De verkliga måtten på planet mustang n 51. Denna oöverträffade "Mustang. Denna oöverträffade "Mustang"
Teknisk beskrivning
En ensits enmotorig jaktplan av helmetallkonstruktion, byggd enligt schemat för ett fribärande lågvingat flygplan med infällbart landningsställ och ett bakhjul.
Huvudsakliga produktionsändringar:
"Mustang I", R-51 / "Mustang IA", R-51 A / "Mustang II" - fighter, spaningsjaktare för låga höjder;
A-36A - dykbombplan/attackflygplan;
Р-51В/Р-51С/ Mustang III/P-51D/P-51K/ Mustang IV/ Mustang IVA - långdistansjaktare, jaktbombplan;
R-51N är ett långdistansjaktflygplan anpassat till Stilla havets förhållanden.
Vingen är helt i metall, tvådelad, tvåspat, trapetsformad. Vinghöjd 5 gr, laminär profil NAA-NASA. Linjen som passerar på nivån 25% av vingkordan är rektangulär mot flygplanets längdaxel. Båda vingarna är fastskruvade i mittramen. Ovansidan av vingarna inuti flygkroppen bildar golvet i sittbrunnen. Varje vinge har 21 revben. Vingspetsarna är avtagbara, anslutna till vingkonsolen med skruvar. Vinghud av lätt Alclad aluminiumlegering. Huden på flygkroppen och vingarna fästes på ett standard sätt - med nitar med ovala huvuden. Skevroder och klaffar är helt i metall, upphängda på den bakre ytan av rundbalken. Skevroder och klaffar av lätt legering. Aileron tvåspar med 12 ribbor. Flikarna är även tvåspårade med 13 ribbor. Skevroder är statiskt och dynamiskt balanserade, utrustade med trimflikar (justerbara till vänster, fixerade till höger). Skevroder med stänger och spakar. Skevroder avböjningsvinkel 15 grader upp och ner. Klaffarna är hydrauliskt drivna, avböjningsvinkeln är från 0 till -50 grader i steg om 50 grader.
Den högra och vänstra halvan av R-51A flygkroppen.
Den vänstra halvan av R-51V-kroppen.
Flygkroppen är gjord av duralumin, med fungerande hud. Tekniskt sett var flygkroppen sammansatt av tre segment, sammankopplade med fingrar. I nossegmentet fanns motor och motorfäste. Sittbrunnen och vattenradiatorn placerades i det centrala segmentet, och bakdelen var i svanssegmentet. Den mekaniska styrkan hos flygkroppen tillhandahölls av fyra stringers stämplade från duraluminplåt. Ett bepansrat skott är installerat mellan det främre och mittersta segmentet.
Nossegmentets kåpa bestod av fyra flikar och ett bottenskydd. Bågen fästes med speciella snabbklämmor. Längst ner på motorhuven var det tre hål för förgasaren. Motorfästet är tillverkat av två lådbalkar med extra tvärbalkar. Hela ramen fästes med fyra fingrar i ett pansarskott. Denna design gjorde det möjligt att ta bort motorn från flygplanet tillsammans med motorfästet på några minuter.
Den centrala delen av flygkroppen gjordes i form av två halvor anslutna i området för den längsgående symmetriaxeln. De övre strängarna på flygkroppen i I-sektionen, i den bakre delen, passerade in i Oxen. De nedre strängarna, som också har en I-sektion, passerade in i kanalen. Bakom pilotens rygg bildade den övre delen av ramen en anti-huvbåge. Den centrala delen av flygkroppen bestod av åtta delar: ett brandskott, en anti-huvbåge, en övre hud, en vänster och en höger hud, ett radiofack, ett överlägg och en botten med ett luftintag. I händelse av en reparation kan någon av de listade enheterna bytas ut helt.
Rack för radiostationen på R-51V/S. Förstyvningsribborna (2) är svetsade på stativet, resten av delarna är fästa med nitar. Artikel 9 - oljekylare slutardrivanordning. Detalj 11 - krzych dragkraft av hissen.
Flygkroppsenheter R-51V/S. Detalj 1 - brandskott, som inkluderade pansarplåtar 2, 3, 4 och 5. Insats A - en av vingfästpunkterna. Insatser B och C - motorfästen. Sätt i D - fästpunkten för radiostationens övre stelluk (29). Detalj 2S är det nedre stället som visas på nära håll i föregående bild. Detalj 20 - en ram med en anti-huvbåge och ett vingfäste i den nedre delen.
Ving-till-flygplansanslutningar R-51V/S. Siffrorna anger artikelnumret i katalogen.
Flygkroppshud och ledskydd på R-51V/S. 1. Kylarens luftintags kåpa. 2. Oljekylarens servicelucka. 3. Oljekylare panel. 4. Justerbart oljekylarspjäll. 5. Servicelucka på luftintaget. 6. Dräneringssystem. 7. Kylarkåpa. 8. Kylarens servicelucka. 9. Åtkomstlucka inuti flygkroppen. 10. Servicelukradiator. 11. Flyttbart kylarutloppsspjäll. 12. Åtkomstlucka till luftkanalspjällets drivning. 13. Servicelucka på flygkroppen. 14. Bakhjulsnischklaffar. 15. Servicelucka i toppen av flygkroppen. 16. Servicelucka. 17. Servicelucka. 18. Servicelucka. 19., 20. Fairing. 21. Servicelucka. 22., 23. Fairing. 24. Övre servicelucka på instrumentbrädan. 25. Inbyggd servicelucka på instrumentbrädan. 26. Oljetankens hals. 27. Panelen på kylsystemets expansionstank. 28. Halsen på kylsystemet. 29. Luftfilterpanel. 30. Varmluftskanalpanel till förgasaren. 31., 32., 33., 34. Detaljer om kåpan vid korsningen mellan vingen och flygkroppen. 35. Täcker den bakre flygkroppen. 36. Täcker framsidan av flygkroppen. Insatserna A, B och C visar respektive: motorfästets övre fäste, motorfästets nedre fäste, förbindelsen mellan den främre och bakre delen av flygkroppen. Insats D visar svansen på en P-51D med en extra stabilisator (55) och kåpa vid korsningen mellan den horisontella stabilisatorn och flygkroppen.
Anslutning av R-51A flygkroppen med vingen.
P-51D flygkropp till vinganslutning.
Plumage R-51A på en transportvagn.
Svanssektioner av R-51B vid slutmonteringsstadiet.
Överföring av R-51V stjärtsektionen för installation på ett flygplan.
Fästa oljetanken på brandskottet.
R-51V-kroppen med ett installerat brandskott och en oljetank upphängd i den. Bilden är tagen på löpande band i Inglewood.
Som jämförelse: P-51D flygkropp med ett brandskott och en oljetank upphängd i den. Du kan se hela utrustningen i sittbrunnen, där det ännu inte finns någon pilotsäte.
Vänster landningsställ P-5ID med landningsstrålkastare. Insidan av hjulhusbågen och dess dragning syns tydligt.
Landningsljus i hjulbrunnen, introducerad på P-51D.
Vänster landningsställ, inifrån.
Höger landställ P-51D. Synlig hjulhus. I förgrunden finns motorrören.
Höger hjulhus i P-51D vinge. Många rörledningar är synliga. Lägg märke till den mörkare polerade rostfria stålplåten som är nitad på nischdörren. Denna platta skyddade bågen från skador från hjulet som fortfarande roterade efter att ha lyft från marken.
Vänster hjulbrunn i P-51D vinge. Denna serie av fotografier togs på Duxford Museum, England. Denna kopia är helt återställd och flyger, deltar i olika shower.
Vänster landställ på P-S1B/C med mask och hjul. Stativet (2) fästes vid masken (1). Detalj 3 - ståsköld, upphängd i en ögla till samma mask. Med hjälp av två rörliga spakar kopplades även skölden till stativet.
Bakhjul på R-51V/S.
Huvudlandningsställ på R-51V/S. Landstället är fixerat i en metallgjuten mask (2) som är nitad på vinglagerelementen. Staget (3) kommer ut under trycket från den hydrauliska tryckkraften (15) efter att piloten släpper spärren (46) från sittbrunnen.
Merlin-motor (Packard V-1650-7) på P-51D. 1. Expansionstank för motorns kylsystem. 19. Magneto. 21. Bendix PD-18-A1 förgasare. 23. Oljetank. 28. Skruvnav. 30. J6437A propellerblad. 31. Skruvjusterare 4G10G21D. 45. Oljepump. 50. Pumptvingad cirkulation av kylsystemet. 53. Bensinpump G-9.
Strukturella element och paneler i motorkåpan på P-5IB/C
Sittbrunnen hade en vindruta skottsäkert glas. Hytten var utrustad med ett värme- och kylsystem. Vindruta 1 tum tjock, fem lager, lutad 31 grader. Den rörliga bågen består av tre delar gjorda av 3/16" tjockt plexiglas. Den högra halvan är fixerad, den vänstra och den övre är upphängda på gångjärn. Ovanför instrumentbrädan fanns en gummerad avsats som skyddade pilotens huvud vid en olycka. Det fanns också ett system för att blåsa vindrutan med varmluft, ett sikte och ett hjälphandtag som gjorde det lättare att komma in i sittbrunnen. Dessutom skuggade avsatsen instrumentbrädan, vilket förhindrade att solbländning uppträdde på den. Baldakinen var fäst vid de två övre flygkroppssträngarna vid fyra punkter. Det fanns ett system för nödåterställning av lyktan. I flygkroppshuden bakom pilotsätet fanns två fönster som öppnade åtkomst till radiofacket. Bakom radiofacket fanns ytterligare ett skott – denna gång av plywood. Ovanstående beskrivning av sittbrunnen hänvisar till flygplansmodifikationer A, B och C. Från och med P-51D-modifieringen fick sittbrunnens kapell en droppform, och flygkroppens stjärtsektion sänktes.
Locket på lyktan flyttades manuellt längs speciella styrningar. Pilotsätet är justerbart. Bakom sätet finns två pansarplattor som skyddar piloternas huvud och rygg.
Rolls-Royce Packard V-1650 Merlin-motor på en transportvagn. På sådana vagnar transporterades motorn genom monteringsverkstaden.
Motorenhet för Rolls-Royce Packard V-1650-3-motorn i R-51V-jaktplanet.
Rolls-Royce Packard motorram för R-51V/S.
Lagerelement och paneler i Allison V-1710 motorhölje på R-51A och A-36A.
Rolls-Royce Packard V-1650-7 motorstöd och hölje på en P-51D.
Installation av avgasrör på V-1650-3 motorn på R-51 K/S, löpande band i Inglewood.
Utformningen av den bakre flygkroppen bestod av två stringers, tre skott, fem hjälpramar och en bakvägg som svansen var fäst vid.
Stjärtenheten är fribärande, tvåspat, trapetsformad. Mantel från Alclad lättmetallplåt. Ändarna på den horisontella stabilisatorn är avtagbara, vilket gör att du kan installera eller demontera hissen ... Hissen är fodrad med tyg, avviker 30 grader upp och 20 grader ner. På flygplan av senare serier är roderhuden av metall. Hissen är kompenserad för vikt och aerodynamik, utrustad med justerbara trimflikar. Köl tvåspat med duraluminmantel. Kölen är kilad i en vinkel på 1? till vänster om flygplanets axel. Vissa P-51D flygplan hade en extra stabilisator, med vilken de försökte öka den längsgående stabiliteten. Rodret är täckt med tyg, försett med en trimflik. Hissen driver med hjälp av spön, rodret och trimmers - med hjälp av kablar.
Chassit är klassiskt, med ett bakhjul. Huvudlandningsstället är utrustat med hydropneumatiska stötdämpare. Ställen dras in i vingen i riktning mot flygkroppen. Drivningen av chassirengöringssystemet är hydraulisk. Skivbromsar var pedalmanövrerade. Huvudlandningsställshjul 27 tum (68,5 cm) i diameter. Kåpor av hjulnischer dubbla blad. Ett blad var hårt fäst vid landningsstället, det andra var upphängt i flygkroppen. Som ett resultat var hjulhuset helt stängt, vilket säkerställde bra aerodynamik. Bakhjulet drogs in hydrauliskt i flygriktningen.
Detta hjul hade också en hydropneumatisk stötdämpare. Stjärthjulet styrdes parallellt med rodret. Hjul- och styrkontrollen kan kopplas ur vid parkering eller taxi. För att göra detta ska manöverhandtaget dras hela vägen framåt. Stjärthjulsnischen hade ett dubbelbladigt lock. Bakhjulsdiameter 12,5 tum (32 cm).
Framdrivningssystemet på flygplanet av de första modifikationerna (R-51, R-51A, A-36A) var en motor från Allison V-1710-familjen. Motor 12-cylindrig, fyrtakts, V-formad, vätskekyld, upp till 1200 hk. Volym 1710 cu. tum (28021,88 cm3). Slag 152,4 mm, hål 139,7 mm, kompressionsförhållande 6,65:1. Motorerna var utrustade med mekanisk enstegs enstegs överladdning med ett kompressionsförhållande på 8,8:1. Rotordiameter 241,3 mm, propellerutväxling 2:1. Max driftläge - 3000 rpm. Motorvikt 1335 pund, längd 2184,4 mm.
F-82E på löpande band. Allison V-1710-145-motorn är installerad och aggregerad med Aeroproducts propeller. Det återstår bara att installera motorkåpan. Lägg märke till de 12 avgasrören på ena sidan av motorn. Varje grenrör har sin egen utloppsventil.
V-1650-7 motorenhet monterad på en P-51D.
Installation av V-1650-7-motorn på P-51D. Motorfästet är anslutet till brandskottet. Operationen var ganska enkel. Även på fältet kunde motorn bytas ut på en dag, inklusive tiden för att kontrollera den nya motorns funktion.
Från och med R-51B-modifieringen var flygplanet utrustat med en 12-cylindrig fyrtakts V-formad vätskekyld Rolls-Royce Merlin 68-motor, tillverkad på licens av Packard Motor Car Co. från Detroit under beteckningen V-1650 -3. Vinkeln för cylinderblockets kollaps är 60 gr, arbetsvolymen är 1650 cu. tum (27029 cm3), slaglängd 152,4 mm, hål 137,16 mm, kompressionsförhållande 6:1. Motorn var utrustad med en växellåda (0,479: 1) och en tvåstegs tvåväxlad överladdning, vilket gjorde det möjligt att bibehålla motoreffekten oförändrad upp till en höjd av 7800 m. s. / 956,8 kW vid första och 1450 hp. A067,2 kW vid andra boosthastighet. Under en kort tid kunde motorn boostas till 1620 hk / 1192,4 kW. Samtidigt nådde trycket i insugningskanalen 2065 hPa och motorn utvecklade 3300 rpm. Motorvikt 748 kg, längd 2209,8 mm. Motorn var aggregerad med en fyrbladig propeller "Hamilton Standard 24D" med en diameter på 3,40 m och ett automatiskt stigningssystem. Propellervikten är 208,5 kg.
På flygplan med Allison-motor var motorns luftintag placerat högst upp på motorhuven, precis bakom propellern. Genom luftkanalerna kom luft in i förgasaren. Luftflödet reglerades på ett sådant sätt att luften kunde gå direkt in i förgasaren, eller kunde värmas upp av värmen från en motor igång. Kontrollvredet var placerat på vänster sida av hytten.
På maskiner med Merlin-motorer kan luftintagssystemet fungera i ett av tre lägen: direkt luftintag, luftintag genom filter, luftintag som värms upp av motorn.
Innan den första uppstarten smordes motorn under tryck. På bilden smörjer en mekaniker kamaxelsystemet. ton och ventiler på V-1650-3-motorn på R-51V/S-flygplanet.
Två skott. Vänster och höger sida av P-51D. Höljet är borttaget, V-1650-7-motorn är synlig. Dessutom togs luftkanalen bort.
