Ո՞ր դարում են հայտնվել գութաններն ու նավակները։ Վ.Դիգալո, Մ.Ավերյանով. Նավի պատմություն. Սլավոնների գագաթը. «Պետրոս առաքյալ» առագաստանավային և թիավարական ֆրեգատ

Ճկուն ձողերից պատրաստված առաջին «նավը»՝ պատված կեղևով, իսկ հետո՝ կաշվով, նախատեսված էր կարճ ճանապարհորդությունների համար և, ըստ գիտնականների, վաղնջական ժամանակներից ծանոթ էր արևելյան սլավոններին։ Հյուսած զամբյուղը արագ փոխարինվում է լողի համար ավելի հարմարավետ մեկ ծառի նավակով: Ռուսաստանում այն ​​կառուցվել է այսպես. Կտրված հսկայական ծառին, առավել հաճախ՝ կաղամախու, կաղնու կամ լորենի, տրվել է երկարավուն ձև։ Նավի եզրագծերը վերջնականապես շտկելու համար ստացված տախտակամածը շոգեխաշեցին և «մորթեցին» ցցերով։

Երբեմն տախտակամածի միջուկը նախապես կտրված էր մինչև հաստության մեկ երրորդը: Տախտակամած պատրաստելու մեկ այլ տարբերակ կար. Նավաշինողները նավակի ողջ երկարությամբ ճեղքեցին կենդանի ծառի բնի վրա, աստիճանաբար, տարեցտարի, սեպեր և հենասյուներ խրելով դրա մեջ, որպեսզի հասնեն ապագա կորպուսի ցանկալի ձևին: Դրանից հետո միայն ծառը կտրվեց, իսկ ավելորդ փայտը այրվեց կամ փորվեց։

Ներսից տախտակամածը լցվել է ջրով և այս վիճակում պահել մոտ մեկ շաբաթ։ «Ջրային պրոցեդուրաներից հետո» տախտակամածի երկայնքով կրակ է բացվել։ Ծառը հանդիմանեց, դարձավ ճկուն։ Այժմ արդեն հնարավոր էր, այսպես կոչված, զսպանակներ մտցնել կորպուսի մեջ՝ պարզունակ թեթև շրջանակներ։ Կիսաշրջազգեստի հիմքում ընկած էր կոորդինը՝ տաշած եղևնու ծայրը, որն ուներ բնական կորություն։ Նավի կորպուսի վրա տքնաջան աշխատանքը երբեմն տևում էր մինչև հինգ տարի։

Ռուսական առաջին կանոե-ոդնոդերևկան հայտնաբերվել է 1878-1882 թթ. արշավախումբ Ա.Ա. Ինոստրանցևա Լադոգա լճի ափին. Ընդամենը 3,5 մ երկարությամբ և 0,86 մ լայնությամբ այս փոքրիկ նավին պատմաբանների կողմից վերագրված տարիքը հսկայական է՝ մոտ չորսուկես հազար տարի: Սլավոնները երկար ժամանակ չէին ցանկանում բաժանվել թեթև մեկ ծառերից: Հնագիտական ​​գտածոները հաստատում են, որ նույնիսկ նոր ժամանակներում ռուսների նախնիները շարունակել են նավակներ կառուցել «հին ձևով», սակայն առնվազն կրկնապատկելով դրանց չափերը։ Շրջանակները, որոնք կյանքի իրավունք ստացան միայն 10-րդ դարում, հնարավորություն տվեցին նավակի կողքերը պատյանով կառուցել, ինչը նշանակում է այն ավելի ընդարձակ դարձնել։ Ռուսական նավակը, որը հարթ պատված էր տախտակներով, որոնք տնկված էին հասկերի վրա, սկսեցին անվանել նասադա: Հնագույն նասադան լողում էր ռուսական ջրերում մինչև 15-րդ դարի վերջը, մինչև այն վերջնականապես փոխարինվեց տիպային նավերով:

Shuttle-odnoderevka

Ծածկելը փայտե նավերը պատելու մեթոդ է, որի դեպքում տախտակների միջև հոդերը հարթ էին:

Հին Ռուսաստանում անոթների երրորդ ամենաշատ ժամանակատար տեսակը «լիցքավորված նավակն» էր՝ 10-րդ դարում ստեղծված նավի իրավահաջորդը: առևտրային ճանապարհորդությունների և ռազմական արշավների համար։ Համեմատած իր գործընկերների հետ՝ նա ավելի բարձր կողմեր ​​ուներ։ Կողմերից ամրացված էին դարակաշարեր, որոնց հերթով մի քանի տախտակներ էին գամված։ Նման պարզ բարելավումը զգալիորեն մեծացրել է նավակի ներքին չափերը, և որ ամենակարևորն է՝ նրա կրողունակությունն ու կայունությունը։ Քսան մետրից ոչ ավելի երկարությամբ թեթև նավը կարող էր իր վրա վերցնել ոչ պակաս, քան 15 տոննա բեռ։ «Լեփ-լեցուն նավակների» ավարտից հետո դրանք հագեցվել են թիակներով (թիավարելու և ղեկավարելու համար), խարիսխներով, փոքրիկ ուղիղ առագաստով կայմով և հասարակ հորատումներով։ Դնեպրի արագընթաց գետերը, որոնցով նավակները քարշ էին տալիս բեռնատարով, նավաշինողներին թույլ չտվեցին զգալիորեն մեծացնել այդ նավերի երկարությունը։ Չնայած դրան, ռուսական նավակները, որոնք վեր ու վար հերկում էին Սև ծովի ջրերը, հիանալի հարմարեցված էին հեռավոր ճանապարհորդությունների համար։

Ռուսական նավակ

իններորդ դարում Ռուս վաճառականները հաճախակի հյուրեր են դառնում Կոստանդնուպոլսի շուկայում։ Մրցակցության օրենքները, ըստ երեւույթին, գործել են նույնիսկ այն ժամանակ։ 860-ի գարնանը Կոստանդնուպոլսում մի քանի ռուս վաճառականներ գերի են ընկել։ Պատանդների պատմությունը արագ զարգացավ: Հավաքելով 250 տարբեր նավերից բաղկացած հզոր նավատորմ՝ ռուսներն անմիջապես պաշարեցին Կոստանդնուպոլիսը, ավելին, քան վճարելով նրա դավաճան քաղաքացիներին: Բյուզանդիայի դեմ արևելյան սլավոնների այս և մյուս ծովային արշավները, անկասկած, արեցին իրենց գործը. դրանք շարունակվեցին երկար տարիներ, և ռուս վաճառականների առևտուրը Արևելքի և Արևմուտքի հետ մաքսազերծ մնաց։

Կիևյան Ռուսիայի աճող հզորության մեջ XII դարում: մեծ տախտակամած նավակները ամենուր են: Ի տարբերություն սլավոնական նավերի այլ տեսակների, նրանք ունեին պինդ տախտակամած, որը ծածկում էր թիավարներին վերեւից։ Նույնքան մատնանշված վերջույթների վրա կար ղեկային թիակ՝ թիակներ, որոնք հնարավորություն էին տալիս առանց նավակը շրջելու արագ փոխել իր ընթացքը։ Հին տարեգրություններում այս տեսակի ռուսական անոթը կոչվում էր ոչ միայն «լոդյա», այլև նավ, սկեդիա, նասեդա: Իհարկե, քսան մետր երկարություն, երեք լայնություն և անձնակազմի քառասուն հոգի, մի քիչ նավի համար, բայց դա իսկական նավ էր։ Աստիճանաբար նավաշինական կենտրոնների շարքում առաջին պլան է մղվում «պարոն Վելիկի Նովգորոդը»։ Եվ զարմանալի չէ. հենց նրա միջոցով անցավ փառավոր ճանապարհը «Վարանգներից մինչև հույներ» (սկսած.

Բալթյան ջրերը գետերի համակարգի երկայնքով մինչև Սև - արաբներն այն անվանեցին ռուսերեն - ծով): Մետան և Տվերցան մեծ քաղաքը կապում էին Վոլգայի և Կասպից ծովի հետ, Շելոնը Պսկովի հետ, իսկ Սվիրն ու Օնեգա լճի ջրային ուղիները հյուսիսարևելյան երկրների հետ։ 11-րդ դարի կեսերին, երբ Յարոսլավ Իմաստուն պետությունը տրոհվեց թշնամական իշխանություններին, գետային և ծովային տարանցիկ ուղիների նշանակությունը մեծապես սասանվեց։ Այդ պահից սկսած Նովգորոդի նավաշինությունը սկսեց զարգանալ անկախ Կիևից։

Նովգորոդ նավ

Պատմությունը պահպանել է սլավոնական նավատորմի հզորության բազմաթիվ ապացույցներ, թեև սլավոնները չեն առանձնանում հյուսիսային շատ ժողովուրդներին բնորոշ ագրեսիվությամբ: Այսպիսով, ողջ X դարում. Սլավոնների ռազմական գործողությունները ծովում տևեցին ոչ ավելի, քան 9-10 տարի: Սակայն XII դարի կեսերին Ֆինլանդիան նվաճած Շվեդիայի թագավոր Էրիկին հաջողվում է թափանցել Վոլխովի բերանն ​​ու պաշարել Լադոգա քաղաքը։

Զավթիչների վայրագությունները երկար չտեւեցին։ Արքայազն Սվյատոսլավը օգնության հասած ռազմածովային ջոկատի հետ հաղթեց շվեդներին՝ գրավելով թշնամու 55 նավերից 43-ը։ Այնուհետև նովգորոդցիները դաժանորեն վրեժխնդիր եղան անծանոթներից այս հանդուգն արշավանքի համար։ Ստոկզունդի հոսանքի միջով, որի մոտ հետագայում աճել է Ստոկհոլմը, նրանք, մտնելով Մելար լիճ, հարձակվել են հարուստ ծովափնյա Սիգտունա քաղաքի վրա։ Հայտնի Sigtun գավաթը` շքեղ բրոնզե դարպասը, դեռ կանգուն է Նովգորոդում, Սուրբ Սոֆիայի տաճարի հարավ-արևմտյան ճակատի մոտ:

Կոչմար

Նովգորոդցիները, ովքեր երկար ժամանակ իրենց ձեռքում էին պահում Սպիտակ ծովի հիմնական ելքերը, ստիպված էին նավարկել ծայրահեղ պայմաններում՝ պաշտպանելով իրենց ծովային ուղիներն ու առևտուրը մրցակիցներից։ Աստիճանաբար ձևավորվում է տախտակներից իրար բախված նավերի նոր տեսակ, որոնք հարմար են մի գետից մյուսը փոխադրամիջոցով տեղափոխելու համար։ Դրանք հարթ հատակով բաց շիթիկ էին և նավակ «ուշկի»։ Գետի ականջների մասին խոսակցությունները սկսվել են 13-րդ դարում, երբ Նովգորոդի ազատ բնակիչները սկսեցին հաճախակի արշավել իրենց սլավոնական հարևանների վրա:

Սրանք թեթև, ծանծաղ թիավարման դահիքներ էին, որոնք կարող էին տեղավորել մինչև 30 մարտիկ: Ավելի հիմնովին կառուցվել է մինչև 14 մետր երկարությամբ աբալոն։ Անոթի հավաքածուն և ծածկույթը պատրաստված էին ամուր սոճու փայտից։ Նավաշինողները մեկ ծառի բունից փորագրեցին ձողաձող: Նավն ուներ ցողուններ՝ ուղիղ ուղղահայաց կամ թեթև թեքությամբ դեպի դուրս (ցողունն ավելի բարձր էր, քան ետևը): Շրջանակները կազմված էին երկու կամ երեք ճյուղերից՝ փորված մաշկի հետ շփման հարթության երկայնքով։ Աղեղն ու ետնամասում լյուկերով պահարանները պարսպապատված էին միջնորմներով, որտեղ պահվում էին սնունդ և արժեքավոր ուղեբեռ։ Ուշկույի միջնամասը բաց է թողնվել թիավարների համար։

Ձկնորսությունը, որը հատուկ պատիվ էր սլավոնների շրջանում, Նովգորոդի վերաբնակիչներին բերեց հյուսիսային ծովերի ափեր:

Պոմերանյան կարբաս

Ուղիղ առագաստը առագաստ է, որը ամրացվում է նավի վրայով բակերի օգնությամբ։

Թեք առագաստը առագաստ է, որը ամրացված է նավի երկայնքով:

Աստիճանաբար Պոմորները դառնում են Բալթյան նույն տերերը, ինչ նորմանները։ Սկսած XII դ. Պոմորները, որոնք առևտուր էին անում աղվեսներով, հասան Գրումանտ (Շվալբարդ), և սլավոնների գաղութներ հայտնվեցին նույնիսկ Անգլիայի ափերին: Դաժան Հյուսիսը նավաշինողներին թելադրեց իր պայմանները, և պոմորները սկսեցին կառուցել նոր, ի տարբերություն մյուսների, նավեր՝ կաղամախիներ, ռանիպիններ, քոչմարներ, շնյակներ։ Ձկնորսական շնյակները ընդհանուր տախտակամած չունեին։ Լայնակի միջնորմի աղեղին դրվել է մոտ 6 մ բարձրությամբ կայմ՝ ուղիղ կամ արագընթաց առագաստով։

Ամենամեծ (մոտ 12 մ) շնյակները ետևում կրում էին ցածր երկրորդ կայմ՝ գաֆի առագաստով։ Նավը հագեցված էր ղեկով, երկար հովանոցով: Արագ կաղամախու նավակները, որոնք հագեցած էին շնյակների անձնակազմով, հարուստ որս էին տեղափոխում ափ։ Փոքր նավերի մեջ ամենատարածվածը առագաստանավային և թիավարական կարբաներն էին: Կարբասը կարող էր տախտակամած ունենալ, կամ կարող էր առանց դրա, բայց ներքևի երկու կողմերում կիլիան զուգահեռ ամրացված սահերը միշտ մնում էին այս նավի պարտադիր հատկանիշը: Սահքերի օգնությամբ նավը հեշտությամբ շարժվեց սառույցի վրա։

Նավի ընթացքը որոշող հնագույն սարքի՝ հողմագնդիկի գյուտի մեջ պատմաբանները արմավենին տալիս են Պոմորներին։ Հողմափողի սարքը պարզ էր. ձողեր էին մտցնում փայտե սկավառակի մեջ՝ մեկը մեջտեղում և 32-ը՝ շրջագծով: Հիմնական կետերը կոչվում էին չորս կարդինալ կետերի նման: Ափին հատուկ տեղադրված ցուցանակները տանելով հողմասայլի հետ՝ առափնյա բնակիչները որոշել են նավի ընթացքը։ Նշանների բացակայության դեպքում ընթացքը սահմանվել է կեսօրին՝ ըստ արևի, իսկ գիշերը՝ ըստ Հյուսիսային աստղի:

Պոմերանյան Քոչ

Sprint առագաստ - քառանկյուն առագաստ, որը ձգվում է շեղ առագաստով անկյունագծով:

Գաֆ առագաստ - գաֆին ամրացված թեք առագաստ։

կամ varom և փակվում է կեռերի վրա սլատներով: Նավի կորպուսի ստորջրյա հատվածը կլորացված տեսք ուներ, աղեղն ու ետնամասը որոշ չափով բարձրացած էին։ Շարունակված ձևի պատճառով կոխը, հայտնված սառցե վիզի մեջ, թվում էր, թե «դուրս է քշվել» դեպի մակերես՝ մնալով անվնաս: Խարիսխը բարձրացվել է տախտակամածի վրա տեղադրված դարպասի օգնությամբ։ Ծայրամասում նրանք կազմակերպեցին գանձարան՝ կապիտանի և գործավարի համար փոքրիկ տնակ։ Նավի անձնակազմը՝ բաղկացած ընդամենը 10-15 հոգուց, չհաշված ձկնորսներին, գտնվել է պահեստում։ Առագաստանավային ոչ բարդ սպառազինությունը ներառում էր կայմ և ուղիղ առագաստ՝ սկզբում կարված կաշվից, իսկ հետո՝ կտավից։ Թիվերը, առագաստը և պոչամբարը թույլ են տվել կոխին հասնել 6-7 հանգույցի արագության։ Ափի հետ շփվելու համար կառքերի վրա միշտ մեկ-երկու փոքրիկ նավակներ էին։

