Реальные размеры самолета мустанг п 51. Этот непревзойденный «Мустанг. Этот непревзойденный «Мустанг»
Техническое описание
Одноместный одномоторный истребитель цельнометаллической конструкции, построенный по схеме свободнонесущего низкоплана с убирающимся шасси и хвостовым колесом.
Основные производственные модификации:
«Мустанг I», Р-51/ «Мустанг IA», Р-51 А/ «Мустанг II» - истребитель, истребитель-разведчик для небольших высот;
А-36А - пикирующий бомбардировщик/штурмовик;
Р-51В/Р-51С/ «Мустанг III»/P-51D/P-51K/ «Мустанг IV»/ «Мустанг IVA» - дальний истребитель, истребитель-бомбардировщик;
Р-51Н - дальний истребитель, адаптированный к условиям Тихого океана.
Крыло цельнометаллическое, двусоставное, двухлонжеронное, трапециевидное. Возвышение крыла 5 гр, профиль ламинарный НАА-НАСА. Линия, проходящая на уровне 25 % хорды крыла, прямоугольна продольной оси самолета. Оба крыла болтами крепятся к центральному шпангоуту. Верхняя сторона крыльев внутри фюзеляжа образует пол кабины пилота. В каждом крыле по 21 нервюра. Оконцовки крыльев съемные, соединяемые с консолью крыла винтами. Обшивка крыла из легкого алюминиевого сплава «Алклад». Обшивка на фюзеляже и крыльях крепилась стандартным образом - с помощью заклепок с овальными головками. Элероны и закрылки цельнометаллические, подвешены на задней поверхности лонжерона. Обшивка элеронов и закрылков из легкого сплава. Элерон двухлонжеронный с 12 нервюрами. Закрылки также двухлонжеронные с 13 нервюрами. Элероны сбалансированы статически и динамически, оснащены триммерами (на левом регулируемый, на правом фиксированный триммер). Привод элеронов с помощью тяг и рычагов. Угол отклонения элеронов 15 гр вверх и вниз. Закрылки имеют гидравлический привод, угол отклонения от 0 до -50гр с шагом 50гр.
Правая и левая половины фюзеляжа Р-51А.
Левая половина фюзеляжа Р-51В.
Фюзеляж дюралевый, с работающей обшивкой. Технологически фюзеляж собирался из трех сегментов, соединяемый пальцами. В носовом сегменте находились двигатель и моторама. В центральном сегменте помещалась кабина пилота и водяной радиатор, в хвостовом сегменте - хвостовое оперение. Механическую прочность фюзеляжа обеспечивали четыре стрингера, штампованных из дюралевого листа. Между передним и средним сегментом установлена бронированная переборка.
Капот носового сегмента состоял из четырех створок и нижней крышки. Створки крепились с помощью специальных быстрых фиксаторов. В нижней части капота имелись три отверстия для карбюратора. Моторама изготовлена из двух коробчатых лонжеронов со вспомогательными поперечинами. Всю раму четырьмя пальцами крепили к бронированной переборке. Такая конструкция позволяла снять с самолета двигатель вместе с моторамой в считанные минуты.
Центральная часть фюзеляжа изготавливалась в виде двух половин, соединяемых в районе продольной оси симметрии. Верхние стрингера фюзеляжа двутаврового сечения, в задней части переходили в тавр. Нижние стрингера, также имеющие двутавровое сечение, переходили в швеллер. За спиной пилота верхняя часть шпангоута образовывала противокапотажную дугу. Центральная секция фюзеляжа состояла из восьми деталей: противопожарная переборка, противокапотажная дуга, верхняя обшивка, левая и правая обшивка, радиоотсек, накладка и днище с воздухозаборником. В случае ремонта любой из перечисленных узлов можно было заменить целиком.
Стеллаж радиостанции на Р-51В/С. Ребра жесткости (2) приварены к стеллажу, остальные детали присоединены заклепками. Деталь 9 - узел крепления привода жалюзи маслорадиатора. Деталь 11 - кшич тяги руля высоты.
Узлы фюзеляжа Р-51В/С. Деталь 1 - противопожарная переборка, в состав которой входили бронепластины 2, 3, 4 и 5. Врезка А - одна из точек крепления крыла. Врезки В и С - узлы крепления моторамы. Врезка D - узел крепления верхнего стеллюка радиостанции (29). Деталь 2S - нижний стеллаж, показанный крупным планом на предыдущем рисунке. Деталь 20 - шпангоут с противокапотажной дугой и узлом крепления крыльев в нижней части.
Соединения крыла с фюзеляжем Р-51В/С. Цифры обозначают номер детали в каталоге.
Обшивка фюзеляжа и обтекатели соединений на Р-51В/С. 1. Обтекатель воздухозаборника радиатора. 2. Сервисный лючок маслорадиатора. 3. Панель маслорадиатора. 4. Регулируемая заслонка маслорадиатора. 5. Сервисный лючок воздухозаборника. 6. Дренаж тогиивной системы. 7. Кожух радиатора. 8. Сервисный лючок радиатора. 9. Люк доступа внутрь фюзеляжа. 10. Сервисный люкрадиатора. 11. Подвижная заслонка выходного отверстия радиатора. 12. Люк доступа к приводу заслонки воздуховода. 13. Сервисный люк фюзеляжа. 14. Створки ниши хвостового колеса. 15. Сервисный люк в верхней части фюзеляжа. 16. Сервисный люк. 17. Сервисный люк. 18. Сервисный люк. 19., 20. Обтекатель. 21. Сервисный люк. 22., 23. Обтекатель. 24. Верхний сервисный люк приборной доски. 25. Бортовой сервисный люк приборной доски. 26. Горловина маслобака. 27. Панель расширительного бака системы охлаждения. 28. Горловина системы охлаждения. 29. Панель воздушного фильтра. 30. Панель воздуховода горячего воздуха к карбюратору. 31., 32., 33., 34. Детали обтекателя на месте соединения крыла и фюзеляжа. 35. Обшивка хвостовой части фюзеляжа. 36. Обшивка передней части фюзеляжа. Врезки А, В и С показывают, соответственно: верхний узел крепления моторамы, нижний узел крепления моторамы, стык передней и задней части фюзеляжа. На врезке D показан хвост P-51D с дополнительным стабилизатором (55) и обтекателем на месте соединения горизонтального стабилизатора с фюзеляжем.
Соединение фюзеляжа Р-51А с крылом.
Соединение фюзеляжа P-51D с крылом.
Оперение Р-51А на транспортной тележке.
Хвостовые секции Р-51В на стадии окончательной сборки.
Переноска хвостовой секции Р-51В для установки на самолет.
Присоединение маслобака к противопожарной переборке.
Фюзеляж Р-51В с установленной противопожарной переборкой и подвешенным к ней маслобаком. Снимок сделан на сборочной линии в Инглвуде.
Для сравнения: фюзеляж P-51D с противопожарной переборкой и подвешенным к ней маслобаком. Видно полное оснащение кабины, где пока отсутствует кресло пилота.
Левая стойка шасси P-5ID с посадочным прожектором. Хорошо видна внутренняя сторона створки колесной ниши и ее тяга.
Посадочный прожектор в колесной нише, появившийся на P-51D.
Левая стойка шасси, вид изнутри.
Правая стойка шасси P-51D. Видна колесная ниша. На переднем плане трубопроводы двигателя.
Правая колесная ниша в крыле P-51D. Видны многочисленные трубопроводы. Обратите внимание на более темную отполированную пластину из нержавеющей стали, приклепанную к створке ниши. Эта пластина защищала створку от повреждений от еще вращавшегося после отрыва от земли колеса.
Ниша левого колеса в крыле P-51D. Серия данных снимков сделана в музее Даксфорда, Англия. Этот экземпляр полностью отреставрирован и летает, участвуя в различных показах.
Левая стойка шасси на P-S1B/C с маской и колесом. Стойка (2) крепилась к маске (1). Деталь 3 - щиток стойки, подвешиваемый на петле к той же маске. С помощью двух подвижных рычагов щиток также соединялся со стойкой.
Хвостовое колесо на Р-51В/С.
Главное шасси на Р-51В/С. Стойка шасси зафиксирована в металлической литой маске (2), приклепанной к несущим элементам крыла. Стойка (3) выходит под давлением гидравлической тяги (15) после того, как пилот из кабины освободит фиксатор (46).
Двигатель «Мерлин» («Паккард V-1650-7) на P-51D. 1. Расширительный бачок системы охлаждения двигателя. 19. Магнето. 21. Карбюратор «Бендикс PD-18-A1». 23. Маслобак. 28. Ступица винта. 30. Лопасть винта J6437A. 31. Регулятор винта 4G10G21D. 45. Масляный насос. 50. Насос принудительной циркуляции системы охлаждения. 53. Бензонасос G-9.
Несущие элементы и панели кожуха двигателя на P-5IB/C
Кабина пилота имела лобовое бронестекло. Кабина оснащалась системой подогрева и охлаждения. Лобовое стекло толщиной 1 дюйм, пятислойное, наклонены на 31 гр. Подвижная створка состоит из трех деталей, изготовленных из плексигласа толщиной 3/16 дюйма. Правая половина неподвижная, левая и верхняя подвешены на петлях. Над приборной доской имелся обрезиненный выступ, предохранявший голову пилота в случае аварии. Там же находилась система обдува лобового стекла теплым воздухом, прицел и вспомогательная ручка, облегчавшая заход в кабину. Кроме того, выступ затенял приборную доску, не давая возникать на ней солнечным бликам. Фонарь крепился к двум верхним стрингерам фюзеляжа в четырех точках. Имелась система аварийного сброса фонаря. В обшивке фюзеляжа за креслом пилота имелись два иллюминатора, открывавшие доступ в радиоотсек. За радиоотсеком проходила еще одна переборка - на этот раз из фанеры. Сделанное выше описание кабины относится к самолетам модификаций А, В и С. Начиная с модификации P-51D фонарю кабины придали каплевидную форму, а хвостовая часть фюзеляжа опущена.
Крышка фонаря сдвигалась вручную по специальным направляющим. Кресло пилота регулируемое. За креслом установлены две бронеплиты, защищавшие голову и спины пилотов.
Двигатель «Роллс-Ройс Паккард V-1650 Мерлин» на транспортной тележке. На таких тележках двигатель перевозился по сборочному цеху.
Моторат в сборе для двигателя «Роллс-Ройс Паккард V-1650-3» истребителя Р-51В.
Рама двигателя «Роллс-Ройс Паккард» на Р-51В/С.
Несущие элементы и панели кожуха двигателя «Аллисон V- 1710» на Р-51А и А-36А.
Несущие элементы и кожух двигателя «Роллс-Ройс Паккард V- 1650-7» на P-51D.
Установка выхлопных патрубков на двигатель V-1650-3 на Р-51 К/С, монтажная линия в Инглвуде.
Конструкция хвостовой части фюзеляжа состояла из двух стрингеров, трех переборок, пяти вспомогательных шпангоутов и задней стенки, к которой крепилось хвостовое оперение.
Хвостовое оперение свободнонесущее, двухлонжеронное, трапециевидное. Обшивка из листов легкого сплава «Алклад». Законцовки горизонтального стабилизатора съемные, позволяющие установить или демонтировать руль высоты… Руль высоты обшит материей, отклоняется на 30 гр вверх и 20 гр вниз. На самолетах поздних серий обшивка руля металлическая. Руль высоты компенсирован по массе и аэродинамике, оснащен регулируемыми триммерами. Киль двухлонжеронный с дюралевой обшивкой. Киль заклинен под углом 1? влево от оси самолета. У некоторых самолетов Р-51D имелся дополнительный стабилизатор, с помощью которого пытались увеличить продольную устойчивость. Руль направления с матерчатой обшивкой, оснащен триммером. Привод руля высоты с помощью тяг, руля направления и триммеров - с помощью тросиков.
Шасси классическое, с хвостовым колесом. Главные стойки шасси оснащены гидропневматическими амортизаторами. Стойки убираются в крыло в направлении фюзеляжа. Привод системы уборки шасси - гидравлический. Дисковые тормоза приводились в действие с помощью педалей. Колеса главного шасси диаметром 27 дюймов (68,5 см). Крышки колесных ниш двухстворчатые. Одна створка наглухо крепилась к стойке шасси, другая подвешивалась к фюзеляжу. В результате колесная ниша была полностью закрыта, что обеспечивало хорошую аэродинамику. Хвостовое колесо убиралось гидравликой в направлении полета.
Это колесо также имело гидропневматический амортизатор. Хвостовое колесо управлялось параллельно с рулем направления. Управление колеса и руля можно было разобщить при парковке или рулежке. Для этого ручку управления следовало отвести до упора вперед. Ниша хвостового колеса имела двухстворчатую крышку. Диаметр хвостового колеса 12,5 дюйма (32 см).
Двигательная установка на самолетах первых модификаций (Р-51, Р-51А, А-36А) представляла собой мотор семейства «Аллисон V-1710». Мотор 12-цилиндровый, четырехтактный, V-образный, жидкостного охлаждения, мощностью до 1200 л.с. Объем 1710 куб. дюймов (28021,88 см3). Ход поршня 152,4 мм, диаметр цилиндров 139,7 мм, степень сжатия 6.65:1. Двигатели оснащались механическим односкоростным одноступенчатым наддувом со степенью сжатия 8,8:1. Диаметр ротора 241,3 мм, передаточное число редуктора винта 2:1. Максимальный режим работы - 3000 об./мин. Масса двигателя 1335 фунтов, длина 2184,4мм.
F-82E на сборочной линии. Двигатель «Аллисон V-1710-145» установлен и агрегатирован с винтом «Эйропродактс». Остается лишь установить кожух двигателя. Обратите внимание на 12 выхлопных патрубков с одной стороны двигателя. Каждый патрубок приходится на свой выпускной клапан.
Двигатель V-1650-7 в сборе, установленный на P-51D.
Установка двигателя V-1650-7 на P-51D. Идет соединение моторамы с противопожарной переборкой. Операция была достаточно простой. Даже в полевых условиях двигатель можно было заменить за сутки, включая сюда время на проверку работы нового двигателя.
Начиная с модификации Р-51В на самолет ставили 12-цилиндровый четырехтактный V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Роллс-Ройс Мерлин 68», выпускавшийся по лицензии фирмой «Паккард Мотор Кар Ко» из Детройта под обозначением V-1650-3. Угол развала блока цилиндров 60 гр, рабочий объем 1650 куб. дюймов (27029 см3), ход поршня 152,4 мм, диаметр цилиндра 137,16 мм, степень сжатия 6:1. Двигатель оснащался редуктором (0,479:1)и двухступенчатой двухскоростной наддув, позволявший поддерживать мощность двигателя неизменной до высоты 7800 м. Наддув автоматически переходил на вторую скорость на высоте 5600 м. При снижении первая скорость включалась на высоте 4300 м. Стартовая мощность двигателя 1300 л.с./ 956,8 кВт на первой и 1450 л.с. А067,2 кВт на второй скорости наддува. Кратковременно двигатель можно было форсировать до 1620 л.с./1192,4 кВт. При этом давление во впускном тракте достигало 2065 гПа, а двигатель развивал 3300 об./ мин. Масса двигателя 748 кг, длина 2209,8 мм. Двигатель агрегатировался с четырехлопастным винтом «Гамильтон Стандард 24D» диаметром 3,40 м и системой автоматической регулировки шага. Масса винта 208,5 кг.
На самолетах с двигателем «Аллисон» воздухозаборник двигателя находился в верхней части капота, сразу за винтом. По воздуховодам воздух попадал в карбюратор. Поток воздуха регулировался таким образом, что воздух мог идти в карбюратор напрямую, а мог подогреваться за счет тепла работающего двигателя. Регулирующая рукоятка находилась в левой части кабины.
На машинах с двигателями «Мерлин» система воздухозабора могла работать в одном из трех режимов: прямой воздухозабор, воздухозабор через фильтры, воздухозабор с подогревом от двигателя.
Перед первым пуском двигатель смазывался под давлением. На снимке механик смазывает систему распредва. т и клапанов на двигателе V-1650-3 самолета Р-51В/С.
Два снимка. Левый и правый борт P-51D. Кожух снят, виден двигатель V-1650-7. Дополнительно снят воздуховод наддува.
Воздухозаборник находился в нижней части капота сразу за винтом. Воздух подавался в заднюю часть двигательного отделения, а затем поднимался вверх к карбюратору. Впрысковый карбюратор, оснащенный двухмембранной помпой, автоматически регулировал состав топливовоздушной смеси. Количество воздуха, подаваемое к карбюратору, регулировалось с помощью ручки, расположенной в левой стороне кабины. При полностью закрытом воздуховоде воздух забирался через перфорационные отверстия в бортах капота и воздушные фильтры. В зимнее время прямой воздухозабор блокировался..
Выхлопная система двигателя состояла из 12 индивидуальных выхлопных патрубков - по одному на каждый цилиндр. Экспортные самолеты «Мустанг I» оснащались специальными щитками, прикрывавшими патрубки и не дававшим языкам пламени из патрубков слепить пилота.
Дополнительное оснащение двигателя состояло из карбюратора, двух магнето, регулятора оборотов винта, топливного насоса, масляного насоса, насоса принудительной циркуляции охлаждающей жидкости, компрессора гидравлической системы, генератора, дренажного насоса, стартера и тахометра.
Органы управления двигателем «Аллисон» имели электрический привод. На двигателях «Мерлин» ручка газа была сблокирована с коллектором автомата, регулирующего давление во впускном тракте. Использовались автоматы производства фирм «Паккард» или «Симоне». Автомат поддерживал давление во впускном тракте неизменным, независимо от режима полета. На задней стороне дросселя имелся рычаг, регулирующий состав топливовоздушной смеси. Переключение режимов турбонаддува проходило автоматически с помощью барометрического датчика. В случае выхода датчика из строя, пилот мог управлять наддувом вручную с помощью рычага. Пуск двигателя осуществлялся с помощью бензонасоса (на ранних версиях ручного, позднее с электроприводом) и системы зажигания.
Винт на ранних Р-51 с двигателями «Аллисон» - трехлопастный «Кертисс Электрик C532D» диаметром 10 футов 9 дюймов. Лопасти типа 57000 из алюминия. Скорость вращения винта постоянная, шаг винта изменялся с помощью электрического привода.
Воздуховод наддува на ранних Р-51В.
Воздухозаборник радиатора на Р-5 ID. Цифрами указана последовательность операций по демонтажу.
Регулируемый воздухозаборник радиатора на P-51D.
Воздуховод наддува на поздних Р-51В/С.
Носовая часть фюзеляжа P-51D из Даксфорда. Кожух двигателя снят, воздуховод наддува демонтирован. На переднем тане виден винт с характерной овальной эмблемой фирмы «Гамильтон Стандард».
Левый борт P-51D. Демонтированы сервисные люки радиатора.
Правый борт P-5ID.
Воздухозаборник радиатора под фюзеляжем P-51D. Самолет из коллекции музея в Даксфорде.
Регулируемое выпускное отверстие радиатора, вид сзади. Виден вертикальный толкатель, определяющий положение заслонки.
Самолеты с двигателем «Мерлин» оснащались четырехлопастным винтом «Гамильтон Стандард 24D50-65 Гидроматик» или -87. Лопасти алюминиевые типа 6547-6, 6547А-6 или 6523А-24. Диаметр винта 11 футов 2 дюйма. На некоторых Р-51К стояли четырехлопастные винты «A542S Юниматик» фирмы «Эйропродактс». Диаметр винта 11 футов 1 дюйм, лопасти типа Н20-156Р-23М5 из стали. Все винты оснащались алюминиевым коком.
Система управления шагом винта. На всех самолетах Р-51 стояли винты постоянной скорости вращения. На самолетах с двигателем «Аллисон» под приборной доской имелся выключатель автоматического регулятора шага винта, что избавляло пилота от необходимости регулировать шаг вручную.
На самолетах с двигателем «Мерлин» также имелся автомат, регулирующий шаг винта в зависимости от оборотов двигателя.
Система впрыска воды впервые появилась на самолетах Р-51Н.
Система охлаждения двигателя на самолетах с двигателями «Аллисон» расширительный бак системы охлаждения находился над двигателем, непосредственно за винтом. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости (антифриз) обеспечивал насос. Радиатор находился в тоннеле в центральной части фюзеляжа, за кабиной пилота. Выходное - отверстие тоннеля перекрывался клапаном, регулируемым из кабины пилота. На самолетах с двигателем «Мерлин» использовались две системы охлаждения. Радиатор двигателя оставался в принципе тем же, что и раньше. Добавился промежуточный радиатор, в котором охлаждалась топливовоздушная смесь, между первой и второй ступенями наддува. Общая емкость промежуточного радиатора составляла 4,8 галлона, в том числе 0,5 галлона емкость расширительного бачка.
Поток воздуха через тоннель с радиатором на поздних «Мустангах» регулировался автоматически. Пилот мог выбрать один из четырех режимов работы: автоматически, открыто, закрыто, управление выключено. От автоматического регулирования приходилось отказываться только в случае выхода из строя термостата.
Управление наддувом. На самолетах с двигателем «Аллисон» стоял одноступенчатый односкоростной наддув, который не требовал какого-либо управления. Двигатели «Мерлин» агрегатировались с двухступенчатым двухскоростным наддувом, управляемым автоматически с помощью анероида, определявшего давление воздуха во впускном канале карбюратора. Вторая скорость наддува включалась на высотах от 16000 до 25000 футов, в зависимости от модификации двигателя. В кабине пилота имелся переключатель, позволявший вручную регулировать работу наддува.
Фонарь кабины Р-51В.
Фонарь кабины Р-51C. Показана форточка на лобовом стекле.
Элементы фонаря кабины Р-51 В/С.
Фонарь, разработанный инженером Малколмом (так называемый «капюшон Малколма»).
Детали фонаря P-51D/K.
Направляющая фонаря Малколма.
Разновидности крепежа, использовавшегося в конструкции фонаря.
Лобовое стекло Р-51В/С, вид с внутренней стороны.
Центральная панель фонаря в сборе.
Задние панели фонаря.
Двухместная кабина TF-51D, фонарь снят.
Левый борт кабины «Мустанга I». Виден маховики-регуляторы триммера элерона (светлый внизу, вертикально), руля направления (черный, горизонтально) и руля высоты (черный, на наклонной консоли). Выше видны объединенные ручки газа и шага винта. В нижней части снимка виден рычаг выпуска шасси.
Правый борт «Мустанга I». В центре виден карман для карт., над ним панель переключателей ходовых и посадочных огней, а также системы подогрева трубки Пито. Еще выше, на раме фонаря, виден округлый ключ Морзе. Навершие ручки управления в виде кольца было характерно для британских самолетов. У американцев эта деталь имела форму пистолетной рукоятки. На кольце видна крупная кнопка спуска пулеметов. Небольшая панель с двумя круглыми шкалами, справа от кресла, это регулятор подачи кислорода.
Главная приборная доска ХР-51. Она почти не отличалась от приборной доски «Мустанга I», выпускавшегося для Британии. На переднем плане видна традиционная американская ручка управления. В верхней части снимка заметен коллиматорный прицел ST1A, слева от него вспомогательный концентрический прицел. Под главной приборной доской находится дополнительная панель, на которой собраны органы управления стартером.
Левый борт кабины Р-51. Кресло пилота демонтировано. Отличия от британского варианта минимальны. Ручка управления завершается не кольцом, а пистолетной рукояткой. Под рычагом выпуска шасси имеется дополнительный рычаг блокировки хвостового колеса. Вверху виден концентрический прицел, а рядом с ним коллиматорный прицела ST1A.
Кабина пилота P-5IB. Почти полностью оснащенная кабина пилота, отсутствует только кресло и несколько указателей. Имеется зеркало заднего вида в верхней части лобового стекла. Под зеркалом стоит коллиматорный прицел N-3C. За прицелом пятислойное бронированное стекло толщиной 38,1 мм (1,5 дюйма), установленное под углом 31 гр.
Дополнительные панели под главной приборной доской. Верхняя служила для управления пуском двигателя, а на нижней установлен переключатель бензобаков и указатель уровня топлива.
Левая консоль с регуляторами триммеров и ручками управления газом и винтом.
Правый борт кабины Р-51В/С. Видны блоки управления радиостанциями SCR 522 и SCR 535.
Главная приборная доска, под ней панель стартера, еще ниже переключателе бензобаков в кабине Р-51В/С. Хорошо видны педали с фирменной эмблемой «Норт Американ». Под эмблемой надпись, информирующая пилота о том, что на педали следует нажать, чтобы отпустить тормоза колес.
Кабина P-51D-5. Видна разница в дизайне главной приборной доски, панели стартера и расположении органов управления по бортам кабины.
Вид кабины P-5ID/K сверху, с точки зрения садящегося в самолет летчика. Параллельно направляющей крышки фонаря проходит труба системы обогрева кабины.
Левая сторона кабины P-51D/K. Гнавное отличие по сравнению с прежними модификациями заключается в конструкции консоли с регуляторами триммеров.
Правый борт кабины P-51D/K. Обращает на себя внимание более многочисленное оснащение. В центре видна лампочка подсветки кабины, а справа ручка, открывающая фонарь.
Коллиматорный прицел К-14А устанавливался над приборной доской. Виден губчатый амортизатор, предохраняющий лицо пилота от удара о прицел в случае аварии.
Система смазки состояла из маслобака (80 л на самолетах с двигателем «Мерлин»), смонтированного в передней части фюзеляжа, перед противопожарной переборкой. Маслорадиатор находился в тоннеле. Регуляция температуры масла осуществлялась с помощью термостата. Маслонасос отбирал мощность у двигателя, Система смазки не допускала полет вниз кабиной дольше чем 10 секунд.
Система пожаротушения. Самолеты всех модификаций оснащались датчиками открытого огня и системой автоматического пожаротушения.
Топливная система на самолетах с двигателями «Аллисон» состояла из двух баков в крыльях емкостью по 90 галлонов. Баки находились в центроплане между лонжеронами. Левый бак имел дополнительный резервный объем 31 галлон. Ранние самолеты Р-51 не могли брать подвесные баки. На самолетах Р-51А и А-36А такая возможность появилась. Использовались баки объемом 75 и 150 галлонов. Первые использовались во время боевых вылетов, вторые при дальних перелетах вне зоны боевых действий.
На самолетах с двигателем «Мерлин» топливная система состояла из двух 348-л баков, расположенных в центроплане. Начиная с серии Р-51В-7/Р-51С-3 «Мустанги» оснащались дополнительным 85-галлонным баком, установленным внутри фюзеляжа. Выпускались также специальные комплекты, позволявшие устанавливать подобные баки на самолеты силами полевых мастерских. С заполненным дополнительным баком центр тяжести самолета сильно смещался, что затрудняло пилотирование. Поэтому в бак обычно заливали не более 65 галлонов. Как и прежде, самолет мог нести два подвесных бензобака. В кабине пилота находился рычаг сброса подвесных баков, которым можно было воспользоваться в случае отказа электрической системы. Самолет заправлялся топливом октановым числом 100/130. Карбюратор беспоплавковый, с впрыском от бензонасоса. На высотах более 2500 м подключались дополнительные насосы, установленные у баков. В кабине пилота имелась панель, позволявшая переключать подачу топлива и перекачивать его между баками.
Вид на кабину пилота P-51A-1-NA (43-6055). Виден отсек радиостанции. Обратите внимание на то, что бронеспинка кресла крепится к противокапотажнои дуге. Видны створки фонаря.
Установка радиостанции SCR-274 за креслом пилота. Видна конструкция противокапотажной дуги. Бронеспинка кресла еще не смонтирована.
Задняя часть кабины Р-51B-7-NA. Виден стеллаж для приемопередатчика и аккумулятора. Сразу за креслом виден дополнительный бензобак и его дренажная трубка.
12,7-мм пулеметы под двигателем ХР-51.
Макет крыла с установленными в нем двумя 20-мм пушкмми. На земле видны стреляные гильзы.
Пушки М-2 калибра 20 мм, установленные в крыле Р-51.
Пилотажно-навигационные приборы. Самолеты с двигателем «Аллисон» оснащались: хронометром, акселерометром, альтиметром, курвиметром, гирокомпасом, спидометром, поперечным инклинометром, вариометром и магнитным компасом. Работу двигателя контролировали вакуумный манометр, указатель давления во впускном тракте, тахометр, указатели температуры охлаждающей жидкости и масла. Имелись указатели уровня топлива и масла. Прочие приборы: указатель расхода кислорода в дыхательном приборе, указатель давления в гидравлической системе и амперметр.
Самолеты с двигателем «Мерлин» комплектовались следующими приборами: спидометр, буссолью, гироскопическим указателем курса, хронометром, вариометром, акселерометром, альтиметром. Контроль за двигателем: вакуумный манометр, указатель давления во впускном тракте, указатель температуры охлаждающей жидкости, тахометр, указатель температуры воздуха, подаваемого в карбюратор. Прочие приборы: указатель давления в кислородной системе, указатель давления в гидравлической системе, амперметр.
Электрическое оборудование. На самолетах с двигателем «Аллисон»: 24-вольтное, постоянное напряжение, одножильная проводка. Запитывалась от аккумулятора и генератора. Аккумулятор находился за креслом пилота. Потребители: система зажигания, механизм управления шагом винта, топливные насосы, приборы, радиостанция, ходовые огни, спуск пулеметов, подсветка прицела, система сброса бомб и подвесных баков. На самолетах с двигателем «Мерлин» напряжение в сети 24 В поддерживалось с помощью 28-вольтового 100-амперного генератора. В случае падения напряжения на генераторе ниже 26,5 В, подключался 24-вольтный аккумулятор емкостью 34 Ач. Первоначально аккумулятор находился за креслом пилота, позднее его перенесли в двигательное отделение. Дополнительно самолет оснащался генератором переменного тока (26 В, 400 Гц) для запитывания буссоли. К бортовой сети подключался автомат управления наддувом, автомат управления системой охлаждения, стартер, бензонасосы, спуск пулеметов, замки бомб, подогрев кабины пилота, радио- и осветительная аппаратура. Наружное освещение состояло из позиционных огней и посадочных прожекторов, установленных в передней кромке крыльев.
Кислородная аппаратура на самолетах с двигателем «Аллисон» состояла из двух баллонов D-2, установленных в хвостовой части фюзеляжа, а также регулятора А-9А. На самолетах P-51D стояли два баллона D-2 и два F-2, а также регулятор AN6004 или А-12.
Дополнительное оснащение. Самолет оснащался полным комплектом навигационного оборудования, а также приборами, контролирующими работу двигателя. Кроме того, на приборной доске стоял прицел К-9 или гироскопический прицел К-14. На капоте двигателя имелся аварийный механический прицел. Кнопка спуска пулеметов и сброса - бомб находилась на ручке управления.
Радиостанция. Самолеты с двигателем «Аллисон» оснащались радиостанцией SCR-274 в состав которой входил передатчик и три приемника. Позднее появились радиостанции SCR-522, 515, 535, 695, которые стали стандартом для самолетов с двигателем «Мерлин». Радиостанция помещалась в отсеке за кабиной пилота.
Самолеты поздних серий дополнительно оснащались радиостанцией AN/ARC-3, радиомаяком AN/ARA-8 и транспондером IFF AN/AFX-6.
Патронные ящики и особенности их крепления в крыле Р-51В/С.
12,7-мм пулемет «Кольт-Браунинг М2».
Установка пулеметов в крыле Р-51А. Пулеметы стояли под значительным углом, чтобы облегчить подачу ленты. На левой врезке А изображено подпружиненное заднее крепление пулемета. На правой врезке С показан канал, направляющий стреляные гильзы.
Вооружение и бронирование Р-51В/С. 1. Бомбодержатель. 2. Бронеспинка кресла. 3. Фотопулемет N1 (фокусное расстояние 75 мм) или N4 (35 мм). 4. Ручка бомбосброса. 5. Противопожарная переборка. 6. Бронеплита перед расширительным баком системы охлаждения. 7. Контейнеры с 12,7-мм выстрелами. 8. Направляющие ленты внутреннего пулемета. 9. Направляющие ленты наружного пулемета. 10. Вспомогательный прицел. 11. Пулемет «Кольт-Браунинг М2» калибра 12,7 мм. 12. Кольцо вспомогательного прицела. 13. Коллиматорный прицел. 14. Спуск пулеметов тип В-5. 15. Бронированное изголовье кресла пилота.
Установка пулеметов М2 калибра 12,7 мм в крыле P-51D/K.
Три пулемета «Кольт-Браунинг М2» калибра 12,7-мм в крыле P-51D. Новое крыло позволило увеличить число пулеметов и боекомплект к ним по сравнению с Р-51В/С.
Коллиматорный прицел ZV-9 на Р-51D. Перед прицелом стоит пятислойное бронестекло толщиной 38,1 мм (1,5 дюйма).
Учебная бомба массой 227 кг (500 фунтов) на держателе под крылом P-51D.
500-фунтовая (227 кг) бомба на тележке с гидравлическим подъемником. «Мустанг» мог брать две такие бомбы.
Вооружение. Разные модификации «Мустанга» могли нести пулеметы калибра 12,7 мм, 7,62 мм (экспортные варианты) и 20-мм пушки М2. Конфигурация вооружения зависела от серии. Первые «Мустанги» с двигателем «Аллисон» несли два 12,7-мм пулемета, установленных под капотом. Пулеметы оснащались синхронизатором, позволявшим стрелять при режимах работы двигателя от 1000 до 3000 об./мин.
Первые американские «Мустанги» несли в крыльях четыре 20-мм пушки М2 с боекомплектом 125 выстрелов на ствол.
Следующие модификации - Р-51А, А-36А - несли шесть 12,7-мм пулеметов - четыре в крыльях и два под капотом. Под капотом пулеметы могли отсутствовать. Боекомплект до 200 выстрелов на ствол, причем общий боекомплект не превышал 1100 выстрелов.
Пулеметы были отъюстированы так, что их траектории сходились на расстоянии 270 м от носа самолета. Пилот мог перезарядить пулеметы, установленные под капотом. Для этой цели в его кабину были выведены две тяги. Если пулеметы под капотом отсутствовали, размещать вместо них балласт не было необходимости.
Самолеты Р-51В/С и «Мустанги II/ III» несли только пулеметы в крыльях. При этом была доработана система подачи питания.
Самолеты с пулеметами в крыльях могли брать боекомплект до 250 выстрелов на ствол внутренних пулеметов и 350 выстрелов на ствол наружных пулеметов. Спуск пулеметов осуществлялся электрически.
Экспортные «Мустанги I/IA» дополнительно несли пару 7,62-мм пулеметов, установленных в крыльях между пулеметами калибра 12,7 мм.
На P-51D в крыльях стояло уже шесть 12,7-мм пулеметов, оснащенных системой подогрева замков J-1 или J-4. Боекомплект внутренних пулеметов составлял 500 (позднее 400) выстрелов на ствол. Боекомплект остальных пулеметов 270 выстрелов на ствол. В случае демонтажа пары средних пулеметов, боекомплект ко всем четырем пулеметам составлял по 500 выстрелов.
Р-51А, А-36А и Р-51 В/С могли дополнительно брать две бомбы массой 100, 250, 325 или 500 фунтов (45,113,147 и 227 кг, соответственно). Бомбы подвешивались на замках под крыльями. Бомбы можно было сбрасывать в горке до 30 гр, горизонтальном полете и пике до 5 гр из-за возможности повредить винт.
Кроме того, «Мустанги» могли нести под крыльями 5-дюймовые ракеты HVAR или 4,5-дюймовые базуки.
Прицел УЗ В, установленный на Р-51В.
Фотопулеметы, применявшиеся на Р-51В/С: N-1 (фокусное расстояние объектива 75 мм - слева) и AN/N-4. (фокусное расстояние объектива 35 мм).
Станок А-1 для коллиматорного прицела N3C на Р-51С.
Прицел К-14А, применявшийся на поздних P-51D.
Из книги Утерянные победы советской авиации автора
Техническое описание БОК-1 Крыло БОК-1, снабженное центропланом и отъемными консолями, трехлонжеронное, в отличие от АНТ-25, в месте стыка с фюзеляжем не имеет мощных зализов. Отъемные части крыла (ОЧК) имеют 16 нервюр, верхние пояса которых выступают в набегающий поток. Пояса
Из книги Бомбардировщик В-25 «Митчелл» автораТехническое описание Пилоты в кабине В-25СДанное описание опирается на конструкцию модификаций С и D с указанием изменений, внесенных на машинах других вариантов.Бомбардировщик В-25 – двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Он имел фюзеляж типа
Из книги Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m автора Котельников Владимир РостиславовичТехническое описание Пилотская кабина Ju 52/3mg3eТранспортный самолет Ju 52/3m – трехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан.Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными углами. Делился на три части: носовую (с центральным двигателем), среднюю (включавшую
Из книги Ki 43 «Hayabusa» часть 2 автора Иванов С. В. Из книги Истребитель И-153 «Чайка» автора Маслов Михаил Александрович Из книги Curtiss P-40. Часть 3 автора Иванов С. В.Техническое описание Р-40 Истребитель Curtiss Р-40 - одноместный одномоторный цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Остекленение кабины пилота Топливная система. 1. Управляющий кран. 2. Аварийный сигнал никого давления в топливной системе. 3.
Из книги Ту-2 Часть 2 автора Иванов С. В.Техническое описание Ту-2 Техническое описание касается самолета, выпускавшихся заводом № 23. Все исключения оговорены в тексте. Кабина Ту-2. Цифрой I обозначен прицел ПТН-5 в боевом положении. Пилот и штурман в кабине Ту-2. Справа от штурмана прицел I/TH-5. Звездообразный
Из книги Gloster Gladiator автора Иванов С. В. Из книги Р-51 Mustang – техническое описание и боевое применение автора Иванов С. В.Техническое описание Одноместный одномоторный истребитель цельнометаллической конструкции, построенный по схеме свободнонесущего низкоплана с убирающимся шасси и хвостовым колесом.Основные производственные модификации:«Мустанг I», Р-51/ «Мустанг IA», Р-51 А/ «Мустанг II»
Из книги МиГ-3 автора Иванов С. В.Техническое описание Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 были во многом схожи и отличались друг от друга только в деталях. В целом их можно охарактеризовать как низкопланы смешанной конструкции с классическим убирающимся шасси и закрытой кабиной.Фюзеляж самолета имел смешанную
Из книги Штурмовик Ил-2 автора Иванов С. В.Техническое описание Ил-2 тип 3 и УИл-2 Ил-2 тип 3 представлял собой одномоторный двухместный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Самолёты раннего выпуска имели смешанную конструкцию из металла и дерева, поздние машины были цельнометаллическими.
Из книги Истребитель ЛаГГ-3 автора Якубович Николай Васильевич Из книги У-2 / По-2 автора Иванов С. В.ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Основным конструкционным материалом цельнодеревянного самолёта ЛаГГ-3 была сосна, детали из которой соединялись клеем ВИАМ-Б-3.Крыло, набранное из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-23016 (в корне) и NACA-23010 (в консолях) относительной толщиной 16 и
Из книги Heinkel Не 100 автора Иванов С. В.Техническое описание Поликарпов У-2 (По-2) представлял собой одномоторный двухместный биплан деревянной конструкции с неубирающимся шасси.Фюзеляж прямоугольного сечения состоял из задней и передней частей, которые соединялись между собой при помощи болтов. Силовая
Из книги автораТехническое описание НЕ-100 D-1 Одноместный, однодвигательный, цельнометаллический, евободнонесущий низкоплан, с убираемым шасси.Фюзеляж.Фюзеляж представлял металлическую полумонококовую конструкцию, овального сечения, и был построен способом, характерным для многих
бНЕТЙЛБОГЩ ФПЦЕ ВПТПМЙУШ ЪБ ХМХЮЫЕОЙЕ ПВЪПТБ ЙЪ ЛБВЙОЩ "нХУФБОЗБ". чЕДШ Ч ВПА ПО ЪОБЮЙФ ПЮЕОШ НОПЗП: ФПФ, ЛФП ЪБНЕФЙМ ЧТБЗБ РЕТЧЩН, РПМХЮБЕФ ПЗТПНОПЕ РТЕЙНХЭЕУФЧП. вЩМП ЧЩДЧЙОХФП ФТЕВПЧБОЙЕ ПВЕУРЕЮЙФШ ВЕУРТЕРСФУФЧЕООЩК ПВЪПТ ОБ 360°. 17 ОПСВТС 1943 З. ОБ ЙУРЩФБОЙС ЧЩЫЕМ ДПТБВПФБООЩК т-51 ч-1 УП УТЕЪБООЩН ЗБТЗТПФПН Й УПЧЕТЫЕООП ОПЧЩН ЖПОБТЕН. пУФБЧЫЙКУС РПЮФЙ ОЕЙЪНЕООЩН УФБТЩК ЛПЪЩТЕЛ УПЮЕФБМЙ У ЪБДОЕК УЕЛГЙЕК Ч ЧЙДЕ ПЗТПНОПЗП РХЪЩТС ВЕЪ РЕТЕРМЕФПЧ. пОБ ОЕ ПФЛЙДЩЧБМБУШ ЧВПЛ, Б УДЧЙЗБМБУШ ОБЪБД РП ФТЕН ОБРТБЧМСАЭЙН - ДЧХН РП ВПЛБН Й ПДОПК РП ПУЙ УБНПМЕФБ. тБДЙПБОФЕООБ ОБФСЗЙЧБМБУШ НЕЦДХ ЧЕТИХЫЛПК ЛЙМС Й ТБНПК ЪБ РПДЗПМПЧОЙЛПН ЛТЕУМБ РЙМПФБ. лПЗДБ ЪБДОАА УЕЛГЙА ЖПОБТС УДЧЙЗБМЙ, БОФЕООБ УЛПМШЪЙМБ ЮЕТЕЪ ЧФХМЛХ Ч РТПДЕМБООПН Ч ОЕК ПФЧЕТУФЙЙ. еЭЕ ПДОХ БОФЕООХ, ЦЕУФЛХА НЕЮЕЧЙДОХА, ТБЪНЕУФЙМЙ УЧЕТИХ ОБ ЪБДОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ. рТЙ РТПЕЛФЙТПЧБОЙЙ ОПЧПЗП ЖПОБТС ЛПОУФТХЛФПТБН РТЙЫМПУШ ТЕЫБФШ ДЧЕ ЧБЦОЩЕ ЪБДБЮЙ: ПВЕУРЕЮЕОЙС ЦЕУФЛПУФЙ РМБУФНБУУПЧПЗП "РХЪЩТС" Й УПИТБОЕОЙС ИПТПЫЕК БЬТПДЙОБНЙЛЙ ЖАЪЕМСЦЕ. лПОФХТЩ УДЧЙЦОПК УЕЛГЙЙ ЧЩВТБМЙ РПУМЕ ОЕПДОПЛТБФОЩИ РТПДХЧПЛ Ч БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛПК ФТХВЕ ЙЪ ХУМПЧЙС УПЪДБОЙС НЙОЙНБМШОПЗП УПРТПФЙЧМЕОЙС. рПД ОПЧЩН ЖПОБТЕН Ч ЛБВЙОЕ УФБМП РТПУФПТОЕЕ, Б ПВЪПТ ХМХЮЫЙМУС НОПЗПЛТБФОП. чПФ ФБЛ "нХУФБОЗ" РТЙПВТЕМ УЧПК РТЙЧЩЮОЩК ИБТБЛФЕТОЩК ПВМЙЛ.
рПУМЕ ЙУРЩФБОЙК ОПЧЩК ЖПОБТШ ВЩМ ПДПВТЕО Й ЙУРПМШЪПЧБО ОБ УМЕДХАЭЕК НПДЙЖЙЛБГЙЙ, P-51D . пОБ ПФМЙЮБМБУШ ОЕ ФПМШЛП ПУФЕЛМЕОЙЕН ЛБВЙОЩ. иПТДХ ЛПТОЕЧПК ЮБУФЙ ЛТЩМБ ХЧЕМЙЮЙМЙ, ЪБМЙЪ НЕЦДХ ЛТЩМПН Й ЖАЪЕМСЦЕН ОБ РЕТЕДОЕК ЛТПНЛЕ УФБМ ВПМЕЕ ЧЩТБЦЕООЩН. рТЙ ЧЪЗМСДЕ УЧЕТИХ ЙЪМПН РЕТЕДОЕК ЛТПНЛЙ ЛТЩМБ УФБМ ЪБНЕФОЕЕ. тПУФ ЧЪМЕФОПЗП ЧЕУБ ПФ НПДЙЖЙЛБГЙЙ Л НПДЙЖЙЛБГЙЙ ПФТЙГБФЕМШОП УЛБЪЩЧБМУС ОБ РТПЮОПУФЙ ЫБУУЙ. оБ т-51D УФПКЛЙ ПУОПЧОЩИ ПРПТ ХУЙМЙМЙ, ОП ЛПМЕУБ ПУФБМЙУШ РТЕЦОЕЗП ТБЪНЕТБ. ъБФП ОЙЫЙ, ЛХДБ ХВЙТБМЙУШ УФПКЛЙ Й ЛПМЕУБ РЕТЕДЕМБМЙ, ФБЛЦЕ ЛБЛ Й РТЙЛТЩЧБАЭЙЕ ЙИ УФЧПТЛЙ.
чППТХЦЕОЙЕ РП УТБЧОЕОЙА У т-51ч ХУЙМЙМЙ. фЕРЕТШ У ЛБЦДПК УФПТПОЩ Ч ЛТЩМЕ НПОФЙТПЧБМЙУШ ФТЙ 12,7-НН РХМЕНЕФБ. вПЕЪБРБУ Х ВМЙЦОЙИ Л ЖАЪЕМСЦХ РХМЕНЕФПЧ УПУФБЧМСМ 400 РБФТПОПЧ, Х ДЧХИ ДТХЗЙИ - РП 270. рБФТПООЩЕ СЭЙЛЙ Й ТХЛБЧБ РПДБЮЙ ДПТБВПФБМЙ. тХЛБЧ УФБМ РТСНЩН, ВЕЪ ЙЪЗЙВБ, ЮФП ДПМЦОП ВЩМП ХНЕОШЫЙФШ ЧЕТПСФОПУФШ ЪБУФТЕЧБОЙС Ч ОЕН РБФТПООПК МЕОФЩ РТЙ ЬОЕТЗЙЮОПН НБОЕЧТЙТПЧБОЙЙ. рТЕДХУНБФТЙЧБМУС Й ДТХЗПК ЧБТЙБОФ ЧППТХЦЕОЙС - ЮЕФЩТЕ РХМЕНЕФБ У ЪБРБУПН РП 400 РБФТПОПЧ ОБ УФЧПМ. рТЙ ЬФПН ЙУФТЕВЙФЕМШ УФБОПЧЙМУС МЕЗЮЕ Й ЕЗП МЕФОЩЕ ДБООЩЕ ХМХЮЫБМЙУШ. чУС ЛПОУФТХЛГЙС ВЩМБ УДЕМБОБ ФБЛ, ЮФП РЕТЕДЕМЛБ ЙЪ ПДОПЗП ЧБТЙБОФБ Ч ДТХЗПК НПЗМБ ВЩФШ ЧЩРПМОЕОБ ОЕРПУТЕДУФЧЕООП Ч ЧПЙОУЛПК ЮБУФЙ.
рЕТЕД ЛПЪЩТШЛПН Ч ЛБВЙОЕ УФПСМ ОПЧЩК РТЙГЕМ л-14 (ЧНЕУФП ВПМЕЕ РТПУФПЗП N-3B). ьФП ВЩМ ЧБТЙБОФ БОЗМЙКУЛПЗП ПВТБЪГБ. пО ЪОБЮЙФЕМШОП ХРТПЭБМ РТПГЕУУ РТЙГЕМЙЧБОЙС. рЙМПФХ ДПУФБФПЮОП ВЩМП ЧЧЕУФЙ Ч ОЕЗП ЪБТБОЕЕ ЙЪЧЕУФОЩК ТБЪНБИ ЛТЩМШЕЧ ЧТБЦЕУЛПЗП УБНПМЕФБ Й РТЙГЕМ ЖПТНЙТПЧБМ ОБ УФЕЛМЕ ЛТХЗ УППФЧЕФУФЧХАЭЕЗП ТБЪНЕТБ. лПЗДБ УБНПМЕФ РТПФЙЧОЙЛБ ЧРЙУЩЧБМУС Ч УЧЕФСЭЙКУС ЛТХЗ, МЕФЮЙЛ ОБЦЙНБМ ЗБЫЕФЛХ.
вПНВПДЕТЦБФЕМЙ РПД ЛТЩМПН ХУЙМЙМЙ, ФБЛ ЮФП ФЕРЕТШ УБНПМЕФ НПЗ ОЕУФЙ ДЧЕ ВПНВЩ РП 454 ЛЗ - РП ФЕН ЧТЕНЕОБН ЬФП ВЩМБ ОПТНБМШОБС ВПНВПЧБС ОБЗТХЪЛБ ЖТПОФПЧПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ. уППФЧЕФУФЧЕООП, ЧНЕУФП ВПНВ НПЦОП ВЩМП ЧЪСФШ РПДЧЕУОЩЕ ВБЛЙ ВПМШЫЕК ЕНЛПУФЙ.
рТЕДХУНБФТЙЧБМБУШ ХУФБОПЧЛБ ДЧЙЗБФЕМС V-1650-7, ЛПФПТЩК ОБ ЮТЕЪЧЩЮБКОПН ВПЕЧПН ТЕЦЙНЕ ТБЪЧЙЧБМ 1750 М.У. пО ЧТБЭБМ ЧЙОФ "зБНЙМШФПО УФБОДБТД" ДЙБНЕФТПН 3,4 Н.
оПЧЙОЛЙ, РТЕДОБЪОБЮЕООЩЕ ДМС P-51D, ПРТПВПЧБМЙ ОБ ДЧХИ т-51ч-10, РПМХЮЙЧЫЙИ ОПЧПЕ ПВПЪОБЮЕОЙЕ NA-106. ьФЙ НБЫЙОЩ РПМХЮЙМЙ ЛБРМЕЧЙДОЩЕ ЖПОБТЙ. пДОБЛП РЕТЧЩЕ УЕТЙКОЩЕ P-51D-1, ЙЪЗПФПЧМЕООЩЕ Ч йОЗМЧХДЕ, ПФМЙЮБМЙУШ ХУЙМЕООЩН ЫБУУЙ, ОПЧЩН ЧППТХЦЕОЙЕН Й ЧУЕН ПУФБМШОЩН, ОП ЖПОБТЙ ЛБВЙО Х ОЙИ ВЩМЙ УФБТЩЕ, РП ФЙРХ т-51ч. фБЛЙИ НБЫЙО УПВТБМЙ ЧУЕЗП ЮЕФЩТЕ. чЙДЙНП, ЙИ ФПЦЕ ТБУУНБФТЙЧБМЙ ЛБЛ ПРЩФОЩЕ, Ч УФТПЕЧЩЕ ЮБУФЙ ПОЙ ОЕ РПРБМЙ.
рПУМЕДХАЭЙЕ P-51D-5 ЙНЕМЙ ХЦЕ ЛБРМЕЧЙДОЩЕ ЖПОБТЙ. фБЛЙЕ НБЫЙОЩ УФТПЙМЙУШ ОБ ДЧХИ ЪБЧПДБИ, Ч йОЗМЧХДЕ Й дБММБУЕ. л ЬФПНХ ЧТЕНЕОЙ УЙУФЕНБ ПВПЪОБЮЕОЙС ЧПЕООЩИ УБНПМЕФПЧ Ч уыб ОЕНОПЗП ЙЪНЕОЙМБУШ. оЕВПМШЫЙЕ ПФМЙЮЙС Ч ЛПНРМЕЛФБГЙЙ НБЫЙО, ЧЩРХЭЕООЩИ ТБЪОЩНЙ РТЕДРТЙСФЙСНЙ, РПЛБЪЩЧБМЙ ХЦЕ ОЕ ВХЛЧПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ, Б ДЧХИВХЛЧЕООЩН ЛПДПН, РТЙУЧПЕООЩН ЪБЧПДБН-ЙЪЗПФПЧЙФЕМСН. фБЛ, Ч йОЗМЧХДЕ УПВЙТБМЙ т-51-D-5-NA, Б Ч дБММБУЕ - P-51D-5-NT. чОЕЫОЕ ПОЙ ВЩМЙ УПЧЕТЫЕООП ЙДЕОФЙЮОЩ.
уТЕЪБООЩК ЗБТЗТПФ РТЙЧЕМ Л ХНЕОШЫЕОЙА ВПЛПЧПК РПЧЕТИОПУФЙ ЪБДОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ, ЮФП ПФТЙГБФЕМШОП УЛБЪБМПУШ ОБ ЛХТУПЧПК ХУФПКЮЙЧПУФЙ. дМС РТПФЙЧПДЕКУФЧЙС ЬФПНХ ЛПОУФТХЛФПТЩ РТЕДМПЦЙМЙ УДЕМБФШ ОЕВПМШЫПК ЖПТЛЙМШ. жПТЛЙМШ ЧЧЕМЙ ОБ ЧУЕИ ЙУФТЕВЙФЕМСИ, ОБЮЙОБС У УЕТЙЙ P-51D-10. юБУФШ ЧЩРХЭЕООЩИ ТБОЕЕ НБЫЙО ВЩМБ ДПТБВПФБОБ РПДПВОЩН ПВТБЪПН "ЪБДОЙН ЮЙУМПН". жПТЛЙМШ ОЕ ФПМШЛП ЛПНРЕОУЙТПЧБМ ХНЕОШЫЕОЙЕ РМПЭБДЙ ЖАЪЕМСЦБ, ОП Й ХМХЮЫЙМ РПЧЕДЕОЙЕ "нХУФБОЗБ" У ЪБРПМОЕООЩН ЖАЪЕМСЦОЩН ВБЛПН.
уПРТПФЙЧМЕОЙЕ ОЕНЕГЛПК БЧЙБГЙЙ РПУФЕРЕООП ПУМБВЕЧБМП. чТБЦЕУЛЙЕ УБНПМЕФЩ ЧУФТЕЮБМЙУШ Ч ОЕВЕ ЧУЕ ТЕЦЕ. ьФП ПФТБЪЙМПУШ ОБ ДБМШОЕКЫЕК ЬЧПМАГЙЙ "нХУФБОЗБ". чП-РЕТЧЩИ, УБНПМЕФЩ НПДЙЖЙЛБГЙЙ D РЕТЕУФБМЙ ЛТБУЙФШ. нБУЛЙТПЧЛХ ОБ ЪЕНМЕ Й Ч ЧПЪДХИЕ Ч ХУМПЧЙСИ ЗПУРПДУФЧБ Ч ОЕВЕ УПЮМЙ ЙЪМЙЫОЕК. йУФТЕВЙФЕМЙ УФБМЙ УЧЕТЛБФШ РПМЙТПЧБООЩН НЕФБММПН. рТЙ ЬФПН ЙЪ ФЕИОПМПЗЙЮЕУЛПЗП РТПГЕУУБ ЙУЮЕЪМЙ ПРЕТБГЙЙ РПЛТБУЛЙ Й УХЫЛЙ, ПО УФБМ ВЩУФТЕЕ Й ДЕЫЕЧМЕ. чЕУ УБНПМЕФБ ОЕНОПЗП ХНЕОШЫЙМУС (ОБ 5-7 ЛЗ), Б ЕЗП БЬТПДЙОБНЙЛБ ХМХЮЫЙМБУШ - ЧЕДШ РПМЙТПЧБООЩК НЕФБММ ВЩМ ВПМЕЕ ЗМБДЛЙН, ЮЕН ЬНБМШ. ч УХННЕ ЬФП ДБМП ОЕЛПФПТХА РТЙВБЧЛХ Ч УЛПТПУФЙ. еДЙОУФЧЕООЩН НЕУФПН, ЛПФПТПЕ ОБ ЪБЧПДЕ ПЛТБЫЙЧБМПУШ ПВСЪБФЕМШОП, ВЩМБ ХЪЛБС РПМПУБ ПФ ЛПЪЩТШЛБ ЛБВЙОЩ ДП ЛПЛБ ЧЙОФБ. пОБ РПЛТЩЧБМБУШ НБФПЧПК ЬНБМША ЮЕТОПЗП ЙМЙ ФЕНОП-ПМЙЧЛПЧПЗП ГЧЕФПЧ Й УМХЦЙМБ ДМС ЪБЭЙФЩ ЗМБЪ РЙМПФБ ПФ ВМЙЛПЧ, УПЪДБЧБЕНЩИ СТЛЙН УПМОГЕН ОБ ЗМБДЛПН НЕФБММЕ. йОПЗДБ ЬФХ РПМПУХ РТПДПМЦБМЙ Й ОБЪБД, ПФ ЪБДОЕК ЛТПНЛЙ ЖПОБТС ДП ОБЮБМБ ЖПТЛЙМС.
чП-ЧФПТЩИ, "нХУФБОЗЙ" УФБМЙ ТЕЦЕ ЧЕУФЙ ЧПЪДХЫОЩЕ ВПЙ Й ЮБЭЕ БФБЛПЧБФШ ГЕМЙ ОБ ЪЕНМЕ. юФПВЩ РПЧЩУЙФШ ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФШ НБЫЙОЩ ЛБЛ ЫФХТНПЧЙЛБ, ЕЕ УОБВДЙМЙ ТБЛЕФОЩН ЧППТХЦЕОЙЕН. ьФП УДЕМБМЙ ОБ УЕТЙЙ P-51D-25. рТЕДХУНБФТЙЧБМЙУШ ДЧБ ПУОПЧОЩИ ЧБТЙБОФБ: УФТПЕООЩЕ ФТХВЮБФЩЕ ОБРТБЧМСАЭЙЕ Й ВЕЪВБМПЮОБС РПДЧЕУЛБ. ч РЕТЧПН УМХЮБЕ УБНПМЕФ ОЕУ ДЧЕ УЧСЪЛЙ РХУЛПЧЩИ ФТХВ ОБ УРЕГЙБМШОЩИ ЛТЕРМЕОЙСИ РПД ЛПОУПМСНЙ, ТБУРПМПЦЕООЩНЙ ВМЙЦЕ Л ЪБЛПОГПЧЛБН ЛТЩМБ, ЮЕН ВПНВПДЕТЦБФЕМЙ. фБЛПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ ХЦЕ ПРТПВПЧБМПУШ ТБОЕЕ ОБ ДТХЗЙИ НПДЙЖЙЛБГЙСИ "нХУФБОЗБ" Й РТЙНЕОСМПУШ ОБ ЖТПОФЕ, ОП ОЕ УЮЙФБМПУШ ЫФБФОЩН. уХЭЕУФЧПЧБМП ФТЙ ФЙРБ УФТПЕООЩИ ФТХВЮБФЩИ РХУЛПЧЩИ ХУФБОПЧПЛ: ХЦЕ ЪОБЛПНЩК ЧБН н10 У ФТХВБНЙ ЙЪ РМБУФНБУУЩ, н14 - ЙЪ УФБМЙ Й н15 - ЙЪ НБЗОЙЕЧПЗП УРМБЧБ. рПУМЕДОЙЕ ВЩМЙ УБНЩНЙ МЕЗЛЙНЙ. чУЕ ЙНЕМЙ ПДЙО Й ФПФ ЦЕ ЛБМЙВТ Й ЙУРПМШЪПЧБМЙ ПРЕТЕООЩЕ УОБТСДЩ н8 ДМС РЕИПФОПЗП ТЕБЛФЙЧОПЗП РТПФЙЧПФБОЛПЧПЗП ЗТБОБФПНЕФБ.
чП ЧФПТПН УМХЮБЕ ОБ ОЙЦОЕК РПЧЕТИОПУФЙ ЛТЩМБ, ПРСФШ-ФБЛЙ ВМЙЦЕ Л ЪБЛПОГПЧЛБН, ЪБЛТЕРМСМЙУШ ЪБЛТЩФЩЕ ПВФЕЛБФЕМСНЙ ЛТПОЫФЕКОЩ У ЪБНЛБНЙ. лТПОЫФЕКОПЧ ДМС ЛБЦДПК ТБЛЕФЩ ВЩМП ДЧБ (РЕТЕДОЙК Й ЪБДОЙК), РХУЛПЧБС ВБМЛБ ПФУХФУФЧПЧБМБ, РПЬФПНХ ЬФПФ ЧБТЙБОФ ЙНЕОПЧБМЙ РПДЧЕУЛПК "ОХМЕЧПК ДМЙОЩ". оБ ЪБНЛЙ ЧЕЫБМЙ ОЕХРТБЧМСЕНЩЕ БЧЙБГЙПООЩЕ ТБЛЕФЩ HVAR ЛБМЙВТБ 127 НН. дБМШОПУФШ УФТЕМШВЩ Й ЧЕУ ВПЕЧПЗП ЪБТСДБ Х ОЙИ ВЩМЙ ВПМШЫЕ, ЮЕН Х н8. рТЙ ЙУРПМШЪПЧБОЙЙ РПДЧЕУОЩИ ВБЛПЧ "нХУФБОЗ" НПЗ ЧЪСФШ ЫЕУФШ ТБЛЕФ, ВЕЪ ОЙИ - ЧПУЕНШ ЙМЙ ДБЦЕ ДЕУСФШ. тБЛЕФОПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ ЪОБЮЙФЕМШОП ТБУЫЙТЙМП ЧПЪНПЦОПУФЙ УБНПМЕФБ Ч ПФОПЫЕОЙЙ РПТБЦЕОЙС НБМПТБЪНЕТОЩИ Й РПДЧЙЦОЩИ ГЕМЕК.
дБМЕЕ РПУМЕДПЧБМБ УЕТЙС P-51D-30 У ОЕВПМШЫЙНЙ ПФМЙЮЙСНЙ РП ПВПТХДПЧБОЙА. нПДЙЖЙЛБГЙС D УФБМБ УБНПК НБУУПЧПК: Ч йОЗМЧХДЕ РПУФТПЙМЙ 6502 НБЫЙОЩ, Ч дБММБУЕ - 1454. лБЦДЩК ЙЪ ОЙИ ПВПЫЕМУС БНЕТЙЛБОУЛПК ЛБЪОЕ Ч 51 572 ДПММБТБ, ЧЛМАЮБС УФПЙНПУФШ РХМЕНЕФПЧ Й РТЙГЕМБ, РПУФБЧМСЧЫЙИУС РП ДПЗПЧПТБН УП УЛМБДПЧ ччу. фБЛ ЮФП ОЕУНПФТС ОБ НБУУПЧПУФШ РТПЙЪЧПДУФЧБ, лЙОДЕМВЕТЗЕТ Ч ПВЕЭБООЩЕ 40 ппп ДПММБТПЧ ОЕ ХМПЦЙМУС.
ч УХННХ РПУФТПЕООЩИ УБНПМЕФПЧ ЧЛМАЮЕОЩ Й УРЕГЙБМЙЪЙТПЧБООЩЕ ЧБТЙБОФЩ ОБ ПУОПЧЕ ДБООПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ. ч РЕТЧХА ПЮЕТЕДШ, ЬФП УЛПТПУФОЩЕ ЖПФПТБЪЧЕДЮЙЛЙ F-6D. йИ ДЕМБМЙ Ч дБММБУЕ ОБ ВБЪЕ УБНПМЕФПЧ УЕТЙК D-20, D-25 Й D-30. тБЪЧЕДЮЙЛ ОЕУ ФТЙ ЖПФПБРРБТБФБ: л-17 Й л-27 РТЕДОБЪОБЮБМЙУШ ДМС УЯЕНЛЙ У ВПМШЫЙИ ЧЩУПФ (ДП 10 ппп Н), л-22 - У НБМЩИ. чУЕ ФТЙ ТБУРПМБЗБМЙУШ Ч ЪБДОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ. пДЙО ПВЯЕЛФЙЧ УНПФТЕМ ЧОЙЪ, ДЧБ - ЧМЕЧП. чППТХЦЕОЙЕ ЙЪ ЫЕУФЙ РХМЕНЕФПЧ У РПМОЩН ВПЕЪБРБУПН УПИТБОСМПУШ. пУФБМЙУШ Й ВПНВПДЕТЦБФЕМЙ - ДМС РПДЧЕУОЩИ ВБЛПЧ. тБЪЧЕДЮЙЛЙ ПВЩЮОП ПУОБЭБМЙ ТБДЙПРПМХЛПНРБУБНЙ. лПМШГЕЧБС ТБНЛБ Ч ЬФПН УМХЮБЕ ТБУРПМБЗБМБУШ ОБ ЖАЪЕМСЦЕ РЕТЕД ЖПТЛЙМЕН. чУЕЗП ЧЩРХУФЙМЙ 136 F-6D. йЪ-ЪБ УДЧЙЗБ ГЕОФТПЧЛЙ ОБЪБД РЙМПФЙТПЧБОЙЕ ТБЪЧЕДЮЙЛБ ВЩМП ОЕУЛПМШЛП УМПЦОЕЕ, ЮЕН ЙУФТЕВЙФЕМС.
ч УФТПЕЧЩИ ЮБУФСИ Й РПМЕЧЩИ НБУФЕТУЛЙИ ФПЦЕ РЕТЕДЕМЩЧБМЙ P-51D Ч ТБЪЧЕДЮЙЛЙ. ьФЙ ЛХУФБТОЩЕ ЧБТЙБОФЩ ПФМЙЮБМЙУШ ПФ F-6D ЛПНРМЕЛФБГЙЕК БРРБТБФХТЩ Й ЕЕ ТБУРПМПЦЕОЙЕН. чППТХЦЕОЙЕ ОБ ОЙИ НПЗМП УПУФПСФШ ЙЪ ЫЕУФЙ, ЮЕФЩТЕИ Й ДЧХИ РХМЕНЕФПЧ ЙМЙ ЧППВЭЕ ПФУХФУФЧПЧБФШ.
оБ ВБЪЕ ФЕИ ЦЕ РПУМЕДОЙИ УЕТЙК P-51D ЙЪЗПФПЧЙМЙ ДЕУСФШ ДЧХИНЕУФОЩИ ХЮЕВОП-ФТЕОЙТПЧПЮОЩИ TP-51D. ъБДОАА ЛБВЙОХ, Ч ЛПФПТПК УЙДЕМ ЙОУФТХЛФПТ, ТБУРПМПЦЙМЙ ОБ НЕУФЕ ЖАЪЕМСЦОПЗП ФПРМЙЧОПЗП ВБЛБ. рТЙЫМПУШ ХВТБФШ ПФФХДБ Й ТБДЙППВПТХДПЧБОЙЕ. пВЕ ЛБВЙОЩ ОБЛТЩЧБМЙУШ ПВЭЕК ГЕМШОПК ЪБДОЕК ЮБУФША ЖПОБТС. рТЙ ЬФПН ЙУРПМШЪПЧБМЙ УФБОДБТФОХА УЕЛГЙА, РПД ЛПФПТПК НЕУФБ ИЧБФБМП Й ДМС ЙОУФТХЛФПТБ, Й ДМС ПВХЮБЕНПЗП. х ПВПЙИ НПОФЙТПЧБМЙУШ РТЙВПТОЩЕ ДПУЛЙ Й ПТЗБОЩ ХРТБЧМЕОЙС.
рЕТУПОБМШОЩК ДЧХИНЕУФОЩК "нХУФБОЗ" ЙНЕМУС Х ЗЕОЕТБМБ д. ьКЪЕОИБХЬТБ, ЛПНБОДПЧБЧЫЕЗП ЧПКУЛБНЙ УПАЪОЙЛПЧ, ЧЩУБДЙЧЫЙНУС Ч оПТНБОДЙЙ. оБ ОЕН ПО РТПЧПДЙМ ТЕЛПЗОПУГЙТПЧЛХ РЕТЕДПЧЩИ РПЪЙГЙК. иПФС Х ЗЕОЕТБМБ ЙНЕМУС ДЙРМПН МЕФЮЙЛБ, ПО ОЕ РЙМПФЙТПЧБМ "нХУФБОЗ" УБН - ЕЗП ЧПЪЙМЙ. ч ЪБДОЕК ЛБВЙОЕ, ЗДЕ ПО УЙДЕМ, ДБЦЕ ОЕ ВЩМП ЧФПТПЗП ХРТБЧМЕОЙС, ЪБФП НПОФЙТПЧБМУС УЛМБДОПК УФПМЙЛ ДМС ЛБТФ Й ДПЛХНЕОФПЧ.
пДЙО P-51D ДПТБВПФБМЙ ДМС РТЙНЕОЕОЙС У БЧЙБОПУГБ. оБ ЪБЧПДЕ Ч дБММБУЕ РМБОЕТ ОЕУЛПМШЛП ХУЙМЙМЙ, ХУФБОПЧЙМЙ ЪБИЧБФЩ ДМС ЛБФБРХМШФЩ, Б РПД ИЧПУФПЧПК ЮБУФША ЖАЪЕМСЦБ УНПОФЙТПЧБМЙ РПУБДПЮОЩК ЗБЛ ДМС ЪБИЧБФБ ФТПУПЧ БЬТПЖЙОЙЫЕТБ. уОБЮБМБ ОБ ЧПЕООП-НПТУЛПК ВБЪЕ Ч жЙМБДЕМШЖЙЙ РПРТПВПЧБМЙ УБДЙФШУС ОБ ЛПОФХТ РБМХВЩ, ОБТЙУПЧБООЩК ОБ ЧЪМЕФОП-РПУБДПЮОПК РПМПУЕ. ъБФЕН ОБ ПВЩЮОПН "нХУФБОЗЕ" т. юЙМФПО ЙНЙФЙТПЧБМ РПУБДЛХ ОБ РБМХВХ.
у 15 ОПСВТС 1944 З. ЬФПФ ЙУФТЕВЙФЕМШ ЙУРЩФЩЧБМУС ОБ БЧЙБОПУГЕ "ыБОЗТЙ мБ"; РЙМПФЙТПЧБМ НБЫЙОХ НПТУЛПК МЕФЮЙЛ МЕКФЕОБОФ т. ьМДЕТ. вЩМП УПЧЕТЫЕОП ЮЕФЩТЕ ЧЪМЕФБ Й УФПМШЛП ЦЕ РПУБДПЛ У БЬТПЖЙОЙЫЕТПН. уБНПМЕФ ПФТЩЧБМУС ПФ РБМХВЩ, РТПВЕЦБЧ ЧУЕЗП 77 Н, РТПВЕЗ ОБ РПУБДЛЕ ТБЧОСМУС 25 Н. оП ЧУЕ ЬФП ДЕМБМПУШ РТЙ НЙОЙНХНЕ ЗПТАЮЕЗП Й ВЕЪ РБФТПОПЧ ДМС РХМЕНЕФПЧ.
рПЪЦЕ РПДПВОЩН ПВТБЪПН НПДЙЖЙГЙТПЧБМЙ ДТХЗПК P-51D, ЛПФПТЩК ФБЛЦЕ РПДЛМАЮЙМУС Л ЙУРЩФБОЙСН. юФПВЩ РПЧЩУЙФШ РХФЕЧХА ХУФПКЮЙЧПУФШ, ОБ ПВПЙИ УБНПМЕФБИ, ПВПЪОБЮЕООЩИ ETF-51D, ОБТБУФЙМЙ ЧЧЕТИ ЛЙМШ. пДОБЛП ЧУЕ ЬФП ПУФБМПУШ Ч ТБНЛБИ ЬЛУРЕТЙНЕОФБ.
пУЕОША 1944 З. ДЧБ P-51D РПВЙМЙ ОЕПЖЙГЙБМШОЩК БНЕТЙЛБОУЛЙК ТЕЛПТД ФТБОУЛПОФЙОЕОФБМШОПЗП РЕТЕМЕФБ - ПФ ПЛЕБОБ ДП ПЛЕБОБ. рПМЛПЧОЙЛ рЕФЕТУПО Й МЕКФЕОБОФ лБТФЕТ ЧЩМЕФЕМЙ ОБ ОПЧЕОШЛЙИ ЙУФТЕВЙФЕМСИ ЙЪ йОЗМЧХДБ. рЕФЕТУПО УЕМ Ч ОША-КПТЛУЛПН БЬТПРПТФХ JIa зБТДЙБ ЮЕТЕЪ 6 ЮБУПЧ 31 НЙОХФХ Й 30 УЕЛХОД РПУМЕ ЧЩМЕФБ. йЪ ЬФПЗП ЧТЕНЕОЙ 6 НЙОХФ У НЕМПЮША ПО РПФТБФЙМ ОБ РТПНЕЦХФПЮОХА РПУБДЛХ УП УФТЕНЙФЕМШОПК ДПЪБРТБЧЛПК. лБТФЕТ ХУФХРЙМ РПМЛПЧОЙЛХ УЕНШ НЙОХФ.
ч дБММБУЕ РТБЛФЙЮЕУЛЙ РБТБММЕМШОП У НПДЙЖЙЛБГЙЕК D ЧЩРХУЛБМУС ПЮЕОШ РПИПЦЙК ФЙР л. еЗП РТПЙЪЧПДУФЧП ОБЮБМПУШ ОБ ОЕУЛПМШЛП НЕУСГЕЧ РПЪЦЕ. т-51л ПФМЙЮБМУС ЧЙОФПН "бЬТПРТПДБЛФУ" ЮХФШ НЕОШЫЕЗП ДЙБНЕФТБ, ЮЕН Х "зБНЙМШФПО УФБОДБТД" - 3,36 Н. пО ФПЦЕ ВЩМ ЮЕФЩТЕИМПРБУФОЩН БЧФПНБФПН, ОП Х "зБНЙМШФПОБ" МПРБУФЙ ВЩМЙ ГЕМШОЩНЙ Й ЙЪЗПФПЧМСМЙУШ ЙЪ БМАНЙОЙЕЧПЗП УРМБЧБ, Б Х "бЬТПРТПДБЛФУ" - УФБМШОЩЕ РПМЩЕ. оПЧЩК РТПРЕММЕТ ЙНЕМ ВПМШЫЙК ДЙБРБЪПО ХЗМПЧ РПЧПТПФБ МПРБУФЕК, Б ЕЗП НЕИБОЙЪН ВЩУФТЕЕ НЕОСМ ВПМШЫПК ЫБЗ ОБ НБМЩК Й ОБПВПТПФ. пДОБЛП "бЬТПРТПДБЛФУ" ПВМБДБМ ИХДЫЕК ХТБЧОПЧЕЫЕООПУФША, ЮФП УЛБЪЩЧБМПУШ Ч ВПМЕЕ ЧЩУПЛПН ХТПЧОЕ ЧЙВТБГЙК. мЕФОЩЕ ДБООЩЕ УП УФБМШОЩН ЧЙОФПН ОЕНОПЗП ХИХДЫЙМЙУШ. чУЕ ПУФБМШОПЕ Х ПВЕЙИ НПДЙЖЙЛБГЙК ВЩМП ПДЙОБЛПЧП, ЕУМЙ ОЕ УЮЙФБФШ НБМЕОШЛПЗП РЕТЖПТЙТПЧБООПЗП ЧЕОФЙМСГЙПООПЗП ЭЙФЛБ УМЕЧБ Ч РЕТЕДОЕК ЮБУФЙ ЛБРПФБ. тБУРПМПЦЕОЙЕ ПФЧЕТУФЙК ОБ ОЕН Х D Й л ПФМЙЮБМПУШ. жПТЛЙМШ ОБ НПДЙЖЙЛБГЙЙ л УФБЧЙМУС У УБНПЗП ОБЮБМБ РТПЙЪЧПДУФЧБ.
т-51л НПДЕТОЙЪЙТПЧБМУС РБТБММЕМШОП У ФЙРПН D. оБЮЙОБС У УЕТЙЙ л-10 ЕЗП ФПЦЕ ПУОБУФЙМЙ ТБЛЕФОЩН ЧППТХЦЕОЙЕН. рТПЙЪЧПДУФЧП ЬФПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ ЪБЧЕТЫЙМПУШ Ч УЕОФСВТЕ 1945 З. чУЕЗП Ч дБММБУЕ УПВТБМЙ 1337 НБЫЙО ФЙРБ л.
пРЙУБОЙЕ P-51D .
лПОУФТХЛФЙЧОП НПОПРМБО Mustang ВЩМ УЧПВПДПОЕУХЭЙН ОЙЪЛПРМБОПН У ЛТЩМПН МБНЙОБТОПЗП РТПЖЙМС NAA-NACA. лТЩМП ЙЪЗПФПЧМСМПУШ ЙЪ ДЧХИ УЕЛГЙК,УПЕДЙОСЧЫЙИУС ВПМФБНЙ РП ГЕОФТБМШОПК МЙОЙЙ ЖАЪЕМСЦБ,РТЙ ЬФПН ЧЕТИОСС ЮБУФШ ПВТБЪПЧЩЧБМБ РПМ ЛБВЙОЩ. лТЩМШС ВЩМЙ ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙНЙ ДЧХИМПОЦЕТПООЩНЙ У ЗМБДЛПЛМЕРБООПК БМЛМЬДПЧПК (РМБЛЙТПЧБОЩК БМАНЙОЙК) ПВЫЙЧЛПК,РТЙЮЕН МПОЦЕТПОЩ ЧЩРПМОСМЙУШ ЙЪ ЛБМЙВТПЧБООПЗП ТЕМШУППВТБЪОПЗП Ч УЕЮЕОЙЙ РТПЖЙМС У ЧЩЫФБНРПЧБООЩНЙ ЧЕТИОЙНЙ Й ОЙЦОЙНЙ РПМЛБНЙ.рПРЕТЕЮОЩК ОБВПТ УПУФПСМ ЙЪ РТЕУУПЧБООЩИ ПВМЕЗЮЕООЩИ ПФЧЕТУФЙСНЙ ОЕТЧАТ Й УФТЙОЗЕТБНЙ ЙЪ ЛБМЙВТПЧБООПЗП РТПЛБФБ РП ЧУЕНХ ТБЪНБИХ.ьМЕТПОЩ У НЕФБММЙЮЕУЛПК ПВЫЙЧЛПК РПДЧЕЫЙЧБМЙУШ Л ЪБДОЕНХ МПОЦЕТПОХ,РТЙЮЕН МЕЧЩК ЬМЕТПО ЙНЕМ ХРТБЧМСЕНЩК ФТЙННЕТ. тБУРПМПЦЕООЩЕ ОБ ЪБДОЕК ЛТПНЛЕ ЪБЛТЩМЛЙ ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ НЕЦДХ ЬМЕТПОБНЙ Й ЖАЪЕМСЦЕН.
гЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙК РПМХНПОПЛПЛПЧЩК ЖАЪЕМСЦ УПВЙТБМУС ЙЪ ФТЕИ ПФУЕЛПЧ - ДЧЙЗБФЕМШОПЗП,ЛБВЙООПЗП (ПУОПЧОПЗП) Й ИЧПУФПЧПЗП. дЧЙЗБФЕМШ ХУФБОБЧМЙЧБМУС ОБ ДЧХИ V-ПВТБЪОЩИ УЧПВПДОПОЕУХЭЙИ УФПКЛБИ,ЧЩРПМОЕООЩИ Ч ЧЙДЕ РМПУЛПЗП ЧЕТФЙЛБМШОПЗП МЙУФБ У РТЕУУПЧБОЩНЙ ЧЕТИОЙНЙ Й ОЙЦОЙНЙ РПМЛБНЙ,ЛБЦДБС ЙЪ ЛПФПТЩИ ЛТЕРЙМЙУШ Ч ДЧХИ ФПЮЛБИ Л РЕТЕДОЕК РТПФЙЧПРПЦБТОПК РЕТЕЗПТПДЛЕ ПУОПЧОПК УЕЛГЙЙ.рПУМЕДОСС ВЩМБ УДЕМБОБ ЙЪ ДЧХИ ВБМПЛ,ЛБЦДБС ЙЪ ЛПФПТЩИ ЧЛМАЮБМБ РП ДЧБ МПОЦЕТПОБ,ПВТБЪПЧЩЧБЧЫЙИ ЧЕТИОАА ЛПОУФТХЛГЙА (ОЙЪ ПВТБЪПЧЩЧБМП ЛТЩМП - РТЙН. ТЕД.).хУЙМЕООБС ЧЕТФЙЛБМШОЩНЙ ЫРБОЗПХФБНЙ ПВЫЙЧЛБ ПВТБЪПЧЩЧБМБ ЖПТНХ.ъБ ЛБВЙОПК МПОЦЕТПОЩ РЕТЕИПДЙМЙ Ч РПМХНПОПЛПЛПЧХА ЛПОУФТХЛГЙА ХУЙМЕООХА ЫРБОЗПХФБНЙ.пФУПЕДЙОСАЭЙКУС ИЧПУФПЧПК ПФУЕЛ РП ЛПОУФТХЛГЙЙ РПДПВЕО ПУОПЧОПНХ.
иЧПУФПЧПЕ ПРЕТЕОЙЕ ВЩМП ГЕМШОЩН УЧПВПДОПОЕУХЭЙН НПОПРМБООПЗП ФЙРБ УП УШЕНОЩНЙ ЪБЛПОГПЧЛБНЙ. лПОУФТХЛФЙЧОП ПОП УПУФПСМП ЙЪ ДЧХИ МПОЦЕТПОПЧ,ЫФБНРПЧБОЩИ ОЕТЧАТ Й РТПЖЙМШОЩИ УФТЙОЗЕТПЧ,РПЛТЩФЩИ БМЛМЬДПЧПК ПВЫЙЧЛПК.лЙМШ ВЩМ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ФБЛЙН-ЦЕ.тХМШ ОБРТБЧМЕОЙС Й ТХМЙ ЧЩУПФЩ ЙНЕМЙ ДАТБМЕЧЩК ОБВПТ Й РПМПФОСОХА ПВЫЙЧЛХ.хРТБЧМСАЭЙЕ РМПУЛПУФЙ ВЩМЙ ДЙОБНЙЮЕУЛЙ УВБМБОУЙТПЧБОЩ Й ЙНЕМЙ ФТЙННЕТЩ. дЧБ РТПФЕЛФЙТПЧБООЩИ ФПРМЙЧОЩИ ВБЛБ ЕНЛПУФША РП 350 М ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ УФБОДБТФОП - РП ПДОПНХ Ч ЛБЦДПН ЛТЩМЕ НЕЦДХ МПОЦЕТПОБНЙ.дПРПМОЙФЕМШОЩК ВБЛ,ЧНЕЭБЧЫЙК 320 М,ВЩМ ХУФБОПЧМЕО Ч ЖАЪЕМСЦЕ ЪБ ЛБВЙОПК.рПД ЛpЩМШСНЙ ФБЛЦЕ НПЗМЙ РПДЧЕЫЙЧБФШУС ДЧБ УВТБУЩЧБЕНЩИ ВБЛБ ЕНЛПУФША РП 284 ЙМЙ 416 М.ч ЪБЧЙУЙНПУФЙ ПФ ОБМЙЮЙС ФПРМЙЧБ ВПЕЧПК ТБДЙХУ ВЩМ УМЕДХАЭЙН: ФПМШЛП У ЧОХФТЕООЙНЙ ВБЛБНЙ - 765 ЛН, У ДЧХНС 284-М ВБЛБНЙ - 1045 ЛН,У ДЧХНС 416-М ВБЛБНЙ - 1368 ЛН.
пУОПЧОЩН ЧППpХЦЕОЙЕН P-51D СЧМСМЙУШ ЫЕУФШ 12,7-НН РХМЕНЕФПЧ Browning ХУФБОПЧМЕОЩИ РП ФТЙ Ч ЛpЩМЕ,У НБЛУЙНБМШОЩН ВПЕЛПНРМЕЛФПН РП 400 РБФТПОПЧ ОБ УФЧПМ ДМС ЧОХФТЕООЙИ Й РП 270 ДМС ГЕОФТБМШОЩИ Й ЧОЕЫОЙИ РХМЕНЕФПЧ,Ч ГЕМПН УПУФБЧМСАЭЙИ 1880 РБФТПОПЧ.гЕОФТБМШОЩЕ РХМЕНЕФЩ НПЦОП ВЩМП УОСФШ,ХНЕОШЫЙЧ ЧППpХЦЕОЙЕ ДП 4-И РХМЕНЕФПЧ Й,УППФЧЕФУФЧЕООП,ХНЕОШЫЙЧ ВПЕЛПНРМЕЛФ,ОП Ч ЬФПН УМХЮБЕ Mustang НПЗ ОЕУФЙ ДЧЕ 454-ЛЗ ВПНВЩ ЙМЙ ДЕУСФШ ОЕХРТБЧМСЕНЩИ 127-НН ТБЛЕФ ЙМЙ ЫЕУФШ РХУЛПЧЩИ ФТХВ ДМС ТБЛЕФ ФЙРБ "ВБЪХЛБ",ХУФБОПЧМЕООЩИ Ч ДЧХИ УЧСЪЛБИ РП ФТЙ ФТХВЩ РПД ЛpЩМШСНЙ.лПЗДБ УФБМЙ ЙЪЧЕУФОЩ ХОЙЛБМШОЩЕ ЧПЪНПЦОПУФЙ ЬФЙИ ТБЛЕФ,ХУФБОПЧМЕООЩИ ОБ P-51D,ФП РПУМЕДОЙЕ 1100 P-51D-25-NA ВЩМЙ ЧЩРХЭЕОЩ У РЙМПОБНЙ "ОХМЕЧПК ДМЙОЩ" (РПРТПУФХ ДЧБ УФЕТЦОС У ЪБНЛБНЙ - РТЙН. РЕТЕЧ.) ДМС РПДЧЕЫЙЧБЕНЩИ РПД ЛТЩМШС 127-НН ТБЛЕФ,ЛПФПТЩЕ ЙНЕМЙ НЕОШЫЙК ЧЕУ РП УТБЧОЕОЙА У ФТХВЮБФЩНЙ ОБРТБЧМСАЭЙНЙ.фПЮЛБ УИПЦДЕОЙС РХМЕНЕФОЩИ ФТБУУ ВЩМБ ХУФБОПЧМЕОБ ОБ 275 НЕФТБИ,ОП ОЕЛПФПТЩЕ РЙМПФЩ ХНЕОШЫБМЙ ЕЕ ДП 230 Й ТЕЗХМЙТПЧБМЙ РХМЕНЕФЩ РП УЧПЕНХ ЧЛХУХ.
уФБОДБТФОЩН ДЧЙЗБФЕМЕН P-51D ВЩМ 12-ГЙМЙОДТПЧЩК ДЧЙЗБФЕМШ ЦЙДЛПУФОПЗП ПИМБЦДЕОЙС Rolls-Royce (РПУФТПКЛЙ "Packard") Merlin V-1650-3 ЙМЙ V-1650-7 ТБЪЧЙЧБЧЫЙК 1400 М.У. ОБ ЧЪМЕФЕ.HБ РЕТЧЩИ нХУФБОЗБИ ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ ОЙЪЛПЧЩУПФОЩЕ ДЧЙЗБФЕМЙ Allison,ОП ЛПЗДБ ВЩМЙ ПУПЪОБОЩ ЕЗП ЧПЪНПЦОПУФЙ ЛБЛ ЧЩУПФОПЗП ЙУФpЕВЙФЕМС,ТЕЫЙМЙ ХУФБОПЧЙФШ ДЧЙЗБФЕМШ Merlin.дМС ЬФПК ГЕМЙ ЛПНРБОЙЙ "Rolls-Royce" ВЩМЙ РЕТЕДБОЩ ЮЕФЩТЕ Mustang Mk.I,ЙУРПМШЪПЧБЧЫЙЕУС Ч ЛБЮЕУФЧЕ ПРЩФПЧЩИ - AL963, AL975,AM203 Й AM208.дЧЙЗБФЕМЙ УЕТЙЙ Merlin 61 ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ У ДПРПМОЙФЕМШОЩН РЕТЕДОЙН ТБДЙБФПТПН ЧДПВБЧПЛ Л ПВЩЮОПНХ У ЧПЪДХИПЪБВПТОЙЛПН РПД ЖАЪЕМСЦЕН.лПНВЙОБГЙС Mustang/Rolls-Royce ПЛБЪБМБУШ ОБУФПМШЛП ХДБЮОПК,ЮФП УФБМБ УФБОДБТФОПК ДМС ЧУЕИ ЧБТЙБОФПЧ нХУФБОЗБ.дМС ХЧЕМЙЮЕОЙС ЧЩРХУЛБ ДЧЙЗБФЕМЕК,БНЕТЙЛБОУЛБС ЖЙТНБ "Packard Car Company" ОБЮБМБ ЧЩРХУЛБФШ Merlin РП МЙГЕОЪЙЙ.
Merlin ХУФБОБЧМЙЧБМУС У ЛБТВАТБФПТПН ЙОЦЕЛГЙПООПЗП ФЙРБ Й ДЧХИУФХРЕОЮБФЩН ОБЗОЕФБФЕМЕН. HБ ДЧЙЗБФЕМСИ УЕТЙЙ -3 ТБВПФБ ФХТВПЛПНРТЕУУПТБ ОБЮЙОБМБ ПЭХЭБФШУС У ЧЩУПФЩ 5800 Н,Б УЕТЙЙ -7 ПФ 4500 ДП 5800 Н.фХТВПОБДДХЧ ВЩМ БЧФПНБФЙЮЕУЛЙН,ОП НПЗ ТЕЗХМЙТПЧБФШУС ЧТХЮОХА.дМС РПМХЮЕОЙС ДПРПМОЙФЕМШОПК НПЭОПУФЙ Ч БЧБТЙКОПН УМХЮБЕ НПЦОП ВЩМП ЖПТУЙТПЧБФШ ДЧЙЗБФЕМШ,ФПМЛОХЧ УЕЛФПТ ЗБЪБ ЪБ ПЗТБОЙЮЙФЕМШ,УМПНБЧ РТЕДПИТБОЙФЕМШОХА ЮЕЛХ.еУМЙ ЬФПФ ТЕЦЙН ЙУРПМШЪПЧБМУС УЧЩЫЕ РСФЙ НЙОХФ,ФП УХЭЕУФЧПЧБМ УЕТШЕЪОЩК ТЙУЛ РПЧТЕДЙФШ ДЧЙЗБФЕМШ.
х РЙМПФПЧ нХУФБОЗПЧ ОЕ ПУФБЧБМПУШ УПНОЕОЙК,ЛПЗДБ ФХТВПЛПНРТЕУУПТ РЕТЕИПДЙМ ОБ ЧЩУПФОЩК ОБДДХЧ,ЙЪ-ЪБ ТЕЪЛЙИ УПДТПЗБОЙК НБЫЙОЩ.пОЙ ОБХЮЙМЙУШ РТЕДХЗБДЩЧБФШ ЕЗП ЧЛМАЮЕОЙЕ Й ХНЕОШЫБМЙ ЗБЪ.рТЙ УОЙЦЕОЙЙ РЕТЕИПД ОБ ОЙЪЛПЧЩУПФОЩК ОБДДХЧ РТПЙУИПДЙМ ОБ ЧЩУПФЕ 4800 Н Й ЕДЙОУФЧЕООЩН ХЛБЪБОЙЕН ОБ ЬФПФ НПНЕОФ ВЩМП РБДЕОЙЕ ДБЧМЕОЙС ОБ ТБЪМЙЮОЩИ РТЙВПТБИ.
Merlin ЧТБЭБМ ЮЕФЩТЕИМПРБУФОЩК БЧФПНБФЙЮЕУЛЙК ЧЙОФ РПУФПСООПК УЛПТПУФЙ - МЙВП Hamilton-Standard Hydromatic,МЙВП Aeroproducts.нБУМПТБДЙБФПТ Й ЦЙДЛПУФОПК ТБДЙБФПТ ПИМБЦДЕОЙС (30/70 % ЬФЙМЕО-ЗМЙЛПМШ/ЧПДБ) ВЩМЙ ХУФБОПЧМЕОЩ Ч УЙМШОП ЧЩДЧЙОХФПН РПДЖАЪЕМСЦОПН ПВФЕЛБФЕМЕ У ЧПЪДХИПЪБВПТОЙЛПН.
еДЙОУФЧЕООПК УМБВПУФША ДЧЙЗБФЕМС Merlin ВЩМП ФП,ЮФП ПО НПЗ ЧЩКФЙ ЙЪ УФТПС ЙЪ-ЪБ ЕДЙОУФЧЕООПК РХМЙ ЙМЙ ПУЛПМЛБ,ЮФП Ч РТЙОГЙРЕ РТЙУХЭЕ ЧУЕН pСДОЩН ДЧЙЗБФЕМСН ЦЙДЛПУФОПЗП ПИМБЦДЕОЙС, ОП ОЕ ХНБМСМП ДПУФПЙОУФЧ нХУФБОЗБ Ч ГЕМПН Й УБНПМЕФ РТЙЧЕФУФЧПЧБМУС НОПЗЙНЙ ЬЛЙРБЦБНЙ B-17 РТЙ ЙИ РТПОЙЛОПЧЕОЙЙ ЧЗМХВШ ОЕВЕУ зЕТНБОЙЙ ЧП ЧТЕНС ДОЕЧОПЗП ОБУФХРМЕОЙС РТПФЙЧ ОБГЙУФУЛПК ЧПЕООПК РТПНЩЫМЕООПУФЙ. уФПЙНПУФШ P-51D Mustang У ДЧЙЗБФЕМЕН Packard Merlin УПУФБЧМСМБ 50985$, ЮФП ЧЕУШНБ ОЕНОПЗП ДМС ФБЛПЗП ЬЖЖЕЛФЙЧОПЗП Й ЬМЕЗБОФОПЗП УБНПМЕФБ.
| мфи: |
| нПДЙЖЙЛБГЙС | P-51D-25-NA |
| тБЪНБИ ЛТЩМБ, Н | 11.28 |
| дМЙОБ, Н | 9.84 |
| чЩУПФБ, Н | 4.17 |
| рМПЭБДШ ЛТЩМБ, Н2 | 21.69 |
| нБУУБ, ЛЗ | |
| РХУФПЗП УБНПМЕФБ | 3232 |
| ОПТНБМШОБС ЧЪМЕФОБС | 4581 |
| НБЛУЙНБМШОБС ЧЪМЕФОБС | 5262 |
| фЙР ДЧЙЗБФЕМС | 1 рд Rolls-Royce (Packard) Merlin V-1650-7 |
| нПЭОПУФШ, М.У. | |
| ЧЪМЕФОБС | 1 И 1695 |
| ОПНЙОБМШОБС | 1 И 1520 |
| нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю | |
| Х ЪЕНМЙ | 703 |
| ОБ ЧЩУПФЕ | 635 |
| лТЕКУЕТУЛБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю | 582 |
| рТБЛФЙЮЕУЛБС ДБМШОПУФШ, ЛН | 3 350 |
| вПЕЧБС ДБМШОПУФШ, ЛН | 1528 |
| у ЛПТПРПДЯЕНОПУФШ, Н/НЙО | 1060 |
| рТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ, Н | 12771 |
| ьЛЙРБЦ, ЮЕМ | 1 |
| чППТХЦЕОЙЕ: |
ЫЕУФШ 12.7-НН РХМЕНЕФБ Browning У НБЛУЙНБМШОЩН ВПЕЛПНРМЕЛФПН РП 400 РБФТПОПЧ ОБ УФЧПМ ДМС ЧОХФТЕООЙИ Й РП 270 ДМС ГЕОФТБМШОЩИ Й ЧОЕЫОЙИ РХМЕНЕФПЧ, Ч ГЕМПН УПУФБЧМСАЭЙИ 1880 РБФТПОПЧ ЙМЙ 4 12.7-НН РХМЕНЕФБ Й 2И 454-ЛЗ ВПНВЩ ЙМЙ 10И 127-НН ту ЙМЙ 2 рх 2И3 ТБЛЕФ ФЙРБ ВБЪХЛБ. |
| дПР. ЙОЖПТНБГЙС: |
|
юЕТФЕЦ "North
American т-51 нustang
" уИЕНЩ
:
чБТЙБОФЩ
ПЛТБУЛЙ
|
Этот непревзойденный «Мустанг»
С началом второй мировой войны Англия и Франция, столкнувшись с мощными германскими воздушными силами, стали испытывать острую потребность в современных истребителях. Закупки боевой техники начались с 1939 г. Однако по своим характеристикам приобретаемые машины уступали как германским истребителям ВП09Е, так и новым истребителям Англии и Франции. Англичане решили заказать за океаном новый истребитель, соответствующий требованиям британских ВВС. В качестве его разработчика и поставщика была избрана фирма Норт Америкэн, успевшая хорошо зарекомендовать себя у английских летчиков. Вскоре создали эскизный проект истребителя, одобренный заказчиками, подписали контракт на техническую разработку и постройку нового самолета, в соответствии с которым первую машину предполагалось поставить в январе 1941 г.
На истребителе было решено использовать двенадцатицилиндровый двигатель «Аллисон» V-1710 с жидкостным охлаждением и односкоростным нагнетателем. Без громоздкого турбокомпрессора, примененного на самолете «Локхид» Р-38, имеющем аналогичные двигатели, мотор истребителя NA-73X имел низкую высотность, что ограничивало область возможного применения самолета, однако других подходящих двигателей жидкостного охлаждения в США в то время не имелось.
Опытный экземпляр «Мустанга»
Первый полет нового истребителя состоялся в 1940 г., а в конце зимы 1941-го к испытанию «Мустанга» (это название самолет получил после принятия на вооружение британских ВВС) приступили и англичане. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 614 км/ч на высоте 3965 м, отмечались хорошая управляемость и взлетно-посадочные характеристики. «Мустанг» вскоре признали лучшим из истребителей, поставляемых в Англию из США по ленд-лизу. Однако недостаточная высотность мотора «Аллисон» делали самолет малоэффективным в борьбе с немецкими бомбардировщиками, совершающими под прикрытием мощных истребительных сил налеты на Англию. Решили использовать его для действий по наземным целям и для воздушной разведки.
Первый боевой вылет «Мустангов» состоялся 5 мая 1942 г. Самолеты выполнили разведку французского побережья. Для этого они оснащались АФА F-24, установленным в фонаре кабины за летчиком в специальном блистере под некоторым углом.
«Боевое крещение» «Мустангов» произошло 19 августа 1942 г. во время рейда на Дьепп. Тогда «Мустанг» одержал первую победу: летчик-волонтер английских ВВС X. Хиллс из Калифорнии сбил в воздушном бою «Фокке-Вульф»-190. В тот же день был потерян один «Мустанг».
Даже уступая самолетам люфтваффе в высотности, «мустанги» являлись трудным противником для немецких истребителей, так как обычно совершали боевые полеты на малой высоте с большой скоростью. Большая дальность позволяла «мустангам» летать над территорией третьего рейха.
В первой половине 1942-го «Мустанг» 1 поступил из Англии в нашу страну, где был испытан в НИИ ВВС (несколько позже в СССР было направлено еще 10 «Мустангов» 2).
Успешное использование «Мустанга» англичанами пробудило к нему интерес и американских военных. Командование США приняло решение об их закупке для собственных воздушных сил. В апреле 1942-го был заключен контракт на поставку армии этих самолетов в варианте пикирующего бомбардировщика, получившего обозначение А-36А «Инвейдер». «Мустанг»-бомбардировщик оснащался мотором «Аллисон» V-1710-87 мощностью 1325 л. с. Вооружение самолета - шесть пулеметов калибром 12,7 мм и две бомбы калибром до 227 кг, подвешиваемых под крылом. Для обеспечения бомбометания с пикирования А-36А был снабжен воздушными тормозами, установленными на верхней и нижней поверхностях крыла и обеспечивающими пикирование со скоростью 402 км/ч (без тормозов скорость пикирования «Мустанга» могла достигать 800 км/ч). Максимальная скорость самолета составляла 572 км/ч на высоте 1525 м, при подвеске двух бомб она уменьшалась до 498 км/ч.
В период боев на Средиземноморском театре военных действий и на Дальнем Востоке пикирующие бомбардировщики А-36А совершили 23 373 боевых вылета, сбросив на врага 8000 т бомб, сбив в воздушных боях 84 самолета противника и еще 17 - уничтожив на земле. Собственные потери «Инвейдеров» составили 177 машин - не так уж много для самолетов, действующих со столь высокой интенсивностью над передним краем противника.
Было построено 1510 самолетов «Мустанг» различных модификаций с мотором «Аллисон». Они использовались в боевых действиях в Европе до мая 1945 г. и заслужили репутацию отличных истребителей-бомбардировщиков, пикирующих бомбардировщиков и дальних скоростных разведчиков, способных успешно вести и воздушные бои. Однако в качестве истребителей из-за низкой высотности мотора и большой удельной нагрузки на крыло, ограничивающей маневренность, они применялись мало. В то же время с увеличением выпуска в США тяжелых бомбардировщиков и началом в 1943 г. воздушного наступления союзников на Германию возросла потребность в истребителях сопровождения с большей дальностью и боевыми характеристиками на немалых высотах, соответствующих рабочим эшелонам «летающих крепостей». Таким самолетом стала новая модификация «Мустанга», родившаяся благодаря совместным усилиям английских и американских специалистов.
Ронни Харкер, летчик-испытатель, хорошо знакомый с другими самолетами, на которых устанавливались двигатели фирмы Роллс-Ройс, после 30-минутного полета на «Мустанге» заявил, что новая машина превзошла его ожидания, показав превосходные летные характеристики на малых высотах. Однако они будут еще лучше, если «Мустанг» оснастить двигателем «Мерлин», применявшимся на «спитфай-рах» и бомбардировщиках «Ланкастер».
Рекомендации Харкера учли. Моторы «Мерлин» для начала было решено установить на нескольких самолетах «Мустанг» 1. Этими работами заинтересовались представители ВВС США и фирма Норт Америкэн, с которой американское правительство подписало контракт на постройку двух истребителей Р-51 с моторами Паккард V-1653-3 (американское название двигателя «Мерлин», выпускавшегося в США по лицензии).
Первый самолет, переоборудованный в Англии фирмой Роллс-Ройс, «Мустанг» X в октябре 1942-го впервые поднялся в воздух, показав поистине выдающиеся летные характеристики: на опытном истребителе, имеющем взлетную массу 4113 кг, достигнута максимальная скорость 697 км/ч на высоте 6700 м (для сравнения: самолет Р-51 с мотором «Аллисон» при взлетной массе 3910 кг на летных испытаниях в Англии развил скорость лишь 599 км/ч на высоте 4570 м). На уровне моря максимальная скороподъемность «Мустанга» X составила 17,48 м/с (Р-51 - 9,65 м/с), а на высоте 2290 м - 18,08 м/с (Р-51 - 10,16 м/с на высоте 3350 м). Согласно первоначальным планам предполагалось переоснастить двигателями Роллс-Ройс 500 истребителей «Мустанг» 1, однако за океаном со свойственной американцам оперативностью приступили к выпуску в больших количествах новых самолетов «Мустанг» с двигателями английской разработки.
Фирма Норт-Америкэн в конце ноября 1941 г. завершила постройку первого самолета ХР-51В с мотором V-1650-3 с взлетной мощностью 1400 л. с. и мощностью на форсированном режиме 1620 л. с. на высоте 5120 м. Самолет поднялся в воздух 30 ноября 1942 г. и показал характеристики, существенно превосходящие данные своего английского собрата. При взлетной массе 3841 кг была получена максимальная скорость 729 км/ч на высоте 8780 м. Максимальная скороподъемность на высоте 3900 м составила 19,8 м/с, практический потолок - 13 470 м.
В ходе постройки самолетов в их конструкцию были внесены некоторые изменения: в частности, на самолетах серий Р-51В-1 - Р-51В-5 в фюзеляже был установлен дополнительный топливный бак емкостью 322 л. Аналогичные конструктивные изменения были внесены и в самолет Р-51С-3, выпускаемый в Далласе. После установки дополнительного фюзеляжного бака нормальная взлетная масса самолета увеличилась до 4450 кг, а максимальная (с бомбами и ПТБ) - до 5357 кг. Однако в ходе эксплуатации самолетов выяснилось, что дополнительный топливный бак слишком сильно изменяет центровку истребителя, и потому решили ограничить его емкость 246 л. На самолетах серии Р-51В-15 и Р-51С-5 был установлен двигатель V-1650-7 увеличенной мощности.
С дополнительным фюзеляжным баком максимальная дальность полета Р-51В составила 1311 км на высоте 7620 м, с двумя подвесными баками емкостью 284 л она увеличилась до 1995 км, а с двумя ПТБ емкостью по 409 л, первоначально разработанных в Англии для истребителей «Рипаблик» Р-47 «Тандерболт», - до 2317 км. Это позволило использовать «Мустанги» с «Мерлинами» в качестве эскортных истребителей наравне с самолетами Р-47 и Р-38.
Первый боевой вылет истребителей Р-51В состоялся 1 декабря 1943 г., когда группа новых «Мустангов» совершила ознакомительный полет над Северной Францией и Бельгией, в ходе которого несколько самолетов получили лишь легкие повреждения от огня германской зенитной артиллерии, а истребители противника американцам так и не встретились. Первый воздушный бой с участием Р-51В состоялся лишь 16 декабря 1943 г. над Бременом, когда американскому «Мустангу» удалось сбить истребитель ПВО Bf110.
3 марта 1944 г. английские «Мустанги» совместно с «Лайтнингами» участвовали в налете на Берлин. На следующий день Р-51В вновь появились в небе Берлина, сопровождая бомбардировщики ВВС США. В результате завязавшегося воздушного боя с немецкими перехватчиками истребители союзников сбили 8 самолетов противника, однако их собственные потери были значительно больше и составили 23 Р-51В, Р-38 и Р-47, в том числе 8 «Мустангов». Зато 6 марта истребительная авиация союзников взяла полный реванш: в ходе массированного налета английских бомбардировщиков эскортные истребители сбили 81 германский истребитель, потеряв лишь 11 самолетов. На долю «Мустангов» в тот день пришлось 45 сбитых немецких машин. После этого боя за Р-51В и Р-51С утвердилась репутация лучших истребителей сопровождения союзников.
Успешно действовали «Мустанги» по уничтожению и блокированию германских истребителей ПВО на аэродромах.
Для увеличения радиуса действия Р-51 с английских заводов в большом количестве стали поступать фибровые подвесные топливные баки емкостью 409 л (темп их выпуска составил 24000 в месяц), которые постепенно вытеснили алюминиевые на 284 л. Другим нововведением английского происхождения, внедренным на самолетах Р-51 В и С, явился фонарь кабины «Малкольм Худ», отличающийся от стандартного фонаря как бы «раздутой» центральной частью, обеспечивающей летчику значительно лучший обзор. Такие фонари устанавливались как на английских, так и на американских «Мустангах». Однако в ноябре 1943 г. в США на самолете Р-51 В начались испытания еще более совершенного фонаря, обеспечивающего летчику обзор на 360 градусов. Его конструкция, внедренная на более поздних Р-51, стала «классической».
На P-51D был установлен двигатель V-1650-7 (1750 л. с), вооружение увеличено до шести пулеметов калибром 12,7 мм (400 патронов на ствол). Модификацией P-51D стал самолет Р-51 К с винтом фирмы Аэропрадакт, имеющим диаметр 3,35 м (завод в Далласе построил 1337 таких самолетов). Для компенсации уменьшения путевой устойчивости, вызванной применением нового фонаря, на отдельных сериях самолета P-51D устанавливался небольшой форкиль. Отличительной особенностью этих истребителей явилась также увеличенная хорда корневой части крыла. Всего построено 9603 самолета Р-51 и и К.
Отличные скоростные и высотные характеристики истребителя позволяли новой модификации истребителя успешно вести бой с реактивными самолетами противника. Так, 9 августа 1944 г. Р-51, сопровождавшие В-17, вступили в бой с реактивными истребителями Me-163, сбив один из них. В конце 1944 г. «Мустанги» несколько раз вели успешные бои и с реактивными истребителями Ме-262. Кроме того, Р-51 перехватывалась и сбивалась другая немецкая «летающая экзотика» Ar-234 и «составные» самолеты Ju-88/Bf109 «Мистель», а также самолеты-снаряды V-1.
Р-51Н - последний из «Мустангов»
В конце войны «Мустанги» с моторами «Мерлин» начали поступать на Тихоокеанский театр военных действий, где участвовали в рейдах на Иводзиму и Японские острова. Р-51 сопровождали бомбардировщики В-29, имея под крылом два алюминиевых подвесных бака емкостью 625 л и шесть НАР HVAR (в такой конфигурации взлетная масса истребителя составляла 5493 кг и взлет с аэродрома в условиях тропической жары становился сложной задачей). Столкновения с японскими истребителями, пытающимися перехватить В-29, были относительно редкими и, как правило, кончались в пользу «мустангов». Японская авиация, потерявшая свои лучшие летные кадры и оснащенная менее совершенными, чем у противника, самолетами, уже не могла оказывать американцам серьезного противодействия, а воздушные бои напоминали больше избиение, чем схватку равных противников. Однако появление в самом конце войны нового истребителя Кавасаки Ki.100, имевшего отличную маневренность при относительно высокой скорости на малых и средних высотах, в какой-то мере вновь уравняло шансы. «Мустанги» в боях и с этими японскими машинами, как правило, добивались победы за счет более высокой скорости, позволяющей навязывать противнику свою тактику боя. Вместе с тем на результат боя решающее влияние оказывали численное превосходство и лучшая профессиональная подготовка американских летчиков.
Тем не менее фирма Норт Америкэн приступила к работам по созданию новых модификаций «Мустанга», отличающихся меньшей массой и улучшенной аэродинамикой. На трех опытных облегченных «Мустангах», получивших обозначение XP-51F, установили двигатель V-1650-7, два других самолета оснастили двигателем Роллс-Ройс «Мерлин» 145 (RM, 14,SM) мощностью 1675 л. с. с четырехлопастным винтом Ротол (эти самолеты обозначались XP-51G). Взлетная масса XP-5IF составила 4113 кг (на тонну меньше, чем Р-51), а максимальная скорость - 750 км/ч на высоте 8839 м. ХР-51 G был еще более легкой и скоростной машиной (взлетная масса - 4043 кг, максимальная скорость - 759 км/ч на высоте 6325 м). ХР-51F впервые взлетел в феврале 1944-го, ХР-51 G - в августе того же года.
Несмотря на более высокие характеристики, ХР-51G не получил дальнейшего развития, а на базе XP-5IF был создан серийный истребитель Р-51Н. Он был вооружен 6-ю пулеметами, мотор - Паккард-«Мерлин» V-1650-9 с четырехлопастным винтом Аэропродакт. На высоте 3109 м двигатель на чрезвычайном режиме мог развивать мощность 2218 л. с. Эта модификация «Мустанга» оказалась самой «резвой»: без подвесных топливных баков и других внешних подвесок самолет развивал горизонтальную скорость 783 км/ч на высоте 7620 м. Скороподъемность - 27,18 м/с. С запасом топлива только во внутренних баках дальность полета Р-51Н равнялась 1400 км, с подвесными топливными баками - 1886 км.
Впервые самолет поднялся в воздух в феврале 1945-го. ВВС США заказали 1450 истребителей Р-51Н, которые должен был поставить завод в Иглвуде, однако до конца войны их было построено всего 555.
После войны «мустанги» состояли на вооружении многих государств практически во всех частях света и участвовали в различных локальных войнах, последней из которых была «футбольная война» между Гондурасом и Сальвадором в 1969 г. Довелось им вести воздушные бои и с машинами советского производства: в годы войны в Корее Р-51 состояли на вооружении американских, австралийских, южно-африканских и южно-корейских эскадрилий, принимавших участие в боевых действиях. «Мустанги» применялись, в основном, в качестве штурмовиков, однако им удалось сбить несколько северо-корейских Як-9 и Ла-11. Встречи с МиГ-15 кончались, как правило, уничтожением самолетов Р-51. По этой причине число «Мустангов», принимавших участие в боях, постепенно уменьшалось, хотя до перемирия, подписанного в 1953 г., они все же «дожили».
На базе «Мустанга» были созданы многочисленные спортивные и рекордные самолеты (в том числе самолет Фрэнка Тейлора, на котором в 1983 г. установлен не побитый до настоящего времени абсолютный мировой рекорд скорости на поршневом самолете - 832,12 км/ч).
В 1980-х состоялись попытки возродить «Мустанг» и в качестве современного штурмовика. Фирма Пайпер на базе Р-51 создала легкий ударный самолет РА-48 «Энфорсер», предназначенный для борьбы с танками. Было построено два опытных самолета, но до серии дело так и не дошло.
Столь блестящая и продолжительная карьера Р-51 объясняется, безусловно, техническим и аэродинамическим совершенством его конструкции, удачным выбором двигателя и, самое важное, своевременным появлением этого истребителя. В самом деле, Р-51 с двигателем «Мерлин» стал поступать в войска тогда, когда в нем больше всего нуждались: в период развертывания воздушного наступления на Германию и Японию в 1944 г. и наиболее полно гармонировал с бомбардировщиками В-17 и В-29, для сопровождения которых он предназначался. Особо следует отметить тот факт, что «Мустанг» явился плодом «международного» технического творчества: построенный по английской спецификации и, в конечном счете, оснащенный английским двигателем, он как бы сочетал в себе лучшие качества американских и английских истребителей.
Владимир Ильин
«Крылья Родины» №10 1991 г.
В 1944 году в небе Европы творилось настоящее столпотворение, армады американских и британских четырехмоторных бомбардировщиков летели к промышленным центрам Германии, немецкие истребители в меру своих сил и возможностей пытались им помешать. Но чаще всего попытки были неудачны. (бомбардировщики) защищали пилоты групп прикрытия США на истребителях Норт Американ Р-51 «Мустанг».
Вооружённые батареями крупнокалиберных пулемётов, высокой скоростью и бесшабашной отвагой пилотов «Мустанги» стеной вставали на пути асов люфтваффе. Закончилась война в Европе, но уже через пять лет Р-51 столкнулись с и Як-9 в небе Кореи. Эта война стала лебединой песней поршневой истребительной авиации, и последней где принял участие американский истребитель North Fmerican P-51 Mustang.
История разработки и модификации самолёта
История этого самолёта началась в начале весны 1940 года, с приглашения руководства авиастроительной компании Норт Американ в Британскую закупочную комиссию. Как выяснилось, целью этого приглашение было предложение наладить в цехах компании выпуск истребителя Р-40С.
Дело в том, что английская промышленность на тот момент не справлялась с обеспечением Королевских ВВС современными самолётами. Поэтому часть вооружения, в том числе и истребители Р-40 «Томагавк» закупались с США.
Но руководство компании, трезво оценивая характеристики Р-40, отказалось производить этот самолёт.
Взамен Норт Американ предложила в короткие сроки разработать новый истребитель более подходящий для современного воздушного боя.
Дело в том, что такой проект уже разрабатывался внутри компании, это был самолёт NA-73 созданный на основании опыта войны в Испании и изучения истребительного авиапарка Европы 1938-39 годов.
Этот проект американцы и предложили приобрести Британской закупочной комиссия для вооружения Королевских ВВС. В срочном порядке проект был доработан и облётан (прошел летные испытания).
И уже 24 сентября 1940 года Великобритания подписала контракт на поставку 620 истребителей «Мустанг» в RAF (Королевские ВВС), самое любопытное то, что самолёт находился ещё в стадии проектирования.
Но уже в апреле 1941 года первый «Мустанг» I, это британское наименование самолёта известного позже как Р-51А, вышел из цехов завода в Инглвуде.
- «Мустанг» Мк.1;
- «Мустанг» Мк.1А, самолёты закупленные правительством США и имевшие армейский индекс Р-51, вооружение составляли 4х20 мм пушки М2 «Испано»;
- «Мустанг» Мк.X – пять самолётов, на которые были установлены английские двигатели Мерлин повышенной мощности, серийно не производились.
Вооружение самолёта составляли два синхронных 12,7 мм пулемёта и крыльевые пулемёты винтовочного калибра, впоследствии крыльевое вооружение сменили на 4х20 мм пушки Испано-Сюиза, синхронное вооружение убрали вообще.
Двигатель Allison V-1710F3R, мощностью 1150 л.с. разгонял самолет до 620 км/час.
Оригинальной чертой самолета было крыло ламинарного профиля. Этот профиль был впервые использован на серийном самолете.
Эти самолёты заинтересовали и генералитет ВВС США, два самолета первой серии были доставлены на авиабазу ВВС Рэйтфилд, для всестороннего изучения и испытаний. В армии США они получили наименование ХР-51.
Но фактически работать с ними начали лишь после нападения японцев на Перл-Харбор в декабре 1941 года. Выяснилось, что основной истребитель ВВС США Р-40 различных модификаций уступает японским истребителям А5М «Зеро» практически во всем.
Тем не менее, ХР-51 обладавший отличными истребительными характеристиками был принят на вооружение в качестве ударного самолёта под названием А-36А «Апач» или «Инвейдер», при этом были реквизированы 55 истребителей из британского заказа.
Эти самолёты использовались в основном в качестве пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков.
Наконец в феврале 1943 года на вооружении армии США был принят истребитель Р-51А. Синхронные пулемёты у этого самолёта были убраны, вооружение состояло из 4 крыльевых калибра 12,7 мм, двигатель Allison V-1710-81 разгонял машину до 630 км/час на высоте в 3000 метров. Было выпущено около 300 машин этого типа.
Следующей моделью стал Р-51В, двигатель сменили на более мощный и высотный Packard Merlin V-1650-3, его мощность составляла 1650 л.с., на высоте в 5000 метров самолет мог лететь со скоростью 710-720 км/ч.
В это же время расширили производство, истребитель начали выпускать на заводе в Далласе, эта машина получила название Р-51С. Машина практически полностью соответствовала модификации «В», отличаясь от неё лишь некоторыми отдельными деталями.
В 1944 году появилась более совершенная модель истребителя P-51D «Mustang».
От более ранних вариантов её отличал каплевидный фонарь кабины пилота и более мощный двигатель.
Масса планера увеличилась, но и скорость, и дальность выросла. Двигатель установили Паккард или Роллс-Ройс Merlin V-1650-7 мощностью в 1700 лошадиных сил. Вооружение осталось таким же, как на более ранних модификациях: 6 крупнокалиберных пулемётов в крыле.
Изменялась и электронная начинка, совершенствовалось радиооборудование, истребители снабжались подвесным вооружением либо ПТБ (подвесные топливные баки) для увеличения дальности полёта.
Затем были модификации F, G и J не оставившие значительного следа в истории и фактически представлявшие собой экспериментальные образцы. Последней, хоть и несколько неудачной моделью стал «Мустанг» Р-51Н.
Двигатель с системой впрыска водно-метановой смеси позволял развить на форсаже мощность до 2250 л.с., и скорость до 750-780 км/час. Этот истребитель стал последним «Мустангом». За исключением двухмоторного F-82 «Twin Mustang», но это уже совсем другая история.
Конструкция
Р-51 представляет собой цельнометаллический моноплан традиционной компоновки, с низким расположением крыла.
Фюзеляж полумонокок, с трехотсечным сечением. Первый двигательный, за ним кабинный и хвостовой отсеки. Двигатель расположен в носовой части самолёта, винт четырехлопастный, автоматический, постоянной скорости, тянущего типа. Тоннели радиатора выведены под брюхо за крыло.
Оперение классического типа, из неподвижного стабилизатора и киля и поворотных рулей высоты и направления.
Крыло ламинарного профиля с развитой механизацией. В основе крыла два лонжерона. Консоли крыла неотъёмные, верхняя часть центроплана крыла практически служила полом кабины пилота. Линия разъединения крыла шла по осевой части центроплана.
Обшивка крыла выполнялась методом потайной клёпки, после чего поверхность выравнивалась. При выпуске с завода поверхность крыла полностью шпаклевалась и окрашивалась, этим достигалась необходимая чистота аэродинамического обтекания.
В качестве механизации использовались элероны, левый элерон имел триммер, закрылки расположены в тыльной части крыла, снизу. Управление полностью гидравлическое.
Под крылом могли размещаться балочные бомбодержатели для подвески ракетно-бомбового вооружения или ПТБ различной ёмкости.
Кабина в центральной части фюзеляжа. На ранних моделях фонарь кабины сдвижной, с гаргротом в хвостовой части. С модификации D, фонарь каплевидной формы.
Часть «Мустангов» и Р-51В/С получили фонарь Малкольма, с пузырём в сдвижной части.
Это значительно улучшило обзорность задней полусферы.
Оборудование кабины на уровне современных тому времени самолётов. Машины, собранные для Великобритании получали стандартные для RAF органы управления, собранные для США, обычную ручку.
Шасси трехопорные с хвостовой опорой, стойки шасси после взлёта полностью убираются в ниши. Управление уборкой и тормозами гидравлическое.
Вооружение
Вооружение состояло из 4-х, позже 6-ти пулемётов М2 Браунинг, размещёнными в крыле, по три на плоскость. Ввиду низкого профиля крыла это расположение вооружения было довольно спорным решением, так как требовало ограничения боекомплекта. Запас патронов на ствол составлял:
- два внешних, ближних к законцовкам крыла, пулемета, по 270 патронов;
- два центральных пулемёта, боекомплект 270 патронов, при необходимости их можно было демонтировать, после чего на Р-51 можно было подвесить две бомбы калибром 454 кг, или систему направляющих для запуска НУРС калибра 127 мм.
- два внутренних пулемёта, боекомплект в 400 патронов.
Размещение разнесённой батареи пулемётов в крыле, требовало их пристрелки на определённую дистанцию. В этом случае обычно пристрелка проводилась следующим образом. Хвост самолёта устанавливался на козлы, так чтобы стволы пулемётов смотрели строго горизонтально.
После чего пулемёты пристреливались так, чтобы нити трасс сходились в одной точке на расстоянии 300 метров от самолёта. Некоторые лётчики практиковали и другие дистанции огня, но стандартной была именно такая.
В качестве подвесного вооружения могли использоваться связки авиационных ракет «базука» по три направляющих в пачке, либо 127 мм НУРС в трубчатых направляющих.
А также под крыло могли подвешиваться бомбы различного назначения и калибра до 454 кг.
Комплектовалось вооружение по весу, в зависимости от задачи, на необходимый вес подбиралось и подвесное вооружение.
Окраска и маркировка
Для истребителей британского заказа стандартным стал английский камуфляж, но с одной характерной особенностью. Виду того что в США не было нужных наименований лакокрасочных материалов, подбирались подобные, поэтому американский британский камуфляж, несколько отличался по оттенку от, собственно, британского.
Маркировка буквенная, первая литера означала номер эскадрильи, две оставшиеся порядковый номер машины в ней.
Самолеты «Мустанг» ранних выпусков американского заказа получили стандартную для ВВС армии США окраску. Верх истребителя окрашивался в оливково-зеленый цвет. Нижняя часть в нейтрально-серый.
Для окраски внутренних поверхностей служила цинк-хроматная грунтовка, желто-зеленого цвета, внутренности кабины окрашивались ей же.
С 1944 года от окраски было решено отказаться в целях экономии, война шла к концу, господство в воздухе было завоёвано, поэтому министерство обороны решило снизить затраты на краску.
Вновь выпущенные «Мустанги» покрывались прозрачным нитроцеллюлозным лаком, перед кабиной пилота наносили широкую полосу-антиблик, краской оливково-зелёного цвета. Доходило до того что не окрашивались даже элементы каркаса самолёта.
Но, после того как были отмечены случаи выхода самолётов из строя из-за сгнивших лонжеронов, окраску каркасов возобновили. Дело в том, что одной из стенок ниши шасси в Р-51 служит лонжерон крыла, и если он не покрыт защитным покрытием, то ржавчина сравнительно быстро распространяется по всему самолету.
Боевое применение
Первые «Мустанги» вступили в бой в мае 1942 года, тогда это были британские истребители. Достаточно интересно, что основная часть ранних моделей «Мустангов» британского заказа использовались как разведчики. Эти самолёты на высоте до 4000 метров обладали крайне высокой скоростью, чем и пользовались.
Истребители британского заказа понесли сравнительно невысокие потери, из 600 машин было потеряно всего около сотни машин.
Чуть позже в бой вступили и американцы. Истребители Р-51 применялись для сопровождения бомбардировщиков, как разведчики, а зачастую как ударные истребители, 6 крупнокалиберных пулемётов и другого подвесного вооружения вполне хватало для рассеивания небольшой колонны техники или уничтожения поезда.
Несколько машин было прислано в НИИ ВВС СССР для определения нужды поставок по ленд-лизу. Но машина не глянулась, для условий восточного фронта этот самолёт не подходил.
Низкая манёвренность на небольших высотах, где шли бои, пулемётное вооружение тоже было сочтено излишне слабым. Кроме того самолёт был «вялым» в плане реакции на ручку. Но в тоже время на Западном фронте летали тысячи этих машин.
Именно Р-51 стал самым массовым поршневым истребителем США, «Мустангов» различных модификаций было выпущено более 14 000 штук.
После окончания Второй Мировой войны поршневые самолёты массово передавались в лётные части Национальной гвардии США, в то время как на вооружение ВВС США поступали новые реактивные истребители F-80.
Поршневым самолетам сменили индексацию с «Р» на «F», от английского «fighter», что означает истребитель. Последнее боевое применение в качестве штурмовиков было зафиксировано в Корее, там отметились F-51 с подвесным вооружением, а также знаменитый F-82 «Твин Мустанг».
Но истребители Р-51 не ушли в историю, сохранилось достаточно много этих самолётов, которые по настоящее время летают и участвуют в авиационных шоу и парадах.
Видео
North American P-51 «Mustang», считающийся лучшим американским истребителем Второй мировой войны, а по массовости уступающий только , был спроектирован под руководством Л. Этвуда по британскому заказу, полученному в мае 1940 г. (хотя предварительные проработки в инициативном порядке велись ещё с лета 1939 г.). Проект, получивший фирменный индекс NA-73, разрабатывался под 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-F3R (1100 л.с). Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Крыло получило ламинарный профиль. Особое внимание уделялось технологичности и относительной дешевизне производства. С самого начала предусматривалось протектирование топливных баков и установка бронестекла.
Прототип NA-73X впервые поднялся в воздух 26 октября 1940 г. Испытания показали весьма многообещающие результаты - скорость самолета была больше, чем у Р-40 на 40 км/ч при том же двигателе. Выпуск самолетов по британскому заказу на заводе в Инглвуде начался в апреле 1941 г., а в сентябре 1941 г. машину заказали и ВВС Армии США.
Основные модификации P-51 «Mustang»:
«Мустанг» Mk . l - двигатель V-1710-39 (1150 л.с). Вооружение - 4 12,7-мм пулемета (2 синхронных фюзеляжных и 2 крыльевых; боекомплект по 400 патронов), 4 7,7-мм крыльевых пулемета (по 500 патронов). Изготовлено 620 самолетов.
Р -51 - вооружен 4 20-мм крыльевыми пушками «Испано» Mk.ll. В сентябре 1941 г. заказано 150 машин для поставки Великобритании по ленд-лизу (британское обозначение «Мустанг» Mk.lA). Часть самолетов передана ВВС Армии США и переоборудованы в фоторазведчики F-6B.
Р -51 А - двигатель V-1710-81 (1200 л.с). Вооружение - 4 12,7-мм крыльевых пулемета (боекомплект 350 патронов на ствол для внутренних и 280 - для внешних); возможна подвеска двух 227-кг бомб. С февраля 1943 г. изготовлено 310, из них 50 передано Великобритании («Мустанг» Mk.ll). 35 самолетов, оборудованных АФА К-24, обозначались F-6B.
Р -51 В - двигатель «Паккард» V-1650-3 (1400 л.с). Вооружение аналогично Р-51 А. С серии Р-51В-5 установлен дополнительный фюзеляжный топливный бак, с Р-51В-10 - двигатель V-1650-7 (1450 л.с). С мая 1943 г. выпущено 1988 машин. 71 самолет, переоборудованный в разведчик, обозначался F-6C. 274 самолета, поставленных Великобритании, обозначались «Мустанг» Mk.NI.
Р -51 С - аналог Р-51 В производства нового завода в Далласе. С серии Р-51С-5 устанавливался двигатель V-1650-7. Начиная с августа 1943 г. выпущено 1750 самолетов, 20 из них переоборудовано в разведчики F-6C. Поставлявшиеся Великобритании машины (626 единиц) обозначались «Мустанг» Mk.NI.
P -51 D - применен каплевидный фонарь, усилено шасси. Двигатель V-1650-7. Вооружение - 6 12,7-мм крыльевых пулеметов (боекомплект 400 патронов на ствол у внутренней пары и по 270 - у остальных); допускался демонтаж внешней пары пулеметов, при этом боекомплект для оставшихся составлял 400 патронов на ствол. С серии P -51 D -25 предусмотрена подвеска 6 127-мм НАР HVAR (10, если не подвешивались подкрыльевые ПТБ). Изготовлено 7956 машин (6502 заводом в Инглвуде и 1454 - в Далласе), из них 280 поставлено Великобритании («Мустанг» Mk.IV) и 136 переоборудовано в разведчики F-6D.
Р-51К - отличался от Р-51D типом винта (фирмы «Эйрпродактс» вместо «Гамильтон Стандарт»). Завод в Далласе выпустил 1337 машин, из них 594 поставлено Великобритании («Мустанг» Mk.lVA) и 163 переоборудовано в разведчики F-6D.
Р -51 Н - двигатель V-1650-9 с системой впрыска водно-спиртовой смеси (мощность на чрезвычайном режиме 2200 л.с). С февраля 1945 г. на заводе в Инглвуде выпущено 555 машин. Планировавшийся выпуск заводом в Далласе варианта Р-51М (с двигателем V-1650-9A без системы впрыска) отменен в связи с окончанием войны - построена только 1 машина.
Серийно не строились модификации XP-51F (облегченный вариант с V-1650-3), XP-51G (с британским мотором «Мерлин» 145М) и XP-51J (с двигателем V-1710-119).
Общий объем выпуска «Мустангов» в США составил 15575 машин. Кроме того, самолет строился в Австралии, куда в 1944 г. доставили 100 машинокомплектов P-51D. 80 из них собрали под местным индексом СА-17 «Мустанг», 20 начиная с февраля 1945 г., остальные использованы как запчасти. С 1947 г. в Австралии выпустили ещё 120 самолетов СА-18 «Мустанг» Мк.21, 22 и 23, различающихся двигателями.
Лётно-технические характеристики North American P-51 «Mustang» Mk.I
Двигатель: Аллисон V-1710-39
мощность, л.с.: 1150
Размах крыла, м.: 11,28
Длина самолета, м.: 9,83
Высота самолета, м.: 3,71
Площадь крыла, кв. м.: 21,76
Масса, кг:
пустого самолета: 2717
взлетная: 3915
Максимальная скорость, км/ч на высоте 6100 м.: 615
Время набора высоты 1525 м, мин: 2,2
Дальность полета, км (с ПТБ) 1200
Боевое использование P-51 «Мустанг»
В Королевских ВВС первой в феврале 1942 г. «Мустанги» получила 26-я АЭ, а к середине года на таких машинах летало уже 11 эскадрилий. Первый боевой вылет состоялся 10 мая 1942 г., когда «Мустанги» штурмовали цели на территории Франции, а 19 августа самолеты этого типа впервые участвовали в воздушном бою, обеспечивая рейд на Дьепп. Самолеты «Мустанг» Mk.l и IA использовались Королевскими ВВС до 1944 г., причем только в качестве штурмовиков и разведчиков. В декабре 1943 г. первые «Мустанг» Mk.HIполучила 65-я АЭ. Всего же такими машинами вооружили около 30 АЭ, включая 3 канадские и 3 польские, действовавшие в составе Королевских ВВС. «Мустанг» III применялись для сопровождения бомбардировщиков, а также для перехвата крылатых ракет V-1. В таких же амплуа служили и «Мустанги» Mk.IV. В частности, к 5 сентября 1944 г. эти самолеты сбили 232 V-1 . Британские «Мустанги» применялись, главным образом, над Западной Европой. На Средиземноморском ТВД их применение было весьма ограниченным. Примерно 600 «Мустангов» после окончания войны в Европе планировалось перебросить в Бирму, но большинство из них не успело попасть по месту назначения до капитуляции Японии. После окончания Второй мировой войны «Мустанги» в Великобритании быстро сняли с вооружения.
В ВВС Армии США в бою впервые применила «Мустанги» в апреле 1943 г. 154-я разведывательная АЭ, вооруженная Р-51 и F-6A и действовавшая в Северной Африке. Самолеты Р-51А применялись, главным образом, в Бирме в 1-й, 23-й и 311-й ИАГ. Машины Р-51 В/С на Европейском ТВД появились в октябре 1943 г. - первыми здесь их получила 354-я ИАГ. В Великобритании дислоцировалось 11 авиагрупп с такими «Мустангами», ещё 4 базировались в Италии. Главной их задачей стало сопровождение бомбардировщиков. В Бирме истребителями Р-51 В/С начиная с сентября 1943 г. вооружили три группы.
С марта 1944 г. в Европе появились самолеты Р-51D. Первыми их получила 55-я группа. Новая модификация оказалась идеальным истребителем сопровождения, обладающим большой дальностью полета, высокой скоростью и скороподъемностью, а также большой огневой мощью. С момента высадки союзников в Нормандии «Мустанги» стали одним из основных средств непосредственной авиационной поддержки, выступая в роли истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков. Кроме того, они успешно применялись и для перехвата реактивных истребителей Me-262. В Великобритании P-51D/K получили 14 авиагрупп, в Италии - 4. На Тихоокеанском ТВД P-51D/K дебютировали в конце 1944 г. Помимо сопровождения бомбардировщиков В-29, они применялись для штурмовки наземных целей на Филиппинах и Тайване, а с момента захвата о. Иводзима и обустройства там аэродромов - и на Японских островах.
«Мустангам» принадлежат 4590 из 10720 воздушных побед, заявленных ВВС Армии США в Европе, а также 4131 из 8160 самолетов противника, уничтоженных на земле.
В послевоенный период «Мустанги», начиная с мая 1946 г., передавались в состав ВВС Национальной гвардии. В 1948 г. обозначения Р-51 и F-6 были заменены, соответственно, на F-51 и RF-51. Американские F-51D широко применялись во время войны в Корее -главным образом, как истребители-бомбардировщики. Последние «Мустанги» были сняты с вооружения ВВС Национальной гвардии в 1957 г.
ВВС Свободной Франции использовали «Мустанги», главным образом, в варианте разведчиков - с января 1945 г. на F-6C/D летала эскадрилья GR 2/33.
На Тихоокеанском ТВД «Мустанги» получили Королевские австралийские ВВС - помимо упомянутых выше машин местной сборки, непосредственно из США поступило 214 P-51D и 84 Р-51 К. Но вооруженные ими части достигли боеготовности лишь по окончанию боевых действий, хотя и участвовали в оккупации Японии. 77-я АЭ в 1950-1951 гг. летала на «Мустангах» в Корее.
30 P-51D в 1945 г. получила Новая Зеландия, но в боевых действиях они не участвовали, прослужив до 1950 г. 100 P-51D незадолго до окончания войны получила Канада. Партия самолетов этой модификации была передана и ВВС Южно-Африканского союза - в 1950-1953 гг. на P-51D воевала в Корее 2-я АЭ.
Китай в 1943-1944 гг. получил 100 Р-51 В/С, а в 1946 г. - 100 P-51D. Самолеты применялись в гражданской войне, а после 1949 г. некоторое время оставались на вооружении и в КНР, и на Тайване.
СССР получил 10 «Мустангов» Mk.l ещё в начале 1942 г. Три из них в августе 1942 г. проходили войсковые испытания на Калининском фронте, получив отрицательную оценку строевых летчиков. В дальнейшем «Мустанги» Mk.l использовались только в учебных и опытных целях - так же, как и несколько самолетов более поздних модификаций, совершивших вынужденные посадки на контролируемой советскими войсками территории.
В первые послевоенные годы крупные партии P-51D получили Швеция, Швейцария, Италия. Также машины этого типа поставлялись Нидерландам (для службы в Ост-Индии) Израилю, Южной Корее, Индонезии, Кубе, Доминиканской Республике, Боливии, Гватемале, Никарагуа, Уругваю, Гаити. В большинстве стран «третьего мира» эти самолеты служили до конца 60-х гг.