Luftintaget var längst ner på motorhuven precis bakom propellern. Luft tillfördes baktill i motorrummet och steg sedan upp till förgasaren. Insprutningsförgasaren, utrustad med en dubbelmembranpump, reglerade automatiskt sammansättningen av luft-bränsleblandningen. Mängden luft som tillfördes förgasaren reglerades med hjälp av en ratt placerad på vänster sida av hytten. Med luftkanalen helt stängd togs luft in genom perforeringar i sidorna av huven och luftfiltren. På vintern var det direkta luftintaget blockerat.
Motorns avgassystem bestod av 12 individuella avgasrör - ett för varje cylinder. Exportflygplan "Mustang I" var utrustade med speciella sköldar som täckte munstyckena och tillät inte lågor från munstyckena att blinda piloten.
Ytterligare motorutrustning bestod av en förgasare, två magneter, en propellerhastighetsregulator, en bränslepump, en oljepump, en forcerad kylvätskecirkulationspump, en hydraulisk kompressor, en generator, en dräneringspump, en startmotor och en varvräknare.
Allisons motorkontroller var elektriskt drivna. På Merlin-motorer var gashandtaget förreglat med kollektorn på maskinen som reglerar trycket i insugningskanalen. Automatiska maskiner tillverkade av Packard eller Simone användes. Maskinen bibehöll trycket i insugningskanalen oförändrat, oavsett flygläge. På baksidan av gasreglaget fanns en spak som reglerar sammansättningen av luft-bränsleblandningen. Växlingen av turboladdningslägen skedde automatiskt med hjälp av en barometrisk sensor. I händelse av ett sensorfel kan piloten styra förstärkningen manuellt med en spak. Motorn startades med hjälp av en bränslepump (manuell i tidiga versioner, senare med elektrisk drivning) och ett tändsystem.
Propellern på tidiga Allison-drivna P-51:or är en 10'9" trebladig Curtiss Electric C532D. Blad typ 57000 av aluminium. Skruvens rotationshastighet är konstant, skruvens stigning ändras med hjälp av en elektrisk drivning.
Boostkanalen på en tidig P-51B.
Kylarens luftintag på R-5 ID. Siffrorna anger sekvensen av demonteringsoperationer.
Justerbart kylarluftintag på P-51D.
Luftkanal för senare R-51V/S.
Framkroppen på en P-51D från Duxford. Motorkåpan tas bort, boostkanalen demonteras. En propeller med ett karakteristiskt ovalt emblem från Hamilton Standard-företaget är synlig på den främre tanken.
Den vänstra sidan av P-51D. Serviceluckan på kylaren är demonterad.
Styrbord P-5ID.
Kylarens luftintag under P-51D flygkroppen. Flygplan från samlingen av museet i Duxford.
Justerbart kylaruttag, bakifrån. En vertikal tryckare är synlig som bestämmer spjällets läge.
Flygplan med Merlin-motor var utrustade med en fyrbladig Hamilton Standard 24D50-65 Hydromatic eller -87 propeller. Aluminiumblad typ 6547-6, 6547A-6 eller 6523A-24. Propellerdiameter 11'2". Vissa P-51K var utrustade med fyrbladiga A542S Unimatic-propellrar från Airoproducts. Propellerdiameter 11 fot 1 tum, blad typ H20-156R-23M5 gjorda av stål. Alla propellrar var utrustade med aluminiumspinnare.
kontrollsystem för propellerstigning. Alla P-51 flygplan hade propellrar med konstant hastighet. Allison-drivna flygplan hade en automatisk propellerstigningsbrytare under instrumentpanelen, vilket eliminerade behovet för piloten att justera stigningen manuellt.
På flygplan med Merlin-motorn fanns även en automatisk styrenhet som justerade propellerstigningen beroende på motorvarvtalet.
Vatteninsprutningssystemet dök först upp på R-51N-flygplanet.
Motorkylsystem på flygplan med Allison-motorer, kylsystemets expansionstank var placerad ovanför motorn, direkt bakom propellern. Den påtvingade cirkulationen av kylvätskan (frostskyddsmedel) tillhandahölls av pumpen. Kylaren var placerad i en tunnel i den centrala delen av flygkroppen, bakom sittbrunnen. Utgång - öppningen av tunneln blockerades av en ventil som reglerades från sittbrunnen. Merlin-drivna flygplan använde två kylsystem. Motorns kylare förblev i princip densamma som tidigare. En mellanradiator tillsattes, i vilken luft-bränsleblandningen kyldes, mellan det första och andra booststeget. Den totala kapaciteten för intercoolern var 4,8 gallon, inklusive en 0,5 gallon expansionstankkapacitet.
Luftflödet genom kylartunneln på senare Mustangs styrdes automatiskt. Piloten kunde välja ett av fyra driftlägen: automatisk, öppen, stängd, kontroll av. Automatisk styrning fick överges endast i händelse av ett termostatfel.
Öka kontrollen. Flygplan med Allison-motorn hade en enstegs, enhastighetsförstärkning som inte krävde någon kontroll. Merlin-motorerna aggregerades med en tvåstegs tvåstegsförstärkning, styrd automatiskt av en aneroid som bestämde lufttrycket i förgasarens inlopp. Den andra boosthastigheten aktiverades på höjder från 16 000 till 25 000 fot, beroende på motormodifiering. I sittbrunnen fanns en omkopplare som gjorde att du manuellt kunde justera driften av trycksättningen.
Canopy R-51V.
Canopy R-51C. Visat är ett fönster på vindrutan.
Delar av cockpitkapellet R-51 V/S.
Lykta designad av ingenjör Malcolm (den så kallade "Malcolm hood").
Detaljer om P-51D/K-lyktan.
Malcolm Lantern Guide.
Varianter av fästelement som används vid konstruktionen av lyktan.
Vindruta R-51V/S, vy från insidan.
Den centrala panelen på en lykta monterad.
Bakpanelerna på lampan.
Dubbelhytt TF-51D, kapell borttagen.
Vänster sida av hytten "Mustang I". Du kan se svänghjulsregulatorerna på skevrodertrimmern (ljus längst ner, vertikalt), rodret (svart, horisontellt) och hissen (svart, på en lutande konsol). Ovan kan du se de kombinerade gas- och stigningsrattarna. Frigöringsspaken för landningsstället syns längst ner på bilden.
Styrbordssidan av Mustang I. I mitten finns en ficka för kartor, ovanför en panel med strömbrytare för navigering och landningsljus samt ett pitotrörsvärmesystem. Ännu högre, på lyktans ram, syns en rundad morsenyckel. Överdelen av kontrollspaken i form av en ring var typisk för brittiska flygplan. För amerikanerna hade denna del formen av ett pistolgrepp. På ringen syns en stor knapp för att sänka maskingevär. En liten panel med två runda skalor, till höger om stolen, är syretillförselregulatorn.
Huvudinstrumentpanel XP-51. Den skilde sig nästan inte från instrumentbrädan på Mustang I, som tillverkades för Storbritannien. En traditionell amerikansk kontrollratt syns i förgrunden. ST1A rödpunktssiktet är synligt överst på bilden, med ett extra koncentriskt sikte till vänster. Under huvudinstrumentbrädan finns en extra panel på vilken startreglagen är monterade.
Den vänstra sidan av sittbrunnen R-51. Pilotsätet har tagits bort. Skillnaderna från den brittiska versionen är minimala. Kontrollvredet slutar inte med en ring, utan med ett pistolgrepp. Under frigöringsspaken för landningsstället finns en extra bakhjulslåsspak. Ett koncentriskt sikte är synligt på toppen, och bredvid det finns ett ST1A kollimatorsikte.
Cockpit P-5IB. En nästan fullt utrustad sittbrunn, bara en sittplats och några skyltar saknas. Det finns en backspegel längst upp på vindrutan. Under spegeln finns ett N-3C rödprickssikte. Bakom siktet finns femlagers pansarglas 38,1 mm (1,5 tum) tjockt, monterat i en vinkel på 31 grader.
Ytterligare paneler under huvudinstrumentpanelen. Den övre tjänade till att styra starten av motorn, och den nedre var utrustad med en gastankomkopplare och en bränslemätare.
Vänster konsol med trimreglage och gasreglage och propellerreglage.
Den högra sidan av R-51V/S cockpit. Radiostyrenheterna SCR 522 och SCR 535 är synliga.
Huvudinstrumentbrädan, under den är startpanelen, till och med lägre än gastankomkopplaren i R-51V / C cockpit. Pedalerna med den nordamerikanska logotypen syns tydligt. Under emblemet finns en inskription som informerar piloten om att pedalerna måste tryckas ned för att lossa hjulbromsarna.
Hytt P-51D-5. Du kan se skillnaden i utformningen av huvudinstrumentbrädan, startpanelen och placeringen av kontrollerna på sidorna av hytten.
Vy över cockpit P-5ID / K från ovan, från pilotens synvinkel som går ombord på planet. Ett rör i hyttvärmesystemet löper parallellt med lyktans styrlock.
Vänster sida av sittbrunnen P-51D/K. Den största skillnaden jämfört med tidigare modifieringar ligger i utformningen av konsolen med trimmerkontroller.
Styrbordssidan av sittbrunnen P-51D/K. Anmärkningsvärt är mer utrustning. I mitten kan du se sittbrunnens glödlampa, och till höger finns handtaget som öppnar lyktan.
Kollimatorsiktet K-14A installerades ovanför instrumentbrädan. En svampig stötdämpare är synlig som skyddar pilotens ansikte från att träffa siktet i händelse av en olycka.
Smörjsystemet bestod av en oljetank (80 liter på flygplan med Merlin-motor) monterad framtill på flygkroppen, framför brandskottet. Oljekylaren fanns i tunneln. Oljetemperaturen styrdes av en termostat. Oljepumpen tog kraft från motorn, smörjsystemet tillät inte flygningen ner i kabinen på mer än 10 sekunder.
Brandsläckningssystem. Flygplan av alla modifieringar var utrustade med sensorer för öppen eld och ett automatiskt brandsläckningssystem.
Bränslesystemet på flygplan som drevs av Allison-motorer bestod av två tankar i vingarna med en kapacitet på 90 gallon. Stridsvagnar fanns i mittsektionen mellan spärrarna. Den vänstra tanken hade en extra reservkapacitet på 31 gallon. Tidiga P-51 flygplan kunde inte ta externa tankar. På flygplanen R-51A och A-36A dök en sådan möjlighet upp. 75 och 150 gallon tankar användes. De förra användes under stridsorter, de senare under långdistansflygningar utanför stridszonen.
På flygplan med Merlin-motor bestod bränslesystemet av två 348-liters tankar placerade i mittsektionen. Från och med R-51V-7 / R-51C-3-serien var Mustangs utrustade med en extra 85-liters tank installerad inuti flygkroppen. Specialsatser tillverkades också som gjorde det möjligt att installera sådana tankar på flygplan av fältverkstäder. Med den extra tanken fylld förändrades flygplanets tyngdpunkt kraftigt, vilket försvårade piloteringen. Därför hälldes vanligtvis inte mer än 65 liter i tanken. Som tidigare kunde flygplanet bära två utombordsgastankar. I sittbrunnen fanns en spak för att släppa utombordstankar, som kunde användas vid fel i elsystemet. Flygplanet tankades med 100/130 oktanigt bränsle. Floatless förgasare, med insprutning från en bensinpump. På höjder över 2500 m kopplades ytterligare pumpar installerade vid tankarna. Det fanns en panel i sittbrunnen som gjorde det möjligt att byta bränsletillförsel och pumpa det mellan tankarna.
Sittbrunnsvy av P-51A-1-NA (43-6055). Radiofacket är synligt. Var uppmärksam på det faktum att stolens bepansrade rygg är fäst vid anti-huvstången. Synliga lanternluckor.
Installation av radiostationen SCR-274 bakom pilotsätet. Designen av anti-huvbågen är synlig. Stolens pansarrygg har ännu inte monterats.
Baksidan av P-51B-7-NA-hytten. Stället för transceivern och batteriet är synligt. En extra bensintank och dess dräneringsrör är synliga omedelbart bakom sätet.
12,7 mm maskingevär under XP-51-motorn.
Vinglayout med två 20 mm kanoner installerade i den. Förbrukade skal är synliga på marken.
M-2 kanoner av 20 mm kaliber monterade i R-51 vingen.
Flyg- och navigationsinstrument. Flygplan med Allison-motorn var utrustade med: en kronometer, en accelerometer, en höjdmätare, en curvimeter, en gyrokompass, en hastighetsmätare, en tvärgående lutningsmätare, en variometer och en magnetisk kompass. Motorns funktion styrdes av en vakuummätare, en tryckmätare för insugningskanalen, en varvräknare, kylvätska och oljetemperaturmätare. Det fanns bränsle- och oljemätare. Övriga instrument: syreförbrukningsindikator i andningsapparaten, tryckindikator i hydraulsystemet och amperemeter.
Flygplan med Merlin-motorn var utrustade med följande instrument: hastighetsmätare, kompass, gyroskopisk kursindikator, kronometer, variometer, accelerometer, höjdmätare. Motorövervakning: vakuummätare, insugstryckmätare, kylvätsketemperaturmätare, varvräknare, lufttemperaturmätare för förgasaren. Övriga instrument: syretrycksmätare, hydraulisk tryckmätare, amperemeter.
Elektrisk utrustning. Allison-drivna flygplan: 24-volts, DC, enkeltrådsledningar. Drivs av batteri och generator. Batteriet var placerat bakom pilotsätet. Konsumenter: tändningssystem,sm, bränslepumpar, instrument, radiostation, körljus, utlösning av maskingevär, siktbelysning, släppsystem för bomber och externa tankar. På flygplan med Merlin-motorn upprätthölls 24 V-nätspänningen med en 28-volts 100-ampere generator. Vid ett spänningsfall på generatorn under 26,5 V kopplades ett 24-volts batteri med en kapacitet på 34 Ah in. Till en början var batteriet placerat bakom pilotsätet, senare flyttades det till motorrummet. Dessutom var flygplanet utrustat med en växelströmsgenerator (26 V, 400 Hz) för att driva kompassen. Nätverket ombord var kopplat till en tryckstyrningsmaskin, en styrmaskin för kylsystem, en startmotor, bränslepumpar, maskingevärsutlösning, bomblås, cockpitvärme, radio och belysningsutrustning. Yttre belysning bestod av positionsljus och landningsstrålkastare installerade i framkanten av vingarna.
Syrgasutrustningen på flygplan med Allison-motor bestod av två D-2-cylindrar installerade i den bakre flygkroppen, samt en A-9A-regulator. P-51Ds hade två D-2 och två F-2 och en AN6004 eller A-12 regulator.
Extra utrustning. Flygplanet var utrustat med en komplett uppsättning av navigationsutrustning, såväl som instrument som styr motorns drift. Dessutom fanns det ett K-9 sikte eller ett K-14 gyroskopiskt sikte på instrumentbrädan. Det fanns ett mekaniskt nödsikte på motorhuven. Knappen för att släppa ut maskingevär och släppa bomber satt på kontrollspaken.
Radiostation. Flygplan med Allison-motor var utrustade med en SCR-274 radioapparat, som inkluderade en sändare och tre mottagare. Senare dök radiostationerna SCR-522, 515, 535, 695 upp, vilket blev standarden för flygplan med Merlin-motorn. Radiostationen placerades i ett fack bakom sittbrunnen.
Flygplan av senare serier var dessutom utrustade med en AN / ARC-3 radiostation, en AN / ARA-8 radiofyr och en IFF AN / AFX-6 transponder.
Patronboxar och egenskaper för deras infästning i R-51V/S-vingen.
12,7 mm Colt-Browning M2 maskingevär.
Installation av maskingevär i R-51A-vingen. Maskingevären stod i en betydande vinkel för att underlätta matningen av bandet. Den vänstra insatsen A visar det fjäderbelastade bakre fästet på maskingeväret. Den högra insatsen C visar kanalen som styr de förbrukade patronerna.
