują do użycia nowe typy pocisków. Informacje pozwoliły ocenić możliwość nowych bombardowań bardziej skuteczną bronią. Wyrażano opinie, że Niemcy mają duże zapasy pocisków. Pod koniec lipca 1944 r. rząd brytyjski podjął decyzję o ewentualnej ewakuacji z Londynu około miliona mieszkańców.

Pod koniec sierpnia 1944 r. rząd brytyjski miał nadzieję, że wojska anglo-amerykańskie oczyszczą tereny przybrzeżne z Niemców, które mogłyby zostać wykorzystane jako pozycje startowe, a wtedy Londyn i Wyspy Brytyjskie będą poza zasięgiem niemieckiej broni rakietowej .

Na początku 1944 roku niemieckie dowództwo opracowało wstępny plan ostrzału Londynu i kilku innych miast w Anglii rakietami V-2, począwszy od marca. Starty miały być przeprowadzane z 2 wyrzutni stacjonarnych i 45 wyrzutni polowych znajdujących się na półwyspie Cotentin. Planowano dostarczać pociski przez 7 magazynów głównych, 4 polowe i 6 magazynów pośrednich.

Pomimo opracowanego planu ostrzału terytorium Wielkiej Brytanii, formowanie przeznaczonych do tego jednostek do końca marca było dalekie od ukończenia. 836. batalion V-2 był mniej więcej skończony, a 485. batalion mógł być gotowy dopiero za 6-7 tygodni. Wystrzelenie V-2 w tym okresie mogło być przeprowadzone tylko przez 953. dywizję stacjonarną i 500. oddzielną baterię, utworzoną przez oddziały SS.

Po lądowaniu aliantów w Normandii wyrzutnie V-2 przygotowane w rejonie Cherbourga zostały utracone. Dlatego dowództwo niemieckie podjęło specjalne działania, aby przyspieszyć budowę miejsc ostrzału Anglii z obszaru na północ od rzeki Sommy. W sierpniu 1944 opracowano wstępny plan ataku na Londyn rakietami V-2 z Belgii.

Brytyjczycy usilnie starali się uzyskać dokładniejsze informacje o zamiarach Niemców, ale przez długi czas ich próby były daremne.

Postęp wojsk anglo-amerykańskich nad Sekwaną w ostatnim tygodniu sierpnia 1944 r. zagroził niektórym pozycjom startowym. 29 sierpnia Hitler zatwierdził plan zbombardowania Londynu i Paryża rakietami V-2 z obszaru między Tournai a Gandawą w Belgii. Jednak już w kolejnych dniach strefa ta okazała się zbyt blisko linii frontu. Teren, z którego miało być przeprowadzone bombardowanie rakietowe, został przeniesiony w okolice Antwerpii i Malin. Do tego czasu dowództwo 65. Korpusu zostało pozbawione prawa do kierowania operacjami bojowymi V-2. Choć nominalnie generał Metz był wymieniony jako dowódca jednostek V-2, w praktyce kierownictwo przeszło na generała SS Kammlera. Himmler w końcu osiągnął swój cel, mianując Kammlera specjalnym komisarzem ds. V-2, który skupił w swoich rękach kierownictwo prac nad obydwoma rodzajami broni rakietowej - V-1 i V-2. Pod koniec sierpnia trwały intensywne przygotowania nowych wyrzutni dla rakiet V-2. Jednostki V-2 otrzymały rozkaz opuszczenia poligonów i skoncentrowania się na pozycjach bojowych do końca sierpnia. Spośród nich utworzono dwie grupy rakietowe „Nord” i „South”. Grupa Nord zajęła stanowiska w rejonie Kleve. Składał się z pierwszej i drugiej baterii 485 dywizji. Grupa Süd, w ramach drugiej i trzeciej baterii 836. dywizji, zajęła pozycje w rejonie Venlo oraz w okolicach Eiskirchen. Później dołączono do niego 444. baterię szkoleniowo-eksperymentalną. 4 września rozpoczął się transport V-2 na pozycje startowe.

W tym czasie alianci wkroczyli do Belgii i wyzwolili Brukselę. 5 września 1944 r. Kammler nakazał Grupie Nord zająć pozycje w rejonie Hagi i być czujnym, by w najbliższych dniach rozpocząć ostrzał Londynu. W tym samym czasie grupa Süd otrzymała rozkaz przygotowania się do ataków na cele w północnej Francji i Belgii.

O 08:30 6 września 444. bateria szkoleniowa i eksperymentalna wystrzeliła pierwszy pocisk V-2, który eksplodował w Paryżu. Jednak postęp sił alianckich zmusił baterię do opuszczenia swoich pozycji. Została przeniesiona na wyspę Walcheren, aby zbombardować Anglię. Grupa „Nord” przygotowywała się również do ostrzału Londynu.

Pierwsze dwa pociski balistyczne V-2 w Anglii eksplodowały 8 września o 18:40. Czas między przerwami wynosił 16 sekund. Pierwsza rakieta zabiła 3 osoby i zraniła 10, druga nie wyrządziła żadnych szkód. W ciągu następnych 10 dni na Anglię spadło 27 rakiet, z czego 16 na Londyn lub w jego strefie. Przypuszczalnie od 6 do 8 pocisków nie dotarło do swoich celów.

Większość startów wykonała pierwsza i druga bateria 485. dywizji z okolic Hagi, mniej - 444. bateria z wyspy Walcheren.

17 września 1944 alianci rozpoczęli dalszy marsz w kierunku Renu. W związku z tym 485. dywizja z regionu Hagi została pospiesznie przeniesiona w okolice Burgsteinfurt (na północny zachód od Munster), a 444. bateria z wyspy Walcheren w Zwolle. Kammler z wielkim pośpiechem przeniósł się wraz ze swoją kwaterą główną w okolice Münster. Ze względu na przeniesienie jednostek ostrzał Anglii pociskami V-2 nie został przeprowadzony przez następne 10 dni.

W tym okresie Kammler nakazał 444. baterii przenieść się w okolice Stavoren we Fryzji. Starty pocisków z tej pozycji rozpoczęły się 25 września. Ogień został wystrzelony w miastach Norwich i Ipswich. Między 25 września a 12 października 444 bateria wystrzeliła do tych celów 44 pociski.

Opóźnienie alianckiego marszu w kierunku Arnhem pozwoliło Kammlerowi 30 września zwrócić część drugiej baterii 485. dywizji na południowy zachód Holandii i ponownie rozpocząć bombardowanie Londynu.

Utrata systemu zaopatrzenia V-2 utworzonego w północnej Francji zmusiła Kammlera i jego personel do pospiesznego zorganizowania nowego improwizowanego systemu zaopatrzenia. Miała poważne wady. Magazyny pośrednie miały bardzo ubogie wyposażenie do testowania i naprawy pocisków. Czasami rakiety były opóźniane w oddzielnych magazynach, ich sprzęt mechaniczny i elektryczny skorodował i nie nadawały się do startu. Trzeba było zmienić organizację dostaw rakiet do jednostek bojowych. Według nowego systemu rakiety V-2 trafiały bezpośrednio z fabryki do punktu przeładunkowego znajdującego się w pobliżu wyznaczonej pozycji startowej. Z punktu przeładunkowego rakiety V-2 były transportowane specjalnym transportem do punktu montażowo-testowego, skąd zostały dostarczone na miejsce startu. Ta metoda zapewniała wystrzelenie pocisków w 3-4 dni po ich wysłaniu z fabryki.

Częsta zmiana pozycji startowych przez dywizje V-2, utrata wszystkich wstępnie wyposażonych magazynów w północnej Francji, kruchość pocisków V-2 wymagających do transportu specjalnych pojazdów, całkowity brak przeszkolenia wojskowego i technicznego ze strony dowódcy Jednostki V-2 generała wojsk SS Kammler były istotnymi powodami, dla których skuteczność bombardowania Anglii była bardzo niska.

Dodatkowym powodem, który wpłynął na skuteczność ostrzału Wielkiej Brytanii rakietami V-2, była jakość produktów. Faktem jest, że Niemcy zostali zmuszeni do korzystania z pracy więźniów obozów koncentracyjnych, którym zwycięstwo Niemiec w wojnie wcale nie było potrzebne. Ponadto w podziemnej fabryce broni rakietowej powstała międzynarodowa organizacja ruchu oporu. W 1944 r. robotnicy podziemni dokonali wybuchu w jednym z tuneli, który na długi czas unieruchomił najważniejszą część przedsiębiorstwa. Stworzono również system sabotażu pod hasłami: „Kto wolniej pracuje, szybciej osiąga pokój”, „Drużyna X (tak nazywano grupy więźniów wykorzystywane w ściśle tajnej pracy. - Notatka. wyd.) jest dziełem nocy”. Czasami można było zamontować wadliwe części w mechanizmie rakietowym. Niemcy oczywiście rozumieli, że więźniom nie można ufać i starali się ich wykorzystać tylko do ciężkiej pracy. Niemniej jednak robotnicy przymusowi krzywdzili swoich panów najlepiej, jak potrafili. Jednak ataki rakietowe na Wielką Brytanię trwały.

Na początku października 1944 r. intensywność ostrzału Londynu wynosiła 2-3 rakiety dziennie. Do końca października liczba V-2, które spadły w Anglii, znacznie wzrosła. Zwiększyła się również celność trafienia. Między 26 października a 4 listopada na terytorium Anglii spadły 44 rakiety, z czego 33 eksplodowały w rejonie Londynu.

W sumie od 8 września 1944 do 27 marca 1945 w rejon Londynu wystrzelono 1359 rakiet. Wielu z nich z różnych przyczyn technicznych nie osiągnęło celu. Tylko 517 rakiet eksplodowało w Londynie i wokół niego.

Poniższa tabela daje wyobrażenie o wpływie pocisków V-2 na poszczególne regiony i miasta Anglii.

Miasta i regiony	Wrzesień	Październik	Listopad	Grudzień	Styczeń	Luty	Marsz	Całkowity
	1944				1945
Londyn	16	32	82	47	114	114	112	517
Essex	6	25	40	65	71	90	81	378
Kent	1	6	16	4	11	14	12	64
Hardworthshire	-	3	2	3	18	6	2	34
Norfolk	8	20	-	-	-	-	1	29
Suffolk	1	4	1	2	2	3	-	13
Surrey	-	1	-	-	2	3	2	8
Sussex	2	-	1	-	1	-	-	4
Bedfordshire	-	-	1	-	1	-	1	3
Buckinghamshire	-	-	-	-	-	2	-	2
Cambridgeshire	-	-	1	-	-	-	-	1
Berkshire	-	-	-	-	-	-	1	1
Całkowity	34	91	144	121	220	232	212	1054

Oddzielne wybuchy V-2 spowodowały znaczne straty ludności cywilnej. Tak więc, 25 listopada, w jednej eksplozji rakiety w Londynie zginęło 160 osób. Anglia poniosła najcięższe straty od pocisków V-2 w listopadzie (ponad 1400 zabitych i rannych). Łączna liczba ofiar z V-2 wyniosła 2724 zabitych i 6467 ciężko rannych.

Rząd brytyjski był poważnie zaniepokojony tą sytuacją. Najtragiczniejsze było to, że nie było możliwości walki z nową bronią rakietową.

Jako środek zaradczy przeciwko pociskom V-2, Brytyjczycy mogli wykorzystać jedynie bombardowanie niemieckich pozycji startowych. Trzeba jednak przyznać, że rezultaty takich działań były bardzo skromne. Dopiero natarcie wojsk anglo-amerykańskich we Francji na północny wschód i zajęcie obszarów pozycji startowych uchroniło Brytyjczyków przed dalszymi bombardowaniami rakietowymi.

Ostatnia rakieta V-2 w Anglii została wystrzelona 27 marca 1945 roku, po czym jednostki V-2 stacjonujące w rejonie Hagi wraz z resztkami jednostek grupy Nord zostały przeniesione do Niemiec. Większość personelu grup „Nord” i „Południe” została później schwytana przez 9. Armię USA.

Podsumowując, należy stwierdzić, że bombardowania rakietowe Anglii i innych krajów europejskich podjęte przez Niemców w latach 1944-1945 nie przyniosły sukcesu niemieckiemu dowództwu. Wykorzystując V-1 i V-2, Niemcy nie zmienili sytuacji militarno-politycznej na swoją korzyść. Szum podnoszony przez nazistów wokół „tajnej” broni w celu podniesienia na duchu wojsk i ludności Niemiec w obliczu ciężkich klęsk Wehrmachtu nie przyniósł rezultatów.

Jak wiadomo, głównymi obiektami bombardowań rakietowych były duże miasta. Broń rakietowa dalekiego zasięgu została użyta nie do pokonania grup wojsk, niszczenia przedsiębiorstw przemysłowych i innych obiektów wojskowych, ale przeciwko ludności cywilnej jako środek terroryzmu i szantażu. Wiadomo, że w odpowiedzi na pogorszenie stosunków dyplomatycznych ze Szwecją dowództwo niemieckie planowało zagrozić Szwedom bombardowaniem rakietowym Sztokholmu, wierząc, że takie wydarzenie miałoby na nich bardzo zastraszający wpływ i zmusiłoby ich do zajęcia bardziej pozycji. miłe dla Niemiec.

Jest mało prawdopodobne, aby niemieckie dowództwo nie zdawało sobie sprawy, że ówczesna broń rakietowa pod względem jakościowym i ilościowym nie była jeszcze dojrzała do pełnienia roli poważnego czynnika o znaczeniu strategicznym. Jednak charakterystyczną cechą niemieckich przywódców było skrajne awanturnictwo zarówno w polityce, jak i strategii. Dlatego zdecydowała się użyć tej broni w nadziei uzyskania przynajmniej efektu psychologicznego.

W warunkach znacznej ingerencji w pracę przedsiębiorstw przemysłowych spowodowanej intensywnymi bombardowaniami, w warunkach dużego pośpiechu, doszło do poważnych błędów technicznych w projektowaniu i przygotowaniu do masowej produkcji rakiet V-1 i V-2. Częste awarie systemów napędowych, duże granice prawdopodobnych odchyleń od punktów celowniczych, z mocą istniejących wówczas głowic, wykluczały celowość użycia tej broni przeciwko zgrupowaniom wojsk i jednostkowym przedsiębiorstwom przemysłu zbrojeniowego i ogólnie czyniły takie systemy nieskutecznymi . W tym samym czasie produkcja pocisków dalekiego zasięgu, zwłaszcza V-2, była kosztowna. Winston Churchill zauważył przy tej okazji: „Mieliśmy szczęście, że Niemcy włożyli tyle wysiłku w produkcję pocisków rakietowych zamiast produkcji bombowców. Nawet nasze komary, których produkcja prawdopodobnie nie kosztowała więcej niż V-2, zrzuciły średnio 125 ton bomb podczas swojego istnienia z odchyleniem o jedną milę od celu, podczas gdy V-2 zrzucił tylko jedną tonę, i potem z odchyleniem od celu średnio o 15 mil.

Do tego należy dodać, że rozwój V-1 i V-2 był prowadzony przez różne wydziały przy braku organu koordynującego. Często było to determinowane nie celową polityką techniczną, która uwzględnia perspektywy rozwoju broni rakietowej, ale osobistymi relacjami odpowiedzialnych liderów pracy w dziedzinie nauki o rakietach z Hitlerem i innymi nazistowskimi przywódcami. Walka między różnymi działami, zwłaszcza między kołami wojskowymi a ciałami Himmlera o kierowanie bombardowaniami rakietowymi, miała negatywny wpływ na produkcję i użytkowanie V-1 i V-2.

Udział broni rakietowej dalekiego zasięgu w walce zbrojnej w czasie II wojny światowej był niewielki. Podczas całej operacji przeciwko Londynowi - głównemu celowi bombardowania - eksplodowało 2418 pocisków V-1 i 517 V-2. Łączna masa materiałów wybuchowych (amonału) w ich ładunkach bojowych nie przekraczała 3000 ton. Łączne straty ludności cywilnej Anglii zabitych i rannych z V-1 i V-2 wyniosły 42 380 osób, podczas gdy straty te z bombardowań lotniczych wyniosły około 146 tys. osób.

Organizując operację bombardowania rakietowego Anglii i innych krajów, niemieckie dowództwo popełniło wiele błędów operacyjnych. Dość powiedzieć, że bombardowanie nie było dla Brytyjczyków nieoczekiwane, to znaczy czynnik zaskoczenia w użyciu nowych środków walki został utracony nawet w okresie przygotowań. Bombardowanie nie miało charakteru masowych uderzeń i było prowadzone w oderwaniu od działań innych rodzajów sił zbrojnych, w szczególności lotnictwa. Nawet pomiędzy oddziałami uzbrojonymi w pociski V-1 a oddziałami uzbrojonymi w pociski balistyczne V-2 nie było skoordynowanych działań.

Niefortunny wybór miejsc na stanowiska ogniowe i wsparcie logistyczne dla jednostek V-1 i V-2 miał bardzo negatywny wpływ na bojowe użycie broni rakietowej. Rozmieszczenie formacji bojowych tych jednostek na Półwyspie Cotentin iw północno-wschodniej Francji w obliczu bezpośredniego zagrożenia inwazją aliantów na Normandię było poważnym błędem dowództwa niemieckiego. Doprowadziło to do tego, że wraz z lądowaniem aliantów we Francji niemieckie jednostki rakietowe musiały wielokrotnie zmieniać obszary swoich pozycji startowych, przenosząc je w ogólnym kierunku północno-wschodnim na terytorium Belgii, Holandii i północnych Niemiec. Ponadto początkowe rejony wyrzutni V-1 i V-2 znajdowały się w dużej odległości od niemieckich ośrodków produkcji i dostaw rakiet, co stwarzało niepotrzebne trudności w transporcie i logistyce jednostek rakietowych w obliczu masowych nalotów alianckich na niemiecką łączność. Utrudniało to również utrzymanie w tajemnicy działań związanych z organizacją bombardowania rakietowego.

Zarządzanie operacyjne przygotowaniami, a zwłaszcza działaniami bojowymi jednostek rakietowych ze strony ich dowódcy, protegowanego Himmlera, generała SS Kammlera, i jego dowództwa przebiegało bardzo źle. Wszystko to nie mogło nie mieć negatywnego wpływu na ogólne wyniki użycia pocisków dalekiego zasięgu.

Wkrótce po rozpoczęciu bombardowania Anglii dowództwo niemieckie przekonało się osobiście o małej skuteczności „tajnej” broni i bezcelowości jej dalszego użycia, co nie było uzasadnione ani względami politycznymi, ani wojskowymi. Jednak ogarnięty pasją niszczenia, nadal bombardował Anglię do ostatniej okazji. Kiedy wyrzutnie na wybrzeżu Francji wpadły w ręce aliantów, Paryż, Antwerpia, Liege i Bruksela zostały zwolnione z nowych pozycji startowych.

Kalkulacje przywódców nazistowskich Niemiec, że bombardowania rakietowe mogą podważyć morale ludności i wojsk wroga, okazały się całkowicie nie do utrzymania.

Użycie V-1 i V-2 przez Niemców w żaden sposób nie doprowadziło do strategicznej zmiany sytuacji na korzyść nazistowskich Niemiec. Nie miało to i nie mogło mieć wpływu na przebieg walki zbrojnej na froncie zachodnim, a tym bardziej na ogólny przebieg II wojny światowej, gdyż w tym okresie broń rakietowa była jeszcze w „początkach”.

Mimo wielkiego sukcesu w dziedzinie tworzenia środków dostarczania głowic do celów, Niemcy nie dysponowali wówczas materiałami wybuchowymi o dużej mocy. To, wraz z niską celnością trafienia, ograniczyło do minimum skuteczność pierwszego w historii bojowego użycia pocisków rakietowych V-1 i V-2. Dopiero dalsze ulepszanie broni rakietowej w okresie powojennym, połączone z użyciem głowic jądrowych, uczyniło z broni rakietowej czynnik o decydującym znaczeniu strategicznym.

Brak głowic nuklearnych przed nazistami uratował inny kraj koalicji antyhitlerowskiej – Stany Zjednoczone Ameryki – przed „odwetowymi” uderzeniami. Ale prace nad pociskami zdolnymi do przedostania się na terytorium Stanów Zjednoczonych prowadzili niemieccy specjaliści od końca 1941 roku.

Już na początku wojny w Peenemünde rozpoczęto prace nad możliwością przeprowadzenia ataków rakietowych na Stany Zjednoczone. Jednak rakieta A-4 ze względu na ograniczony zasięg nie nadawała się do tego celu. Dlatego w celu zwiększenia zasięgu lotu zaproponowano stworzenie pocisku manewrującego o większym zasięgu na bazie pocisku A-4. Jednak szacowany zasięg modyfikacji pocisku manewrującego, który otrzymał oznaczenie A-4B, wynosił 500-600 km, co również nie wystarczało, aby dotrzeć do Stanów Zjednoczonych. Dlatego w 1943 r. opracowano metodę wystrzeliwania rakiet z pływających pojemników startowych.

Taki kontener z umieszczoną w nim rakietą miał być dostarczony na dany obszar, holując za okrętem podwodnym. Podczas holowania zbiornik znajdował się w pozycji zanurzonej, a przed wystrzeleniem rakiety był przenoszony do pozycji pionowej (jak pływak) poprzez pompowanie wody balastowej. Założono, że okręt podwodny klasy XXI będzie w stanie jednocześnie holować trzy kontenery z pociskami. Jednak wraz ze wzmocnieniem obrony przeciwlotniczej i US Navy niemieckie dowództwo musiało zrezygnować z takiego pomysłu, niemniej jednak do końca wojny w elbląskiej stoczni zbudowano jeden kontener startowy.

Następnie projektanci von Braun zaczęli opracowywać dwustopniową rakietę pod oznaczeniem A-9/A-10, która miała zostać wystrzelona z Europy. Pierwszym etapem była rakieta nośna A-10 o wysokości 20 m, średnicy 4,1 m i masie startowej 69 t. LRE oryginalnej wersji A-10 posiadał 6 komór spalania, podobnie jak komora spalania rakieta A-4, pracująca na jednej dyszy odrzutowej. Następnie ta opcja została zastąpiona inną - z jedną dużą komorą spalania.

Jako drugi etap przewidywano pocisk manewrujący A-9. Jego długość wynosiła 14,2 m, średnica 1,7 m, masa całkowita 16,3 t. Miała pomieścić na dziobie około tony materiału wybuchowego. W części środkowej pierwotnie planowano zainstalować skrzydło skośne, później, w oparciu o skutki dmuchania w tunelach aerodynamicznych, zastąpiono je skrzydłem delta. W tym czasie tylko pilot mógł zapewnić niezbędną dokładność naprowadzania przy zasięgu lotu około 5 tys. km, więc A-9 był obsadzony załogą. Za przedziałem z głowicą na dziobie rakiety planowano zainstalować kabinę ciśnieniową. Aby osiągnąć szacowany zasięg, maksymalna wysokość toru lotu przekroczyła 80 km, czyli rakieta musiała wylecieć w kosmos. Jednocześnie pilot kontrolujący rakietę mógł być formalnie uznany za astronautę. Trzeba przypomnieć czytelnikowi, że prawie dwadzieścia lat później za takie loty suborbitalne na statku kosmicznym Mercury (bez wchodzenia na orbitę) Amerykanie Sheppard i Grissom otrzymali tytuł astronautów. Tak miał wyglądać scenariusz lotu rakiety A-9/A-10. Po wystrzeleniu rakiety i oddzieleniu pierwszego stopnia A-10, drugi stopień A-9 z pracującym silnikiem rakietowym kontynuował lot ze wzrostem wysokości i prędkości. Po wyczerpaniu paliwa rakieta przeszła w tryb planowania, a pilot przejął kontrolę. Miał wykonać dalszy lot, wykorzystując do nawigacji sygnały radiowe z okrętów podwodnych. Po doprowadzeniu samochodu do celu i ustabilizowaniu jego trajektorii pilot musiał się katapultować. Teoretycznie zakładano, że pilot, który zszedł na spadochronie, zostanie podniesiony przez niemieckie okręty podwodne lub zostanie schwytany przez Amerykanów. Eksperci oszacowali również realne szanse pilota na wylądowanie lub wodowanie się żywcem na 1:100. Pierwszy lot systemu A-9/A-10 planowano na 1946 rok.

W 1943 roku prace nad projektem A-9/A-10 szły pełną parą, ale wydarzenia, które miały miejsce wkrótce, zmusiły niemieckie kierownictwo do zmiany planów. Faktem jest, że w 1942 r. wywiad aliancki zainteresował się ściśle tajnymi niemieckimi obiektami w rejonie Peenemünde. Opracowano operację, której celem było zmasowane zbombardowanie elektrowni, wytwórni ciekłego tlenu, budynków montażowych itp. Aby uśpić czujność Niemców, alianckie samoloty rozpoznawcze wykonywały regularne loty wzdłuż wybrzeża z Kilonii do Rostocku na kilka miesięcy przed planowaną operacją. Niemieckim systemom obrony przeciwlotniczej kategorycznie nakazano nie otwierać ognia do samolotów zwiadowczych i podnosić myśliwców przechwytujących w celu uniknięcia zdemaskowania obiektów w Peenemünde. Późnym wieczorem 17 sierpnia 1943 r. armada sprzymierzona, składająca się z prawie 600 bombowców dalekiego zasięgu, wyleciała na misję. Niemcy przyjęli tę operację jako zamiar zbombardowania Berlina, z tego powodu obrona powietrzna Berlina została postawiona w pełnej gotowości. Jednak nieoczekiwanie dla Niemców armada sprzymierzona nad wyspą Rugia zmieniła kurs: zamiast skręcić na południe w kierunku Berlina, bombowce skierowały się na południowy wschód. Tej nocy na Peenemünde zrzucono ponad 1500 ton bomb odłamkowo-burzących i zapalających, a centrum rakietowe doznało ogromnych szkód. Podczas bombardowania zginęło ponad 700 osób, wśród których było wielu specjalistów, w tym główny konstruktor silników do rakiet A-4 i Wasserfall dr Thiel oraz główny inżynier Walter.

Zaraz po nalocie na Peenemünde podjęto działania mające na celu przyspieszenie budowy ogromnej podziemnej fabryki Mittelwerk w wapiennych górach Harz w pobliżu Nordhausen. Zakład ten był przeznaczony do masowej produkcji samolotów turboodrzutowych oraz rakiet V1 i V2. Do pracy w tym zakładzie Niemcy wykorzystali 30 tysięcy więźniów umieszczonych w specjalnie wybudowanym w tym celu obozie koncentracyjnym Dora. W Polsce w trybie pilnym przygotowano poligon do testowania rakiet. W Peenemünde pozostało tylko biuro projektowe i laboratoria badawcze.

W tych warunkach polecono zamrozić prace nad A-9/A-10 i skoncentrować wszystkie wysiłki na seryjnej produkcji pocisku balistycznego A-4.

W czerwcu 1944 r. na rozkaz Hitlera wznowiono prace pod kryptonimem Projekt Amerika. Aby przyspieszyć prace, postanowiliśmy wziąć za podstawę pocisk manewrujący A-4V i rozwinąć go w wersji bezzałogowej i załogowej. Na załogowym pocisku wycieczkowym A-4B zakładano zamontowanie podwozia samolotu, a także dodatkowego silnika turboodrzutowego lub strumieniowego w dolnym stabilizatorze, pilot znajdował się w kabinie ciśnieniowej w nosie rakiety.

Do końca 1944 r. Niemcom udało się zbudować tylko prototypy bezzałogowej wersji rakiety A-4V. Testy pierwszego prototypu odbyły się 27 grudnia 1944 roku. Wystrzelenie zakończyło się wypadkiem z powodu awarii systemu kontroli rakiet na wysokości około 500 m. Dopiero trzeci start rakiety bezzałogowej został pomyślnie zakończony, co faktycznie miało miejsce 24 stycznia 1945 roku. Rakieta osiągnęła prędkość 1200 m/s i wysokość 80 km, ale po przejściu w tryb planowania pękło jej skrzydło i rakieta wpadła do morza.

Niemcy nie zrealizowali zaplanowanych projektów załogowych pocisków manewrujących A-4B i A-9 przed końcem wojny, cała praca pozostała na etapie szkiców. Jeśli chodzi o szkolenie pilotów do latania na pociskach rakietowych, to rzeczywiście od 1943 r. w ramach 5. eskadry 200. eskadry bombowców szkolono grupę pilotów-samobójców do latania na pociskach i pociskach manewrujących. Jednak do końca wojny nie odnotowano ani jednego przypadku użycia bojowego niemieckich samolotów z pilotami-samobójcami.

5 maja 1945 ośrodek testowy Peenemünde został zajęty przez wojska radzieckie, ale cały personel naukowo-techniczny Centrum Rakietowego zdołał w kwietniu ewakuować się do Bawarii. Wernher von Braun schronił się w alpejskim ośrodku narciarskim, gdzie po ogłoszeniu kapitulacji Niemiec poddał się Amerykanom. On, podobnie jak tysiące innych głównych nazistowskich naukowców i inżynierów, został przetransportowany do Stanów Zjednoczonych w ramach tajnej operacji Paperclip. Tam kontynuował pracę nad tematem rakietowym Pentagonu, będąc pod ścisłym nadzorem służb specjalnych. W 1951 roku pod kierownictwem von Brauna opracowano pociski balistyczne Redstone i Atlas, które mogły przenosić ładunki jądrowe.

Rozmieszczenie jednostek rakietowych nazistowskich Niemiec do bombardowania Anglii

„Zabójcze samoloty”

Ten rozdział książki poświęcony jest masowo produkowanym niemieckim pojazdom załogowym przeznaczonym do niszczenia celów naziemnych. Wbrew obiegowej ostatnio opinii o licznych efektownych projektach niemieckich projektantów, tylko dwa opracowania „osiągnęły” rzeczywiste zastosowanie, a reszta pozostała eksperymentalna.

Pomimo prostoty konstrukcji i niskiego kosztu, pociski V-1 (Fi-103) nie były zbyt celne, gdy trafiały w stosunkowo małe cele. A czasami trzeba było po prostu niszczyć mosty, stanowiska dowodzenia, statki i inne cele. Jednak stworzenie skutecznych systemów naprowadzania wymaga czasu, a naukowcy z państwa nazistowskiego go nie mieli. W związku z tym pojawił się pomysł zastąpienia drogiego mechanizmu naprowadzania człowieka. Pomimo tego, że praktyczne szanse pilota opuszczenia kokpitu pocisku ze spadochronem (zgodnie z instrukcją) z dużą prędkością nurkowania i bezpiecznego lądowania (lub pluskania) wielu niemieckich ekspertów szacowało na jeden na sto, a użycie pilotów-samobójców jest sprzeczne z chrześcijańskim podejściem do śmierci, postanowiono opracować bojową, załogową wersję V-1. Zwolennikami takich pomysłów byli autorytatywni ludzie w III Rzeszy: słynna pilotka testowa Hanna Reitsch i niemiecki „sabotażysta nr 1” SS Hauptsturmführer Otto Skorzeny.

Jesienią 1943 roku oficer Luftwaffe, Hauptmann Heinrich Lange, poprowadził małą grupę pilotów-ochotników, aby przećwiczyć technikę „niestandardowych” ataków na cele naziemne i naziemne wroga, w tym ataków przy użyciu pocisków załogowych. W październiku 1943 r. X. Lange spotkał się ze słynną pilotką doświadczalną Hanną Reitsch i dr Benzingerem, szefem Niemieckiego Instytutu Medycyny Lotniczej. Opracowali konkretne propozycje użycia pocisków załogowych, które następnie omówiono z zastępcą G. Goeringa E. Milchem. Hannie Reitsch polecono osobiście przedstawić ostateczną wersję propozycji A. Hitlerowi, co miało miejsce 28 lutego 1944 r. Efektem rozpatrzenia tych propozycji był rozkaz rozmieszczenia prac nad badaniem różnych „niestandardowych” metod ataku na bazie 200. eskadry bombowców KG 200 (Kampfgeschwader 200).

W ramach KG 200 powstała specjalna eskadra eksperymentalna 5./KG 200, której dowódcą został mianowany X. Lyange. Nieoficjalnie szwadron nosił nazwę „Leonidas Staffel” (Leonidasstaffel) od starożytnego bohatera Termopile króla spartańskiego Leonidasa, który wraz ze swoim 300-osobowym oddziałem zatrzymał przed głównymi siłami wielotysięczne wojska króla perskiego Kserksesa podeszła, co wyraźnie wskazywało na jej nominację. Załoga lotnicza 5./KG 200 składała się z 90 osób: 60 osób z Luftwaffe i 30 z ekipy SS O. Skorzenego. Kierowanie pracami związanymi z tworzeniem grup pilotów-samobójców i opracowywaniem ich metod ataku powierzono szefowi Sztabu Generalnego Sił Powietrznych gen. Kortenowi. Firmom lotniczym polecono opracować samoloty załogowe do tych celów.

Pomimo wyprodukowania kilku projektów pocisku załogowego z silnikiem odrzutowym, do masowej produkcji trafił pocisk Reichenberg, konstrukcyjnie podobny do rakiety bezzałogowej V-1. W sumie opracowano cztery warianty takiego samolotu:

Fi-103A1 "Reichenberg I" - dwumiejscowy samolot bez napędu;

Fi-103A1 „Reichenberg II” – dwumiejscowy samolot z silnikiem;

Fi-103A1 "Reichenberg III" - jednomiejscowy samolot z napędem;

Fi-103A1 "Reichenberg IV" - modyfikacja bojowa.

Pierwsze trzy modyfikacje były przeznaczone do testowania i szkolenia personelu latającego, czwarta do użytku bojowego. Reichenberg był holowany w powietrzu przez samolot Henschel Hs-126, cała reszta została wystrzelona w powietrze z bombowca Heinkel He-111N22.

„Reichenberg” różnił się od bezzałogowego Fi-103 jedynie zamontowaniem kokpitu przed wlotem powietrza do silnika (zamiast przedziału z butlami sprężonego powietrza) oraz obecnością lotek na skrzydle. Kokpit został wyposażony w fotel pilota, deskę rozdzielczą z celownikiem, wysokościomierz, sztuczny horyzont, wskaźnik prędkości i zegar. Dodatkowo w kokpicie ulokowano żyrokompas oraz baterię elektryczną z konwerterem. Samolotem sterowano za pomocą konwencjonalnej rączki i pedałów. Dach kokpitu otwierany w prawo, przednia szyba była opancerzona.

Pierwsze prototypy Reichenberga nie miały pilotażowego systemu ratownictwa. Na maszynach seryjnych miał zainstalować najprostszy system ewakuacji, podobny do systemu stosowanego w pocisku DB P.F czy w odrzutowym samolocie szturmowym Henschel Hs-132. Po wystawieniu na działanie dźwigni katapultowej zamek włazu dolnego otworzył się zwalniając go, po czym pilot wypadł z kokpitu wraz ze spadochronem.

Prototyp Reichenberga został wyprodukowany w fabryce Henschel w Berlinie-Schönefeld. Testy w locie maszyny rozpoczęły się w Rechlinie we wrześniu 1944 roku. Pilot podczas pierwszego lotu doznał poważnych obrażeń pleców z powodu dużej prędkości lądowania na brzusznej narcie. Podczas drugiego lotu latarnia została zerwana, a pilot ponownie został poważnie ranny podczas lądowania. Po sfinalizowaniu projektu maszyny kontynuowano testy, kilka lotów wykonał Willy Fidler, pilot testowy firmy Fieseler. Hanna Reitsch, która testowała trzecią eksperymentalną maszynę, zakończyła pierwszy lot pomyślnie, pomimo uszkodzeń, jakie maszyna otrzymała podczas odczepiania się od samolotu lotniskowca. Jednak drugi lot tej samej maszyny, z powodu utraty balastu piasku, który znajdował się w kadłubie zamiast głowicy bojowej, zakończył się wypadkiem: samolot rozbił się, ale słynny pilot pozostał przy życiu.

Wkrótce zbudowano dwumiejscowy model treningowy bez silnika Reichenberg-I, a w listopadzie zbudowano dwumiejscowy aparat z silnikiem Reichenberg-II. Podczas drugiego lotu testowego Reichenberga III 5 listopada 1944 r. czubek lewego skrzydła odłamał się z powodu silnych wibracji silnika, ale pilot testowy Heinz Kensche zdołał opuścić ciasny kokpit i zjechać na spadochronie. Ten wypadek pokazał ogromną trudność pozostawienia pojazdu w locie, nawet dla bardzo wyszkolonego pilota testowego.

Pod koniec 1944 roku w szkoleniu instruktorów rozpoczęto szkolenie załóg lotniczych na samoloty Reichenberg IV, a zakłady produkcyjne w pobliżu Dannenburga zostały przygotowane do przekształcenia Fi-103 w załogowe Reichenbergi. Jak już wspomniano, Reichenbergi były przeznaczone dla Leonidas Staffel eskadry KG 200. Spośród przeszkolonych pilotów-ochotników do końca lutego 1945 r. przeszkolono około 35 osób, ale potem szkolenie zostało zawieszone z powodu braku paliwa. Podczas lotu testowego w Rechlinie 5 marca szczęście pilotowi testowemu Kenshe odwróciło się - zmarł po oderwaniu skóry ze skrzydła Reichenberga podczas nurkowania.

Ta katastrofa złamała cierpliwość dowódcy KG 200, podpułkownika Baumbacha, który był przeciwnikiem programu Reichenberga. Baumbach zwrócił się o pomoc do Ministra Uzbrojenia i Przemysłu Wojennego Alberta Speera. 15 marca Speer i Baumbach odwiedzili Hitlera i Speer zdołał przekonać Führera, że ​​samobójstwo nie było w tradycji niemieckiego wojska. W końcu Hitler zgodził się z tymi argumentami i tego samego dnia Baumbach nakazał rozwiązanie eskadry pilotów samobójców. W tym czasie w magazynach Luftwaffe w Dannenberg i Pulverhof znajdowało się już ponad 200 pocisków Reichenberga, ale żaden z nich nie został użyty w walce.

Zakład w Dannenbergu kilkakrotnie odwiedzali japońscy oficerowie w celu zapoznania się z procesem budowy Reichenberga. Niemiecka pomoc technologiczna została udzielona przy opracowaniu japońskiego odpowiednika Reichenberga, samolotu kamikaze Kawanishi Baika, który również nie miał szczęścia brać udziału w działaniach wojennych.

Pocisk Fi-103R („Reichenberg-IV”) miał następujące cechy: załoga – 1 osoba, elektrownia – 1 As 014 PuVRD o ciągu 300 kgf, rozpiętość skrzydeł – 5,7 m, długość samolotu – 8,0 m, start masa – 2250 kg, masa głowicy – ​​830 kg, prędkość maksymalna – 800 km/h, zasięg lotu (przy zrzucie z wysokości 2500 m) – 330 km, czas lotu – 32 min.

Innym pomysłem, który miał zostać wdrożony w celu poprawy celności trafiania w obiekty, było opracowanie pocisków kompozytowych – tzw. „Mistel”.

Jeszcze w latach przedwojennych w Wielkiej Brytanii projektant samolotów Robert Mayo zaproponował projekt samolotu z pocztą kompozytową do lotów transatlantyckich. Samolot kompozytowy był systemem dwóch wodnosamolotów zamontowanych jeden na drugim. Prototyp takiego samolotu został zmontowany na zlecenie Ministerstwa Lotnictwa. Nieco zmodyfikowany czterosilnikowy wodnosamolot S.21, nazwany „Maya”, był dolnym lotniskiem. Na szczycie zainstalowano czterosilnikowy hydroplan S.20 „Merkury”. Pierwszy lot separacyjny odbył się 6 lutego 1938 r. Po dużej liczbie lotów testowych, 21 lipca 1938 r. Mercury wykonał nieprzerwany lot do Montrealu (drużyna) trwający 20 godzin i 20 minut, pokonując dystans 4715 km, przewożąc na pokładzie 272 kg poczty. 6 października „Merkury” wykonał rekordowy lot non-stop do RPA (9652 km). Wybuch wojny przerwał pracę samolotu kompozytowego - w maju 1941 roku został zniszczony podczas niemieckiego nalotu.

W Związku Radzieckim prace z pociskami kompozytowymi prowadzono pod koniec lat 30-tych. Jako samolot pociskowy wykorzystano bombowiec TB-3 z 3,5 toną materiałów wybuchowych, z tyłu TB-3 zamontowano samolot kontrolny KR-6. Zasięg tego zaczepu wynosił około 1200 km.

Radziecki projektant samolotów V. S. Vakhmistrov (autor słynnego projektu „Link”) w 1944 opracował projekt kompozytowego samolotu pociskowego, którego podstawą był szybowiec z zamontowanym na grzbiecie samolotem sterującym. Szybowiec został wykonany według schematu z dwubelkowym ogonem, z bombą o masie 1000 kg umieszczoną w każdej belce. Samolot kontrolny zapewniał dostarczenie płatowca w rejon docelowy. Start zaczepu odbywał się za pomocą resetowalnego wózka startowego. Samolot po dostarczeniu szybowca na dany obszar dokonał celowania i odhaczenia go. Po odczepieniu od samolotu szybowiec miał lecieć w kierunku celu za pomocą żyroskopowego autopilota. Jednak projekt nie został zrealizowany.

W 1941 r. Niemcy, korzystając z doświadczeń ZSRR i Anglii, również rozpoczęły rozwój kompozytowych samolotów pociskowych. Po wstępnej analizie dział techniczny RLM odrzucił pomysł ze względu na brak praktycznego zastosowania. Jednak już w 1942 roku, na polecenie Ministerstwa, Instytut Szybowcowy DFS rozpoczął badania cech lotu łącznika szybowca i samolotu kontrolnego zamontowanego na jego grzbiecie. Początkowo eksperymenty prowadzono na płatowcu DFS 230, a jako samoloty kontrolne stosowano urządzenia K-135, Fw-56 i Bf-109E. W rezultacie postanowiono rozpocząć testy w locie eksperymentalnej partii samolotu pociskowego, w który przerobiono bombowiec Junkers Ju-88A oraz samolotu kontrolnego, który był używany jako myśliwiec Messerschmitt Bf-109F. Po zakończeniu testów przyjęto program o kryptonimie „Beethoven”. W ramach tego programu w lipcu 1943 r. RLM powierzył firmie Junkers zadanie przygotowania 15 egzemplarzy systemu bojowego Mistel-1 (mistel - „wóz na gnojówki”). System ten składał się z bombowca Ju-88A i myśliwca Bf-109F i nosił nazwę Mistel-1.

Wiosną 1944 roku w ramach 4. grupy eskadry bombowców KG 101 (IV/KG 101) utworzono eskadrę specjalną, która zaczęła otrzymywać Misteli-1. Ju-88A4 bez głowicy służyły do ​​szkolenia załóg lotniczych, prawie całe wyposażenie zostało usunięte z kokpitu, takie pojazdy szkoleniowe zostały oznaczone Mistel S1. Pojazdy bojowe zostały wyposażone w następujący sposób. Nos Ju-88A4 można było łatwo odczepić za pomocą szybko zwalnianych śrub i zastąpić głowicą z ładunkiem kumulacyjnym ważącym 3800 kg. Myśliwiec został zamontowany na dwóch przednich sztywnych kolumnach i jednym tylnym amortyzatorze sprężynowym. Przewidziano dwie opcje bojowego wykorzystania pakietu. Według pierwszej opcji start i lot do celu odbywały się tylko przy uruchomionych silnikach maszyny dolnej. Silniki górnej maszyny zostały uruchomione podczas zbliżania się do celu, po czym pilot przeniósł wiązkę w łagodne nurkowanie i odczepił. Mechanizm oddokowania w locie był następujący. Pilot samolotu sterującego wypuścił tylny słupek, który odchylając się do tyłu wzdłuż kadłuba bombowca, nacisnął wyłącznik krańcowy, który otwierał zamki słupków głównych. Uwolniony bombowiec zanurkował na cel, a samolot kontrolny trafił do bazy. Druga opcja przewidywała wspólną pracę silników obu samolotów do momentu wydokowania, podczas gdy silnik górnego samolotu był zasilany paliwem z lotniskowca. W nocy 24 czerwca 1944 r. eskadra Mistelei 1 z IV/KG 101 po raz pierwszy zaatakowała okręty alianckie we Francji u ujścia Sekwany.

Opracowano również inne warianty Mistele. Na przykład Mistel-2 był kombinacją Ju-88G1 z Fw-190A6 lub Fw-190F8. W 1944 roku 75 bombowców Ju-88G1, które były w naprawie, zostało przerobionych na Misteli-2. Pierwsza próbka wystartowała w listopadzie tego samego roku, planowano dostarczyć 125 egzemplarzy.

Mistel-3 był modernizacją Mistel-2, w której pod kadłubem dolnego samolotu zainstalowano dodatkowe podwozie, które zostało zrzucone po starcie. Wzmocnienie podwozia było spowodowane kilkoma wypadkami Mistelei-2 spowodowanymi awariami amortyzatorów podczas startu ze źle przygotowanych lotnisk.

W październiku 1944 r. 4. grupa eskadry bombowców KG 101 została przeniesiona do II/KG 200, była uzbrojona w 60 Mistelów. W grudniu miała przeprowadzić zmasowany atak na brytyjską bazę morską w Scapa Flow, ale ze względu na złe warunki pogodowe do ataku nie doszło. Następnie niemieckie dowództwo przekierowało Mistels, by użyły ich w ramach Operacji Eisenhammer (Żelazny Młot), zaplanowanej na marzec przyszłego roku. Istotą operacji, której techniczną część opracował profesor Steinmann z RLM jeszcze w 1943 r., było jednorazowe zbombardowanie elektrowni znajdujących się w europejskiej części Związku Radzieckiego w celu sparaliżowania przemysłu obronnego. Dla tych strajków opracowano specjalne miny lotnicze "Sommerballon" ("Balon letni"), które miały być zrzucane do zbiorników elektrowni. Kopalnia, pozostając na powierzchni, miała być dostarczana strumieniem wody do turbin hydroelektrycznych lub systemów poboru wody w celu chłodzenia turbin cieplnych i ich wyłączania. Do ukończenia Operacji Żelazny Młot potrzeba było około 100 Misteli. Zgodnie ze scenariuszem planowanej operacji Mistele miały wystartować z lotnisk w Prusach Wschodnich, ale w marcu lotniska te zostały zajęte przez nacierające wojska sowieckie. W związku ze zmianą sytuacji II/KG 200 otrzymał rozkaz przekierowania Mistel do ataku na mosty na Odrze, Nysie i Wiśle. Od kwietnia eskadra bombowców KG 30, częściowo ponownie wyposażona na Misteli, jest połączona z tymi działaniami wojennymi. Według danych sowieckich 16 kwietnia 1945 r. po rozpoczęciu berlińskiej strategicznej operacji ofensywnej 16 bliźniaczych samolotów Mistel próbowało zniszczyć przeprawy na Odrze, aby powstrzymać natarcie wojsk 1. Frontu Białoruskiego na stolicę Reich, ale nie powiodło się.

Opracowano wersję Mistel-3, która była przeznaczona do wielokrotnego użytku jako ultradługi myśliwiec. W tym samym czasie dolny samolot był pilotowany przez załogę, w dziobowym kadłubie umieszczono radar, w tylnej części kokpitu zainstalowano karabin maszynowy MG-131, dwa zrzutowe zbiorniki paliwa o pojemności 900 l każdy zostały zawieszone, aby osiągnąć maksymalny zasięg.

„Mistel-4” to wiązka myśliwców Ju-88G7 i Ta-152H. Do końca wojny zbudowano około 250 egzemplarzy, do 50 egzemplarzy zostało zdobytych przez siły alianckie w rejonie Mercerburga.

Schemat różnych opcji systemu Mistel (od góry do dołu): A - Mistel S1 (połączenie Ji-88A4 i Bf-109F4); B - Mistel S2 (połączenie Ju-88G1 i Fw-190A8); B - Mistel S3 (połączenie Ju-88G10 i Fw-190A8)

Uwagi:

Dornberger W. V-2. Londyn, 1954, s. 37–38.

Dornberger W. op. cit., s. 66, 69.

Normana Macmillana. Królewskie Siły Powietrzne w wojnie światowej. Tom. IV, s. 176.

Dornberger W. op. cit., s. 112.

Wszystkich planowanych 8 magazynów nigdy nie zbudowano przed końcem wojny (zob. B. Collier. The Defense of the United Kingdom. Londyn, 1957, s. 361).

Churchill W. II wojna światowa, t. VIP. 35.

Według V. Colliera. op. cit., s.523.

"Armia", kwiecień 1956, s. 23.

Collier ur. op. cit., s. 257.

Jeden z dokumentów kierownictwa operacyjnego OKW (nr 8803/45 ss z 5 stycznia 1945 r.) stwierdzał w związku z tym: niebezpieczeństwo przystąpienia Szwecji do wojny z Niemcami znacznie wzrosło w 1944 r., zwłaszcza od zastąpienia gen. Ternel przez generała Junga. Sytuacja ta pozwala na ponowne przedstawienie propozycji złożonej wcześniej przez Wydział Kwatermistrzowski. Propozycja ta polega na zbudowaniu niewielkiej liczby miejsc wystrzeliwania pocisków V-1 i rakiet V-2 skierowanych przeciwko Sztokholmowi. Można przypuszczać, że takie wydarzenie miałoby bardzo zastraszający wpływ na Szwecję. Szwedom grożą potężne środki zaradcze ze strony Niemiec... Możemy liczyć na to, że sam fakt budowy wyrzutni stanie się znany w Szwecji w możliwie najkrótszym czasie.

Churchill W. op. cit., s. 48.

Collier V. op. cit., s. 528.

Powodem napisania tego artykułu było ogromne zainteresowanie małym silnikiem, który pojawił się niedawno w ofercie Parkflyer. Ale niewiele osób myślało, że ten silnik ma ponad 150-letnią historię:

Wielu uważa, że ​​silnik odrzutowy pulsacyjny (PUVRD) pojawił się w Niemczech podczas II wojny światowej i był używany w pociskach V-1 (V-1), ale nie jest to do końca prawda. Oczywiście niemiecki pocisk manewrujący stał się jedynym masowo produkowanym samolotem z PuVRD, ale sam silnik wynaleziono 80 (!) lat wcześniej i wcale nie w Niemczech.
Patenty na pulsujący silnik odrzutowy uzyskali (niezależnie od siebie) w latach 60. XIX wieku Charles de Louvrier (Francja) i Nikolai Afanasyevich Teleshov (Rosja).

Pulsujący silnik odrzutowy (ang. Pulse jet), jak sama nazwa wskazuje, działa w trybie pulsacyjnym, jego ciąg nie rozwija się w sposób ciągły, jak silnik strumieniowy (silnik strumieniowy) lub turboodrzutowy (silnik turboodrzutowy), ale w postaci seria impulsów .

Powietrze przechodząc przez część konfusera zwiększa swoją prędkość, w wyniku czego ciśnienie w tym obszarze spada. Pod działaniem obniżonego ciśnienia paliwo zaczyna być zasysane z rurki 8, które następnie jest wychwytywane przez strumień powietrza i rozbijane przez niego na mniejsze cząstki. Powstała mieszanina, przechodząca przez część dyfuzora głowicy, jest nieco ściśnięta z powodu zmniejszenia prędkości ruchu i, w końcowej postaci zmieszanej, wchodzi do komory spalania przez wloty kratki zaworu.
Początkowo mieszanka paliwowo-powietrzna wypełniająca objętość komory spalania jest zapalana za pomocą świecy, w skrajnych przypadkach za pomocą otwartego płomienia doprowadzonego do krawędzi rury wydechowej. Gdy silnik przechodzi w tryb pracy, mieszanina paliwowo-powietrzna ponownie wchodząca do komory spalania jest zapalana nie ze źródła zewnętrznego, ale z gorących gazów. Tak więc świeca potrzebna jest tylko na etapie uruchamiania silnika, jako katalizator.
Gazy powstałe podczas spalania mieszanki paliwowo-powietrznej gwałtownie rosną, a zawory płytowe kraty zamykają się, a gazy pędzą do otwartej części komory spalania w kierunku rury wydechowej. Tak więc w rurze silnika podczas jego pracy kolumna gazu oscyluje: w okresie podwyższonego ciśnienia w komorze spalania gazy przemieszczają się w kierunku wylotu, w okresie obniżonego ciśnienia - w kierunku komory spalania. A im bardziej intensywne wahania kolumny gazu w rurze roboczej, tym większy ciąg rozwija silnik w jednym cyklu.

PUVRD ma następujące główne elementy:: sekcja wejściowa a - w, zakończony kratką zaworową, składający się z dysku 6 i zawory 7 ; Komora spalania 2 , intrygować płyta CD; dysza strumieniowa 3 , intrygować d - d, rura wydechowa 4 , intrygować e - e.
Kanał wlotowy głowicy ma konfuzer a - b i dyfuzor pne działki. Na początku sekcji dyfuzora zamontowana jest rura paliwowa. 8 z igłą regulacyjną 5 .

Wróćmy do historii. Niemieccy projektanci, którzy jeszcze w przededniu II wojny światowej prowadzili szeroko zakrojone poszukiwania alternatyw dla silników tłokowych, nie zignorowali tego wynalazku, który przez długi czas pozostawał nieodebrany. Najsłynniejszym samolotem, jak powiedziałem, był niemiecki pocisk V-1.

Główny konstruktor V-1, Robert Lusser, wybrał do niego PUVRD głównie ze względu na prostotę konstrukcji i w efekcie niskie koszty robocizny przy produkcji, co było uzasadnione masową produkcją jednorazowych pocisków produkowanych masowo w niespełna rok (od czerwca 1944 do marca 1945) w ilości ponad 10 000 sztuk.

Oprócz bezzałogowych pocisków manewrujących w Niemczech opracowano również załogową wersję pocisku V-4 (V-4). Zgodnie z planem inżynierów pilot musiał skierować na cel swoje jednorazowe pepelaty, opuścić kokpit i uciec na spadochronie.

To prawda, czy dana osoba jest w stanie opuścić kokpit z prędkością 800 km/h, a nawet mając za głową wlot powietrza do silnika, była skromna cisza.

Badanie i tworzenie PuVRD odbywało się nie tylko w nazistowskich Niemczech. W 1944 roku, do przeglądu, Anglia dostarczyła ZSRR pogniecione kawałki V-1. My z kolei „zaślepiamy się z tego, co było”, tworząc prawie nowy silnik PuVRD D-3, iiii…..
..... i podniósł go na Pe-2:

Ale nie w celu stworzenia pierwszego krajowego bombowca odrzutowego, ale w celu przetestowania samego silnika, który był następnie używany do produkcji radzieckich pocisków manewrujących 10-X:

Ale zastosowanie pulsujących silników w lotnictwie radzieckim nie ogranicza się do tego. W 1946 roku zrealizowano pomysł wyposażenia myśliwca w PuVRD-shki:

TAk. Wszystko jest proste. Na myśliwcu Ła-9 pod skrzydłem zainstalowano dwa pulsujące silniki. Oczywiście w praktyce wszystko okazało się nieco bardziej skomplikowane: zmieniono system zasilania paliwem w samolocie, usunięto opancerzony tył i dwa działa NS-23, wzmacniając konstrukcję płatowca. Wzrost prędkości wyniósł 70 km/h. Pilot testowy I.M. Dziuba zauważył silne drgania i hałas po włączeniu PuVRD. Zawieszenie PuVRD pogorszyło właściwości manewrowe, startowe i lądowania samolotu. Uruchamianie silników było zawodne, czas lotu został znacznie skrócony, a obsługa bardziej skomplikowana. Przeprowadzone prace przyniosły korzyści jedynie przy opracowywaniu silników strumieniowych przeznaczonych do instalacji na pociskach manewrujących.
Oczywiście samoloty te nie brały udziału w bitwach, ale były dość aktywnie wykorzystywane na paradach powietrznych, gdzie niezmiennie robiły silne wrażenie na publiczności swoim rykiem. Według naocznych świadków w różnych paradach wzięło udział od trzech do dziewięciu samochodów z PuVRD.
Zwieńczeniem testów PuVRD był lot dziewięciu Ła-9RD latem 1947 roku na paradzie lotniczej w Tushino. Samoloty były pilotowane przez pilotów doświadczalnych GK NII VVS V.I. Alekseenko. AG Kubyszkin. L.M. Kuvshinov, A.P. Manucharov. V.G.Masich. G.A. Siedow, P.M. Stefanovsky, A.G. Terentiev i V.P. Trofimov.

Muszę powiedzieć, że Amerykanie również nie pozostawali w tyle w tym kierunku. Doskonale zdawali sobie sprawę, że lotnictwo odrzutowe już na etapie niemowlęctwa przewyższało swoje tłokowe odpowiedniki. Ale jest dużo samolotów tłokowych. Gdzie je umieścić?!... A w 1946 roku dwa silniki Forda PJ-31-1 zawieszono pod skrzydłami jednego z najbardziej zaawansowanych myśliwców swoich czasów, Mustanga P-51D.

Jednak wynik był, szczerze mówiąc, niezbyt dobry. Przy włączonym PUVRD prędkość samolotu wyraźnie wzrosła, ale zużywały paliwo, oho, więc przez długi czas nie można było latać z dobrą prędkością, a po wyłączeniu silniki odrzutowe włączyły myśliwiec w powolnego wojownika. Mimo całorocznych cierpień Amerykanie doszli jednak do wniosku, że nie będzie możliwe uzyskanie taniego myśliwca, który byłby w stanie przynajmniej w jakiś sposób konkurować z nowomodnymi odrzutowcami.

W rezultacie zapomnieli o PuVRD .....
Ale nie na długo! Ten typ silnika sprawdził się jako model samolotu! Dlaczego nie?! Jest tani w produkcji i utrzymaniu, ma proste urządzenie i minimum ustawień, nie wymaga drogiego paliwa i ogólnie - nie trzeba go kupować - można go zbudować samodzielnie przy minimalnych zasobach.

To najmniejszy PUVRD na świecie. Utworzony w 1952
Cóż, trzeba przyznać, kto nie marzył o odrzutowcu z pilotem chomika i rakietami?!))))
Teraz Twoje marzenie stało się rzeczywistością! Tak, i nie trzeba kupować silnika - możesz go zbudować:

PS Ten artykuł oparty jest na materiałach opublikowanych w Internecie ...
Koniec.

Fieseler Fi 103 to pocisk (pocisk wycieczkowy) opracowany przez niemieckich projektantów Roberta Lussera z firmy Fieseler i Fritza Gosslau z firmy Argus Motoren. Dzięki propagandzie Goebbelsa rakieta ta otrzymała znaną nazwę „V-1” - V-1, skrót od niego. Vergeltungswaffe, „broń odwetu”. W źródłach niemieckich samolot ten znany jest również jako FZG-76. Projekt rakiety został zaproponowany Dyrekcji Technicznej Ministerstwa Lotnictwa w lipcu 1941 roku. Produkcja rozpoczęła się pod koniec 1942 roku.

„V-1” był wyposażony w pulsacyjny silnik odrzutowy, niósł głowicę o wadze 750-1000 kg. Początkowo zasięg lotu ograniczono do 250 km, później zwiększono go do 400 km.

Począwszy od 1942 roku na stacji badawczej Peenemünde-West rozpoczęto prace rozwojowe nad samolotami pociskowymi FAU-1.

Pociski V-1 były produkowane od marca 1944 w tajnej fabryce w regionie Nordhausen w Turyngii. W latach wojny wyprodukowano około 16 000 sztuk tej broni.

Opis.
Kadłub rakiety V-1 był wrzecionowatym korpusem obrotowym o długości 6,58 mi maksymalnej średnicy 0,823 m. Kadłub wykonano z blachy stalowej metodą spawania. Skrzydła wykonano zarówno ze stali, jak i ze sklejki. Nad kadłubem znajdował się silnik odrzutowy o długości 3,25 m.

Silnik rakietowy został opracowany przez projektanta Paula Schmidta pod koniec lat 30. XX wieku. Produkcję tego silnika w 1938 roku podjął Argus Motoren (Argus Motoren) i otrzymał on nazwę Argus-Schmidtrohr (As109-014).

Istotą impulsowego silnika odrzutowego jest to, że wykorzystuje komorę spalania z zaworami wlotowymi i długą cylindryczną dyszą wylotową. Paliwo i powietrze dostarczane są okresowo do komory spalania. W ciągu jednej minuty w silniku wystąpiło 50 pulsacji lub cykli.

Cykl pracy takiego silnika składa się z następujących faz:
1. Zawory otwierają się i powietrze i paliwo wchodzą do komory spalania, z której powstaje mieszanina;
2. Mieszanka jest zapalana przez iskrę świecy zapłonowej, po czym powstające nadciśnienie zamyka zawór;
3. Produkty spalania wychodzą przez dyszę i wytwarzają ciąg strumienia.

Jako system sterowania tym samolotem został przedstawiony autopilot, który utrzymywał go na danej wysokości przez cały lot. Stabilizacja w kursie i pochyleniu została przeprowadzona na podstawie odczytów głównego trójstopniowego żyroskopu, które zsumowano w pochyleniu z odczytami czujnika wysokości barometrycznej, a w kursie i pochyleniu z wartościami prędkości kątowych mierzonych przez dwa żyroskopy dwustopniowe. „V-1” przed startem był wycelowany w cel za pomocą kompasu magnetycznego, który był częścią systemu sterowania rakietą. W trakcie lotu korygowano kurs według tego urządzenia, a mianowicie, odchodząc od wskaźników kompasu, mechanizm korekcji elektromagnetycznej działał na ramę pochylenia głównego żyroskopu, zmuszając go do przesuwania się po kursie w kierunku danego kompasu czytając, to sam system stabilizacji sprowadził rakietę na właściwy kurs.

Rakieta nie miała kontroli przechyłów. Dzięki doskonałej aerodynamice jest dość stabilny wokół własnej osi i nie było potrzeby takiej kontroli.

Logiczna część systemu zasilana pneumatycznie sprężonym powietrzem. Odczyty kątowe horoskopów za pomocą dysz obrotowych ze sprężonym powietrzem zostały przeliczone na postać ciśnienia powietrza w dyszach wyjściowych konwertera iw tej postaci odczyty były sumowane przez odpowiednie kanały sterujące uruchamiające szpule pneumatyczne maszyny sterów i wysokości. Żyroskopy były również wirowane przez sprężone powietrze przez specjalne turbiny. Do zasilania systemu w rakiecie umieszczono dwa stalowe sferyczne cylindry w oplocie stalowym ze sprężonym powietrzem pod ciśnieniem 150 atmosfer.

Zasięg lotu zanotowano na liczniku mechanicznym przed wystrzeleniem rakiety. Anemometr wiatraczkowy, umieszczony w nosie, obracał nadchodzący strumień powietrza, co powodowało wyzerowanie licznika z możliwym błędem ± 6 km. Po osiągnięciu zera blokada bezpieczników głowicy została usunięta i rakieta zanurkowała.

Istniały dwie opcje wystrzelenia rakiety w powietrze: z naziemnej katapulty Waltera oraz z lotniskowca. Jako drugą opcję wykorzystano bombowiec He 111.

Katapulta była masywną konstrukcją o długości 49 metrów, złożoną z 9 sekcji. Katapulta miała nachylenie 6° do horyzontu. Podczas przyspieszania rakieta poruszała się po dwóch prowadnicach jak po szynach. Wewnątrz katapulty znajdowała się rura o średnicy 292 mm, która pełniła rolę cylindra silnika parowego. W rurze poruszał się tłok, do którego była przymocowana rakieta. Tłok był napędzany ciśnieniem mieszaniny gazowo-parowej. Przedni koniec cylindra był otwarty, a tłok wyleciał wraz z rakietą i był już od niego odłączony w locie. Katapulta nadawała pociskowi prędkość około 250 km/hw ciągu jednej sekundy przyspieszenia. Teoretycznie z katapulty można wykonać 15 startów dziennie. W praktyce wystrzelono maksymalnie 18 pocisków. Warto wziąć pod uwagę fakt, że około 20% wszystkich startów okazało się awaryjnych.

Powszechnie znanym mitem jest to, że rakieta potrzebuje prędkości co najmniej 250 km/h, aby uruchomić silnik. Jest to zasadniczo błędne przekonanie. Silnik samolotu pociskowego został uruchomiony przed faktycznym startem z katapulty.

Aby wystrzeliwać pociski z lotniskowca, utworzono specjalną jednostkę Luftwaffe - III./KG3 „Blitz Geschwader”, trzecią grupę 3. eskadry bombowej („Lightning Squadron”), która była uzbrojona w modyfikacje He 111 H22. Od lipca 1944 do stycznia 1945 wykonał 1176 startów. Według powojennych szacunków straty tej grupy podczas wystrzeliwania rakiet były dość wysokie, bo 40%. Lotniskowiec mógł ucierpieć zarówno od myśliwców wroga, jak i strumienia odrzutowego samej rakiety.

Produkcja.
W tworzeniu tej broni brały udział następujące przedsiębiorstwa niemieckiego przemysłu zbrojeniowego:
Gerhard Fieseler Werke, Kasell;
Argus Motors, Berlin;
Walter, Kilonia;
Askania, Berlin;
Rheinmetall-Borsig, Wrocław.

Wydanie poszczególnych części i końcowy montaż przenośnika miały miejsce w podziemnym zakładzie Mittelwerke (Mittelwerke) w Niedersachswerfen (Niedersachswerfen), niedaleko Nordhausen. Zakład otrzymał kryptonim „Hydras”.

Budowę tego zakładu rozpoczęto w sierpniu 1936 roku. W 1937 roku zakończono prace na 17 galeriach poprzecznych. Budowę reszty prowadzono w dwóch etapach od 1937 r. do marca 1944 r. Pierwotnie planowano wykorzystać ten obiekt jako magazyn broni chemicznej. Jednak ze względu na duże zniszczenia, jakie niemieckie zakłady przemysłu zbrojeniowego poniosły w wyniku nalotów alianckich we wrześniu 1943 r., zdecydowano się na zlokalizowanie tam zakładu. Masowa produkcja rakiet V-1 rozpoczęła się w Mittelwerk w marcu 1944 roku. Galerie poprzeczne nr 1 – nr 19 służyły do ​​montażu silników lotniczych, pozostałe – nr 20 – nr 46 – do rakiet V-1 i V-2.

Ta ogromna fabryka znajdowała się pod górą Konstein (Kohnstein), dwa kilometry na południowy zachód od wsi Niedersachswerfen i sześć kilometrów na północ od Nordhausen. Była to jedna z ośmiu dużych fabryk w okolicy. Odbył się tam cały proces montażu rakiet V-1 i V-2, silników lotniczych Junkers Jumo 004 i Jumo 213. Ponadto zakład produkował części do najnowszych niemieckich systemów rakiet przeciwlotniczych Typhoon (Typhoon) oraz „Czerwone płyty”. (?)” (Schildrote). Praca w zakładzie szła pełną parą przez całą dobę, pracowało przy niej około 12 tysięcy osób na dwóch 12-godzinnych zmianach. Około 75% z nich to pracownicy zagraniczni. Miesięcznie produkowano od 800 do 1000 rakiet V-1 i V-2 oraz około 200 silników lotniczych.

Główna produkcja była zlokalizowana wokół dwóch głównych tuneli, każdy o długości około półtora kilometra, szerokości 10 metrów i wysokości 7,5 metra. Tunele te biegły z jednej strony góry na drugą, dzięki czemu na wszystkich końcach znajdowały się wyjścia. Główne tunele łączyło 46 galerii, każda o długości około 150 metrów. Główne tunele miały parę torów kolejowych do szybkiego transportu niezbędnych materiałów i gotowych produktów. Pomimo, że całkowita planowana powierzchnia na poziomie dolnym i górnym wynosiła około 600 000 m 2 , na poziomie dolnym wykorzystano 120 000 m 2 , a na poziomie górnym 45 000 m 2 .

Struktura gruntu, w którym znajdowały się tunele, była wrażliwa na działanie wysokich temperatur. Temperatury powyżej 20° mogą powodować zawalenia. W 1944 i 1945 roku miały miejsce poważne załamania. Jeden z nich zabił 12 pracowników fabryki.

Zakład pracował aż do nadejścia wojsk alianckich. Cały sprzęt pozostał na miejscu. Amerykańskie raporty odnotowały, że na miejscu znaleziono około 5000 różnych obrabiarek, a także tajne materiały - pudełka z filmami o testach V-2. Wspomniano również, że oficerom SS udało się zniszczyć kopie tajnych planów rakiet.

Użycie bojowe.
Jako cele dla tych pocisków wybrano duże miasta: Londyn, Manchester, a później Antwerpię, Liege, Brukselę, a nawet Paryż.

Wieczorem 12 czerwca 1944 r. niemieckie działa dalekiego zasięgu znajdujące się w regionie Calais na północnym wybrzeżu Francji rozpoczęły niezwykle ciężkie bombardowanie Wysp Brytyjskich. To było odwrócenie uwagi. O 4 rano ostrzał ustał, a jakiś czas później brytyjscy obserwatorzy w Kent odkryli pewien „samolot”, który wydawał dziwny dźwięk i emitował jasne światło w części ogonowej. Ten statek nadal latał nad Downs, a następnie zanurkował i eksplodował w Swanscombe, niedaleko Gravesend. Była to pierwsza rakieta V-1, która wybuchła na Wyspach Brytyjskich. W ciągu następnej godziny spadły jeszcze trzy takie rakiety - na Cuckfield, Bethnal Green i Platt. Następnie rozpoczęły się codzienne, systematyczne naloty V-1 na angielskie miasta. Mieszkańcy Londynu zaczęli nazywać te rakiety „flying bombs” (flying bomb) lub „buzz bombs” (buzz bomb) ze względu na charakterystyczny dźwięk ich silnika.

Brytyjczycy zaczęli pilnie opracowywać plan obrony swoich miast przed atakami niemieckich pocisków V-1. Plan przewidywał utworzenie trzech linii: myśliwców, artylerii przeciwlotniczej i balonów. Do wykrywania celów postanowiono wykorzystać istniejącą już sieć stacji radarowych i posterunków obserwacyjnych. Postanowiono rozmieścić balony zaporowe tuż za linią dział przeciwlotniczych w ilości 500 stanowisk. Pilnie wzmocniono artylerię przeciwlotniczą. 28 czerwca tylko 363 ciężkie i 522 lekkie działa przeciwlotnicze brały udział w odparciu ataku V-1 na Londyn. Wkrótce zdecydowano się na użycie czołgów przeciwlotniczych, wyrzutni rakiet i dwukrotnie większej liczby balonów.

Royal Navy wysłała statki na francuskie wybrzeże w celu wykrywania wystrzeliwanych rakiet. Stali siedem mil od brzegu w odstępach trzech mil. Na służbie były też myśliwce. Po wykryciu celu statki dawały sygnał myśliwcom za pomocą rakiet sygnałowych lub oświetleniowych. Zadanie zestrzelenia pocisku nie było łatwe ze względu na jego dużą prędkość. Bojownicy mieli na to tylko 5 minut. W ciągu tych 5 minut V-1 przeleciał z francuskiego wybrzeża do strefy ostrzału przeciwlotniczego, a po kolejnej minucie do strefy balonów zaporowych.

Aby zwiększyć skuteczność obrony przed niemieckimi pociskami, Brytyjczycy przenieśli artylerię przeciwlotniczą z obrzeży miast bezpośrednio na wybrzeże. 28 sierpnia był punktem zwrotnym, z 97 V-1, które przekroczyły kanał La Manche, 92 zostało zestrzelonych, tylko 5 dotarło do Londynu. Ostatni pocisk V-1 spadł w Anglii dopiero w marcu 1945 roku, na krótko przed końcem wojny.

Niemieckie rakiety V-1 wyrządziły Anglii wielkie szkody: zniszczono 24491 budynków mieszkalnych, 52293 budynków nie nadało się do zamieszkania. Straty ludności wyniosły 5864 zabitych, 17197 ciężko rannych i 23174 lekko rannych. Średnio na jeden pocisk, który dotarł do Londynu i okolic, przypadało 10 zabitych i ciężko rannych. Oprócz Londynu zbombardowano Portsmouth, Southampton, Manchester i inne miasta w Anglii. Pomimo faktu, że tylko połowa V-1 trafiła w cel, te uderzenia miały wielki moralny i psychologiczny wpływ na ludność Anglii.

	Od 13 czerwca do 15 lipca	Od 16 lipca do 5 września	Całkowity
Liczba V-1 wystrzelonych w Londynie:	4361	4656	9017
Wykryty przez system obrony powietrznej Anglii:	2933	3790	6723
Pokonaj system obrony powietrznej:	1693	1569	3262
Liczba "V-1" wybuchła w mieście:	1270	1070	2340
Liczba V-1 zniszczonych przez system obrony powietrznej:	1240	2221	3461
Włącznie z:
- wojownicy	924	847	1771
- artyleria przeciwlotnicza	261	1198	1459
- balony zaporowe	55	176	231
Procent zestrzelonego „V-1” do liczby wykrytych:	42	58	50

Po wylądowaniu aliantów we Francji i ich szybkiej ofensywie na froncie zachodnim wraz z wyzwoleniem Francji i Holandii, rozpoczęto strajki przeciwko Antwerpii i Liège. Kilka rakiet zostało nawet wystrzelonych na Paryż. Same wyrzutnie znajdowały się na północnym wybrzeżu Francji i Holandii.

Pod koniec grudnia 1944 r. generał Clayton Bissell przedstawił raport porównujący skuteczność niemieckich bombowców podczas bitwy o Anglię i kolejnych nalotów V-1. Dane zawarte w niniejszym raporcie przedstawia poniższa tabela.

Ta tabela porównuje operację Blitz (nocne bombardowanie Londynu) w okresie 12 miesięcy z atakami V1 w okresie 2,75 miesiąca.

	Ciężkie bombardowanie	V-1
1. Koszt dla Niemiec
Odloty:	90 000	8025
Waga bomby:	61 149 ton	14 600 ton
Zużycie paliwa:	71 700 ton	4681 ton
Stracony samolot:	3075	0
Straty załogi:	7690 osób	0
2. Wyniki
Budynki zniszczone lub uszkodzone:	1 150 000	1 127 000
Straty ludnościowe:	92 566 osób	22 892 osób
Stosunek strat do zużycia bomb:	1,6	4,2
3. Koszt dla Anglii (działanie myśliwców przechwytujących)
Odloty:	86 800	44 770
Stracony samolot:	1260	351
Straty załogi:	2233 osoby	805 osób

Projekt Reichenberga.
Istotą projektu było stworzenie załogowej wersji pocisku V-1. Prototypy tej wersji zostały oznaczone Fieseler Fi 103R „Reichenberg”. Samoloty te nie weszły do ​​masowej produkcji.

Ideę stworzenia takiej broni przypisuje się słynnej niemieckiej pilot Hannah Reich, a niezwykle niezwykłej osobowości SS Hauptsturmführerowi Otto Skorzenemu. Pociski kierowane miały być używane przeciwko okrętom alianckim i ufortyfikowanym celom naziemnym. Początkowo rozważano kilka samolotów i odrzucono V-1 na rzecz Me 328, a następnie FW 190. Obliczono, że pilot po skierowaniu samolotu na cel wstał z fotela. Do tego projektu przydzielono nawet osobną jednostkę - 5. eskadrę 200. eskadry bombowej (5./KG200), której dowodził Hauptmann Lange. Eskadrze tej nadano nieoficjalną nazwę „Dywizjon Leonido”, nawiązując do specjalnej heroicznej misji tej jednostki.

Testy przeprowadzono na FW 190 niosącym różne bomby. Wkrótce ustalono, że szanse ciężko obciążonego myśliwca na przebicie się przez alianckie ekrany przechwytujące były bardzo małe. Niemiecki Instytut Szybowcowy w Ainring otrzymał zadanie opracowania załogowej wersji rakiety. Biorąc pod uwagę wysoką stawkę tego projektu, w ciągu zaledwie 14 dni wyprodukowano i rozpoczęto testy szkoleniowo-bojowe wersje pocisku. W tym samym czasie w pobliżu Dannenburga przygotowano linię do przebudowy konwencjonalnych V-1 na załogowe.

Pierwsze próby w locie przeprowadzono w Lyarts we wrześniu 1944 roku. Fi 103R został wystrzelony bez zasilania z He 111, ale rozbił się po utracie kontroli z powodu przypadkowego zrzucenia daszka kokpitu. Drugi lot następnego dnia również zakończył się utratą samolotu. Trzeci lot był bardziej udany, chociaż Fi 103R został uszkodzony po uderzeniu w lotniskowiec w momencie przecięcia. W kolejnym locie samolot rozbił się z powodu utraty balastu piaskowego.

W sumie w ramach programu Reichenberga powstały cztery załogowe wersje pocisku, w tym trzy treningowe. Były to: jednomiejscowa wersja Reichenberg-I z nartą do lądowania, Reichenberg-II z drugą kabiną w miejscu głowicy, jednomiejscowa wersja Reichenberg-III z nartą do lądowania, klapami, silnikiem impulsowym Argus As 014 i balast zamiast głowicy.

Wersja bojowa „Reichenberg-IV” była najprostszą odmianą standardowej rakiety. Konwersja obejmowała montaż małej kabiny przed wlotem powietrza do silnika. Na desce rozdzielczej znajdował się celownik, zegar, wskaźnik prędkości, wysokościomierz, wskaźnik położenia, żyrokompas na stojaku przymocowanym do podłogi, z trójfazowym konwerterem i małą 24-woltową baterią. Zarządzanie - zwykły uchwyt i pedały. Siedzisko ze sklejki z wyściełanym zagłówkiem. Latarnia otwierała się na prawo, miała opancerzoną przednią szybę i znaki wskazujące kąt nurkowania. Kabina zajmowała dawny przedział z dwoma okrągłymi butlami na sprężone powietrze. „Reichenberg-IV” przewoził tylko jeden taki cylinder. Znajdował się na miejscu dawnego autopilota. Cały tył skrzydła był zajęty przez lotkę.

W 1942 roku przebieg II wojny światowej zaczął się zmieniać, nie na korzyść nazistowskich Niemiec. Ciężkie porażki rozwiały wrażenie, jakie stwarzały genialne zwycięstwa Rzeszy w początkowych kampaniach. Oczywiście niemiecka propaganda nadal zapewniała mieszczan, że zwycięstwo zostanie odniesione. Ale, co jest znaczące, szczególną rolę w osiągnięciu przyszłego zwycięstwa przypisano nie geniuszowi Führera ani odwadze żołnierzy. Triumfem było dostarczenie „cudownej broni”.

„Wunderwaffe” obejmuje również „broń odwetu” – pociski samosterujące i balistyczne, które miały uderzyć w Wielką Brytanię, zastępując samoloty.

Pocisk wycieczkowy „V-1”

Pierwszą „bronią odwetu” był pocisk Fi 103, rozwijany od lata 1942 roku. Ten bezzałogowy jednopłat jest napędzany prostym i niedrogim silnikiem odrzutowym umieszczonym nad kadłubem. Autopilot V-1 utrzymywał rakietę na zadanym kursie i wysokości za pomocą żyroskopów i kompasu magnetycznego.

Zasięg „V-1” był ustawiany przez mechaniczny licznik, który był skręcany do zera aerodynamicznym kołpakiem na czubku pocisku. Gdy licznik zszedł do zera, „dron” wszedł w szczyt.

Głowica V-1 zawierała do tony ammotolu.

Z katapulty parowej o długości około 50 metrów wystrzelono rakietę. Taka wyrzutnia była mało mobilna i łatwo ją wykryć przez zwiad lotniczy.

Pocisk balistyczny „V-2”

Rodzina, tworzona od końca lat 30. pod przewodnictwem Wernhera von Brauna, nosiła indeks „A” – „Aggregat”. Najsłynniejszy z nich – A-4, mimo oznaczenia cyfrowego, był piątym z serii projektów i po raz pierwszy wystartował wiosną 1942 roku.

Obudowa urządzenia „V-2” zawierała cztery przedziały. Głowica była wyposażona w ammoto, masa ładunku sięgała 830 kg. W przedziale kontrolnym znajdował się żyroskopowy system naprowadzania. Centralny, największy przedział zajmowały zbiorniki z paliwem i utleniaczem. Jako paliwo służył wodny roztwór alkoholu etylowego, a jako utleniacz działał skroplony tlen. Wreszcie ogon rakiety został zajęty przez silnik rakietowy na ciecz.

Początkowo pociski V-2 miały być wystrzeliwane z chronionych bunkrów, ale zdobyta przez samoloty alianckie przewaga w powietrzu nie pozwoliła nawet na dokończenie budowy umocnionych stanowisk. W rezultacie rakietnicy „pracowali” z ruchomych stanowisk polowych.

Aby przygotować taką wyrzutnię wystarczyło znaleźć płaski kawałek terenu i zainstalować na nim wyrzutnię.

Aplikacja

Pierwsza duża formacja wojsk rakietowych - 65 Korpus Armii - powstała pod koniec 1943 roku. W jej skład wchodził pułk, który miał wystrzelić V-1, ale ze względu na spisek nazwano go „artylerią przeciwlotniczą”. Tydzień po wylądowaniu wojsk w Normandii rozpoczęły się „uderzenia odwetowe” przeciwko Wielkiej Brytanii.

Gdy Wehrmacht wycofywał się z Francji, pozycje, z których można było uderzyć na Londyn, zostały utracone, a „drony” zaczęto używać do bombardowania ważnych strategicznie portów w Belgii. Pociski okazały się wyjątkowo zawodne - nawet jedna czwarta wystrzelonych V-1 spadła natychmiast po starcie. Równie duży był odsetek rakiet, których silniki nie działały w locie.

V-1, które poleciały do ​​Wielkiej Brytanii zderzyły się z balonami, zostały zestrzelone przez myśliwce i zniszczone przez ogień przeciwlotniczy.

Aby kontynuować bombardowanie Londynu i zmniejszyć ryzyko spotkania z przechwytywaczami V-1, próbowali wystrzelić He.111H-22 z samolotu. Badania wykazały, że podczas takich ataków stracono do 40% V-1, a prawie jedna trzecia lotniskowca została zniszczona.

„V-2” wszedł do akcji dopiero jesienią 1944 roku. Chociaż głowica nowej broni nie była potężniejsza, a celność trafień pozostawiała wiele do życzenia, psychologiczny wpływ użycia V-2 był nieporównywalny. Pocisk balistyczny nie został wykryty przez radar, a jego przechwycenie przez myśliwce również było niemożliwe.

Przez pewien czas uważano, że V-2 jest kierowany przez radar - doprowadziło to do prac nad stworzeniem zakłócaczy.

Przestali w grudniu 1944 r. Miał on stworzyć zaporę artyleryjską na zamierzonym torze lotu. Ale dobrym sposobem przeciwdziałania V-2 okazały się fałszywe raporty wysłane przez brytyjski wywiad. Poinformowali, że niemieckie pociski konsekwentnie omijały Londyn, wchodząc do lotu.

Pociski poprawili naprowadzanie i V-2 zaczął uderzać w słabo zaludnione przedmieścia. Wywiad oczywiście zaczął zgłaszać celne trafienia i wielkie zniszczenia. Wystrzelenie V-2 na Londyn (wyznaczone jako priorytetowy cel osobiście przez Hitlera) i na Antwerpię trwało do wiosny 1945 roku.

Podczas bitwy o Remagen podjęto próbę użycia V-2 jako broni taktycznej. Führer nakazał z ich pomocą zniszczyć zajęty przez Amerykanów most kolejowy na Renie. Żaden z wystrzelonych pocisków nie trafił w most, a jeden oddalił się od celu o 60 kilometrów.

Specyfikacje

Podajmy podstawowe dane obu próbek niemieckiej „broni odwetu”.

Łatwo zauważyć, nawet nie wchodząc w szczegóły, że V-2, dostarczając nawet mniejszy ładunek wybuchowy, był znacznie lepszy pod względem masy całkowitej od prymitywnego pocisku. Można powiedzieć, że skoro Rzeszę było jeszcze stać na produkcję dużych partii V-1, to montaż V-2 nie był dla gospodarki łatwy.

Pod koniec wojny Amerykanie skopiowali V-1 i przyjęli go pod nazwą JB-2. Amerykańska rakieta wypada korzystnie w porównaniu z V-1 pod względem naprowadzania za pomocą poleceń radiowych i wystrzeliwania za pomocą kompaktowych rakiet prochowych.

Samo użycie pocisków V można uznać za udane. Nawet biorąc pod uwagę liczbę V-1, które uległy awarii lub zostały zniszczone przez systemy obrony powietrznej, uzasadniali koszty ich produkcji. Ale V-2, choć wydają się skuteczniejszą bronią ze względu na niemożność przechwycenia i wysoki odsetek udanych startów, były znacznie droższe.

A produkcja rakiet balistycznych również korzystała z cennych zasobów. Na przykład, aby zapewnić paliwo dla jednego V-2, trzeba było przerobić na alkohol około 30 ton ziemniaków. I to w czasie, gdy brak żywności stawał się namacalny.

Niska celność pocisków sprawiła, że ​​nadawały się one jedynie do użycia jako broń terroru, do ostrzeliwania dużych miast.

Nie trzeba było nawet mówić o precyzyjnych uderzeniach w obiekty o znaczeniu strategicznym. Zmasowane bombardowania byłyby bardziej skuteczne, ale Niemcy nie miały nic do ich przeprowadzenia. A co najważniejsze, czas, kiedy Wielka Brytania mogła zostać zmuszona do wycofania się z wojny do 1944 roku, minął na zawsze.

W okresie wypierania Wehrmachtu z Francji strajki na osiedlach mogły raczej wzbudzić chęć szybkiego wykończenia wroga. Ale po wojnie zwycięskie kraje w pełni wykorzystały niemieckie osiągnięcia w dziedzinie broni rakietowej.

Wideo