Internationella civila luftfartsorganisationen. Historien om Icaos skapelseår
Internationella civila luftfartsorganisationen(förkortning ICAO från engelska International Civil Aviation Organization förkortat ICAO) är ett specialiserat organ inom FN, etablerat 1944 för att främja en säker och ordnad utveckling av internationell civil luftfart över hela världen. Den fastställer de internationella standarder och föreskrifter som är nödvändiga för att säkerställa flygsäkerhet, luftfartssäkerhet, effektivitet och regelbundenhet för lufttransporter och skydd av miljön från luftfartens påverkan. Organisationen är ett instrument för samarbete inom alla områden av civil luftfart mellan dess 190 avtalsslutande stater.
ICAO flygplatskod
ICAO flygplatskod- En unik individuell identifiering på fyra bokstäver som tilldelas världens flygplatser av International Civil Aviation Organisation (ICAO). Dessa koder används av flygbolag, flygledningsmyndigheter, meteorologiska tjänster för överföring av aeronautisk och meteorologisk information om flygplatser, färdplaner (flygplaner), beteckningar av civila flygfält på radionavigeringskort, såväl som flygplatsadresser inom den internationella luftfarten telegrafnät AFTN.
ICAO-koder har en regional struktur: som regel används ett landsprefix med två bokstäver, där den första bokstaven tilldelas en grupp länder i närheten, den andra bokstaven identifierar ett specifikt land i gruppen. De återstående två bokstäverna i koden identifierar flygplatsen i det landet.
Undantagen är stora länder (Ryssland, Kanada, USA, Kina, Australien), som vart och ett har ett enbokstavsprefix, och de återstående tre bokstäverna bestämmer flygplatsen.
Utöver ICAO-koden har många flygplatser en IATA-kod – en trebokstavskod som tilldelas världens flygplatser av International Air Transport Association (IATA).
Mindre flygplatser (särskilt lokala flygbolags flygplatser) kanske varken har en ICAO-kod eller en IATA-kod.
I ett antal länder i världen har militära flygfält (flygbaser) ICAO-koder och
ICAGUE KONVENTIONEN
Chicagokonventionen trädde i kraft i april 1947, då 30 stater av 52 medlemmar i Chicagokonferensen ratificerade detta avtal och skickade dokument till USA, där de ratificerade dokumenten från alla ICAO:s medlemsländer lagras. Chicagokonventionen inkluderar:
1. Inledning. Inledande del av avtalet.
2. Del I "Internationell navigation". De allmänna principerna för tillämpningen av konventionen beskrivs. Innehåller bestämmelser som reglerar flygnavigering i reguljär och icke-regelbunden flygtrafik, krav på flygplan.
3. Del II "Internationella civila luftfartsorganisationen"- ICAO:s stadga.
4. Del III "Internationell flygtransport". Frågor om normer för internationella flygtransporter anges.
5. Slutsats. Innehåller en bestämmelse om förfarandet för registrering hos ICAO, internationella överenskommelser om flygtrafik och förfarandet för deras ingående mellan stater. Frågor om lösning av tvister som uppstår mellan stater, förfarandet för att anta bilagor till Chicagokonventionen, göra ändringar och tillägg till den.
ICAO antar ett stort antal rättsakter som förenar flygregler, krav på flygpersonal och luftfartygs luftvärdighetsstandarder. Dessa dokument innehåller olika regler och har motsvarande namn: "Standarder", "Rekommenderad praxis", "Procedurer".
Standard- Alla krav på fysiska egenskaper, konfiguration, materiel, flygprestanda, personal och förfaranden, vars enhetliga tillämpning erkänns som nödvändig för säkerheten och regelbundenhet i internationell flygtrafik, och det är obligatoriskt för alla ICAO:s medlemsstater.
Rekommenderad praxis - samma krav som i begreppet "Standard", men deras enhetliga tillämpning är erkänd som önskvärd och som ICAO:s medlemsländer kommer att sträva efter att följa.
Varje bestämmelse som antar status som standard eller rekommenderad praxis (rekommendation) efter att den har godkänts av ICAO-rådet. ICAO:s medlemsländer har rätt att inte acceptera den eller den statusen, men de är samtidigt skyldiga att meddela ICAO:s råd om detta inom en månad.
Implementeringen av standarderna och rekommendationerna är mödosam och kostsam. För att förenkla lösningen av detta problem utarbetas internationella standarder och rekommendationer i form av bilagor till Chicagokonventionen (bilagor - från det engelska ordet Annex).
BILAGOR TILL CHICAGO KONVENTIONEN
Det finns för närvarande 18 bilagor till Chicagokonventionen:
1. "Krav på personal inom civil luftfart vid utfärdande av certifikat" . Kvalifikationskraven fastställs som nödvändiga för att erhålla certifikat för flygplansbesättningsmedlemmar och markpersonal, och fastställer även medicinska krav för att erhålla dessa certifikat (fartygsbefälhavare - upp till 60 år, navigatör - utan begränsningar).
2. "Luftens regler" . definierar allmänna flygregler för att säkerställa deras säkerhet, visuella flygregler (VFR), instrumentflygregler (IFR).
3. "Meteorologiskt stöd för internationell flygnavigering". Definierar kraven för meteorologisk service för internationell flygtrafik och de organ som tillhandahåller denna tjänst.
4. "Aeronautiska sjökort" . Definierar kraven för flygkartor som är nödvändiga för utförandet av internationella flygplansflygningar.
5. "Mätenheter som ska användas i luft- och markoperationer" . Definierar enheterna som används för flygplans tvåvägskommunikation med marken. Denna bilaga tillhandahåller en tabell över måttenheter (3 system) som används av ICAO.
6. "Användning av flygplan" . Minimikraven för utförande av flygningar i reguljär och icke-regelbunden internationell flygtrafik, såväl som för produktionen av alla allmänna flygningar (förutom för utförande av flygsärskilt arbete), och flygplansbefälhavarens uppgifter fastställs.
- Del I "Internationell kommersiell flygtransport".
- Del II. "International General Aviation".
- Del III. "Internationella helikopterflygningar".
7. "Stats- och registreringsmärken för luftfartyg" . Minimikraven för märkning för att ange luftfartygs ägande- och registreringsmärken, samt förfarandet för registrering och utfärdande av certifikat för luftfartyg bestäms.
8. "Flygvärdigheten hos flygplan" . Definierar den lägsta luftvärdighetsnivån för luftfartyg som krävs för erkännande av ICAO-medlemsstater av luftvärdighetsbevis från andra stater vars luftfartyg flyger över dessa staters territorium eller över deras territorialvatten.
9. "Lättare av formaliteter inom internationell flygtransport" . Definierar krav för förenkling av pass och visum och sanitär och karantänkontroll, tullformaliteter, formaliteter för passagerares inresa, utresa och transitering, samt registrering av förfarandet för ankomst och avgång av flygplan.
10. "Aviation Telecommunications" . Bestämmer kraven för landnings- och en-route-radionavigeringshjälpmedel, och tar även hänsyn till kommunikationssystem och proceduren för användning av radiofrekvenser.
- Volym I "Kommunikationsmedel":
a ) Del 1. "Utrustning och system".
b ) Del 2. "Radio Frequency Allocation".
- Volym II. "Kommunikationsrutiner".
11. "Flygtrafiktjänster" . Definierar de allmänna kraven för flygtrafiktjänster, typer av flygtrafiktjänster, krav på utsändande och flyginformativa flygtrafiktjänster, nödmeddelanden, för uppdelning av luftrummet i övre och nedre luftrum, behovet av kommunikationer och kanaler, mängden meteorologisk information , förfarandet för att utse flygtrafikspår, in- och utfartsvägar (SID och STAR).
12. "Sök och rädda" . Fastställer principerna för inrättandet och driften av sök- och räddningstjänsterna i en avtalsslutande stat, såväl som organisationen av interaktion med liknande tjänster i grannstater, förfarandet och signaler, pappersarbete, rättigheter och skyldigheter för tjänstemän när de genomför en husrannsakan .
13. "Utredning av flygolyckor" . Fastställer de allmänna principerna för utredning av flygolyckor, staters ansvar och skyldigheter i förhållande till utredning och tillhandahållande av information om flygolyckor, sammansättningen av kommissionerna, deras befogenheter, förfarandet för sammanställning av rapporter om utredningen.
14. "Flygfält". Innehåller standarder och rekommendationer som definierar kraven på flygplatsernas fysiska egenskaper och den utrustning som måste tillhandahållas på flygplatser som används för internationell flygtrafik.
15. "Aeronautiska informationstjänster" . Definierar de allmänna kraven för flyginformation, formerna för dess presentation (såsom AIP - AIP Airnoutical Information Publication, NOTAM och cirkulär) och funktionerna hos de organ som tillhandahåller den.
16. "Miljöskydd" :
- Volym I "Aviation Noise". Allmänna krav fastställs för högsta tillåtna nivå av flygplansbuller vid certifiering av luftfartyg för buller, villkor för utfärdande av luftvärdighetsbevis och operativa metoder för att minska buller anges.
- Volym II. "Utsläpp från flygmotorer". Standarder och krav fastställs i flygbränslefrågor för certifiering av flygplansmotorer för CO-utsläpp och andra nödvändiga tekniska villkor.
17. "Skydd av internationell civil luftfart mot handlingar av olagligt intrång" . Fastställer standarder och rekommendationer om administrativa och organisatoriska åtgärder för att bekämpa olagliga intrångshandlingar.
18. "Säker transport av farligt gods med flyg" . Klassificeringen av farligt gods anges. Restriktioner för transport av farligt gods med flyg, krav på deras förpackning och märkning samt avsändarens och transportörens skyldigheter fastställs.
LUFTNAVIGATIONSTJÄNSTER D OKUMENT
Utöver bilagorna till Chicagokonventionen antar ICAO-rådet Procedures for Air Navigation Services (PANS - Procedures of Air Navigation Service - PANS). De innehåller mycket material som inte har fått status som standard eller rekommendation, eller rutiner som ofta kan ändras. Därför anses det för svårt att tillämpa det förfarande som fastställts för antagande av bilagor på dem. Dessa förfaranden, avsedda att tillämpas på "världsomfattande" basis, godkänns av ICAO-rådet och sänds till ICAO:s medlemsstater som rekommendationer.
Det finns för närvarande 4 PANS-dokument:
1. Dok. 4444. Regler för flyg- och flygtrafiktjänsten . Rekommendationerna i detta dokument kompletterar kraven i bilagorna 2 och 11. De fastställer ansvarsordningen för flygtrafiktjänster, de förfaranden som tillämpas av kontrollenheten i kontrollområdet, vid inflygning och i flygplatsområdet, samt rutiner ang. samordning av åtgärder inom flygtrafiktjänstenheter och mellan dem.
2. Dok. 8168 "Flygplansverksamhet" :
- Volym 1 "Regler för flygverksamhet". Bestämmer procedurerna och landningsinflygningarna, reglerna för inställning av höjdmätare och andra stadier av flygningar.
- Volym 2 "Konstruktion av system för visuella flygningar, instrumentflygningar". En detaljerad beskrivning av viktiga områden och krav på hinderfrihet i flygplatsområden ges.
3. Dok. 8400 "ICAO förkortningar och koder" . Materialet i detta dokument är avsett att användas i internationell flygkommunikation och flyginformationsdokument.
4. Dok. 7030 "Ytterligare regionala regler" . Materialet i detta dokument är avsett att Allt flygtrafikregioner. De används vid utarbetandet av instruktioner för produktion av flygningar på flygfält eller på en viss rutt i en viss region. Dokumentet innehåller procedurer för att underlätta flygningar över Atlanten, Stilla havet och andra delar av världen.
ICAO-rådet delade upp hela världens territorium i 9 flygtrafikområden:
1. Afrika och Indiska oceanen (AIF).
2. Sydostasien (SEA).
3. Europeisk (EUR).
4. Nordatlanten (NAT).
5. Nordamerika (NAM).
6. sydafrikanska (SAM).
7. Karibiska havet (CAR).
8. Nära och Mellanöstern (MID).
9. Stilla havet (PAC).
I många fall är PANS-dokument mer lämpliga och tillämpliga än de standarder och rekommenderade metoder som finns i bilagorna.
TEKNISKA MANUALER
ICAO Operational and Technical Manuals förklarar ICAO Standards and Recommended Practices, PANS-dokument och underlättar deras praktiska tillämpning. De kan delas in i flera grupper:
1. Samlingar av symboler:
- 8643 - flygplanstyper;
- 8545 - flygbolag;
- 7910 - platser.
2. Dokument om typer och hjälpmedel:
- 7101 - katalog över flygkort;
- 7155 - meteorologiska tabeller för internationell flygtrafik
- 7383 - flyginformation tillhandahållen av ICAO:s medlemsstater.
3. Aeronautiska planer.
4. Riktlinjer för radiotelegrafkommunikation.
För den planerade utrustningen för regionernas territorium när det gäller flygnavigering, kombineras ICAO:s rekommendationer till regionala flygnavigeringsplaner:
1. AIF- Plan för Afrika och Indiska oceanen.
2. EUM- Plan för Europa-Medelhavsområdet.
3. MID / SEA- Plan för Mellanöstern och Sydostasien.
4. NAM/NAT/PAC- Plan för Nordamerika, Nordatlanten och Stilla havet.
5. BIL/SAM- Plan för Karibien och Sydamerika.
Om Doc. 7030 Regionala kompletterande förfaranden (PANS) fastställer ytterligare förfaranden för Allt regioner täcker flygtrafikplanerna endast en specifik region.
En regional flygtrafikplan kan tillhandahålla tjänster utanför de fastställda gränserna för en region om anläggningarna och tjänsterna är nödvändiga för att uppfylla kraven för internationell flygtrafik inom den regionen.
Utöver dessa ICAO-dokument finns det olika manualer om olika frågor:
- Utredningsmanual för flygolyckor.
- Sök- och räddningsguide.
- ICAO Standard Atmosphere Manual.
- Riktlinjer för meteorologiska tjänster.
- Handböcker för flyginformationstjänster.
- Flygplatsmanualer.
- Fågelkontrollguider.
- Dimavledningsguider.
- Riktlinjer för funktionshindrade flygplan.
- Riktlinjer för flygplatsmarkering.
- Handböcker för helikopterflyg.
- Riktlinjer för radiooperatörer.
- Manualer för operatörer av lokalisatorer och glidsloperadiofyrar.
- Manualer för drift av fartyg - oceaniska stationer.
- Riktlinjer för beräkning och konstruktion av väntytor och så vidare.
En gång i månaden på engelska och en gång i kvartalet på ryska, ger ICAO ut ICAO-tidningen och två gånger om året, som en bilaga till den, publiceras en lista, tabeller över aktuella ICAO-dokument som anger datum och nummer för den senaste ändringen.
Och samordna utvecklingen för att förbättra säkerheten och effektiviteten.
| Internationella civila luftfartsorganisationen Internationella civila luftfartsorganisationen |
|
|---|---|
|
|
| Huvudkontor | Montreal, Kanada |
| Organisations typ | internationell organisation |
| officiella språk | engelska, ryska, franska, arabiska, spanska, kinesiska, |
| Ledare | |
| Rådets ordförande Generalsekreterare |
Olumuyiva Benard Aliu (Nigeria) Fang Liu (Kina) |
| Bas | |
| Bas | 1944 |
| icao.int | |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
ICAO är etablerad av "konventionen om internationell civil luftfart". International Air Transport Association (IATA) är inte en ICAO.
International Civil Aviation Organisation bygger på bestämmelserna i del II i Chicagokonventionen från 1944. Finns sedan 1947. Huvudkontoret ligger i Montreal, Kanada. Sovjetunionen gick med i ICAO den 14 november 1970.
ICAO:s lagstadgade mål är att säkerställa en säker och ordnad utveckling av internationell civil luftfart över hela världen och andra aspekter av organisationen och samordningen av internationellt samarbete i alla frågor om civil luftfart, inklusive internationella transporter. I enlighet med ICAO:s regler är det internationella luftrummet uppdelat i flyginformationsregioner - luftrum, vars gränser fastställs med hänsyn till navigerings- och flygledningsförmågan. En av ICAO:s funktioner är att tilldela världens flygplatser individuella koder på fyra bokstäver - identifierare som används för att överföra flyg- och meteorologisk information om flygplatser, färdplaner (flygplaner), beteckningar på civila flygfält på radionavigeringskort, etc. .
ICAO-stadgan
Den nionde upplagan av International Civil Aviation Convention (även kallad Chicagokonventionen), som innehåller ändringar från 1948 till 2006, anses vara ICAO-stadgan. Den har även beteckningen ICAO Doc 7300/9.
Konventionen kompletteras med 19 bilagor (eng. Annex), som fastställer internationella standarder och praktiska rekommendationer.
ICAO-koder
Både ICAO och IATA har sina egna kodsystem för flygplatser och flygbolag. ICAO använder fyra bokstäver flygplatskoder och tre bokstäver flygbolagskoder. I USA skiljer sig ICAO-koder vanligtvis från IATA-koder endast genom prefixet K(till exempel, SLAPP == KLAX). I Kanada läggs prefixet på samma sätt till IATA-koder C för att bilda ICAO-koden. I resten av världen är ICAO- och IATA-koder inte relaterade, eftersom IATA-koder är baserade på fonetisk likhet och ICAO-koder är platsbaserade.
ICAO ansvarar också för att utfärda alfanumeriska flygplanstypkoder, som består av 2-4 tecken. Dessa koder används ofta i färdplaner.
ICAO tillhandahåller också telefonsignaler för flygplan runt om i världen. De består av en flygbolagskod på tre bokstäver och en anropssignal på ett eller två ord. Vanligtvis, men inte alltid, motsvarar anropssignalerna flygbolagets namn. Till exempel koden för Air Lingus - EIN, och anropssignalen är Vitklöver, för Japan Airlines International koden - JAL, och anropssignalen är Japan Air. Alltså företagets flygning Air Lingus nummer 111 kommer att kodas som "EIN111" och uttalas över radion som "Shamrock One Hundred and Eleven". En flygning med samma Japan Airlines-nummer kommer att kodas "JAL111" och uttalas "Japan Air 111". ICAO ansvarar för, som bland annat tilldelar länder alfanumeriska koder.
Medlemmar i organisationen
Organisationsstruktur
Organisationens struktur beskrivs i andra delen av konventionen om internationell civil luftfart. I enlighet med artikel 43 "Namn och struktur" består organisationen av en församling, ett råd och "andra organ som kan behövas".
hopsättning
hopsättning(Eng. Assembly) sammanträder minst en gång vart tredje år, och på begäran av rådet eller på begäran av minst en femtedel av det totala antalet fördragsslutande stater, kan en extra session i församlingen hållas när som helst. Före den ändring som gjordes av församlingens 8:e session den 14 juni 1954, som trädde i kraft den 12 december 1956, sammanträdde församlingen årligen och fram till den ändring av församlingens 14:e session, som gjordes den 15 september 1962 och inträdde trädde i kraft den 11 september 1975, för att hålla ett nödsamtal i församlingen var tillräckligt för att begära tio avtalsslutande stater.
Församlingens rättigheter och skyldigheter inkluderar:
- val vid varje session i församlingen av dess ordförande och andra tjänstemän;
- valet av de fördragsslutande staternas medlemmar av rådet;
- övervägande av rådets rapporter och vidtagande av lämpliga åtgärder beträffande dem.
- fastställande av organisationens årliga budget och finansiella aktiviteter;
- verifiering av utgifter och godkännande av organisationens finansiella rapporter;
- behandling av förslag till ändringar av bestämmelserna i den nuvarande konventionen och ändringar av denna.
Råd(Eng. Council) består av 36 fördragsslutande stater, som väljs av församlingen vart tredje år. Den ursprungliga texten till 1944 års konvention föreskrev ett råd med 21 medlemmar. Sedan dess har antalet stater ändrats fyra gånger: vid församlingens 13:e session (27 stater), 17:e (30), 21:e (33) och 28:e (36). Den senaste ändringen som gjordes vid församlingens 28:e (extraordinära) session den 26 oktober 1990 trädde i kraft den 28 november 2002.
Rådets ansvar inkluderar:
- utarbeta årliga rapporter till församlingen;
- genomförandet av församlingens instruktioner;
- utnämning av lufttransportkommittén, bildad bland rådets medlemmar;
- inrättandet av flygtrafikkommissionen och utnämningen av dess ordförande;
- hantera organisationens finanser, inklusive fastställande av lönen för rådets ordförande;
- rapportera till församlingen och fördragsslutande stater om kränkningar av konventionen eller bristande efterlevnad av rådets rekommendationer och beslut;
- antagande av internationella standarder och rekommenderade metoder, så kallade bilagor.
Rådets ordförande väljs av rådet självt för en period av tre år med möjlighet till omval. Rådets ordförande har ingen egen röst, det kan vara vilken som helst av de avtalsslutande staterna. I händelse av att en medlem av rådet blir ordförande i rådet, då blir hans plats vakant - då fylls församlingen, så snart som möjligt, denna plats av en annan fördragsslutande stat. Rådet väljer också en eller flera vicepresidenter som behåller rösträtten medan de tjänstgör som rådets ordförande.
Rådets ordförandes uppgifter inkluderar:
- sammankalla möten i rådet, lufttransportkommittén och flygtrafikkommissionen;
- fullgörande på rådets vägnar av de uppgifter som det tilldelats av rådet.
Flygtrafikkommissionen
Flygtrafikkommissionen(English Air Navigation Commission) består av 19 personer som utses av rådet bland personer som nominerats av de avtalsslutande staterna. I enlighet med den ursprungliga texten till 1944 års konvention bestod kommissionen av 12 personer. Därefter ändrades detta antal två gånger: vid den 18:e sessionen i församlingen (15 personer) och vid den 27:e (19). Den senaste ändringen, som gjordes vid församlingens 27:e session den 6 oktober 1989, trädde i kraft den 18 april 2005.
Flygtrafikkommissionens uppgifter inkluderar:
- behandling av förslag till ändringar av bilagorna till konventionen, rekommendera dem till rådet för antagande;
- inrättande av tekniska underkommissioner;
- råd till rådet angående meddelande till fördragsslutande stater av information för utvecklingen av flygtrafiken.
Andra organ
- Luftfartskommittén;
- Juridiska kommittén;
- Flygtrafikstödskommittén;
- Finansiell kommitté;
- Kommittén för kontroll av olaglig inblandning i internationella flygtransporter;
- Personalkommittén;
- tekniska samarbetskommittén;
- Sekretariat.
INTERNATIONELLA FLYGORGANISATIONER.
1. Internationella luftfartsorganisationer som verkade före bildandet av ICAO.
Före bildandet av ICAO var följande internationella organisationer aktiva:
C I N A - International Air Navigation Commission, bildades 1919 efter Pariskonferensen. Utförde administrativa och skiljedomsfunktioner, godkända flygtekniska standarder och regler för enande av internationell flygnavigering. Lagligt varade det till 1947 och avskaffades av Chicagokonventionen.
C I D P A - skapades 1925 i Paris för att förena reglerna som rör området för internationell privat luftfartsrätt. Det var inte en permanent organisation, den hade ingen egen stadga, så det fanns inget beslut om att avveckla den. Den har ersatts av ICAO-församlingen.
KAPA är den permanenta amerikanska flygkommissionen. Det bildades 1927 i Lima. Engagerad i samma frågor som SINA i Europa, men i relation till den amerikanska kontinenten. Den avskaffades av Chicagokonventionen.
Det finns för närvarande ett 30-tal internationella flygtransportorganisationer. De mest inflytelserika och auktoritativa bland dem är:
International Air Transport Association (IATA).
International Air Carriers Association (IACA).
International Civil Airports Association (ICAA).
Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO).
International Federation of Air Transport Controllers' Associations (IFATCA).
International Society for Aeronautical Telecommunications (SITA).
International Council of Airport Operators.
Det finns också ett antal regionala organisationer.
2. ICAO.
ICAO - International Civil Aviation Organization ( ICAO - International Civil Aviation Organization) - en mellanstatlig internationell organisation som reglerar den civila luftfartens verksamhet, inklusive användningen av luftrummet, flygsäkerhet och organisationen av lufttransporter.
ICAO grundades 1944. Den 1 november 1944 hölls en internationell konferens i Chicago, där 52 stater deltog. Sovjetunionen vägrade att delta i konferensen, främst av politiska skäl. Alla deltagare var överens om att en internationell luftfartsorganisation borde ta itu med två grupper av frågor:
Utveckla och genomföra internationellt enhetliga flyg- och tekniska standarder och regler som skulle bidra till att förbättra säkerheten och regelbundenhet för flygningar på internationella flygbolag (IL);
Frågor av ekonomisk karaktär - att öka effektiviteten och kostnadseffektiviteten i MVL-drift.
I den första frågan förelåg inga komplikationer och bestämmelserna om enande av flygtekniska standarder och regler inkluderades i konventionstexten.
På den andra frågan, om ICAO:s ekonomiska funktioner, var det en kamp mellan USA, Storbritannien och Kanada. Som ett resultat av hemliga trepartsmöten vid konferensen föreslogs ett utkast till dessa länder, enligt vilket ICAO:s funktioner på det ekonomiska området endast definierades som rådgivande.
ICAO började sin verksamhet 1947. Huvudkontoret ligger i Montreal. ICAO:s officiella representation i Europa är Paris, i Afrika, Kairo.
ICAO:s organisationsstruktur :
Församlingen är ICAO:s högsta organ, där alla ICAO:s medlemsländer kan vara representerade på lika villkor. För närvarande är över 160 stater medlemmar.
Andra icke-ICAO-medlemsstater kan delta i församlingens arbete som observatörer.
Församlingen hålls minst en gång vart tredje år.
Församlingens funktioner är huvudsakligen att bestämma inriktningen av ICAO:s verksamhet inom området internationell flygnavigering och internationell flygtransport. Församlingen sammanfattar resultaten av ICAO:s verksamhet under en viss period, godkänner motsvarande program, vars genomförande anförtros rådet.
Rådet är ett permanent organ inom ICAO, som säkerställer kontinuiteten i organisationens aktiviteter mellan sessionerna.
Församlingen är ansvarig inför detta högsta organ för sitt arbete. Rådet består av 33 stater valda av församlingen. Det före detta Sovjetunionen valdes in i rådet 1971.
Presidenten väljs att leda rådet.
Rådets första ansvar är dess antagande av internationella standarder och rekommendationer.
Ständiga arbetsorgan - förvaltningar. Kontor - underordnade organ till ICAO, som är engagerade i utvecklingen av tekniska frågor inom civil luftfart och är godkända av rådet för att utföra specifika uppdrag.
Det finns också regionala kontor för ICAO-sekretariatet, vars uppgift är att bistå länder i genomförandet av utvecklingsplaner för flygtransporter (Egypten, Frankrike, Kenya, Mexiko, Peru, Senegal, Thailand). Det finns en kommission för ICAO-frågor i Ryssland.
Mål och mål för ICAOär utvecklingen av principer och tekniska
metoder för internationella flygresor och för att främja planering och utveckling av internationella flygtransporter för att:
Att säkerställa en säker utveckling av internationell civil luftfart över hela världen;
Uppmuntra konsten att konstruera och använda flygplan för fredliga ändamål;
Bidra till utvecklingen av flygrutter, flygplatser och flygtrafikanläggningar för internationell civil luftfart;
Tillgodose behoven hos världens folk för säker, regelbunden, pålitlig och ekonomisk flygtransport;
Förhindra ekonomiska förluster orsakade av överdriven konkurrens;
Säkerställa respekt för de avtalsslutande staternas rättigheter och lika möjligheter i driften av MVL;
Undvik diskriminering mellan avtalsslutande stater;
Bidra till att förbättra flygsäkerheten i internationell flygtrafik;
I allmänhet, för att främja utvecklingen av alla aspekter av den internationella GA.
Inom området för att organisera flygtransporter är huvudområdena för samarbete mellan stater inom ramen för ICAO underlättande av formaliteter, enande av bagageutrymmet, balansering av statens, flygbolagens och kundernas intressen.
ICAO arbetar med att skapa enhetliga förfaranden för att uppfylla kraven från statliga myndigheter när de reser in i landet, transiterar eller lämnar passagerarlandet, samt krav på flygplan.
och besättningar.
Ankomst och avgång av flygplan.
Ankomst och avgång för passagerare och deras bagage.
Verktyg och tjänster utformade för att hantera lastning på internationella flygplatser.
Landning på icke-internationella flygplatser.
Andra underlättande bestämmelser.
Dessutom innehåller bilagan rekommenderas av ICAO
fraktdokument, Till exempel:
Allmän förklaring;
Lastlista;
På-/avstigningskort;
Besättningsmedlems certifikat;
FN:s standardformulär för handelsdokument.
Syftet med bilagan är således att standardisera och förena de förfaranden och dokument som används av stater vid internationella transporter.
När det gäller frågan om bagageutrymme och relaterade avgifter för överbagage är ICAO:s arbete inriktat på att främja utvecklingen av ett enhetligt bagage- och överbagagesystem och att minimera konflikter mellan "vikt" och "styck"bagagesystem.
För att skydda staters, flygbolags och kunders intressen utvecklar ICAO krav på ersättning, transportvillkor. För att harmonisera de olika transportvillkoren rekommenderar ICAO:s råd att staterna ser till att, i överensstämmelse med deras internationella åtaganden och nationella policyer, alla bestämmelser som rör passagerarpriser och transportregler överensstämmer med de allmänna reglerna för flygbolagens transport.
När det gäller frågan om att kompensera passagerare som nekas ombordstigning på flyg när de har bekräftat platsreservationer rekommenderar ICAO-rådet att staterna inför kompensationssystem.
I ICAO:s skydd av lufttransportkonsumenternas intressen ingår också kravet att följa tarifferna och specifikt informera alla användare av internationella flygtransporter om de olika tarifferna och relaterade villkor som faktiskt fastställs på marknaden av flygbolagen.
Inom området för reglering av internationella lufttransporter är ICAO:s roll även i regleringen av kommersiella frågor om relationer mellan stater och flygbolag, samt att samordna andra internationella organisationers verksamhet på detta område.
Det finns fyra ansvarsnivåer för säkerheten vid flygtransport (passagerare och bagage):
1. Internationell (tillhandahåller ICAO och IATA, och för transport av farligt gods utom ICAO och IATA-IAEA).
2. Stat.
3. Industri.
4. Flygbolagets ansvar.
ICAO krav för flygvärdinnor:
1. Tillträde till denna typ av flygplan (licens + simulatorer).
2.Kunskap om akutschemat.
3.Kunskap och förmåga att använda ACC.
4. Uniform (BP ska sticka ut mot passagerarnas bakgrund).
5. Säkerhetsinstruktioner måste finnas i fickan på varje säte.
6. Ombord bör vara, och BP bör kunna utantill instruktioner för åtgärder i nödsituationer.
7. Nätaggregatet måste ha individuella nödljus.
8. Flygplanets nödutgångar och gångar är inte nedskräpade med bagage och annat.
9. Bord, säkerhetsbälten, ryggstöd, ljudutrustning, armstöd, hyttventiler - kontroll över uppfyllandet av dessa krav under start/landning utförs av BP.
3. IATA.
IATA - International Air Transport Association ( IATA - International Air Transport Association) är en icke-statlig internationell organisation etablerad vid konferensen för representanter för 50 flygbolag från 31 länder, som hölls i Havanna 16-19 april 1945. IATAs huvudkontor ligger i Genève.
IATAs mål: främja utvecklingen av säkra, regelbundna och ekonomiska lufttransporter, uppmuntra flygbolagens kommersiella verksamhet, stödja verksamhet som syftar till att förbättra de ekonomiska resultaten av deras verksamhet och studera relaterade problem, utveckla åtgärder för utveckling av samarbete mellan flygbolag direkt eller indirekt involverad i internationella flygtjänster, utveckling av samarbete med ICAO och andra internationella organisationer.
IATA-medlemmar är indelade i två kategorier: aktiva och associerade.
Alla kommersiella flygbolag som bedriver regelbunden internationell flygtransport under flagg av en stat som har rätt till medlemskap i ICAO (som erkänner Chicagokonventionen) kan bli fullvärdig medlem i IATA.
Flygbolag som bedriver reguljära inrikesflyg kan ansluta sig till IATA som associerade medlemmar, som har rätt till en rådgivande röst.
För att gå med i ICAO måste en inträdesavgift betalas av flygbolaget.
För närvarande är IATA-medlemmar mer än 200 flygbolag.
Det högsta organet för IATA är General Assembly (General Assembly). Den består av alla IATA-medlemmar. Ordinarie och extra sammanträden av bolagsstämman hålls. Nästa möte sammanträder årligen.
Generalförsamlingen väljer IATA:s ordförande, medlemmar av den verkställande kommittén, diskuterar och godkänner de verkställande och ständiga kommittéernas rapporter, godkänner budgeten, sammansättningen av de ständiga kommittéerna, skapar nya kommittéer, etc. Exekutivkommittén sköter IATA mellan generalförsamlingen Möten. Presidenten för IATA väljs för en period av 1 år.
Styrelsen sammanträder minst två gånger per år, vanligtvis före och efter bolagsstämman.
Det finns för närvarande 6 ständiga kommittéer i IATA:
Rådgivande för transport, teknisk för att bekämpa kapning och stöld av bagage och last, juridisk, ekonomisk, speciell för studiet av konjunkturen, medicinsk.
Som en icke-statlig organisation sysslar IATA främst med flygbolagens kommersiella angelägenheter. IATA tar fram rekommendationer om nivå, konstruktion och regler för tillämpning av tariffer, godkänner enhetliga regler för flygtransport av passagerare, bagage och gods, reglerar förfarandet för att använda förmåner och rabatter från tariffer, utvecklar gemensamma standarder för passagerarservice, bedriver arbete att generalisera och sprida ekonomisk och teknisk erfarenhet av att driva flygbolag, och genom sitt avvecklingsorgan (Clearing House) utför finansiella avräkningar mellan medlemsflygbolag.
IATA:s internationella verksamhet arbetar för att hjälpa flygbolagen att minimera kostnaderna och maximera kundservicen genom utveckling och implementering av passagerar- och kundservicestandarder och flygplatsserviceprocedurer. Information om dessa standarder distribueras i mer än 50 IATA-publikationer, såväl som via
dator nätverk. Dessa IATA-standarder används över hela världen av både flygbolagspersonal och hanteringsagenter och annan personal som är involverad i flygtransporter.
IATA ägnar särskild uppmärksamhet åt multilaterala transportavtal, de så kallade avtalen.
För att säkerställa att flygbolagen minskar förlusterna från förlorade eller stulna biljetter, utvecklar IATA ett multilateralt avtal för att dela ansvaret för sådana biljetter.
En annan fråga som flygbolagsgemenskapen arbetar med inom IATA är bagagesäkerhet. I enlighet med ICAO:s krav har IATA utvecklat rutiner för att säkerställa skyldigheten att kontrollera bagage som transporteras ombord på flygplan.
I sin verksamhet lägger IATA stor vikt vid att säkerställa flygsäkerheten. IATA har tagit fram minimisäkerhetskrav för internationella flygplatser.
Jag visste inte var jag skulle bifoga nästa ämne och bestämde mig för att placera det på den här sidan Ämnet handlar om SAFA. Läsning.
Vad ska du vara beredd på när du flyger utomlands? Vad är SAFA?
Här är lite information som jag hittade Vi läser noga, för det finns mycket användbar information Det finns en sådan europeisk flygsäkerhetsinspektion - SAFA. Hon kontrollerar alla utländska fartyg som flyger till Europa. Detta är en seriös struktur, det finns cirka tre tusen specialister från alla länder. Varje land, inklusive Ryssland, har rätt och möjlighet att genomföra en inspektion som leds av SAFA. Det ryska flyget fungerar enligt de federala luftfartsreglerna. Till cirka 90 procent är de identiska med SAFAs kvalitetsstandarder. Men 10% är skillnader, inklusive i designen av flygplan. Därför leder ett visst missförstånd mellan SAFA och ryska regler till att ryska flygbolag skriver en massa kommentarer. Anmärkningarna är mycket märkliga, till exempel. I flygplanet Tu-154, bredvid toaletten, finns två sidostolar där flygvärdinnor sitter under start och landning. Enligt SAFAs krav måste en flygvärdinna som är fastspänd i detta säte kunna nå flytvästen för hand. Men i Tu-154 är det inte strukturellt föreskrivet var man ska placera denna väst alls för att nå den med handen. Tja, det finns ingen sådan plats i hela Tu! Och detta är en anmärkning från den tredje kategorin, den allvarligaste. Som ett resultat kom de naturligtvis med: en speciell behållare är fäst vid denna plats före start med kardborreband ("far-mamma"), i vilken denna väst kommer att bli. Och det finns många sådana saker. Till exempel har ryska flygplan aldrig haft en lysande väg som leder till nödutgångar. Detta finns inte i designen av något ryskt flygplan, inte ens det senaste, Tu-204, Il-96. Och SAFA kräver det.
Var kom denna attack ifrån?
|
SAFA checklista |
|
A. Flight Deck
|
Rampkontroller infördes i de europeiska luftfartsmyndigheternas praxis inte i år. Deras framträdande föregås av hela skapandets historia och de första decennierna av ICAO:s funktion. Med undertecknandet av Chicagokonventionen och de 18 bilagorna som reglerar alla aspekter av kommersiella flygbolagsverksamhet förväntades medlemsländerna basera sina nationella luftfartslagar på ICAO-standarder och rekommenderade praxis. Men avsaknaden av en mekanism för att påverka nationella luftfartsförvaltningar och verifiera genomförandet av ICAO-beslut ledde till att det i slutet av 80-talet. USA har utvecklat International Aviation Safety Assessment (IASA). Enligt resultaten av rampinspektioner av utländska flygbolags flygplan drar Federal Aviation Administration (FAA) en slutsats om att en stat eller annan stat uppfyller eller inte uppfyller ICAO-standarder. Uppgifterna som erhålls publiceras i allmän egendom. Europeiska stater införde en liknande praxis först 1996, och i april 2004 överfördes SAFA-programmet direkt till Europeiska kommissionen. Revisionerna utförs fortfarande av de nationella luftfartsmyndigheterna i 42 europeiska stater (inklusive länder - medlemmar av den europeiska konferensen för civil luftfart och länder som har ingått ett avtal om att delta i programmet). Funktionerna för programförvaltning, analys av revisionsresultat och databasunderhåll överlämnades till Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA).
Det är officiellt uttalat att syftet med rampkontroller inom SAFA-programmet är att studera huruvida transportörer och nationella luftfartsmyndigheter i tredjeländer uppfyller kraven i tre bilagor till Chicagokonventionen: bilaga 1 (licensiering av flygpersonal), bilaga 6 (flygdrift) och bilaga 8 (underhåll av luftvärdighet av luftfartyg). Samtidigt innehåller kontrolldiagrammet även artiklar relaterade till radionavigering och säker transport av gods. Kontroller avslöjar överensstämmelse med ICAO-standarder inte bara för enskilda operatörer utan också kvaliteten på de nationella luftfartsmyndigheternas tillsynsverksamhet, och i händelse av överträdelser lämnas kommentarer till flygbolaget och till de verkställande myndigheterna i det verksamma landet.
SAFA:s fokus ligger på transportörer från länder utanför EU, även om det enligt interna dokument även sker ömsesidiga revisioner av europeiska företag. Som regel är valet av flygplan som ska kontrolleras slumpmässigt. Varje stat bestämmer hur många kontroller som ska utföras årligen. Valet av flygplan avgörs av inspektörerna, som, efter att ha bekantat sig med flygschemat och tidpunkten för förberedelser för returflyg, oftast bestämmer fyra flygplan avsedda för inspektion under dagen. Men ett antal faktorer har en betydande inverkan på deras val. För det första tror många inspektörer att de kommer att hitta mer att klaga på när de inspekterar ett sovjettillverkat flygplan än när de inspekterar ett nytt Boeing-flygplan från ett amerikanskt flygbolag. Och om inspektören ser ett flygplan i schemat, vars kontroll avslöjade brister, kommer han med största sannolikhet att välja detta flygplan igen. För det andra, i vissa fall kommer ordern att utföra en inspektion från de nationella luftfartsmyndigheterna. Om, som ett resultat av tidigare kontroller, ett lufttrafikföretag eller ett specifikt flygplan fått seriösa kommentarer eller det finns vissa anspråk mot en viss typ av luftfartyg eller mot tillsynsmyndigheterna i ett visst land, kommer denna information att tjäna som skäl för att genomföra en granska. "Problem"-flygplan spåras genom Eurocontrol-databasen, och så snart en färdplan skickas in skickas lämplig signal till den nationella luftfartsförvaltningen i destinationslandet.
Antalet kontroller ökar stadigt. Till exempel ökade Storbritannien antalet årliga kontroller från 200 till 820. För närvarande gäller rampkontroller även för operatörer inom affärsflyg.
Hur man utför ett ramptest.
Inspektionen utförs i enlighet med "Detaljerad manual för SAFA-inspektören".I de instruktioner som SAFA-inspektörerna följer anger att de olägenheter som orsakas under inspektionen ska hållas till ett minimum. Detta innebär att det är förbjudet att försena ett flygplans avgång utan allvarliga skäl (hot mot flygsäkerheten). Kontakt med passagerare är inte tillåten. Inspektionstiden är strikt begränsad av tidpunkten för förberedelse för returflygningen. Om tiden inte tillåter bör listan med 53 frågor (se ruta) förkortas. Besiktningen utförs i regel av två inspektörer, varav en förhör flygbesättningen, och den andra bedömer flygplanets skick utanför, i kabinen och i bagageutrymmet. Så fort alla frågor är klarlagda lämnar inspektörerna styrelsen. Det bör noteras att ju längre tidsintervallet är mellan flygningarna, desto mer noggrant kommer kontrollen att utföras. Den andra slutsatsen är att närvaron av en flygbolagsrepresentant ombord under inspektionen avsevärt förenklar processen, eftersom representanter vanligtvis talar språket. Slutligen kommer kunskapen om svaren på frågorna i kontrolldiagrammet av flygbesättningen att avsevärt minska verifieringstiden. Som erfarenheten visar har piloter från ryska företag ofta svårt att svara.
SAFA-inspektörer bör inte bara vara medvetna om flygplanets flygning och tekniska drift, utan också känna till ICAO-kraven i bilagorna 1, 6 och 8. Men om det inte finns några problem med teknisk utbildning, så är kunskapen om ICAO-dokument långt. från alltid perfekt. Som regel känner inspektörerna till sitt lands luftfartslagstiftning och hänvisar i händelse av konflikt till del 25 av JAR. Det andra problemet gäller bedömningen av luftfartygets tillstånd, som bör utföras i enlighet med AFM (Flight Operations Manual) och tillverkarens dokumentation. Därför, vid upptäckt av haverier eller läckor, ägnas mycket tid åt att söka efter en beskrivning av detta problem i dokumentationen för flygplanet. Om dokumentationen bara finns på ryska förvärras problemet.
Alla avvikelser från ICAO:s normer och standarder som noterades under revisionen, beroende på hur allvarlig den eventuella påverkan på flygsäkerheten är, delas in i tre kategorier. Varje kategori motsvarar ett antal vidtagna åtgärder. Alla kommentarer läggs in i databasen.
Observationer relaterade till kategori I (låg grad av påverkan på flygsäkerheten) kommer inte att medföra några åtgärder, förutom att underrätta flygplanets befälhavare om de konstaterade bristerna. Och däri ligger en viss svårighet, eftersom inspektörerna upprepade gånger har mött likgiltiga eller negativa reaktioner från ryska piloter. Standardsvaret från befälhavarna är ofta: "Berätta inte för mig, det är inte mitt problem. Rapportera till dina överordnade." I sådana fall underrättas dock inte rederiets ledning och endast befälhavaren på fartyget känner till inspektionen och inkomna synpunkter. Flygbolagets ledning kanske inte är medveten om att ett stort antal kommentarer har samlats i databasen. Men även om de är kategori I-anmärkningar spelar deras antal roll.
Om kategori II överträdelser (som kan få allvarliga konsekvenser för flygsäkerheten) upptäcks meddelas befälhavaren muntligt; dessutom skickas ett motsvarande brev till flygbolaget och till tillsynsmyndigheterna i verksamhetslandet. Dessutom tillåter reglerna att inte rapportera resultatet av den första kontrollen per brev, utan att samla några kommentarer. Här råder också oenighet om flygplanet flyger under utländsk registrering. Så om överträdelser upptäcks på ett flygplan med en Bermuda-registrering, som ingår i det ryska flygoperatörscertifikatet, skickas ett brev till de ryska tillsynsmyndigheterna.
Bermudas luftfartsmyndigheter är omedvetna om inspektionen som ägde rum. Men om anmärkningen gäller flygplanets luftvärdighet, är detta Bermudamyndigheternas ansvarsområde och endast indirekt ryska. Om transportören har samlat på sig ett stort antal kategori II-kommentarer som inte är utarbetade och inte korrigerade, kan inspektören besluta att hänföra kategori III till överträdelsen.
Kategori III-överträdelser utgör ett betydande hot mot flygsäkerheten. Om sådana överträdelser upptäcks kan konsekvenserna för flygbolaget bli mycket allvarliga: från ett förbud mot avgång av flygplan till införandet av restriktioner för flygningar till Europa. Sådana åtgärder vidtas ytterst sällan och i situationer som kräver omedelbara åtgärder. Inspektörerna förstår alla konsekvenser av sådana åtgärder och är extremt ovilliga att göra det. Ett startförbud och efterföljande starttillstånd kräver en rad godkännanden och tillstånd utfärdas endast av den inspektör som utfärdat förbudet. En strikt reglering av inspektörernas agerande i sådana situationer säkerställer att ingen inspektör kommer att ta ett sådant ansvar om det inte är absolut nödvändigt.
Här är några exempel på typiska kommentarer:
· Det finns ingen bekräftelse på att AFM är godkänd av luftfartsmyndigheterna i verksamhetslandet.
· SRPPZ-utrustning (EGPWS) är inte installerad.
· "Exit"-skyltarna och ljusvägarna i kabinen lyser inte, det finns hinder på vägen till nödutgångar.
· Kabinpersonalssätena lutar inte tillbaka till nedfällt läge och selesystemet uppfyller inte ICAO-standarder.
· Det finns ingen bekräftelse på tillstånd att arbeta med reducerade vertikala separationsminima (RVSM), områdesnavigeringstekniker (BRNAV), etc. Den här frågan dyker upp hela tiden. Enligt ryska regler anges detta tillstånd i bilagan till flygoperatörscertifikatet. Men befälhavarna för flygplanet vet inte detta och kan inte bevisa att de har tillstånd att flyga i RVSM. Problemet är att även om det bevisas efter det att anmärkningen gjordes olagligt så är det omöjligt att ta bort det från databasen.
Till exempel, om inspektören finner att däckslitaget överskrider de tillåtna gränserna, är det nödvändigt att bevisa att de tillåtna gränserna är olika på sovjettillverkade flygplan. Annars görs en anmärkning. Detsamma gäller läckor av bränsle, vatten, hydraulolja m.m.
Ofta är det frågor om lastsäkring, containers och pallars skick.
En separat fråga är nivån på besättningens engelska kunskaper. Inför det faktum att besättningen inte förstår frågorna som ställs, noterar inspektören detta faktum och han går in i basen som en kränkning. Blanketter på ryska kommer att vara samma överträdelse, även om ingenstans i ICAO-standarderna anges på vilket språk formulären och den tekniska dokumentationen ska vara.
Alla kommentarer förs in i EASA:s databas. De är endast tillgängliga för de nationella luftfartsförvaltningarna i de 42 länder som deltar i programmet. För närvarande korrigeras situationen: alla ICAO-medlemsstater bör kunna bekanta sig med uppgifterna om sina operatörer.
Uppgifterna analyseras både efter flygbolag och flygplanstyper. Och i fallet med en flygolycka, oavsett om den inträffade på europeiskt territorium eller inte, är det första steget att ta upp transportörens fil i databasen och dra lämpliga slutsatser.
Svart lista.
Baserat på resultaten av dataanalysen kan ett förslag komma att läggas upp om att transportören ska tas med på den svarta listan. Ett sådant förslag kan läggas fram av den nationella luftfartsförvaltningen i någon av EU:s medlemsländer, Europeiska kommissionen eller EASA. Oavsett källan granskas alla sådana påståenden av flygsäkerhetskommittén; data studeras, varefter motsvarande rekommendation utfärdas av EU-kommissionen. Kommittén består av sju flygsäkerhetsexperter, så även om man antar att det fanns några politiska förtecken i det ursprungliga förslaget att svartlista, fattas det slutliga beslutet baserat på säkerhetsregistret för det aktuella transportföretaget. Hittills har det inte förekommit några fall där nämndens beslut har överklagats.
Som regel är skälet till svartlistningsbeslutet förekomsten av tydliga och bevisade överträdelser av säkerhetsstandarder från transportören, dess oförmåga att korrigera dessa överträdelser i tid, såväl som bristen på samarbete från tillsynsmyndigheterna för verksamheten. Land. Det senare innebär vanligtvis att man inte fick ett adekvat svar när man kontaktade landets nationella luftfartsmyndigheter.
Så vad är det nu.
Vilka åtgärder bör transportören vidta om kommentarer tas emot som ett resultat av SAFA-rampkontrollen? Först och främst är det nödvändigt att ha fullständig information om själva testet och dess resultat. I de flesta fall är det endast flygbefälhavaren som har sådan information, som måste vara medveten om sitt ansvar för att redovisa resultatet av revisionen till bolagets ledning. Han bör också be kontrollanten om ett visitkort (eller kontakter) och om möjligt en kopia av kontrollkortet. Om en kopia inte är möjlig måste den begäras senare. En beskrivning av alla åtgärder för att eliminera de upptäckta överträdelserna, såväl som motiveringen för kommentarernas olaglighet, skickas till inspektören som genomförde inspektionen. Transportören bör utreda de problem som besiktningsmannen noterat så snart som möjligt och resultatet av undersökningen bör vara så detaljerat som möjligt. Returbrevet till den nationella luftfartsmyndigheten som genomförde inspektionen bör också ange hur liknande problem åtgärdats på flygplan av samma typ som trafikeras av lufttrafikföretaget.
Därför kräver eliminering av kommentarer och kommunikation med inspektionen ett systematiskt arbete. Det är logiskt att i flygbolagets struktur är en utsedd anställd ansvarig för detta arbete. Proceduren för att utarbeta kommentarer bör vara felsökt och känd för ledningen, kvalitetskontrollavdelningen, flygoperationsavdelningen etc.
När det gäller förberedelser inför inspektioner är huvuduppgiften här att lära flygbesättningen och kabinpersonalen att svara på inspektörernas frågor. Alla frågor är standard och med en viss beredskap blir det inte svårt att svara på dem. Så om chefsflygvärdinnan har svårt att ange platsen för räddningsutrustningen kan det korrekta svaret vara en länk till de relevanta avsnitten av RLE.
En av de viktigaste aspekterna är att veta hur de nationella standarderna i det verksamma landet skiljer sig från ICAO:s. Chicagokonventionen tillåter avvikelser om landet motiverar sina skäl (artikel 38). Ett professionellt svar med hänvisning till dokument hjälper till att motbevisa olämpliga kommentarer. I vilket fall som helst förtjänar resultaten av SAFA-ramptesterna det allvarligaste övervägandet.
De vanligaste bristerna som upptäcks av SAFA-inspektörer är följande:
1. Besättningshytt.
1.1. Hyttens allmänna skick: - lastutrymmet är smutsigt;
Det finns spår av reparation av enskilda delar utan fixering i
dokument (loggbok).
1.2. Reservutgångar:
I området för nödutgångar, personliga tillhörigheter till besättningen och
passagerarbagage;
Ytterligare passagerarsäten är installerade, vilket
kan vara ett hinder för snabb evakuering av personer i nödsituationer
fall;
Avsaknad av "nödutgång" stenciler;
Avsaknad av ljusväg för utrymningsvägen
flygplan.
1.3. Utrustning:
Flygplan utrustade med SSOS istället för QPWS;
Brist på axelbälten på arbetsplatser
flyg- och kabinbesättningsmedlemmar;
Brist på schabloner för kontorssyfte;
Brist på nödljus för besättningsmedlemmar;
Brist på flytvästar av antalet passagerare
fåtöljer;
Otillräckliga säkerhetsinstruktioner för
passagerare;
Brist på brandsläckare i varje separat passagerare
salong;
Eldflaskor överensstämmer inte med internationella
standard;
Det finns inga tryckmätare eller datum för verifiering av brandbekämpningscylindrar för överensstämmelse anges inte.
Brist på instruktioner för brandbekämpning vid flygvärdinnornas platser enligt nödschemat;
Det finns ingen lista över flygplans nödutrustning eller så är den inte det
motsvarar kvantiteten och placeringen;
Flygplanet är inte utrustat med förtöjningsutrustning enl
lista;
Några av syrgasflaskorna är tomma;
Lager av medicinska förnödenheter för första hjälpen.
– Första hjälpen-väskor och medicinska kit är det inte
följa bilaga B i bilaga nr 6;
2. Dokumentation.
2.1. Fartygs- och flygdokumentation:
Originalen av intyget om statlig registrering av luftfartyget, luftfartygets luftvärdighetsbevis, luftoperatörens certifikat saknas, och i stället för dem uppvisas kopior;
Flygplanets loggbok överensstämmer inte helt med standarden och
ICAO:s rekommendationer;
Användning av föråldrad radionavigeringsutrustning av flygplansbesättningar
kart;
Jeppesen-samlingarnade senaste tilläggen har inte gjorts;
Avsaknad av licens att använda radiostation eller licens
undertecknad av flygbolagsledningen;
Flygplanen är inte undertecknad av PIC (navigator);
Centreringsschemat är undertecknat av den biträdande piloten;
I del B av "driftsspecifikationerna" i kolumnen "Godkänd för
flygningar” återspeglas inte i termer av vilka minimiflygplan som är tillåtna, inga
kolumn maximal massa vid noll bränslemängd, men med
maximal belastning.
2.2. Flygmanual:
Det finns ingen bekräftelse från det auktoriserade organet i Civil Aviation Committee om flyghandbokens tillförlitlighet (verifiering med kontrollexemplaret);
Saknar MEL eller MEL inte godkänt av GA-myndigheten.
2.3. Flygguide:
Ansvaret för varje besättningsmedlem i
nödsituation;
Saknar checklistor för nödutrustning
och åtgärder av besättningsmedlemmar i en nödsituation;
Situationen återspeglas inte där det hela tiden lyssnas på
nödfrekvens 121,5 MHz;
Flygplansinspektionschecklista saknas
(inspektion av flygplanet vid sökning efter en explosiv anordning);
Det finns inga krav på PIC för att garantera säkerheten för alla,
relaterade till denna flygning, färdskrivarrekord i händelse av
flygolycka eller tillbud;
Det finns inga instruktioner om åtgärder i oförutsedda händelser
omständigheter;
Tekniska krav för en fungerande färdplan specificerades inte;
Det finns ingen information (instruktion) om besättningsmedlemmarnas agerande i
i händelse av en incident under transport av farligt gods;
Åtgärder som ska vidtas i de fall där
när det inte är möjligt att upprätta kommunikation med ATC eller när denna kommunikation är
avbruten av någon anledning (vilket betyder flygplansbesättningens agerande som
kräver AIPvärdland);
det finns inget motsvarande tillstånd från den myndighet som tillåter inflygningar för landning med precisionssystem enligt ICAO kategori 2;
Formerna för förberedelser före flygning är inte definierade och det finns inga instruktioner i
angående kontroll över flygplanets massa och centrering;
Det finns inga beräkningar för flygplansflygningar med två gasturbiner
motorer under flygningar med utökat räckvidd;
Det finns ingen lista över visuella signaler (kod för visuella signaler) för
användning genom att avlyssna och avlyssna flygplan och procedurer
PIC:s åtgärder i dessa situationer;
Det finns inga särskilda instruktioner för beräkning av kvantiteten
bränsle och olja relaterade till flygsituationer, inklusive fel på en eller
fler motorer under flygning;
Det finns inga instruktioner och krav för besättningsutbildning för
förhindra att flygplanet kommer in på det område som är förbjudet för flyg.
3. Säkerhet (hytt).
3.1. Fraktflygplan:
I sittbrunnen, navigatörens stol, flygteknikerns plats är inte
utrustad med axelband.
I eskorthytten saknar några av sätena midja
knytband.
3.2. Passagerarflygplan:
Ambulanspaket saknas. Saknas
rekommendationer för användning av läkemedel, vissa
Utgångna läkemedel kan inte användas. Kvantitet
läkemedel motsvarar inte antalet passagerare som transporteras;
Handbrandsläckare: anteckningar om kvantitet, skick och datum
utgångsdatum;
Flygplan är inte utrustade med ett fast syrgasförsörjningssystem
passagerare. Antalet syrgasmasker är inte tillräckligt för de transporterade
passagerare;
Tillgång till nödutgångar (nödutgångar) tillhandahålls inte;
Handbagage (bagage) förvaras på fria sittplatser
passagerare;
Passagerare transporteras i flygvärdinnornas säten (numret
fler passagerare än säten avsedda för transport
passagerare).
4. Flygplanets skick.
Det finns spår av sot och bränd olja på flygkroppen och
enskilda delar av flygplanet;
Det finns inga skruvar för att fästa de avtagbara panelerna på SChK (VS An-12);
Det finns spår av bränsleläckage från vingtankarna, runt omkring
bränsle sediment avtappningsventil;
Det finns spår av korrosion på chassielementen;
Inskriptionerna på luckorna är oläsliga;
Det finns odokumenterade spår av en kollision med
fåglar (bucklor, blod, fjädrar);
Plätering är skadad, det finns inga statiska avlopp
elektricitet;
Bagage placeras i tekniska fack (hydraulik);
Spår av läckage (vattenläckage) från toaletter;
Däckslitage är mer än acceptabelt; - -- - det finns hydraul- och oljeläckor;
Allmänt skick för lastutrymmet, lastutrymmen (koffertar)
otillfredsställande;
Det finns en skadad interiör, defekta glödlampor;
Pallarna är trasiga. Förtöjningsknutar är inte fixerade, barriär
förtöjningsnätet är trasigt.