Beväpning och rustning R-51V/S. 1. Bombställ. 2. Bepansrad rygg på stolen. 3. Fotomaskingevär N1 (brännvidd 75 mm) eller N4 (35 mm). 4. Bombfrigöringshandtag. 5. Brandskott. 6. Pansarplatta framför kylsystemets expansionstank. 7. Behållare med 12,7 mm rundor. 8. Styrtejper på den interna maskingeväret. 9. Styrtejper på den externa maskingeväret. 10. Hjälpsikte. 11. Maskingevär "Colt-Browning M2" kaliber 12,7 mm. 12. Extra siktring. 13. Kollimatorsyn. 14. Nedstigningskulsprutor typ B-5. 15. Bepansrad sänggavel på pilotsätet.
Installation av M2 maskingevär av 12,7 mm kaliber i P-51D/K-vingen.
Tre 12,7 mm Colt-Browning M2 maskingevär i P-51D-vingen. Den nya vingen gjorde det möjligt att öka antalet maskingevär och deras ammunitionsbelastning jämfört med R-51V/S.
Kollimatorsikte ZV-9 på R-51D. Framför siktet finns femlagers skottsäkert glas 38,1 mm (1,5 tum) tjockt.
En övningsbomb på 227 kg (500 lb) på en hållare under vingen på en P-51D.
500 lb (227 kg) bomb på en hydrauliskt lyft vagn. "Mustang" skulle kunna ta två av dessa bomber.
Beväpning. Olika modifieringar av Mustang kunde bära maskingevär på 12,7 mm, 7,62 mm (exportversioner) och 20 mm M2-kanoner. Vapenkonfigurationen berodde på serien. De första Allison-drivna Mustangs bar två 12,7 mm maskingevär monterade under huven. Maskingevären var utrustade med en synkronisator, som gjorde det möjligt att skjuta i motordriftlägen från 1000 till 3000 rpm.
De första amerikanska Mustangs bar fyra 20 mm M2 kanoner i vingarna med 125 patroner ammunition per pipa.
Följande modifieringar - R-51A, A-36A - bar sex 12,7 mm maskingevär - fyra i vingarna och två under huven. Under huven kunde maskingevär saknas. Ammunition upp till 200 patroner per tunna, och den totala ammunitionsbelastningen översteg inte 1100 patroner.
Maskingevären justerades så att deras banor konvergerade på ett avstånd av 270 m från flygplanets nos. Piloten kunde ladda om maskingevär monterade under huven. För detta ändamål fördes två stötar in i hans hytt. Om det inte fanns maskingevär under huven behövde man inte placera ballast istället.
Flygplanen P-51V/S och Mustang II/III bar endast maskingevär i vingarna. Samtidigt förbättrades strömförsörjningssystemet.
Flygplan med kulsprutor i vingarna kunde ta upp till 250 patroner av ammunition för pip med interna kulsprutor och 350 patroner för pip med externa maskingevär. Nedstigningen av maskingevär utfördes elektriskt.
Export Mustangs I / IA bar dessutom ett par 7,62 mm maskingevär monterade i vingarna mellan 12,7 mm kulsprutor.
P-51D hade redan sex 12,7 mm maskingevär i vingarna, utrustade med ett J-1 eller J-4 låsuppvärmningssystem. Ammunition för interna maskingevär var 500 (senare 400) patroner per tunna. Ammunitionslasten för de återstående maskingevären är 270 patroner per pipa. Vid demontering av ett par medelstora kulsprutor var ammunitionsbelastningen för alla fyra kulsprutor 500 skott vardera.
P-51A, A-36A och P-51 V/C kunde dessutom ta två bomber som väger 100, 250, 325 eller 500 pund (45,113,147 respektive 227 kg). Bomber hängdes på lås under vingarna. Bomber kunde släppas i en kulle upp till 30 g, plan flygning och ett dyk upp till 5 g på grund av möjligheten att skada propellern.
Dessutom kunde Mustangs bära 5-tums HVAR-raketer eller 4,5-tums bazookas under vingarna.
UZV-sikte monterad på R-51V.
Fotokulsprutor som används på R-51V / C: N-1 (linsens brännvidd 75 mm - vänster) och AN / N-4. (linsens brännvidd 35 mm).
A-1-maskin för N3C-kollimatorsiktet på R-51C.
K-14A-siktet som används på senare P-51D.
Från boken Lost Victories of Soviet Aviation författare
BOK-1 teknisk beskrivning BOK-1 vingen, utrustad med en mittsektion och löstagbara konsoler, är tresparad, till skillnad från ANT-25, i korsningen med flygkroppen har inga kraftfulla kåpor. Löstagbara delar av vingen (POC) har 16 ribbor, vars övre bälten sticker ut i det mötande flödet. Bälten
Från boken Bomber B-25 "Mitchell" författareTeknisk beskrivning Piloter i cockpiten på V-25SD Denna beskrivning är baserad på konstruktionen av modifieringarna C och D, som indikerar ändringarna som gjorts på maskinerna i andra varianter. V-25-bombplanet är ett tvåmotorigt fribärande monoplan av metall . Den hade en flygkropp
Ur boken Transportflygplan Junkers Ju 52 / 3m författare Kotelnikov Vladimir RostislavovichTeknisk beskrivning Pilotkabin Ju 52/3mg3e Transportflygplanet Ju 52/3m är ett tremotorigt fribärande monoplan i metall, flygkroppen är rektangulär med rundade hörn. Den var uppdelad i tre delar: fören (med en central motor), den mellersta (som inkluderade
Från boken Ki 43 "Hayabusa" del 2 författaren Ivanov S. V. Från boken Fighter I-153 "Seagull" författare Maslov Mikhail Alexandrovich Från boken Curtiss P-40. Del 3 författaren Ivanov S. V.Teknisk beskrivning P-40 Fighter Curtiss P-40 är ett ensitsigt, enmotorigt, helt metall lågvingat flygplan med infällbart landningsställ och en sluten cockpit. Sittbrunnsglas Bränslesystem. 1. Reglerventil. 2. Inget bränsletryckslarm. 3.
Från boken Tu-2 del 2 författaren Ivanov S. V.Teknisk beskrivning Tu-2 Den tekniska beskrivningen avser flygplanet som tillverkas av anläggningsnummer 23. Alla undantag anges i texten. Stuga Tu-2. Siffran I indikerar PTN-5-siktet i skjutposition. Piloten och navigatören i Tu-2 cockpit. Till höger om navigatorn finns siktet I/TH-5. stjärnformad
Från boken Gloster Gladiator författaren Ivanov S. V. Från boken P-51 Mustang - teknisk beskrivning och stridsanvändning författaren Ivanov S. V.Teknisk beskrivning Ensitsiga enmotoriga jaktplan av helmetallkonstruktion, byggd enligt den fribärande lågvingade designen med infällbart landställ och bakhjul Huvudsakliga produktionsmodifieringar: Mustang I, R-51 / Mustang IA, R-51 A / Mustang II
Från MiG-3-boken författaren Ivanov S. V.Teknisk beskrivning MiG-1 och MiG-3 flygplan var lika i många avseenden och skilde sig från varandra endast i detaljer. Generellt kan de beskrivas som lågvingad blandad design med ett klassiskt infällbart landningsställ och en stängd cockpit.Flygplanets flygkropp hade en blandad
Ur boken Sturmovik IL-2 författaren Ivanov S. V.Teknisk beskrivning IL-2 typ 3 och IL-2 IL-2 typ 3 var ett enmotorigt, tvåsitsigt, lågvingat monoplan med infällbart landningsställ. Tidiga produktionsflygplan hade en blandad konstruktion av metall och trä, senare var flygplan helt av metall.
Från boken Fighter LaGG-3 författare Yakubovich Nikolay Vasilievich Från boken U-2 / Po-2 författaren Ivanov S. V.TEKNISK BESKRIVNING Det huvudsakliga konstruktionsmaterialet för flygplanet LaGG-3 av helt trä var furu, vars delar var förbundna med VIAM-B-3-lim.
Från boken Heinkel Not 100 författaren Ivanov S. V.Teknisk beskrivning Polikarpov U-2 (Po-2) var ett enmotorigt tvåsitsigt biplan av träkonstruktion med fast landningsställ. Kraft
Från författarens bokTeknisk beskrivning HE-100 D-1 Ensitsiga, enmotoriga, helt metall, enkelbärande lågvingade flygplan med infällbart landningsställ.
bNETYLBOGSCH FPCE VPTPMYUSH BL HMHYUYOYE PVPTB Y LBVYOSCH "nHUFBOZB". CHEDSH H VPA PÅ OBBYUYF PYUEOSH NOPZP: FPF, LFP OBNEFIYM CHTBZB RETCHSHCHN, RPMHYUBEF PZTPNOPE RTEINKHEUFCHP. VSHCHMP CHSHCHDCHYOHFP FTEVCHBOYE PVEUREYUYFSH VEURTERSFCHEOOOSCHK PVPT OM 360°. 17 OPSVTS 1943 Z. OM YURSHCHFBOIS CHCHYOM DPTBVPFBOOSCHK t-51 h-1 UPP UTEBOOSCHN ZBTZTPFPN Y UCHETIEOOOP OPCHSHCHN ZhPOBTEN. PUFBCHYKUS RPYUFY OEYNEOOOSCHN UFBTSHK LPSHCHKTEL UPYEFBMY U BLDOEK UELGEK CH CHYDE PZTPNOPZP RKHSHCHTS VE RETERMEFPCH. POBOE PFLYDSCHCHBMBUSH CHVPL, BUDCHYZBMBUSH OBBD RP FTEN OBRTBCHMSAEIN - DCHKHN RP VPLBN Y PDOK RP PUY UBNPMEFB. tBDYPBOFEOOOB OBFSZYCHBMBUSH NETsDH CHETIHYLPK LYMS Y TBNPK b RPDZPMCHOYLPN LTEUMB RYMPFB. lPZDB ЪBDOAA UELGYA ZHPOBTS UDCHYZBMY, BOFEOOB ULPMSHYMB YUETEE CHFKHMLH CH RTPDEMBOOPN CH OEK PFCHETUFYY. eEE PDOH BOFEOOCH, TSEUFLHA NEUECHYDOHA, TBNEUFYMY REDOVISNING OM BDOEK YUBUFY ZHAEMMSTSB. rty RTPELFYTPCHBOY OPCHPZP ZHPOBTS LPOUFTHLFPTBN RTYYMPUSH TEYMBFSH DCHE CHBTSOSCHE BDBYUY: PVEUREYUEOYS TSEUFLPUFY RMBUFNBUUPCHPZP "RKHSHCHTS" Y UPITBOOYS' IPTOPYEK. lPOFHTSCH UDCHYTSOPK UELGYY CHSHCHVTBMY RPUME OEPDOPLTTBFOSHCHI RTPDKHCHPL CH BYTPDYOBNYUEULPK FTHVE YHHUMPCHYS UPODBOIS NYOYNBMSHOPZP UPRTPFYCHMEOYS. RPD OPCHSHCHN ZHPOBTEN H LBVYOE UFBMP RTPUFPTOEE, B PVPT HMHYUYMUS NOPZPLTBFOP. CHPF FBL "nHUFBOZ" RTYPVTEM UCHPK RTYCHSHCHUOSCHK IBTBLFETOSHCHK PVMIL.
rPUME YURSCHFBOYK OPCHSCHK ZHPOBTSH VSCHM PDPVTEO Y YURPMSHЪPCHBO OM UMEDHAEEK NPDYZHYLBGYY, P-51D. POB PFMYUBMBUSH OE FPMSHLP PUFELMEOYEN LBVYOSCH. iPTDH LPTOECHPK YUBUFY LTSHMB HCHEMIYUYMY, BYBMY NETSDH LTSCHMPN Y ZHAEMSTSEN OM RETEDOEK LTPNLE UFBM VPMEE CHSHTBTSEOOSCHN. RTY CHZMSDE KONTO FÖR YJMPN RETEDOEK LTPNLY LTSCHMB UFBM ЪBNEFOEE. tPUF CHMEFOPZP CHEUB PF NPDYZHYLBGYY L NPDYZHYLBGYY PFTYGBFEMSHOP ULBSCCHBMUS OM RTPYUOPUFY YBUUY. om t-51D UFPKLY PUOPCHOSHI PRPT KHUYMYMY, OP LPMEUB PUFBMYUSH RTETSOEZP TBNETB. ъBFP OYYY, LHDB HVYTBMYUSH UFPKLY Y LPMEUB RETEDEMMBMY, FBLCE LBL Y RTILTSCHCHBAEYE YI UFCHPTLY.
ChPPTKhTSEOYE RP UTBCHOEOYA U t-51ch KHUYMYMY. FERETSCH U LBTsDPK UFPTPOSCH CH LTSCHME NPOFITPCHBMYUSH FTY 12.7-NN RHMENEFB. vPEBRBU X VMYTSOYI L ZHAEMSTSH RHMENEFPCH UPUFBCHMSM 400 RBFTPOCH, X DCHHI DTHZYI - RP 270. THLBCH UFBM RTSNCHN, VE YYZYVB, UFP DPMTSOP VSCHMP HNEOSHYYFSH CHETPSFOPUFSH BUFTECHBOYS CH OEN RBFTPOOPK MEOFSHCH RTY IOETZYYUOPN NBOECHTYTPCHBOY. rTEDHUNBFTYCHBMUS Y DTHZPK CHBTYBOF CHPPTHTSEOIS - YEFSHCHTE RKHMENEFB U BRBUPN RP 400 RBFTPOCH OM UFCHPM. RTY LFPN YUFTEVYFEMSH UFBOPHYMUS MEZUE Y EZP MEFOSHCHE DBOOSCHE HMHYUYBMYUSH. CHUS LPOUFTHLGYS VSHCHMB UDEMBOB FBL, YuFP RETEDEMBLB YJ PDOPZP CHBTYBOFB CH DTHZPK NPZMB VSHCHRPMOEOOB OERPUTEDUFCHEOOP CH CHPYOULPK YUBUFY.
RETED LPSCHTSHLPN CH LBVYOE UFPSM OPCHSCHK RTYGEM l-14 (CHNEUFP VPMEE RTPUFPZP N-3B). FP VSHCHM CHBTYBOF BOZMYKULPZP PVTBGB. av OBBYUYFEMSHOP HRTPEBM RTPGEUU RTYGEMYCHBOYS. RYMPFH DPUFBFPYuOP VSCHMP CHCHEUFY CH OEZP BTBOEE Y'CHEUFOSHCHK TBNBI LTSCHMSHECH CHTBTSEULPZP UBNPMEFB Y RTYGEM ZHPTNYTPCHBM OM UFELME LTHZ UPPFCHEFUFCHHAEEZP TBbNETB. lPZDB UBNPMEF RTPFYCHOYLB CHRYUSCHCHBMUS CH UCHEFSEIKUS LTHZ, MEFUYL OBTSYNBM ZBYEFLH.
vPNVPDETTSBFEMY RPD LTSCHMPN KHUYMYMY, FBL YuFP FERETSH UBNPMEF NPZ OEUFY DCHE VPNVSHCH RP 454 LZ - RP FEN CHTENEOBN LFP VSCHMB OPTNBMSHOBS VPNVPCHBS OBZTHЪLB ZHTPOFPCHPYT. uPPFCHEFUFCHEOOP, CHNEUFP VPNV NPTsOP VSCHMP CHЪSFSH RPDCHEUOSCHE VBLY VPMSHYEK ENLPUFY.
rTEDHUNBFTYCHBMBUSH HUFBOPCHLB DCHYZBFEMS V-1650-7, LPFPTSCHK OM YOUTECHSHCHYUBKOPN VPECHPN TETSYNE TBCHYCHBM 1750 M.U. enligt CHTBEBM CHYOF "zBNYMSHFPO UFBODBTD" DYBNEFTPN 3.4 N.
OPCHYOLY, RTEDOBOBBYEOOSCH DMS P-51D, PRTPVPCHBMY OM DCHHI t-51ch-10, RPMHYUYCHYI OCHPE PVP-OBYEOOYE NA-106. LFY NBYYOSCH RPMHYUYMY LBRMECHIDOSCHE ZHPOBTY. PDOBLP RETCHSHCHE UETYKOSHCHE P-51D-1, YJZPFPCHMEOOSHCH H IOZMCHKHDE, PFMYUBMYUSH KHUYMEOOSHCHN YBUUY, OCHSHCHN CHPPTHTSEOYEN Y CHUEN PUFBMSHOSHCHN, OP ZHPOBTY URBVH 5. fBLYI NBYO UPVTBMY CHUEZP YEFSCHTE. CHYDYNP, YI FPTS TBUUNBFTYCHBMY LBL PRSHCHFOSHCHE, CH UFTPECHSHCHE YUBUFY SING OE RPRBMY.
rPUMEDHAEYE P-51D-5 fBLYE NBYYOSCH UFTPIMYUSH OM DCHHI OBCHPDBI, CH IOZMCHKHDE Y dBMMBUE. l FFPNH LÄSNING UYUFENB PVP-OBYUEOIS CHPEOOSHHI UBNPMEFPCH Ch uyb OENOZP YЪNEOYMBUSH. oEVPMSHYE PFMYYUYS CH LPNRMELFBGYY NBYO, CHSHCHRHEOOOSCHI TBOSCHNY RTEDRTYSFYSNY, RPLBSCCHBMY HCE OE VHLCHPK NPDYZHYLBGYY, B DCHHKHIVHLCHEOOOSCHN LPPN, STYUCHPEOOCHZPPCHN. fBL, H yOZMCHKhDE UPVYTBMY t-51-D-5-NA, B H dBMMBUE - P-51D-5-NT. VAD SKA DU SJANGE DIN INFORMATION?
UTEBOOSHCHK ZBTZTPF RTYCHEM L HNEOSHYOYA VPLPPCHPK RPCHETIOPUFY BLDOEK YUBUFY ZHAEMSTSB, UFP PFTYGBFEMSHOP ULBBMPUSH OM LHTUPPCHPK HUFPKYUYCHPUFY. DMS RTPFICHPDEKUFCHYS FFPNH LPOUFTHLFPTSCH RTEMPTSYMY UDEMBFSH OEPPMSHYPK ZHPTLYMSH. JPTLIMSH CHCHEMY OM CHUEI YUFTEVYFEMSI, OBJOYOBS U UETYY P-51D-10. yuBUFSH CHSHCHHRHEOOOSCHI TBOEE NBYYO VSCHMB DPTBVPFBOB RPDPVOSHCHN PVTBPN "UBDOIN YUYUMPN". ZhPTLIMSHOE FPMSHLP LPNREOUYTPCHBM HNEOSHYOYE RMPEBDY ZHAEMSTsB, OP Y HMHYUYM RPCHEDEOYE "nHUFBOZB" U BRPMOEOOSCHN ZHAEMMSTSOSCHN VBLPN.
UPRTPFYCHMEOYE OENEGLPK BCHYBGIY RPUFEREOOP PUMBVECHBMP. chTBTSEULIE UBNPMEFSCH CHUFTEYUBMYUSH CH OEVE CHUE TETSE. FP PFTBYIMPUSH OM DBMSHOEKYEK CHPMAGYY "nHUFBOZB". CHP-RETCCHSCHI, UBNPMEFSHCH NPDYZHYLBGYY D RETEUFBMY LTBUYFSH. nBULYTPCHLH OM ENME Y CH CHP DHIE CH HUMPCHYSI ZPURPDUFCHB CH OEVE UPYUM Y Y'MYYOYOK. yUFTEVYFEMY UFBMY UCHETLBFSH RPMYTPCHBOOSCHN NEFBMMPN. RTY LFPN Y FEIOPMPZYUEULPZP RTPGEUUB YUYUEMMY PRETBGYY RPLTBULY Y UHYLY, AV UFBM VSHCHUFTEE Y DEYECHME. CHEU UBNPMEFB OENOPZP HNEOSHYYMUS (OB 5-7 LZ), B EZP BYTPDYOBNYLB HMHYuYMBUSH - CHEDSH RPMYTPCHBOOSCHK NEFBMM VSHCHM VPMEE ZMBDLYN, YUEN LNBMSH. h UHNNE LFP DBMP OELPFPTHA RTYVBCHLH H ULPTPUFY. eDIOUFCHEOOOSCHN NEUFPN, LPFPTPE OM BCHPDE PLTBYCHBMPUSH PVSBFEMSHOP, VSCHMB HЪLBS RPMPUB PF LPPSCHTSHLB LBVYOSCH DP LPLB CHYOFB. POB RPLTSCHCHBMBUSH NBFPCHPK LNBMSHA YuETOPZP YMY FENO-PMYCHLPCHPZP GCHEFPCH Y UMHTSYMB DMS ЪBEYFSCH ZMB RYMPFB PF VMYLPC, UPDBCHBENSCHI STLYN UPMOGEN OM ZMBDLPN NEFBMM. yOPZDB LFH RPMPUH RTPDPMTSBMY Y OBBD, PF OBDOEK LTPNLY ZHPOBTS DP OBYUBMB ZHPTLYMS.
CHP-CHFPTSCHI, "nHUFBOZY" UFBMY TECE CHEUFY CHPDHYOSCHE VPY Y YUBEE BFBLPCBFSH GEMY OM ENME. uFPVSH RPCHSHCHUIFSH YZHZHELFYCHOPUFSH NBYYOSCH LBL YFHTNPCHYLB, HENNES UOBVDYMY TBLEFOSCHN CHPPTHTSEOYEN. ffp UDEMBMY OM UETYY P-51D-25. rTEDHUNBFTYCHBMYUSH DCHB PUOPCHOSHI CHBTYBOFB: UFTPEOOSH FTHVYUBFSHCHE OBRTBCHMSAEIE Y VEVBMPYUOBS RPDCHEULB. h RETCHPN UMHYUBE UBNPMEF OEU DCHE UCHSHLY RHULPCHSCHI FTHV OM UREGYBMSHOSHCHI LTERMEOYSI RPD LPOUPMSNY, TBURPMPTSEOOSCHNY VMYCE L BLPOGPCHLBN LTSCHMB, Yuen VPNVPDETTSBFEMY. fBLPE ChPPTKhTSEOYE HTS PRTPVPCHBMPUSH TBOEE OM DTKHZYI NPDYZHYLBGYSI "nHUFBOZB" Y RTYNEOSMPUSH OM ZHTPOFE, OP OE UYUYFBMPUSH YFBFOSHCHN. uHEEUFCHPCHBMP FTY FIRB UFTPEOOOSCHI FTHVYUBFSHCHI RKHULPCHSCHI HUFBOCHPL: HCE OBLPNSCHK CHBN n10 U FTHVBNY Y RMBUFNBUUSCH, n14 - Y U UVBMY Y n15 - Y NBZPURECHPZOY. rPUMEDOYE VSCHMY UBNSCHNY MEZLYNY. CHUE YNEMY PYO Y FPF TSE LBMYVT Y YURPMSHЪPCHBMY PRETEOOSH UOBTSSDCH n8 DMS REIPFOPZP TEBLFICHOPZP RTPFYCHPFBOLCHPZP ZTBOBFPNEFB.
PE CHFPTPN UMHYUBE OM OITSOEK RPCHETIOPUFY LTSCHMB, PRSFSH-FBLY VMYCE L ЪBLPOGPCHLBN, BLTERMSMYUSH BLTSCHFSCHE PVFELBFEMSNY LTPOYFEKOSHCH U ЪBNLBNY. LTPOYFEKOPCH DMS LBTsDPK TBLEFSCH VSCHMP DCHB (RETEDOYK Y BDOYK), RHULPCHBS VBMLB PFUHFUFCHPCHBMB, RPFPNH LFPF ChBTYBOF YNEOPCHBMY RPDCHEULPK "OHMECHPK DMYOSCH". om ЪBNLY CHEYBMY OEHRTBCHMSENSCHE BCHYBGIPOOSCHE TBLEFSHCH HVAR LBMYVTB 127 NN. dBMSHOPUFSH UFTEMSHVSCH Y CHEU VPECPZP ЪBTSDB HOYI VSHMY VPMSHYE, YUEN X n8. RTY YURPMSHЪPCHBOY RPDCHEUOSCHI VBLPC "nHUFBOZ" Raffinaderi ChЪSFSH YEUFSH TBLEF, VE YOYI - CHPUENSH YMY DBCE DEUSFSH. TBLEFOPE ChPPTKhTSEOYE OBYUYFEMSHOP TBUYYTYMP CHPNPTSOPUFY UBNPMEFB CH PFOPIOYY RPTBTSEOIS NBMPTBNETOSCHI Y RPDCHYTSOSCHI GEMEK.
dBMEE RPUMEDPCHBMB UETYS P-51D-30 U OEPPMSHYNY PFMYUYSNY RP PVPTKHDPCHBOYA. нПДЙЖЙЛБГЙС D УФБМБ УБНПК НБУУПЧПК: Ч йОЗМЧХДЕ РПУФТПЙМЙ 6502 НБЫЙОЩ, Ч дБММБУЕ - 1454. лБЦДЩК ЙЪ ОЙИ ПВПЫЕМУС БНЕТЙЛБОУЛПК ЛБЪОЕ Ч 51 572 ДПММБТБ, ЧЛМАЮБС УФПЙНПУФШ РХМЕНЕФПЧ Й РТЙГЕМБ, РПУФБЧМСЧЫЙИУС РП ДПЗПЧПТБН УП УЛМБДПЧ ччу. fBL YuFP OEUNPFTS OM NBUUPCHPUFSH RTPY'CHPDUFCHB, LYODEMVETZET CH PVEEBOOSHCHE 40 PPP DPMMBTPCH OE HMPTSYMUS.
h UHNNH RPUFTPEOOSHCHI UBNPMEFPCH CHLMAYUEOSCH Y UREGYBMYYTPCHBOOSCHE CHBTYBOFSHCH OM PUOPCHE DBOOPK NPDYZHYLBGYY. h RETCHHA PYUETEDSH, UFP ULTPUFOSHCHE ZhPFPTBCHEDYUYLY F-6D. yI DEMBMY CH dBMMBUE OM VBE UBNPMEFPCH UETYK D-20, D-25 TH D-30. tBCHEDUYL OEU FTY ZHPFPBRRBTBFB: l-17 Y l-27 RTEDOBYOBYUBMYUSH DMS UYENLY U VPMSHYI CHSHCHUPF (DP 10 ppp N), l-22 - U NBMSCHI. CHUE FTY TBURPMBZBMYUSH CH ЪBDOEK YUBUFY ZHAEMSTSB. pDYO PVYAELFICH UNPFTEM CHOI, DCHB - CHMECHP. ChPPTKhTSEOYE YYEUFY RHMENEFPCH U RPMOSHCHN VPEBRBUPN UPITBOSMPUSH. PUFBMYUSH Y VPNVPDETTSBFEMY - DMS RPDCHEUOSCHI VBLHR. TBCHEDUYLY PVSCHYUOP PUOBEBMY TBDYPRPMHLPNRBUBNY. lPMSHGECHBS TBNLB CH LFPN UMHYUBE TBURPMBZBMBUSH OM ZHAEMTSET RETED ZHPTLYMEN. CHUEZP CHSHCHRHUFYMY 136 F-6D. yЪ-ЪB UDCHYZB GEOPTPCHLY OBBD RYMPFYTPCHBOYE TBCHEDYUYLB VSCHMP OEULPMSHLP UMPTSOEEE, YUEN YUFTEVYFEMS.
h UFTCHSCHI YUBUFSI Y RPMECHSCHI NBUFETULYI FPTS RETEDEMSHCHCHBMY P-51D H TBCHEDUYLY. LFY LHUFBTOSHCHE CHBTYBOFSHCH PFMYYUBMYUSH PF F-6D LPNRMELFBGYEK BRRBTBFHTSC Y HER TBURPMPTSEOEN. ChPPTKhTSEOYE OM OII NPZMP UPUFPSFSh YEUFY, YUEFSHCHTEI Y DCHHI RHMENEFPCH YMY CHPPVEE PFUHFUFCHPCHBFSH.
OM VBE FEI TSE RPUMEDOYI UETYK P-51D BDOAA LBVYOH, CH LPFPTPK LÅT OSS GÅ JOUFTTHLFPT, TBURPMPTSYMY OM NEUFE ZHAEMTSOPZP FPRMYCHOPZP VBLB. rTYYMPUS HVTBFSH PFFHDB Y TBDYPPVPTHDPCHBOYE. pVE LBVYOSCH OBLTSCCHBMYUSH PVEEK GEMSHOPK OBDOEK YUBUFSHHA ZHPOBTS. rTY LFPN YURPMSHЪPCHBMY UFBODBTFOKHA UELGYA, RPD LPFPTPK NEUFB ICHBFBMP Y DMS YOUFTHLFPTB, Y DMS PVCYUBENPZP. x PVPYI NPOFITPCHBMYUSH RTYVPTOSHCHE DPULY Y PTZBOSCH HRTBCHMEOYS.
RETUPOMBSHOSCHK DCHHINEUFOSHCHK "nHUFBOZ" YNEMUS X ZEOETBMB d. OM OEN PÅ RTPCHPDYM TELPZOPUGYTPCHLH RETEDPCHSCHI RPYGYK. IPFS X ZEOETBMB YNEMUS DIRMPN MEFUYLB, PO OE RYMPFYTPCHBM "nHUFBOZ" UBN - EZP CHPYIMY. h BDOEK LBVYOE, VI KOMMER HIT, DBCE OE VSCHMP CHFPTPZP HRTBCHMEOYS, BFP NPOFITPCHBMUS ULMBDOPK UFPMYL DMS LBTF Y DPLKHNEOPCH.
pDIO P-51D DPTBVPFBMY DMS RTYNEOEOYS U BCHYBOPUGB. OM BCHPDE H dBMMBUE RMBOET OEULPMSHLP HUYMYMY, HUFBOPCHYMY BICHBFSCH DMS LBFBRHMSHFSHCH, B RPD ICHPUFPPK YUBUFSHHA ZHAEMSTSB UNPOFYTPCHBMY RPUBDPYUOSCHKPU ZBFHOBTPBICH. uOBYUBMB OM CHPEOOP-NPTULPK VBE CH zhYMBDEMSHZHYY RPRTPVPCHBMY UBDYFSHUS OM LPOFHT RBMHVSHCH, OBTYUPCHBOOSCHK OM CHMEFOP-RPUBDPYuOPK RPMPUE. bFEN OM PVSCHUOPN "nHUFBOZE" t.
kl 15 OPSVTS 1944 Z. FFPF YUFTEVYFEMSH YURSHCHFSHCHBMUS OM BCHYBOPUGE "YBOZTY MB"; RYMPFYTPCHBM NBYYOH NPTULPK MEFUYL MEKFEOBOP t. vshchmp puchetyeop yuefshchte chmefb y ufpmshlp tse rpubdpl u btpzhyoyyetpn. UBNPMEF PFTSCHCHBMUS PF RBMHVSHCH, RTPVETSBCH CHUEZP 77 N, RTPVEZ OM RPUBDLE TBCHOSMUS 25 N. OP CHUE LFP DEMBMPUSH RTY NYINKHNE ZPTAYUEZP Y VEI RBFTPOCH DMS RHMENEFPCH.
rPtse RPDPVOSCHN PVTBPN NPDYZHYGYTPCHBMY DTKhZPK P-51D, LPFPTSHCHK FBLTS RPDLMAYUYMUS L YURSHCHFBOISN. uFPVSH RPCHSHCHUIFSH RHFECHA HUFPKYUYCHPUFSH, OM PVPYI UBNPMEFBI, PVP-OBYOOOSCHI ETF-51D, OBTBUFYMY CHCHETI LIMSH. pDOBLP CHUE LFP PUFBMPUSH H TBNLBI LURETYNEOFB.