Պոմերանյան նավ

Պոմերանյան կոչին, որը երկար դարեր մնաց «ծառայության մեջ», հիմք դրեց ռուսական նավարկության հետագա զարգացմանը: Հենց այս նավերն են XVIII դ. վերջապես նվաճելով Եվրոպայի և Ասիայի հյուսիսային ափերի երկայնքով ջրային տարածությունը՝ նրանք դարձան Պիտեր I-ի օրոք ստեղծված նավատորմի նախատիպը: Նրանք նաև նշանակալի դեր խաղացին 16-17-րդ դարերի աշխարհագրական հայտնագործություններում: (Հիշենք, օրինակ, Ս. Դեժնևին, ով նախ Ինդիգիրկայի երկայնքով կոխով իջավ Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոս և ծովով հասավ Ալազեյա գետ):

Սակայն փորձագետները համարում են ծովային (13-րդ դարի «արտերկրում» տարեգրության մեջ) նավը, որը զինված է երեք կայմերով, ամենաարագ նավը, որը երկար հեռավորություններ նավարկում է հյուսիսային ջրերում: Դրանցից առաջին երկուսը կրում էին ուղիղ փոցխային առագաստներ, իսկ վերջինները՝ գաֆի առագաստներ։ Պոչամբարի քամի՝ փչելով գրեթե կես հազար քառ. մետր առագաստանավի առագաստանավային տեխնիկան ստիպել է նրան օրական անցնել մինչև 300 կմ։ Միաժամանակ նա կարող էր տեղափոխել մինչև 200 տոննա բեռ։ (Ի դեպ, տեղաշարժի և տարողունակության առումով սլավոնական ծովային նավակները զգալիորեն գերազանցում էին հյուսիսային այլ նավերին: Այսպիսով, հայտնի Ֆ. Մագելանի Սան Անտոնիոն կարող էր բեռնաթափել ընդամենը 120 տոննա):

Նավակի երկարությունը հասնում էր 18-25 մ-ի, իսկ լայնությունը՝ 5-8 մ-ի։ «Արտասահմանյան» նավակները առաջին ամբողջովին շարված հարթ հատակով նավերն էին, որոնք ունեն լայնակի ետնամաս և հեծյալ ղեկ: Նավի կորպուսը միջնորմներով բաժանված էր երեք բաժանմունքի։ Անձնակազմն ապրում էր առաջնային խցիկում։ Այնտեղ կար նաև աղյուսով վառարան պատրաստելու համար։ Հետևի հատվածը նշանակված էր ղեկավարին։ Աղեղի և խորշի միջև ընկած հատվածում բեռների պահոցն էր։ Կորպուսի հավաքածուն ամրացնում էին դյութներով կամ մեխերով, որից հետո պատում էին հարթ տախտակներով։

Պոմերանյան նավակ

Transom stern - խիստ հարթ կտրվածքի տեսքով:

Նովգորոդի նավաշինողների ամենահին և ամենահայտնի դինաստիաներից մեկը Ամոսովների ընտանիքն է։ XIV դ. Տրիֆոն Ամոսովը, առաջին ռուս նավաստիներից մեկի թոռը, ով կենդանիներ էր որսում Սպիտակ և Կարա ծովերում, Նովգորոդից տեղափոխվեց Խոլմոգորի, որտեղ սկսեց նավաշինարանի շինարարությունը, որը դարձավ առաջին խոշոր ռուսական նավերի մայրը, որոնք նավարկում էին ծովում։ հյուսիսային սառույց. Դրանցից ամենամեծերի կորպուսին տրվել է այնպիսի ձև, որը հիշեցնում է ժամանակակից սառցահատների ուրվագիծը։ Խոլմոգորի նավերի աղեղն ու ետնամասը պատրաստված էին բարձր վերելակով, իսկ կողքերը՝ զգալի փլուզմամբ։ Նավը կառավարվում էր կախովի ղեկով։ Ամոսովների փառապանծ ընտանիքի ավանդույթներին հետևել են նրանց ժառանգները, որոնք կառուցել են 19-րդ դարում։ այնպիսի հայտնի նավեր, ինչպիսիք են «Պալադա» ֆրեգատը, «Ռոստիսլավ» 110 հրացանով նավը, «Մերկուրի» բրիգը և ռուսական նավատորմի շատ այլ նավեր:

Առաջին սլավոնական «նավը», ըստ էության, մեծ հյուսած զամբյուղ էր՝ պատված կեղևով կամ կաշվով։ Այն արագ փոխարինվեց մեկ ծառի նավով, որը փորված էր մի ամբողջ ծառից: Երբեմն նավակը ստեղծվում էր այլ կերպ.

Հին նավաշինողները նավակի ողջ երկարությամբ կենդանի ծառի բնի ճեղքվածք էին ստեղծում՝ աստիճանաբար, տարեցտարի, սեպեր և հենասյուներ խրելով դրա մեջ, որպեսզի հասնեն ապագա կորպուսի ցանկալի ձևին: Դրանից հետո միայն ծառը կտրվեց, իսկ ավելորդ փայտը կտրվեց, այրվեց ու փորվեց։ Այնուհետև ծառը մշակվել է ջրով և կրակով՝ նրան ճկունություն հաղորդելու համար, որից հետո ներսում տեղադրվել է պարզունակ շրջանակ՝ բրեկետներ։ Նավի կորպուսի վրա տքնաջան աշխատանքը երբեմն տևում էր մինչև հինգ տարի։

Առաջին անգամ Լադոգա լճի ափին մեկ ծառի նավ է հայտնաբերվել 1878-1882 թթ. A. A. Inostraitsev- ի արշավախումբը: Ընդամենը 3,5 մ երկարությամբ և 0,86 մ լայնությամբ այս փոքրիկ նավին պատմաբանների վերագրած տարիքը հսկայական է՝ մոտ 4,5 հազար տարի։ Սլավոնները երկար ժամանակ չէին ցանկանում բաժանվել թեթև մեկ ծառերից: Թաղանթով և մեծ չափսերով փոփոխված կանոները՝ նասադները, լողում էին ռուսական ջրերում մինչև 15-րդ դարի վերջը։ Հետագայում դրանք փոխարինվեցին տիպային նավերով։

Կանոեի իրավահաջորդը ստեղծվել է X դարում։ առևտրային նավարկությունների և ռազմական արշավների համար «փաթեթավորված նավակ». Համեմատած իր գործընկերների հետ, այն ուներ ավելի բարձր կողմեր, որոնց ամրացված էին դարակներ։ Դրանց վրա գամված էին մի քանի տախտակներ։ Նման պարզ բարելավումը զգալիորեն մեծացրել է նավակի ներքին չափերը, և որ ամենակարևորն է՝ դրա կրողունակությունը։ Այժմ թեթև և փոքր նավը կարող էր 15 տոննայից ոչ պակաս բեռ վերցնել: Ավարտից հետո նավին մատակարարվել են թիակներ, խարիսխ և կայմ՝ պարզ ուղիղ առագաստով։ Ի դեպ, այդ նավերը փոքր էին այն պատճառով, որ նավը պետք է քարշ տալ Դնեպրի գետերի ափերով։ Բայց չնայած դրան, նրանք դեռ հիանալի կերպով հարմարված էին ծովային ճանապարհորդություններին, և ռուս նավաստիները համարձակորեն հերկեցին Սև ծովի ջրերը նրանց վրա:

իններորդ դարում Ռուս վաճառականները հաճախակի հյուրեր էին դառնում Կոստանդնուպոլսի շուկայում։ 860 թվականի գարնանը Կոստանդնուպոլսում մի դեպք է տեղի ունեցել, որի ժամանակ մի քանի ռուս վաճառականներ գերվել են։ Ի պատասխան՝ ռուսները, հավաքելով 250 նավերից բաղկացած հզոր նավատորմ, անմիջապես պաշարեցին Կոստանդնուպոլիսը, ավելին, քան հատուցելով նրա նենգ քաղաքացիներին։ Բյուզանդիայի դեմ արևելյան սլավոնների այս և մյուս ծովային արշավները, անկասկած, արեցին իրենց գործը. ռուս վաճառականների առևտուրը Արևելքի և Արևմուտքի հետ երկար ժամանակ մաքսատուրք մնաց։

XII դարում։ Կիևյան Ռուսիայում, որն ուժ էր ստանում, նրանք սկսեցին ավելի ու ավելի մեծ նավակներ կառուցել, որոնք ունեին ամուր տախտակամած, որը ծածկում էր թիավարներին վերևից: Այս նավերի աղեղն ու ետնամասը հավասարապես մատնանշված էին, և դրանք դրված էին ղեկային թիակի վրա՝ պոտեսի։ Նրանք թույլ տվեցին, առանց շուռ տալու, արագ փոխել ուղղությունը։ Ռուսական տարեգրություններում նման նավերը կոչվում էին նաև սկեդիա, նասեդա և նավ: Իհարկե, 20 մետր երկարությունը, 3 մետր լայնությունը և անձնակազմի 40 անդամը շատ բան չէ նավի համար, և այնուամենայնիվ, դա իսկական նավ էր։ Նավաշինության կենտրոնների շարքում աստիճանաբար առաջին պլան մղվեց «պարոն Վելիկի Նովգորոդը»։ Եվ զարմանալի չէ: Ի վերջո, դրա միջով անցնում էր «Վարանգներից մինչև հույներ» հայտնի երթուղին, այսինքն՝ Բալթիկից գետերի երկայնքով մինչև Սև ծով, որն այն ժամանակ կոչվում էր Ռուսական ծով։ Երբ XI դարի կեսերին. Յարոսլավ Իմաստունի պետությունը բաժանվեց բազմաթիվ պատերազմող իշխանությունների, գետային և ծովային տարանցիկ ուղիների կարևորությունը մեծապես ցնցվեց: Հենց այդ ժամանակ էլ Կիևից անկախ սկսեց զարգանալ Նովգորոդի նավաշինությունը։

Պատմությունը պահպանել է սլավոնական նավատորմի հզորության բազմաթիվ ապացույցներ: Չնայած սլավոնները չէին տարբերվում ագրեսիվությամբ, նրանք լավ դաս տվեցին Շվեդիայի թագավոր Էրիկին, որը XII դարի կեսերին. պաշարել է Լադոգա քաղաքը։ Նովգորոդցիները ջախջախեցին շվեդներին՝ գրավելով թշնամու 55 նավերից 43-ը։ Ի պատասխան՝ արշավ է ձեռնարկվել Սիգտունա քաղաքի դեմ, որն ավարտվել է ռուսների փայլուն հաղթանակով։

Նովգորոդցիները երկար ժամանակ իրենց ձեռքում էին պահում դեպի Սպիտակ ծով տանող առանցքային ելքերը։ Նրանք լողում էին էքստրեմալ պայմաններում՝ անընդհատ պաշտպանվելով մրցակիցներից։ Աստիճանաբար ձևավորվեցին նավերի նոր տեսակներ, որոնք հարմար կերպով քարշ էին տալիս մի գետից մյուսը։ Դրանք էին հարթ հատակով բաց շիտիկ և նավակ «ուշկի»։ Ուշկուսը, որը պարունակում էր մինչև 30 զինվոր, հարմար նավեր էին հարևան սլավոնական իշխանությունները արշավելու համար, քան 13-րդ դարում։ և որսացել է նովգորոդցիներին։ Ձկնորսությունը, որը հատուկ պատիվ էր սլավոնների շրջանում, Նովգորոդի վերաբնակիչներին բերեց հյուսիսային ծովերի ափեր: Աստիճանաբար Պոմորները դարձան Բալթյան նույն տերերը, ինչ նորմանները։ 12-րդ դարից Պոմորները հասան Գրումանտ (Շվալբարդ), և սլավոնական գաղութներ հայտնվեցին նույնիսկ Անգլիայի ափին:

Հյուսիսային դաժան ծովերը նավաշինողներին թելադրեցին իրենց պայմանները, և պոմորները սկսեցին կառուցել նոր, ի տարբերություն այլ նավերի՝ կաղամախու, րանինինների, քոչմարների և շնյակների։ Շնյակները ունեին 6-ից 12 մ երկարություն և հագեցված էին ուղիղ կամ արագընթաց առագաստով մեկ կամ երկու կայմերով։ Ասպեն նավակները բռնված որսը տեղափոխել են ափ։ Բայց ամենահայտնին առագաստանավային և թիավարական կարբաներն էին: Այս նավերը կարող էին տախտակամած ունենալ կամ առանց դրա, բայց հատակին ամրացված սահիկներն այս նավի պարտադիր հատկանիշն էին։ Նրանց օգնությամբ կարբաները հեշտությամբ շարժվեցին սառույցի վրա։

Հեռավոր ծովային թափառումների ժամանակ Պոմորներն օգտագործում էին կոխ՝ մեկ տախտակամած հարթ հատակով նավ՝ առավելագույնը 25 մետր երկարությամբ: 60 տոննա տեղաշարժով կոխն ուներ մոտ մեկուկես մետր ջրագիծ։ Առաջին կոխերի աստառը կապում էին թաղանթին ամրագոտիներով կամ կանեփի պարաններով, և միայն շատ ավելի ուշ սկսեցին օգտագործել երկաթյա մեխեր և պտուտակներ։ Մաշկի ակոսներն ու հոդերը խնամքով ծածկված էին կուպրով քարշակով, լցվում էին սկիպիդարով և ծածկվում փակագծերի վրա թիթեղներով։ Նավի կորպուսի ստորջրյա հատվածը կլորացված էր, իսկ աղեղն ու ափը՝ բարձրացված։
Այսպիսի պարզաձև ձևի շնորհիվ սառույցով սեղմված կոխը կարծես մակերևույթ դուրս եկավ, մինչդեռ անվնաս էր մնում: Այս նավի խորշի մոտ նրանք պատրաստեցին բրիգադ՝ նավապետի և ծառայողի համար փոքրիկ խցիկ։ Անձնակազմը, որը բաղկացած է 10-15 հոգուց, գտնվել է պահեստում։ Առագաստանավային սպառազինությունը շատ պարզ էր՝ ներառում էր կայմ և ուղիղ առագաստ՝ սկզբում կարված կաշվից, իսկ ավելի ուշ՝ կտավից։ Թիվերը, առագաստը և պոչամբարը թույլ են տվել կոխին հասնել 6-7 հանգույցի արագության։

Պոմերանական կոչին, որը երկար դարեր մնաց ծառայության մեջ, հիմք դրեց ռուսական նավարկության հետագա զարգացմանը։ Հենց այս նավերն են XVIII դ. դարձավ Պետրոս Առաջինի օրոք ստեղծված նավատորմի նախատիպը։ Նրանք զգալի դեր են ունեցել նաև 16-17-րդ դարերի աշխարհագրական հայտնագործությունների մեջ։ Բավական է հիշել Ս.Ի.Դեժնևի արշավը, ով առաջին անգամ Ինդիգիրկայի երկայնքով իջավ Սառուցյալ օվկիանոս և ծովով հասավ Ալազեյա գետ:

Հյուսիսային ջրերում երկար հեռավորություններ նավարկող ամենաարագ նավը համարվում է երեք կայմ ունեցող ծովային (տարեգրության մեջ՝ «արտերկրում») նավը։ Արդար քամով լավ առագաստանավային սարքավորումները ծովային նավակին հնարավորություն էին տալիս օրական մինչև 300 կմ ճանապարհ անցնել, մինչդեռ այն կարող էր տեղափոխել մինչև 300 տոննա բեռ: Երկարությամբ նավակը հասնում էր 18-25 մ-ի, իսկ լայնությունը՝ 5-8 մ-ի։
«Արտասահմանյան» նավակները առաջին ամբողջովին շարված հարթ հատակով նավերն էին, որոնք ունեն լայնակի ետնամաս և հեծյալ ղեկ: Նավի կորպուսը միջնորմներով բաժանված էր երեք բաժանմունքի։ Անձնակազմը ապրում էր առջևում, մեջտեղում կար բեռնախցիկ, իսկ հետևի հատվածը նշանակված էր ղեկավարին։

Նովգորոդի նավաշինողների ամենահին և ամենահայտնի դինաստիաներից մեկը Ամոսովների ընտանիքն է։ XIV դ. Տրիֆոն Ամոսովը՝ առաջին ռուս նավաստիներից մեկի թոռը, ով կենդանիներ էր որսում Սպիտակ և Կարա ծովերում, Նովգորոդից տեղափոխվեց Խոլմոգորի, որտեղ սկսեց նավաշինարանի կառուցումը, որը դարձավ առաջին խոշոր ռուսական նավերի մայրը։ հյուսիսային սառույց. Դրանցից ամենամեծերի կորպուսին տրվել է այնպիսի ձև, որը հիշեցնում է ժամանակակից սառցահատների ուրվագիծը։ Խոլմոգորի նավերի աղեղն ու ետնամասը պատրաստված էին բարձր վերելակով, իսկ կողքերը՝ զգալի փլուզմամբ։ Նավը կառավարվում էր կախովի ղեկով։
Ամոսովների փառապանծ ընտանիքի ավանդույթներին հետևել են նրանց ժառանգները, որոնք կառուցել են 19-րդ դարում։ այնպիսի հայտնի նավեր, ինչպիսիք են «Պալադա» ֆրեգատը, «Ռոստիսլավ» 110 հրացանով նավը, «Մերկուրի» բրիգը և ռուսական նավատորմի շատ այլ նավեր:

Օկայի երկայնքով Ռյազանից Գորկի

Ռյազանի հետևում աչքը հոսում է հարթ հովտի երկայնքով, երևակայական ոլորվում է կանաչապատ մարգագետինների մեջ։ Հեռվում՝ նավի տախտակամածից, Ռյազանը դեռ երևում է բարձր ափին։ Այստեղ աչքը նեղ է։ Գյուղերը հազվադեպ են, քանի որ մեծ գարնանային վարարումների ժամանակ գետը հզոր հորդում է ցածրադիր ափերով, տեղ-տեղ 10-12 կիլոմետր:

Ռյազանից 23 կիլոմետր հեռավորության վրա՝ Օկայի աջ ափին, կա մի հետաքրքիր վայր՝ Լգովոն։ այստեղ տասներեքերորդ դարում: Վսեվոլոդ Սուզդալսկին ջախջախեց Ռյազանի զորքերը։ Այնուհետև Օկայի աջ ափի երկայնքով գտնվում է Վիշգորոդ գյուղը և կայարանը՝ հնագույն Օժսկ քաղաքը, ներքևում՝ Պոլովսկի հանգույցը, այնուհետև Տրոիցա-Պոլենիցա գյուղը:

Ափամերձ գյուղերի կոլտնտեսություններում մեծ քանակությամբ աճեցնում են կանաչ սոխը, որն ուղարկվում է տարածաշրջանից հեռու։ Վերջին տարիներին լոլիկը աճեցվել է Սպասսկ քաղաքի մոտ գտնվող ձախափնյա կոլտնտեսություններում (մինչև 40 հեկտար տարածքում):

Ռյազանից առաջին նավամատույցը Սպասսկն է (93 կմ) Օկայի վրա: Քաղաքը գտնվում է Սպասսկոյե լճի վրա՝ երկու կիլոմետրանոց ալիքով միացած Օկա ներկայիս հունին։ Սպասսկոյե լիճը նախկին ալիքն է, որով հին ժամանակներում օկան հոսում էր:

Հակառակ, գեղատեսիլ բարձունքների վրա, ծառերով թաղված, գտնվում է Շատրիշչե գյուղը, որը մեծ ձորով բաժանված է Ստարայա Ռյազան գյուղից, որը ժամանակին քաղաք է եղել։ Սա հին Ռյազանն է, որը հիմնադրվել է 11-րդ դարում։ և Ռյազանի իշխանության նախկին մայրաքաղաքը մինչև 1237 թվականը, երբ այն ավերվեց մոնղոլ խան Բաթուի կողմից։

Մինչ այժմ պահպանվել են Հին Ռյազանը շրջապատող հողային պարիսպների մնացորդները։

Ստարայա Ռյազան գյուղի մոտ հնում հոսում էր Պրոնյա գետը; այժմ նրա բերանը 7 կիլոմետր է վերևում։

Oka-ի բարձունքները շուտով ավարտվում են՝ գնալով շատ աջ ու ձախ: Օկան նորից ոլորվում է ջրային մարգագետինների մեջ։

Հաջորդ նավամատույցը Կիստրուսն է (ձախ ափին): Այն նաև Իսադա գյուղի (աջ ափին) հիմքում ընկած նավամատույց է:

Իսադին Օկայի ամենագեղեցիկ գյուղերից մեկն է: «Իսադի» կամ «Իսադը» հին ժամանակներում ծառայում էր որպես ձկնորսական գյուղերի, գետերի նավամատույցների, լճերի անուն, որոնցում ձուկ էին բռնում:

Նավամատույցից ներքև շոգենավն անցնում է խցանման միջով։ Ահա սեմաֆոր.

Ավելին, Շիլովոն Oka-ի այս հատվածի ամենամեծ նավահանգիստներից մեկն է, որը գտնվում է աջ ափին: Նավամատույցի մոտ է գտնվում Մոսկվա-Ռյազան երկաթուղու Շիլովո կայարանը (գիծ Մոսկվա - Ռյազան - Սիզրան): Շիլովոյում կա կաթնամթերքի-պարտեզային սովխոզ և օսլայի գործարան։

Շիլովից ներքեւ Յուշտա գյուղն է։ Օկան այստեղ թեքվում է դեպի հյուսիս՝ շրջանցելով Կասիմովսկայա լեռնաշղթան։

Հաջորդը, տեղական նշանակության մի շարք նավամատույցներ՝ Տիրնովսկայա Սլոբոդա (աջ ափին), Իժևսկոյե (ձախ ափին), Կոպանովո (աջ ափին): Իժևսկում գործում է «Կարմիր հոկտեմբեր» կոլեկտիվ-միլիոնատեր և բուծման տնկարան՝ անասնաբուծական ֆերմա։ Մի փոքր ներքև դեպի ձախ, Պրան հոսում է Օկա:

Oka-ի այս հատվածում կա Արջի գլխի ճեղքվածք (Օկան այստեղ արջի գլուխ հիշեցնող ոլորապտույտ է ստեղծում), Դոբրինին կղզին և Դենեժկա Վոլոժկան (Վոլոժկան գետի ալիքի ճյուղավորումն է, որը հիմնական ջրանցքից առանձնացված է կղզով) - երկարությամբ ամենանշանակալիցներից մեկը: Այն հիանալի վայր է հանգստի, ձկնորսության, որսի, լողի և ջրային սպորտի համար։

Ըստ ժողովրդական լեգենդի՝ հերոս Դոբրինյա Նիկիտիչը ապրել է Դոբրինինսկի կղզում, իսկ մեկ այլ հողաթմբի վրա՝ 5 կմ հեռավորության վրա, եղել է մեկ այլ էպիկական հերոսի՝ Ալյոշա Պոպովիչի շտաբը։ Չնայած նման հեռավորությանը, հերոսները ազատ խոսեցին, և մի անգամ Դոբրինյան նույնիսկ կացին նետեց ընկերոջը։

Օկայի ափերի երկայնքով մարգագետինները տարածվում են մինչև Ռուբեցկոե գյուղը, որից ներքև սկսվում են անտառները։ Նրանք հարյուրավոր կիլոմետրեր են ձգվում նրա աջ ափով։ Սրանք երբեմնի հայտնի Մուրոմի անտառների մնացորդներն են:

Հաջորդ նավահանգիստը Լաշմա է: Այստեղ մի փոքրիկ գործարան արտադրում է սպասք։ Տասը կիլոմետր ներքեւ՝ ձախ ափին, Զաբելինո գյուղն անտառային նավամատույց է։ Այստեղ գետը հոսում է Օկա։ Սագ. Նրա անունով ժամանակին այստեղ կառուցված փայտե բեռնատարները կոչվում էին «սագեր»։ Հիմա այստեղ բարոկկո նավեր չեն կառուցում։

Անցնելով Սելեզովոն՝ գետամերձների հանգստյան տունը և Մոսկվա-Օկա բեռնափոխադրման ընկերության Կասիմովսկու ջրանցքը, շոգենավը մոտենում է Կասիմովին։

Կասիմովը Ռյազանի շրջանի շրջկենտրոնն է։ Մոտակա երկաթուղային կայարանը քաղաքից 60 կմ հեռավորության վրա է։ Ամռանը ամենահարմար կապը Օկայի երկայնքով է, որը Կասիմովին միացնում է երկաթուղային ցանցը Շիլովոյի (Oka-ի վերևում) և Մուրոմի (Օկայի ներքև) միջոցով: Կասիմովը ավտոբուսով միանում է նաև Թումա կայարանին, Մոսկվա-Վլադիմիր գծով։

Քաղաքը գեղեցիկ տեղակայված է բարձր ձախ ափին: Տները, լանջերը, բլուրները թաղված են կանաչի մեջ։ Նավակի կանգառի ժամանակ դուք կարող եք տեսնել հին Gostiny Dvor-ը` առևտրի կենտրոնները արկադով, նախկին գոթական տաճարը հրապարակում և հողե կամուրջը, որը կառուցվել է 18-րդ դարում: (Ձերժինսկի փողոցում): Քաղաքի նախկին թաթարական հատվածում, ուր տանում է գեղատեսիլ կանաչ փողոցը, մինարեթով հին մզկիթի շենքում կա տեղագիտության թանգարան, որտեղ լավ ցուցադրված է Կասիմովսկի թաղամասի բնությունը։ Մոտակայքում է գտնվում Տեկիայի թանգարանը, որտեղ թաղված են Կասիմով խաները։

Կասիմովը հիմնադրվել է 12-րդ դարում։ և այնուհետև կոչվում էր Meshchersky Gorodets:

Վասիլի Խավարը այն շնորհեց Հորդայի արքայազն Կասիմի ժառանգությանը, որի անունով էլ կոչվել է քաղաքը:

1636 թվականին քաղաք այցելեց հայտնի ճանապարհորդ Օլեարիուսը, ով իր շրջագայությունները կատարեց ամբողջ Ռուսաստանով և Վոլգայով:

Կասիմովում՝ ցանցերի տրիկոտաժի խոշորագույն գործարաններից մեկում, մեխանիկական արտադրամասերով, փաստորեն, անկախ գործարան, որը արտադրում է մեքենաներ և պահեստամասեր ցանցերի տրիկոտաժի գործարանների համար. գործարաններ երկաթի ձուլարան, արդուկում, ոչխարի մորթու. Քաղաքի մոտ, գետի վրա կա քարհանք՝ քարի և կրաքարի արդյունահանման համար, որը գետով ուղարկվում է Մոսկվա, Ռյազան և Գորկի՝ շինարարության և քիմիական արդյունաբերության համար։

Կասիմովում գործում է ջրային և քիմիական արտադրամասեր, որտեղ իրականացվում են պարկի ընթացիկ և կապիտալ վերանորոգում։

Կասիմովը հիանալի ամառանոց է։ Առողջ ամառային արձակուրդի համար կան բոլոր պայմանները՝ լավ լող, գեղատեսիլ միջավայր։

Ներքևում Կասիմով Օկան կրկին կտրուկ շրջադարձ է կատարում։ Շոգենավը աղեղով գնում է մոտ 100 կիլոմետր, մինչդեռ այս աղեղի ծայրերի միջև ուղիղ հեռավորությունը (Կասիմով - Էլաթմա) 25 կիլոմետրից ոչ ավելի է։

Կասիմովից 22 կմ ներքեւ գտնվում է Պոչինկի գյուղը, որը գտնվում է բարձր աջ ափին։ Հակառակ ափին սոճու անտառ է։

Ներքևում Մոկշան հոսում է աջ կողմից Օկա, որն իր վտակ Ցնա հետ միասին կտրում է հացահատիկային մի շարք շրջաններ։ Մոկշայի միախառնումը Oka-ի մեջ չի երևում շոգենավից, քանի որ այն հոսում է եզան (հին ալիք): Առաքումը շարժվում է նոր ուղղությամբ։

Մոկշան հայտնի է իր կաղնու անտառներով, նրա ալիքը լցված է ծռմռոցով: Մահացած փայտ և սև կաղնու:

Մոկշայի բերանից մի փոքր ներքեւ՝ աջ ափին, գտնվում է Վատաժկա նավամատույցը։ Հետաքրքիր է նաև Belynskaya Prorva-ն, որի երկայնքով նավն անցնում է 4 կիլոմետր: Բեկումնային սեմաֆոր. Բացի ափամերձ տարածքից, այն կահավորված է բոյներով։ Վազքի գոտին նեղ է, հոսանքն արագ է, հատկապես մեծ ջրերում։

Հեռվում՝ Օկայի ձախ ափին, կարելի է տեսնել գեղեցիկ տեղակայված Էլատմա քաղաքը՝ Օկայի լավագույն ամառանոցներից մեկը: Հակառակ ափին, քաղաքի դիմաց, մի մեծ պահպանվող անտառ է։

Էլաթմայից ներքեւ Օկան մտնում է Վլադիմիրի շրջան։

Էլատմայից 33 կիլոմետր հեռավորության վրա - Դմիտրիևի Գորի - Վլադիմիրի շրջանի տարածքում գտնվող առաջին շոգենավի նավամատույցը: Այստեղ գետի հովիտը զգալիորեն լայնանում է։ Երկու բանկերն էլ ցածր են:

7 կմ ստորև՝ Շիմորսկու նավաշինարանը և հետնամասը, որը գտնվում է Օկայի աջ ափին։ Գործարանի լույսերը տեսանելի են գիշերը նավամատույցից հեռու։ Այստեղ, սոճու անտառում, գրեթե Օկայի ափին, կա մանկական առողջարան։

Ներքևում Ժելեզինկա գետը հոսում է Օկա, որը հոսում է Մուրոմի անտառների խորքերից տարածքով: հարուստ երկաթի հանքաքար: Ճորտերի կողմից փորված լճակների խումբը տեռասներով իջնում ​​է գետը:

Դրանց մոտ են հայտնի «Վիկսա» գործարանները, որոնց համար նախատեսված ափը Օկայի վրա գտնվում է Դոշատոե գյուղը։

Վիքսան և Դոշատոեն դարձան նորաստեղծ Արզամասի շրջանը։

Նավամատույցը Վիքսա քաղաքի հետ կապված է նեղ գծով երկաթգծով։ Doschaty-ում, Vyksa գործարաններից մեկում, որն արտադրում է թիթեղյա երկաթ:

27 կմ Օկայի ձախ ափին գտնվում է Մուրոմ քաղաքը։ Սա գետի ավազանի ամենահին քաղաքն է - առաջին անգամ հիշատակվել է 862 թվականին։ Այստեղ ապրում էր Մուրոմա ցեղը՝ քաղաքին տալով իր անունը։ 1097-1392 թվականներին Մուրոմը եղել է Մուրոմի իշխանապետության մայրաքաղաքը։ Մինչ Կազանի գրավումը ռուսական պետության սահմանային ամրոցն էր, կամայի բուլղարների դեմ պայքարի հենակետը։ Իր պատմության առաջին դարում Մուրոմը սլավոնական քաղաք էր, արևելքում թշնամական ցեղերի հետ պայքարի ֆորպոստ: 17-րդ դարում Մուրոմում լայնորեն զարգացել են շինարարությունը, կաշվե, դարբնությունը և այլ արհեստները, ինչպես նաև այգեգործությունը (մուրոմ վարունգ, սոխ)։ 1879 թվականին Դմիտրիևսկայա Սլոբոդայում հայտնվեց կտավատի մեքենայացված մանվածքը։ Հետագայում քաղաքի զարգացումը դանդաղ էր։

Խորհրդային իշխանության տարիներին Մուրոմը վերածվեց խոշոր արդյունաբերական կենտրոնի՝ մեքենաշինության քաղաքի։ Մուրոմը երկրին տալիս է մեքենաներ, գործվածքներ, կահույք, շինանյութեր։

Խորհրդային կարգերի օրոք Մուրոմի երկաթուղային արհեստանոցները վերածվեցին լոկոմոտիվաշինության մեծ գործարանի: Քաղաքում կա երկու խոշոր տեքստիլ գործարան. Կարաչարով տանող ճանապարհին կա մի մեծ նրբատախտակի գործարան։

Այգեգործությունը մեծ զարգացում ունի քաղաքում և նրա մարզում։ Մուրոմի վարունգը շատ հայտնի է որպես վաղ հասունացող վարունգի լավագույն տեսակ՝ տալով բարձր բերքատվություն։ Մուրոմի շրջանում սերմացու վարունգի մշակույթը հայտնի է վաղուց:

Մուրոմի դիմաց գտնվում է Օկա-Լիպնյա նավամատույցը, որտեղից նեղ գծով երկաթուղին գնում է դեպի Կուլեբակ գործարան։ Շոգենավերի կառամատույցի վերևում կա երկաթուղային կամուրջ (Մոսկվա-Կազան-Սվերդլովսկ գիծ), որը երթևեկության համար բացվել է 1912 թվականին։

Կամուրջի դիմաց՝ Մուրոմից 2 կիլոմետր բարձրության վրա, Կարաչարովո գյուղն է։ Ըստ էպոսների՝ Կարաչարովոն լեգենդար հերոս Իլյա Մուրոմեցի ծննդավայրն է։

Նավի վրայից երեւում է Կարաչարովոն։ Այս գյուղի ձորերում հայտնաբերվել են մամոնտի, ռնգեղջյուրի ոսկորներ և քարե դարի զենքեր։

Մուրոմից 15 կմ ներքև աչքը թափվում է 260 կմ երկարությամբ ռաֆթելի Թեշի գետը։

Մուրոմի հետևում Օկան կրկին մտնում է մարգագետնի տարածք: 20 կմ ներքեւ՝ Բլագովեշչենսկի գյուղի մոտ, երևում է սևացող խոռոչ՝ նախապատմական լճի մնացորդ։ Այստեղ շատ հին իրեր են հայտնաբերվել։ Մուրոմի և Պավլովոյի միջև ընկած Օկա հովիտը ԽՍՀՄ-ում ամենանշանավորներից է հնության մնացորդների հարստությամբ:

Գետը մտնում է Գորկու շրջան։

Մուրոմին հաջորդում են աջ ափին գտնվող տեղական նավահանգիստները՝ Մոնաստիրեկ, Ալեքսանդրովո, Ժայսկ: Այս տարածքը հետաքրքիր է մի տեսակ ձեռագործության համար՝ այստեղ սնդուկներ են պատրաստում։ Վարեզում մի փոքր ավելի ցածր է զարգացած կացինների ու դանակների արտադրությունը։

Oka-ի աջ ափին գտնվող Վարեզից դուք կարող եք տեսնել Պավլովոն՝ Գորկու շրջանի հրաշալի անկյուններից մեկը, ինքնատիպ արվեստի արհեստի կենտրոնը, որը հազվադեպ է մետաղական իրերը հարդարելու հմտությամբ:

Այս շրջանի պատմությունը գնում է դեպի հին ժամանակներ, երբ այստեղ՝ անտառապատ ափին, կար Պավել փոխադրողի շենքը (ինչպես ասում է ժողովրդական լեգենդը)։ Վոլգայի շրջանի գաղութացմամբ Պավլով Պերեսը հայտնվեց ջրային և ցամաքային ճանապարհների խաչմերուկում։ Այստեղ սկսեց զարգանալ առևտուրը, հայտնվեցին արհեստագործական արհեստանոցներ, դարբնոցներ։

Պավլովսկի արհեստավորների աշխատանքային պայմանները ծանր էին. Հին Պավլովի մասին զգալի գրականություն կա։

Ներկայումս Պավլովսկի մետաղագործների աշխատանքային և կենցաղային պայմանները արմատապես փոխվել են։ Նրանց առջեւ բաց են դպրոցների, ակումբների, գրադարանների, թատրոնների դռները։ Հնգամյա պլանների ընթացքում Պավլովոյում կառուցվել են տասնյակ բազմահարկ շենքեր և հասարակական շենքեր. Փողոցները ասֆալտապատվել են, ասֆալտապատվել, ջրամատակարարվել։

Պավլովյան արհեստավորների մեջ հաճախ են հանդիպում հայրենի տաղանդների, իսկական վիրտուոզների՝ առաջացնելով հետազոտողների զարմանքը։ Պավլովյանների եզակի արտադրանքը կարող է զարդարանք ծառայել աշխարհի լավագույն թանգարանների համար։

Պավլովցիների մի շարք ուշագրավ ապրանքներ գտնվում են Գորկիում, երկրագիտական ​​թանգարանում։ Պավլովում տեղի թանգարանում կա տեղի արհեստավոր Վոլկովի աշխատանքների լայն տեսականի։ Դրանց թվում է «Մայրիկ» գրքի շապիկը Ա.Մ. Գորկի. Յուրաքանչյուր ծածկագիր իրենից ներկայացնում է մի քանի շեղբերով ծալովի դանակ: Նրանք բոլորը միասին կազմում են վառ զարմանալի համույթ։ Կան նաև Վոլկովի այլ գործեր՝ «Մուրճ և մանգաղ» դանակը 34 հատից, ձկան դանակը 0,26 գ քաշով, «Կրեմլի աշտարակը», որը բաղկացած է 353 մասից։ Թանգարանում կարող եք ծանոթանալ Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ պավլովյանների կողմից պատրաստված վիրաբուժական իրերին։

Շոգենավի կայանման ժամանակ կարող եք ժամանակ ունենալ թանգարանը տեսնելու և նույնիսկ քաղաքի կենտրոն այցելելու համար։ Մինչ շոգենավը հասնում է, վայրէջքի բեմում բացվում է կրպակ՝ պավլովյան ապրանքներով (դանակներ, մկրատներ և այլն)։

Ներքևում Պավլովա Օկան կտրուկ խոնարհվում է դեպի արևմուտք: Ափերն ավելի գեղատեսիլ են դառնում. Օկան անցնում է այսպես կոչված Օկա դարպասներով, որոնք արևելքից ձևավորվել են Գորբատովսկայա Լուկայի կողմից, իսկ արևմուտքից՝ Գորոխովեցյան լեռնաշխարհի հոսանքներից։ Այստեղ ձախ կողմում Օկա է թափվում նրա գլխավոր վտակը՝ նավարկելի Կլյազմա գետը։ Երկարությամբ այն զբաղեցնում է առաջին տեղը Օկայի վտակների մեջ (721 կմ), ավազանի մեծությամբ (42500 քառ. կմ)՝ երկրորդը (առաջին տեղը զբաղեցնում է Մոկշայի ավազանը)։

Կլյազման սկիզբ է առնում Մոսկվայի շրջանի հյուսիս-արևմտյան մասում։ Կլյազմայի վրա կան Պոկրով քաղաքները, շրջկենտրոն Վլադիմիրը, Կովրովը, Մստերա, Վյազնիկի, Գորոխովեցը։ Այս կետերով է անցնում Գորկու երկաթգիծը։ Կլյազմա - Թեզա նավարկելի վտակի ձախ կողմում Շույա քաղաքն է։

Կլյազմայի բերանից այն կողմ շուտով երևում է Գորբատով քաղաքը, որը գտնվում է ոլորապտույտի ներքին կողմում, այնպես, որ շոգենավը, մոտենալով նրան վերևից, կարծես շրջում է այն։ Ափամերձ լեռնաշղթայի ստորոտին, Օկա լեռնային ափի երկայնքով, գտնվում է Իզբիլեց գյուղը, որը հայտնի է Գորբատովի պես իր բալով։ Վլադիմիր տիպի կեռասի Գորբատովսկու սորտը կեռասի լավագույն սորտերից է: Շագանակագույն, խոշոր, դրանից պատրաստում են լիկյորների և լիկյորների լավագույն տեսակները։

Նավակից քաղաքը բացառիկ գեղեցիկ է։ Ահա ամառային հանգստի լավագույն վայրերից մեկը, ոչ թե Oka-ում: Շուրջը մի քանի հանգստյան տներ կան։

Գորբատովից Գորկի Մոսկվա-Ուֆա գծում կա ևս մեկ կանգառ շոգենավերի համար՝ Ձերժինսկ:

Ձերժինսկ քաղաքը Գորկու շրջանի քիմիական արդյունաբերության կենտրոնն է։ Քաղաքը ջեռուցվում է, ունի տրամվայ, ջուր և կոյուղի։ Քաղաքն ունի մի շարք նոր շենքեր, կլինիկա, մշակույթի երկու պալատ, Սովետների տուն։

Ձերժինսկը գտնվում է Գորկու երկաթուղու գծում (Մոսկվա - Գորկի): Երկաթուղային կայարանը նավամատույցից 2 կմ է։ Երկաթուղով Ձերժինսկից Գորկի 32 կիլոմետր։

Ձերժինսկու ետևում Օկան կտրուկ ոլորապտույտ է անում դեպի ձախ, ապա աջ և գալիս է բարձր լեռան մոտ, որի ստորոտին գտնվում է Դուդենևոն՝ Մոսկվա-Գորկի գծի շոգենավերի համար նախատեսված նավամատույց։ Դուդենևում կան մեծ նավերի վերանորոգման խանութներ և մեծ հետնահոսք։ Պիերան սպասարկում է կաշեգործական Բոգորոդսկի թաղամասը։

Անցնելով Օլենինսկայա Վոլոժկա՝ շոգենավն անցնում է Վոլգայի ավազանի ամենամեծ ետնաջրերից մեկը՝ Դոսկինոն։ Ահա նավաշինարանը։ Ժդանովը։

Շուտով զբոսաշրջիկի ուշադրությունը կգրավի անվան ավտոմոբիլային գործարանի երկաթբետոնե շենքերը։ Մոլոտովը. Այն Օկայի ամենամեծ արդյունաբերական հսկան է։ Գործարանի աշխատանքային քաղաքի հետ միասին այն բնակչության թվով չի զիջում նախահեղափոխական Նիժնի Նովգորոդին։ 1930 թ.-ին, որտեղ կար խոնավ տարածք, դրվեց Գորկու ավտոմոբիլային գործարանի առաջին քարը, և 18 ամիս անց առաջին մեքենաները սկսեցին գլորվել հավաքման գծից:

Խորհրդային Միությունում չկա այնպիսի անկյուն, որտեղ մենք չհանդիպենք GAZ, M-1, M-4, Pobeda, ZIM մակնիշներով բեռնատար կամ ավտոմեքենայի՝ այս մակնիշները բոլորին հայտնի են։

Մոսկվայից եկող նավի տախտակամածից ավտոմոբիլային գործարանի հատուկ սարքավորված նավամատույցներում կտեսնենք հատուկ դիզայնի նավեր, որոնց վրա տեղափոխում են բեռնատարներ և մեքենաներ։ Ճանապարհին նրանց մեկ անգամ չէ, որ կհանդիպենք Գորկու ավտոմոբիլային գործարանի արտադրանքով։

Ավտոգործարանի կողքին աճել է Գորկու նոր ավտոգործարանային թաղամասը։ Ավտոարտադրողների քաղաքի բոլոր փողոցները թաղված են կանաչի ու ծաղիկների մեջ։ Մենք տեսնում ենք նոր բարձրահարկ շենքեր, բնակելի անհատական ​​քարե տների ամբողջ բլոկներ, դպրոցների ընդարձակ շենքեր, նոր համերգասրահ, հանրախանութ։

Մեծ մարզադաշտով նորակառույց այգին անմիջական կապի մեջ է ավտոարտադրողների բնակելի տարածքների հետ։ Այգին գնում է դեպի գետը որպես կանաչի լայն բուլվար։ Այգու վանդակաճաղը հիշարժան է, այն, անկասկած, պատկանում է խորհրդային ճարտարապետության լավագույն նմուշներին։

Ավտոմեքենաների գործարանի մոտ՝ ճահճացած ճահճի տեղում, կառուցվել է մեկ այլ արդյունաբերական հսկա՝ հաստոցների ամենամեծ գործարանն իր հզորությամբ և սարքավորումներով: Նա արտադրում է բազմապատիկ ավելի հաստոցներ, քան արտադրում էին ցարական Ռուսաստանի բոլոր հաստոցաշինական գործարանները։

Ավտոմոբիլային գործարանից ներքև՝ Օկայի աջ ափին, գտնվում է Գորկու տրամվայի ծառայության հետ կապված Մանորը և Մոլիտովկան։

Աջ կողմում՝ Օկային զուգահեռ, Մոսկվա-Կազան երկաթուղու կտավն է։ Oka բեռների կառամատույցների ափերի երկայնքով: Մինչ Օկսկի մշտական ​​կամրջի կառուցումը Մոսկվա-Գորկի գծի շոգենավերն ավարտում էին իրենց ճանապարհորդությունները այստեղ։

Առջևում կա մի մեծ կամարակապ երկաթբետոնե կամուրջ Օկայի վրայով, որը կառուցվել է առաջին հնգամյա ծրագրերի տարիներին՝ հին լողացող (պոնտոնային) կամրջի փոխարեն:

Անցնելով Օկա կամուրջը՝ Մոսկվա-Գորկի և Մոսկվա-Ուֆա գծերի մարդատար շոգենավերը մտնում են Վոլգա։

Այս գծերի շոգենավերով ճանապարհորդող զբոսաշրջիկները նախ ծանոթանում են Գորկիի Վոլգայի հետ։ Ահա մարդատար նավթի և չոր բեռների նավատորմի Վոլգայի հանգույցը։

Նավի տախտակամածից քաղաքը տեսանելի է հեռվից։ Մառախուղի թեթև մշուշով պարուրված՝ տների պատշգամբները, դեպի Վոլգա և Օկա իջնող այգիների կանաչապատումը հայտնվում են զբոսաշրջիկի հայացքի առաջ։ Ձեր առջև մեր Հայրենիքի ամենամեծ և ամենագեղեցիկ քաղաքներից մեկի՝ Գորկու շքեղ ամֆիթատրոնն է:

Ուղեցույցի հրատարակությունը պատրաստել են Անդրեյ Ուրիցկը և Անատոլի Տալիգինը

Նավաշինություն Վլադիմիր-Սուզդալ իշխանությունում

Գալեա (լատիներեն galea, հուն. γαλέα) - ծովային և թիավարական նավ, հատուկ հարմարեցված միջերկրածովյան առագաստանավային պայմանների համար, օգտագործվել է IX-ից մինչև վերջ։ 17-րդ դար որպես ռազմական, առևտրային և տրանսպորտային, այն ուներ մինչև 10 մետր լայնությամբ և մինչև 50 մետր երկարությամբ նեղ և երկար կորպուս, եռանկյունաձև առագաստներ և սովորաբար 26 թիակներ յուրաքանչյուր կողմից։ Ամենածանր հրացանները տեղակայված էին առջեւի հատուկ հարթակում, մնացածը՝ կողքերում։ Ընդհանուր առմամբ Գալեյը կարող էր տեղավորել հրետանային նավաստիների, զինվորների և թիավարների մինչև 500 մարդ: Գոյություն ունեին հատուկ նշանակության մի շարք գալերաներ, որոնք արտացոլվել էին նաև անոթի անվանումներում՝ օրինակ՝ սրիկա, գրոս, կապիտան, լիբեր, պյանելլա, քառորդ առնետ և այլն։
Այսպես, օրինակ, Վենետիկյան առևտրային հանրապետությունը իր առևտրային գալաները ուղարկեց դեպի արևելք՝ որպես քարավանների մաս. սրանք այսպես կոչված «գծի գալաներ» էին։ Զուտ տեխնոլոգիական տեսակետից Galea-ն գալի է, և բոլոր ժամանակակից եվրոպական լեզուներով գալեյն ու galley-ը չեն տարբերվում (անգլերեն galley, լատիներեն galea): Միայն ռուսերենում է, որ ավանդաբար տարբերվում է գալեյը (որպես ռազմանավ) և գալեյը (որպես միջերկրածովյան առևտրական նավ):
Սա բացատրվում է նրանով, որ երկու տերմինները ռուսաց լեզու են մտել տարբեր ժամանակներում, տարբեր աղբյուրներից։
Ի սկզբանե «Գալեա» բառը ռուսերեն է մտել Բյուզանդիայից՝ XII-XIII դարերում, և, ըստ երևույթին, նշանակում է ցանկացած առագաստանավային և թիավարող նավ (այդ թվում՝ գետային)։ Հին ռուս գրականության մեջ այն հիշատակվում է «Հայր Գերագույն Դանիելի քայլում» (XII դար), և Նովգորոդյան տարեգրություն I.

Պատմական տեղանունում այս բառը պահպանվել է Վլադիմիր քաղաքի Գալեյի Սուրբ Նիկողայոս եկեղեցու անվան մեջ։
Քաղաքի բարձունքների ստորոտին, Գալեյի Սուրբ Նիկողայոսի ժամանակակից եկեղեցուց ներքև, կար նավի նավամատույց, բլրի վրա բլրի վրա դրված էր «լողացող և ճամփորդող» հովանավոր սուրբի փայտե եկեղեցին. Ն. աղբյուրներում XII դ.

Ինչ վերաբերում է հին ռուսական դատարանների տեսակներին, Վ.Պ. Կուզնեցովն իր «Գետի փայտե նավեր» գրքում անում է հետևյալ ենթադրությունները.
1. Նավի նշանները՝ մեծ չափսեր, բարձր կողմ, բարձրացված վերջույթներ, որոնք հաճախ ունեին փորագրված զարդեր; առագաստանավային սարք՝ անկախ նրանից՝ նավը ծով էր, թե գետ։ Ռուսական նավ IX-X դդ. - մեծ տախտակամած 40-60 հոգու համար նախատեսված նավակ (Ս. 14-15):
2. Նավը, ի տարբերություն նավի, ավելի պարզ ավելի փոքր նավ է՝ ավելի փոքր առագաստներով, որը կարող է լինել և՛ ծով, և՛ գետ: «Նավակ» տերմինը համեմատաբար արագ կորցրեց իր անվանական նշանակությունը՝ 14-րդ դարից նավերի նոր անվանումների և «նավ» տերմինի առաջացման պատճառով։ Նավակն ամբողջությամբ պատրաստված էր մեկ ծառի բունից, կամ միայն դարպասներով հատակը պատրաստված էր ամուր փայտից, իսկ կողքերը կառուցված էին փայտե տախտակների միջոցով (էջ 15)։ «Խցանված» տերմինը կիրառվում էր ինչպես ծովային, այնպես էլ գետային նավակների նկատմամբ և ծառայում էր որպես կառուցողական հատկանիշի նշանակում: Ծովային նավակը միշտ դաջված էր, իսկ գետի նավը՝ ոչ, իսկ վերջինիս դաջվածների թիվը քիչ էր։ Նավակի չափը որոշվում էր նաբոևների քանակով (Ս. 16)։ Հին Ռուսաստանում նավի և նավակի տեսքով ստեղծվել է նավի ունիվերսալ տեսակ, որը հարմար է ինչպես գետային, այնպես էլ ծովային նավարկության համար: Համաձայն այն ժամանակվա տեխնիկայի, երբ գերան սղոցելու արվեստը դեռ հայտնի չէր, մեկ ծառի նավակի տեսակը լավագույնս կարող էր բավարարել այդպիսի պահանջները (էջ 16)։
3. Սկզբնական շրջանում նասադը, գութանը, կանոեն, ուչանը, ուշկույը եղել են միածառի վրա (էջ 16)։
4. Ստրուգա - սկզբում սկսեցին ի հայտ գալ միածառ նավեր, ապա տախտակային տարբերակներ։ Միափայտի գութանները եղել են կողերով և առանց կողերի (էջ 17)։
5. Wuchang - հարթ հատակով գետային նավ (էջ 18):
6. Ուշկույ - կա՛մ մեծ, կա՛մ փոքր, թեթև և լայն հարթ հատակով նավ՝ ծանծաղ քաշով, առագաստանավով և թիակներով (էջ 18):
7. Պաուսոկ - ծանծաղ ջրով թեթեւ նավ, որը ծառայում էր ծանծաղ գետերի միջով անցնելու եւ մեծ անոթների բեռնաթափման համար։ Դրանք ամբողջությամբ տախտակ էին (էջ 18):

Հին ռուսական գետային նավաշինության տիպաբանական սխեման.
1. Մաքոքային գետափնյա նավը ամենահզոր գետային նավն է, որին վերադառնում են բոլոր տեսակի հնագույն գետային նավերը:
2. Պարզ նավակ-գութան տարբերվում էր կողքերի տախտակի պատյանով նավակից։ Գետային տրանսպորտի ամենատարածված միջոցը. Գութան տախտակամածով՝ ուչան։ Սա գետային անոթների ամենացածր դասն է։
3. Naboi, լիցքավորված նավակ, նավակ տախտակներով - կառուցվածքայինորեն վերադառնում է ցածր դասի անոթներ, բայց ունի ավելի մեծ կրողունակություն՝ կողքերի լրացուցիչ շերտավորման պատճառով: Դաջվածքի (նասադ) և ուշկույի ռազմական տարբերակները կառուցվածքային առումով չէին տարբերվում դաջված նավակից, բայց, ըստ երևույթին, ունեին փոփոխված սարքավորում։
4. Վագոնների հետ դադարները գետային բեռնատար նավերի բնորոշ տարբերակներ են։

Նովգորոդ նավ

Հին Ռուսաստանում կապի համընդհանուր միջոց էին բեղանի նավակը և նավակը մի ամբողջ բեղանի հիմքով: Հետագա զարգացումը հանգեցրեց նավակի բարելավմանը `կապված նոր կարիքների հետ (նասադ) և, հնարավոր է, նոր տիպի նավերի (գալեյ) ներդրմանը. գութան և ուչանը ծառայում են հատուկ բեռների փոխադրման համար ...
Հին ռուսական քաղաքների պեղումները տեղեկություններ են տալիս միջնադարյան Ռուսաստանում նավաշինության մասին։ 1976 թվականին Բ.Լ. Բոգորոդսկին, որը նվիրված է հին ռուսական նավի «գալեյ» տերմինին: Նկատի ունենալով Վլադիմիր-Սուզդալ արքայազնության նավարկությունը՝ հեղինակը գալիս է այն եզրակացության, որ «Գալեյ» անվանումը կիրառվել է ռուսական նավերի տեսակների վրա՝ առանց փոխառելու օտարերկրյա նավի տեսակը։ 1182 թվականի տարեգրության մեջ նավակներն ու ուչանները (բայց ոչ նասադները) ըստ երեւույթին այդպես են անվանվել։ Ռուսական գետի ռազմական դատարաններին այս տերմինի կիրառման ափը պատկանում էր Վլադիմիրին, ինչը, ակնհայտորեն, կարելի է բացատրել նրա լայնածավալ եվրոպական կապերով (Bogorodsky B.L. 1976. P. 265-268):

Գալեյների գալաները, ըստ Ն.Ն. Վորոնին, - նավերը նեղ են և մեծ, թիավարում և նավարկում և ունեն խորը քաշքշուկ, այսինքն՝ տանը հանդիպում էին միայն խորջրյա գետերում։ Նավերի այս տերմինը փոխառվել է Արևմուտքից՝ Վլադիմիրի Իշխանության եվրոպական կապերի շնորհիվ և կիրառվում է նասադ տիպի ռուսական նավերի վրա։ Գութանի և ուչանի բնութագրերը գնահատելիս Ն.Ն. Վորոնինը համաձայն է Ի.Ա. Շուբին (էջ 290)։

1151 թվականի Laurentian Chronicle-ում առաջին անգամ հիշատակվում են գետային նավերը, որոնք կառուցվել են Մեծ դուքս Իզյասլավ Մստիսլավիչի կողմից՝ արքայազն Անդրեյ Բոգոլյուբսկու կողմից Կիևի վրա հարձակումը հետ մղելու համար։ Նկարագրությունից պարզ է դառնում նավերի նախագծային առանձնահատկությունը՝ թիավարները վերևից ծածկված էին տախտակամածով, որի վրա տեղակայված էր զինվորների համար նախատեսված մարտական ​​հարթակ։

Ռուսական նավակ

Nasad-ը բարձր կողքերով և տախտակամածով նավակ է: Այն ստեղծվել է գետային մարտերի և նեղ գետերի երկայնքով շարժվելու պայմանների համար, ինչը պահանջում էր թիավարների և ռազմիկների պաշտպանությունը ափամերձ անսպասելի գնդակոծությունից։
Նադայի և խփված նավակների միջև տարբերությունը կայանում է նրանում, որ հզորությունը մեծանում է կողմերի և տախտակամածի ավելի մեծ փլուզման միջոցով: Նասադն առաջին անգամ հայտնվել է 1151 թվականին Իզյասլավ Մստիսլավիչի ձեռքով, որն արտացոլվել է տախտակներով ծածկված նավակների մասին հայտնի տարեգրության զեկույցում (էջ 288-289)։
Ռուսական նավերը հիմնականում գետային նավակներ են, դրանց էվոլյուցիան կայանում է նրանում, որ մեկ ծառի բեղից անցում է կատարվում լիցքավորված նավով և նասադից դեպի տախտակային նավեր, որոնք զարգացել են արդեն հետմոնղոլական շրջանում» (էջ 290):

«Վլադիմիրում կա մի նավամատույց, որն, ի դեպ, հայտնի չէ ոչ բոլոր աշխարհիկներին: Այս նավամատույցը գտնվում է երկաթուղու մոտ։ ջրային աշտարակներ գետի վրա Կլյազմա. Դրա տակ - 2 դես. 760 չափանիշ: երկիր. Նախկինում այստեղով անցնում էին 50 և ավելի նավ, ուստի 1860 թվականին 15 նավ բեռնում էին 29,5 տոննա ապրանք 45000 ռուբլով, 100 նավ բեռնաթափվում էր 900 տոննայով 800000 ռուբլով։ (ավելի շատ հաց): Վերջերս երկաթուղու ներդրմամբ. իսկ գետի ծանծաղուտով անցնում են ոչ ավելի, քան 20-30 նավ՝ փայտանյութով, աղյուսով, սպասքով (Գժելից)։ Այն բեռնաթափվում է միայն տասնյակ հազարների համար» (Subbotin A.P., 1877):

Կլյազմա գետն իր սկզբից մինչև Վլադիմիր գավառի սահմանը նավարկելի չէ և շատ վայրերում պատված է ամբարտակներով, որոնց վրա կառուցված են տարբեր մասնավոր գործարաններ։ Վլադիմիր գավառի սահմանից, լինելով իր բնական վիճակում, Կլյազման աստիճանաբար դառնում է նավարկելի, և Վլադիմիր քաղաքից սկսելով, որքան մոտ է բերանին, այնքան ավելի նշանակալի է այն օգուտների հետ կապված։ Կլյազմա գետի վրա կան հինգ հիմնական նավամատույցներ՝ Գորոխովեց, Վյազնիկի և Կովրով քաղաքներում, Մստերա գյուղում և Խոլույսկի Պերևոզ կոչվող տրակտատում՝ Թեզա գետի Կլյազմայի հետ միախառնման մոտ։ Վեցերորդ նավամատույցը գտնվում է Վլադիմիր քաղաքի մոտ, բայց այն շատ անկարևոր է։
Կլյազմա գետի երկայնքով անցնող նավերի թիվը հասնում է 800-ի և ավելի, դրանց մեծ մասը նավակներ են.
1. Սագ, որոնց երկարությունը 12-ից 26 ֆաթոմ է, լայնությունը՝ 12-ից 17 արշին;
2. Մոկշաններ, որոնք ունեն մինչև 18 ֆաթոմ երկարություն և 14 արշին լայնություն;
3. Կոլոմենկի՝ 14-ից 16 սաժեն երկարությամբ և 9-ից 10 արշին լայնությամբ;
4. 6-ից 10 սաժեն երկարությամբ և 6-ից 8 արշին լայնությամբ գծեր;
5. Տիխվինկի և Թեզյանկի՝ 9 ֆաթոմ երկարությամբ և 5 ¾ արշին լայնությամբ։
Այս նավերի վրա, մեծ մասամբ, տարբեր տեսակի հաց են բերում Օրլովսկայա, Մորշանսկայա, Վիշենսկայա, Կոպոբկավսկայա և Բերեզովայա նավամատույցներից. Այս ապրանքի ներմուծումը հասնում է 500,000 քառորդի: Բացի այդ, տարբեր վայրերից բավականին զգալի չափով առաքվում են աղ, հացի գինի, երկաթ, ալաբաստր, խեժ, տարբեր նյութեր գործարանային արտադրամասերի համար, ինչպիսիք են՝ պոտաշը, շադրիկը, վիտրիոլը, տարբեր տեսակի ներկանյութեր և ձիու մազեր։
Կլյազմա գետը, որով իրականացվում է Վլադիմիրի գավառի ամբողջ ներքին նավարկությունը, թեև փոքր տարածության մեջ, բայց այնուամենայնիվ կարևոր է, քանի որ հիմնական արտադրանքը` հացահատիկի պաշարը, զգալի քանակությամբ ստացվում է նշված կառամատույցներից, ուներ որոշ տեղեր. Դժվար է նավարկել դրա երկայնքով, ինչպես այն ժամանակ. 2. Բոգոլյուբովսկիե երկու ծանծաղուտ, 5 վերստ Դոբրոսելսկայայից; 3. Անդրեիցևսկայան Բոգոլյուբովսկայայից 37 վերստով հեռացավ; 4. Կունիցինսկայան Անդրեյցևսկայայից 1 ½ վերստով խրված; 5. Պատկինսկայան Անդրեյցևսկայայից 3 վերստով հեռացրեց; 6. Քարե լեռնաշղթա Կովրով քաղաքի տակ; 7. Գորոդեցը շրջվել է Կովրովից 18 ¼ վերստ հեռավորության վրա. 8. Վենեցկայան խրված 14 վերստ Գորոդեցից խրված; 9. Կիսարովսկայան 9-րդ դարում. Վենեցկայայից; 10. Տոլմաչևսկայան 4 ½ դ. Թեզա գետի բերանից, որը թափվում է Կլյազմա; 11. Կրուտիցկի երկու ծանծաղ 6-րդ դարում. թեզի բերանից; 12. Գլուշիցկայայի և Պուստինսկայայի ծանծաղուտները նույն վայրի մոտ; 13. Մստերսկայան խրված է գյուղի դեմ. Մստերա; 14. Կրասնոյարսկը 4-րդ դարում. Մստերսկայայից; 15. Խցանված է Սթեֆան վարդապետի գերեզմանատանը. 16. Լյուլիխովսկի ծանծաղուտ՝ Լյուլիխ գետի գետաբերանում, որը թափվում է Կլյազմա։
Այս ծանծաղուտները առաջանում են գետի հունի ընդարձակումից, ինչպես նաև գետի հոսանքը ճյուղերի բաժանվելուց, ինչու, որպեսզի խորացնեն ծանծաղուտը ծանծաղուտի վրա, որտեղ գետը ճիշտ չի ընդարձակվում, այն նեղանում է ջրի միջոցով։ - կաշկանդող հետաքրքրաշարժ ամբարտակներ. Այս նեղացման աստիճանը որոշվում է հիդրոտեխնիկայի հայտնի կանոնների վրա հիմնված հաշվարկներով՝ մանրամասն և մանրակրկիտ կատարված հիդրոմետրիկ չափումների համաձայն։ Եվ այն վայրերում, որտեղ ծանծաղուտները գալիս են գետի ճյուղերի բաժանվելուց, դրանք արգելափակվում են հրաշագործ ամբարտակներով, այն համոզմունքով, որ ջրի անջատված հոսքը վերածելով գետի իրական հունի` ավելացնելով ալիքների թիվը, ծանծաղուտները պետք է ոչնչացվեն դրա երկայնքով:
Նման ենթադրությունների համաձայն, դրանք արդեն իսկ կազմակերպվել են գետի ստորին հատվածով նավարկությունը բարելավելու համար։ Կլյազմա Վլադիմիրից մինչև իր միախառնումը Օկա գետի ջրային սահմանափակող և արգելափակող ճյուղերի հետ՝ հիացած ամբարտակներով, որոնք, ըստ փորձի, շատ օգտակար են դարձել:
/ Վլադիմիրի հավաքածու. Նյութեր Վլադիմիրի նահանգի վիճակագրության, ազգագրության, պատմության և հնագիտության համար: Կազմել և հրատարակել է Կ.Տիխոնրավովը։ Մոսկվա 1857./

