Obiecujące UAV Rosji (lista). Wykorzystanie UAV w interesie sił morskich za granicą Charakterystyka osiągów zagranicznych bezzałogowych statków powietrznych

W ostatnich latach pojawiło się wiele publikacji dotyczących wykorzystania bezzałogowych statków powietrznych (UAV) lub bezzałogowych systemów latających (UAS) do rozwiązywania problemów topograficznych. Takie zainteresowanie wynika w dużej mierze z łatwości obsługi, wydajności, stosunkowo niskiego kosztu, wydajności itp. Wymienione cechy oraz dostępność efektywnych narzędzi programowych do automatycznego przetwarzania materiałów fotografii lotniczej (w tym doboru niezbędnych punktów) otwierają możliwość szerokiego wykorzystania narzędzi programowych i sprzętowych dla bezzałogowych statków powietrznych w praktyce pomiarów inżynierskich i geodezyjnych.

W tym numerze, wraz z przeglądem środków technicznych bezzałogowych statków powietrznych, otwieramy cykl publikacji na temat możliwości UAV oraz doświadczeń ich wykorzystania w pracach polowych i kameralnych.

DP INOZEMTSEV, kierownik projektu, PLAZ LLC, Moskwa Petersburg

Bezzałogowe statki powietrzne: teoria i praktyka

Część 1. Przegląd środków technicznych

ODNIESIENIE DO HISTORII

Bezzałogowe statki powietrzne pojawiły się w związku z koniecznością skutecznego rozwiązywania zadań wojskowych - rozpoznania taktycznego, dostarczania broni wojskowej (bomby, torpedy itp.) do miejsca przeznaczenia, kierowania walką itp. I nie jest przypadkiem, że rozważane jest ich pierwsze użycie być dostawą bomb przez wojska austriackie do oblężonej Wenecji balonami w 1849 roku. Potężnym impulsem do rozwoju UAV było pojawienie się radiotelegrafii i lotnictwa, co pozwoliło znacznie poprawić ich autonomię i sterowność.

Tak więc w 1898 r. Nikola Tesla opracował i zademonstrował miniaturowy statek sterowany radiowo, a już w 1910 r. Amerykański inżynier wojskowy Charles Kettering zaproponował, zbudował i przetestował kilka modeli bezzałogowych statków powietrznych. W 1933 roku w Wielkiej Brytanii opracowano pierwszy bezzałogowy statek powietrzny.

wielokrotnego użytku, a stworzony na jego podstawie cel sterowany radiowo był używany w Królewskiej Marynarce Wojennej Wielkiej Brytanii do 1943 roku.

Badania niemieckich naukowców wyprzedziły swoje czasy o kilkadziesiąt lat, dając światu w latach 40. silnik odrzutowy i pocisk manewrujący V-1 jako pierwszy bezzałogowy statek powietrzny wykorzystywany w rzeczywistych operacjach bojowych.

W ZSRR, w latach 1930-1940, projektant samolotów Nikitin opracował bombowiec torpedowy typu „latające skrzydło”, a na początku lat 40. projekt bezzałogowej latającej torpedy o zasięgu lotu 100 km i przygotowano więcej, jednak te rozwiązania nie przerodziły się w realne projekty.

Po zakończeniu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej znacznie wzrosło zainteresowanie bezzałogowcami, które od lat 60. są powszechnie wykorzystywane do rozwiązywania zadań pozamilitarnych.

Ogólnie historię UAV można podzielić na cztery okresy:

1.1849 - początek XX wieku - próby i eksperymenty eksperymentalne stworzenia BSP, kształtowanie teoretycznych podstaw aerodynamiki, teorii lotu i obliczeń lotniczych w pracach naukowców.

2. Początek XX wieku - 1945 - rozwój UAV do celów wojskowych (samolot-pociski o krótkim zasięgu i czasie lotu).

3.1945–1960 – okres rozszerzania klasyfikacji BSP zgodnie z ich przeznaczeniem i tworzenia ich głównie do działań rozpoznawczych.

4.1960 rok - dziś - rozszerzenie klasyfikacji i doskonalenie UAV, początek masowego użycia do rozwiązywania problemów pozamilitarnych.

KLASYFIKACJA BSP

Powszechnie wiadomo, że fotografia lotnicza, jako rodzaj teledetekcji Ziemi (ERS), jest najbardziej produktywną metodą zbierania informacji przestrzennych, podstawą tworzenia planów i map topograficznych, tworzenia trójwymiarowych modeli rzeźby terenu i terenu. Zdjęcia lotnicze wykonywane są zarówno z załogowych statków powietrznych – samolotów, sterowców, motolotni i balonów, jak i bezzałogowych statków powietrznych (UAV).

Bezzałogowe statki powietrzne, podobnie jak załogowe, to samoloty i śmigłowce (helikoptery i multikoptery to samoloty z czterema lub więcej wirnikami z wirnikami). Obecnie w Rosji nie ma ogólnie przyjętej klasyfikacji bezzałogowych statków powietrznych typu samolotowego. Pociski.

Ru wraz z portalem UAV.RU oferuje nowoczesną klasyfikację bezzałogowych statków powietrznych, opracowaną na podstawie podejścia organizacji UAV International, ale uwzględniającą specyfikę i sytuację rynku krajowego (klasy) (tabela 1):

Mikro i mini UAV krótkiego zasięgu. Klasa miniaturowych ultralekkich i lekkich pojazdów oraz opartych na nich kompleksów o masie startowej do 5 kilogramów zaczęła pojawiać się w Rosji stosunkowo niedawno, ale już dość

szeroko prezentowane. Takie UAV są przeznaczone do indywidualnego użytku operacyjnego na krótkich dystansach w odległości do 25-40 kilometrów. Są łatwe w obsłudze i transporcie, można je złożyć i ustawić jako „nadające się do noszenia”, start odbywa się za pomocą katapulty lub ręcznie. Należą do nich: Geoscan 101, Geoscan 201, 101ZALA 421-11, ZALA 421-08, ZALA 421-12, T23 Eleron, T25, Eleron-3, Gamayun-3, Irkut-2M, „Istra-10”,

„BRAT”, „Lokon”, „Inspektor 101”, „Inspektor 201”, „Inspektor 301” itp.

Lekkie bezzałogowe statki powietrzne krótkiego zasięgu. Ta klasa obejmuje nieco większe pojazdy - o masie startowej od 5 do 50 kilogramów. Zasięg ich działania mieści się w granicach 10–120 kilometrów.

Wśród nich: Geoscan 300, Grant, ZALA 421-04, Orlan-10, PteroSM, PteroE5, T10, Ele ron-10, Gamayun-10, Irkut-10,

T92 „Lotos”, T90 (T90-11), T21, T24, „Tipchak” UAV-05, UAV-07, UAV-08.

Lekkie bezzałogowe statki powietrzne średniego zasięgu. Do tej klasy UAV można przypisać szereg próbek krajowych. Ich masa waha się w granicach 50-100 kilogramów. Należą do nich: T92M "Chibis", ZALA 421-09,

„Dozor-2”, „Dozor-4”, „Pszczoła-1T”.

Średnie bezzałogowe statki powietrzne. Masa startowa UAV średniej wielkości waha się od 100 do 300 kilogramów. Przeznaczone są do użytku w zasięgu 150-1000 kilometrów. W tej klasie: M850 Astra, Binom, La-225 Komar, T04, E22M Berta, Berkut, Irkut-200.

Średnie bezzałogowe statki powietrzne. Ta klasa ma zasięg podobny do UAV z poprzedniej klasy, ale mają nieco wyższą masę startową – od 300 do 500 kilogramów.

Ta klasa powinna obejmować: Koliber, Dunham, Dan-Baruk, Stork (Julia), Dozor-3.

Ciężkie UAV średniego zasięgu. Ta klasa obejmuje UAV o masie lotu 500 lub więcej kilogramów, przeznaczone do użytku na średnich dystansach 70-300 kilometrów. W klasie ciężkiej są to: Tu-243 „Reis-D”, Tu-300, „Irkut-850”, „Nart” (A-03).

Ciężkie bezzałogowce o długim czasie lotu. Kategoria pojazdów bezzałogowych, która jest dość popularna za granicą, obejmuje amerykańskie bezzałogowce Predator, Reaper, GlobalHawk, Israeli Heron, Heron TP. W Rosji praktycznie nie ma próbek: Zond-3M, Zond-2, Zond-1, Sukhoi bezzałogowe systemy latające (BasS), w ramach których tworzony jest zrobotyzowany kompleks lotniczy (RAC).

Bezzałogowy samolot bojowy (UBS). Obecnie świat aktywnie pracuje nad stworzeniem obiecujących UAV, które mają możliwość przenoszenia broni na pokładzie i są przeznaczone do uderzania w naziemne i powierzchniowe cele stacjonarne i mobilne w obliczu silnego sprzeciwu ze strony sił obrony powietrznej wroga. Charakteryzują się zasięgiem około 1500 kilometrów i masą 1500 kilogramów.

Do tej pory w Rosji w klasie BBS prezentowane są dwa projekty: Breakthrough-U, Skat.

W praktyce do fotografii lotniczej stosuje się z reguły UAV o masie do 10-15 kilogramów (mikro-, mini-UAV i lekkie UAV). Wynika to z faktu, że wraz ze wzrostem masy startowej UAV wzrasta złożoność jego rozwoju i odpowiednio koszty, ale spada niezawodność i bezpieczeństwo eksploatacji. Faktem jest, że podczas lądowania UAV uwalniana jest energia E = mv2 / 2, a im większa masa urządzenia m, tym większa jest jego prędkość lądowania v, czyli energia uwalniana podczas lądowania rośnie bardzo szybko wraz ze wzrostem masy. A ta energia może uszkodzić zarówno sam UAV, jak i mienie na ziemi.

Bezzałogowy śmigłowiec i multikopter nie mają tej wady. Teoretycznie takie urządzenie może lądować z dowolnie małą prędkością zbliżania się do Ziemi. Jednak bezzałogowe śmigłowce są zbyt drogie, a helikoptery nie są jeszcze zdolne do latania na duże odległości i służą jedynie do strzelania do lokalnych obiektów (poszczególnych budynków i budowli).

Ryż. 1. BSP Mavinci SIRIUS Fot. 2. Geoskan BSP 101

ZALETY BSP

Wyższość UAV nad załogowymi statkami powietrznymi to przede wszystkim koszt pracy, a także znaczne zmniejszenie liczby rutynowych operacji. Sama nieobecność osoby na pokładzie samolotu znacznie ułatwia przygotowania do zdjęć lotniczych.

Po pierwsze, nie potrzebujesz lotniska, nawet najbardziej prymitywnego. Bezzałogowe statki powietrzne są wystrzeliwane ręcznie lub za pomocą specjalnego urządzenia startowego - katapulty.

Po drugie, zwłaszcza przy zastosowaniu elektrycznego obwodu napędowego, nie ma potrzeby korzystania z wykwalifikowanej pomocy technicznej do obsługi statku powietrznego, a środki zapewniające bezpieczeństwo w miejscu pracy nie są tak skomplikowane.

Po trzecie, nie ma lub jest znacznie dłuższy międzyregulacyjny okres eksploatacji UAV w porównaniu z załogowym statkiem powietrznym.

Ta okoliczność ma ogromne znaczenie w funkcjonowaniu kompleksu fotografii lotniczej w odległych rejonach naszego kraju. Z reguły sezon polowy na zdjęcia lotnicze jest krótki, każdy pogodny dzień należy wykorzystać na fotografowanie.

URZĄDZENIE BSP

dwa główne schematy rozmieszczenia BSP: klasyczny (według schematu „kadłub + skrzydła + ogon”), który obejmuje np. UAV Orlan-10, Mavinci SIRIUS (ryc. 1) i inne oraz „latające skrzydło”, które obejmują Geoscan101 (ryc. 2), Gatewing X100, Trimble UX5 itp.

Głównymi częściami bezzałogowego kompleksu fotografii lotniczej są: nadwozie, silnik, pokładowy system sterowania (autopilot), naziemny system kontroli (GCS) oraz sprzęt do fotografii lotniczej.

Korpus UAV wykonany jest z lekkiego tworzywa sztucznego (takiego jak włókno węglowe lub kevlar) w celu ochrony drogiego sprzętu fotograficznego oraz sterowania i nawigacji, a jego skrzydła są wykonane z tworzywa sztucznego lub wytłaczanej pianki polistyrenowej (EPP). Materiał ten jest lekki, wystarczająco mocny i nie pęka przy uderzeniu. Odkształconą część EPP można często naprawić improwizowanymi środkami.

Lekki BSP z lądowaniem na spadochronie może wytrzymać kilkaset lotów bez naprawy, która z reguły obejmuje wymianę skrzydeł, elementów kadłuba itp. Producenci starają się obniżyć koszty zużywających się części kadłuba, aby koszt dla użytkownika w celu utrzymania UAV w stanie roboczym jest minimalne.

Należy zauważyć, że najdroższe elementy kompleksu fotografii lotniczej, system kontroli naziemnej, awionika, oprogramowanie w ogóle nie ulegają zużyciu.

Elektrownia UAV może być benzynowa lub elektryczna. Co więcej, silnik benzynowy zapewni znacznie dłuższy lot, ponieważ benzyna na kilogram ma 10-15 razy więcej zmagazynowanej energii niż w najlepszym akumulatorze. Taka elektrownia jest jednak złożona, mniej niezawodna i wymaga znacznej ilości czasu na przygotowanie UAV do startu. Ponadto bezzałogowy statek powietrzny napędzany benzyną jest niezwykle trudny do przewiezienia na miejsce pracy samolotem. Wreszcie wymaga wysoko wykwalifikowanego operatora. Dlatego sensowne jest używanie bezzałogowych statków powietrznych na benzynę tylko w przypadkach, gdy wymagany jest bardzo długi czas lotu - do ciągłego monitorowania, do badania szczególnie odległych obiektów.

Z drugiej strony, elektryczny system napędowy jest bardzo niewymagający dla poziomu umiejętności personelu obsługującego. Nowoczesne akumulatory mogą zapewnić nieprzerwany czas lotu ponad cztery godziny. Serwisowanie silnika elektrycznego jest bardzo łatwe. Przeważnie jest to tylko ochrona przed wilgocią i brudem, a także sprawdzenie napięcia sieci pokładowej, które odbywa się z naziemnego systemu sterowania. Akumulatory ładowane są z sieci pokładowej pojazdu towarzyszącego lub z autonomicznego agregatu prądotwórczego. Bezszczotkowy silnik elektryczny UAV praktycznie się nie zużywa.

Autopilot - z układem bezwładnościowym (rys. 3) jest najważniejszym elementem sterowania BSP.

Autopilot waży zaledwie 20-30 gramów. Ale to bardzo złożony produkt. W autopilocie oprócz wydajnego procesora zainstalowano wiele czujników - trójosiowy żyroskop i akcelerometr (a czasem magnetometr), odbiornik GLO-NASS / GPS, czujnik ciśnienia, czujnik prędkości. Dzięki tym urządzeniom bezzałogowy statek powietrzny będzie mógł latać ściśle po zadanym kursie.

Ryż. 3. AutopilotMikropilot

Bezzałogowy statek powietrzny posiada radiomodem niezbędny do pobrania zadania lotniczego, przekazywania danych telemetrycznych o locie oraz aktualnej lokalizacji w miejscu pracy do naziemnego systemu sterowania.

System kontroli naziemnej

(NSU) to tablet lub laptop wyposażony w modem do komunikacji z UAV. Ważną częścią NSU jest oprogramowanie do planowania zadania lotniczego i wyświetlania postępów w jego realizacji.

Z reguły zadanie lotnicze jest kompilowane automatycznie, zgodnie z zadanym konturem obiektu powierzchniowego lub punktów węzłowych obiektu liniowego. Dodatkowo istnieje możliwość projektowania tras lotu w oparciu o wymaganą wysokość lotu oraz wymaganą rozdzielczość zdjęć na ziemi. Aby automatycznie utrzymać zadaną wysokość lotu, możliwe jest uwzględnienie w zadaniu lotniczym cyfrowego modelu terenu w typowych formatach.

Podczas lotu położenie BSP oraz kontury wykonywanych zdjęć są wyświetlane na podłożu kartograficznym monitora NSU. Podczas lotu operator ma możliwość szybkiego przekierowania BSP do innego miejsca lądowania, a nawet szybkiego lądowania BSP z „czerwonego” przycisku na naziemnym systemie sterowania. Na polecenie NSU można zaplanować inne operacje pomocnicze, np. wypuszczenie spadochronu.

Oprócz zapewnienia nawigacji i lotu, autopilot musi sterować aparatem w celu odbierania obrazów w zadanym interwale klatek (gdy tylko UAV przeleci na wymaganą odległość od poprzedniego centrum fotografowania). Jeśli wstępnie obliczony interwał między klatkami nie jest stabilny, należy wyregulować czas otwarcia migawki tak, aby nawet przy wietrze z tyłu wystarczyło nałożenie wzdłużne.

Autopilot musi rejestrować współrzędne centrów fotografowania geodezyjnego odbiornika satelitarnego GLONASS/GPS, aby program do automatycznego przetwarzania obrazu mógł szybko zbudować model i powiązać go z terenem. Wymagana dokładność wyznaczenia współrzędnych ośrodków fotografowania zależy od zakresu zadań do wykonania fotografii lotniczej.

Sprzęt do fotografii lotniczej jest instalowany na UAV w zależności od jego klasy i przeznaczenia.

Mikro- i mini-UAV są wyposażone w kompaktowe aparaty cyfrowe wyposażone w wymienne obiektywy o stałej ogniskowej (bez zoomu lub urządzenia zoom) o wadze 300-500 gramów. Kamery SONY NEX-7 są obecnie stosowane jako takie kamery.

z czujnikiem 24,3 MP, czujnikiem CANON600D 18,5 MP i podobnymi. Sterowanie migawką oraz transmisja sygnału z migawki do odbiornika satelitarnego odbywa się za pomocą standardowych lub nieznacznie zmodyfikowanych złączy elektrycznych kamery.

Lekkie UAV krótkiego zasięgu wyposażone są w lustrzanki z dużym elementem światłoczułym, np. Canon EOS5D (rozmiar czujnika 36×24 mm), Nikon D800 (matryca 36,8 MP (rozmiar czujnika 35,9×24 mm)), Pentax645D (czujnik CCD 44 × 33 mm, matryca 40 MP) i tym podobne, o wadze 1,0–1,5 kg.

Ryż. 4. Schemat rozmieszczenia zdjęć lotniczych (niebieskie prostokąty z etykietami z numerami)

MOŻLIWOŚCI BSP

Zgodnie z wymogami dokumentu „Podstawowe przepisy dotyczące wykonywania zdjęć lotniczych w celu tworzenia i aktualizacji map i planów topograficznych” GKINP-09-32-80, przewoźnik sprzętu do wykonywania zdjęć lotniczych musi jak najdokładniej śledzić położenie projektowe tras wykonywania zdjęć lotniczych , utrzymać zadany poziom lotu (wysokość fotografowania), zapewnić wymagania dotyczące przestrzegania dopuszczalnych odchyleń dla kątów orientacji kamery - tilt, roll, pitch. Ponadto sprzęt nawigacyjny musi zapewniać dokładny czas reakcji migawki i określać współrzędne ośrodków fotograficznych.

O sprzęcie zintegrowanym z autopilotem wspomniano powyżej: są to mikrobarometr, czujnik prędkości, system inercyjny i sprzęt do nawigacji satelitarnej. Na podstawie przeprowadzonych testów (w szczególności BSP Geoscan101) ustalono następujące odchylenia rzeczywistych parametrów strzelania od podanych:

odchylenia BSP od osi trasy – w zakresie 5–10 metrów;

Odchylenia wysokości fotografowania – w zakresie 5–10 metrów;

Wahania wysokości fotografowania sąsiednich obrazów - nie więcej

Powstające w locie „choinki” (zwoje obrazów w płaszczyźnie poziomej) są przetwarzane przez zautomatyzowany system obróbki fotogrametrycznej bez zauważalnych negatywnych konsekwencji.

Zainstalowany na UAV sprzęt fotograficzny umożliwia uzyskanie cyfrowych zdjęć terenu o rozdzielczości lepszej niż 3 centymetry na piksel. Zastosowanie krótko-, średnio- i długoogniskowych obiektywów fotograficznych jest zdeterminowane charakterem otrzymywanych gotowych materiałów: czy jest to model wypukły, czy ortofotomapa. Wszystkie obliczenia wykonujemy w taki sam sposób jak w „dużej” fotografii lotniczej.

Zastosowanie dwuczęstotliwościowego satelitarnego systemu geodezyjnego GLO-NASS/GPS do wyznaczania współrzędnych centrów obrazu pozwala w procesie postprocessingu uzyskać współrzędne centrów fotografii z dokładnością lepszą niż 5 centymetrów oraz metody PPP (PrecisePointPositioning) pozwala określić współrzędne centrów obrazu bez użycia stacji bazowych lub w znacznej odległości od nich.

Ostateczna obróbka materiałów fotografii lotniczej może służyć jako obiektywne kryterium oceny jakości wykonanej pracy. Dla ilustracji możemy rozważyć dane dotyczące oceny dokładności obróbki fotogrametrycznej materiałów zdjęć lotniczych z UAV, wykonanej w programie PhotoScan (prod. Agisoſt, St. Petersburg) przez punkty kontrolne (tab. 2).

Numery punktów	Błędy wzdłuż osi współrzędnych, m				Abs, pix	projekcje
(ΔD)2= ΔХ2+ ΔY2+ ΔZ2

APLIKACJA UAV

Na świecie, a ostatnio w Rosji bezzałogowe statki powietrzne są wykorzystywane w badaniach geodezyjnych podczas budowy, sporządzaniu planów katastralnych obiektów przemysłowych, infrastruktury transportowej, wsi, domków letniskowych, w geodezji górniczej w celu określenia objętości wyrobisk górniczych i hałd, uwzględniania ruchu ładunków masowych w kamieniołomach, portach, zakładach wydobywczych i przetwórczych, do tworzenia map, planów i modeli 3D miast i przedsiębiorstw.

3. Tseplyaeva T.P., Morozova O.V. Etapy rozwoju bezzałogowych statków powietrznych. M., „Otwarta informacja i zintegrowane technologie komputerowe”, nr 42, 2009.

Umiejętność zachowania najcenniejszego zasobu – bojowników na polu bitwy od początku pierwszych wojen była najważniejsza i najbardziej obiecująca. Nowoczesne technologie pozwalają na zdalne użycie wozów bojowych, co eliminuje utratę operatora nawet w przypadku zniszczenia jednostki. Jednym z najistotniejszych w dzisiejszych czasach jest tworzenie bezzałogowych statków powietrznych.

Co to jest UAV (bezzałogowy statek powietrzny)

UAV odnosi się do każdego statku powietrznego, w którym nie ma pilota w powietrzu. Autonomia urządzeń jest inna: są najprostsze opcje ze zdalnym sterowaniem lub w pełni zautomatyzowane maszyny. Pierwsza opcja nazywana jest również zdalnie pilotowanym statkiem powietrznym (RPV), różnią się one ciągłym dostarczaniem poleceń od operatora. Bardziej zaawansowane systemy wymagają jedynie poleceń epizodycznych, pomiędzy którymi urządzenie działa autonomicznie.

Główną przewagą takich pojazdów nad załogowymi myśliwcami i samolotami rozpoznawczymi jest to, że są do 20 razy tańsze od swoich odpowiedników o porównywalnych możliwościach.

Wadą urządzeń jest podatność kanałów komunikacyjnych, które łatwo zepsuć i wyłączyć maszynę.

Historia powstania i rozwoju UAV

Historia dronów rozpoczęła się w Wielkiej Brytanii w 1933 roku, kiedy na bazie dwupłatowca Fairy Queen zbudowano samolot sterowany radiowo. Przed wybuchem II wojny światowej i we wczesnych latach zmontowano ponad 400 tych maszyn, które były używane jako cele w Royal Navy.

Słynny niemiecki V-1, wyposażony w impulsowy silnik odrzutowy, stał się pierwszym pojazdem bojowym tej klasy. Warto zauważyć, że możliwe było wystrzeliwanie samolotów z głowicą bojową zarówno z ziemi, jak i z lotniskowców.

Rakieta była kontrolowana w następujący sposób:

• autopilot, któremu przed startem podano wysokość i parametry kursu;
• odległość była liczona przez licznik mechaniczny, który był napędzany obrotem łopatek w dziobie (te ostatnie były wystrzeliwane z nadciągającego strumienia powietrza);
• po osiągnięciu zadanej odległości (rozrzut - 6 km) bezpieczniki były napinane, a pocisk automatycznie przechodził w tryb nurkowania.

W latach wojny Stany Zjednoczone produkowały cele do szkolenia strzelców przeciwlotniczych - Radioplane OQ-2. Pod koniec konfrontacji pojawiły się pierwsze drony szturmowe wielokrotnego użytku, Interstate TDR. Samolot okazał się nieskuteczny ze względu na małą prędkość i zasięg, które wynikały z taniości produkcji. Ponadto ówczesne środki techniczne nie pozwalały na prowadzenie ognia celowanego, walkę na duże odległości bez podążania za samolotem kontrolnym. Niemniej jednak nastąpił postęp w korzystaniu z maszyn.

W latach powojennych bezzałogowe statki powietrzne były traktowane wyłącznie jako cele, ale sytuacja zmieniła się po pojawieniu się w wojsku systemów rakiet przeciwlotniczych. Od tego momentu drony stały się rozpoznawczymi, fałszywymi celami dla wrogich „dział przeciwlotniczych”. Praktyka pokazała, że ​​ich zastosowanie zmniejsza straty załogowych statków powietrznych.

W Związku Radzieckim do lat 70. ciężkie samoloty zwiadowcze były aktywnie produkowane jako pojazdy bezzałogowe:

1. Tu-123 „Jastrząb”;
2. Tu-141 „Szybki”;
3. Tu-143 „Lot”.

Znaczące straty w lotnictwie w Wietnamie dla Armii Stanów Zjednoczonych przekształciły się w odrodzenie zainteresowania UAV.

Tutaj pojawiają się środki do wykonywania różnych zadań;

• rekonesans fotograficzny;
• wywiad radiowy;
• cele walki elektronicznej.

W takiej formie wykorzystano 147E, który zbierał dane wywiadowcze na tyle sprawnie, że opłacało się koszt całego programu, aby je wielokrotnie rozwijać.

Praktyka korzystania z UAV wykazała znacznie większy potencjał jako pełnoprawnych wozów bojowych. Dlatego po początku lat 80. w Stanach Zjednoczonych rozpoczął się rozwój dronów taktycznych i operacyjno-strategicznych.

Izraelscy specjaliści brali udział w rozwoju UAV w latach 80-90. Początkowo zakupiono urządzenia amerykańskie, ale szybko powstała nasza własna baza naukowo-techniczna do rozwoju. Najlepsza okazała się firma „Tadiran”. Armia izraelska również wykazała skuteczność użycia bezzałogowych statków powietrznych, prowadząc w 1982 r. operacje przeciwko wojskom syryjskim.

W latach 80. i 90. oczywiste sukcesy bezzałogowych statków powietrznych sprowokowały rozpoczęcie rozwoju przez wiele firm na całym świecie.

Na początku 2000 roku pojawił się pierwszy aparat perkusyjny - amerykański MQ-1 Predator. Na pokładzie zainstalowano pociski AGM-114C Hellfire. Na początku wieku drony były używane głównie na Bliskim Wschodzie.

Do tej pory prawie wszystkie kraje aktywnie rozwijają i wdrażają UAV. Na przykład w 2013 r. Siły Zbrojne Rosji otrzymały systemy rozpoznania o krótkim zasięgu - „Orlan-10”.

Biuro Projektowe Sukhoi i MiG opracowują także nową ciężką maszynę - samolot uderzeniowy o masie startowej do 20 ton.

Cel drona

Bezzałogowe statki powietrzne służą głównie do rozwiązywania następujących zadań:

• cele, w tym do kierowania systemami obrony powietrznej przeciwnika;
• Agencja Wywiadowcza;
• uderza w różne ruchome i nieruchome cele;
• wojna elektroniczna i inne.

O skuteczności urządzenia w wykonywaniu zadań decyduje jakość następujących środków: wywiad, łączność, zautomatyzowane systemy kontroli, broń.

Teraz takie samoloty skutecznie zmniejszają utratę personelu, dostarczają informacje, których nie można uzyskać na odległość linii wzroku.

odmiany BSP

Drony bojowe są zwykle klasyfikowane według rodzaju sterowania na zdalne, automatyczne i bezzałogowe.

Ponadto w trakcie klasyfikacji pod względem masy i cech użytkowych:

• Ultralekki. Są to najlżejsze bezzałogowce, których waga nie przekracza 10 kg. W powietrzu mogą spędzić średnio godzinę, praktyczny pułap to 1000 metrów;
• Płuca. Masa takich maszyn sięga 50 kg, są w stanie wspiąć się na 3-5 km i spędzić 2-3 godziny w pracy;
• Średni. Są to poważne urządzenia ważące do tony, ich pułap wynosi 10 km i mogą spędzić w powietrzu do 12 godzin bez lądowania;
• Ciężki. Duże samoloty ważące ponad tonę mogą wznosić się na wysokość 20 km i pracować dłużej niż jeden dzień bez lądowania.

Grupy te mają również urządzenia cywilne, oczywiście są lżejsze i prostsze. Pełnoprawne wozy bojowe często nie są mniejsze niż samoloty załogowe.

Niezarządzany

Systemy niezarządzane to najprostsza forma UAV. Są kontrolowane przez mechaników pokładowych, ustalone charakterystyki lotu. W tej formie można używać celów, zwiadowców lub pocisków.

pilot

Zdalne sterowanie odbywa się zazwyczaj drogą radiową, co ogranicza zasięg maszyny. Na przykład samoloty cywilne mogą operować w promieniu 7-8 km.

Automatyczny

W zasadzie są to wozy bojowe zdolne do samodzielnego wykonywania skomplikowanych zadań w powietrzu. Ta klasa maszyn jest najbardziej wielofunkcyjna.

Zasada działania

Zasada działania UAV zależy od jego cech konstrukcyjnych. Istnieje kilka schematów układu, którym odpowiada większość nowoczesnych samolotów:

• Naprawione skrzydło. W tym przypadku urządzenia są zbliżone do układu samolotu, mają silniki obrotowe lub odrzutowe. Ta opcja jest najbardziej ekonomiczna pod względem paliwa i ma duży zasięg;
• Multikoptery. Te pojazdy śmigłowe, wyposażone w co najmniej dwa silniki, są zdolne do pionowego startu / lądowania, zawisając w powietrzu, dlatego są szczególnie dobre do rozpoznania, w tym w środowisku miejskim;
• Typ helikoptera. Układ jest helikopterowy, systemy śmigieł mogą być różne, na przykład rosyjskie rozwiązania są często wyposażone w śmigła współosiowe, co upodabnia modele do maszyn takich jak Black Shark;
• Konwertowane samoloty. Jest to połączenie schematów helikopterów i samolotów. Aby zaoszczędzić miejsce, takie maszyny wznoszą się pionowo w powietrze, konfiguracja skrzydeł zmienia się w locie, a sposób poruszania się samolotu staje się możliwy;
• Szybowce. W zasadzie są to urządzenia bez silników, które zrzucane są z cięższej maszyny i poruszają się po danej trajektorii. Ten typ nadaje się do celów rozpoznawczych.

W zależności od typu silnika zmienia się również stosowane paliwo. Silniki elektryczne zasilane są baterią, silniki spalinowe – benzyna, silniki odrzutowe – odpowiednie paliwo.

Elektrownia jest zamontowana w obudowie, znajduje się tu również elektronika sterująca, sterowanie i komunikacja. Korpus ma opływową objętość, aby nadać konstrukcji aerodynamiczny kształt. Podstawą cech wytrzymałościowych jest rama, która jest zwykle montowana z metalu lub polimerów.

Najprostszy zestaw systemów sterowania to:

• PROCESOR;
• barometr do określania wysokości;
• akcelerometr;
• żyroskop;
• nawigator;
• pamięć o dostępie swobodnym;
• odbiornik sygnału.

Urządzeniami wojskowymi steruje się za pomocą pilota (jeśli zasięg jest mały) lub satelity.

Zbiór informacji dla operatora i samego oprogramowania maszyny pochodzi z różnego rodzaju czujników. Stosowane są lasery, dźwięk, podczerwień i inne.

Nawigacja realizowana jest za pomocą GPS i map elektronicznych.

Przychodzące sygnały są przetwarzane przez kontroler na polecenia, które są już przesyłane do urządzeń wykonawczych, np. wind.

Zalety i wady UAV

W porównaniu do pojazdów załogowych, UAV mają poważne zalety:

1. Poprawiają się charakterystyki masy i gabarytów, wzrasta przeżywalność jednostki, zmniejsza się widoczność dla radarów;
2. UAV są dziesiątki razy tańsze niż załogowe samoloty i śmigłowce, a wysoce wyspecjalizowane modele mogą rozwiązywać złożone zadania na polu bitwy;
3. Dane wywiadowcze podczas korzystania z UAV są przesyłane w czasie rzeczywistym;
4. Pojazdy załogowe podlegają ograniczeniom użytkowania w warunkach bojowych, gdy ryzyko śmierci jest zbyt wysokie. Z automatami nie ma takich problemów. Biorąc pod uwagę czynniki ekonomiczne, poświęcenie kilku będzie o wiele bardziej opłacalne niż utrata wyszkolonego pilota;
5. Gotowość bojowa i mobilność są maksymalne;
6. Kilka jednostek można połączyć w całe kompleksy, aby rozwiązać szereg złożonych zadań.

Każdy latający dron ma również wady:

• urządzenia załogowe mają znacznie większą elastyczność w praktyce;
• do tej pory nie udało się dojść do jednolitego rozwiązania kwestii ratowania aparatu w przypadku upadku, lądowania na przygotowanych miejscach i niezawodnej komunikacji na duże odległości;
• niezawodność urządzeń automatycznych jest nadal znacznie niższa niż załogowych analogów;
• z różnych powodów w czasie pokoju loty bezzałogowych statków powietrznych są poważnie ograniczone.

Niemniej jednak trwają prace nad ulepszaniem technologii, w tym sieci neuronowych, które mogą wpłynąć na przyszłość UAV.

Bezzałogowe pojazdy Rosji

Jak-133

To dron opracowany przez firmę Irkut - niepozorne urządzenie zdolne do prowadzenia rozpoznania i w razie potrzeby niszczenia jednostek bojowych wroga. Ma być wyposażony w pociski kierowane i bomby.

A-175 "Rekin"

Kompleks zdolny do prowadzenia monitoringu klimatu w każdych warunkach pogodowych, w tym w trudnym terenie. Początkowo model został opracowany przez AeroRobotics LLC do celów pokojowych, ale producenci nie wykluczają wydania modyfikacji wojskowych.

„Ołtarz”

Aparat rozpoznawczy i uderzeniowy zdolny do utrzymywania się w powietrzu do dwóch dni. Pułap praktyczny - 12 km, prędkość w zakresie 150-250 km/h. Podczas startu masa osiąga 5 ton, z czego 1 t to ładowność.

BAS-62

Rozwój cywilny Biura Projektowego Sukhoi. W modyfikacji rozpoznawczej jest w stanie zbierać wszechstronne dane o obiektach na wodzie i lądzie. Może służyć do sterowania liniami energetycznymi, mapowania, monitorowania sytuacji meteorologicznej.

amerykańskie drony

EQ-4

Opracowany przez Northrop Grumman. W 2017 roku Armia Stanów Zjednoczonych otrzymała trzy pojazdy. Zostali wysłani do ZEA.

"Furia"

Dron Lockheed Martin przeznaczony nie tylko do inwigilacji i rozpoznania, ale także do prowadzenia wojny elektronicznej. Możliwość kontynuowania lotu do 15 godzin.

"Uderzenie pioruna"

Pomysł Aurora Flight Sciences, który jest rozwijany jako pojazd bojowy pionowego startu. Rozwija prędkość ponad 700 km/h, może unieść do 1800 kg ładowności.

MQ-1B "Predator"

Rozwój General Atomics to pojazd średniej wysokości, który pierwotnie powstał jako pojazd zwiadowczy. Później został zmodyfikowany w pojazd wielozadaniowy.

Bezzałogowe statki powietrzne Izraela

Dog angielski

Pierwszym UAV stworzonym przez Izraelczyków był Mastiff, który poleciał w 1975 roku. Celem tej maszyny był zwiad na polu bitwy. W służbie służył do początku lat 90-tych.

Szadmit

Urządzenia te były używane do zwiadu na początku lat 80., kiedy toczyła się pierwsza wojna w Libanie. Niektóre systemy wykorzystywały przesyłane dane wywiadowcze w czasie rzeczywistym, inne symulowały inwazję powietrzną. Dzięki nim z powodzeniem przeprowadzono walkę z systemami obrony powietrznej.

IAI "Skaut"

Scout powstał jako pojazd taktycznego rozpoznania, do którego został wyposażony w kamerę telewizyjną oraz system do nadawania zebranych informacji w czasie rzeczywistym.

I-View MK150

Inna nazwa to „Obserwator”. Urządzenia zostały opracowane przez izraelską firmę IAI. Jest to pojazd taktyczny wyposażony w system monitoringu na podczerwień i połączone wypełnienie optoelektroniczne.

Bezzałogowe pojazdy Europy

MĘSKI RPA

Jednym z ostatnich osiągnięć jest obiecujący pojazd rozpoznawczy i uderzeniowy, tworzony wspólnie przez firmy włoskie, hiszpańskie, niemieckie i francuskie. Pierwsza demonstracja odbyła się w 2018 roku.

„Sagem Sperwer”

Jedno z francuskich przedsięwzięć, które pod koniec ubiegłego wieku (lata 90. XX wieku) sprawdziło się na Bałkanach. Kreację oparto na programach krajowych i ogólnoeuropejskich.

Orzeł 1

Kolejny francuski pojazd przeznaczony do operacji rozpoznawczych. Zakłada się, że urządzenie będzie działać na wysokości 7-8 tys. metrów.

KRZEPKI

UAV na dużej wysokości, który może latać do 18 kilometrów. W powietrzu urządzenie może wytrzymać do trzech dni.

Generalnie w Europie wiodącą rolę w rozwoju bezzałogowych statków powietrznych odgrywa Francja. Na całym świecie stale pojawiają się nowe produkty, w tym modułowe modele wielofunkcyjne, na bazie których można składać różne pojazdy wojskowe i cywilne.

Jeśli masz jakieś pytania - zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy.

Od ćwierć wieku po świecie krążą pomysły na stworzenie tzw. samolotu hybrydowego, który w swojej konstrukcji pozwoli połączyć sterowiec, samolot i śmigłowiec. Dlaczego potrzebny jest taki dziwny projekt, skoro wszystkie trzy typy samolotów mogą być używane osobno? Ale faktem jest, że nawet w dobie dużych sowieckich projektów budowlanych pojawił się problem transportu masywnych konstrukcji, które wciąż trzeba było zainstalować dokładnie w uzgodnionym miejscu. Przecież tak naprawdę zwykły helikopter nie przewiezie wielotonowej platformy wiertniczej na miejsce operacji. Dlatego też elementy wieży dostarczono koleją, a następnie przystąpiono do montażu. Zajęło to ogromną ilość czasu i zasobów, w tym finansowych. Właśnie wtedy projektanci Tiumeń wpadli na pomysł stworzenia takiego samolotu, który mógłby poruszać się w powietrzu ze stosunkowo małą prędkością i przenosić duży ładunek.

Nawiasem mówiąc, ten pomysł, który narodził się najpierw w ZSRR, dotarł do Stanów Zjednoczonych. Już w przyszłym roku Amerykanie planują wznieść w niebo gigantyczny „Aeroscraft” – samolot i sterowiec jednocześnie. Można powiedzieć, że rosyjscy projektanci wyprzedzają Amerykanów pod względem realizacji idei samolotu hybrydowego. W końcu jego „BARS”, a mianowicie nazwa hybrydy, wykonał swój pierwszy lot nad polami Tiumeń w połowie lat 90-tych. Okazuje się, że praca wykonana i nasi konstruktorzy samolotów mogą spocząć na laurach, jednak jak zawsze ich pracy i talentu nie można docenić. Wiąże się to przede wszystkim z całkowitym niedofinansowaniem. Te same BARY, pomimo swoich oczywistych zalet, nie zostały wprowadzone do masowej produkcji, więc wiele zadań związanych z transportem towarów drogą powietrzną nie zostało jeszcze rozwiązanych.

Spróbujmy dowiedzieć się, jakie są zalety samolotów hybrydowych? Faktem jest, że projekt tego samego „BARY” to prawdziwa integracja elementów trzech samolotów jednocześnie. Jego korpus wykonany jest z tych samych materiałów co korpus samolotu, ale w jego centralnej części znajduje się strefa technologiczna z kilkoma śmigłami. Śmigła te umożliwiają ruch maszyny hybrydowej w pionie. Dodatkowo samolot jest wyposażony w zbiorniki z helem, które realizują zasadę lotu sterowca i pozwalają na sztywne mocowanie hybrydy na ziemi podczas rozładunku. „BARS” i modele w pobliżu mają windy, a także boczne upierzenie, jak konwencjonalny samolot. To pozwala mu skutecznie manewrować w locie.

Wielu może zauważyć, że sterowiec poradziłby sobie również z funkcją dowozu sprzętu o dużej masie do umówionego miejsca, jednak sterowiec jest znacznie trudniejszy w sterowaniu i podlega wpływowi przepływów mas powietrza, co łatwo może doprowadzić do katastrofy . A sterowiec nie jest w stanie skutecznie opuścić dużego ładunku - po zejściu wielotonowej konstrukcji sterowiec może wystartować w niekontrolowany sposób, tak jakby odrzucić duży balast. Samolot hybrydowy jest pozbawiony takich niedociągnięć. Dodatkowo samoloty takie jak BARS wyposażone są w poduszkę powietrzną, która pozwala napełnić specjalną kapsułę wodą, a następnie wykorzystać ją do gaszenia pożarów lub nawadniania pól.

Jeśli rosyjski pomysł na razie jest w całości skoncentrowany na transporcie cywilnym, to Amerykanie planują wykorzystać ich hybrydę do celów wojskowych. Pentagon deklaruje, że jest już gotowy do zakupu kilku samolotów Aeroscraft, aby później wykorzystać je do dostarczania głowic i kontyngentów w trudno dostępne obszary.

Oczywiście nie należy mówić, że samoloty hybrydowe powinny być wykorzystywane jako transport pasażerski. Do tego celu lepiej nadają się samoloty, ponieważ prędkość hybrydy nie przekracza 200 km/h. Ale pod względem efektywnego zabezpieczania odległych placów budowy, transportu dużych ładunków przez pasma górskie i gaszenia pożarów, maszyny te nie będą sobie równe. Należy pamiętać, że nośność hybrydy wynosi około 400 ton, czyli o 130 ton więcej niż nośność ogromnego samolotu Mriya.

Miejmy nadzieję, że latające hybrydy wkrótce zaczną być dostarczane do różnych sektorów rosyjskiego lotnictwa cywilnego.

Ochrona rosyjskiej przestrzeni powietrznej / Zdjęcie: cdn5.img.ria.ru

Rosyjscy naukowcy opracowują samoloty naddźwiękowe do pokonania obrony przeciwrakietowej, powiedział Boris Satovsky, szef zespołu projektowego.

Według niego, teraz cały świat przechodzi punkt zwrotny, kiedy, biorąc pod uwagę osiągnięty poziom rozwoju technologicznego, następuje przemyślenie metod użycia broni strategicznej. W procesie rozwoju technologicznego pojawiają się nowe typy i typy uzbrojenia, na przykład oparte na manewrujących elementach naddźwiękowych.

Według doniesień medialnych, w tym roku rosyjska armia dwukrotnie testowała samolot naddźwiękowy, mający zastąpić tradycyjne głowice dla zaawansowanych międzykontynentalnych pocisków balistycznych.

Manewr, jaki wykonuje głowica hipersoniczna po wejściu w gęste warstwy atmosfery, utrudnia przechwycenie jej przez systemy obrony przeciwrakietowej. Hypersonic to prędkość lotu, która jest znacznie (pięć lub więcej) wyższa niż prędkość dźwięku w atmosferze, czyli 330 metrów na sekundę, donosi RIA Novosti.

Referencje techniczne

Rosja będzie mogła ograniczyć skuteczność amerykańskiego systemu obrony przeciwrakietowej za pomocą samolotu naddźwiękowego Yu-71, który jest obecnie testowany, pisze amerykańskie wydanie Washington Times. Nowa broń będzie w stanie przenosić ładunek jądrowy z prędkością 10 razy większą od prędkości dźwięku.

Szacunkowy widok Yu-71 / Zdjęcie: nampuom-pycu.livejournal.com

W najściślejszej tajemnicy Rosja testuje nowy naddźwiękowy samolot manewrujący Yu-71, który będzie w stanie przenosić głowice nuklearne z prędkością 10 razy większą od prędkości dźwięku, donosi Washington Times. Kreml opracowuje podobne urządzenia do przezwyciężenia amerykańskiej obrony przeciwrakietowej, zauważa InoTV, powołując się na gazetę.Yu-71 (Yu-71) jest opracowywany od kilku lat. Ostatnie testy samolotu odbyły się w lutym 2015 roku. Start odbył się z poligonu Dombarovsky pod Orenburgiem. Wcześniej było to czysto domysłowe raportowane w innych zachodnich źródłach, ale teraz ta premiera została potwierdzona przez nowych analityków. Publikacja nawiązuje do raportu opublikowanego w czerwcu przez znany zachodni wojskowy think tank Jane's.

Wcześniej to oznaczenie - Yu-71 - nie pojawiało się w otwartych źródłach.

Yu-71 - samolot naddźwiękowy / Zdjęcie: azfilm.ru

Według Washington Free Beacon samolot jest częścią tajnego rosyjskiego projektu polegającego na stworzeniu pewnego obiektu 4202. Analitycy twierdzą, że lutowy start odbył się przy użyciu rakiety UR-100N UTTKh, w której obiekt 4202 służył jako głowica bojowa. i zakończył się niepowodzeniem.

Możliwe, że wskaźnik ten odnosi się do opracowanych modyfikacji hipersonicznych manewrujących głowic jądrowych, które od kilku lat są wyposażone w rosyjskie ICBM. Bloki te, po oddzieleniu od rakiety nośnej, są w stanie zmieniać tor lotu na wysokości i kursie, dzięki czemu skutecznie omijają zarówno istniejące, jak i przyszłe systemy obrony przeciwrakietowej.

Da to Rosji możliwość wykonywania precyzyjnych uderzeń w wybrane cele, a w połączeniu z możliwościami jej systemu obrony przeciwrakietowej Moskwa będzie w stanie skutecznie trafić w cel tylko jednym pociskiem.

24 naddźwiękowe samoloty z głowicami nuklearnymi zostaną rozmieszczone na poligonie Dombarovsky w latach 2020-2025, jest pewne wojskowe centrum analityczne Jane's Information Group. Do tego czasu Moskwa będzie miała już nowy międzykontynentalny pocisk balistyczny zdolny do przenoszenia Yu-71, pisze gazeta.

Prędkość samolotów naddźwiękowych sięga 11 200 km/h, a nieprzewidywalna zwrotność sprawia, że ​​znalezienie ich jest prawie niemożliwe, podkreśla Washington Times.

W hollywoodzkich filmach science fiction dość często śledzony jest obraz bezzałogowego statku powietrznego. Tak więc obecnie Stany Zjednoczone są światowym liderem w budowie i projektowaniu dronów. I na tym nie poprzestają, coraz bardziej zwiększając flotę UAV w siłach zbrojnych.

Po zdobyciu doświadczenia w pierwszej, drugiej kampanii irackiej oraz kampanii afgańskiej, Pentagon kontynuuje rozwój systemów bezzałogowych. Zakupy UAV zostaną zwiększone, tworzone są kryteria dla nowych urządzeń. UAV najpierw zajmowały niszę lekkiego rozpoznania, ale już w 2000 roku stało się jasne, że są one również obiecujące jako samoloty szturmowe - były używane w Jemenie, Iraku, Afganistanie i Pakistanie. Drony stały się pełnoprawnymi jednostkami uderzeniowymi.

MQ-9 Żniwiarz „Żniwiarz”

Ostatnim zakupem Pentagonu był zamów 24 szturmowe UAV typu MQ-9 Reaper. Kontrakt ten niemal podwoi ich liczbę w siłach zbrojnych (na początku 2009 roku w USA było 28 takich dronów). Stopniowo „Żniwiarze” (według mitologii anglosaskiej, obraz śmierci) mają zastąpić starsze „Predatory” MQ-1 Predator, w służbie jest ich około 200.

UAV MQ-9 Reaper po raz pierwszy wzbił się w powietrze w lutym 2001 r.. Urządzenie powstało w 2 wersjach: turbośmigłowej i turboodrzutowej, ale US Air Force, zainteresowane nową technologią, wskazało na potrzebę ujednolicenia, odmawiając zakupu wersji odrzutowej. Ponadto, pomimo wysokich walorów akrobacyjnych (np. praktyczny pułap do 19 kilometrów), mógł przebywać w powietrzu nie dłużej niż 18 godzin, co nie męczyło Sił Powietrznych. Model turbośmigłowy wszedł do produkcji z 910-konnym silnikiem TPE-331, pomysłem Garrett AiResearch.

Podstawowe właściwości użytkowe „Żniwiarza”:

- Waga: 2223 kg (pusty) i 4760 kg (maksymalny);
- prędkość maksymalna – 482 km/h i przelotowa – ok. 300 km/h;
- Maksymalny zasięg lotu - 5800 ... 5900 km;
- Przy pełnym obciążeniu UAV wykona swoją pracę przez około 14 godzin. W sumie MQ-9 jest w stanie utrzymać się w powietrzu do 28-30 godzin;
- Pułap praktyczny - do 15 km, a wysokość robocza -7,5 km;

Uzbrojenie „Żniwiarz”: ma 6 punktów zawieszenia, całkowita ładowność do 3800 funtów, więc zamiast 2 kierowanych pocisków rakietowych AGM-114 Hellfire w Predatorze, jego bardziej zaawansowany odpowiednik może zabrać do 14 SD.
Drugą opcją wyposażenia Reapera jest połączenie 4 Hellfire i 2 pięćset-funtowych naprowadzanych laserowo bomb kierowanych GBU-12 Paveway II.
W kalibrze 500 funtów możliwe jest również użycie broni JDAM sterowanej GPS, takiej jak amunicja GBU-38. Broń powietrze-powietrze reprezentuje pociski AIM-9 Sidewinder, a ostatnio AIM-92 Stinger, modyfikacja znanego pocisku MANPADS przystosowana do startu z powietrza.

awionika: Radar z syntetyczną aperturą AN/APY-8 Lynx II z możliwością mapowania - w stożku nosa. Przy niskich prędkościach (do 70 węzłów) radar umożliwia skanowanie powierzchni z rozdzielczością jednego metra, wyświetlając 25 kilometrów kwadratowych na minutę. Przy dużych prędkościach (około 250 węzłów) - do 60 kilometrów kwadratowych.

W trybach wyszukiwania radar w tzw. trybie SPOT dostarcza natychmiastowe „obrazy” lokalnych obszarów powierzchni ziemi o wymiarach 300×170 metrów z odległości do 40 kilometrów, przy rozdzielczości sięgającej 10 centymetrów. Połączona stacja obserwacyjna elektronowo-optyczna i termowizyjna MTS-B - na zawieszeniu kulistym pod kadłubem. Zawiera laserowy dalmierz-oznacznik celu zdolny do namierzania całej gamy amunicji USA i NATO z półaktywnym naprowadzaniem laserowym.

W 2007 roku sformowano pierwszą eskadrę szturmową „Żniwiarze”., weszli do służby w 42. eskadrze uderzeniowej, która znajduje się w bazie sił powietrznych Creech w Nevadzie. W 2008 roku zostali uzbrojeni w 174. Skrzydło Myśliwskie Sił Powietrznych Gwardii Narodowej. NASA, Departament Bezpieczeństwa Wewnętrznego i Straż Graniczna również mają specjalnie wyposażonych Żniwiarzy.
System nie został wystawiony na sprzedaż. Spośród sojuszników „Żniwiarzy” kupili Australię i Anglię. Niemcy porzuciły ten system na rzecz swoich i izraelskich rozwiązań.

horyzont

Następna generacja UAV średniej wielkości w ramach programów MQ-X i MQ-M powinna pojawić się na skrzydle do 2020 roku. Wojsko chce jednocześnie rozszerzyć możliwości bojowe uderzeniowego BSP i jak najbardziej zintegrować go z całym systemem walki.

Główne cele:

- Planują stworzyć taką podstawową platformę, która będzie mogła być wykorzystywana we wszystkich teatrach działań wojennych, co zwielokrotni funkcjonalność zgrupowania bezzałogowego Sił Powietrznych w regionie, a także zwiększy szybkość i elastyczność reagowania na pojawiające się zagrożenia.

- Zwiększenie autonomii urządzenia i zwiększenie możliwości wykonywania zadań w trudnych warunkach atmosferycznych. Automatyczny start i lądowanie, wyjście na obszar patrolu bojowego.

- przechwytywanie celów powietrznych, bezpośrednie wsparcie sił lądowych, wykorzystanie drona jako zintegrowanego kompleksu rozpoznawczego, zestaw zadań walki elektronicznej oraz zadania zapewnienia łączności i oświetlenia sytuacyjnego w postaci rozmieszczenia bramki informacyjnej opartej na samolocie .

- Tłumienie systemu obrony powietrznej przeciwnika.

- Do 2030 roku planują stworzyć model drona-cysterny, rodzaj bezzałogowego tankowca zdolnego do dostarczania paliwa innym samolotom - to drastycznie wydłuży czas przebywania w powietrzu.

- W planach jest stworzenie modyfikacji UAV, które będą wykorzystywane w misjach poszukiwawczo-ratowniczych i ewakuacyjnych związanych z powietrznym przerzutem ludzi.

- W koncepcji bojowego użycia UAV planuje się uwzględnić architekturę tzw. „roju” (SWARM), która pozwoli na wspólne bojowe wykorzystanie grup bezzałogowych statków powietrznych do wymiany informacji wywiadowczych i akcji uderzeniowych.

- Dzięki temu bezzałogowe statki powietrzne powinny „dorosnąć” do takich zadań, jak włączenie do systemu obrony powietrznej kraju, a nawet przeprowadzanie strategicznych uderzeń. Przypisuje się to połowie XXI wieku.

Flota

Na początku lutego 2011 r. odrzutowiec wystartował z bazy sił powietrznych Edwards (Kalifornia) BSP Kh-47V. Drony dla Marynarki Wojennej zaczęto opracowywać w 2001 roku. Próby morskie powinny rozpocząć się w 2013 roku.

Podstawowe wymagania Marynarki Wojennej:
— na pokładzie, w tym lądowanie bez naruszania reżimu niewidzialności;
- dwa pełnowartościowe przedziały do ​​instalowania broni, których łączna waga, według wielu raportów, może osiągnąć dwie tony;
— system uzupełniania powietrza.

Stany Zjednoczone opracowują listę wymagań dla myśliwca 6. generacji:

- Wyposażenie w pokładowe systemy informacyjne i kontrolne nowej generacji, technologie stealth.

- Prędkość hipersoniczna, czyli prędkości powyżej Mach 5-6.

- Możliwość sterowania bezzałogowego.

- Elektroniczna baza elementów systemów pokładowych samolotu powinna ustąpić miejsca optyce, zbudowanej na technologiach fotonicznych, z całkowitym przejściem na światłowodowe linie komunikacyjne.

W ten sposób Stany Zjednoczone pewnie utrzymują swoją pozycję w rozwoju, rozmieszczeniu i gromadzeniu doświadczenia w bojowym użyciu UAV. Udział w wielu lokalnych wojnach pozwolił siłom zbrojnym USA na utrzymanie personelu gotowego do walki, ulepszanie sprzętu i technologii, wykorzystanie bojowe i schematy kontroli.

Siły Zbrojne otrzymały wyjątkowe doświadczenie bojowe i możliwość w praktyce odkrywania i korygowania wad konstruktorów bez większego ryzyka. UAV stają się częścią jednego systemu walki – prowadzenia „wojny sieciocentrycznej”.