PUEOSHA 1944 Z. DCHB P-51D RPVIMY OEPJYGYBMSHOSHCHK BNETYLBOULYK TELPTD FTBOULPOFYEOFBMSHOPZP RETEMEFB - PF PLEBOB DP PLEBOB. rPMLPCHOYL REFETUPO Y MEKFEOBOP LBTFET CHSHCHMEFEMY OM OPCHEOSHLYI YUFTEVYFEMSI Y yOZMCHKHDB. REFETUPO UEM CH OSHA-KPTLULPN BTPRPTFFH JIa zBTDIB Yuete 6 Yubupch 31 NYOHFH Y 30 UELHOD RPUME CHSHCHMEFB. y LFPZP LÄSNING 6 NYOHF U NEMPYUSHA PÅ RPFTBFIYM OM RTPNETSHFPYUOKHA RPUBDLKh UPP UFTENYFEMSHOPK DPBBRTBCHLPK. lBTFET HUFHRIM RPMLPCHOYLH WENSH NYOHF.
h dBMMBUE RTBLFYUEULY RBTMBMMEMSHOP U NPDYZHYLBGYEK D CHSHCHRHULBMUS PYUEOSH RPIPTSYK FYR l. EZP RTPYCHPDUFCHP OBYUBMPUSH OB OEULPMSHLP NEUSGECH RPCE. т-51л ПФМЙЮБМУС ЧЙОФПН "бЬТПРТПДБЛФУ" ЮХФШ НЕОШЫЕЗП ДЙБНЕФТБ, ЮЕН Х "зБНЙМШФПО УФБОДБТД" - 3,36 Н. пО ФПЦЕ ВЩМ ЮЕФЩТЕИМПРБУФОЩН БЧФПНБФПН, ОП Х "зБНЙМШФПОБ" МПРБУФЙ ВЩМЙ ГЕМШОЩНЙ Й ЙЪЗПФПЧМСМЙУШ ЙЪ БМАНЙОЙЕЧПЗП УРМБЧБ, Б Х "бЬТПРТПДБЛФУ" - UFBMSHOSHCHE RPMSCHE. OPCHSHCHK RTPREMMET YNEM VPMSHYK DYBRBPO HZMPCH RPCHPTPFB MPRBUFEK, B EZP NEIBOYN VSHCHUFTEE NEOSM VPMSHYPK YBZ OM NBMSCHK Y OPPVPTPF. pDOBLP "bTPRTPDBLFU" PVMBDBM IHDYEK HTBCHOPCHEYOOOPUFSHHA, UFP ULBSCCHBMPUSH H VPMEE CHSHCHUPLPN HTPCHOE CHYVTBGYK. MEFOSHCH DBOOSCHE UFBMSHOSHCHN CHYOFPN OENOPPZP KHIKHDYYMYUSH. CHUE PUFBMSHOPE H PVEYI NPDYZHYLBGYK VSCHMP PDYOBLPCHP, EUMY OE UYUYFBFSH NBMEOSHLPZP RETZHPTYTPCHBOOPZP CHEOFIMSGIPOOPZP EYFLB UMECHB CH RETEDOEK YUBBUFY LBRPFY. tBURPMPTSEOYE PFCHETUFYK OM OEN X D Y l PFMYUBMPUSH. zhPTLYMSH OM NPDYZHYLBGYY l UFBCHYMUS U UBNPZP OBYUBMB RTPY'CHPDUFCHB.
t-51l NPDETOYYTPCHBMUS RBTBMMEMSHOP U FIRPN D. obyuobs U UETYY l-10 EZP FPTS PUOBUFYMY TBLEFOSCHN CHPPTKhTSEOYEN. rTPYYCHPDUFCHP LFPK NPDYZHYLBGYY BLCHETYMPUSH H UEOFSVTE 1945 Z. ChuEZP H dBMMBUE UPVTBMY 1337 NBYYO FIRB l.
PRYBOYE P-51D.
lPOUFTHLFICHOP NPOPMBO Mustang VSCHM UCHPVPDPOEUHEIN OYLPRMBOPN U LTSCHMPN MBNYOBTOPZP RTPJYMS NAA-NACA. LTSCHMP YЪZPFPCHMSMPUSH YJ DCHHI UELGYK,UPEDYOSCHYIUS VPMFBNY RP GEOPTBMSHOPK MYOYY ZHAEMSCB,RTY LFPN CHETIOSS YUBUFSH PVTBBPCHSHCHCHBMB RPM LBVYOSCH. лТЩМШС ВЩМЙ ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙНЙ ДЧХИМПОЦЕТПООЩНЙ У ЗМБДЛПЛМЕРБООПК БМЛМЬДПЧПК (РМБЛЙТПЧБОЩК БМАНЙОЙК) ПВЫЙЧЛПК,РТЙЮЕН МПОЦЕТПОЩ ЧЩРПМОСМЙУШ ЙЪ ЛБМЙВТПЧБООПЗП ТЕМШУППВТБЪОПЗП Ч УЕЮЕОЙЙ РТПЖЙМС У ЧЩЫФБНРПЧБООЩНЙ ЧЕТИОЙНЙ Й ОЙЦОЙНЙ РПМЛБНЙ.рПРЕТЕЮОЩК ОБВПТ УПУФПСМ ЙЪ РТЕУУПЧБООЩИ ПВМЕЗЮЕООЩИ ПФЧЕТУФЙСНЙ ОЕТЧАТ Й УФТЙОЗЕТБНЙ ЙЪ ЛБМЙВТПЧБООПЗП РТПЛБФБ РП ЧУЕНХ ТБЪНБИХ.ьМЕТПОЩ У НЕФБММЙЮЕУЛПК ПВЫЙЧЛПК RPDCHEYCHBMYUSH L BDOENH MPOTSETPOH, RTYUEN MECHSCHK METPO YEM HRTBCHMSENSCHK FTYNNET. tBURPMPTSEOOSCHE OM BDOEK LTPNLE BLTSCHMLY HUFBOBCHMYCHBMYUSH NETSDH ÜMETPOBNY Y ZHAEMSTSEN.
GEMSHOPNEFBMMYUEULYK RPMKHNPOPLPCHSHK ZHAEMSTS UPVYTBMUS YЪ FTEI PFUELPC - DCHYZBFEMSHOPZP, LBVYOOPZP (PUOPCHOPZP) Y ICHPUFCHPZP. дЧЙЗБФЕМШ ХУФБОБЧМЙЧБМУС ОБ ДЧХИ V-ПВТБЪОЩИ УЧПВПДОПОЕУХЭЙИ УФПКЛБИ,ЧЩРПМОЕООЩИ Ч ЧЙДЕ РМПУЛПЗП ЧЕТФЙЛБМШОПЗП МЙУФБ У РТЕУУПЧБОЩНЙ ЧЕТИОЙНЙ Й ОЙЦОЙНЙ РПМЛБНЙ,ЛБЦДБС ЙЪ ЛПФПТЩИ ЛТЕРЙМЙУШ Ч ДЧХИ ФПЮЛБИ Л РЕТЕДОЕК РТПФЙЧПРПЦБТОПК РЕТЕЗПТПДЛЕ ПУОПЧОПК УЕЛГЙЙ.рПУМЕДОСС ВЩМБ УДЕМБОБ ЙЪ ДЧХИ ВБМПЛ,ЛБЦДБС ЙЪ ЛПФПТЩИ ЧЛМАЮБМБ РП ДЧБ МПОЦЕТПОБ,ПВТБЪПЧЩЧБЧЫЙИ ЧЕТИОАА ЛПОУФТХЛГЙА (ОЙЪ ПВТБЪПЧЩЧБМП ЛТЩМП - РТЙН. ТЕД.).хУЙМЕООБС ЧЕТФЙЛБМШОЩНЙ ЫРБОЗПХФБНЙ ПВЫЙЧЛБ ПВТБЪПЧЩЧБМБ ЖПТНХ.ъБ ЛБВЙОПК МПОЦЕТПОЩ РЕТЕИПДЙМЙ Ч РПМХНПОПЛПЛПЧХА ЛПОУФТХЛГЙА ХУЙМЕООХА ЫРБОЗПХФБНЙ.пФУПЕДЙОСАЭЙКУС ИЧПУФПЧПК ПФУЕЛ РП ЛПОУФТХЛГЙЙ РПДПВЕО ПУОПЧОПНХ.
iCHPUFPPCHPE PRETEOYE VSHMP GEMSHOSHCHN UCHPVPDOPOEUKHEIN NPOPRMBOOPPZP FIRB UP USHENOSCHNY BLPOGPCHLBNY. лПОУФТХЛФЙЧОП ПОП УПУФПСМП ЙЪ ДЧХИ МПОЦЕТПОПЧ,ЫФБНРПЧБОЩИ ОЕТЧАТ Й РТПЖЙМШОЩИ УФТЙОЗЕТПЧ,РПЛТЩФЩИ БМЛМЬДПЧПК ПВЫЙЧЛПК.лЙМШ ВЩМ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ФБЛЙН-ЦЕ.тХМШ ОБРТБЧМЕОЙС Й ТХМЙ ЧЩУПФЩ ЙНЕМЙ ДАТБМЕЧЩК ОБВПТ Й РПМПФОСОХА ПВЫЙЧЛХ.хРТБЧМСАЭЙЕ РМПУЛПУФЙ ВЩМЙ ДЙОБНЙЮЕУЛЙ УВБМБОУЙТПЧБОЩ Й ЙНЕМЙ ФТЙННЕТЩ. дЧБ РТПФЕЛФЙТПЧБООЩИ ФПРМЙЧОЩИ ВБЛБ ЕНЛПУФША РП 350 М ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ УФБОДБТФОП - РП ПДОПНХ Ч ЛБЦДПН ЛТЩМЕ НЕЦДХ МПОЦЕТПОБНЙ.дПРПМОЙФЕМШОЩК ВБЛ,ЧНЕЭБЧЫЙК 320 М,ВЩМ ХУФБОПЧМЕО Ч ЖАЪЕМСЦЕ ЪБ ЛБВЙОПК.рПД ЛpЩМШСНЙ ФБЛЦЕ НПЗМЙ РПДЧЕЫЙЧБФШУС ДЧБ УВТБУЩЧБЕНЩИ ВБЛБ ЕНЛПУФША РП 284 ЙМЙ 416 М.ч ЪБЧЙУЙНПУФЙ PF OBMYYUYS FPRMMYCHB VPECHPK TBDYKHU VSCHM UMEDHAEIN: FPMSHLP U CHOHFTEOOOYNY VBLBNY - 765 LN, DCHHNS 284-M VBLBNY - 1045 LN, DCHHNS 416-M VBL68BNY - LN 13.
пУОПЧОЩН ЧППpХЦЕОЙЕН P-51D СЧМСМЙУШ ЫЕУФШ 12,7-НН РХМЕНЕФПЧ Browning ХУФБОПЧМЕОЩИ РП ФТЙ Ч ЛpЩМЕ,У НБЛУЙНБМШОЩН ВПЕЛПНРМЕЛФПН РП 400 РБФТПОПЧ ОБ УФЧПМ ДМС ЧОХФТЕООЙИ Й РП 270 ДМС ГЕОФТБМШОЩИ Й ЧОЕЫОЙИ РХМЕНЕФПЧ,Ч ГЕМПН УПУФБЧМСАЭЙИ 1880 РБФТПОПЧ.гЕОФТБМШОЩЕ РХМЕНЕФЩ НПЦОП ВЩМП УОСФШ ,ХНЕОШЫЙЧ ЧППpХЦЕОЙЕ ДП 4-И РХМЕНЕФПЧ Й,УППФЧЕФУФЧЕООП,ХНЕОШЫЙЧ ВПЕЛПНРМЕЛФ,ОП Ч ЬФПН УМХЮБЕ Mustang НПЗ ОЕУФЙ ДЧЕ 454-ЛЗ ВПНВЩ ЙМЙ ДЕУСФШ ОЕХРТБЧМСЕНЩИ 127-НН ТБЛЕФ ЙМЙ ЫЕУФШ РХУЛПЧЩИ ФТХВ ДМС ТБЛЕФ ФЙРБ "ВБЪХЛБ",ХУФБОПЧМЕООЩИ Ч ДЧХИ УЧСЪЛБИ РП ФТЙ ФТХВЩ РПД ЛpЩМШСНЙ.лПЗДБ УФБМЙ ЙЪЧЕУФОЩ ХОЙЛБМШОЩЕ ЧПЪНПЦОПУФЙ ЬФЙИ ТБЛЕФ,ХУФБОПЧМЕООЩИ ОБ P-51D,ФП РПУМЕДОЙЕ 1100 P-51D-25-NA ВЩМЙ ЧЩРХЭЕОЩ У РЙМПОБНЙ "ОХМЕЧПК ДМЙОЩ" (РПРТПУФХ ДЧБ УФЕТЦОС У ЪБНЛБНЙ - РТЙН. РЕТЕЧ.) ДМС РПДЧЕЫЙЧБЕНЩИ РПД ЛТЩМШС 127-НН ТБЛЕФ,ЛПФПТЩЕ ЙНЕМЙ НЕОШЫЙК ЧЕУ РП УТБЧОЕОЙА У ФТХВЮБФЩНЙ ОБРТБЧМСАЭЙНЙ.фПЮЛБ УИПЦДЕОЙС РХМЕНЕФОЩИ ФТБУУ ВЩМБ ХУФБОПЧМЕОБ ОБ 275 НЕФТБИ,ОП ОЕЛПФПТЩЕ РЙМПФЩ ХНЕОШЫБМЙ ЕЕ ДП 230 Й ТЕЗХМЙТПЧБМЙ РХМЕНЕФЩ РП УЧПЕНХ ЧЛХУХ .
uFBODBTFOSCHN DCHYZBFEMEN P-51D VSM 12-GYMYODTPCHSCHK DCHYZBFEMSH TSYDLPUFOPZP PIMBTTSDEOYS Rolls-Royce Merlin V-1650-3 YMY V-1650-7 TBCHYCHBCH00YK 1.4. ОБ ЧЪМЕФЕ.HБ РЕТЧЩИ нХУФБОЗБИ ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ ОЙЪЛПЧЩУПФОЩЕ ДЧЙЗБФЕМЙ Allison,ОП ЛПЗДБ ВЩМЙ ПУПЪОБОЩ ЕЗП ЧПЪНПЦОПУФЙ ЛБЛ ЧЩУПФОПЗП ЙУФpЕВЙФЕМС,ТЕЫЙМЙ ХУФБОПЧЙФШ ДЧЙЗБФЕМШ Merlin.дМС ЬФПК ГЕМЙ ЛПНРБОЙЙ "Rolls-Royce" ВЩМЙ РЕТЕДБОЩ ЮЕФЩТЕ Mustang Mk.I,ЙУРПМШЪПЧБЧЫЙЕУС Ч ЛБЮЕУФЧЕ ПРЩФПЧЩИ - AL963, AL975,AM203 Й AM208.дЧЙЗБФЕМЙ УЕТЙЙ Merlin 61 ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ У ДПРПМОЙФЕМШОЩН РЕТЕДОЙН ТБДЙБФПТПН ЧДПВБЧПЛ Л ПВЩЮОПНХ У ЧПЪДХИПЪБВПТОЙЛПН РПД ЖАЪЕМСЦЕН.лПНВЙОБГЙС Mustang/Rolls-Royce ПЛБЪБМБУШ ОБУФПМШЛП ХДБЮОПК,ЮФП УФБМБ УФБОДБТФОПК ДМС ЧУЕИ ЧБТЙБОФПЧ нХУФБОЗБ.дМС ХЧЕМЙЮЕОЙС ЧЩРХУЛБ ДЧЙЗБФЕМЕК,БНЕТЙЛБОУЛБС ЖЙТНБ "Packard Bilföretag" OBYUBMB ChSCHHRHULBFSH Merlin RP MYGEOJYY.
Merlin HБ ДЧЙЗБФЕМСИ УЕТЙЙ -3 ТБВПФБ ФХТВПЛПНРТЕУУПТБ ОБЮЙОБМБ ПЭХЭБФШУС У ЧЩУПФЩ 5800 Н,Б УЕТЙЙ -7 ПФ 4500 ДП 5800 Н.фХТВПОБДДХЧ ВЩМ БЧФПНБФЙЮЕУЛЙН,ОП НПЗ ТЕЗХМЙТПЧБФШУС ЧТХЮОХА.дМС РПМХЮЕОЙС ДПРПМОЙФЕМШОПК НПЭОПУФЙ Ч БЧБТЙКОПН УМХЮБЕ НПЦОП ВЩМП ЖПТУЙТПЧБФШ ДЧЙЗБФЕМШ,ФПМЛОХЧ УЕЛФПТ ЗБЪБ ЪБ ПЗТБОЙЮЙФЕМШ , UMPNBCH RTEDPITBOYFEMSHOHA YUELKH.EUMY LFPF TETSYN YURPMSHЪPCHBMUS UCHCHCHIE RSFY NYOHF, FP UHEEUFCHPCHBM UETSHOEOSCHK TYUL RPCHTEDYFSH DCHYZBFEMSH.
х РЙМПФПЧ нХУФБОЗПЧ ОЕ ПУФБЧБМПУШ УПНОЕОЙК,ЛПЗДБ ФХТВПЛПНРТЕУУПТ РЕТЕИПДЙМ ОБ ЧЩУПФОЩК ОБДДХЧ,ЙЪ-ЪБ ТЕЪЛЙИ УПДТПЗБОЙК НБЫЙОЩ.пОЙ ОБХЮЙМЙУШ РТЕДХЗБДЩЧБФШ ЕЗП ЧЛМАЮЕОЙЕ Й ХНЕОШЫБМЙ ЗБЪ.рТЙ УОЙЦЕОЙЙ РЕТЕИПД ОБ ОЙЪЛПЧЩУПФОЩК ОБДДХЧ РТПЙУИПДЙМ ОБ ЧЩУПФЕ 4800 Н Й ЕДЙОУФЧЕООЩН ХЛБЪБОЙЕН ОБ ЬФПФ НПНЕОФ ВЩМП РБДЕОЙЕ ДБЧМЕОЙС OM TBMYUOSCHI RTYVPTBI.
Merlin ЧТБЭБМ ЮЕФЩТЕИМПРБУФОЩК БЧФПНБФЙЮЕУЛЙК ЧЙОФ РПУФПСООПК УЛПТПУФЙ - МЙВП Hamilton-Standard Hydromatic,МЙВП Aeroproducts.нБУМПТБДЙБФПТ Й ЦЙДЛПУФОПК ТБДЙБФПТ ПИМБЦДЕОЙС (30/70 % ЬФЙМЕО-ЗМЙЛПМШ/ЧПДБ) ВЩМЙ ХУФБОПЧМЕОЩ Ч УЙМШОП ЧЩДЧЙОХФПН РПДЖАЪЕМСЦОПН ПВФЕЛБФЕМЕ У ЧПЪДХИПЪБВПТОЙЛПН.
еДЙОУФЧЕООПК УМБВПУФША ДЧЙЗБФЕМС Merlin ВЩМП ФП,ЮФП ПО НПЗ ЧЩКФЙ ЙЪ УФТПС ЙЪ-ЪБ ЕДЙОУФЧЕООПК РХМЙ ЙМЙ ПУЛПМЛБ,ЮФП Ч РТЙОГЙРЕ РТЙУХЭЕ ЧУЕН pСДОЩН ДЧЙЗБФЕМСН ЦЙДЛПУФОПЗП ПИМБЦДЕОЙС, ОП ОЕ ХНБМСМП ДПУФПЙОУФЧ нХУФБОЗБ Ч ГЕМПН Й УБНПМЕФ РТЙЧЕФУФЧПЧБМУС НОПЗЙНЙ ЬЛЙРБЦБНЙ B-17 РТЙ ЙИ РТПОЙЛОПЧЕОЙЙ ЧЗМХВШ OEVEU ZETNBOY CHP CHTENS DOECHOOPZP OBUFHRMEOYS RTPFICH OBGYUFULPK CHPEOOPC RTPNSCHYMEOOPUFY. UFPYNPUFSH P-51D Mustang U DCHYZBFEMEN Packard Merlin UPUFBCHMSMB $50985, UFP CHEUSHNB OENOPPZP DMS FBLPZP LVZHELFYCHOPZP Y LMESBOFOPZP UBNPMEFB.
| mfi: |
| nPJYLBGYS | P-51D-25-NA |
| tBNBI LTSCHMB, N | 11.28 |
| dMYOB, N | 9.84 |
| chShCHUPFB, N | 4.17 |
| rMPEBDSh LTSCHMB, H2 | 21.69 |
| nBUUB, LZ | |
| RHUFPZP UBNPMEFB | 3232 |
| OPTNBMSHOBS CHMEFOBS | 4581 |
| NBLUINBMSHOBS CHMEFOBS | 5262 |
| FYR DCHYZBFEMS | 1:a Rolls-Royce (Packard) Merlin V-1650-7 |
| nPEOPUFSH, M.U. | |
| CHEMEFOBS | 1 och 1695 |
| OPNYOBMSHOBS | 1 och 1520 |
| nBLUYNBMSHOBS ULPTPUFSH, LN/Yu | |
| X JENMY | 703 |
| OM CHSHCHUPF | 635 |
| lTECUETULBS ULPTPUFSH, LN/Yu | 582 |
| rTBLFYUEULBS DBMSHOPUFSH, LN | 3 350 |
| vPECHBS DBMSHOPUFSH, LN | 1528 |
| på LPTPRPDYAENOPUFSH, N/NYO | 1060 |
| rTBLFYUEULYK RPFPMPL, N | 12771 |
| LIRBC, UEM | 1 |
| chpptxeoye: |
YEUFSH 12.7-NN RHMENEFB Browning U NBLUINBMSHOSHCHN VPELPNRMELFPN RP 400 RBFTPOCH OB UFCHPM DMS CHOHFTEOOYI Y RP 270 DMS GEOPTBMSHOSHCHI Y CHOEYOYI RHMENEFPCH, CH GEMSAEIPN UPUF0BC YMY 4 12,7-NN RHMENEFB Y 2I 454-LZ VPNVSH YMY 10I 127-NN tu YMY 2 rx 2I3 TBLEF FIRB VBHLB. |
| DPR. YOZHPTNBGYS: |
|
yuETFETS " Nordamerikansk t-51 hustang
" WEENCH
:
CHBTYBOFSHCH PLTBULY
|
Denna oöverträffade "Mustang"
Med andra världskrigets utbrott började England och Frankrike, inför mäktiga tyska flygvapen, uppleva ett akut behov av moderna jaktplan. Inköp av militär utrustning började 1939. Men när det gäller deras egenskaper var de förvärvade fordonen underlägsna både de tyska VP09E-jaktplanen och de nya jaktplanen från England och Frankrike. Britterna beslutade att beställa ett nytt jaktplan utomlands som uppfyller kraven från det brittiska flygvapnet. Som utvecklare och leverantör valdes det nordamerikanska företaget, som lyckats visa sig väl med engelska piloter. Snart skapade de en preliminär design av jaktplanet, godkänt av kunderna, undertecknade ett kontrakt för teknisk utveckling och konstruktion av ett nytt flygplan, enligt vilket det första flygplanet var tänkt att levereras i januari 1941.
Det beslutades att använda Allison V-1710 tolvcylindrig vätskekyld motor med en enväxlad kompressor på jaktplanet. Utan den skrymmande turboladdaren som användes på Lockheed P-38-flygplanet, som har liknande motorer, hade stridsmotorn NA-73X en låg höjd, vilket begränsade flygplanets möjliga användning, men det fanns inga andra lämpliga vätskekylda motorer i USA vid den tiden.
Prototyp "Mustang"
Den första flygningen av det nya jaktplanet ägde rum 1940, och i slutet av vintern 1941 började även britterna testa Mustangen (det här namnet fick flygplanet efter att det antagits av det brittiska flygvapnet). Under testerna uppnåddes en maximal hastighet på 614 km/h på en höjd av 3965 m, bra hantering och start- och landningsegenskaper noterades. Mustangen erkändes snart som den bästa av de jagare som levererades till England från USA under Lend-Lease. Allisonmotorns otillräckliga höjd gjorde dock flygplanet ineffektivt i kampen mot tyska bombplan, som under täckmantel av kraftfulla stridsstyrkor plundrade England. Vi bestämde oss för att använda den för operationer på markmål och för flygspaning.
Den första sortien av Mustangs ägde rum den 5 maj 1942. Planen genomförde spaning av den franska kusten. För att göra detta var de utrustade med F-24 AFA, installerad i cockpitkapellet bakom piloten i en speciell blister i en viss vinkel.
Mustangernas "elddop" ägde rum den 19 augusti 1942 under en räd mot Dieppe. Sedan vann Mustang sin första seger: den brittiska flygvapnets frivilliga pilot X. Hills från Kalifornien sköt ner Focke-Wulf -190 i en luftstrid. Samma dag förlorades en Mustang.
Även sämre än Luftwaffe i höjd var Mustangs en svår motståndare för tyska jaktplan, eftersom de vanligtvis gjorde stridsflyg på låg höjd i hög hastighet. Den långa räckvidden tillät Mustangs att flyga över det tredje rikets territorium.
Under första halvan av 1942 anlände Mustang 1 från England till vårt land, där den testades vid Air Force Research Institute (lite senare skickades ytterligare 10 Mustangs 2 till Sovjetunionen).
Den framgångsrika användningen av Mustang av britterna väckte den amerikanska militärens intresse för den. Det amerikanska kommandot beslutade att köpa dem till sina egna flygvapen. I april 1942 slöts ett kontrakt för leverans av dessa flygplan till armén i versionen av ett dykbombplan, som fick beteckningen A-36A "Invader". Mustang-bombplanen var utrustad med en Allison V-1710-87-motor med en kapacitet på 1325 hk. Med. Flygplanets beväpning är sex maskingevär med en kaliber på 12,7 mm och två bomber med en kaliber på upp till 227 kg, upphängda under vingen. För att säkerställa dykbombning var A-36A utrustad med luftbromsar installerade på de övre och nedre ytorna av vingen och ger ett dyk med en hastighet av 402 km/h (utan bromsar kunde Mustang-dykhastigheten nå 800 km/h ). Flygplanets maximala hastighet var 572 km / h på en höjd av 1525 m, med upphängning av två bomber minskade den till 498 km / h.
Under striderna i operationsteatern i Medelhavet och i Fjärran Östern gjorde A-36A dykbombplan 23 373 utflykter, släppte 8 000 ton bomber på fienden, sköt ner 84 fientliga flygplan i luftstrider och förstörde 17 till på marken. Invaders egna förluster uppgick till 177 fordon – inte så mycket för flygplan som opererade med så hög intensitet över fiendens frontlinje.
1510 Mustang-flygplan av olika modifikationer med Allison-motorn byggdes. De användes i stridsoperationer i Europa fram till maj 1945 och fick ett rykte som utmärkta jaktbombplan, dykbombplan och långdistansspaningsflygplan med hög hastighet som framgångsrikt kan genomföra luftstrider. Men på grund av motorns låga höjd och den höga specifika belastningen på vingen, som begränsade manövrerbarheten, användes de lite som jaktplan. Samtidigt, med ökningen av produktionen av tunga bombplan i USA och starten av de allierade flygattacken mot Tyskland 1943, behovet av eskortjaktflygplan med större räckvidd och stridsegenskaper på avsevärda höjder, motsvarande den arbetande nivåer av "flygande fästningar", ökade. Ett sådant flygplan var en ny modifiering av Mustang, född tack vare gemensamma ansträngningar från brittiska och amerikanska specialister.
Ronnie Harker, en testpilot som är väl bekant med andra Rolls-Royce-drivna flygplan, sa efter en 30-minuters flygning i Mustangen att det nya flygplanet överträffade hans förväntningar och visade utmärkt prestanda på låg höjd. De blir dock ännu bättre om Mustangen är utrustad med Merlin-motorn som används i Spitfires och Lancaster bombplan.
Harkers rekommendationer beaktades. Till en början beslutades det att installera Merlin-motorer på flera Mustang-flygplan 1. Representanter för det amerikanska flygvapnet och North American, med vilka den amerikanska regeringen tecknade ett kontrakt för konstruktion av två P-51-jaktplan med Packard V-1653- 3 motorer, blev intresserad av dessa verk (amerikanskt namn för motorn "Merlin", tillverkad i USA under licens).
Det första flygplanet som konverterades i England av Rolls-Royce, Mustang X togs i luften för första gången i oktober 1942, och visade verkligen enastående flygegenskaper: ett experimentellt jaktplan med en startvikt på 4113 kg nådde en maximal hastighet på 697 km/h på höjd 6700 m (för jämförelse: R-51-flygplanet med Allison-motor med en startvikt på 3910 kg under flygtester i England nådde en hastighet av endast 599 km/h på en höjd av 4570 m). Vid havsnivån var den maximala stigningshastigheten för Mustang X 17,48 m/s (R-51 - 9,65 m/s) och på en höjd av 2290 m - 18,08 m/s (R-51 - 10,16 m/s) på en höjd av 3350 m). Enligt de initiala planerna var det meningen att den skulle utrusta 500 Mustang 1-stridsflygplan med Rolls-Royce-motorer, men utomlands började de, med amerikanernas effektivitetsegenskaper, producera stora mängder nya Mustang-flygplan med brittiskt designade motorer.
I slutet av november 1941 slutförde North American konstruktionen av det första XP-51B-flygplanet med en V-1650-3-motor med en starteffekt på 1400 hk. Med. och effekt i forcerat läge 1620 l. Med. på en höjd av 5120 m. Flygplanet lyfte den 30 november 1942 och visade egenskaper som var betydligt överlägsna dess engelska motsvarighet. Med en startvikt på 3841 kg erhölls en maximal hastighet på 729 km / h på en höjd av 8780 m. Den maximala stigningshastigheten på en höjd av 3900 m var 19,8 m / s, servicetaket var 13 470 m.
Under byggandet av flygplanet gjordes vissa ändringar i deras design: i synnerhet på flygplanen i R-51V-1 - R-51V-5-serien installerades en extra bränsletank med en kapacitet på 322 liter i flygkroppen. Liknande designändringar gjordes på R-51C-3-flygplanet, tillverkat i Dallas. Efter att ha installerat en extra flygkroppstank ökade den normala startvikten för flygplanet till 4450 kg och det maximala (med bomber och PTB) - upp till 5357 kg. Men under driften av flygplanet visade det sig att den extra bränsletanken förändrar centreringen av fightern för mycket, och därför beslutades det att begränsa dess kapacitet till 246 liter. Flygplanen i serierna R-51V-15 och R-51C-5 var utrustade med V-1650-7-motorn med ökad effekt.
Med en extra flygkroppstank var den maximala flygräckvidden för R-51V 1311 km på en höjd av 7620 m, med två externa tankar med en kapacitet på 284 liter ökade den till 1995 km och med två PTB:er med en kapacitet på 409 liter, ursprungligen utvecklad i England för de republikanska jaktplanen R -47 "Thunderbolt", - upp till 2317 km. Detta gjorde det möjligt att använda Mustangs med Merlins som eskortjaktare i nivå med P-47 och P-38 flygplanen.
Den första sortien med P-51B-jaktplanen ägde rum den 1 december 1943, när en grupp nya Mustangs gjorde en faktaflygning över norra Frankrike och Belgien, under vilken flera flygplan endast fick lättare skador från tysk luftvärnsartillerield. , och fiendens kämpar till amerikanerna träffades inte. Den första luftstriden med deltagande av R-51B ägde rum först den 16 december 1943 över Bremen, då amerikanska Mustangen lyckades skjuta ner en Bf110 luftvärnsstridsflygplan.