Ճարտարապետ Ս.Է. Էվերտը 1885 թվականի հունվարի 8-ին սկսեց կազմել շինարարության նախագիծ և նախահաշիվ լաստանավգետի միջով Կլյազման և ավարտել հունվարի 19-ին:

Կլյազմայի նավագնացության ծաղկումը տեղի ունեցավ 19-րդ դարի երկրորդ կեսին: Գետի երկայնքով մինչև 250 տոննա բեռնատար բեռնատարների վրա ակտիվորեն տեղափոխվում էին տարբեր բեռներ։ Մինչև 1885 թվականը Կլյազմայի վրա դեռևս կարելի էր դիտել բեռնատարներ, որոնք քաշում էին այս նույն նավերը (մոտավորապես, ինչպես Իլյա Ռեպինի հայտնի նկարում): Ավելի ուշ գետի երկայնքով շարժվեցին քարշակող և մարդատար նավերը։
Բայց արդեն ձիու մոտ։ 19 - րդ դար Կլյազման սկսեց ծանծաղանալ, նավերը գնացին հիմնականում ստորին հոսանքով ՝ Կովրով: Իսկ Վլադիմիր գավառական քաղաք հասել են միայն ջրհեղեղի ժամանակ։
Երկաթուղու կառուցման և գետի ծանծաղացման հետ մեկտեղ 19-րդ դարի վերջում նավագնացությունը կրճատվեց։ մինչև 20-30 նավ:

Առաջին անգամ Մոսկվայից Նիժնի Նովգորոդ Կլյազմայի երկայնքով ջրային հաղորդակցություն բացելու գաղափարը սկզբում ներկայացրել է Վլադիմիրի նահանգապետ Օսիպ Սուդիենկոն։ 1880-ական թթ. Սուդիենկոն, իր զեկույցում, դժգոհել է Վլադիմիրի վերևում նավարկության կրճատումից՝ ալիքի մակերեսային և խցանման պատճառով և առաջարկել է մաքրել երթուղին:
Այս թեման մի քանի անգամ արծարծվել է։ 1909-ին Վոլգայի ավազանի նավատերերը հանդես եկան Կլյազմայի ալիքը մաքրելու անհրաժեշտության օգտին և առաջարկեցին Կովրովի մոտ, Վլադիմիրի շրջանում և Օրեխովո գյուղի մոտ (ապագա Օրեխովո-Զուևո քաղաք) տեղադրել երեք ջրհոր: .

1900 թվականին, Գորոխովեցի շրջանի Զեմստվոյի ժողովի միջնորդության համաձայն, գավառական զեմստվոյի ժողովը հանձնարարեց գավառական կառավարությանը միջնորդություն ներկայացնել կառավարությանը Կլյազմա գետի հունը մաքրելու համար։
Այս ստորագրահավաքը նախաձեռնել է նահանգային կառավարությունը։ Ի պատասխան միջնորդության՝ Վլադիմիրի նահանգապետը, 1901 թվականի հունիսի 24-ի թիվ 1044 առաջարկով, գավառական կառավարությանը տեղեկացրեց հետևյալը. Վլադիմիրի նահանգային և Գորոհովեց շրջանի ժողովների միջնորդությունները՝ կառավարությանն անհրաժեշտ միջոցներ ձեռնարկելու համար։ Կլյազմա գետի հունը մաքրելու համար դրանք ներկայացվել են երկաթուղու նախարարի հայեցողությամբ։ Ներկայումս ջրային և մայրուղային կապի և առևտրային նավահանգիստների ղեկավարությունը նախարարի և փոխնախարարի հուլիսի 14-ի թիվ 8032 հրամանով տեղեկացրել է, որ անցյալ տարի կապի վարչությունը ժամանակավոր ցեխապատնեշներ է արտադրել Կլյազմա գետի կողային ջրանցքներում։ , որը որոշակի օգուտ է ունեցել նավագնացությանը, հավաքելով ցրված հոսանքը մեկ ուղղությամբ, այս տարի կսկսվի երկու ճեղքվածքների ուղղումը թեթեւ քարե կիսապատնեշներով։
Այնուամենայնիվ, Կլյազմա գետի նավագնացության պայմանները բարելավելու համար առավել նշանակալից միջոցներ ձեռնարկելու համար, որը հիմնականում բաղկացած է հողահանումից, Կապի վարչությունը ներկայումս զրկված է հնարավորությունից այն պատճառով, որ այս գետի ծանծաղ ջուրը տեղի է ունենում ծանծաղ ջրի հետ միաժամանակ: Օկա գետը. Օկա գետի վրա կա ընդամենը երեք գետահոր, որոնք հեռու են նույնիսկ ստորին և միջին Օկայի ճեղքվածքներից հաղթահարելուց, այդ իսկ պատճառով անհրաժեշտ է ունենալ հատուկ արկ, որը նվիրված է բացառապես այս գետին՝ ծանծաղուտները մաքրելու համար։ Կլյազմայի.
Նման հրթիռի կառուցման համար պահանջվող գումարը մոսկովյան շրջանի խորհուրդը ներդրում է 1902 թվականի հաջորդ տարվա աշխատանքի առաջարկին ...
1903 թվականի հունվարի 9-ին, թիվ 57-ի համար, գավառական խորհուրդը ներկայացվեց Վլադիմիրի նահանգապետին՝ խնդրանքով նրան հետագա ուղղություն տալու և խորհրդի պատվին հաջորդի մասին ծանուցումով։
Ի պատասխան այս միջնորդության՝ նահանգապետը 1903 թվականի մարտի 10-ի թիվ 547 առաջարկով տեղեկացրեց նահանգային կառավարությանը, որ ի պատասխան Կլյազմա գետի հունը մաքրելու գավառական zemstvo-ի միջնորդությանը՝ ներքին ջրային ուղիների վարչությունը։ և մայրուղիները նրան տեղեկացրին, որ 1901 թվականին Կլյազմա գետի Արքսարկավագի և Թեզյանսկի ճեղքերի մոտ՝ դրանք ուղղելու նպատակով, կանգնեցվել են քարե կիսապատնեշներ, և կարչե ամբարձիչ աշխատանքներ են իրականացվել 1806 վերստների ընդհանուր երկարությամբ։ դուրս բերված 332 կարչից. Կլյազմա գետի համար հատուկ հողահանման արկ պատրաստել հնարավոր չի եղել դրա համար հատկացված միջոցների սղության պատճառով. Հաշվի առնելով դա, 1902 թվականին Արքսարկավագի Կլյազմա գետի, Տեզյանսկու և Նիժե-Բալինսկու ամենադժվար նավագնացության ճեղքվածքների բարելավումը իրականացվել է գետից ժամանակավորապես տեղափոխված փորվածքով: լավ
Միևնույն ժամանակ, վերոնշյալ գերատեսչությունը հավելեց, որ երկաթուղու նախարարությունը չի կարողացել ավելի էական միջոցներ ձեռնարկել Կլյազմա գետի նավագնացության պայմանները բարելավելու համար՝ հատկացված ծայրահեղ սահմանափակ միջոցների պատճառով։

1912 թվականին Վլադիմիրի շոգենավերի տերերից մեկը բարձրացրել է Կլյազմայի ջրանցքը Մոսկվա գետին նավարկության համար միացնելու հարցը։ 1917-ին, չնայած հեղափոխություններին, մշակվեցին հատուկ առաջարկներ Նիժնի Նովգորոդից մինչև Մոսկվա Կլյազմա կողպեքով նոր ջրային համակարգ ստեղծելու և Կովրովում նավահանգիստ և առվակ ստեղծելու նավերի ձմեռման համար:

Հարմար կամուրջներ են կառուցվել գետերի և ձորերի վրայով. Կլյազմայի վրայով լողացող կամուրջը (200 ար. երկարություն և 12 ար. լայնություն), որը բուծվում է նավերի համար, ապամոնտաժվում է ձմռան և գարնան համար. 2 քարե կամուրջ Լիբիդի վրայով, կամուրջ Զինվորի ձորով և 8 փայտե կամուրջ։ Կլյազմայի ջրհեղեղի ժամանակ հաղորդակցության խոչընդոտները վերացնելու համար 1878 թվականից սկսվել է ավազների ամբարտակի կառուցումը։ Առայժմ մոտ 50 հազար ռուբլի է հատկացվել»։ (Subbotin A.P., 1877):

«Ալեքսանդր Նևսկի» մոտորանավը, որը նավարկություն է կատարում Կլյազմայի երկայնքով Վլադիմիր - Սպաս-Կուպալիշչե երթուղով: 1959 թ

1950-60-ական թվականներին Վլադիմիրի մոտ գտնվող Կլյազմայի լուսանկարներում երկու մանրամասներ են ապշեցուցիչ. Գետի երկայնքով զեփյուռով զբոսնելը մոտորանավակի վրա կամ թիավարել բայակով կամ թիակով աշխատելն այն ժամանակների հանգստի ամենասիրելի տեսակներից էր Վլադիմիրիների համար։ Աշխատանքից հետո և հանգստյան օրերին աշխատող մարդիկ շտապում էին Ռաբոչեյ իջնում ​​գտնվող երկաթուղային կամրջի տակով դեպի Կլյազմա գործառնական տեղամասի նավամատույց, որտեղ խարսխված էին նավակները։

Գործառնական տարածքը՝ ավելի քան 30 նավ, զբաղվում էր բեռնափոխադրումներով, հիմնականում՝ ավազով, ինչպես նաև գլորում էին ուղևորներ ու զբոսաշրջիկներ։ Ժամում 5 կիլոմետր արագությամբ շարժվող քարշակով «Սերգեյ Տյուլենին» մարդատար «վերանդայի» վրա նստել են «Զարնիցա» նավով, որը 1973 թվականին Աստրախանից Վլադիմիր է ժամանել։

Մոտակայքում խարսխված էին անձնական նավակներ։ Նրանք այնքան շատ էին, որ 1960-ականների թերթերում նույնիսկ գրում էին, որ նավակները փչացնում են քաղաքի հարավային համայնապատկերը։ «Գետի ձախ ափը կետավոր է ամենատարօրինակ ձևերի և չափերի նավակներով: Յուրաքանչյուր նավատեր կազմակերպում է իր «նվամատույցը»՝ անկախ նրանից, թե այն համապատասխանում է քաղաքի անսամբլին։ Նավիգացիայի բացմամբ այս ամբողջ արմադան կենդանանում է՝ շտապելով գետի երկայնքով, մրցելով արագության, շարժիչի հզորության մեջ, խանգարելով նավարկությանը:
Եթե ​​դանդաղաշարժ «Սերգեյ Տյուլենին» նավավարները կարողանային ապահով կերպով հասնել ու առաջ անցնել, ապա «Զարնիցայի» հետ այս զորավարժությունները այլեւս չկայացան։ Փոքր նավակների բոլոր տերերին զգուշացվել է անհապաղ լքել նավը, հենց որ տեսնեն նավը կամ լսեն դրա ազդանշանները:

1976-ին Վլադիմիրգրաժդանպրոկտը, OSVOD-ի մարզային խորհրդի պատվերով, մշակեց նախագիծ փոքր նավատորմի 1000 նավի համար կայանման բազայի համար Կլյազմայի աջ ափին, երկաթուղային կայարանի դիմաց: Բազայի ջրային տարածքը կազմակերպվել է Կլյազմայի ջրհեղեղում, որը գետից կտրված է պատնեշով: Նախատեսվում էր նավահանգստում տեղադրել 16 70 մետր երկարությամբ նավամատույցներ՝ 8-ը երկու կողմից, էլեկտրական ճախարակներով սահանքներ՝ նավերը ջուր նետելու համար թեք ափամերձ հարթակներ, դեպի նավամատույցներ մուտքի աստիճաններ, կռունկ։ Բացի այդ, նավամատույցների և նավերի ձմեռային պահեստավորման տարածքներ, 1000 պահարաններ՝ գույքագրման համար, անցակետ նավահանգստի մուտքի մոտ, անցակետ նավահանգստի տարածքի մուտքի մոտ, լուսարձակների կայմեր, դիտաշտարակ, ստորգետնյա վառելիքի տանկեր, լցակայաններ, տրանսֆորմատորային ենթակայան, վերանորոգման կետ, կառավարման սենյակ, ինչպես նաև 3 դրոշակաձող և նույնիսկ զուգարաններ։
Ճարտարապետներ Նիկոլաևի և Պրիբեի նախագիծը, որը ձեռնարկվել է Վլադպրոմստրոյ և Վլադսպեցստրոյ տրեստների կողմից, հիմնականում իրականացվել է «Վլադիմիր քաղաքի կապիտալ ներդրումների ավելցուկային սահմանափակման» շնորհիվ։ Ճիշտ է, գումար խնայելու համար նախագծում փոփոխություններ են կատարվել. ափերի պաշտպանության համար օգտագործվել են ամրացումների ավելի էժան տեսակներ, նավահանգստի հատակը քարով չեն հարթել, կրճատել են նավամատույցների երկարությունը և մայթերի լայնությունը։ պահարանների միջև:
Բազայի կառուցմամբ նավակները նավահանգստում շարժվեցին ձախ ափից աջ։ Հավաքածուի համար գանձվում էր։ Պահարաններում՝ աղյուսե տնակներում, կողպեքով փակված, նրանք նավակից պահում էին շարժիչներ, վառելիք և քսանյութեր, արշավային հագուստ և կոշիկներ, ինչպես նաև այն, ինչ անհրաժեշտ էր ջրերի վրա լավ հանգստի համար: Նրանց տնակների մոտ նավակները պառկեցին ձմռան համար, իսկ գարնանը էլեկտրական ճախարակների օգնությամբ նորից իջեցրին նավահանգիստ։
1976 թվականին ձևավորված Վլադիմիրի ջրային շարժիչային ակումբի «Հորիզոն» բազան տեղավորվեց վարչական շենքում, որի հովանու ներքո նրանք սկսեցին համախմբել բոլոր նավատերերին, ովքեր տեղափոխվեցին նոր նավահանգիստ: Դա «թույլ կտա ոչ միայն կարգուկանոն հաստատել Կլյազմայի ափերին, այլև լայն ճակատով անցկացնել զանգվածային կազմակերպչական և կրթական աշխատանք», գրում են Վլադիմիրի թերթերը։ Փոքր նավակի ցանկացած սեփականատեր, ով վճարել է տուրքերը, կարող է դառնալ ակումբի անդամ, որն ունի իր կանոնադրությունը, տարբերանշանը, կրծքանշանը, գրիչը:
Բացի այդ, շոգենավի նման այս շենքում տեղավորված էին մեթոդաբանական և տեխնիկական սենյակներ, որտեղ վերապատրաստվում էին մոտորանավակների վարորդներն ու OSVOD աշխատողները, բժշկական սենյակներ, ռադիոսենյակներ, սուզումներ, ֆոտոլաբորատորիաներ, չորանոցներ, ցնցուղներ և վերանորոգման խանութներ:
Նախատեսվում էր կազմակերպել նավերի և շարժիչների ցուցադրման ցուցահանդեսային տաղավար, «Նեպտուն» սրճարան, բայակների տաղավար, սպորտային քաղաք, գետի երկայնքով լողացող ճանապարհորդների համար հյուրանոց։
Այս ծրագրերն այլևս վիճակված չէին իրականություն դառնալ։ Պերեստրոյկայից հետո բազայի համար սկսվեցին ծանր ժամանակներ։ Հիմա ճնշող տպավորություն է թողնում. վարչական շենքը լքված է, OSVOD-ի արխիվը, հաստոցներն ու կահույքը դեռևս պառկած են նրա տարածքում։ Պահարանները բացվել են, թալանվել ու վերածվել աղբավայրի։ Այս ու այն կողմ նրանց մոտ, գերաճած արահետների վրա, ծակ ու փտած նավակներ են աճել գետնի մեջ։ Դեպի նավամատույցներ վայրէջքները քանդվում են, նավամատույցները քանդվում են։ Նախկին վայրէջքի բեմում վզկապի վրա կան մոտ մեկ տասնյակ նավակներ, այդ թվում՝ GIMS-ին պատկանող նավակներ:

Նավ «Զառնիցա», 80-ական թթ.

ԼՈՂԱՓԵՐ

Խորհրդային տարիներին Վլադիմիր քաղաքի մերձակայքում գտնվող բոլոր լողափերը և լողանալու վայրերը հատկացվել են գործարաններին և գործարաններին, որոնք, քաղաքային գործադիր կոմիտեի որոշմամբ, պետք է միջոցներ ձեռնարկեին ջրերում մարդկանց փրկելու համար:

«Նախանախարարության» խորհրդային ժամանակաշրջանում ջրի վրա հանգստացողների անվտանգությունն ապահովելն ընկել էր սոցիալական ակտիվիստների, OSVOD-ի ակտիվիստների, Կարմիր խաչի հասարակության անդամների, բուժաշխատողների, DND-ի շրջանային շտաբի, կոմսոմոլի շրջանային կոմիտեների ուսերին։ , գործարանների, դպրոցների և պիոներական ճամբարների ղեկավարներ։
Վլադիմիրի գալիք լողի սեզոնի համար հանգստի գոտիներում անվտանգության ապահովման միջոցները նախատեսված են Վլադիմիրի Ժողովրդական պատգամավորների քաղաքային խորհրդի գործադիր կոմիտեի որոշումներում, որոնք հրապարակվում էին յուրաքանչյուր տարվա ապրիլին:
1979 թվականի այս որոշումներից մեկը՝ ստորագրված քաղաքային գործկոմի նախագահ Ռոբերտ Մագազինի կողմից, խմբագիրների տրամադրության տակ է։ Ուշադրություն է հրավիրվում մարզկենտրոնում պաշտոնական լողանալու վայրերի քանակին և Վլադիմիրի բազմաթիվ ձեռնարկություններին ու հիմնարկներին քաղաքային ջրամբարներ հատկացնելու խնդրին՝ մարդկանց կյանքի պաշտպանությունը կազմակերպելու համար։
Մինչև 1979 թվականի մայիսի 15-ը գործադիր կոմիտեն պարտավորեցնում է քաղաքի բոլոր գործարաններին և կազմակերպություններին ստեղծել և սարքավորել գերատեսչական տեղամասեր լճերի և լճակների վրա և դրանց վրա սահմանել ամենօրյա հերթապահություն մայիսի 15-ից մինչև սեպտեմբերի 1-ը երկու կամ սեպտեմբերի 1-ը ժամը 11:00-21:00: երեք հոգի.
Գործադիր կոմիտեի որոշման հավելվածը պարունակում է ձեռնարկությունների և կազմակերպությունների ցանկ, որոնք 1979 թվականին ստեղծել են գերատեսչական փրկարարական հաստիքներ:
Սոդիշկա լճակը նշանակված է Վլադիմիր տրակտորային գործարանին, Սեմյազինո լիճը նշանակված է Կենտրոնական նախագծման և տեխնոլոգիական բյուրոյին (TsPKTB) և Foot and Mouth ինստիտուտին, Գլուբոկոե լիճին և այլ ջրային մարմիններին Երկիր այգում, ներառյալ ավազի փոսը: (այսպես կոչված մանկական լողափ) , «Elektropribor» գործարանի հետևում։
Ռպեն գետի վրա լողանալու վայրի հսկողությունը Պեկինկայի կամրջի տարածքում (նրանից աջ և ձախ 200 մետր) վստահվել է Տեպլիչնի սովխոզին, Գուսինկա լճի հետևում ՝ Վլադիմիրի կերամիկայի գործարանին:
Կլյազման բաժանված էր Վլադիմիրի էլեկտրական ցանցերով (Լեմեշկի գյուղի մոտ գտնվող կոլեկտիվ այգիների տարածքում), երկաթբետոնե կոնստրուկցիաների գործարանով («Ռախմանովի անցում 1 կիլոմետր հեռավորության վրա դեպի ներքև մինչև շրջադարձը սպիտակ առաջատար նշանով. ձախ ափին»), Վլադիմիրի քիմիական գործարանը («Ստարիցայից ներքև՝ Ռախմանովայի անցումից 1 կմ ետևում»), Թոչմաշի գործարանը («CHPP լողափից 200 մետր ներքև մինչև Ստարիցա»), Վլադիմիրսկայա CHPP (200 մետր ցածր CHPP լողափից վերևում» դեպի «Վոլնա» ակումբի նավակների կայանատեղի), «Ավտոպրիբոր» գործարան «(«Վոլնա» ակումբի նավակների կայանատեղից մինչև քաղաքային լողափի մոտ գտնվող ծոց», Վլադիմիր ԴՍԿ («Հորիզոնի ծոց» ակումբը և ավազի արդյունահանման ծոցը»), քաղաքային փրկարարական կայանը («ծոցից վեր մինչև քաղաքային ջրի պոմպ»), «Տեխնիկա» ասոցիացիան («քաղաքի պոմպակայանից վերևում դեպի լողափ, այսպես կոչված, «կով» ավազներ»), VEMZ («Կովի ավազներից» մինչև գետի շրջադարձը VEMZ լողափի հետևում 800 մետր վերևում):

Կլյազմայի հին ալիքները, որոնք բնակեցված են ճամբարային վայրերով, հանձնարարվել են հենց հանգստի հաստատություններին. Չերնովսկոյե լիճը ՝ Ուլիբիշևոյի ճամբարի տնօրինությանը և զբոսաշրջության և էքսկուրսիաների տարածաշրջանային խորհրդին, Ռախմանովսկայա եզը ՝ Լադոգայի ճամբարի տնօրինությանը: կայք, oxbow լիճը երկաթուղու Վլադիմիրի մասնաճյուղի ճամբարի տարածքում՝ այս ճամբարի վայրերի ղեկավարությանը:
Հավելվածի գրառման մեջ նշվում է, որ կայանները պետք է աշխատեն ամեն օր «Սուզման ռեժիմով ժամը 9:00-ից մինչև 20:00-ն 1400 մետր շառավղով, առանց սուզվելու ռեժիմի` 20:00-ից մինչև 9:00-ը 400 մ շառավղով: ֆիքսված տարածքների սահմանները»:
Շաբաթ և կիրակի օրերին, բացի մշտական ​​հերթապահներից, 2 հոգուց բաղկացած 1-2 պարեկներ OSVOD-ի վերապատրաստված սպաներից յուրաքանչյուրում պետք է քայլեին ափով:
Քաղաքի գործկոմի նույն որոշմամբ սահմանվում է հասարակական կարգի ապահովում հասարակական գործիչների զանգվածային հանգստի վայրերում, նավագնացության և տեխզննման, քաղաքային թաղային խորհուրդների գործկոմների համար։ Գորզդրավին հանձնարարվել է հանգստյան օրերին ժամը 11:00-ից մինչև 20:00-ն ապահովել բժիշկների հերթապահությունը Վլադիմիրի ամենատարածված լողափերում:
Գործադիր կոմիտեն Վլադիմիր ԴՌՍՀ-ին է հանձնարարում Կլյազմայի, Գլուբոկոե լճի քաղաքային լողափերի և Զագորոդնի այգու ավազի քարհանքի սարքավորումները: Նույն ավազահանքում գտնվող ավազանը պետք է սարքավորվեր «Էլեկտրոպրիբոր» գործարանը:
Բացի այդ, VTZ, VEMZ, Tochmash, Tekhnika, Elektropribor, Avtopribor և VHZ ասոցիացիաները պարտավոր էին, համաձայն հաստատված ժամանակացույցի, անհրաժեշտության դեպքում OSVOD քաղաքային խորհրդին հատկացնել մարդատար մեքենա կամ միկրոավտոբուս:
Քաղաքի գործկոմը հոգացել է նաև երեխաների կազմակերպված տեղափոխումը լոգարաններ.
«Պարտավորեցնել տրոլեյբուսային բաժնի (տնօրենին) / տ. Ilyushkin E.P. / 1979 թվականի հունիսի 1-ից օգոստոսի 30-ը, քաղաքային պիոներական ճամբարների ղեկավարների խնդրանքով, կազմակերպել երեխաների տեղափոխումը տարանցիկ տրոլեյբուսներով ըստ սակագնի դեպի Զագորոդնի այգի:
Քաղաքային իշխանությունները չեն մոռացել նաեւ քարոզչական աշխատանքի մասին։ Քաղաքային կինոռեժիսորության ղեկավար Տունիկով Ի.Դ. Հանձնարարվել է «ՕՍՎՕԴ թեմաներով ֆիլմերի համակարգված ցուցադրություն կազմակերպել քաղաքի կինոթատրոններում, մշակույթի տներում և ակումբներում»։
Հեղինակ՝ Դմիտրի Արտյուխ Մուրոմի ֆորպոստ։ Կլյազմայի կամուրջ
Ձկնորսություն Կլյազմայում, որը կոչվում է Գրոմի ջրային հաղորդակցության ուղիները Վլադիմիր նահանգի մեջտեղում: 19 - րդ դար

Հեղինակային իրավունք © 2015 Անվերապահ սեր

Հայտնի է, որ արևելյան սլավոնները սկսել են նավարկել Սև և Միջերկրական ծովերով դեռևս 6-8-րդ դարերում։ Նրանք հմուտ նավաշինիչներ էին։ Կիևի իշխան Օլեգի արշավանքները իր շքախմբի հետ Կոստանդնուպոլիս 907 թվականին ապացուցեցին սլավոնական նավերի ծովային լինելը։ Անցյալ տարիների հեքիաթը պատմում է այլ ծովային արշավների մասին: Արքայազն Իգորի օրոք ռուսական ջոկատները ավելի քան 500 նավերով նավարկեցին Սև, Ազով և Կասպից ծովերով՝ նավերը Դոնից դեպի Վոլգա և հետ քաշելով։ Սլավոնների նավերը կոչվում էին skedii, նավակներ և նավեր: Lodya-ն բավականին մեծ անոթ էր, որտեղ տեղավորված էր 40 և ավելի մարդ։ Հզորությունը մեծացնելու համար տախտակներից տախտակներ են կառուցվել ամբողջ փայտից պատրաստված կորպուսի կողքերին: Տախտակային պատյանով անոթները կոչվում էին դաջվածք, հարթ ծածկով նավերը՝ նասադ։ Լոդյան կրում էր ավելի մեծ, առատ զարդարված կտավ առագաստ: Թիավարները պատսպարվել են արևից հովանի տակ։

Նովգորոդ նավ

Կիևյան Ռուսիայից Նովգորոդի հողերի ազատագրումից հետո (1136) Իլմեն լճի ավազանում ձևավորվեց անկախ ֆեոդալական հանրապետություն։ Նրա մայրաքաղաք «Պարոն Վելիկի Նովգորոդը», որը գտնվում է «Վարանգներից հույներ» և Վոլգա առևտրային ուղիների հանգույցում, դարձավ Ռուսաստանի արտաքին առևտրի և ինքնատիպ նավաշինության կարևոր կետերից մեկը։ Նովգորոդի առևտրային հարաբերությունները տարածվեցին Ֆլանդրիայից և Հանսայի (որը ներառում էր Նովգորոդը) առևտրային և քաղաքական միության քաղաքներից մինչև Աստրախան և Կոստանդնուպոլիս։ Արդեն 13-րդ դարում Նովգորոդի ուլունքներ, ուշկիներ, շիտիկի և այլ նավեր նավարկում էին հզոր ծովային տախտակամած, որոնք կարող էին իրենց ամբարներ վերցնել մինչև 6-6,5 հազար ֆունտ բեռ, այսինքն՝ մոտ 100 տոննա (ըստ որոշ տվյալների՝ մինչև 200 տոննա բեռ): Հին Նովգորոդի նավաշինողները օգտագործում էին գործիքներ, որոնք բավականին կատարյալ էին իրենց ժամանակի համար՝ կացիններ, սայրեր, փորվածքներ, քերիչներ, աքաղաղներ։ Երկաթը «եփվում» էր տեղական հանքանյութերից, լայնորեն կիրառվում էին մետաղական ամրակները։ Նովգորոդի նավի երկարությունը մոտ 20 մ է, լայնությունը՝ 4,5-5,5 մ, քաշքշուկը՝ 2 մ։ ​​Մեկ ուղիղ առագաստ՝ 70-80 մ2 մակերեսով, զարդարված ոճավորված խաչով, բարձրացվել է շարժական կայմի վրա։ Հանգստության դեպքում օգտագործվել են թիակներ։ Նավի հատակը տեղավորել է անձնակազմի 25-30 անդամ և 15-20 զինվոր։

Ռուկ Պոմերանյան

Սառույցի մեջ նավարկելու համար Պոմորները կառուցեցին հատկապես դիմացկուն նավեր, մասնավորապես՝ ծովային (արտերկրյա) նավակներ, որոնք նախատեսված էին հեռավոր ճանապարհորդությունների համար։ XIII դարի Pomeranian նավը տախտակամած նավ էր, որը տախտակամած էր տախտակամածով և կախովի ղեկով: Կորպուսը լայնակի միջնորմներով բաժանված էր երեք խցիկների՝ տախտակամածի վրա լյուկերով։ Հետևի խցիկում կար սնուցողի խցիկ (նավապետ) և պահվում էին առագաստանավային գործիքներ, աղեղի մեջ կար 25-30 հոգանոց թիմ և պատրաստելու համար աղյուսե վառարան, միջին խցիկում՝ բեռնախցիկ։ մինչև 4 մ խորություն Մեծ նավակի տարողունակությունը մինչև 200 տոննա է (16-րդ դարի սկզբին՝ մինչև 300 տոննա), երկարությունը՝ 18-25 մ, լայնությունը՝ 6-8 մ, կողային բարձրությունը՝ 2,5։ -3,5 մ, զորակոչը՝ 1,5-2,7 մ Նավակն ուներ աղեղնաձիգ և երեք կայմ՝ առաջին երկուսը ուղիղ առագաստներով, վերջինը՝ գաֆով։ Առագաստների մակերեսը հասնում էր 460 մ2-ի, ինչը թույլ էր տալիս օրական մինչև 300 կմ անցնել արդար քամու դեպքում։ Խոշոր նավակների վրա կար երկու խարիսխ՝ յուրաքանչյուրը մինչև 0,5 տոննա քաշով և, բացի այդ, մեկ պահեստային։ 140 մ երկարությամբ խարիսխ պարանները պատրաստված են եղել կաշվից, հետագայում՝ կանեփից։ Խարիսխները ձեռքով ընտրվել են սովորական մանյակով: 15-րդ դարի սկզբին ռուսական նավը լիովին համապատասխանում էր ծովային առագաստանավի պահանջներին։ Նման նավերով Նովգորոդի նավաստիները ձկնորսության էին գնում Հյուսիսային Դվինայի բերանից մինչև Գրումանտ կղզի (Շպիցբերգեն) 2000 կմ հեռավորության վրա և հաջողությամբ երկար ճանապարհորդություններ կատարեցին Սկանդինավյան թերակղզու շուրջը դեպի Նևայի գետաբերան և ավելի ուշ դեպի հնագույն քաղաք։ . 18-րդ դարի սկզբին Ռուսաստանում դադարեցվեց նավակների շինարարությունը։

Քոչ Պոմերանյան

Կոխ - 11-19-րդ դարերի հին պոմերանյան առագաստանավ և թիավարող նավ։ Այն ուներ սառցե նավարկության համար բնորոշ ուրվագծեր, հագեցված էր կայմով, տեղադրված ղեկով և թիակներով։ Սկզբում կոչին կառուցվում էր առանց մետաղի օգտագործման. պատյանների տախտակները կարվում էին ժապավեններով մի շարք կեղևների վրա, որոնք ամրացված էին փայտե դոդներով: Այդպիսի նավի երկարությունը 10-15 մ էր, լայնությունը՝ 3-4 մ, ջրագիծը՝ 1-1,5 մ։ Արդար քամու դեպքում դրվում էր ուղիղ առագաստ՝ երբեմն կաշվից, ինչը թույլ էր տալիս զարգացնել 6- արագություն։ 7 հանգույց: XVI-XVII դարերում այս տեսակի անոթները Ուրալից այն կողմ տարածվեցին Սիբիր՝ ենթարկվելով մեծ փոփոխությունների։ Կոխի երկարությունը հասցվել է 20-25 մ, լայնությունը՝ 5-8 մ, ջրագիծը՝ 2 մ, նավի վրա կարող էր տեղավորվել անձնակազմի 10-15 անդամ և մինչև 30 ձկնորս։ Կոչին «ծովային ընթացքի» համար շատ ամուր է կառուցվել։ Հավաքածուն ամրացվում էր երկաթյա մեխերով, պտուտակներով և կեռներով։ Մաշկի ակոսներն ու հոդերը փորագրված էին կուպրով, լցնում էին սկիպիդարով և ծածկում փակագծերի վրա սալիկներ։ Կոխն ամբողջությամբ «տարածելու» համար պահանջվեց ավելի քան 3000 հատուկ փակագծեր։ Պահանջվում էր մոտ 1000 մ տարբեր պարաններ։ Առանձին պանելներից կարված էր 14 մ բարձրությամբ առագաստ՝ ավելի քան 230 մ2 ընդհանուր մակերեսով։ 16-րդ դարի վերջերին՝ 17-րդ դարի սկզբին, նրանք սկսեցին կառուցել շարված տախտակամած մեծ եռամասանոց կոխեներ։ Այս նավերի վրա ղեկը կառավարելու համար օգտագործվում էր։ Ծայրամասում նրանք կազմակերպել էին «բրիչ»՝ փոքրիկ խցիկ սնուցողի (կապիտանի) և գործավարի համար։ Անձնակազմը և ճաշարանը գտնվում էին պահեստում: Ջրից խարիսխը բարձրացնելու համար տանկի վրա կար դարպաս (ձեռնարկ կապստան): Արդար քամիների դեպքում նավը նավարկում էր օրական մինչև 250 կմ:

Առաջին ռուսական առագաստանավ «Ֆրեդերիկ».

Միխայիլ Ֆեդորովիչի գահակալությունը 1634 թվականին նշանավորվեց պատմական իրադարձությամբ՝ արտասովոր առաքելությամբ Մոսկվա ժամանեց Շլեզվիգ-Հոլշտեյնի դքսության դեսպանատունը։ Դքսի խնդրանքով դեսպանատունը թույլտվություն ստացավ ռուսական ցարից՝ կառուցելու տասը տրանսպորտային նավ և նավարկելու Վոլգայով և Կասպից ծովով դեպի Պարսկաստան (Իրան) մետաքս գնելու համար։ Նիժնի Նովգորոդի նահանգապետին և պատվիրատուին տրված ցարի կանոնադրության մեջ պայմաններ են սահմանվել. մեր ժողովրդից՝ ազատ առևտրով, և ատաղձագործներից՝ այդ նավային բիզնեսի համար, մինչև նրանց նավաշինությունները՝ մեր հպատակներին վարձելու պատրաստակամ մարդկանց, նրանց վճարելու պայմանագրով… և առաջինը նավաշինությունը չթաքցնելն է այդ ատաղձագործներից: Նիժնի Նովգորոդում հեծանվային նավաշինարանի կառուցում. 1636 թվականի ամռանը կառուցվել է նավը, որն անվանվել է Հոլշտեյնի դուքս «Ֆրեդերիկ» անունով, և դրա վրա բարձրացվել է դքսության դրոշը։ Նավը հարթ հատակով, եռակայմ, առագաստանավ է։ Նրա երկարությունը 35 մ է, լայնությունը՝ 12 մ, ջրագիծը՝ 2 մ։ ​​Հանգիստ եղանակին նավը կարող էր շարժվել տասներկու զույգ մեծ թիակների օգնությամբ։ Նավը զինված էր մի քանի թնդանոթներով։ Նավարկելիս նավում եղել են 15 սպա, 27 նավաստի և դեսպանատան 78 անդամ։ «Ֆրեդերիկի» Վոլգայի և Կասպիի վրա հայտնվելը հսկայական սենսացիա է առաջացրել. Սակայն հենց առաջին ճանապարհորդության ժամանակ նավը փոթորկի մեջ ընկավ և ափ դուրս եկավ Դերբենտի մոտ։ Մյուս տրանսպորտային նավերի կառուցումը տեղի չի ունեցել։

Պետրոս I-ի նավակ

Պետրոս I-ի նավը փոքր կաղնու տախտակամած միակողմանի առագաստանավային և թիավարող նավ է: Ենթադրվում է, որ այն պատրաստված է Անգլիայում: Նրա կառուցման թվականն անհայտ է, այն Ռուսաստան է առաքվել 17-րդ դարի 40-ական թվականներին։ Տեղաշարժը կազմում է մոտ 1,3 տոննա, երկարությունը՝ 6 մ, լայնությունը՝ 1,97 մ: 1688 թվականի մայիսին նավը վերանորոգվեց, և երիտասարդ ցարը նավարկեց դրա վրա Յաուզա գետի երկայնքով և Իզմայլովոյի Միլետ լճակով: Այնուհետև նավը տեղափոխեցին Պերեսլավսկոյե (Պլեշեևո) լիճ։ Այս առագաստանավային ճամփորդություններով սկսվեց ապագա կայսրի լուրջ կիրքը նավաշինության և ծովային գիտությունների նկատմամբ։ Բոտիկը, թագավորի խոսքերով, «բերքատու սերմ» էր ռուսական նավատորմի համար։ Մինչև 1722 թվականը այն պահվել է Մոսկվայում, իսկ հետո հանդիսավոր կերպով հանձնվել Պետերբուրգ։ Ի պատիվ 1723 թվականի ամռանը Հյուսիսային պատերազմում Բալթյան նավատորմի հաղթանակների, նավը տեղափոխվեց Կրոնշտադտ, գործարկվեց և կայսերական ստանդարտի համաձայն այն անցավ ճանապարհի վրա խարսխված ռազմանավերի գծով: Նավը ղեկավարում էր ռուսական նավատորմի առաջին ծովակալ Ֆ. Շվեդների նկատմամբ տարած հաղթանակի պատվին գալա ընթրիքի ժամանակ Պետրոս I-ը նավը անվանեց ռուսական նավատորմի պապ: Նույն թվականին նավը տեղադրվեց «հավերժական պահեստավորման համար» Պետրոս և Պողոս ամրոցում: Սակայն այն չդարձավ «անշարժ» մասունք։ Մի քանի անգամ այն ​​հրապարակայնորեն ցուցադրվել է նշանակալի իրադարձությունների պատվին տոնակատարությունների ժամանակ: Ներկայումս նավը պահվում է Սանկտ Պետերբուրգի Կենտրոնական ռազմածովային թանգարանում։

Արխանգելսկի առևտրային նավ

Ռազմանավերի կառուցմանը զուգահեռ Պետրոս I-ը միջոցներ ձեռնարկեց ծովային տրանսպորտային նավատորմի ստեղծման համար։ 1694 թվականին Արխանգելսկ կատարած երկրորդ այցելության ժամանակ նա հրամայեց կառուցել «ծովային գործերի համար նախատեսված նավեր» (այսինքն՝ առևտրային նպատակներով)։ Առաջին առևտրային նավի շինարարությունն ավարտվել է 1697 թվականին։ Դրանից հետո Սոլոմբալայի նավաշինարանում միաժամանակ սկսվեց վեց առևտրային նավերի կառուցումը։ Ամենայն հավանականությամբ դրանք կառուցվել են ըստ Հոլանդիայից բերված գծագրի՝ «Սբ. Մարգարեություն», և մի տեսակ կատա էին: Սոճու անտառի թաղանթների ստորջրյա հատվածը խիտ սկիպիդարով պատված է եղել։ Սոլոմբալայի կատուների բնորոշ գծերն էին ավելի համեստ թուխ վերնաշենքը՝ «փեղկը», որն օգտագործվում էր նավապետին և նրա օգնականներին տեղավորելու համար, և գրեթե հենց ջրագծի մոտ՝ ծայրամասի ձախ կողմում, «պատուհանի» առկայությունը։ Փայտ քաշող», մի տեսակ լազպորտ՝ ջրից անմիջապես փայտ ստանալու համար։ Երկու մեծ լյուկ ծառայում էին այլ ապրանքներ բեռնելու համար (պոմերանյան լեզվով՝ «ստեղծված»)՝ մեկը գոտկատեղին, մյուսը՝ քառորդ տախտակամածին։ Ռուսական առևտրային նավերի վրա խարիսխների ընտրությունն իրականացվել է հասարակ փայտե դարպասով, որը գտնվում է անմիջապես առաջնամասի հետևում: Նավերն ունեին ամբողջ աղեղի եզրագծեր, ուղիղ (անցավ) խորշ և լայնություն-երկարություն հարաբերակցությամբ չորսին մոտ. առավելագույն երկարությունը 45,33 մ էր, լայնությունը առանց պատյանների՝ 10,74 մ, նավերի միջնամասը 4,72 մ էր։ Տարողունակությունը։ Նավի կշիռը հասել է 840 տոննայի: Մասնավորների հնարավոր հարձակումները հետ մղելու համար նավի վրա տեղադրվել են 8-ից 37 փոքր տրամաչափի ատրճանակներ, որոնց համար կողքերին կտրվել են երկաթե կախովի պտուտակներով նավահանգիստներ:

«Պետրոս առաքյալ» առագաստանավային և թիավարական ֆրեգատ

1965 թվականի Ազովի արշավը վերջապես համոզեց Պետրոս I-ին, որ առանց նավատորմի ներկայության, նա չի կարողանա գրավել նույնիսկ համեմատաբար թույլ ծովափնյա ամրոցը: Վորոնեժ քաղաքը դարձավ նավաշինության կենտրոն։ Այստեղ՝ նավաշինարանում, Վորոնեժ գետի Դոնի միախառնումից 15 վերստ հեռավորության վրա, 1696 թվականի ապրիլին գործարկվեց 36 հրացանով առագաստանավային և թիավարող «Ապոստոլ Պավել» ֆրեգատը։

Ֆրեգատի երկարությունը 34,4 մ է, լայնությունը՝ 7,6 մ, նավը հարթ հատակով էր։ Կորպուսի վերին մասում կողքերը փլվել են դեպի ներս, ինչը դժվարացրել է նստեցումը։ Տախտակամածը բաց էր, կտրված ամրոցի վրա հարթակներ կային գիշերօթիկ թիմին տեղավորելու համար: Նավն ուներ երեք կայմ՝ վերնամասերով և աղեղնաձիգ՝ ուղղահայաց ծայրով։ Կիզակետային և հիմնական առագաստները ցածր առագաստներ էին և վերին առագաստներ: Միզենի կայմի վրա միայն միզեն կար։ Բացի այդ, եղել են 15 զույգ թիակներ՝ հանգստության և մանևրելու համար։ «Պետրոս առաքյալը» 14 տարի բավականին հաջողությամբ ծառայել է Ազովի նավատորմի կազմում։ 1712 թվականին Պրուտի անհաջող արշավից հետո այն դադարեց գոյություն ունենալ։

Ֆրեգատ «Պիտեր և Պավել»

Սև ծով մուտք գործելու համար Թուրքիայի դեմ պայքարող կոալիցիա ստեղծելու համար Պետրոս 1-ը 1697-ի գարնանը «մեծ դեսպանություն» ուղարկեց Հոլանդիա, Անգլիա և Վենետիկ՝ այն ժամանակվա ծովային տերություններ: Դեսպանատան հետ միասին ավելի քան 100 մարդ ուղարկվել է նավաշինության և ծովային գործեր ուսումնասիրելու։ Պյոտր Միխայլով անունով կամավորների խմբի մեջ մտնում էր հենց ինքը՝ ցարը։ Մոտ հինգ ամիս Պետրոսը քրտնաջան աշխատեց, սովորեց այն ամենը, ինչ կարող էր, սովորեց բարդ մասնագիտության բոլոր հնարքները։ Ցարը մասնակցել է «Պետր և Պավել» ֆրեգատի կառուցմանը դրա տեղադրումից և գրեթե մինչև աշխատանքի ավարտը։ Շինարարությունը վերահսկել է Արևելյան հնդկական ընկերության նավաշինիչ Գարիտ Կլաես Փոլը։

Նավի հիմնական չափսերը՝ առավելագույն երկարությունը՝ 32,85 մ, ջրագծի երկարությունը՝ 27,3 մ, լայնությունը՝ 7,2 մ, քաշքշուկը՝ 2,75 մ։ Մեկ փակ և բաց տախտակամածի վրա կարելի է տեղադրել մինչև 40 հրացան։ Նավաշինարանում աշխատանքն ավարտելուց հետո վարպետը վկայական է տվել Պետրոս I-ին, որում նշվում է, որ նա «... ջանասեր և ողջամիտ ատաղձագործ էր... և ոչ միայն նավի ճարտարապետությունն ու գծագրերը... մանրակրկիտ ուսումնասիրված էին, այլև այնքան լուսավորեց այս թեմաները, որքան մենք ինքներս ենք հասկանում դրանք: Նավագիտության գիտելիքները Հոլանդիայի նավաշինարաններում, այնուհետև Անգլիայի նավաշինարաններում, թույլ տվեցին Պետրոս I-ին անձամբ նախագծել բազմաթիվ նավեր և դրական ազդեցություն ունեցավ ռուսական նավատորմի կառուցման վրա: