Lotnictwo rosyjskie w skrócie. Najbardziej niezwykłe projekty latające

👁 811

Turbośmigłowy statek kosmiczny Obrotowa rakieta Roton ATV

To właśnie w ten egzotyczny sposób firma Rotary Rocket próbowała w latach 90-tych ubiegłego wieku pokonać podstawowe ograniczenia poprzez znaczne zwiększenie wydajności swoich pędników. A potem od razu jakiś kłopot: jednostopniowe rakiety na paliwo chemiczne nie dosięgają... Prawdziwa ruina. Ale, jak powiedziano w jednym dobry film: „kto nam przeszkadza – ten nam pomoże!”. A kto nas powstrzymuje, oprócz oczywiście? Powietrze!

Oparli się na założeniu, że silniki turbośmigłowe mają znacznie wyższą sprawność niż czysto odrzutowe i turboodrzutowe. A skoro jednym z najbardziej energochłonnych obszarów jest precyzyjne przebijanie gęstych warstw, czy na tym etapie można oszukiwać?

Istota sztuczki polegała na tym, że na szczycie aparatu piramidalnego znajdowała się śruba, taka jak helikopter (w prototypie był to helikopter, dla uproszczenia), która była napędzana (weź głęboki oddech) z pierścieniowego obrotowy układ 72 silników na ciecz (nafta + tlen), umieszczonych w tradycyjnym miejscu dla pocisków - od dołu.

W pewnym sensie wałek z układ motoryczny, obracając się z prędkością 720 obr./min (12 na sekundę przez minutę) do skrzyni biegów HB.

Otóż ​​poza napędem HB projektanci postanowili w ten sposób drastycznie zaoszczędzić na masie turbosprężarek (dostawa komponentów paliwowych realizowana jest przez siła odśrodkowa) i systemy stabilizacji – sam pierścień silników działa jak żyroskop.

Ale to nie wszystko – podczas lądowania, zamiast tradycyjnej ochrony termicznej, miał zastosować podstępny schemat z zaopatrzeniem w wodę (!) Pod dnem statku, aby dzięki poduszce parowej znacznie obniżyć temperaturę i zaoszczędzić na masa zabezpieczenia termicznego (szczerze mówiąc, nie jestem pewien, czy jest to wykonalny pomysł - nie wiadomo, co będzie łatwiejsze: tradycyjne zabezpieczenie termiczne, czy cały ten system wodociągowy wraz z jego zasilaniem).

Oczekiwali, że 180-tonowy system transportowy wystrzeli z ładunkiem o masie od 2700 do 3200 kg – i wróci cały i zdrowy. Tak, tak, to wszystko było zaplanowane do wielokrotnego użytku.

Wirnik główny - działał oprócz roli spadochronu na ostatnim etapie lotu również z systemem miękkiego lądowania „według helikoptera”, w tym trybie oczywiście główne silniki odrzutowe już nie działały ( paliwo i utleniacz spaliły się podczas startu), a wirowanie łopat powinno być zapewnione przez małe silniki odrzutowe nadtlenku wodoru na końcach łopat.

Zaplanowane przez projektantów przewaga konkurencyjna przed systemami wielokrotnego użytku „samolotów” było to, że nie specjalne warunki, jako wahadłowców zdolnych do lądowania tylko na trzech (jeśli pamięć mnie nie myli) lotniskach na świecie - system nie był wymagany - każdy płaski teren, na którym umieszczono urządzenie, nadawał się do lądowania.

Nawiasem mówiąc, do startu też - nie zakładano żadnych specjalnych skomplikowanych konstrukcji, ponieważ nie są potrzebne żadne systemy podpór (urządzenie stoi na własnych podporach) - wystarczy wykop do usunięcia wydechu (stosunkowo mały w separacji, główny ciąg jest wytwarzany przez główny wirnik) - i to właściwie wszystko.

W sumie Rotary Rocket zbudował kilka makiet i jeden latający prototyp, Roton C-9. Co więcej, prototyp był w skali 1:1 - miał około 20 metrów wysokości i 6,6 metra średnicy u podstawy. Śmigło nas jednak zawiodło - wyjęto je z zepsutego S-58, ale ponieważ wstępne testy zaplanowano w trybie „lądowania”, bez tankowania i bez ładunku, czterołopatowe śmigło z silnikami nadtlenkowymi na ostrza powinny wystarczyć do lotu. Ale - 20 razy taniej niż szacowany koszt specjalnego „kosmicznego” wirnika. A śmigło helikoptera wystarczyło, muszę powiedzieć.

W sumie wykonano trzy loty pepelatów, które pokazały, że (a) potrafi latać, ale (b) jest zły. Nie ma widoku, do tego stopnia, że ​​po prostu niebezpiecznie się lata (piloci kierowali się tylko wysokościomierzem), a obsługa odbywa się poniżej cokołu.

A potem firma upadła... Inwestorzy zdecydowali, że nie ma perspektyw, a 33 miliony dolarów odpisano jako stratę. Rotary Rocket Roton C-9 jest obecnie wystawiany w Muzeum Lotnictwa, ale bez śmigła helikoptera.

Niezwykły samolot

Człowiek od dawna marzył o tym, by nauczyć się latać jak ptak, a samoloty są dokładnie tym, do czego doprowadziło go to pragnienie oraz naukowo-techniczny wektor rozwoju człowieka. Samoloty to długa gałąź ewolucji i postępu, poczynając od pierwszych nieudanych prób stworzenia samolotu typu muscle car (takiego jak ten, z którym zabłądził Ikar), a skończywszy na nowoczesnych Boeingach, myśliwcach, bombowcach, statek kosmiczny- wszystko, co pozwala nam się poruszać, omijając ląd i morze. Pomimo pozornie niewyobrażalnie złożonej technologii, samoloty są w większości uważane za stosunkowo bezpieczny i szybki środek transportu. Tylko tragedie, które pochłaniają życie kilkuset osób naraz, wywołują szczególny rezonans. Jednak pragnienie człowieka jest prawem i można śmiało powiedzieć, że przepełnił plan powtórzenia wyczynu ptaków tego świata.

Hybrid Air Vehicles, firma, która zbudowała Airlander 10 (najdłuższy na świecie samolot, znany również jako „latający tyłek” ze względu na podobieństwo do osła), powiedziała, że ​​jego obecny prototyp nie zostanie przebudowany, ale skupi się na stworzeniu nowej generacji pojazdów latających sterowce. HAV otrzymał już zgodę Urzędu lotnictwo cywilne tworzyć Nowa seria samolot zaplanowano na początek 2020 r.

Większość nowoczesnych dronów jest zaprojektowana w taki sposób, że mogą efektywnie poruszać się tylko w jednym lub dwóch kierunkach. Na przykład zwykłe rozmieszczenie śmigieł w górnej części samolotu daje radę siła podnoszenia, ale pozwala poruszać się tylko w pozycji równoległej do podłoża, zapobiegając jej „przewróceniu się”, co w warunkach może być sporym problemem silny wiatr. Zupełnie inne podejście zastosowano w dronie Omnicopter, którego śmigła umieszczone są w taki sposób, że urządzenie może równie skutecznie poruszać się w dowolnym kierunku i de facto nie ma „góry” ani „dół”.

Cześć!

Chcę od razu powiedzieć, że trudno, prawie niemożliwe jest wierzyć we wszystko, winny jest stereotyp, ale postaram się to jasno stwierdzić i polemizować z konkretnymi testami.

Mój artykuł jest przeznaczony dla osób związanych z lotnictwem lub tych, które lotnictwem się interesują.

W 2000 roku powstał pomysł trajektorii ruchu mechanicznego ostrza po okręgu z obrotem wokół własnej osi. Jak pokazano na ryc.1.

I tak wyobraź sobie, że ostrze (1), (płaska prostokątna płytka, widok z boku) obracające się wokół koła (3) obraca się wokół swojej osi (2) w pewnej zależności, o 2 stopnie obrotu wokół koła, o 1 stopień obrotu na swojej osi (2) . W efekcie otrzymujemy trajektorię łopaty (1) pokazaną na rys. 1. A teraz wyobraź sobie, że ostrze znajduje się w ośrodku płynnym, w powietrzu lub w wodzie, przy takim ruchu następuje, poruszając się w jednym kierunku (5) wzdłuż obwodu, ostrze stawia maksymalny opór płynowi, a poruszając się w drugim kierunku (4) wzdłuż obwodu, ma minimalny opór płynu.

Taka jest zasada działania śmigła, pozostaje wymyślić mechanizm realizujący trajektorię łopaty. Tak robiłem od 2000 do 2013 roku. Mechanizm nazwano VRK, co oznacza Rotating Unfolding Wing. W tym opisie skrzydło, ostrze i płyta mają to samo znaczenie.

Stworzyłem własny warsztat i zacząłem tworzyć, próbowałem różnych opcji, około 2004-2005 uzyskałem następujący wynik.

Ryż. 2

Ryż. 3

Zrobiłem symulator do sprawdzania siły podnoszenia VRK Rys.2. VRK składa się z trzech ostrzy, ostrza wzdłuż wewnętrznego obwodu mają rozciągniętą czerwoną tkaninę przeciwdeszczową, celem symulatora jest pokonanie siły grawitacji 4 kg. Ryc.3. Przymocowałem stalówkę do szybu VRK. Wynik Rys. 4:

Ryż. 4

Symulator z łatwością uniósł ten ładunek, w lokalnej telewizji Państwowej Telewizji i Radia Bira był reportaż, to są kadry z tego reportażu. Następnie dodał prędkość i ustawił ją na 7 kg. Symulator podniósł również ten ładunek, po czym próbował dodać więcej prędkości, ale mechanizm nie wytrzymał. Dlatego mogę ocenić eksperyment po tym wyniku, chociaż nie jest on ostateczny, ale w liczbach wygląda to tak:

Klip przedstawia symulator do testowania siły podnoszenia VRK. Na nogach zawieszona jest pozioma konstrukcja, z jednej strony zainstalowany jest VRK, z drugiej napęd. Napęd - el. silnik 0,75 kW, sprawność el. silnik 0,75%, czyli w rzeczywistości silnik wytwarza 0,75 * 0,75 \u003d 0,5625 kW, wiemy, że 1l.s \u003d 0,7355 kW.

Przed włączeniem symulatora ważę wał VRK za pomocą stalówki, waga wynosi 4 kg. Widać to z klipu, po raporcie zmieniłem przełożenie, dodałem prędkość i dodałem wagę, w wyniku czego symulator podniósł 7 kilogramów, po czym wraz ze wzrostem masy i prędkości nie mógł tego znieść. Wróćmy do obliczeń po fakcie, jeśli 0,5625 kW podnosi 7 kg, to 1 KM = 0,7355 kW podnosi 0,7355 kW / 0,5625 kW = 1,3 i 7 * 1,3 = 9,1 kg.

Podczas testów pędnik VRK wykazywał pionową siłę nośną 9,1 kg/os konie mechaniczne. Na przykład helikopter ma połowę siły nośnej. (porównuję specyfikacjeśmigłowców, gdzie maksymalna masa startowa na moc silnika wynosi 3,5-4 kg/1 KM, dla samolotu 8 kg/1 KM). Zaznaczam, że nie jest to ostateczny wynik, do testów VRK musi być wykonany w fabryce i na stanowisku z precyzyjnymi instrumentami, aby określić siłę podnoszenia.

Pędnik VRK posiada techniczną możliwość zmiany kierunku siły napędowej o 360 stopni, co pozwala na pionowy start i przejście do ruchu poziomego. W tym artykule nie rozwodzę się nad tym zagadnieniem, jest to określone w moich patentach.

Otrzymano 2 patenty na VRK Ryc.5, Ryc.6, ale dziś nie są one ważne za brak zapłaty. Ale wszystkie informacje dotyczące tworzenia VRC nie znajdują się w patentach.

Ryż. 5

Ryż. 6

Teraz najtrudniejsza rzecz, każdy ma stereotyp na temat istniejącego samolotu, to jest samolot i helikopter (nie biorę przykładów napędu odrzutowego ani rakiet).

VRK - mająca przewagę nad śrubą np. wyższą siła napędowa oraz zmiana kierunku ruchu o 360 stopni, pozwala tworzyć zupełnie nowe samoloty do różnych celów, które wystartują pionowo z dowolnej platformy i płynnie przestawią się na ruch poziomy.

Pod względem złożoności produkcji samoloty z VRK nie są bardziej skomplikowane niż samochód, przeznaczenie samolotu może być bardzo różne:

• Pojedynczy, zakładany na plecy i latał jak ptak;
• Transport rodzinny, dla 4-5 osób, ryc. 7;
• Transport miejski: ambulans, policja, administracja, straż pożarna, Ministerstwo ds. Sytuacji Nadzwyczajnych itp. Ryc.7;
• Airbusy do ruchu peryferyjnego i międzymiastowego, ryc. 8;
• Samolot startujący pionowo na VRK, przełączając się na silniki odrzutowe, ryc. 9;
• I każdy samolot do różnych zadań.

Ryż. 7

Ryż. 8

Ryż. 9

Ich wygląd i zasada lotu są trudne do zauważenia. Oprócz samolotów VRK może służyć jako urządzenie napędowe dla pojazdów pływających, ale nie poruszamy tutaj tego tematu.

VRK to cały obszar, z którym nie poradzę sobie sam, chciałbym mieć nadzieję, że ten kierunek będzie potrzebny w Rosji.

Otrzymawszy wynik w latach 2004-2005, byłem zainspirowany i miałem nadzieję, że szybko przekażę swoje przemyślenia specjalistom, ale do tego czasu przez wszystkie lata tworzyłem nowe wersje VRK, stosowałem różne schematy kinematyczne, ale wynik testu był negatywny. W 2011 roku powtórzono wersję z lat 2004-2005, e-mail. Włączyłem silnik przez falownik, zapewniło to płynny start VRC jednak mechanizm VRC został wykonany z dostępnych mi materiałów wg. wersja uproszczona, więc nie mogę podać maksymalnego obciążenia, skorygowałem o 2 kg.

Powoli zwiększam szybkość poczty. silnik, w wyniku VRK wykazuje cichy, płynny start.

Pełny klip z ostatniego testu:

Tym optymistycznym akcentem żegnam się z Wami.

Z poważaniem, Kokhochev Anatolij Alekseevich.

W ciągu ostatnich stu lat ludzkość wymyśliła wiele najbardziej różnorodnych samolotów. Widzieliśmy samoloty i helikoptery, samoloty z napędem zarówno śmigłowym, jak i odrzutowym, zdolne do startu z lądu i morza, startu i lądowania z rozbiegu iw pionie. Widzieliśmy samoloty różne kształty- bez kadłuba, bez ogona i skrzydeł, o zmiennej geometrii, w kształcie dysku, walca lub stożka. Widzieliśmy niezwykłe hybrydy - latające samochody i motocykle, latające łodzie, a nawet łodzie podwodne, latające plecaki i hybrydę samolotu z statek kosmiczny. Niestety, po prostu niemożliwe jest przedstawienie przeglądu wszystkich niezwykłych samolotów, dlatego postaramy się opowiedzieć o tych najbardziej niezwykłych i naprawdę wyjątkowych.

Samolot zasilany energią słoneczną

Czy samolot może latać bez paliwa i prawie w nieskończoność? Może i nowoczesne technologie pozwalają budować takie samoloty.

Na zdjęciu samolot „Solar Impulse” („Solar Impulse”), zbudowany w 2014 roku w Szwajcarii. Aby zmniejszyć wagę, samolot jest wykonany z materiałów kompozytowych, a jego masa wynosi 2300 kg przy rozpiętości skrzydeł 72 metrów. Samolot jest wyposażony w panele słoneczne umieszczone na skrzydłach i wydajne akumulatory, które mogą magazynować energię w ciągu dnia i utrzymywać lot w nocy. W latach 2015-2016 samolot wykonał lot dookoła świata, a lot na najdłuższym odcinku z Japonii na Hawaje trwał ponad cztery dni.

Solar Impulse to załogowy samolot, więc nadal nie może latać zbyt długo. Bezzałogowe statki powietrzne o podobnej konstrukcji nie mają takich ograniczeń. W 2010 roku zasilany energią słoneczną bezzałogowy samolot Zephyr był w stanie utrzymać się w powietrzu przez 2 tygodnie, lecąc na wysokości ponad 20 kilometrów. Ten sukces doprowadził do rozwoju jeszcze bardziej ambitnych projektów w różne kraje, w tym w Rosji. Takie samoloty, potencjalnie zdolne do spędzenia miesięcy, a nawet lat w powietrzu, będą w stanie wykonywać wiele zadań przypisywanych obecnie satelitom - obserwować pogodę, prowadzić badania, zapewniać łączność i bezprzewodowy Internet w odległych obszarach.

Testy Rosyjski dron zasilana energią słoneczną „Sowa”

muchy mięśniowe

Od czasów starożytnych człowiek myślał o lataniu jak ptaki. Były mity, w których ludzie, przyczepiając skrzydła, wznosili się w powietrze. To prawda, że ​​​​w praktyce wszystkie takie próby kończyły się niepowodzeniem lub po prostu tragicznie. Ale nawet po tym, jak osoba opanowała latanie za pomocą samolotu z mocnymi silnikami, ludzie nadal się zastanawiali - ale czy osoba może latać tylko za pomocą siły mięśni, używając samolotu bez silników? Były co do tego wątpliwości, ponieważ największe latające ptaki mają wagę zaledwie 15-20 kg.

Ale entuzjaści podjęli rozwiązanie tego problemu i nadal osiągnęli sukces. Przy użyciu najlżejszych materiałów udało się stworzyć samochód typu muscle car ważący zaledwie 30 kg. Po raz pierwszy wystarczająco długi udany lot takim samolotem w 1979 roku wykonał kolarz Brian Allen, przelatując na nim nad kanałem La Manche. Dystans 35 km pokonał w 2 godziny i 49 minut.

Przelot nad kanałem La Manche

W 1988 roku pasjonaci postanowili pójść jeszcze dalej i odtworzyć w rzeczywistości starożytny grecki mit o Dedalu i Ikarze. Według mitu utalentowany wynalazca Dedal uciekł z Krety przed złym władcą Minosem, robiąc sobie skrzydła i lecąc w powietrzu z wyspy do Grecji. W Massachusetts Institute of Technology zbudowano muscle car, a poleciał grecki kolarz, mistrz Grecji w kolarstwie Kanellos Kanellopoulos. Mimo wątpliwości sceptyków lot się udał, Canellos pokonał 116 km w niecałe 4 godziny, osiągając prędkość około 30 km/h. To prawda, że ​​\u200b\u200bpodczas podejścia do lądowania podmuch wiatru złamał skrzydło i samolot mięśniowy wpadł do wody w pobliżu brzegu. Ten lot to wciąż rekord.

Mięśniak „Dedalus”

Wideo - lot „Dedalusa”:

Samolot napędzany parą

A oto kolejny przykład pokazujący, że jeśli wielu osobom po wielu próbach się nie udaje, nie oznacza to, że jest to niemożliwe. W przemyśle zaczęto wykorzystywać maszynę parową już w XVIII wieku, jednocześnie podjęto pierwsze próby jej przystosowania do Pojazd. Pojawiły się, a na początku XIX wieku - lokomotywy parowe. Od samego początku XIX wieku w różnych krajach podejmowano próby budowy samolotu z silnikiem parowym. Ale nic nie działało, samoloty parowe ledwo oderwały się od ziemi i spadły, lecąc nie więcej niż pięćdziesiąt metrów.

Pierwszy samolot, który faktycznie mógł latać, został zbudowany przez braci Wright przy użyciu lekkiego silnika spalinowego napędzanego naftą. Potem zapanowało przekonanie, że w ogóle nie da się zbudować samolotu parowego, bo jest za ciężki. Rzeczywiście, oprócz samego silnika potrzebny był kocioł, piec, zapas paliwa, a także woda.

Ale w 1933 roku bracia Besslerowie ze Stanów Zjednoczonych obalili to przekonanie, budując samolot parowy, który latał całkiem pomyślnie.

Airspeed 2000 - samolot parowy

Co więcej, ten samolot miał nawet pewne zalety w stosunku do konwencjonalnych, na przykład moc silnika nie spadała wraz z wysokością, samolot był bardziej niezawodny i łatwy w utrzymaniu, silnik był bardzo cichy. Ale mniejsza wydajność i zasięg lotu spowodowały, że samolot parowy pozostał zbudowany w jednym egzemplarzu.

Wideo - samolot parowy Besslerowa:

Hybrydowy samolot, helikopter i sterowiec

Airlander 10 to wyjątkowy samolot zbudowany w 2012 roku w Wielkiej Brytanii, który łączy w sobie cechy trzech głównych typów statków powietrznych jednocześnie - samolotu, helikoptera i sterowca.

Ogromny sterowiec hybrydowy ma długość 92 m (największy samolot na świecie) i ładowność 10 ton. Korpus wypełniony helem tworzy siłę nośną i oszczędza paliwo, aby utrzymać urządzenie w powietrzu. 4 silniki pozwalają na osiągnięcie prędkości do 150 km/h. A w powietrzu ten samolot może być nieprzerwanie do trzech tygodni.

Film — Airlander 10:

ornitoptery

Balony, samoloty, helikoptery, rakiety - prawie wszystkie samoloty stworzone przez człowieka nie mają odpowiedników w naturze. Wszystkie latające żywe istoty, od owadów po ptaki i nietoperze Latają, bo machają skrzydłami. Nic dziwnego, że ludzie, choćby z ciekawości, zaczęli próbować odtworzyć dominującą w przyrodzie zasadę lotu. Samoloty tego typu zaczęto nazywać kołami zamachowymi lub ornitopterami.

Co dziwne, tworzenie ornitopterów okazało się znacznie trudniejsze niż samolotów i helikopterów. Do tej pory wszystkie ornitoptery są bezzałogowe i mają stosunkowo niewielkie rozmiary.

Oto film przedstawiający niektóre ornitoptery.

Ptasie ornitoptery:

Ciężki ornitopter o wadze około 30 kg, stworzony przez rosyjskich wynalazców:

Kiedy zaczynają klasyfikować przedmioty lub zjawiska, szukają głównego, najbardziej wspólne cechy, właściwości, które służą jako dowód ich związku. Oprócz tego badają również takie znaki, które wyraźnie odróżniałyby je od siebie.

Jeśli kierując się tą zasadą zaczniemy klasyfikować współczesne samoloty, to przede wszystkim pojawi się pytanie: jakie cechy lub właściwości statków powietrznych są uważane za najważniejsze?

Może uda się je sklasyfikować na podstawie materiałów, z których wykonane są urządzenia? Tak, możesz, ale będzie to trochę wizualne. W końcu to samo można zrobić z różnych materiałów. Aluminium, stal, drewno, len, guma, tworzywa sztuczne w tonie lub w innym stopniu są wykorzystywane do produkcji samolotów i helikopterów, sterowców i balonów.

Może to być podstawą do klasyfikacji statków powietrznych do wyboru: kiedy i przez kogo urządzenie zostało wykonane po raz pierwszy? Można to sklasyfikować w kategoriach historycznych – to ważna kwestia, ale wtedy urządzenia pod wieloma względami niepodobne, proponowane w tym samym czasie iw tym samym kraju, będą mieścić się w jednej rubryce.

Oczywiście tych znaków klasyfikacji nie należy uważać za najważniejsze.

Ze względu na to, że samoloty są przeznaczone do poruszania się w powietrzu, zwykle dzieli się je na urządzenia lżejsze od powietrza I aparat cięższy od powietrza. Tak więc podstawą klasyfikacji statków powietrznych jest ich masa w stosunku do powietrza.

Widzimy, że aparaty lżejsze od powietrza obejmują sterowce, Balony i stratostaty. Unoszą się i pozostają w powietrzu, wypełniając je lekkimi gazami. Pojazdy cięższe od powietrza obejmują samoloty, szybowce, rakiety i wiropłaty.

Samolot i szybowiec są utrzymywane w powietrzu siła podnoszenia stworzone przez skrzydła; rakiety są utrzymywane w powietrzu dzięki sile ciągu wytwarzanej przez silnik rakietowy, a wiropłaty - dzięki sile nośnej wirnika głównego. Istnieją (do tej pory w projektach) urządzenia, które zajmują pozycję pośrednią między samolotami a wiropłatami, samolotami i rakietami. Są to tak zwane samoloty wymienne, czyli plany kopertowe, które należy łączyć ze sobą pozytywne właściwości zarówno tych, jak i innych i łączą ogromne prędkości lotu z możliwością zawisu w powietrzu, możliwością startu bez rozbiegu i lądowania bez rozbiegu.

Śmigłowiec, podobnie jak wiatrakowiec, należy do kategorii wiropłatów. Ich różnica polega na tym, że wirnik główny wiatrakowca nie jest połączony z silnikiem i może się swobodnie obracać.

Główny wirnik helikoptera (lub kilka głównych wirników), w przeciwieństwie do głównego wirnika wiatrakowca, jest napędzany przez silnik podczas startu, lotu i lądowania i służy zarówno do wytwarzania siły nośnej, jak i ciągu. Siła aerodynamiczna wytwarzana przez śmigło służy zarówno do utrzymania śmigłowca w powietrzu, jak i do poruszania się do przodu.Ponadto wirnik główny jest jednocześnie elementem sterującym śmigłowcem.

Jeśli śmigło lub silnik odrzutowy wytwarza ciąg w samolocie, skrzydła tworzą siłę nośną, a stery i lotki służą jako sterowanie, to w helikopterze wszystkie te funkcje są wykonywane przez główny wirnik. Z tego staje się jasne, jak ważna jest wartość głównego wirnika w helikopterze.

Śmigłowce różnią się między sobą liczbą wirników, ich umiejscowieniem, sposobem napędzania obrotu. Zgodnie z tymi znakami przedstawione helikoptery są podzielone.