Den 3 mars 1944 deltog de brittiska Mustangs, tillsammans med Blixten, i räden mot Berlin. Dagen efter dök P-51B upp i Berlins skyar och eskorterade amerikanska flygvapnets bombplan. Som ett resultat av den efterföljande luftstriden med tyska interceptorer sköt de allierade jaktplanen ner 8 fientliga flygplan, men deras egna förluster var mycket högre och uppgick till 23 R-51V, R-38 och R-47, inklusive 8 Mustang. Å andra sidan, den 6 mars, tog allierade stridsflygplan full hämnd: under en massiv räd av brittiska bombplan sköt eskortjaktplan ner 81 tyska stridsflygplan och förlorade endast 11 flygplan. Mustangen stod för 45 nedskjutna tyska fordon den dagen. Efter denna strid etablerade R-51B och R-51C ett rykte som de bästa allierade eskortjaktarna.
Mustangs fungerade framgångsrikt för att förstöra och blockera tyska luftvärnsjaktare på flygfält.
För att öka räckvidden för R-51 började externa fiberbränsletankar med en kapacitet på 409 liter att anlända från brittiska fabriker i stora mängder (hastigheten för deras utgivning var 24 000 per månad), som gradvis ersatte aluminium med 284 liter. En annan innovation av engelskt ursprung, som introducerades på P-51 B- och C-flygplanen, var Malcolm Hoods cockpitkapell, som skiljer sig från standardkapellet i en "uppsvälld" central del, vilket ger piloten en mycket bättre sikt. Sådana lampor installerades på både engelska och amerikanska Mustangs. Men i november 1943, i USA, på P-51 B-flygplanet, började tester på en ännu mer avancerad lanterna, vilket gav piloten en 360-graders vy. Dess design, som introducerades på senare P-51, har blivit "klassisk".
P-51D var utrustad med V-1650-7-motorn (1750 hk), beväpningen ökades till sex 12,7 mm maskingevär (400 skott per tunna). En modifiering av P-51D var P-51K-flygplanet med en Aeropradakt-propeller med en diameter på 3,35 m (fabriken i Dallas byggde 1337 av dessa flygplan). För att kompensera för minskningen av riktningsstabiliteten orsakad av användningen av en ny lykta, installerades en liten gaffel på individuella serier av P-51D-flygplanet. Ett utmärkande drag för dessa fighters var också en ökad ackord av vingroten. Totalt byggdes 9603 R-51 och K flygplan.
Fighters utmärkta hastighet och höjdegenskaper gjorde det möjligt för den nya modifieringen av stridsflygplanet för att framgångsrikt bekämpa fiendens jetplan. Så den 9 augusti 1944 engagerade P-51:or som eskorterade B-17:or Me-163 jetjaktplan och sköt ner en av dem. I slutet av 1944 kämpade Mustangs flera gånger framgångsrikt med Me-262 jetjaktplan. Dessutom fångades P-51:an och sköts ner av ett annat tyskt "flygande exotiskt" Ar-234 och "komposit"-flygplan Ju-88 / Bf109 "Mistel", samt V-1-projektiler.
R-51N - den sista av "Mustangs"
I slutet av kriget började Mustangs med Merlin-motorer komma in i Stillahavsområdet, där de deltog i räder på Iwo Jima och de japanska öarna. P-51 eskorterades av B-29 bombplan med två externa aluminiumtankar med en kapacitet på 625 liter och sex HVAR under vingen (i denna konfiguration var jaktplanets startvikt 5493 kg och lyfte från flygfält i tropisk värme blev en svår uppgift). Kollisioner med japanska jaktplan som försökte fånga upp B-29:or var relativt sällsynta och slutade vanligtvis till förmån för Mustangs. Det japanska flyget, efter att ha förlorat sin bästa flygpersonal och utrustat med flygplan som var mindre avancerade än fiendens, kunde inte längre ge seriöst motstånd mot amerikanerna, och luftstrider såg mer ut som en stryk än en kamp av jämlika motståndare. Framträdandet alldeles i slutet av kriget av det nya Kawasaki Ki.100-jaktplanet, som hade utmärkt manövrerbarhet i relativt hög hastighet på låg och medelhöjd, utjämnade dock i viss mån chanserna igen. "Mustangs" i strider och med dessa japanska maskiner uppnådde som regel seger på grund av högre hastighet, vilket gör att de kan påtvinga fienden sin stridstaktik. Samtidigt hade amerikanska piloters numeriska överlägsenhet och bästa yrkesutbildning ett avgörande inflytande på resultatet av striden.
Ändå började North American arbetet med att skapa nya modifieringar av Mustang, som utmärks av sin lägre vikt och förbättrade aerodynamik. På tre experimentella lätta Mustangs, betecknade XP-51F, installerades V-1650-7-motorn, de andra två flygplanen var utrustade med en Rolls-Royce Merlin 145 (RM, 14, SM) motor med en kapacitet på 1675 hk. Med. med en fyrbladig Rotol-propeller (dessa flygplan betecknades XP-51G). Startvikten för XP-5IF var 4113 kg (ett ton mindre än R-51), och maxhastigheten var 750 km/h på en höjd av 8839 m. XP-51 G var ännu lättare och snabbare maskin ( startvikt - 4043 kg, maximal hastighet - 759 km / h på en höjd av 6325 m). XP-51F lyfte första gången i februari 1944, XP-51G - i augusti samma år.
Trots den högre prestandan fick XP-51G ingen vidareutveckling, och seriefightern P-51N skapades på basis av XP-5IF. Den var beväpnad med 6 maskingevär, motorn var en Packard-Merlin V-1650-9 med en fyrbladig Aeroproduct-propeller. På en höjd av 3109 m kunde motorn i nödläge utveckla en effekt på 2218 liter. Med. Denna modifiering av Mustang visade sig vara den mest "frisky": utan externa bränsletankar och andra externa upphängningar utvecklade flygplanet en horisontell hastighet på 783 km / h på en höjd av 7620 m. Klättringshastigheten var 27,18 m / h. s. Med en tillgång på bränsle endast i de interna tankarna var flygräckvidden för R-51N 1400 km, med externa bränsletankar - 1886 km.
Flygplanet togs första gången i luften i februari 1945. Det amerikanska flygvapnet beställde 1 450 P-51H-jaktplan från Eaglewoodfabriken, men endast 555 byggdes före krigets slut.
Efter kriget var Mustangs i tjänst med många stater i nästan alla delar av världen och deltog i olika lokala krig, varav det sista var "fotbollskriget" mellan Honduras och El Salvador 1969. De hade en chans att genomföra luftstrider med sovjettillverkade fordon: under Koreakriget var P-51 i tjänst med de amerikanska, australiensiska, sydafrikanska och sydkoreanska skvadronerna som deltog i fientligheterna. "Mustangs" användes främst som attackflygplan, men de lyckades skjuta ner flera nordkoreanska Yak-9 och La-11. Möten med MiG-15 slutade som regel med förstörelsen av R-51-flygplanet. Av denna anledning minskade antalet Mustangs som deltog i striderna gradvis, även om de fortfarande "överlevde" innan vapenstilleståndet undertecknades 1953.
På basis av Mustang skapades många sport- och rekordflygplan (inklusive Frank Taylors flygplan, på vilket det absoluta världsrekordet för ett kolvflygplan, som hittills inte har slagits, sattes 1983 - 832,12 km/h) .
På 1980-talet gjordes försök att återuppliva Mustangen som ett modernt attackflygplan. Baserat på P-51 skapade företaget Piper det lätta attackflygplanet RA-48 Enforcer, designat för att bekämpa stridsvagnar. Två experimentflygplan byggdes, men serien blev aldrig av.
En så lysande och lång karriär för R-51 beror utan tvekan på den tekniska och aerodynamiska perfektionen av dess design, det framgångsrika valet av motor och, viktigast av allt, det aktuella utseendet på denna fighter. Faktum är att P-51:an med Merlin-motorn började komma in i armén när den behövdes som mest: under utplaceringen av en flygattack mot Tyskland och Japan 1944, och mest harmoniserad med B-17 och B-29, som det var tänkt att åtfölja. Särskilt anmärkningsvärt är det faktum att Mustangen var frukten av "internationell" teknisk kreativitet: byggd efter brittiska specifikationer och, i slutändan, utrustad med en engelsk motor, verkade den kombinera de bästa egenskaperna hos amerikanska och brittiska fighters.
Vladimir Ilyin
"Fosterlandets vingar" nr 10 1991
1944 pågick en riktig pandemonium i Europas himmel, en armada av amerikanska och brittiska fyrmotoriga bombplan flög till Tysklands industricentra, tyska stridsflyg försökte förhindra dem efter bästa förmåga. Men oftare än inte var försöken misslyckade. (bombplan) försvarades av piloter från amerikanska täckgrupper i nordamerikanska P-51 Mustang-jaktplan.
Beväpnade med batterier av tunga maskingevär, hög hastighet och hänsynslöst mod från Mustang-piloterna, stod de i vägen för Luftwaffes ess som en mur. Kriget i Europa tog slut, men fem år senare kolliderade P-51:orna med Yak-9 i Koreas himmel. Det här kriget var kolvstridsflygplanens svanesång, och det sista där den amerikanska North Fmerican P-51 Mustang-jaktplanen deltog.
Historien om utvecklingen och modifieringen av flygplanet
Historien om detta flygplan började tidigt på våren 1940, med inbjudan av ledningen för flygplanstillverkaren North American till den brittiska inköpskommissionen. Som det visade sig var syftet med denna inbjudan ett förslag att organisera produktionen av R-40S-jaktplanet i företagets verkstäder.
Faktum är att den brittiska industrin vid den tiden inte kunde klara av att förse Royal Air Force med moderna flygplan. Därför köptes en del av vapnen, inklusive R-40 Tomahawk-jaktplanen, från USA.
Men företagets ledning, som nyktert bedömde egenskaperna hos R-40, vägrade att tillverka detta flygplan.
I gengäld erbjöd sig North American att på kort tid utveckla ett nytt jaktplan mer lämpat för moderna luftstrider.
Faktum är att ett sådant projekt redan utvecklades inom företaget, det var NA-73-flygplanet som skapades på grundval av erfarenheterna från kriget i Spanien och studien av den europeiska stridsflottan 1938-39.
Detta projekt föreslogs av amerikanerna att köpas av den brittiska inköpskommissionen för att beväpna Royal Air Force. Projektet avslutades omgående och flögs (godkänt flygtest).
Och redan den 24 september 1940 skrev Storbritannien på ett kontrakt för leverans av 620 Mustang-jaktplan till RAF (Royal Air Force), det mest märkliga är att flygplanet fortfarande var i designstadiet.
Men redan i april 1941 lämnade den första Mustang I, detta är det brittiska namnet på flygplanet som senare kallas P-51A, verkstäderna på fabriken i Inglewood.
- "Mustang" Mk.1;
- "Mustang" Mk.1A, flygplan köpt av den amerikanska regeringen och med arméindex P-51, beväpning var 4x20 mm kanoner M2 "Hispano";
- "Mustang" Mk.X - fem flygplan, som var utrustade med högeffekts engelska Merlin-motorer, massproducerades inte.
Flygplanets beväpning bestod av två synkrona 12,7 mm maskingevär och gevärskalibriga vingkulsprutor, senare ändrades vingbeväpningen till 4x20 mm Hispano-Suiza kanoner, och synkron beväpning togs bort helt och hållet.
Allison V-1710F3R motor, 1150 hk accelererade planet till 620 km/h.
Den ursprungliga egenskapen hos flygplanet var den laminära profilvingen. Denna profil användes först på ett produktionsflygplan.
Dessa flygplan var också av intresse för generalerna från det amerikanska flygvapnet, två flygplan av den första serien levererades till Reitfield Air Force Base för omfattande studier och tester. I den amerikanska armén fick de namnet XP-51.
Men i själva verket började de arbeta med dem först efter den japanska attacken på Pearl Harbor i december 1941. Det visade sig att US Air Force P-40-fighter i olika modifieringar är sämre än de japanska A5M Zero-fighters i nästan allt.
Dock antogs XP-51, som hade utmärkta jaktegenskaper, som ett strejkflygplan under namnet A-36A "Apache" eller "Invader", medan 55 jaktplan från den brittiska orden rekvirerades.
Dessa flygplan användes främst som dykbombplan och attackflygplan.
Slutligen, i februari 1943, antogs jaktplanet R-51A av den amerikanska armén. De synkroniserade maskingevären från detta flygplan togs bort, beväpningen bestod av 4 12,7 mm vingkalibrar, Allison V-1710-81-motorn accelererade bilen till 630 km / h på en höjd av 3000 meter. Cirka 300 maskiner av denna typ tillverkades.
Nästa modell var P-51B, motorn byttes till en mer kraftfull och höghöjd Packard Merlin V-1650-3, dess effekt var 1650 hk, på en höjd av 5000 meter kunde flygplanet flyga med en hastighet av 710 -720 km/h.
Samtidigt utökades produktionen, jagaren började tillverkas vid en fabrik i Dallas, denna maskin kallades R-51C. Maskinen motsvarade nästan helt modifieringen "B", och skilde sig från den endast i vissa enskilda detaljer.
1944 dök en mer avancerad modell av P-51D Mustang fighter upp.
Den skiljdes från tidigare versioner av en droppformad cockpittak och en kraftfullare motor.
Flygplanets massa har ökat, men både hastighet och räckvidd har ökat. Motorn installerades av en Packard eller Rolls-Royce Merlin V-1650-7 med en kapacitet på 1700 hästkrafter. Beväpningen förblev densamma som vid tidigare modifieringar: 6 tunga maskingevär i vingen.
Den elektroniska fyllningen förändrades också, radioutrustningen förbättrades, jaktplan försågs med utombordsvapen eller PTB (outboard fuel tanks) för att öka flygräckvidden.
Sedan fanns det modifikationer F, G och J som inte lämnade några betydande spår i historien och som faktiskt representerade experimentella prover. Den sista, om än något misslyckade, modellen var Mustang R-51N.
En motor med ett insprutningssystem för vatten-metanblandning gjorde det möjligt att utveckla effekt upp till 2250 hk i efterbrännare och hastighet upp till 750-780 km/h. Denna fighter var den sista Mustangen. Med undantag för den tvåmotoriga F-82 "Twin Mustang", men det är en annan historia.
Design
R-51 är ett monoplan helt i metall med en traditionell layout, med en låg vinge.
Flygkroppen är semi-monokok, med en tresektion. Det första motorrummet, följt av sittbrunnen och bakdelen. Motorn är placerad i flygplanets nos, propellern är fyrbladig, automatisk, konstant hastighet, dragtyp. Kylartunnlarna förs ut under buken bakom vingen.
Fjäderdräkten är av klassisk typ, från en fast stabilisator och köl och roterande roder i höjd och riktning.
Laminär profilvinge med avancerad mekanisering. Vid basen av vingen finns två grenar. Vingkonsolerna är integrerade, den övre delen av vingens mittsektion fungerade praktiskt taget som golvet i sittbrunnen. Vingsskiljningslinjen löpte längs den axiella delen av mittsektionen.
Vingskinnet gjordes med blindnitningsmetoden, varefter ytan jämnades till. När den släpptes från fabriken var ytan på vingen helt kittad och målad, detta uppnådde den nödvändiga renheten av det aerodynamiska flödet runt.
Skevroder användes som mekanisering, vänster skevroder hade en trimmer, klaffarna var placerade i baksidan av vingen, underifrån. Reglaget är helhydrauliskt.
Strålbombställ kan placeras under vingen för upphängning av missil- och bombvapen eller PTB med olika kapacitet.
Hytt i centrala delen av flygkroppen. På tidiga modeller är cockpitkapellet glidande, med en kåpa i stjärtsektionen. Från modifikation D, droppformad lykta.
En del av "Mustangs" och P-51B / C fick en Malcolm-lykta, med en bubbla i den glidande delen.
Detta förbättrade avsevärt synligheten för den bakre halvklotet.
Kabinutrustning på den tidens moderna flygplansnivå. Fordon monterade för Storbritannien fick standard RAF-kontroller monterade för USA, ett konventionellt handtag.
Landningsstället är trehjuligt med stjärtstöd, landstället efter start är helt indraget i nischer. Hantering av rengöring och bromsar hydrauliska.
