Ամենաերկար առագաստանավը. Աշխարհի ամենամեծ առագաստանավերը

15.06.2017 11152

«Պրուսիան» հինգ կայմ առագաստանավ է՝ ամբողջովին պողպատե կորպուսով։ Նախկինում նա ուղղակի առագաստներով աշխարհի ամենամեծ նավն էր, ինչպես նաև համաշխարհային առևտրային նավատորմի այս դասի միակ հնգակայմ առագաստանավը: Առագաստանավը կառուցվել է 1902 թվականին Համբուրգյան բեռնափոխադրող Layesh ընկերության պատվերով։ Համբուրգը առագաստանավի հիմնական նավահանգիստն է: Ի տարբերություն շատերի՝ Պրուսիա առագաստանավը երբեք չի համալրվել օժանդակ շարժիչներով։ Նավի երկարությունը՝ 147 մետր, լայնությունը՝ 16,3 մետր, տեղաշարժը՝ 11,150 տոննա, նավի ծավալը՝ 5,081 RT (գրանցված տոննա), առագաստների մակերեսը՝ 6,806 քառակուսի մետր, շահագործման տարիները՝ 1902 թ. 1910 թ.

France II-ը ֆրանսիական հինգ կայմ առագաստանավ է։ Այս առագաստանավը համարվում է նավաշինության պատմության մեջ ամենամեծերից մեկը։ «France II»-ը դրվել է Ֆրանսիայի Բորդո քաղաքի «Chantiers et Ateliers de la Gironde» նավաշինարանում 1911 թվականին։ Առագաստանավի երկարությունը 146,20 մետր է, լայնությունը՝ 17 մետր, տեղաշարժը՝ 10,710 տոննա, նավի ծավալը՝ 5,633 RT, առագաստների ծավալը՝ 6,350 քմ։

«R.C.Rickmers»-ը գերմանական հինգ կայմ առագաստանավ է և ծառայել է նաև որպես առևտրային նավ: Առագաստանավի երկարությունը 146 մետր է, լայնությունը՝ 16,3 մետր, տեղաշարժը՝ 10500 տոննա, նավի ծավալը՝ 5548 գրանցված տոննա, առագաստի մակերեսը՝ 6045 քմ։

Schooner "Thomas W. Lawson"-ը աշխարհի միակ յոթանիստ առագաստանավն է։ Այն գործարկվել է Քուինսիում 1902 թվականին։ Հայտնի նավատեր Դեոն Քրոուլին իսկապես ցանկանում էր ստեղծել ամբողջ աշխարհում ամենամեծ առագաստանավը, և, հետևաբար, նա դարձավ դրա կառուցման գաղափարի ոգեշնչողը և հեղինակը: Առագաստանավի երկարությունը 144 մետր է, լայնությունը՝ 15 մետր, տեղաշարժը՝ 10,860 տոննա, նավի ծավալը՝ 5,218 RT, առագաստի մակերեսը՝ 4,330 քառակուսի մետր, Thomas W. Lawson շուների համախառն տոննաժը՝ 5,218։ (brt), որը կազմում է 137 (brt) այն ժամանակ ավելին էր, քան «Պրուսիա» հնգկայմ բարքը, որը շահագործման էր հանձնվել «Թոմաս. W. Lawson»:

Royal Clipper-ը հինգ կայմ, չորս աստղանի նավարկող առագաստանավ է, որը կառուցվել է Պրուսիայի պատկերով և նմանությամբ (1902 - 1910 թթ.): Առագաստանավի դասավորությունը մշակվել է նավային սարքերի լեհ մասնագետ Զիգմունտ Հորենի կողմից, իսկ ինքը առագաստանավը շահագործման է հանձնվել 2000 թվականին։ Աշխարհի ամենաերկար առագաստանավը կարող է տեղափոխել 227 ուղևոր։ Royal Clipper-ը կարող է զարգացնել մինչև 20 հանգույց արագություն: Նավի երկարությունը 134,8 մետր է, լայնությունը՝ 16,5 մետր, տեղաշարժը՝ 5061 տոննա, նավի ծավալը՝ 4425 տոննա, առագաստի մակերեսը՝ 5202 քմ։

«Պոտոսին» առագաստանավային հնգակայմ առևտրային նավ է, որը կառուցվել է 1895 թվականին Համբուրգի «Լայեշ» նավային ընկերության պատվերով։ Առագաստանավի երթուղին անցնում էր Գերմանիայի և Չիլիի միջև։ Առագաստանավի երկարությունը 132,1 մետր է, լայնությունը՝ 15,1 մետր, տեղաշարժը՝ 8580 տոննա, նավի ծավալը՝ 4026 տոննա, առագաստի մակերեսը՝ 4700 քմ։

Կոպենհագեն «Կոբենհավն» - վերջին հնգագնդ բարքը, որը կառուցվել է 1921 թվականին շոտլանդական «Ռամաժ և Ֆերգյուսոն» նավաշինական գործարանի կողմից՝ դանիական արևելասիական ընկերության պատվերով Կոպենհագենում Առաջին համաշխարհային պատերազմից հետո։ Բարկի երկարությունը 131,9 մետր է, լայնությունը՝ 15 մետր, տեղաշարժը՝ 7900 տոննա, նավի ծավալը՝ 3901 RT, առագաստի մակերեսը՝ 4644 քմ։

Frans I-ը ամենամեծ հինգ կայմ նավերից է: Առագաստանավը կառուցվել է 1890 թվականին։ Դա առաջին ֆրանսիական առագաստանավային բեռնատար նավն էր և երկրորդն աշխարհում այս դարաշրջանում: Նավի երկարությունը 133 մետր է, լայնությունը՝ 14,9 մետր, տեղաշարժը՝ 7800 տոննա։

Վայոմինգը վեց կայմ, 125 մետրանոց երկհարկանի շուներ է, որը կառուցվել է հիմնականում կանադական սոճից: Այն ժամանակ դա փայտե նավաշինության կատարելության բարձրակետն էր։ Վայոմինգը աշխարհի ամենամեծ ամբողջ փայտյա նավն է: Նավի երկարությունը 137 մետր է, լայնությունը՝ 15 մետր, տեղաշարժը՝ 8000 տոննա, նավի ծավալը՝ 3731 տոննա, առագաստի մակերեսը՝ 3700 քմ։

Մեծ Հանրապետությունը 19-րդ դարի ամենամեծ փայտե կլիպեր նավն է: Այն կառուցել է հայտնի ամերիկացի նավաշինիչ Դոնալդ Մակքեյը։ Clipper «Great Republic»-ը չափերով հավասար չէր. 19-րդ դարի ամերիկյան կլիպերների մեծ մասը մոտ 70 մետր երկարություն ունեին և համարվում էին աշխարհում ամենամեծը, անգլիական կլիպերները միջինը մոտ 60 մետր էին: Մեծ Հանրապետության երկարությունը 101,5 մետր էր, կլիպերի լայնությունը՝ 16,2 մետր, իսկ տեղաշարժը՝ 4556 տոննա։ «Մեծ Հանրապետություն» գրոտոյի բարձրությունը հասել է 70 մետրի։ Առագաստների ընդհանուր մակերեսը կազմում է 6070 քմ։

Viking-ը չորս կայմ պողպատե բարկ է, որը կառուցվել է 1906 թվականին Կոպենհագենում: Սա Սկանդինավիայում երբևէ կառուցված ամենամեծ առագաստանավն է։ Viking-ի երկարությունը 118 մետր է, լայնությունը՝ 13,9 մետր, տեղաշարժը՝ 6300 տոննա, նավի ծավալը՝ 2959 ռտ, առագաստի մակերեսը՝ 3690 քմ։

«Սեդովը» քառանկյուն բարձ է, որը կառուցվել է 1921 թվականին «Մագդալենա Վինեն II» անունով։ 1936 թվականից անունը փոխվել է «Կոմոդոր Ջոնսեն»։ Իսկ 1945 թվականին բարկը Մեծ Բրիտանիայի կողմից փոխանցվեց ԽՍՀՄ-ին և վերանվանվեց ի պատիվ ռուս հայտնի բևեռախույզ Գեորգի Յակովլևիչ Սեդովի։ Այսօր «Սեդովը» աշխարհի ամենամեծ առագաստանավային ուսումնական նավերից մեկն է: Երկարությունը՝ 117,5 մետր, լայնությունը՝ 14,6 մետր, տեղաշարժը՝ 7,320 տոննա, նավի ծավալը՝ 3,556 RT, առագաստի մակերեսը՝ 4,192 քմ։

Միությունը Պերուի նավատորմի ուսումնական առագաստանավ է։ Առագաստանավն ունի չորս կայմ պողպատե կորպուս։ Միությունը կառուցվել է 2014 թվականին Պերուի ծովային արդյունաբերական նավաշինական ընկերության կողմից, որը նաև հայտնի է որպես SIMA: Բարքի երկարությունը 115,75 մետր է, լայնությունը՝ 13,5 մետր, տեղաշարժը՝ 3200 տոննա, առագաստի մակերեսը՝ 4324 քմ։

Kruzenshtern-ը չորս կայմ բարկի է, ռուսական ուսումնական առագաստանավ։ Այն կառուցվել է 1925-1926 թվականներին Գերմանիայում։ Իջնելու ժամանակ կեղևն անվանվել է Պադուա, սակայն 1946 թվականին այն դարձել է ԽՍՀՄ սեփականությունը և վերանվանվել՝ ի պատիվ ռուս հայտնի ծովագնաց ծովակալ Իվան Ֆեդորովիչ Կրուզենշթերնի։ Նավի հայրենի նավահանգիստը Կալինինգրադն է: Առագաստանավի երկարությունը 114,5 մետր է, լայնությունը՝ 14,4 մետր, տեղաշարժը՝ 5805 տոննա, նավի ծավալը՝ 3064 տոննա, առագաստի մակերեսը՝ 3900 քմ։ Նավը բազմաթիվ անդրատլանտյան և շուրջերկրյա արշավներ է կատարել։ Միխայիլ Կոժուխովի ճամփորդական ակումբը եզակի հնարավորություն է տալիս ոչ միայն այցելել Կրուզենսթերն, այլև գնալ ճամփորդության:

Pamir-ը բազմակայմ առագաստանավ է։ Ժամանակին բազմաբնակարան առագաստանավերը, որոնք ստացան «թռչող «P» ոչ պաշտոնական անվանումը, ձեռք բերեցին համաշխարհային ժողովրդականություն: Առագաստանավերի այս շարքը կառուցվել է 19-րդ դարի վերջին՝ գերմանական «Ֆ. Laeisz. Բարկ «Պամիրը» դրանցից մեկն է։ Նավի երկարությունը 114,5 մետր է, լայնությունը՝ 14 մետր, տեղաշարժը՝ 3910 տոննա, նավի ծավալը՝ 3020 RT, առագաստի մակերեսը՝ 3800 քմ։

Խուան Սեբաստիան դե Էլկանոն իսպանական ռազմածովային ուժերի ուսումնական նավ է: Այն օգտագործվում է որպես ռազմածովային ակադեմիայի կուրսանտների ուսումնական բազա։ Elcano-ն աշխարհի ուսուցողական շուններից ամենամեծն է: Ըստ առագաստանավային սպառազինության տեսակի՝ «Էլկանոն» վերաբերում է վերին առագաստային (մարսելյան) շուներին, առաջնամասում կրում է չորս ուղիղ առագաստ և երեք թեք, մնացած երեք կայմերի վրա՝ միայն թեք առագաստներ։ Նավը նախագծվել և կառուցվել է Կադիսի «Էչևարիետա և Լարինագա» նավաշինարանում և գործարկվել 1927 թվականի մարտի 5-ին։ Շուներն անվանվել է Խուան Սեբաստիան դե Էլկանոյի (1476-1526) պատվին, առաջին նավաստիը, ով շրջել է աշխարհը: Նավի երկարությունը 113 մետր է, լայնությունը՝ 13 մետր, տեղաշարժը՝ 3670 տոննա, նավի ծավալը՝ 2464 RT, առագաստի մակերեսը՝ 3153 քմ։

Esmeralda-ն Չիլիի ռազմածովային ուժերի ուսումնական առագաստանավ է, որը կառուցվել է 20-րդ դարի կեսերին։ Նրան պառկեցրել են Կադիսի նավաշինարանում 1946 թվականին, իսկ վեց տարի անց նավը վաճառվել է Չիլիին՝ որպես այդ երկրին Իսպանիայի պարտքի մարման մաս։ 1953 թվականի մայիսի 12-ին նավը գործարկվեց, իսկ 1954 թվականի հունիսի 15-ին բարձրացվեց Չիլիի դրոշը։ Նավի երկարությունը 113 մետր է, լայնությունը՝ 13 մետր, տեղաշարժը՝ 3673 տոննա, նավի ծավալը՝ 2400 RT, առագաստի մակերեսը՝ 2935 քմ։

«Միր»-ը եռակայմ ուսումնական նավ է, ֆրեգատ՝ ըստ ուսումնական նավերի ընդունված դասակարգման, կամ «նավ»՝ ըստ առագաստանավային սարքավորումների՝ նավ՝ լրիվ առագաստանավային սարքավորումներով, որը պատկանում է Ծովային և գետային նավատորմի պետական ​​համալսարանին։ անվանվել է ծովակալ Ս.Օ.Մակարովի (Սանկտ Պետերբուրգ), իսկ 2014 թվականից՝ Ռոսմորպորտ։ Միրը կառուցվել է Գդանսկի նավաշինարանում 1987 թվականին։ Նավի երկարությունը 109,6 մետր է, ջրագիծը՝ 6,6 մետր, առագաստի ընդհանուր մակերեսը՝ 2771 քմ, միջին կայմի բարձրությունը՝ 49,5 մետր։ Տեղավորում է մինչև 200 մարդ։

Նադեժդան եռակայմ ուսումնական նավ է։ Լրիվ առագաստանավային սարքավորումներով նավը գրանցամատյանում նշված է որպես ֆրեգատ: Ներկայումս այն պատկանում է Հեռավորարևելյան ավազանի «ՌՈՍՄՈՐՊՈՐՏ» դաշնային պետական ​​միասնական ձեռնարկությանը։ Նավի երկարությունը 109,4 մետր է, լայնությունը՝ 14 մետր, տեղաշարժը՝ 2297 տոննա, առագաստի մակերեսը՝ 2768 քմ։

Ուսումնական առագաստանավ «Dar Molodezhi» լեհական եռակայմ ուսումնական առագաստանավ է, ֆրեգատ։ Այն կառուցվել է Գդանսկի Լենինի նավաշինարանում և գործարկվել 1982 թվականին։ Լեգենդար առագաստանավերի ժառանգորդ «Lwow» («Առյուծներ») արձակվել է Անգլիայում 1869 թվականին՝ առաջին պողպատե առագաստանավերից մեկը: Երկարությունը՝ 108,8 մետր, լայնությունը՝ 13,94 մետր, տեղաշարժը՝ 2,946 տոննա, նավի ծավալը՝ 2,384 RT, առագաստի ընդհանուր մակերեսը՝ 3,015 քմ։

«Պալադա»-ն եռակայմ ուսումնական նավ է (նավ՝ լրիվ առագաստանավային սարքավորումներով, գրանցամատյանում այն ​​նշված է որպես կեղև, մամուլում այն ​​երբեմն անվանում են ֆրեգատ), որը պատկանում է Հեռավոր Արևելքի պետական ​​տեխնիկական ձկնորսական համալսարանին (Վլադիվոստոկ): ): Երկարությունը՝ 108,6 մետր, լայնությունը՝ 14 մետր, տեղաշարժը՝ 2,284 տոննա, առագաստների ընդհանուր մակերեսը՝ 2,771 քմ։

«Խերսոնեսոսը» ուսումնական եռակայմ ֆրեգատ է (նավ՝ լրիվ անմիջական առագաստանավային սպառազինությամբ), Պետական ​​ծովային համալսարանի Սևաստոպոլի մասնաճյուղի ուսումնական բազան։ Ծովակալ Ֆ.Ֆ. Ուշակով (գրանցման նավահանգիստ - Սևաստոպոլ): Ֆրեգատի երկարությունը 108,6 մետր է, լայնությունը՝ 14 մետր, տեղաշարժը՝ 2987 տոննա, առագաստների ընդհանուր մակերեսը՝ 2770 քմ։