Beväpning
Beväpningen bestod av 4, senare 6 M2 Browning maskingevär, placerade i vingen, tre per plan. På grund av vingens låga profil var detta arrangemang av vapen ett ganska kontroversiellt beslut, eftersom det krävde en begränsad ammunitionsbelastning. Lagret av patroner per fat var:
- två utvändiga, närmast vingspetsarna, maskingevär, 270 skott vardera;
- två centrala kulsprutor, 270 patroner ammunition vid behov, de kunde demonteras, varefter två 454 kg bomber kunde hängas på R-51, eller ett system med guider för att avfyra 127 mm NURS.
- två interna maskingevär, 400 patroner ammunition.
Placeringen av ett åtskilt batteri av maskingevär i vingen krävde att de nollställdes på ett visst avstånd. I det här fallet genomfördes skjutningen vanligtvis enligt följande. Flygplanets svans var monterad på getter så att maskingevärspiporna såg strikt horisontellt ut.
Därefter riktades kulsprutorna så att spårens gängor konvergerade vid en punkt på ett avstånd av 300 meter från flygplanet. Vissa piloter övade andra eldsträckor, men detta var standard.
Buntar med bazooka-flygplansmissiler, tre guider i en förpackning, eller 127 mm NURS i rörformade guider, skulle kunna användas som upphängda vapen.
Och även bomber för olika ändamål och kalibrar upp till 454 kg kunde hängas upp under vingen.
Vapen kompletterades efter vikt, beroende på uppgift valdes även utombordsvapen för den vikt som krävs.
Färgning och markering
För jagare av den brittiska ordningen blev engelsk kamouflage standard, men med en karaktäristisk egenskap. Med tanke på det faktum att det i USA inte fanns några nödvändiga namn på färger och lacker valdes liknande ut, därför var det amerikanska brittiska kamouflaget något annorlunda i nyans från faktiskt det brittiska.
Markeringen är alfabetisk, den första bokstaven betydde skvadronnumret, de återstående två - serienumret på fordonet i den.
Flygplan "Mustang" av de tidiga utgåvorna av den amerikanska beställningen fick en färgstandard för US Army Air Force. Fighterns topp var målad olivgrön. Underdel i neutral grå.
Zink-kromatprimer, gulgrön, användes för att måla de inre ytorna, insidan av kabinen målades med den.
Sedan 1944 beslutades det att överge målningen för att spara pengar, kriget var på väg mot sitt slut, luftöverhögheten hade vunnits, så försvarsministeriet beslutade att minska kostnaderna för färg.
De nysläppta Mustangs var täckta med en transparent nitrocellulosalack, framför sittbrunnen applicerades en bred antireflexremsa, med olivgrön färg. Det kom till den grad att inte ens elementen i flygplansramen var målade.
Men efter att fall av flygplansfel på grund av ruttna stänger noterades, återupptogs målningen av ramarna. Faktum är att en av väggarna i landningsställsnischen i R-51 är vingspetsen, och om den inte är täckt med en skyddande beläggning sprider rost sig relativt snabbt över hela flygplanet.
Kampanvändning
De första Mustangs gick i aktion i maj 1942, när de var brittiska jagare. Intressant nog användes huvuddelen av de tidiga modellerna av Mustangs av den brittiska ordningen som scouter. Dessa flygplan på en höjd av upp till 4000 meter hade en extremt hög hastighet, vilket de använde.
Jagare av den brittiska ordningen led relativt små förluster, av 600 flygplan gick bara ett hundratal flygplan förlorade.
Lite senare gick amerikanerna in i striden. R-51 jaktplan användes för att eskortera bombplan, som spaningsflygplan, och ofta som strejkflygplan, räckte 6 tunga maskingevär och andra upphängda vapen för att skingra en liten konvoj av utrustning eller förstöra ett tåg.
Flera maskiner skickades till USSR Air Force Research Institute för att fastställa behovet av Lend-Lease-förnödenheter. Men bilen såg inte bra ut, detta flygplan var inte lämpligt för förhållandena på östfronten.
Låg manövrerbarhet på låg höjd, där det förekom strider, ansågs också maskingevärsbeväpningen vara onödigt svag. Dessutom var flygplanet "trögt" vad gäller reaktionen på handtaget. Men samtidigt flög tusentals av dessa maskiner på västfronten.
Det var P-51 som blev den mest massiva kolvjaktaren i USA; mer än 14 000 Mustangs av olika modifieringar tillverkades.
Efter andra världskrigets slut överfördes kolvflygplan massivt till flygenheterna i US National Guard, medan det amerikanska flygvapnet tog emot nya F-80 jetjaktplan.
Kolvflygplan indexerades från "P" till "F", från engelskan "fighter", vilket betyder jaktplan. Den senaste stridsanvändningen som attackflygplan registrerades i Korea, där F-51 med utombordsvapen noterades, liksom den berömda F-82 Twin Mustang.
Men R-51-jaktplanen har inte gått till historien, ganska många av dessa flygplan har överlevt, som för närvarande flyger och deltar i flyguppvisningar och parader.
Video
Den nordamerikanska P-51 "Mustang", som anses vara den bästa amerikanska jaktplanen under andra världskriget, och bara näst i termer av massa, designades under ledning av L. Atwood på en brittisk order mottagen i maj 1940 (även om preliminära studier på initiativ har genomförts sedan sommaren 1939). Projektet, som fick varumärkesindexet NA-73, utvecklades för Allison V-1710-F3R 12-cylindrig vätskekyld motor (1100 hk). Flygplanet hade en helmetallkonstruktion med ett fungerande skal. Vingen fick en laminär profil. Särskild uppmärksamhet ägnades åt tillverkningsbarhet och den relativa billigheten i produktionen. Redan från början var det planerat att skydda bränsletankar och installera pansarglas.
NA-73X-prototypen togs i luften för första gången den 26 oktober 1940. Tester visade mycket lovande resultat - flygplanets hastighet var 40 km/h snabbare än P-40 med samma motor. Tillverkningen av flygplan under den brittiska ordern vid fabriken i Inglewood började i april 1941, och i september 1941 beställde också den amerikanska arméns flygvapen flygplanet.
De viktigaste ändringarna av P-51 "Mustang":
"Mustang"Mark. l- V-1710-39 motor (1150 hk). Beväpning - 4 12,7 mm maskingevär (2 synkrona flygkroppar och 2 vingar; ammunitionsbelastning på 400 patroner), 4 7,7 mm vingkulsprutor (500 patroner vardera). Tillverkade 620 flygplan.
R-51 - beväpnad med 4 20 mm Hispano Mk.ll vingkanoner. I september 1941 beställdes 150 fordon för leverans till Storbritannien under Lend-Lease (brittisk beteckning "Mustang" Mk.lA). En del av flygplanet överfördes till US Army Air Force och konverterades till F-6B fotospaningsflygplan.
R-51 MEN- motor V-1710-81 (1200 hk). Beväpning - 4 12,7 mm vingmonterade maskingevär (350 skott ammunition per tunna för inre och 280 för externa); upphängning av två 227 kg bomber är möjlig. Sedan februari 1943 har 310 tillverkats, varav 50 har överförts till Storbritannien (Mustang Mk.ll). 35 flygplan utrustade med AFA K-24 betecknades F-6B.
R-51 PÅ- Packard V-1650-3 motor (1400 hk). Beväpningen liknar R-51A. En extra bränsletank för flygkroppen är installerad på R-51V-5-serien och V-1650-7-motorn (1450 hk) är installerad på R-51V-10-serien. Sedan maj 1943 har 1988 fordon tillverkats. 71 spaningsflygplan betecknade F-6C. 274 flygplan levererade till Storbritannien betecknades "Mustang" Mk.NI.
R-51 FRÅN- en analog till R-51 B tillverkad av en ny fabrik i Dallas. Från R-51C-5-serien installerades V-1650-7-motorn. Från och med augusti 1943 tillverkades 1750 flygplan, 20 av dem omvandlades till F-6C spaningsflygplan. Fordonen som levererades till Storbritannien (626 enheter) betecknades "Mustang" Mk.NI.
P-51 D- en droppformad lykta användes, chassit var förstärkt. Motor V-1650-7. Beväpning - 6 12,7 mm vingmonterade maskingevär (400 skott ammunition per tunna för det inre paret och 270 för resten); det var tillåtet att demontera ett externt maskingevärspar, medan ammunitionslasten för de återstående var 400 patroner. Från serier P-51 D-25 upphängning tillhandahålls för 6 127 mm NAR HVAR (10, om undervings-PTB inte var upphängda). 7956 fordon tillverkades (6502 av fabriken i Inglewood och 1454 i Dallas), varav 280 levererades till Storbritannien (Mustang Mk.IV) och 136 omvandlades till F-6D spaningsflygplan.
R-51K- skilde sig från P-51D i typen av propeller (Airproducts istället för Hamilton Standard). Fabriken i Dallas producerade 1337 fordon, varav 594 levererades till Storbritannien (Mustang Mk.lVA) och 163 omvandlades till F-6D spaningsflygplan.
R-51 H- V-1650-9-motor med insprutningssystem för vatten-alkoholblandning (effekt i nödläge 2200 hk). Sedan februari 1945 har 555 fordon tillverkats vid fabriken i Inglewood. Den planerade produktionen av R-51M-varianten (med V-1650-9A-motorn utan insprutningssystem) av fabriken i Dallas avbröts på grund av krigets slut - endast 1 bil byggdes.
Modifieringar XP-51F (lätt version med V-1650-3), XP-51G (med brittiska Merlin 145M-motor) och XP-51J (med V-1710-119-motor) var inte seriebyggda.
Den totala produktionen av Mustangs i USA uppgick till 15 575 bilar. Dessutom byggdes flygplanet i Australien, där 100 P-51D-kit levererades 1944. 80 av dem monterades under den lokala beteckningen SA-17 "Mustang", 20 från februari 1945, resten användes som reservdelar. Sedan 1947 har ytterligare 120 SA-18 Mustang Mk.21, 22 och 23 flygplan, med olika motorer, tillverkats i Australien.
Flygprestanda North American P-51 "Mustang" Mk.I
Motor: Allison V-1710-39
effekt, hk: 1150
Vingspann, m.: 11,28
Flygplanslängd, m: 9,83
Flygplanshöjd, m: 3,71
Vingeyta, kvm. m.: 21,76
Vikt (kg:
tomt flygplan: 2717
start: 3915
Maxhastighet, km/h på en höjd av 6100 m: 615
Tid att klättra 1525 m, min: 2,2
Flygräckvidd, km (med PTB) 1200
Kampanvändning av P-51 Mustang
I Royal Air Force mottog 26:e AE de första Mustangs i februari 1942, och vid mitten av året hade 11 skvadroner redan flugit sådana maskiner. Den första sortien ägde rum den 10 maj 1942, när Mustangs stormade mål i Frankrike, och den 19 augusti deltog flygplan av denna typ i luftstrid för första gången, vilket gav en räd mot Dieppe. Flygplan "Mustang" Mk.l och IA användes av Royal Air Force fram till 1944, och endast som attackflygplan och spaningsflygplan. I december 1943 fick 65:e AE den första Mustang Mk.HI. Totalt var cirka 30 AE beväpnade med sådana maskiner, inklusive 3 kanadensiska och 3 polska, som opererade som en del av Royal Air Force. Mustang III användes för att eskortera bombplan, såväl som för att fånga upp V-1 kryssningsmissiler. Mustangs Mk.IV tjänade i samma roller. I synnerhet den 5 september 1944 sköt dessa flygplan ner 232 V-1. Brittiska Mustangs användes främst över Västeuropa. I Medelhavets operationsteater var deras användning mycket begränsad. Ungefär 600 Mustangs var planerade att överföras till Burma efter krigets slut i Europa, men de flesta av dem hann inte nå sin destination före överlämnandet av Japan. Efter andra världskrigets slut togs Mustangs i Storbritannien snabbt ur tjänst.
I den amerikanska arméns flygvapen användes Mustangs först i strid i april 1943 av den 154:e rekognoseringen AE, beväpnade med P-51 och F-6A och verksamma i Nordafrika. R-51A-flygplan användes huvudsakligen i Burma i 1:a, 23:e och 311:e IAG. R-51 V/S-fordon dök upp på den europeiska operationsplatsen i oktober 1943 - den 354:e IAG var den första som tog emot dem här. 11 flyggrupper med sådana Mustangs var stationerade i Storbritannien, 4 till var baserade i Italien. Deras huvudsakliga uppgift var att eskortera bombplan. I Burma var R-51 V / C-jaktare, från och med september 1943, beväpnade med tre grupper.
Sedan mars 1944 dök P-51D-flygplan upp i Europa. Den 55:e gruppen tog emot dem först. Den nya modifieringen visade sig vara en idealisk eskortjaktare med lång räckvidd, hög hastighet och stigningshastighet, såväl som stor eldkraft. Sedan de allierade landningarna i Normandie har Mustangs blivit ett av de viktigaste medlen för nära luftstöd, och agerar som stridsbombplan och attackflygplan. Dessutom användes de framgångsrikt för att fånga upp Me-262 jetjaktplan. I Storbritannien tog P-51D / K emot 14 luftgrupper, i Italien - 4. I operationsteatern i Stilla havet debuterade P-51D / K i slutet av 1944. Förutom att eskortera B-29 bombplan användes de att attackera markmål i Filippinerna och Taiwan, och från ögonblicket för fångst. Iwo Jima och arrangemanget av flygfält där - och på de japanska öarna.
Mustangs äger 4 590 av de 10 720 flygsegrar som US Army Air Forces hävdar i Europa, såväl som 4 131 av de 8 160 fientliga flygplan som förstördes på marken.
Under efterkrigstiden överfördes "Mustangs", som började i maj 1946, till National Guard Air Force. 1948 ändrades beteckningarna P-51 och F-6 till F-51 respektive RF-51. Den amerikanska F-51D användes flitigt under Koreakriget - främst som jaktbombplan. De sista Mustangs togs ur tjänst med National Guard Air Force 1957.
Det fria franska flygvapnet använde Mustangs, främst i spaningsversionen - från januari 1945 flög GR 2/33-skvadronen F-6C / D.
På Pacific Theatre of Operations tog Mustangs emot Royal Australian Air Force - förutom de lokalt monterade fordonen som nämnts ovan kom 214 P-51D och 84 P-51 K direkt från USA. Men de enheter de beväpnade nådde strid beredskap endast i slutet av fientligheterna, även om de deltog i ockupationen av Japan. 77:e AE 1950-1951 flög Mustang i Korea.
30 P-51Ds togs emot av Nya Zeeland 1945, men de deltog inte i fientligheter, efter att ha tjänstgjort förrän 1950. Kanada fick 100 P-51Ds strax före krigsslutet. Ett parti flygplan av denna modifiering överfördes också till flygvapnet i Sydafrikas unionen - 1950-1953. den 2:a AE kämpade på P-51D i Korea.
Kina 1943-1944 fick 100 P-51 V / S, och 1946 - 100 P-51D. Flygplanen användes under inbördeskriget och efter 1949 var de kvar i tjänst i både Kina och Taiwan under en tid.
Sovjetunionen fick 10 Mustangs Mk.l i början av 1942. Tre av dem i augusti 1942 genomgick militära försök på Kalininfronten och fick en negativ bedömning från stridspiloter. I framtiden användes Mustangs Mk.l endast för tränings- och experimentändamål - samt flera flygplan av senare modifieringar som gjorde tvångslandningar i sovjetiskt kontrollerat territorium.
Under de första efterkrigsåren togs stora partier av P-51D emot av Sverige, Schweiz och Italien. Maskiner av denna typ levererades också till Nederländerna (för service i Ostindien), Israel, Sydkorea, Indonesien, Kuba, Dominikanska republiken, Bolivia, Guatemala, Nicaragua, Uruguay, Haiti. I de flesta länder i "tredje världen" tjänstgjorde dessa flygplan fram till slutet av 60-talet.