Libertad-ը Արգենտինայի ռազմածովային ուժերի ուսումնական առագաստանավ է։ Այն կառուցվել է 1950-ականներին Ռիո Սանտյագո նավաշինարանում՝ Լա Պլատայի մոտ և դարձել է աշխարհի ամենամեծ առագաստանավերից մեկը։ Առաջին ելքը դեպի ծով կատարվել է 1962 թվականին։ Անցել է ավելի քան 800 հազար ծովային մղոն (1,5 միլիոն կիլոմետր), այցելել ավելի քան 60 երկրների մոտ 500 նավահանգիստներ։ Նավի երկարությունը 103,7 մետր է, լայնությունը՝ 13,8 մետր, տեղաշարժը՝ 3765 տոննա, առագաստների ընդհանուր մակերեսը՝ 3652 քմ։

Amerigo Vespucci-ն իտալական ուսումնական առագաստանավ է։ «Amerigo Vespucci» եռատախտակամած առագաստանավը 50-60-ականների գծային առագաստանավի հիշեցում է: XIX դ. Այն գործարկվել է 1931 թվականի փետրվարին Նեապոլում։ Նավի երկարությունը 100,6 մետր է, լայնությունը՝ 15,56 մետր, տեղաշարժը՝ 4146 տոննա, նավի ծավալը՝ 3545 RT, առագաստների ընդհանուր մակերեսը՝ 2580 քմ։

«Stadsraad Lemkul»-ը նորվեգական եռակայմ առագաստանավ է, բարք, կառուցված 1914 թվականին։ Հանձնարարվել է Բերգեն նավահանգստին: Այն Նորվեգիայի ամենահին և ամենամեծ առագաստանավն է։ Նավի երկարությունը 98 մետր է, լայնությունը՝ 12,6 մետր, տեղաշարժը՝ 1516 տոննա, նավի ծավալը՝ 1701 RT, առագաստների ընդհանուր մակերեսը՝ 2026 քմ։

«Yacht Eos»-ը եռակայմ Բերմուդյան կղզիներով շուն է: Շուներն աշխարհի ամենամեծ մասնավոր առագաստանավերից մեկն է։ Այն պատկանում է միլիարդատեր մեդիամագնատ Բարրի Դիլերին՝ մոդելավորող Դիանա ֆոն Ֆուրստենբերգի ամուսնուն։ Զբոսանավի երկարությունը 92,92 մետր է, լայնությունը՝ 13,47 մետր, տեղաշարժը՝ 1500 տոննա, առագաստների ընդհանուր մակերեսը՝ 3600 քմ։

Եվ ես կցանկանայի նամակներ գրել ձեզ,

Այս թեմայում առաջարկում եմ կարճ էքսկուրսիա կատարել վաղ նավարկության պատմության մեջ՝ առագաստանավերի օրերում։ Դուք կիմանաք, թե ինչպես են զարգացել նավիգացիան և նավաշինությունը աշխարհի տարբեր ծայրերում

Պատմական ուրվագիծնավիգացիայի զարգացում

• Եգիպտոս

Առաջին առագաստանավերը Եգիպտոսում հայտնվեցին մ.թ.ա 3000 թվականին։ ե. Այդ են վկայում հին եգիպտական ​​ծաղկամանները զարդարող նկարները։ Այնուամենայնիվ, ծաղկամանների վրա պատկերված նավակների տունը, ըստ երևույթին, ոչ թե Նեղոսի հովիտն է, այլ մոտակա Պարսից ծոցը։ Դրա հաստատումը նմանատիպ նավակի մոդելն է, որը գտնվել է Էրիդու քաղաքում գտնվող Օբեյդի դամբարանում, որը կանգնած է եղել Պարսից ծոցի ափին:

1969 թվականին նորվեգացի գիտնական Թոր Հեյերդալը հետաքրքիր փորձ կատարեց փորձարկելու այն ենթադրությունը, որ պապիրուսի եղեգից պատրաստված առագաստով նավը կարող է նավարկել ոչ միայն Նեղոսով, այլև բաց ծովով։ Այս նավը, ըստ էության, լաստանավ, 15 մ երկարությամբ, 5 մ լայնությամբ և 1,5 մ բարձրությամբ, 10 մ կայմով և մեկ ուղիղ առագաստով, ղեկավարվում էր ղեկային թիակով:

Մինչ քամու օգտագործումը, լողացող նավերը կա՛մ շարժվում էին թիակների միջոցով, կա՛մ քաշվում էին գետերի և ջրանցքների ափերով քայլող մարդկանց կամ կենդանիների կողմից: Նավերը հնարավորություն էին տալիս տեղափոխել ծանր և մեծածավալ բեռներ, ինչը շատ ավելի արդյունավետ էր, քան ցամաքային թիմերով կենդանիներին տեղափոխելը։ Սորուն ապրանքները նույնպես տեղափոխվում էին հիմնականում ջրով։

Պատմականորեն վկայված է 15-րդ դարի առաջին կեսին ձեռնարկված Եգիպտոսի տիրակալ Հաթշեփսուտի ծովային մեծ արշավախումբը։ մ.թ.ա ե. Այս արշավախումբը, որը պատմաբանները նույնպես առևտուր են համարում, անցավ Կարմիր ծովով հնագույն երկիրՊունթ Աֆրիկայի արևելյան ափին (սա մոտավորապես ժամանակակից Սոմալին է): Նավերը վերադարձան ծանր բեռնված տարբեր ապրանքներով ու ստրուկներով։

• Փյունիկիա

Փյունիկեցիները սերտ նավարկության ժամանակ օգտագործում էին հիմնականում թեթև առևտրային նավեր, որոնք ունեին թիակներ և ուղիղ փոցխ առագաստ։ Շատ ավելի տպավորիչ տեսք ունեին երկար հեռավորությունների նավարկության և ռազմանավերի համար նախատեսված նավերը։ Փյունիկիան, ի տարբերություն Եգիպտոսի, ուներ շատ բարենպաստ բնական պայմաններ նավատորմի կառուցման համար. ափին մոտ, լիբանանյան լեռների լանջերին աճում էին անտառներ, որոնց գերակշռում էին լիբանանյան հայտնի մայրին ու կաղնին, ինչպես նաև այլ արժեքավոր ծառատեսակներ:

Բացի ծովային նավերը կատարելագործելուց, փյունիկեցիները թողեցին ևս մեկ ուշագրավ ժառանգություն՝ «գալլիա» բառը, որը հավանաբար մուտք է գործել եվրոպական բոլոր լեզուները: Փյունիկյան նավերը նավարկեցին խոշոր նավահանգստային քաղաքներից՝ Սիդոն, Ուգարիտ, Արվադա, Գեբալա և այլն, որտեղ այնտեղ եղել են նաև մեծ նավաշինարաններ։

Պատմական նյութերում խոսվում է նաև փյունիկեցիների հարավային ուղղությամբ Կարմիր ծովի վրայով դեպի Հնդկական օվկիանոս ճանապարհորդության մասին։ Փյունիկեցիներին է վերագրվում 7-րդ դարի վերջին Աֆրիկայի շուրջ առաջին ճանապարհորդության պատիվը։ մ.թ.ա ե., այսինքն՝ Վասկո դա Գամայից գրեթե 2000 տարի առաջ։

• Հունաստան

Հույներն արդեն IX դ. մ.թ.ա ե. նրանք փյունիկեցիներից սովորեցին կառուցել նավեր, որոնք ուշագրավ էին այն ժամանակների համար և վաղ սկսեցին շրջակա տարածքների գաղութացումը: VIII–VI դդ. մ.թ.ա ե. նրանց ներթափանցման տարածքը ընդգրկում էր Միջերկրական ծովի արևմտյան ափերը, ամբողջ Պոնտոս Եվսինուսը (Սև ծով) և Փոքր Ասիայի Էգեյան ափերը։

Ոչ մի փայտե հնաոճ նավ կամ դրա մի մասը չի պահպանվել, և դա մեզ թույլ չի տալիս պարզաբանել գրավոր և այլ պատմական նյութերի հիման վրա մշակված գալեների հիմնական տեսակների գաղափարը: Ջրասուզակները և սկուբա սուզորդները շարունակում են ուսումնասիրել ծովի հատակը հնագույն վայրերում ծովային մարտերորոնցում կորել են հարյուրավոր նավեր։ դրանց ձևի մասին և ներքին կառուցվածքըկարելի է դատել անուղղակի նշաններով, օրինակ՝ կավե անոթների և մետաղական առարկաների գտնվելու վայրի ճշգրիտ էսքիզներով, որոնք պահպանվել են այնտեղ, որտեղ նավն է ընկած: Եվ այնուամենայնիվ, կորպուսի փայտե մասերի բացակայության դեպքում դժվար վերլուծությունն ու երևակայությունը չեն կարող լինել: բաց թողնված.

Նավը ուղու վրա պահվում էր ղեկային թիակի միջոցով, որն ուներ առնվազն երկու առավելություն ավելի ուշ ղեկի նկատմամբ. այն հնարավորություն էր տալիս շրջել անշարժ անոթը և հեշտությամբ փոխարինել վնասված կամ կոտրված թիակը։ Առևտրային նավերը լայն էին և ունեին մեծ տեղ բեռներ տեղավորելու համար։

Նավը եղել է հունական պատերազմական ճաշարան մ.թ.ա. 5-րդ դարում: մ.թ.ա ե., այսպես կոչված, բիրեմա: Կողքերի երկայնքով երկու աստիճանով դասավորված թիակների շարքերով, նա բնականաբար ավելի մեծ արագություն ուներ, քան նույն չափի նավը՝ թիակների թվով կիսով չափ։ Նույն դարում լայն տարածում են գտել եռյակները՝ թիավարների երեք «հարկանի» ռազմանավերը։ Գալեյների նմանատիպ դասավորությունը հին հույն վարպետների ներդրումն է ծովային նավերի նախագծման մեջ: Ռազմական կինկերեմները «երկար նավեր» չէին, նրանք ունեին տախտակամած, զինվորների համար նախատեսված ներքին թաղամասեր և առանձնապես հզոր խոյ՝ կապված պղնձե թիթեղներով, որը գտնվում էր առջևում՝ ջրի մակարդակի վրա, որը ծովային մարտերի ժամանակ ճեղքեց թշնամու նավերի կողքերը: Հույները նման մարտական ​​սարք են ընդունել փյունիկեցիներից, որոնք այն օգտագործել են 8-րդ դարում։ մ.թ.ա ե.

Թեև հույները կարող էին, լավ պատրաստված նավաստիներ, այդ ժամանակ ծովային ճանապարհորդությունը վտանգավոր գործ էր: Ամեն նավ չէ, որ իր նպատակակետին է հասել կա՛մ նավի խորտակման, կա՛մ ծովահենների հարձակման հետևանքով։
Հին Հունաստանի գալաները հերկել են գրեթե ողջ Միջերկրական և Սև ծովերը, կան վկայություններ Ջիբրալթարի միջով դեպի հյուսիս ներթափանցելու մասին: Այստեղ նրանք հասան Բրիտանիա և, հնարավոր է, Սկանդինավիա: Նրանց ճանապարհորդությունները ցուցադրված են քարտեզի վրա:

Կարթագենի հետ առաջին մեծ բախման ժամանակ (Առաջին Պունիկյան պատերազմում) հռոմեացիները հասկացան, որ չի կարելի հաղթանակի հույս ունենալ առանց ուժեղ ունենալու. նավատորմ. Հույն մասնագետների օգնությամբ նրանք կարճ ժամանակում կառուցեցին 120 մեծ գալաներ և ծով տեղափոխեցին պատերազմի իրենց մեթոդը, որն օգտագործում էին ցամաքում՝ ռազմի անհատական ​​մարտը մարտիկի դեմ անձնական զենքերով։ Հռոմեացիներն օգտագործում էին այսպես կոչված «ագռավները»՝ գիշերօթիկ կամուրջները։ Այս կամուրջների վրա, որոնք սուր կեռիկով խոցում էին թշնամու նավի տախտակամածը՝ զրկելով նրան մանևրելու հնարավորությունից, հռոմեացի լեգեոներները ներխուժեցին թշնամու տախտակամած և իրենց սովորական ձևով սկսեցին մարտը։

Առևտրային առագաստանավ.

Հռոմեական նավատորմը, ինչպես և ժամանակակից հունական նավատորմը, բաղկացած էր երկու հիմնական տիպի նավերից՝ «կլոր» առևտրական և սլացիկ մարտական ​​ճաշարաններ:

Առագաստանավային սպառազինության մեջ կարելի է նկատել որոշակի բարելավումներ։ Հիմնական կայմի (գլխավոր կայմի) վրա պահպանվում է մեծ քառակուսի ուղիղ առագաստ, որը երբեմն լրացվում է երկու փոքր եռանկյունաձև վերին առագաստներով։ Առաջ թեքված կայմի վրա հայտնվում է ավելի փոքր քառանկյուն առագաստ՝ աղեղնաձիգ: Աճ ընդհանուր մակերեսըառագաստները մեծացնում էին նավը շարժելու համար օգտագործվող ուժը: Այնուամենայնիվ, առագաստները շարունակում են մնալ լրացուցիչ շարժիչ, նկարում չցուցադրված թիակները մնում են հիմնականը:
Առագաստի արժեքը, սակայն, անկասկած, մեծանում էր հատկապես երկար ճանապարհորդությունների ժամանակ, որոնք կատարվում էին մինչև Հնդկաստան։ Սրան օգնել է հայտնագործությունը Հույն ծովագնացՋիպալա. Օգոստոսի հարավ-արևմտյան և հունվարի հյուսիս-արևելյան մուսսոնները նպաստեցին առագաստների առավելագույն օգտագործմանը և միևնույն ժամանակ հուսալիորեն ցույց տվեցին ուղղությունը, ինչպես կողմնացույցը շատ ավելի ուշ: Ճանապարհը Իտալիայից Հնդկաստան և վերադարձի ճանապարհը՝ Նեղոսի երկայնքով քարավաններով և նավերով միջանկյալ անցումով՝ Ալեքսանդրիայից մինչև Կարմիր ծով, տևեց մոտ մեկ տարի։ Նախկինում Արաբական ծովի ափերով թիավարման ճանապարհը շատ ավելի երկար էր։

Առևտրային ճանապարհորդությունների ժամանակ հռոմեացիներն օգտագործում էին միջերկրածովյան բազմաթիվ նավահանգիստներ։ Դրանցից մի քանիսն արդեն նշվել են, բայց առաջին տեղերից մեկը պետք է տրվի Նեղոսի դելտայում գտնվող Ալեքսանդրիային, որի նշանակությունը որպես տարանցիկ կետ մեծացավ, քանի որ Հռոմի առևտուրը մեծանում էր Հնդկաստանի հետ և աճում էր։ Հեռավոր Արեւելք.

• Հայտնի առագաստանավեր և թիավարող նավեր

Ուիլյամ Նվաճողի նավը

Ավելի քան կես հազարամյակ բաց ծովի ասպետները՝ վիկինգները, վախի մեջ էին պահում Եվրոպային։ Նրանք իրենց շարժունակության և ամենուրեքի համար պարտական ​​են դրակարներին՝ նավաշինական արվեստի իսկական գլուխգործոցներին:
Այս նավերով վիկինգները ծովային հեռավոր ճանապարհորդություններ էին կատարում։ Նրանք հայտնաբերեցին Իսլանդիան՝ Գրենլանդիայի հարավային ափը, Կոլումբոսի կողմից Հյուսիսային Ամերիկա այցելելուց շատ առաջ: Նրանց նավերի ցողունների օձի գլուխները տեսել են Բալթյան, Միջերկրական և Բյուզանդիայի բնակիչները։ Սլավոնների ջոկատների հետ միասին նրանք հաստատվեցին մեծ առևտրային ուղիՎարանգներից մինչև հույներ.
Դրակարի հիմնական շարժիչը 70 մ2 և ավելի մակերեսով փոցխված առագաստն էր՝ կարված առանձին ուղղահայաց վահանակներից, առատորեն զարդարված ոսկե հյուսով, առաջնորդների զինանշանների գծագրեր կամ գծագրեր։ տարբեր նշաններև խորհրդանիշներ: Ռեյը բարձրացավ առագաստով։ Բարձր կայմը հենվում էր նրանից դեպի ափերը և դեպի նավի ծայրերը գնացող մնացորդները։ Կողմերը պաշտպանված էին ռազմիկների հարուստ ներկված վահաններով։ Սկանդինավյան նավի ուրվագիծը եզակի է: Այն ունի բազմաթիվ գեղագիտական ​​արժանիքներ։ Այս նավի վերակառուցման համար հիմք է ծառայել Բայից հայտնի գորգի նկարը, որը պատմում է 1066 թվականին Վիլյամ Նվաճողի Անգլիայում վայրէջքի մասին։

«Վասա» շվեդական ռազմանավ

XVII դարի սկզբին։ Շվեդիան զգալիորեն ամրապնդել է իր դիրքերը Եվրոպայում։ Նոր թագավորական դինաստիայի հիմնադիր Գուստավ I Վասան շատ բան արեց երկիրը միջնադարյան հետամնացությունից դուրս բերելու համար։ Նա Շվեդիան ազատեց դանիական տիրապետությունից, ռեֆորմացիա իրականացրեց՝ նախկինում ամենազոր եկեղեցին ենթարկելով պետությանը։
Քայլեց երեսուն տարվա պատերազմ 1618-1648 թթ Շվեդիան, որը հավակնում էր լինել Եվրոպայի գերիշխող երկրներից մեկը, ձգտում էր վերջնականապես ամրապնդել իր գերիշխող դիրքը Բալթյան երկրներում:
Բալթիկ ծովի արևմտյան մասում Շվեդիայի գլխավոր մրցակիցը Դանիան էր, որին պատկանում էին Սաունդի երկու ափերը և Բալթիկ ծովի կարևորագույն կղզիները։ Բայց դա շատ ուժեղ մրցակից էր։ Հետո շվեդներն իրենց ողջ ուշադրությունը կենտրոնացրին վրա արևելյան ափերծովերը և երկար պատերազմներից հետո գրավել են Յամ, Կոպորիե, Կարելա, Օրեշեկ և Իվան-գորոդ քաղաքները, որոնք վաղուց պատկանել են Ռուսաստանին՝ այդպիսով զրկելով. Ռուսական պետությունմուտք դեպի Բալթիկ ծով.
Սակայն Գուստավ II Ադոլֆը՝ Վասա դինաստիայի նոր թագավորը (1611-1632), ցանկանում էր հասնել Շվեդիայի լիակատար տիրապետության Բալթիկ ծովի արևելյան մասում և սկսեց ստեղծել հզոր նավատորմ։
1625 թվականին Ստոկհոլմի թագավորական նավաշինարանը մեծ պատվեր ստացավ միաժամանակ չորս շինարարության համար. մեծ նավեր. Թագավորը մեծագույն հետաքրքրություն է ցուցաբերել նոր դրոշակակիր նավի կառուցման նկատմամբ։ Այս նավը ստացել է «Վասա» անունը՝ ի պատիվ շվեդական թագավորական Վասա դինաստիայի, որին պատկանում էր Գուստավ II Ադոլֆը։
Վասայի շինարարությանը ներգրավված են եղել նավերի լավագույն արհեստավորները, նկարիչները, քանդակագործները, փայտի փորագրողները։ Որպես գլխավոր շինարար հրավիրվել է Եվրոպայում հայտնի նավաշինող Հենդրիկ Հիբերթսոնը։
Երկու տարի անց նավը ապահով կերպով արձակվեց և քարշակվեց դեպի հանդերձանքի նավամատույց, որը գտնվում էր թագավորական պալատի պատուհանների տակ:

Գալիոն «Ոսկե Հինդ» («Ոսկե եղնիկ»)

Նավը կառուցվել է 16-րդ դարի 60-ական թվականներին Անգլիայում և սկզբում կոչվել է «Պելիկան»։ Դրա վրա անգլիացի ծովագնաց Ֆրենսիս Դրեյքը 1577-1580 թվականներին, հինգ նավերից կազմված էսկադրիլիայի կազմում, ձեռնարկեց ծովահենների արշավախումբը դեպի Արևմտյան Հնդկաստան և կատարեց աշխարհի երկրորդ շրջագայությունը Մագելանից հետո: Ի պատիվ իր նավի գերազանց ծովային պիտանիության՝ Դրեյքը այն վերանվանեց «Ոսկե Հինդ» և նավի աղեղում տեղադրեց մաքուր ոսկուց պատրաստված եղնիկի արձան։
Գալեոնի երկարությունը 18,3 մ է, լայնությունը՝ 5,8 մ, նախագիծը՝ 2,45 մ։Սա ամենափոքր գալեոններից է։

Քինգի նավը Հենրի VIII«Հենրի Գրեյս և Դյու»

Ռազմանավ, որը կառուցվել է 1514 թվականի հունիսին Վոլվիչում (Անգլիա) Հենրի VIII թագավորի հրամանով։ Նավը շատ հարուստ զարդարված էր։ Առջևի երկու կայմերը կրում էին երեք ուղիղ առագաստներ, մյուս երկուսը ունեին լատինական առագաստներ, իսկ աղեղնավորի վրա կար կույր և կույր:
Հիմնական տախտակամածի երկարությունը մոտ 50 մ է, կիլի երկարությունը՝ 38 մ, լայնությունը՝ 12,5 մ, տեղաշարժը՝ 1500 տոննա, սպառազինություն՝ 184 ատրճանակ, որից 43-ը՝ խոշոր տրամաչափի։ Անձնակազմը բաղկացած է 351 հոգուց, այդ թվում՝ 50 գնդացրորդ։ Բացի այդ, ինքնաթիռում եղել է 349 զինվոր։
1535 - 1536 թվականներին նավը վերակառուցվել է։ Դրա վրա տեղադրվել է 122 ատրճանակ և տեղափոխվել կարակկի դաս։
1553 թվականի օգոստոսին նավը մտավ Վոլվիչի կայանատեղի և այրվեց հանկարծակի հրդեհից։

Ջեյ Քուկի «Endeavour» նավը

Կառուցվել է Անգլիայում 1762 թվականին ածուխ տեղափոխելու համար։ Այն սկզբում կոչվել է Փեմբրոքի կոմս։ Ջեյ Կուկի արշավախմբի նախապատրաստման ժամանակ այն վերածվել է և անվանվել «Endeavor»: Առագաստանավային սպառազինությունը համապատասխանում էր 18-րդ դարի տիպիկ բարքին։ Առագաստանավային տարածք՝ 700քմ. Երկարությունը 36 մ, լայնությունը 9,2 մ Սպառազինություն՝ 10 ատրճանակ և 12 ականանետ։
1768 - 1711 թվականներին Ջ. Քուքը կատարեց իր առաջին շուրջերկրյա ճանապարհորդությունը Endeavour-ով:

Անգլերեն բարք «Mayflower»

1615թ.-ին կառուցված եռակողմ բարք: 1615թ. սեպտեմբերի 6-ին նա 102 ուղևորներով հեռացավ Պլիմութից և 67 օր անց վայրէջք կատարեց Մասաչուսեթսի ծովածոցի ամերիկյան ափին, որտեղ հիմնվեց առաջին վերաբնակիչների անգլիական գաղութը: Երկարությունը 19,5 մ, տեղաշարժը 180 տոննա։
1947 թվականին Վերաբնակիչների միությունը սկսեց նավի վերակառուցումը որպես թանգարան։ 1957 թ.-ին վերականգնված Mayflower բարկը հատեց Ատլանտյան օվկիանոսև ընդմիշտ խարսխված Պրովինսթաուն նավահանգստում:

Անգլերեն կարակկա «Մերի Ռոուզ»

Նավը կառուցվել է 1536 թվականին և հանդիսանում է Հենրի VIII թագավորի ամենամեծ և հզոր ռազմանավերից մեկը։ Տեղաշարժը - 700 տոննա Նավն առանձնանում է երեք պինդ տախտակամածների առկայությամբ։ Սպառազինություն - 39 մեծ և 53 փոքր հրացաններ:
1545 թվականի հուլիսի 11-ին նավը, որպես անգլիական էսկադրիլիա, պատրաստվում էր հեռանալ Պորտսմութից։ Բրամլագերը բարձրացնելուց հետո նավը սկսեց գլորվել, այնուհետև պառկեց աջ կողմում և երկու րոպե անց խորտակվեց։ Ինքնաթիռում գտնվող 700 նավաստիներից և ծովայիններից միայն 40-ն են փրկվել:Աղետի պատճառն ակնհայտորեն եղել է նավի վատ կայունությունը՝ կապված հրետանու գերբեռնվածության հետ:
1982 թվականին նավը մաս-մաս բարձրացվեց մակերես։ Վերականգնումից հետո որոշվել է դրա վրա ստեղծել ծովային թանգարան։

Ամբողջովին կեղծված նավը կառուցվել է 1783 թվականին Հալ գետում և սկզբում ստացել է «Բեթիա» անունը։
1783 Հալ գետի թիվ 2 նավահանգստում նավի կիլի տեղադրումը: 1787 թվականի մայիսի 26 Գնվել է բրիտանական նավատորմի կողմից Meyers, Sharpe և Brian Bank-ի միջոցով 2600 ֆունտ ստեռլինգով: Տեղափոխվել է Դուրֆորդի նավաշինարան՝ վերազինման համար: 1787 թվականի հունիսի 8-ը վերանվանվեց HMS «Բաունթի»
1787 թվականի օգոստոսի 16 Լեյտենանտ Ուիլյամ Բլայը ծովակալության կողմից նշանակվում է HMS Bounty-ի կապիտան: Դեկտեմբերի 23, 1787 Ճանապարհորդության սկիզբ դեպի Թաիթի։
Մարտի 23 - 1788 թվականի ապրիլի 21 Հորն հրվանդան շրջելու փորձն անհաջող էր, դասընթաց անցավ Բարի Հույս հրվանդանի համար:
1788 թվականի մայիսի 24 - հունիսի 28 Ֆալս Բեյ նավահանգստում պարենային պաշարների վերանորոգում և համալրում։ Օգոստոսի 20 - սեպտեմբերի 3, 1788 թ. Վերալիցքավորում Adventure Bay-ում: 1788 թվականի հոկտեմբերի 26-ին Նավը հասավ Մատավայ ծովածոց, Թաիթի: 1789 թվականի ապրիլի 4-ին Նավը թողնում է Թաիթիից և շարժվում դեպի Արևմտյան Հնդկաստան։ 1789 թվականի ապրիլի 29-ին Ֆլետչեր Քրիստիանի գլխավորած նավի վրա ապստամբություն է սկսվում: 1790 թվականի հունվարի 23-ին Բաունտին այրվել է Պիտքերն կղզում (Փիթքերն կղզի):

Ամերիկյան ֆրեգատ «Սահմանադրություն»

Նավը կառուցվել է Բոստոնում՝ Էդմոնդ Հարթի նավաշինարանում 1797 թվականին և նախատեսված էր պաշտպանելու Կարիբյան և Միջերկրական ծովերում ամերիկյան նավագնացության ուղիների ծովահեններից: Ֆրեգատի կորպուսը պատրաստված է շատ կարծրից սպիտակ կաղնու, որը դիմակայել է մեծ միջուկների ազդեցությանը։ Ցողունների միջև երկարությունը 62,2 մ է, լայնությունը՝ 13,6 մ, կողային բարձրությունը՝ 6,85 մ: Նախագծված 44 հրացանների համար, նավը հաճախ ուներ մինչև 55 բեռնախցիկ իր երկու տախտակամածների վրա, որոնցից քսանութը՝ 24 ֆունտանոց և տասը: 12 ֆունտ Անձնակազմը՝ 22 սպա, 378 նավաստի։ Տեղահանումը 2000 տոննա 1844 - 1846 թվականներին ֆրեգատը շրջել է աշխարհը 495 օրում։ Ֆրեգատը ջրի վրա է եղել 150 տարի։ 1947 թվականից այն դրվել է հավերժական կայանատեղի Բոստոնի կառամատույցներից մեկում։

Նավ «Արծիվ»

Նավը վայր դրվեց 1667 թվականի նոյեմբերին Օկայի Դեդինովո գյուղում, Կոլոմնայից ոչ հեռու, Կասպից ծովում Պարսկաստանի հետ առևտրային նավարկությունը պաշտպանելու համար: Շենքն ավարտվել է 1669 թվականին։ Սա Ռուսաստանի առաջին ռազմանավն է։ Այն 25 մետր երկարությամբ, 6,5 լայնությամբ և 1,5 մետր զորակոչով ծովային երկհարկանի եռակայմ նավի տեսակ էր՝ զինված 22 հրացանով և ձեռքի նռնակներով։ 1669 թվականի ամռանը Արծիվը, որպես փոքրիկ նավատորմի մաս, նախ տեղափոխվեց Նիժնի Նովգորոդ, իսկ այնտեղից Վոլգայով ներքև՝ Աստրախան: 1670 թվականին այն գրավել են ապստամբ գյուղացիները՝ Ստեփան Ռազինի գլխավորությամբ։ Ցարական զորքերի կողմից ապստամբությունը ճնշելուց հետո նավին ոչ մի օգտակար դերակատարում չի հաջողվել։ Ըստ այդ տարիների պահպանված փաստաթղթերի, հիմքեր կան ենթադրելու, որ երկար տարիներ այն անգործության է մատնվել Աստրախանի բնակավայրերից մեկի մոտ գտնվող Կուտում ջրանցքում, ամբողջովին ավերվել։

«ՌՈՒՍԱԿԱՆ նավատորմի պապիկ».

1688 թվականին երիտասարդ Պետրոս 1-ի ուշադրությունը գրավեց նրա մեծ հորեղբորը պատկանող նավը։ Այս նավով ռուսական կանոնավոր ռազմական նավատորմի ապագա հիմնադիրը, նախ Յաուզայի, այնուհետև Իզմաիլովսկի լճակի և Պերեյասլավսկի լճի վրա, իր առաջին քայլերն արեց ծովային գործերի հիմունքների ուսումնասիրման գործում: Պերեյասլավսկի լճի վրա նա շուտով ստեղծեց նման նավերի մի ամբողջ «նավատորմ»։ Այդ ժամանակից ի վեր ծովի և ծովային ճանապարհորդությունների մասին միտքը ոչ մի րոպե չի թողել Պետրոսին, ի՞նչ է այս նավը: 17-րդ դարում Նավերի երկարությունը, նույնիսկ ամենափոքրը, նշանակված էր ամբողջ ոտքով, ուստի նավակի երկարությունը 20 ֆուտ է (իհարկե, այն ճշգրտությամբ, որով այն ժամանակվա նավաշինողները կարողացան դիմակայել չափերին), ավելի ճիշտ. 6 մ 5 սմ Նավակի քաշը մոտ 1500 կգ է։

Առագաստանավային և թիավարական ֆրեգատ «Ապոստոլ Պետրոս»

1695 թվականի Ազովյան արշավը վերջապես համոզեց Պետրոս I-ին, որ առանց նավատորմի ներկայության նա չի կարողանա գրավել նույնիսկ համեմատաբար թույլ ծովափնյա ամրոցը: Վորոնեժ քաղաքը դարձավ նավաշինության կենտրոն։ Այստեղ՝ նավաշինարանում, Վորոնեժ գետի Դոնի միախառնումից 15 վերստ հեռավորության վրա, 1696 թվականի ապրիլին 36 հրացանով առագաստանավային և թիավարական ֆրեգատ«Պետրոս առաքյալ».
Նավը կառուցվել է ըստ գծագրերի և «գալեյային կառույցների հմուտ վարպետ» Դեյն Ավգուստ (Գուստավ) Մեյերի մասնակցությամբ, ով հետագայում դարձել է «Պողոս առաքյալ» նման երկրորդ 36 հրացանով նավի հրամանատարը։
Ֆրեգատի երկարությունը 34,4 մ է, լայնությունը՝ 7,6 մ, նավը հարթ հատակով էր։ Կորպուսի վերին մասում կողքերը փլվել են դեպի ներս, ինչը դժվարացրել է նստեցումը։ Տախտակամածը բաց էր, կտրված ամրոցի վրա հարթակներ կային գիշերօթիկ թիմին տեղավորելու համար: Նավն ուներ երեք կայմ՝ վերնամասերով և աղեղնաձիգ՝ ուղղահայաց ծայրով։ Կիզակետային և հիմնական առագաստները ցածր առագաստներ էին և վերին առագաստներ: Միզենի կայմի վրա միայն միզեն կար։ Բացի այդ, եղել են 15 զույգ թիակներ՝ հանգստության և մանևրելու համար։ «Պետրոս Առաքյալը» 14 տարի բավական հաջողությամբ ծառայել է Ազովի նավատորմում։
1712 թվականին Պրուտի անհաջող արշավից հետո Ազովի նավատորմը դադարեց գոյություն ունենալ։ «Ապոստոլ Պետրոս» նավի ճակատագիրն անհայտ է, թեև Պետրոս I-ը հրահանգել է «հավերժ պահել այն որպես գերազանցության օրինակ»։

Ֆրեգատ «Պետր և Պավել»

Սև ծով մուտք գործելու համար Թուրքիայի դեմ պայքարող կոալիցիա ստեղծելու համար Պետրոս 1-ը 1697-ի գարնանը «մեծ դեսպանություն» ուղարկեց Հոլանդիա, Անգլիա և Վենետիկ՝ այն ժամանակվա ծովային տերություններ: Դեսպանատան հետ միասին ավելի քան 100 մարդ ուղարկվել է նավաշինության և ծովային գործեր ուսումնասիրելու։ Պյոտր Միխայլով անունով կամավորների խմբի մեջ մտնում էր հենց ինքը՝ ցարը։ Մոտ հինգ ամիս Պետրոսը քրտնաջան աշխատեց, սովորեց այն ամենը, ինչ կարող էր, սովորեց բարդ մասնագիտության բոլոր հնարքները։ Ցարը մասնակցել է «Պետր և Պավել» ֆրեգատի կառուցմանը դրա տեղադրումից և գրեթե մինչև աշխատանքի ավարտը։
Շինարարությունը վերահսկել է Արևելյան հնդկական ընկերության նավաշինիչ Գարիտ Կլաս Փոլը։ Նավի հիմնական չափսերը՝ առավելագույն երկարությունը՝ 32,85 մ, ջրագծի երկարությունը՝ 27,3 մ, լայնությունը՝ 7,2 մ, քաշքշուկը՝ 2,75 մ։ Մեկ փակ և բաց տախտակամածի վրա կարելի է տեղադրել մինչև 40 հրացան։ Նավաշինարանում աշխատանքն ավարտելուց հետո վարպետը վկայական է տվել Պետրոս I-ին, որում նշվում է, որ նա «... ջանասեր և ողջամիտ ատաղձագործ էր... և ոչ միայն նավերի ճարտարապետությունն ու գծագրերը... նա մանրակրկիտ ուսումնասիրել է, այլև նաև ըմբռնել ենք այս թեմաները այնքանով, որքանով մենք ինքներս ենք հասկանում»։
Նավագիտության գիտելիքները Հոլանդիայի նավաշինարաններում, այնուհետև Անգլիայի նավաշինարաններում, թույլ տվեցին Պետրոս I-ին անձամբ նախագծել բազմաթիվ նավեր և դրական ազդեցություն ունեցավ շինարարության վրա։ Ռուսական նավատորմ.

Նավ «Բերդ»

«Բերդ»՝ առաջին ռուսական ռազմանավը, որը մտել է Սև ծով և այցելել Կոստանդնուպոլիս։
Կառուցված է Պանշինում՝ Դոնի բերանի մոտ։ Երկարությունը՝ 37,8, լայնությունը՝ 7,3 մետր, անձնակազմը՝ 106 մարդ, սպառազինությունը՝ 46 հրացան։
1699 թվականի ամռանը կապիտան Պամբուրգի հրամանատարությամբ «Բերդը» դեսպանական առաքելություն է հասցրել Կոստանդնուպոլիս՝ Դումայի խորհրդական Էմ. ուկրաինացիներ. Թուրքական մայրաքաղաքի պատերի մոտ ռուսական ռազմանավի հայտնվելը և Կերչի մոտ ռուսական ողջ էսկադրիլիայի հայտնվելը ստիպեցին թուրք սուլթանին վերանայել իր վերաբերմունքը Ռուսաստանի նկատմամբ։ Թուրքիայի և Ռուսաստանի միջև կնքվել է հաշտության պայմանագիր։ «Բերդի» այս արշավը հատկանշական է նաև նրանով, որ ռուս նավաստիներն առաջին անգամ կատարեցին Կերչի նեղուցի և Բալակլավա ծոցի հիդրոգրաֆիական չափումներ, ինչպես նաև կազմեցին Ղրիմի ափի առաջին պլանները։ Պոլսում գտնվելու ընթացքում բազմաթիվ թուրք և օտար մասնագետներ այցելեցին բերդ և բարձր գնահատեցին ռուսական նավաշինությունը։ Հաջորդ 1700 թվականի հունիսին Թուրքիայից Ազով վերադարձավ «Բերդ» նավը՝ 170 ռուս գերիներով։

Ֆրեգատ «Ստանդարտ»

Հյուսիսային պատերազմն արդեն սկզբնական շրջանում Պետրոս I-ին համոզեց, որ անհնար է հասնել Բալթիկ ծովի ափերի նվաճմանը մեկ, նույնիսկ լավ պատրաստված բանակի օգնությամբ: Որոշվեց սկսել նավատորմի կառուցումը։ 1703 թվականի մարտի 24-ին (ապրիլի 4), Սվիր գետի վրա գտնվող Օլոնեց նավաշինարանում, Ամստերդամի նավաշինական Vybe Gerens-ը վայր դրեց Բալթյան նավատորմի առաջին ռուսական ռազմանավը՝ ֆրեգատը:
Երկարությունը՝ 27,5 մ, լայնությունը՝ 7,3 մ, միջին զորակոչը՝ 2,7 մ Անձնակազմը՝ 120 մարդ։ Փակ տախտակամածի վրա, նավը կրում էր 28 հրացան՝ 8, 6 և 3 ֆունտանոց:
1703 թվականի մայիսի 1-ին (12) ռուսական զորքերը ներխուժեցին շվեդական Նյենշանց բերդը, որը գտնվում էր Նևայի գետաբերանի մոտ։ Բալթիկ ծով տանող ճանապարհն ազատ էր։ Այս իրադարձության հետ կապված փոփոխություններ կատարվեցին թագավորական ստանդարտում. երկգլխանի արծիվն այժմ իր թաթերի և կտուցների մեջ պահում էր ոչ թե երեք, այլ չորս քարտ՝ Սպիտակ, Կասպից, Ազովի և Բալթիկ ծովերի ուրվագծերով:
Գործարկվելով 1703 թվականի օգոստոսի 22-ին, ֆրեգատը ստացավ «Ստանդարտ» անվանումը, իսկ նույն թվականի սեպտեմբերի 8-ին (19) նոր չափանիշ բարձրացվեց նրա հիմնական բրամ-տոպ մաստի վրա։ Նավը կապիտան Պյոտր Միխայլովի (Պետրոս I) հրամանատարությամբ անցել է Լադոգա լիճը յոթ նորակառույց նավերի գլխին և խարսխվել Շլիսելբուրգի ամրոցի ճանապարհին:
Այնուհետև նա ընդունեց Ակտիվ մասնակցությունՀյուսիսային պատերազմում։ 1705 թվականի հունիսի 6-ին և 10-ին փոխծովակալ Կ.Կրույսի ջոկատի կազմում կապիտան Ջ.դե Լանգի հրամանատարությամբ կռվել է շվեդական նավատորմի հետ Կոտլին կղզու մոտ։ Փայտանյութ Սանկտ Պետերբուրգում 1711 թ. Շտանդարտ ֆրեգատը ռուսական նավատորմի մաս էր կազմում ավելի քան 25 տարի և ապամոնտաժվեց 1729 թվականին։

Ուսումնական ֆրեգատ «Հույս»

Ռուսական գահին բարձրանալուց անմիջապես հետո Եկատերինա II-ն ասաց. «Մենք ունենք նավերի և մարդկանց ավելցուկ, բայց չկա ոչ նավատորմ, ոչ նավաստիներ»: Կայսրուհու նախաձեռնությամբ հրատապ միջոցներ ձեռնարկվեցին նավատորմը Պետրոս Առաջինի ոգով վերակենդանացնելու համար։ Դրանցից մեկը ռազմածովային կորպուսի կուրսանտների պատրաստության վերակազմավորումն էր։
1764 թվականի հունիսի 21-ին (հուլիսի 2-ին) Ծովակալության խորհուրդը որոշեց. «Միջնավերի և ... կուրսանտների վերապատրաստման համար կորպուսում պահեք եռակայմ զբոսանավ, որը կկառուցվի և կհամալրվի բոլոր կարիքներով»: Կասկած չկա, որ նավի կառուցումը տեղի է ունեցել, քանի որ որոշումը Եկատերինա II-ի կատեգորիկ որոշումն է՝ «Եղիր սրա վրա»:
Երեք կայմ տասը հրացանով «Նադեժդա» ֆրեգատը վայր է դրվել Սանկտ Պետերբուրգի Գլխավոր ծովակալության նավաշինարանում 1765 թվականի դեկտեմբերի 23-ին (1766 թվականի հունվարի 3-ին), արձակվել 1766 թվականի հունիսի 4-ին (15): Ֆրեգատի կառուցողը հայտնի նավաշինիչ Լամբե Յամսն էր։ Նավի հիմնական չափերը՝ ուղղահայացների երկարությունը՝ 23,77 մ, լայնությունը՝ առանց տախտակների՝ 6,71 մ, խորությունը՝ 3,1 մ, պահման խորությունը՝ 2,82 մ, միջին քաշը՝ 2,34 մ, տեղաշարժը՝ 270 տոննա, հիմնական առագաստի տարածքը՝ 445 մ։ Անձնակազմը բաղկացած էր 28 հոգուց, այդ թվում՝ 17 նավաստի։ Ֆրեգատը կարող էր 25 կուրսանտ վերցնել: Նա նավարկեց Ֆինլանդիայի ծոցի տարածքում: Այնուամենայնիվ, շինարարական փայտանյութի անբավարար ազդեցության պատճառով նավի կյանքը կարճատև էր. 1774 թվականին նավը «ապամոնտաժվեց խարխուլության պատճառով»:
Ռուսական նավատորմի պատմության մեջ «Նադեժդա» ֆրեգատը հավերժ կմնա որպես հատուկ շինարարության առաջին ներքին ուսումնական նավ։

«Փառք Քեթրինին» մարտանավ

Զեյխմայստեր գեներալ (հրետանային հրամանատար) Սևծովյան նավատորմԻ.Ա. 1779 թվականի մայիսի 26-ին (հունիսի 6-ին) Հանիբալը Խերսոնի նավաշինարանում վայր դրեց առաջին երկու 66 ատրճանակով մարտանավերը։ Դրանց գլուխը «Փառք Քեթրինին» էր։ Ենթադրաբար նախագիծը նոր մարտանավմշակվել է նավի վարպետ A. S. Katasonov- ի կողմից: Այն կառուցել է ինժեներ Ի.Ա. Աֆանասիև. Ներքևի տախտակամածի երկայնքով նավի երկարությունը 48,77 մ է, առանց պատյանների լայնությունը՝ 13,5 մ, պահարանի խորությունը՝ 5,8 մ, որ դրանք կարող են գործածվել նույն օգուտով։ Նավի շինարարությունն ընթացավ դանդաղ, միայն 1783 թվականի սեպտեմբերի 16-ին (27) հանդիսավոր մթնոլորտում նավը գործարկվեց։
«Քեթրինի փառքի» զինվորական ծառայությունը բաժին է ընկել 1787-1791 թվականների ռուս-թուրքական պատերազմին։ 1788 թվականին գեներալ-ֆելդմարշալ Գ.Ա. Պոտյոմկինի կողմից վերանվանվել է «Տիրոջ կերպարանափոխությունում», նավը մասնակցել է ռուսական ջոկատի բոլոր հիմնական գործողություններին, ներառյալ ծովակալ Ֆ.Ֆ. Ուշակովի ղեկավարությամբ հաղթական ծովային մարտերին:
Ծովային կատաղի մարտերում ձեռք բերված արժանի համբավը այս նավը հավասարեցնում է ռուսական նավատորմի մյուս հերոս նավերին:

Սլոպ «Վոստոկ»

Նավը բաց է թողնվել Սանկտ Պետերբուրգի Օխտա նավաշինարանի սայթաքունից 1818 թվականին։ Երկարությունը՝ 40 մ, լայնությունը՝ մոտ 10 մ, ջրագիծը՝ 4,8 մ, տեղաշարժը՝ 900 տոննա, արագությունը՝ մինչև 10 հանգույց։ Զենքը բաղկացած էր 28 հրացանից։ Անձնակազմը՝ 117 հոգուց. 1819 թվականի հուլիսի 3-ին (14) «Վոստոկ» նավը կապիտան II կոչման հրամանատար Ֆ.Ֆ. Բելինգշաուզենի՝ շուրջերկրյա Անտարկտիդայի արշավախմբի ղեկավարի հրամանատարությամբ, և «Միրնին» լեյտենանտ Մ.Պ. Լազարևի հրամանատարությամբ լքեցին Կրոնշտադտը և հունվարի 16-ին։ Հետևյալներից 28-ը հասել է Անտարկտիդայի ափին: Սիդնեյում (Ավստրալիա) վերանորոգումից հետո նավերը ուսումնասիրեցին Խաղաղ օվկիանոսի արևադարձային մասը, իսկ հետո 1820 թվականի հոկտեմբերի 31-ին (նոյեմբերի 12-ին) նորից շարժվեցին դեպի Անտարկտիկա։ 1821 թվականի հունվարի 10-ին (22) թեքությունները հասան ամենահարավային կետին՝ 69 ° 53 «հարավային լայնություն և 92 ° 19» արևմտյան երկայնություն։ 1821 թվականի հուլիսի 24-ին (օգոստոսի 5-ին), ավարտելով ամենադժվար ճանապարհորդությունը, նավերը հասան Կրոնշտադտ։
751 օրվա ընթացքում նրանք անցել են 49723 մղոն (մոտ 92300 կմ): Արշավախմբի ամենակարևոր արդյունքը հսկայական վեցերորդ մայրցամաքի՝ Անտարկտիդայի հայտնաբերումն էր։ Բացի այդ, քարտեզագրվել են 29 կղզիներ, կատարվել են բարդ օվկիանոսագրական աշխատանքներ։ Ի հիշատակ Ռուսաստանում այս նշանակալից ճանապարհորդության, մեդալը նոկաուտի ենթարկվեց:
1828 թվականին «Վոստոկ»-ը դուրս է հանվել նավատորմի ցուցակներից և ապամոնտաժվել։ Մեր ժամանակներում «Վոստոկ» և «Միրնի» լանջերի անվանումները խորհրդային անտարկտիկական երկու գիտական ​​կայաններ են։ Ձեւավորված ավանդույթի համաձայն՝ «Վոստոկ» անվանումն անցել է ամենամեծ հետազոտական ​​նավին։

Clipper նավ Cutty Sark

Cutty Sark-ը ստեղծվել է առագաստանավային նավատորմի ոսկե դարում՝ կլիպերների դարաշրջանում: Առագաստանավերի կառուցման և շահագործման հազարամյա փորձ, 19-րդ դարի կեսերին կուտակված բազմաթիվ գիտական ​​և տեխնոլոգիական ձեռքբերումներ։ - այս ամենը սինթեզվել է կլիպերների կառուցման ժամանակ՝ առագաստանավային նավաշինության ամենաբարձր և վերջին փուլը։ Կլիպերի դիզայնի մեջ ամեն ինչ ենթակա էր արագության՝ սուր, շատ երկարաձգված աղեղ, պարզեցված եզրագծեր, հսկայական առագաստներ, ամուր կորպուս:
Անդրատլանտյան գծերում շոգենավերն արդեն սկսել էին համոզիչ հաղթանակներ տանել առագաստանավերի նկատմամբ, բայց Ավստրալիայի և Հեռավոր Արևելքի օվկիանոսների երթուղիներում, երկրագնդի կեսը երկարությամբ, դեռևս գերակայում էին կլիպերները՝ շնորհի, լույսի, արագաշարժության և դրանցից լավագույնների մարմնացում։ Քաթի Սարկն էր:

Նավերը հանգստանում են նավամատույցներում,
Նայիր ջրի մեջ քնկոտ ավազներով,
Մայր երկրի գրավչությունը
զգալ հոգնած կողմերը.
Նրանք, ինչպես մարդիկ, երբեմն ուզում են
փոթորիկներից և դժվարին ճանապարհորդություններից հետո
զգալ երջանկություն և խաղաղություն
մեր Լավ, հանգիստ նավահանգստի առագաստանավերում…

Ձեռք բերելով ձեր աշխատասեղանի պաստառները՝ հանդիպեցի Ռուսաստանի դրոշով թռչող առագաստանավերի մի քանի լուսանկարների: Ինձ զարմացրեց և հետաքրքրեց. Այո, և ստիպել են այս հարցով նյութեր բարձրացնել։ Այսպիսով, Ռուսաստանի առագաստանավերը:

Կեղև «Kruzenshtern»

Laiesch und K ընկերությունը, որը գոյություն ուներ Համբուրգում 20-րդ դարի սկզբին, ուներ ընդհանուր առմամբ 56 նավ, որոնք ունեին պողպատե կորպուսներ և ցցեր և գերազանց վարելու ունակություն: Նրանց անուններն ավանդաբար սկսվում էին «Պ» տառով՝ «Թռչող Պ»։ Դրանցից վերջինը չորս կայմ բարկի Պադուան էր, որը կառուցվել է 1926 թվականին Գեստեմյունդեի նավաշինարանում: Մինչև 1936 թվականը նա Չիլիից սելիտրա և ֆոսֆատներ էր տեղափոխում Գերմանիա, իսկ ցորենը՝ Ավստրալիայից՝ 67 օրվա ընթացքում կատարելով երկու ռեկորդային ուղևորություն դեպի Ավստրալիա՝ 88 օր միջին ճանապարհորդությամբ։ Պատերազմի սկզբից կեղևն օգտագործվում էր որպես բեռների կրակայրիչ, իսկ երբ նացիստական ​​Գերմանիայի նավատորմը բաժանվեց, այն որպես փոխհատուցում փոխանցվեց Խորհրդային Միությանը։

1946-ի հունվարին նավի վրա բարձրացվեց խորհրդային դրոշը, և այն ստացավ նոր անուն ՝ ի պատիվ ռուս մեծ ծովագնաց Իվան Ֆեդորովիչ Կրուզենշթերնի (1770 - 1846), ռուսական առաջին շուրջերկրյա արշավախմբի հրամանատար: «Նադեժդա» և «Նևա».

Նավի վիճակը լավագույնը չէր, վերանորոգման համար միջոցներ չկային, և մինչև 1955 թվականը Կրուզենշտերն առանց ծով դուրս գալու ծառայում էր որպես լողացող զորանոց։ 1955 թվականի հունիսին նրան առաջին անգամ տարան արշավանք՝ փորձարկման։ Կեղևը հեշտությամբ ավարտեց բոլոր տրված զորավարժությունները, և որոշվեց այն օգտագործել որպես ուսումնական նավ՝ հագեցած ժամանակակից պահանջներին համապատասխան։ 1959 - 1961 թվականներին նավը հիմնանորոգվել է. Դրա վրա տեղադրվել են 588 կՎտ հզորությամբ երկու դիզելային շարժիչներ և բոլոր անհրաժեշտ սարքավորումները։

1961-ից 1966 թթ Kruzenshtern-ը ԽՍՀՄ ԳԱ հետազոտական ​​նավ է։ Բարքը արշավախմբերի հետ այցելել է Բերմուդա, Ջամայկա, Ջիբրալթար, Կասաբլանկա, Հալիֆաքս և այլ նավահանգիստներ։ 1966 թվականից՝ ուսումնական առագաստանավ՝ հայրենի նավահանգստով՝ Ռիգա, 1981 թվականից։ - Տալլին, իսկ 1991 թվականից՝ Կալինինգրադ։

Կրուզենշթերնը 1992 և 1994 թվականների Բոստոն-Լիվերպուլ մրցավազքերի հաղթողն է՝ ցույց տալով 17,4 հանգույց ռեկորդային արագություն։ Սա սահմանը չէր, բայց հաշվի առնելով նավի տարիքը, վտանգավոր էր համարվում բարձր արագություն զարգացնելը:

1993-ին բարքը նորից անցավ կապիտալ վերանորոգումՎիսմարում (Գերմանիա)՝ շարժիչների փոխարինմամբ և ամենաժամանակակից նավիգացիոն և կապի համակարգերի տեղադրմամբ։ Այն դեռևս աշխարհի ամենամեծ առագաստանավերից մեկն է (միայն «Սեդով» առագաստանավն է ավելի մեծ։

Այժմ, առագաստանավային և շարժիչային բարկի Կրուզենշթերնում, որակավորված մենթորների ղեկավարությամբ, նրանք ստանում են առաջինը. ծովային գիտելիքներև կուրսանտների հմտությունները ծովային դպրոցներ. Ամեն տարի մոտ 800 երիտասարդներ, ովքեր ընտրել են ծովային մասնագիտության պրակտիկա այստեղ:

ԿԱՏԱՐՄԱՆ ՏՎՅԱԼՆԵՐ

Առավելագույն երկարությունը աղեղով, մ - 114,5
Երկարությունը ուղղահայացների միջև, մ - 95,5
Միջին հատվածի լայնությունը, մ - 14.05
Տախտակի բարձրությունը, մ - 8,5
Ազատ տախտակի բարձրությունը, մ - 2,22
Նախագիծը լրիվ տեղաշարժով, m - 6.85
Դատարկ տեղաշարժ, t - 3760
Տեղաշարժը լրիվ ծանրաբեռնվածությամբ, t - 5725
Առավելագույն արագություն շարժիչների տակ, հանգույցներ - 9.4
Արագություն առագաստի տակ, հանգույցներ - մինչև 16
Երկու հիմնական շարժիչների հզորությունը, լ. հետ։ – 1600 թ
Առագաստի մակերեսը, մ2 - 3655
Նավիգացիոն տարածք - անսահմանափակ
Անձնակազմի թիվը՝ 70
Կուրսանտների տեղերի թիվը՝ 203

Կեղև «Սեդով»

Նավը կառուցվել է Կիլի (Գերմանիա) Krupp նավաշինարանում 1921 թվականին։ Նրա առաջին տերը՝ Կարլ Ուինենը, նավն անվանել է իր դստեր՝ Մագդալենա Ուինենի անունով։ Նավը նախագծվել և կառուցվել է Եվրոպայի նավահանգիստների միջև զանգվածային բեռներ փոխադրելու և Հարավային Ամերիկա, Ավստրալիա, Հարավարևելյան Ասիա և Օվկիանիա։ 1936 թ.-ին Կարլ Ուինենը վաճառեց այս չորս կայմ բարքը Norddeutscher Lloyd բեռնափոխադրող ընկերությանը: Նոր նավատերը նավը համալրել է 70 կուրսանտների համար նախատեսված խցիկներով և սկսել է այն օգտագործել և՛ որպես բեռնատար, և՛ ուսումնական նավ։ Բարկին նոր անվանում են տվել՝ «Կոմմոնդոր Ջենսեն»։

Ֆաշիստական ​​Գերմանիայի պարտությունից և Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտից հետո, Պոտսդամի կոնֆերանսի որոշումների համաձայն, դաշնակիցների միջև իրականացվեց ռազմական և օժանդակ գերմանական նավատորմի բաժանումը։ Խորհրդային Միությունը, որպես փոխհատուցում պատերազմի ժամանակ կորցրած առագաստանավերի համար, ստացավ, մասնավորապես, Commodore Jensen նավը, որը վերանվանվել է ի պատիվ ռուս հայտնի բևեռախույզ Գեորգի Յակովլևիչ Սեդովի (1877 - 1914):

1946 թվականի հունվարի 11-ին «Սեդով» առագաստանավը որպես ուսումնական նավ հանձնվեց խորհրդային նավատորմին։ Այս որակով նա իր առաջին ծովային ճանապարհորդությունը կատարեց 1952 թվականին։
1957 թվականից «Սեդովը», մնալով ուսումնական նավի դասում, սկսեց օվկիանոսագրական նավի գործառույթներ կատարել։ Այս ուսումնասիրությունների ընթացքում անձնակազմը և գիտնականների թիմը համատեղ ջանքերով ջնջեցին Ատլանտյան օվկիանոսի քարտեզից բազմաթիվ «դատարկ կետեր»։

1965 թվականին նավը փոխանցվել է ԽՍՀՄ ձկնորսության նախարարության իրավասությանը՝ ձկնորսական նավատորմի անձնակազմի պատրաստման նպատակով։ Ռիգան դարձավ Սեդովի հայրենի նավահանգիստը։ 70-ականների սկզբին բարքը դժվար ժամանակներ էր ապրում և գրեթե մահանում էր։ Վաղուց ուշացած վերանորոգման ակնկալիքով, նավը Լենինգրադում կանգնած էր գրեթե չորս տարի և սպասում էր իր ճակատագրի որոշմանը: Նոր սեփականատերերը, ըստ էության, նախատեսում էին ջնջել բարքը՝ ապացուցելով ուսումնական նավի թարմացման գաղափարի անիմաստությունը։ Բայց վետերանին ի պաշտպանություն եկան ավելի քան 100 հայտնի նավաստիներ և ծովային դպրոցների ղեկավարներ։ Տարբեր ժամանակներում նրանցից յուրաքանչյուրը նույն կյանքն է ապրել Սեդովների հետ՝ միասին կիսելով ծովագնացության դժվարություններն ու սիրավեպը։ Նավաստիների նախաձեռնությունը լսվեց և նավը վերանորոգման ուղարկվեց Կրոնշտադտ, որտեղ վերակառուցման վեց տարիների ընթացքում հին 500 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչը փոխարինվեց նորով, 1180 ձիաուժ հզորությամբ, էլեկտրոնային նավարկություն։ Ապահովվել է սարքավորումներ և համալրվել 164 ուսանողի համար նախատեսված տեղերը։ Նավը կրկին շահագործման է հանձնվել 1981 թվականին։
Սեդովն իր առաջին նավարկությունը կատարեց, այժմ որպես ԽՍՀՄ ձկնորսության նախարարության ուսումնական նավատորմի դրոշակակիր, դեպի Դանիա, որտեղ այդ ժամանակ նշվում էր դանիացի Վիտուս Յոնասեն Բերինգի ծննդյան 300-ամյակը։

1983 թվականին, Խորհրդային Միությունում գտնվելու ընթացքում, նավը առաջին անգամ այցելեց իր հայրենի նավահանգիստ Բրեմերհավնը, որտեղ մեր նավաստիները նավի վրա հրավիրեցին առագաստանավի գերմանական անձնակազմի նախկին անդամներին, այդ թվում՝ նրա առաջին սեփականատերերից մեկին:

1984 թվականին Սեդովը նավարկություն կատարեց՝ նվիրված Արխանգելսկ քաղաքի հիմնադրման 400-ամյակին։ Թռիչքը, որը սկսվել է Բալթյան ծովում, անցել է Սկանդինավիայում։ Հուլիսին առագաստանավը ժամանել է Արխանգելսկ, որտեղից սկսվել է տոնը։

Խաղաղության նավարկություն հայտարարված այս նավարկության ժամանակ «Խաղաղության առագաստով» ստորագրված խորհրդային «Սեդով» բարկի այցելուները։ Կար նաեւ դանիացի ծաղրանկարիչ Հերլուֆ Բիդստրուպի ստորագրությունը։

1986 թվականին «Սեդովը» մասնակցել է իր առաջին միջազգային մրցարշավներին և այդ ժամանակից ի վեր դարձել դրանց հաճախակի մասնակիցը, այդ թվում՝ 1992 թվականի «Կոլումբուսի ռեգատային»: 1989 թվականից նավը, բացի ներքին կուրսանտներից, վերապատրաստման համար ընդունել է նաև օտարերկրյա արկածախնդիրների:

1991 թվականի ապրիլին Լատվիայի անկախության կապակցությամբ Ռուսաստանը նավը Ռիգայից տեղափոխեց Մուրմանսկ և փոխանցեց Մուրմանսկի պետական ​​տեխնիկական համալսարանին։
«Սեդովը»՝ չորս կայմ բարկի, ավանդական շինարարության աշխարհում ամենամեծ առագաստանավն է և մեծությամբ երկրորդը 5 կայմ Royal Clipper-ից հետո։ UPS «Sedov» -ը գրանցված է «Գինեսի ռեկորդների գրքում», որպես առագաստանավերից ամենամեծը, որը պահպանվել է մինչ օրս:

Չնայած իր պատկառելի տարիքին, առագաստանավը շարունակում է մասնակցել ռեգատաներին:

ՄԱՐՏԱՎՈՐՏԱԿԱՆ ԵՎ ՏԵԽՆԻԿԱԿԱՆ ԲՆՈՒԹԱԳԻՐՆԵՐԸ

Ազգություն՝ Ռուսաստան
Գլխավոր նավահանգիստ՝ Մուրմանսկ
Կառուցման տարի՝ 1921 թ
Նավաշինարան՝ Friedrich Krupp Germaniawerft, Kiel
Անոթի տեսակը՝ 4-կայմ բարք
Պատյանը՝ պողպատ
Տեղաշարժը՝ 6148 տ
Երկարությունը՝ 117.50 մ։
Նախագիծ՝ 6.70 մ.
Լայնությունը՝ 14,70 մ.
Կայմի բարձրությունը (ջրագծից) 58 մ
Առագաստանավային տարածք՝ 4,192 մ²
Առագաստների քանակը՝ 32 հատ
Քամու էներգիա՝ 8000 ձիաուժ
Շարժիչի ապրանքանիշը՝ Vartsila
Շարժիչի հզորությունը՝ 2800 ձիաուժ
Առագաստի տակ գտնվող արագությունը՝ մինչև 18 հանգույց
Կեղևի երկարությունը՝ 109 մ
Տոննաժ՝ 3556 տոննա
Առագաստանավային տարածք՝ 4192 մ2
Անձնակազմը՝ 70
Կադետներ՝ 164

80-ականների վերջին Լեհաստանում կառուցվեցին նույն տիպի նավեր՝ «Երիտասարդության նվեր»՝ Գդինիա քաղաքի համար, «Դրուժբա»՝ Օդեսա, «Միր»՝ Լենինգրադ, «Խերսոնես»՝ Սեւաստոպոլ քաղաքը, Վլադիվոստոկ քաղաքի համար՝ «Պալադան» և «Նադեժդան»։

Ուսումնական առագաստանավ «Միր» (ուսումնական ֆրեգատ)

«Միր» ուսումնամարզական առագաստանավը կառուցվել է 1987 թվականին Լեհաստանում Գդանսկի նավաշինարանում։ Որպես այս տեսակի հինգ ուսումնական առագաստանավերից մեկը: Դեկտեմբերի 1, 1987 - դրոշ Սովետական ​​Միությունբարձրացվեց «Միր»-ի խիստ դրոշակաձողի վրա, այնուհետև նավը հասավ իր հայրենի նավահանգիստ՝ Լենինգրադ: Պետական ​​ակադեմիա. վարչ. Ս.Օ. Մակարով (այդ ժամանակ Լենինգրադի բարձրագույն ճարտար Ծովային դպրոց) դարձել է նրա նավատերը։ Առաջին կապիտանը եղել է Վ.Ն. Անտոնովը։
1989 թվականից մինչև 1991 թվականը նավը պատկանել է Բալթյան բեռնափոխադրող ընկերությանը, այնուհետև ակադեմիան կրկին դարձել է նավի սեփականատերը։

Հենց սկզբից նավը նախագծվել և կառուցվել է որպես ուսումնական նավ՝ նախատեսված ծովագնացության ֆակուլտետի կուրսանտների համար լողի պրակտիկա անցնելու և առագաստանավերի մրցարշավներին մասնակցելու համար։

Տարբեր ժամանակներում նավի վրա պարապել են ոչ միայն Պետական ​​ծովային ակադեմիայի, այլ նաև նախկին Խորհրդային Միության, ինչպես նաև Անգլիայի և ԱՄՆ-ի ծովային այլ ուսումնական հաստատությունների 70-ից 140 կուրսանտներ։

«Միր»-ը ակտիվորեն մասնակցում է առագաստանավերի մրցարշավներին։ Նշանակալից իրադարձություն էր «Միր»-ի մասնակցությունը «Կոլումբո-92» միջազգային մեծ ռեգատային՝ նվիրված Քրիստոֆեր Կոլումբոսի կողմից Ամերիկայի հայտնագործման 500-ամյակին։ «Միրը» այս մրցավազքի վերջնագիծ է դուրս եկել որպես բացարձակ հաղթող։ Մրցանակը անձնակազմին հանձնել է Իսպանիայի թագավոր Խուան Կառլոս I-ը։

«Միրը» մասնակցել է «Tall Ships 2000» անդրատլանտյան ռեգատային։ «Միրը» միակ «Ա» դասի նավն է, որը երկու անգամ անընդմեջ (2003 և 2004) արժանացել է այս մրցավազքի գլխավոր մրցանակին։

«Միր» ուսումնամարզական առագաստանավը ծովային Սանկտ Պետերբուրգի ներկայիս խորհրդանիշն է, նավահանգստային քաղաքների միջև միջազգային համագործակցության գաղափարի կրողը, Սանկտ Պետերբուրգի յուրատեսակ դեսպանը օտար երկրներում։

Ըստ գերակշռող վերջին տարիները«Միր» պրակտիկան ապրիլից հոկտեմբեր գործում է Բալթյան և Հյուսիսային ծովերի տարածքում՝ այցելելով 15-ից 20 նավահանգիստներ մեկ սեզոնում: Նավի վրա պարապում են Պետական ​​ծովային ակադեմիայի և ծովային այլ ուսումնական հաստատությունների կուրսանտները:

Հիմնական տեխնիկական բնութագրերը.

Առավելագույն երկարությունը (աղեղնաշարով) - 110 մ
առավելագույն լայնությունը՝ 14 մ
նախագիծ - 6,7 մ
տեղաշարժը՝ 2256 տ
շարժիչի ընդհանուր հզորությունը՝ 1100 ձիաուժ
կայմի բարձրությունը՝ առագաստը և առագաստը՝ 49,5 մ, միզենը՝ 46,5 մ
առագաստի մակերեսը՝ 2771 ք.մ.
անձնակազմ (ներառյալ 144 կուրսանտ) - 199 մարդ

Ուսումնական առագաստանավ «Նադեժդա» (ուսումնական ֆրեգատ)

«Նադեժդա»-ն ծովային պետական ​​համալսարանին պատկանող ուսումնական եռակայմ նավ է։ G. I. Nevelskoy (Վլադիվոստոկ): Կառուցվել է Լեհաստանում Գդանսկի նավաշինարանում 1991թ. Ռուսաստանի Դաշնության դրոշը բարձրացվել է 1992 թվականի հունիսի 5-ին։

Այս եռակայմ նավը կառուցվել է 20-րդ դարի սկզբի առագաստանավերի նախատիպի համաձայն. ունի «նավ» տեսակի լիարժեք առագաստանավային սպառազինություն։ 26 առագաստները կառավարվում են բացառապես ձեռքով և հանդիսանում են նավի հիմնական շարժիչ ուժը։ Երկու շարժիչներ, որոնք շարժվում են մեկ կառավարվող պտույտով, օգտագործվում են փոթորկոտ պայմաններում նավարկելու, ինչպես նաև նավահանգիստ մուտք գործելու և դուրս գալու համար: Ֆրեգատն ունի լիարժեք առագաստանավային տեխնիկա։

Ռուսական նավատորմի պատմությանը հայտնի է «Նադեժդա» անունով մի քանի առագաստանավ։ Ժամանակակից «Նադեժդա» ֆրեգատը առագաստանավերի կյանքի շարունակությունն է, որոնք իրենց մասին լավ հիշողություն են թողել. որպես Ռուսաստանում առաջին ուսումնական առագաստանավ, որպես առաջին ռուսական նավ, որը շրջել է աշխարհը, որպես նավ, որի անունը տրված է: դեպի նեղուցներ, հրվանդաններ, կղզի։ Նավատորմի պատմության մեջ քիչ են այդպիսի հարուստ պատմություն ունեցող նավերը, որոնք այդքան կանոնավոր ծառայել են իրենց Հայրենիքին՝ թողնելով իրենց հետքը թե՛ ռազմական, թե՛ գիտության մեջ։

Առագաստանավի հաշվին տասնյակ արշավներ և ճանապարհորդություններ տարբեր լայնություններով: Յուրաքանչյուր ծովային ճանապարհորդություն դժվար թեստ է ինչպես նավի, այնպես էլ նրա անձնակազմի, ինչպես նաև կուրսանտների համար, ովքեր իրենց վեցերորդ «լողացող» կիսամյակն են անցնում բաց ծովում: Երկար ճանապարհորդությունների ժամանակ կուրսանտները ոչ միայն կատարում են նավային բոլոր աշխատանքները, մասնակցում են ձեռքի աշխատանքին, հսկում են կամրջի վրա, այլև սովորում: Ճանապարհորդության ընթացքում ուսումնասիրվում են մի քանի հիմնական առարկաներ: Ֆրեգատի նավապետի խոսքով՝ կուրսանտների համար կարևոր է Համաշխարհային օվկիանոսի իրական մասշտաբների ըմբռնումը։ Օրինակ՝ կուրսանտների մասնակցությամբ «աշխարհի շուրջ» անընդմեջ իրականացվել է ծովային զանգվածի լազերային և ակուստիկ ձայնագրում, տարբեր խորություններից վերցվել են ջրի նմուշներ՝ դրանց հետագա անալիզով։ Պարբերաբար իրականացվել է մթնոլորտի լազերային ձայնագրում, որի համար առագաստանավի վրա կա Lidar եզակի ինստալացիա։

Ներկայումս ֆրեգատը շարունակում է իր նախորդների փառահեղ ավանդույթները և օգտագործվում է որպես առագաստանավային ուսումնական և հետազոտական ​​նավ։

Մարտավարական և տեխնիկական բնութագրերը
Առավելագույն երկարությունը (աղեղնաշարով) - 109,4 մ
Առավելագույն լայնությունը՝ 14,0 մ
Առավելագույն քաշքշուկը՝ 7,3 մ
Տեղաշարժը՝ 2984 տոննա
Շարժիչի հզորությունը՝ 2x450 կՎտ
Հիմնական կայմի բարձրությունը՝ 49,5 մ
Առագաստանավային տարածք՝ 2768 ք.մ
Անձնակազմ - 50 մարդ
Վերապատրաստվողների տեղերի թիվը՝ 143

Ուսումնական առագաստանավ «Pallada» (ուսումնական ֆրեգատ)

«Պալադա»-ն եռակայմ ուսումնական նավ է, որը պատկանում է Հեռավոր Արևելքի պետական ​​տեխնիկական ձկնորսական համալսարանին (Վլադիվոստոկ):

Անվանվել է ռուսական նավատորմի «Պալադա» ֆրեգատի պատվին, որը 1852-1855 թվականներին փոխծովակալ Է.Վ.Պուտյատինի դիվանագիտական ​​առաքելությամբ նավարկեց Կրոնշտադտից դեպի Ճապոնիայի ափեր։ Այս եռակայմ նավը կառուցվել է 20-րդ դարի սկզբի առագաստանավերի նախատիպի համաձայն. ունի «ֆրեգատ» տիպի ամբողջական սպառազինություն։ Երկու շարժիչներ, որոնք շարժվում են մեկ կառավարվող պտույտով, օգտագործվում են փոթորկոտ պայմաններում նավարկելու, ինչպես նաև նավահանգիստ մուտք գործելու և դուրս գալու համար: Կառավարվող պտուտակը կարելի է տեղափոխել այսպես կոչված «թևի դիրք»՝ նավարկելիս քաշքշուկը նվազեցնելու համար:

«Pallada» ֆրեգատը սահմանել է արագության պաշտոնական ռեկորդ՝ 18,7 հանգույց «A» առագաստանավերի համար։ Այնուամենայնիվ, 2007-2008 թվականներին շրջագայության ընթացքում Պալադան սահմանեց նոր ռեկորդ՝ 18,8 հանգույց։ Այս ռեկորդը գրանցվել է գրանցամատյանում, ինչպես նաև նկարահանվել է տեսագրության վրա, բայց պաշտոնապես չի հրապարակվել:

Ներկայումս ֆրեգատն օգտագործվում է որպես առագաստանավային ուսումնական և հետազոտական ​​նավ։

Առավելագույն լայնությունը՝ 14,0 մ
Առավելագույն քաշքշուկը՝ 6,6 մ
Տեղաշարժը՝ 2284 տոննա
Շարժիչի հզորությունը - 2 × 419 կՎտ
Հիմնական կայմի բարձրությունը՝ 49,5 մ
Առագաստների քանակը՝ 26
Առագաստանավային տարածք՝ 2771 մ²
Անձնակազմ - 51 մարդ:
Վերապատրաստվողների տեղերի թիվը՝ 144

Ուսումնական առագաստանավ «Խերսոնես» (ուսումնական ֆրեգատ)

«Խերսոնեսը» Կերչի պետական ​​ծովային տեխնոլոգիական համալսարանին (գրանցման նավահանգիստը՝ Կերչ) պատկանող եռակայմ ուսումնական նավ է (նավ՝ լրիվ առագաստանավային սարքավորումներով)։

Կառուցվել է Լեհաստանում Լենինի անվան Գդանսկի նավաշինարանում 1989թ. Առաջին անունը «Ալեքսանդր Գրին» է, սակայն շինարարության ավարտին, քաղաքական ու կրոնական նկատառումներից ելնելով, ի պատիվ Ռուսաստանի մկրտության 1000-ամյակի, այն ստացել է «Խերսոնեսոս» անվանումը։

1991 թվականից մինչև 2006 թվականը վարձակալության հիմունքներով այն շահագործել է Inmaris տուրիստական ​​ընկերությունը՝ որպես զբոսաշրջային նավ։ 2006 թվականից վարձակալի և նավի սեփականատիրոջ միջև ֆինանսական վեճի պատճառով շահագործումը դադարեցվել է, նավը տեղադրվել է Կերչի նավահանգստում։ 2006 թվականից նավը ծով դուրս չի եկել։

Ներկայումս ֆրեգատը Կերչի պետական ​​ծովային տեխնոլոգիական համալսարանի ուսումնական նավատորմի դրոշակակիրն է։ Թեև կա վիճաբանություն Ձկնորսության դաշնային գործակալության և Ռուսաստանի տրանսպորտի նախարարության միջև նավի սեփականության իրավունքի վերաբերյալ։ Բայց 2015 թվականի հոկտեմբերի 9-ին Խերսոնեսը ժամանել է Զվեզդոչկայի Սևաստոպոլի մասնաճյուղ՝ վերանորոգման: 2015 թվականի դեկտեմբերի 10-ի դրությամբ ֆրեգատը կայանվել է վերանորոգման նպատակով։

Առավելագույն երկարությունը (աղեղնաշարով) - 108,6 մ
Առավելագույն լայնությունը՝ 14,0 մ
Առավելագույն քաշքշուկը՝ 7,3 մ
Տեղաշարժը՝ 2987 տոննա
Հիմնական կայմի բարձրությունը՝ 51 մ
Նավի էլեկտրակայանը երկու հիմնական Zultzer-Zigelski դիզելային շարժիչներն են՝ 1140 ձիաուժ ընդհանուր հզորությամբ։ s. (2 x 570)

Երկկողմանի մոտորառագաստանավ «Նադեժդա»

Լեգենդ կա, որ շունը, որը հետագայում հայտնի դարձավ որպես «Նադեժդա», «Sterna» («Stern») զբոսանավն է Ֆելիքս ֆոն Լուկներ (Felix Graf von Luckner) - ազգային հերոսԳերմանիան Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին.

«Sterna»-ն կառուցվել է 1912 թվականին Լեյդերդորպում (Նիդեռլանդներ) Գեբրուդերսի նավաշինարանում՝ որպես ձկնորսության համար պողպատե առագաստահատ։ Երբ կառուցվել է 1912 թվականին, շունը համալրված է եղել երկհարկանի երկմխոցային շարժիչով, որը արտադրվել է Deutsche Werke (Deutsche Werke) ընկերության կողմից՝ 70 ձիաուժ հզորությամբ։ հետ։

1927 թվականի օգոստոսի 2-ին շունը վաճառվեց Համբուրգից Բերնհարդ Հայնեկեին, ով նրան վերածեց ունիվերսալ բեռնանավ և վերանվանեց «Էդելգարդ» («Էդելգարդ»)։

1936 թվականի հուլիսի 3-ին շունը վաճառվեց կոմս Ֆելիքս ֆոն Լուկներին։ Լաքները վերակառուցել է շունը, փոխելով աղեղը, տեղադրել նոր 140 ձիաուժ հզորությամբ հիմնական շարժիչ և այն վերածել հարմարավետ ծովային զբոսանավի։ Շունը ստացել է նոր անվանում՝ «Seeteufel» («Seeteufel» - գերմանական «Sea Devil»): Այս անունով և ֆոն Լուկների հրամանատարությամբ 1937 թվականի ապրիլի 18-ից մինչև 1939 թվականի հուլիսի 19-ը շունը շրջեց աշխարհը երթուղու երկայնքով։
Նավի անձնակազմը բաղկացած էր հետախույզներից և քարտեզագրողներից։ Շուրջաշխարհային շրջագայության քողի տակ հիմնական նպատակը պոտենցիալ թշնամու նավահանգիստների մասին տեղեկություններ հավաքելն էր պատերազմի մեկնարկից առաջ։ Նավարկությունը պատրաստվել է ֆաշիստական ​​Գերմանիայի քարոզչական և ռազմածովային հետախուզական ծառայությունների կողմից։

1943 թվականին նա ձեռք է բերել իր ստեղծած ինստիտուտի շունը ծովային հետազոտությունհայտնի ծովասուզորդ Հանս Հաաս. Շուները պետք է դառնար արշավային նավ և ստորջրյա նկարահանումների և լուսանկարչության բազա։ Սակայն պարզվեց, որ շունը հնարավոր չէր տեղափոխել Շտետինից, որտեղ նա գտնվում էր այդ պահին։

1947 թվականի փետրվարի 12-ին շունը որպես գավաթ փոխանցվել է Լենինի ակադեմիայի ռազմածովային շքանշան։ Կ. Է. Վորոշիլովա. Շունը ստացել է «Հույս» անունը և մեկ այլ «Ստուդի» շունի հետ ընդգրկվել է Լենինգրադի ռազմածովային նախապատրաստական ​​դպրոցի ուսումնական նավերի ջոկատում։ 1948 թվականի հունիսի 14-ին շունը տեղափոխվեց Լենինգրադի Նախիմովի անվան ռազմածովային դպրոց։ 1956 թվականի հուլիսի 24-ին շունը տեղափոխվեց Լենինգրադի ռազմածովային բազայի զբոսանավային ակումբ։ 1958 թվականին շունը վերանվանվեց PKZ-134։

1958 թվականի հունիսի 18-ին նա հեռացվել է ԽՍՀՄ նավատորմից և նվիրաբերվել Արհմիությունների համամիութենական կենտրոնական խորհրդի Կենտրոնական զբոսանավային ակումբին՝ ստանալով «Լենինգրադ» անունը և դառնալով զբոսանավերի ակումբի դրոշակակիրը։ 1962 թվականին «Ալմազ» գործարանում շունը հիմնանորոգվել և վերազինվել է։ Որպես հիմնական տեղադրվել է 3D12 դիզելային շարժիչ (300 ձիաուժ), առաջացել է թուխ և նոր անիվանոց՝ զգալիորեն փոխելով շուների ուրվագիծը։
Շուների վրա պարապում էին ռազմածովային ուսումնարանների կուրսանտները, մանկապատանեկան մարզադպրոցի սաները, օվկիանոսագիտության սաները։ Շունը բազմիցս մասնակցել է խորհրդային, ռուս և արտասահմանյան կինոգործիչների նկարահանումներին՝ խաղալով ինչպես ֆրեգատների, այնպես էլ պոմերանյան շունների դերեր։

1970-ից 1979 թվականներին շունը եղել է Scarlet Sails-ի շրջանավարտների քաղաքային տոների հիմնական մասնակիցը։ Այն բանից հետո, երբ Լենինգրադ քաղաքը դարձավ Սանկտ Պետերբուրգ, 1993 թվականին շունին վերադարձվեց նախկին «Հույս» անվանումը։ 2005 թվականից ֆինանսական դժվարությունների և տեխնիկական վատ վիճակի պատճառով շունը գործնականում չի շահագործվել։

2009-2010 թվականներին Սանկտ Պետերբուրգի «Ռեչնայա» նավաշինարանում աշխատանքներ են տարվել շունի կորպուսի վերանորոգման ուղղությամբ, վերապլանավորվել են ներքևի սենյակները, փոխվել է հիմնական տախտակամածի վերևում գտնվող կորպուսի ճարտարապետությունը, փոխարինվել է կանգնած և ընթացող սարքավորումը, կարվել է: նոր առագաստներ, տեղափոխել է հիմնական շարժիչը, տեղադրել երկու նոր դիզելային գեներատոր, նոր ռադիոնավիգացիոն սարքավորումներ։

2014 թվականից՝ Սանկտ Պետերբուրգի զբոսանավերի ակումբի պատմական նավերի և դասական զբոսանավերի աջակցության, վերակառուցման և վերածնման հիմնադրամ:

2004 թվականին Հալլեում հիմնադրվել է Ֆելիքս ֆոն Լուկներ միությունը։ Այս հասարակության նպատակներից է «Զետեյֆելյան շունի հայրենադարձությունը Գերմանիա»։

Տեղաշարժը՝ 180 (200) տ
Երկարությունը - 36 մ
Լայնությունը - 6,6 մ
Տախտակի բարձրությունը՝ 3,5 (3,2) մ
Նախագիծ - 2,8 մ
Կայմի բարձրությունը - ջրագծից 22.0 մ
Առագաստների քանակը՝ 9
Առագաստանավային տարածք - 340 (460) մ²

Առագաստանավային ուսումնական նավ «Young Baltiets»

«Young Baltiets» ուսումնամարզական առագաստանավը վայր է դրվել 1988 թվականի փետրվարի 4-ին Baltiysky Zavod im-ում: Ս.Օրջոնիկիձեն Լենինգրադ քաղաքում. 1989 թվականի հունիսի 2-ին նավի վրա բարձրացվեց ԽՍՀՄ պետական ​​դրոշը։

Առաջին անկախ ելքը գործարանի նավամատույցից 1989 թվականի մայիսին։ Նավի անձնակազմը 52 հոգի է, այդ թվում՝ 32 վերապատրաստվողներ, խցիկի տղաներ՝ 12-ից 18 տարեկան։ 1990 թվականի ամռանը առագաստանավն այցելեց գերմանական նավահանգիստներ՝ Քիլ, Տրավեմյունդե, Բրեմերհավեն։ Այս այցելություններից հետո սկսեցին հրավերներ գալ Գերմանիայում անցկացվող առագաստանավային արձակուրդներին մասնակցելու համար։ 1993 թվականին A խմբում առաջին փուլում Cutty Sark մրցավազքում նավը գրավեց վեցերորդ տեղը հայտնի առագաստանավերից հետո, ինչպիսիք են Mir, Kruzernshtern և Sedov: Արտերկրում նրանք սկսեցին հետաքրքրություն ցուցաբերել առագաստանավով, քանի որ պարզվեց, որ դա միակ առագաստանավն է, որի վրա տղաները պարապում են. դպրոցական տարիք. Տարիների ընթացքում «Young Baltiets»-ը բազմաթիվ հրավերներ է ստացել ինչպես Եվրոպայից, այնպես էլ Ամերիկայից, այցելել եվրոպական բազմաթիվ նավահանգիստներ։

Մարտավարական և տեխնիկական բնութագրերը.
Երկարությունը - 48,4 մ
Լայնությունը - 8,4 մ
Բարձրությունը - 36,0 մ
Տեղաշարժը - 441տ / 132տ
Առագաստանավային տարածք՝ 500քմ
Հիմնական շարժիչի հզորությունը 408 ձիաուժ է։
Ճանապարհորդության արագությունը հիմնական շարժիչ միավորի տակ - 9,5 հանգույց
Արագություն առագաստի տակ - 10,5 հանգույց
Անձնակազմ - 20 հոգի
Պրակտիկանտներ՝ 32 հոգի

Շտանդարտ պատմական ֆրեգատի ներկայիս պատճենը։

Շտանդարտը Պետրոս I-ի ժամանակաշրջանի Շտանդարտ ֆրեգատի կրկնօրինակն է, որը կառուցվել է ոչ պետության կողմից: ոչ առեւտրային կազմակերպություն«Ստանդարտ» նախագիծ.

1994 թվականին Վլադիմիր Մարտուսը նախաձեռնող խմբի հետ ձեռնամուխ եղավ նավի պատմական կրկնօրինակի կառուցմանը: 1999 թվականի սեպտեմբերի 4-ին Պետրովսկի ծովակալության նավաշինարանում հանդիսավոր կերպով գործարկվեց Շտանդարտը։ Ֆրեգատն օգտագործում է Project Shtandart ոչ կառավարական ոչ առևտրային կազմակերպությունը։

«Ստանդարտ»-ի անձնակազմը կազմված է կամավորներից, որոնք վերապատրաստվել և պատրաստված են յուրաքանչյուր նավարկության մեկնարկից առաջ։ 2000 թվականի հունիսին Շտանդարտը մեկնեց իր առաջին նավարկությունը Մեծ դեսպանատան երթուղու երկայնքով՝ դեպի այն քաղաքներն ու երկրները, որոնք Պիտեր I-ը այցելեց նավը ուսումնասիրելիս: 2012 թվականի սկզբին «Շտանդարտ» ֆրեգատը տասներկու ճամփորդություն կատարեց Եվրոպայով՝ այցելելով 12 եվրոպական երկրների 54 նավահանգիստ: 2009 թվականին Շտանդարտը Սանկտ Պետերբուրգից անցել է Նորվեգիայի Կիրկենես նավահանգիստ՝ շրջանցելով Հյուսիսային հրվանդանը։ 2005-ից 2009 թվականներին նա բազմիցս մտել է Նևայի ջրերը՝ մասնակցելու Scarlet Sails փառատոնին։ Շտանդարտը ակտիվ մասնակցում է միջազգային ծովային ռեգատաներին, փառատոներին, նկարահանումներին։

Բայց 2009 թվականի հունիսին Շտանդարտը ներկայացվեց Ռուսաստանի գետային ռեգիստրի տեսուչներին։ Նավամատույցի ստուգման ընթացքում ռեգիստրի տեսուչները հայտնաբերել են պահանջներին մի շարք «էական» անհամապատասխանություններ: 2009 թվականի հունիսի 18-ին, նավը դասակարգման գրանցամատյանում վերականգնելու համար, Ռուսաստանի գետերի ռեգիստրը նավի սեփականատիրոջը ներկայացրեց նավարկության կանոններին չհամապատասխանող բոլոր խախտումները վերացնելու պահանջը:

նավատեր, շահույթ չհետապնդող գործընկերություն«Նախագիծ» Շտանդարտ»-ը, սկզբունքորեն անիրագործելի համարելով ներկայացված պահանջները, հաշվի առնելով նավի պատմական դիզայնը, որոշել է դադարեցնել նավի շահագործումը Ռուսաստանի Դաշնության ջրերում՝ մինչև խնդիրների լուծումը։ Ռուսաստանի օրենսդրությունըըստ պատմական և ավանդական դատարանների։

2009 թվականից Շտանդարտը ուսումնական և ուսումնական ճանապարհորդություններ է իրականացնում եվրոպական երկրների ջրերում։ Նավը փորձարկվել է գերմանական BG Verkehr ծովային վարչակազմի անվտանգության չափանիշներին համապատասխանելու համար, ունի վկայագիր Հոլանդիայի պատմական և առագաստանավային նավերի ռեգիստրից: 2010 թվականի հունիսի 15-ին Շտանդարտը դիմել է Ռուսաստանի ծովային ռեգիստրին` նոր հաստատված կանոնների համաձայն նավը որպես սպորտային առագաստանավի հետազոտություն անցկացնելու խնդրանքով: Սակայն փաստաթղթերի քննարկումն ավարտված չէ։ Շտանդարտը ստիպված է մնում Ռուսաստանի Դաշնության տարածքային ջրերից դուրս։

The Shtandart-ը ներկայումս օգտագործվում է Set Michiel De Ruyter ֆիլմի նկարահանումների համար:

Պատմական «Goto Predestination» («Աստծո հեռատեսությունը») պատմական ռազմանավի ներկայիս պատճենը:

Պետրոս Առաջինի ժամանակների ռուսական «Goto Predestination» ռազմանավի պատմական պատճենը, որը կառուցվել է 2011-2014 թվականներին։ Նավը խարսխված է Վորոնեժի Ադմիրալտեիսկայա հրապարակում և հանդիսանում է թանգարանային նավ։

2010 թվականի սկզբին մենք սկսեցինք գծագրեր ստեղծել արխիվային փաստաթղթերի հիման վրա: Նախագծի ստեղծման աշխատանքները բարդացել են նրանով, որ ռազմանավի կառուցման հետ կապված փաստաթղթերի մեծ մասը չեն պահպանվել։ Նավի կրկնօրինակը ստեղծելիս նշումներ են պետական ​​արխիվ, ինչպես նաև 18-րդ դարի նկարներ ու փորագրություններ, իսկ նավի դիզայնը հիմնված էր Պիտեր Բերգմանի ջրաներկի վրա։

2011 թվականի հունիսի 15-ին Պավլովսկի նավաշինարանում հանդիսավոր կերպով տեղադրվեց ապագա առագաստանավի հիմնադիր տախտակը։ Նավի փայտե հատվածը վերստեղծվել է 1700 թվականին նկարված Պիտեր Բերգմանի ջրաներկից։ Վերնաշենքի նախագծող Ալեքսանդր Տիխոմիրովի խոսքով՝ դրա կառուցման համար օգտագործվել են նույն նյութերը, որոնցից կառուցվել է բնօրինակ նավը՝ սոճին և կաղնին, և առնվազն 100 տարեկան։

2013 թվականի հուլիսի 21-ին Պավլովսկից նավի ստորին հատվածը, Դոն և Վորոնեժ գետերի երկայնքով 2 քարշակի օգնությամբ, գնաց դեպի Վորոնեժի ջրամբարը Պետրովսկի կղզի, որտեղ այն խարսխավորվեց հուլիսի 25-ին։ նավը խարսխված էր Պետրովսկայա ամբարտակում Ապագա նավի սեպտեմբերի կեսերին սկսվեց վերնաշենքի տեղադրումը: 2013 թվականի դեկտեմբերի վերջին նավը տեղափոխվեց Ադմիրալտեյսկայա հրապարակ։

2014 թվականի հունվարին սկսվեց նավի համար ափամերձ կայանատեղի կազմակերպումը։ Ապրիլին տեղադրվեցին նավի բոլոր կայմերը։ 2014 թվականի հուլիսի 2-ին նավը մեկնեց իր առաջին ճանապարհորդությունը ծովային փորձարկումների համար:

2014 թվականի հուլիսի 27-ին՝ նավատորմի օրը, Վորոնեժ քաղաքի Ադմիրալտեյսկայա հրապարակի մոտ բացվել է «Goto Predestination» նավը։ Նավի վրա բարձրացվել է Անդրեևսկու դրոշը։ Դրանից հետո նավը մեկնեց իր առաջին ճանապարհորդությանը, որին մասնակցեցին Պավլովսկի նավաշինարանի աշխատակիցները, որոնք կառուցեցին նավը։ Մեկնումի ժամանակ նավի թնդանոթներից համազարկ է արձակվել։ Նավը պատվո շրջան կազմեց և հետ կանգնեց դեպի Ադմիրալտեյսկայա հրապարակի նավամատույցը: Նավի վրա ընդհանուր առմամբ աշխատել է մոտ 40 մարդ։ Նավը դնելու պահից 3 տարուց մի փոքր ավելի է պահանջվել, մինչդեռ բնօրինակը կառուցվել է Պետրոս Առաջինի օրոք 1,5 տարուց մի փոքր պակաս։
Բացի պատմական նավերի գոյություն ունեցող կրկնօրինակներից, կար ևս մեկ օրինակ։ «Սուրբ Հոգի» ֆրեգատի պատճենը։

«Սուրբ Հոգի» պատմական ֆրեգատի աշխատանքային պատճենը
Polar Odyssey ակումբը և Karelia-TAMP ընկերությունը վերստեղծվել են 1992 թվականին Ավանգարդ նավաշինարանում:

Համաձայն պատմական փաստ 1700-1721 թվականների հյուսիսային ռուս-շվեդական պատերազմի տարիներին 1702 թվականի օգոստոսին «Կուրիեր» և «Սուրբ Հոգի» երկու փոքր ֆրեգատները քարշ են տվել «Սուվերեն» ճանապարհով 170 մղոն երկարությամբ Կարելյան անտառներով և ճահիճներով։ Նավերի և զորքերի ցամաքային շարժումը Սպիտակ ծովից մինչև Օնեգա լիճը Նևայի ակունքում գտնվող Նոտբուրգ ամրոցը գրավելու ռազմա-ռազմավարական գործողության մի մասն էր:

Նավի վերամշակումն ուներ իր պատմական նախատիպի մոտավոր չափերը, նավի վրա կրում էր 6 բրոնզե թնդանոթ: Բայց ի տարբերություն 17-րդ դարի նավերի, ֆրեգատը հագեցած էր 90 ձիաուժ հզորությամբ դիզելային շարժիչով։

Ռեմեյքի հիմնական տեխնիկական տվյալները.
առավելագույն երկարությունը՝ 26,8 մ
երկարությունը ըստ նախագծային ջրագծի՝ 17 մ
լայնությունը - 5,2 մ
նախագիծ - 2,5 մ
տեղաշարժը՝ 90 տ
առագաստի մակերեսը՝ 280 ք. մ

1992 թվականին «Սուրբ Հոգին» մասնակցել է փայտյա նավակների փառատոնին Կոտկա քաղաքում (Ֆինլանդիա) և Ալան կղզիներում։
Նույն թվականին Ռուսաստանի Դաշնության պաշտպանության նախարարությունը որոշել է նավի կարգավիճակը՝ որպես ռուսական նավատորմի ռազմապատմական նավ և ֆրեգատին տրվել է վկայական՝ Անդրեևսկու դրոշը բարձրացնելու իրավունքի համար։

1993 թվականին ռուսական պատմական նավատորմի «Սուրբ Հոգի» դրոշակակիրը ճանաչվել է Սանկտ Պետերբուրգի ռազմածովային շքերթի լավագույն նավը։

1994 թվականին ֆրեգատը մասնակցում է Կարելիայում առագաստանավերի առաջին միջազգային փառատոնին «Blue Onego-94»:

Սակայն 1994 թվականի հոկտեմբերի 20-ին «Սուրբ Հոգի» ֆրեգատը Ամստերդամ քաղաքում փառատոնի ճանապարհին ընկավ. ուժեղ փոթորիկխորտակվել է Հյուսիսային ծովում՝ Հոլանդիայի ափերի մոտ.

Նաև այս պահին «Պոլտավա» պատմական նավաշինության նավաշինական գործարանը զբաղվում է 1712 թվականին Սանկտ Պետերբուրգի ծովակալությունում գործարկված Բալթյան նավատորմի առաջին խոշոր ռազմանավի՝ «Պոլտավայի» վերակառուցմամբ։
4-րդ աստիճանի «Պոլտավա» սկզբնական ռազմանավի կառուցումը սկսվել է 1709 թվականին և ավարտվել 1712 թվականին, շինարարությունը տևել է 3 տարի։ Նավի նախագծմանը մասնակցել է Պետրոս Առաջինը, իսկ շինարարությունը ղեկավարել է Ֆեդոսեյ Սկլյաևը։

«Պոլտավա» նավի լրիվ չափի կրկնօրինակը ստեղծվել է 2013 թվականին, արձակումը նախատեսվում է 2016 թվականին։

2013 թվականի ամռանը տեղադրվեց միջնամասի շրջանակը, սկսվեց կիլի կտորների և այլ շրջանակների արտադրությունը: Գործընթացը բարդացավ եղանակային բարդ պայմանների պատճառով, պարզ դարձավ, որ անհրաժեշտ է կառուցել մեծ անգար ապագա նավի համար։ 2014-ի սկզբին անգարն ավարտվեց և աշխատանքներն արագացան։ Շուտով կիլիան դրվեց, տեղադրվեցին առաջին շրջանակները։ Նավի կորպուսի հավաքածուն և փորագրված զարդանախշերը պատրաստված են կաղնու փայտից, նավի նժույգները՝ սոճից, իսկ աստառը նախատեսված է խեժից։ 54 թնդանոթ, որոնք տեղադրվելու են «Պոլտավա» նավի վրա, գործարանում ձուլվում են թուջից՝ համաձայն 1715 թվականի կանոնակարգի։

Նավաշինարանում արդեն աշխատում են ավելի քան 130 մասնագետներ, ովքեր ձեռք են բերել «Shtandart» ֆրեգատի շինարարության կամ Պոլտավայի նավաշինարանում ձեռք բերված փորձը:

2014 թվականի մայիսի 1-ին նավաշինարանը հանդիսավոր կերպով բացեց իր դռները այցելուների համար, հնարավոր դարձավ գնալ էքսկուրսիաների և տեսնել, թե ինչպես է կառուցվում Պետրոս Առաջինի դարաշրջանի իսկական առագաստանավը։ Այսօր նավաշինարանում անցկացվում են ամենօրյա շրջագայություններ, սեմինարներ և միջոցառումներ հանգստյան օրերին:

Հենց որ մարդկությունը բարձրացավ քարե մահակների մակարդակից և սկսեց ուսումնասիրել իր շուրջը գտնվող աշխարհը, նա անմիջապես հասկացավ, թե ինչ հեռանկարներ են խոստանում հաղորդակցության ծովային ուղիները: Այո, նույնիսկ գետերը, որոնց ջրերի երկայնքով հնարավոր էր արագ և համեմատաբար անվտանգ շարժվել, մեծ դեր են խաղացել բոլոր ժամանակակից քաղաքակրթությունների զարգացման գործում։

Առագաստանավերի արժեքը մարդկանց համար

Մենք չգիտենք և, ամենայն հավանականությամբ, երբեք չենք իմանա, թե որտեղ և ինչպես է հայտնվել առաջին առագաստանավը։ Բայց միայն մի բան է անվիճելի՝ այն հայտնագործողը քաղաքակրթության ապագայի վրա իր ազդեցությամբ համեմատելի է անիվի հայտնագործողի հետ։ Վերջինս, ի դեպ, նույնպես մեզ անծանոթ է, բայց նրա հիշատակը հավերժ է։ Ի դեպ, այն կոչվում է քամու ուժգնությամբ քշվող նավ։

Հենց առագաստանավերն էին քաղաքակրթության զարգացման հնարավորությունը։ Հին նավաստիներից առաջինը, ովքեր հիանալի տիրապետում էին «քամի բռնելու» արվեստին, հույներն էին և, հնարավոր է, շումերները: Այնուհետև արմավենին վերցրել են փյունիկացիները, ինչպես նաև վիկինգները, որոնք, ըստ ժամանակակից հետազոտության, իրենց երկար նավերով նավարկել են Հյուսիսային Ամերիկայի ափեր Կոլումբոսից շատ առաջ: Այսպիսով, առագաստանավը տրանսպորտի այն տեսակն է, որով մարդն առաջին անգամ հատեց Ատլանտյան և Խաղաղ օվկիանոսը, հենց այդպիսի նավերի վրա էր, որ Մագելանը առաջին անգամ կատարեց շուրջերկրյա «շրջագայություն»:

Առաջին «առագաստանավերը».

Առաջին նավերը, որոնք ունակ էին նավարկելու, ամենայն հավանականությամբ գալլեներ էին։ Ամեն ինչ սկսվեց Հին Եգիպտոսի ամենապարզ թիավարող նավակներից և ավարտվեց ... ենթադրվում է, որ այս տեսակի վերջին նավերը օգտագործվել են նույնիսկ շոգեմեքենայի գյուտից հետո, ուստի նրանք շատ երկար ծառայեցին մարդկությանը:

Գալլիները անոթներ էին, որոնք նախատեսված էին բացառապես ծանծաղ ափամերձ ջրերում աշխատելու համար, իսկ եգիպտացիների մոտ դրանք հաճախ հարթ հատակով էին։ Իհարկե, նման նավերը աչքի ընկնող ծովային պիտանիություն չունեին։ Նրանց առագաստը ամենապրիմիտիվն էր, ուղիղ, քամու տակ քայլելու թույլտվություն էր տրվում միայն այն ժամանակ, երբ վերջինս անցնում էր։ Այսպիսով, ստորև նկարագրված գալեյների տեսակները չեն նախատեսում: Ի վերջո, անհնար է դրանք համարել լիարժեք առագաստանավեր։

Առագաստանավերի դասակարգում

Հետագայում աշխարհի նավաշինողները յուրացրին ավելի բարդ տեխնոլոգիաներ, որոնք թույլ տվեցին նրանց կառուցել ավելի լավ ծովային պիտանիությամբ նավեր: Նավերի ամենապարզ դասակարգումը պետք է տրվի այս հոդվածի էջերում, որպեսզի ապագայում խառնաշփոթ չլինի.

• Նավ (ֆրեգատ): Այո, այո, ամեն առագաստանավ չէ, որ կարելի էր այդպես անվանել։ Այդպես էին կոչվում միայն այն նավերը, որոնք ունեին երեք կայմ։ Առագաստները բացառապես ուղիղ են, բայց միզենի վրա, ի լրումն, եղել է նաև «թեք» հորատում, որը հնարավորություն է տվել քայլել ճարմանդներով։ Ի՞նչ այլ տեսակի առագաստանավեր կային:
• Կեղևը կոչվում էր նաև երեք կայմ ունեցող նավ, բայց առաջին երկուսը ունեին միայն ուղիղ առագաստներ, իսկ երրորդը՝ բացառապես թեք։
• Բրիգը գրեթե նույնն է, ինչ ֆրեգատը, միայն երկու կայմ առագաստանավ: Միզենն ունի նաև թեք առագաստ, բայց մնացած կեղծիքները միայն ուղիղ են:
• Շունը երկու կամ ավելի կայմ ունեցող ցանկացած նավ էր։ Բայց միևնույն ժամանակ նրանցից առնվազն երկուսը ստիպված էին թեք առագաստներ կրել։
• Մեկուկես կայմ նավ. Նրանք ունեն գրոտո և միզեն, ասես, «միաձուլված» մեկ դիզայնի մեջ:
• Մեկ կայմ նավեր. Ինչպես կարող եք կռահել, նրանք ունեին միայն մեկ կայմ։ Առագաստները, որպես կանոն, ամենապարզն էին, ուղիղ։

Այնպես եղավ, որ համաշխարհային նավարկության պատմության մեջ ամենատարածված տեսակը առագաստանավային երկկայմ նավն էր։ Նման նավերը շինարարության մեջ շատ ավելի պարզ էին, քան ֆրեգատը կամ շունը, և առագաստանավային սարքավորումների լավ դասավորվածությամբ նրանք առանձնանում էին ավելի լավ շարժունակությամբ և արագությամբ:

Գալեոնները և ծովագնացության հեղափոխությունը

Առաջին առագաստանավը, որը հատուկ նախագծված է երկար օվկիանոսային անցումների համար, գալեոնն է: Ենթադրվում է, որ այս դասի առաջին նավը եղել է 1512 թվականին կառուցված Mary Rose carrack-ը, որը պատկանել է բրիտանացիներին։ Սակայն պորտուգալացիները վստահ են, որ հենց իրենք են պատիվ ունեն գալեոններ ստեղծելու, քանի որ առաջինն են կառուցել քարավելներ։

Բայց այս բոլոր նավերը ոչ մի տեղից չհայտնվեցին, քանի որ դրանց կառուցման հնարավորությունը ծագեց միայն այն ժամանակ, երբ նավաշինությունն արդեն կլանել էր այդ տարիների բազմաթիվ տեխնիկական նվաճումներ և հայտնագործություններ: Օրինակ, գալեոնը առաջին բազմատախտակամած առագաստանավն է։ Որպեսզի վիթխարի կառույցը, որը ամբողջությամբ պատրաստված է փայտից՝ սակավ երկաթի նվազագույն օգտագործմամբ, պարզապես չքայքայվի, նավաշինողները պետք է ունենային շատ բարձր մասնագիտական ​​հմտություն:

Բացահայտումներ նավի կորպուսի կառուցման ոլորտում

Ենթադրվում է, որ նավերի կառուցման դասական սխեման, երբ սկզբում պատրաստում են կորպուսը, այնուհետև այն պատում են, հորինել են բյուզանդացիները մեր թվարկության առաջին հազարամյակի վերջին: Մինչ այդ, արհեստավորները հավաքում էին նավերը՝ սկզբում պատրաստելով կորպուսը, և միայն դրանից հետո շրջանակը «ներդրվեց» դրա դիզայնի մեջ։ Սակայն դրան հասնելը դժվար էր բարձր ճշգրտություն, և, հետևաբար, բարձր ծովային պիտանիությամբ նավերը բավականին հազվադեպ էին ձեռք բերվում:

Այդ տարիների կատարելության սահմանը փոքր երկկայմ առագաստանավն էր, որի վրա արդեն կարելի էր կարճ ծովով անցումներ կատարել, բայց, այնուամենայնիվ, նրա մասնագիտությունը առափնյա նավարկությունն էր։

Բյուզանդական սխեման ամենաարագ անցավ Եվրոպայի հարավում, որտեղ նման նավերը կառուցվել էին արդեն 14-րդ դարից, բրիտանացիները սկսեցին դա անել ինչ-որ տեղ 1500 թվականից, իսկ Հյուսիսային Եվրոպայում որոշ տեղերում կառուցվեցին ամենապարզ կլինկերային պատյանով նավերը: 16-րդ դարում։ Սկզբում բյուզանդական տեխնոլոգիայով պատրաստված նավերի անունները միշտ պարունակում էին «կարվել» արմատը, ինչը նշանակում էր շրջանակի կառուցում դրա հետագա «սահուն» նստեցմամբ: Այստեղից՝ կարավել, համեմատաբար փոքր առագաստանավ՝ գերազանց ծովային պիտանիությամբ։

Նոր մեթոդի առավելությունները

Նավաշինողները ձեռք բերեցին շատ առավելություններ, երբ նրանք վերջապես անցան նավերի շրջանակների հավաքմանը: Ամենակարևորն այն է, որ շինարարության առաջին օրերից շրջանակը հնարավորություն է տվել տեսողականորեն գնահատել ապագա նավի տեսքը, դրա ուրվագիծն ու տեղաշարժը և անմիջապես բացահայտել. հնարավոր թերություններընմուշներ. Բացի այդ, նոր տեխնոլոգիան հնարավորություն տվեց բազմապատկել նավերի չափերը ամուր և «զսպանակավոր» շրջանակի միջոցով, որը հավասարեցրեց նույնիսկ շատ ծանր բեռները:

Բացի այդ, երեսպատման համար կարող էին օգտագործվել շատ ավելի փոքր տախտակներ, ինչը հնարավորություն տվեց կտրուկ նվազեցնել շինարարության արժեքը և դադարեցնել դարավոր կաղնու անտառների հատումը: Օրինակ, այս տեխնիկայի համաձայն կառուցված փոքրիկ երկկայմ առագաստանավը կարող էր «կտրվել» համեմատաբար էժան սոճից և կեչուց, և նրա ծովային պիտանիությունը չվատթարացավ:

Աշխատողների որակավորման մասին

Ի վերջո, հնարավոր եղավ օգտագործել շատ ավելի քիչ հմուտ աշխատողների աշխատուժը. միայն մի քանի հոգի էին ուղղակիորեն պատասխանատու դիզայնի համար, իսկ հյուսները զբաղվում էին միայն պատյանով: Վաղ տիպերում նրանցից յուրաքանչյուրը պետք է գործնականում վիրտուոզ լիներ իր ոլորտում։ Շենքի արտադրական հզորությունը նաև հնարավորություն տվեց ստեղծել շատ ավելի հսկայական ծովային նավեր:

Այս խոշոր, բազմատախտակամած առագաստանավերից յուրաքանչյուրը մարտական ​​հզորությամբ գերազանցում էր մեկ տասնյակից ավելի վաղ անշնորհք նավերին, որոնք, մեծ հաշվով, հարմար էին միայն ափամերձ նավարկության համար:

Վառոդային հրետանի և առագաստանավեր

Արդեն 14-15-րդ դարերում վառոդային հրետանին սկսեց ակտիվորեն տարածվել ծովային բիզնեսում, սակայն դրա երկար ժամանակտեղադրված բացառապես տախտակամածների վրա, որոնք ի սկզբանե նախատեսված էին նետաձիգների համար: Սա հանգեցրեց ուժեղ «ապակենտրոնացման», նավը դարձրեց շատ անկայուն նույնիսկ համեմատաբար թույլ ալիքների դեպքում:

Շուտով հրացանները սկսեցին տեղադրվել հրացանի երկայնական առանցքի երկայնքով, բայց դեռ վերին տախտակամածի վրա։ Սակայն թնդանոթներից ուղղորդված կրակ վարելը չափազանց դժվար էր, քանի որ դրա համար օգտագործվել են կողքերում կտրված կլոր անցքեր։ Խաղաղ ժամանակ դրանք խցանված էին փայտե խցաններով։

Զենքի իրական նավահանգիստները հայտնվեցին միայն 16-րդ դարի սկզբին: Այս նորամուծությունը իր տեղը զիջեց մեծ և լավ զինված նավի ստեղծմանը: Նման մեծ բազմատախտակամած առագաստանավը կատարյալ էր ինչպես ծովային մարտերի, այնպես էլ ապագա Լատինական Ամերիկայի հողեր ընդլայնելու համար:

Միջնադարի հսկաներ

Բայց դասական գալեոնի մասին առաջին հիշատակումը հանդիպում է 1535 թվականի պատմական փաստաթղթերում: Դրա առավելությունները արագորեն գնահատվեցին իսպանացիների և բրիտանացիների կողմից: Ի տարբերություն այդ տարիների մյուս նավերի, սա շատ ավելի ցածր էր՝ կորպուսի «ճիշտ» ուրվագծերով, որոնք ապահովում էին նվազագույն հիդրոդինամիկ դիմադրություն շարժման ժամանակ։ Այս տեսակի առագաստանավի կայմերը կրում էին խառը առագաստանավային սարքավորումներ, որոնք նավապետի և անձնակազմի պատշաճ հմտությամբ հնարավորություն էին տալիս կռվել հակառակ քամուն մոտ գտնվող քամու դեպքում:

Նրանց տեղաշարժը, նույնիսկ այսօր, պատշաճ էր՝ մինչև 2000 տոննա։ Միևնույն ժամանակ գալեոնների արժեքը նույնիսկ ավելի էժան է դարձել փայտի ավելի էժան տեսակների օգտագործման պատճառով։ Խնդիրը հասցվել է միայն առագաստանավի կայմերի միջոցով, որոնց համար միայն ընտրված սոճիներ են պահանջվել։

Դիզայնի առանձնահատկությունները

Սփարները պատրաստում էին նաև սոճիներից, կաղնին օգտագործում էին կորպուսի ուժային տարրերի համար։ Ի տարբերություն կարաքքի, աղեղի վերնաշենքն առաջ չի կախվել։ Կտրված ետնամասն ուներ բարձր և նեղ վերնաշինություն, ինչը դրականորեն էր ազդում նավի կայունության վրա ծովի խառնաշփոթի ժամանակ։ Ավանդաբար գալեոններն առանձնանում էին հարուստ փորագրություններով և կորպուսը զարդարելու այլ տարբերակներով:

Այս տեսակի ամենամեծ առագաստանավն ուներ յոթ (!) տախտակամած: Նման հսկաների կառուցման ժամանակ մաթեմատիկոսների աշխատանքը մեծ պահանջարկ էր վայելում (հիշենք Հոլանդիայում Պետրոս Առաջինի Մեծ դեսպանությունը): Իզուր չէին ուտում իրենց հացը՝ հաշվարկները հնարավորություն տվեցին գոյատևելու համար ստեղծել մի շատ մեծ, բայց ամուր նավ, որը կարող է դիմակայել և՛ փոթորկին, և՛ նստեցմանը, որն ուղեկցվում է նավի բախումներով։

Առագաստանավային սարքավորման առանձնահատկությունները

Գալեոնների վրա կայմերի թիվը տատանվում էր երեքից մինչև հինգ, առջևները ուղիղ առագաստներ էին կրում, իսկ հետևիները՝ թեք։ Ամենամեծ իսպանական գալեոնները կարող էին ունենալ միանգամից երկու միզեն, որոնք ապահովում էին լավ արագություն նույնիսկ հակառակ քամու դեպքում և կռունկի անհրաժեշտության դեպքում: Ինչքան ցածր կարող էին լինել նման նավերի կառուցման մեջ ներգրավված հյուսները, նրանց նավաստիները նույնպես պետք է վերապատրաստվեին, քանի որ նրանք պետք է կառավարեին մի քանի հարյուր կիլոմետր տեխնիկայով։

Ի դեպ, առաջին գալեոնների համեմատաբար կարճ երկարությունը նրանց դարձրեց գալլեյների մի տեսակ «հարազատներ», ինչի մասին մենք խոսեցինք հոդվածի հենց սկզբում։ Եթե ​​նավն ընկներ բացարձակ հանգստության գոտի, այն կարող էր շարժվել թիակի վրա։ Իհարկե, փոթորկի ժամանակ այս տարբերակի օգտագործումը ինքնասպանություն էր: