Japanin ilmavoimat: siirtyminen teolliseen omavaraisuuteen. Japanilainen ilmailu toisen maailmansodan aikana Japanissa valmistettuja siviili- ja sotilaslentokoneita

FORIGN MILITARY REVIEW nro 9/2008, s. 44-51

SuuriV. BUDANOV

Katso aluksi: Foreign Military Review. - 2008. - Nro 8. - S. 3-12.

Artikkelin ensimmäisessä osassa tarkasteltiin Japanin ilmavoimien yleistä organisaatiorakennetta sekä taisteluilmailukomennon kokoonpanoa ja ratkaisemia tehtäviä.

Combat Support Command(KBO) on suunniteltu varmistamaan LHC:n toiminta. Se ratkaisee etsintä- ja pelastustoimet, sotilaskuljetukset, kuljetukset ja tankkaus, sää- ja navigointituki. Organisatorisesti tähän komentoon kuuluu etsintä- ja pelastusilmailusiipi, kolme kuljetuslentoryhmää, kuljetus- ja tankkauslentue, lennonjohto-, meteorologiset tuki- ja radionavigoinnin ohjausryhmät sekä erityinen kuljetuslentoryhmä. KBO:n henkilöstömäärä on noin 6 500 henkilöä.

Tänä vuonna KBO loi ensimmäisen kuljetus- ja tankkauslentolentueen laajentaakseen hävittäjäilmailun toimintavyöhykettä ja lisätäkseen ilmavoimien taistelukykyä pääalueelta etäällä olevien saarien ja meriväylien suojaamisessa. Samalla on tarkoitus varmistaa hävittäjälentopartioiden keston pidentäminen uhanalaisiin suuntiin. Tankkausilmailun olemassaolo mahdollistaa myös hävittäjien non-stop-siirron etäharjoitusalueille (myös ulkomaille) harjoittamaan operatiivisia ja taisteluharjoituksia. Japanin ilmavoimille uuden luokan lentokoneita voidaan käyttää henkilöstön ja rahdin kuljettamiseen ja se tarjoaa mahdollisuuden kansallisten asevoimien laajempaan osallistumiseen kansainvälisiin rauhanturva- ja humanitaarisiin operaatioihin. Tankkauslentokoneiden oletetaan olevan Komakin lentotukikohdassa (Honshun saari).

Kaiken kaikkiaan sotilasosaston asiantuntijoiden laskelmien mukaan Japanin ilmavoimien taisteluvahvuudessa on tulevaisuudessa tarkoituksenmukaista olla enintään 12 tankkerilentokonetta. Tankkauslentolaivueeseen tulee organisatorisesti päämaja ja kolme ryhmää: tankkausilmailu, ilmailutekniikan tuki ja lentokentän kunnossapito. Yksiköiden kokonaishenkilöstö noin PO henkilöä.

Samanaikaisesti tankkaustoimintojen suorittamisen kanssa lentokoneKC-767 Jtarkoitettu käytettäväksi kuljetusvälineenä

Japanin ilmavoimien taistelutukijohdon organisaatiorakenne

Muodostetun laivueen perustana ovat amerikkalaisen Boeingin valmistamat KC-767J-kuljetus- ja tankkauskoneet (TZS). Japanin puolustusministeriön pyynnön mukaisesti Yhdysvallat muuttaa neljää jo rakennettua Boeing 767 -konetta asianmukaiseksi modifikaatioksi. Yhden lentokoneen arvo on noin 224 miljoonaa dollaria. KC-767J takarungossa on varustettu ohjatulla polttoaineen täyttösauvalla. Sen avulla hän pystyy tankkaamaan yhden lentokoneen ilmassa polttoaineen siirtonopeudella jopa 3,4 tuhatta l / min. Yhden F-15-hävittäjän tankkaamiseen tarvittava aika (polttoainesäiliöiden tilavuus on 8 tuhatta litraa) on noin 2,5 minuuttia. Lentokoneen kokonaispolttoainemäärä on 116 tuhatta litraa. Tarpeen mukaan polttoainetta voi käyttää joko KC-767J itse tai siirtää muihin lentokoneisiin. Tämä mahdollistaa sen reservien joustavamman käytön aluksella. Tämän tyyppisen koneen kykyä tankata ilmassa voidaan lisätä asentamalla tavaratilaan ylimääräinen polttoainesäiliö, jonka tilavuus on noin 24 tuhatta litraa.

Samanaikaisesti tankkaustoimintojen suorittamisen kanssa KC-767J-konetta suunnitellaan käytettäväksi kuljetuskoneena tavaroiden ja henkilökunnan toimittamiseen. Varusteiden uudelleenvaihto versiosta toiseen kestää 3-5 tuntia ja 30 minuuttia. Tämän ajoneuvon suurin kantavuus on 35 tonnia tai jopa 200 henkilöä tavallisilla pienaseilla.

Boeing 767 -koneisiin asennettujen standardien elektronisten laitteiden lisäksi KC-767J on varustettu sarjalla erikoislaitteita, mukaan lukien: RARO-2 lennon tankkauksen ohjausjärjestelmä, VHF- ja VHF-radioviestintä, GATM-ilma liikenteenohjausjärjestelmä, tunnistuslaitteet "oma - Alien", suurten nopeuksien tiedonsiirtolinjojen "Link-16" laitteet, UHF-alueen radiosuunnanhakuasema, TAKAN-radionavigointijärjestelmä ja NAVSTAR CRNS -vastaanotin. KC-767J-taistelukäyttösuunnitelman mukaan oletetaan, että yksi TZS tukee jopa kahdeksaa F-15-hävittäjää.

Japanin ilmavoimien koulutuskomennon organisaatiorakenne

Tällä hetkellä Japanin ilmavoimilla on vain kolmen tyyppisiä lentokoneita (F-4EJ, F-15J / DJ ja F-2A / B hävittäjät), jotka on varustettu ilmatankkausjärjestelmillä. Tulevaisuudessa tällaisten järjestelmien olemassaoloa pidetään edellytyksenä edistyneille hävittäjille. Japanin ilmavoimien hävittäjälentokoneen lentohenkilöstön koulutusta ilmassa tapahtuvan tankkausongelman ratkaisemiseksi on suoritettu säännöllisesti vuodesta 2003 lähtien erityislentojen taktisen koulutuksen aikana sekä Cope Thunder (Alaska) ja Cope North. (noin . Guam, Marianasaaret). Näiden toimintojen aikana polttoaineen siirtoa suunnitellaan yhdessä amerikkalaisen TZS KS-135:n kanssa, joka perustuu AVB Kadenaan (Okinawa Island).

Sotilasosaston pyynnöstä vuodesta 2006 lähtien on ryhdytty toimenpiteisiin helikopterien tankkausmahdollisuuden varmistamiseksi ilmassa. Yli 24 miljoonan dollarin määrärahojen puitteissa suunnitellaan erityisesti C-ION-sotilaallisen kuljetuskoneen (MTA) muuntamista tankkeriksi. Tämän seurauksena kone varustetaan polttoaineen vastaanottotankolla ja kahdella laitteella sen siirtämiseksi ilmassa "letkukartio" -menetelmällä sekä lisäsäiliöillä. Päivitetty C-130N pystyy vastaanottamaan polttoainetta toisesta säiliölentokoneesta ja tankkaamaan samanaikaisesti kahta helikopteria ilmassa. Polttoainevarantojen tilavuuden oletetaan olevan noin 13 tuhatta litraa ja sen siirtonopeuden - 1,1 tuhatta l/min. Samalla aloitettiin työ soveltuvien laitteiden asentamiseksi UH-60J-, CH-47Sh- ja MSN-101-helikoptereihin.

Lisäksi puolustusministeriö päätti antaa tankkausmahdollisuudet lupaaville C-X-kuljetuskoneille. Tätä varten toisessa prototyypissä tehtiin tarvittavat parannukset ja tutkimukset. Sotilasosaston johdon mukaan tämä ei vaikuta jo määriteltyyn T&K-ohjelman toteuttamisaikatauluun, jonka mukaan C-X-koneet alkavat tulla joukkoihin korvaamaan vanhentunutta C-1:tä vuoden 2011 lopusta alkaen. S-X:n kantokyky on taktisten ja teknisten eritelmien mukaan 26 tonnia tai enintään 110 henkilöä ja lentosäde on noin 6 500 km.

Koulutuskomento(UK) on suunniteltu kouluttamaan henkilöstöä ilmavoimille. Se on toiminut vuodesta 1959, ja vuonna 1988 se organisoitiin uudelleen osana tämäntyyppistä uudelleenjärjestelyä. Komentorakenteeseen kuuluu kaksi hävittäjä- ja kolme harjoitussiipeä, upseeriehdokaskoulu ja viisi ilmailualan teknistä koulua. Rikoslain vakinaisen henkilöstön kokonaismäärä on noin 8 tuhatta henkilöä.

Hävittäjä- ja harjoituslentosiivet on suunniteltu kouluttamaan harjoittelijoita ja kadetteja lentokoneiden ohjaukseen. Organisaatiorakenteeltaan nämä ilmasiivet ovat samanlaisia ​​kuin kahden laivueen BAC-hävittäjän ilmasiipi. Lisäksi on esittely- ja taitolentolentue "Blue Impals" (T-4-lentokone) 4 acre.

Japanin ilmavoimien hävittäjä-, sotilaskuljetus- ja etsintä- ja pelastusilmailun lentäjät koulutetaan oppilaitoksissa ja taisteluilmailuyksiköissä. Se sisältää kolme päävaihetta:

Koulutus kadetit ohjaamistekniikoihin ja taistelulentokoneiden taistelukäytön perusteisiin;

Ilmavoimien käytössä olevien hävittäjien, sotilaskuljetuslentokoneiden ja helikoptereiden ohjauksen ja taistelukäytön tekniikan hallinta;

Ilmailuyksiköiden lentohenkilöstön koulutuksen parantaminen palveluksen aikana.

Koulutuksen kesto sotilasilmailulaitoksessa ilmoittautumishetkestä luutnantin pääupseerin arvoon on viisi vuotta ja kolme kuukautta. Ilmavoimien oppilaitoksiin otetaan vastaan ​​18–21-vuotiaita nuoria miehiä, joilla on toisen asteen koulutus.

Alustavassa vaiheessa suoritetaan hakijoiden ensimmäinen valinta koulutukseen, jonka suorittavat prefektuurien rekrytointikeskusten virkailijat. Se sisältää hakemusten käsittelyn, ehdokkaiden henkilötietoihin tutustumisen ja lääkärintarkastuksen. Tämän vaiheen onnistuneesti suorittaneet hakijat suorittavat pääsykokeet ja heidän ammatillisen soveltuvuuden testataan. Hakijoista, jotka ovat läpäisseet kokeet vähintään arvosanalla "hyvä" ja läpäisseet kokeen, tulee Japanin ilmavoimien rikoslain kadetteja. Vuosittain otetaan noin 100 henkilöä, joista jopa 80 on lukion valmistuneita, loput siviililaitoksista valmistuneita, jotka ovat ilmaisseet halunsa sotilaslentäjiksi.

Osana teoreettista koulutusta ennen lentokoulutuksen alkamista kadetit opiskelevat aerodynamiikkaa, lentokonetekniikkaa, lentotoimintaa sääteleviä asiakirjoja, viestintävälineitä ja radiotekniikkaa sekä hankkivat ja vahvistavat taitoja työskennellä lentokoneen ohjaamolaitteiden kanssa monimutkaisten koulutustilaisuuksien aikana. Koulutuksen kesto on kaksi vuotta. Tämän jälkeen kadetit siirretään ensimmäiselle lennonopetuksen kurssille (mäntämoottorisilla lentokoneilla).

Ensimmäisen vaiheen (taistelukoulutuskoneilla) kesto on kahdeksan kuukautta, ohjelma on suunniteltu 368 tunniksi (138 tuntia maa- ja 120 tuntia komento- ja esikuntakoulutusta, 70 tuntia lentoaikaa T-3-koneilla ja 40 tuntia). tuntia koulutusta simulaattoreilla). Koulutus järjestetään 11. ja 12. koulutus AK:n pohjalta, jotka on varustettu T-3-koulutuslentokoneilla (kukin enintään 25 yksikköä), simulaattoreilla ja muilla tarvittavilla laitteilla. Yhden ilmasiiven vakituisen henkilöstön (opettajat, ohjaajalentäjät, insinöörit, teknikot jne.) kokonaismäärä on 400-450 henkilöä, kadetteja 40-50.

Ohjaamomiehistön korkean taistelutaidon perustana pidetään ohjaajien yksilöllistä koulutusta.

Lennonopettajilla on merkittävä kokemus taistelu- ja koulutusyksiköistä. Kouluttajan vähimmäislentoaika on 1 500 tuntia ja keskimääräinen lentoaika 3 500 tuntia. Ohjaustekniikan hallitseminen heidän toimesta tapahtuu periaatteen "yksinkertaisesta monimutkaiseen" mukaisesti ja alkaa harjoittelemalla lentoonlähtöä, kiertokulkua, laskua ja yksinkertaista taitolentoa vyöhykkeellä. Kadettien ohjaustekniikalle asetetaan varsin tiukat vaatimukset, joiden tarve johtuu lentoturvallisuuden varmistamisesta ja tulevien lentäjien korkean ammattitaidon saavuttamisesta. Tässä suhteessa epäpätevyyden vuoksi karkotettujen kadettien määrä on melko suuri (15-20 prosenttia). Ensimmäisen lentokoulutuskurssin suorittamisen jälkeen kadettien koulutus suoritetaan heidän toiveensa ja osoittamiensa ammatillisten kykyjensä mukaisesti hävittäjä- ja sotilaskuljetusilmailun lentäjien sekä helikopterilentäjien koulutusohjelmissa.

Hävittäjälentäjien koulutusohjelma alkaa peruskoulutuksen toisesta vuodesta (suihkumoottorilla varustetuissa lentokoneissa).

Koulutuksen kesto on tällä hetkellä 6,5 kuukautta. Koulutusohjelma sisältää maa (321 tuntia, 15 koulutusaihetta) sekä komento- ja henkilöstökoulutusta (173 tuntia), 85 tuntia lentoaikaa T-2-suihkutaistelulentokoneilla (UBS) sekä monimutkaista koulutusta S-11-koneella. simulaattori (15 tuntia). Toisen vuoden koulutus järjestetään 13. koulutussiiven pohjalta. Siiven vakituisen henkilöstön kokonaismäärä on 350 henkilöä, joista kouluttajalentäjiä on 40, joiden keskimääräinen lentoaika kaikentyyppisillä koneilla on 3 750 tuntia. Koulutuksen aikana jopa 10 prosenttia. kadetit erotetaan epäpätevyyden vuoksi.

Esittely- ja taitolentue "Blue Impals" 4 iacre on varustettu

T-4 lentokone

Suoritettuaan peruslentokoulutuksen mäntä- ja suihkukoneilla, joiden lentoaika on yhteensä 155 tuntia, kadetit jatkavat pääkurssille, joka suoritetaan 1. Fighter Wingin pohjalta japanilaisilla T-4-koneilla. Tämän opintojakson ohjelma on suunniteltu 6,5 kuukaudeksi. Siinä määrätään yhteensä 100 tunnin lentoaika jokaiselle kadetille, maaharjoittelu (240 tuntia) sekä komento- ja esikuntakurssit (161 tuntia). Jopa 10 prosenttia Kadetit, jotka eivät ole hallinneet pilottitekniikkaa ohjelman määräämän vientilentojen lukumäärän puitteissa, karkotetaan. Lennon peruskurssin suorittaneille myönnetään lentäjän pätevyys ja heille myönnetään vastaavat merkit.

Kadettien lentokoulutuksen toisen vaiheen tarkoituksena on hallita ilmavoimissa olevien lentokoneiden ohjauksen ja taistelukäytön tekniikka. Näiden tehtävien ratkaisemiseksi järjestettiin taistelukoulutuskursseja T-2-yliäänisuihkuharjoittajille sekä F-15J- ja F-4EJ-taistelukoneille uudelleenkoulutuskursseja.

T-2-taistelukoulutuskurssi suoritetaan 4th Fighter Wing -siivessä, jossa on ohjaajalentäjiä, joilla on merkittävää kokemusta F-4E- ja F-15-taistelulentokoneiden lentämisestä. Se on kymmenen kuukautta. Ohjelmassa kadetin kokonaislentoaika on 140 tuntia, josta itsenäisten koulutuslentojen osuus on noin 70 prosenttia. kokonaislentoaika. Samalla harjoittelijat kehittävät vakaat taidot T-2-koneiden ohjaamiseen ja taistelukäyttöön. Koulutuksen tyypillinen piirre on kadettien osallistuminen, kun he saavat kokemusta, yhteiseen taktiseen lentokoulutukseen taisteluyksiköiden lentäjien kanssa erityyppisten hävittäjien ilmataistelujen suorittamiseen liittyvien kysymysten selvittämiseksi. T-2-koneen taistelukoulutuskurssin suoritettuaan kadettien yhteenlaskettu lentoaika on 395 ^ 00 tuntia ja heille myönnetään aliupseerin sotilasarvo. Teoreettinen ja käytännön uudelleenkoulutus suoritetaan 202. (F-15J lentokone) ja 301. (F-4EJ) ilmatorjuntahävittäjälentueessa, jotka tämän tehtävän ohella ovat mukana taistelutehtävissä. Sen aikana kadetit harjoittelevat F-15J- ja F-4EJ-koneiden ohjaamisen ja taistelukäytön peruselementtejä.

F-15J-koneiden uudelleenkoulutusohjelma on suunniteltu 17 viikoksi. Se sisältää teoreettista koulutusta, TF-15-simulaattoreita (280 tuntia) ja lentoja (30 tuntia). Kaiken kaikkiaan 202 iae:llä on 26 lentäjää, joista 20 on kouluttajalentäjiä, joista jokaiselle on määrätty yksi kadetti koulutusjaksolle. F-4EJ-lentokoneiden uudelleenkoulutusta suoritetaan 301. Ilmatorjuntahävittäjälentueessa 15 viikon ajan (sinä aikana kadetin lentoaika on 30 tuntia). Teoreettisen ja simulaattorikoulutuksen ohjelma on suunniteltu 260 koulutustunnille.

BTA-lentokoneiden ja -helikopterien lentäjien koulutus tapahtuu etsintä- ja pelastuslaitoksen AK:n 403-lentokuljetussiiven ja koulutuslaivueen pohjalta. Suurin osa näistä lentäjistä koulutetaan uudelleenkouluttamalla entisiä hävittäjälentäjiä sotilaskuljetuslentokoneita ja helikoptereita varten, ja noin puolet on koulutettu kadetteiksi, jotka tulevien hävittäjälentäjien tavoin ensin opiskelevat teoreettisen koulutuksen osaston (kaksi vuotta) ja siirtyvät ensimmäiselle vuodelle. peruslentokoulutuksen (kahdeksan kuukautta T-3-koneella), jonka jälkeen he hallitsevat ohjauksen tekniikan T-4-koulutuskoneella ja sitten V-65-koulutuskoneella. Lisäksi tulevat sotilaskuljetusilmailun lentäjät koulutetaan YS-11-, C-1-lentokoneilla ja S-62-helikoptereilla.

Ennen luutnantin upseeriarvon myöntämistä kaikki yksiköissä uudelleenkoulutuksen ja lentoharjoittelun suorittaneet kadetit lähetetään neljän kuukauden pituisille lentohenkilöstön komento- ja esikuntakursseille Narassa (Honshun saari) upseeriehdokaskoulussa. Kurssien suoritettuaan heidät jaetaan taisteluilmailuyksiköihin, joissa heitä koulutetaan edelleen Japanin ilmavoimien johdon laatimien suunnitelmien ja ohjelmien mukaisesti.

Kolmas vaihe - ilmailuyksiköiden lentohenkilöstön koulutuksen parantaminen heidän palveluksessaan on suunniteltu taistelukoulutuksen aikana. Lentäjien yksilöllistä koulutusta pidetään ohjaamomiehistön korkean ammatti- ja taistelukoulutuksen perustana. Tämän perusteella Japanin ilmavoimat ovat kehittäneet ja toteuttavat suunnitelma hävittäjälentäjien vuotuinen ratsastus lisääntyy. Lentohenkilöstö kehittää taitojaan ilmavoimien erityisten taistelukoulutusohjelmien mukaisesti, jotka mahdollistavat taistelukäytön elementtien johdonmukaisen kehittämisen itsenäisesti, osana paria, lenkkiä, laivuetta ja siipeä. Ohjelmia kehittää Japanin ilmavoimien esikunta yhteistyössä Yhdysvaltain ilmavoimien 5. VA:n esikunnan (AvB Yokota, Honshu Island) kanssa. Lentohenkilöstön taistelukoulutuksen korkein muoto on taktiset lentoharjoitukset ja harjoitukset, jotka suoritetaan sekä itsenäisesti että yhdessä Länsi-Tyynenmeren yhdysvaltalaisen ilmailun kanssa.

Japanin ilmavoimat isännöivät vuosittain huomattavan määrän EBP-tapahtumia ilmasiipien, ilmailualueiden mittakaavassa, joista tärkeällä paikalla on LHC:n ja kuljetusilmasiiven ilmaosastojen taktiset lentoharjoitukset-kilpailut. Suurimpia ovat Soenin kansallisten ilmavoimien loppuharjoitukset, japanila-amerikkalainen taktinen lentoharjoitus Cope North sekä yhteiset etsintä- ja pelastusyksiköt. Lisäksi japanila-amerikkalaista taktista lentokoulutusta järjestetään systemaattisesti strategisten B-52-pommittajien sieppaamiseksi elektronisten vastatoimien alaisena ja hävittäjien miehistön viikoittainen koulutus Okinawan ja Hokkaidon alueilla.

Tieteellisten tutkimusten, kokeiden ja testien tekeminen ilmavoimien ilmailutekniikan ja aseiden parantamiseksi on uskottu testaa komentoa. Organisatorisesti komentorakenteeseen kuuluu testisiipi, elektronisten aseiden testiryhmä ja ilmailulääketieteen tutkimuslaboratorio. Testiilmailusiipi suorittaa seuraavat toiminnot: se testaa ja tutkii lentokoneiden lento-, operatiivisia ja taktisia ominaisuuksia, ilma-aseita, elektronisia ja erikoislaitteita; kehittää suosituksia niiden toimintaan, luotsaukseen ja taistelukäyttöön; suorittaa ylilentoja tuotantolaitoksilta saapuville lentokoneille. Se myös kouluttaa testilentäjiä. Siipi on toiminnassaan tiiviissä yhteydessä tutkimus- ja tekniseen keskukseen.

Logistics Command on suunniteltu ratkaisemaan ilmavoimien MTO:n ongelmia. Se vastaa tarvikkeiden vastaanottamisesta ja varastoinnista, varastoinnista, jakelusta ja ylläpidosta. Organisatorisesti komentorakenne sisältää neljä tarjontapohjaa.

Yleisesti ottaen maan sotilaspoliittisen johdon huomio kansallisten ilmavoimien kehittämiseen todistaa tämän korkean teknologian asevoimien haaran tärkeästä roolista Tokion suunnitelmissa varmistaa maan taisteluvalmius.

Kommentoidaksesi sinun tulee rekisteröityä sivustolle.

Lentokonetta valmisti Kawasaki vuosina 1935-1938. Se oli täysmetallinen kaksitaso, jossa oli kiinteä laskuteline ja avoin ohjaamo. Autoja valmistettiin yhteensä 588 kpl. Ki-10-I - 300 ajoneuvoa ja Ki-10-II - 280 ajoneuvoa. TTX-koneet: pituus - 7,2 m; korkeus - 3 m; siipien kärkiväli - 10 m; siiven pinta-ala - 23 m²; tyhjä paino - 1,4 tonnia, lentoonlähtö - 1,7 tonnia; moottori - Kawasaki Ha-9 teholla 850 hv; nousunopeus - 1 000 m / m; suurin nopeus - 400 km / h, käytännöllinen kantama - 1100 km; käytännöllinen katto - 11 500 m; aseistus - kaksi 7,7 mm:n konekivääriä tyyppi 89; miehistö - 1 henkilö.

Kawasaki valmisti yöraskasta hävittäjää vuosina 1942-1945. Yhteensä 1,7 tuhatta ajoneuvoa valmistettiin neljässä sarjaversiossa: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc ja Ki-45 KAId. TTX-koneet: pituus - 11 m; korkeus - 3,7 m; siipien kärkiväli - 15 m; siiven pinta-ala - 32 m²; tyhjä paino - 4 tonnia, lentoonlähtö - 5,5 tonnia; moottorit - kaksi Mitsubishi Ha-102, joiden kapasiteetti on 1080 hv; polttoainesäiliöiden tilavuus - 1 tuhat litraa; nousunopeus - 11 m / s; suurin nopeus - 547 km / h; käytännöllinen kantama - 2000 km; käytännöllinen katto - 9 200 m; aseistus - 37 mm ase No-203, kaksi 20 mm Ho-5, 7,92 mm konekivääri Type 98; ammukset 1050 patruunaa; pommin kuorma - 500 kg; miehistö - 2 henkilöä.

Kawasaki valmisti konetta vuosina 1942-1945. Siinä oli täysmetallinen puolimonoque-runkorakenne, pilottipanssarisuoja ja suojatut tankit. Yhteensä 3,2 tuhatta ajoneuvoa valmistettiin kahdessa sarjaversiossa: Ki-61-I ja Ki-61-II, jotka erosivat varusteista ja aseista. TTX-koneet: pituus - 9,2 m; korkeus - 3,7 m; siipien kärkiväli - 12 m; siiven pinta-ala - 20 m²; tyhjä paino - 2,8 tonnia, lentoonlähtö - 3,8 tonnia; moottori - Kawasaki Ha-140, jonka teho on 1 175 - 1 500 hv; polttoainesäiliöiden tilavuus - 550 l; nousunopeus - 13,9 - 15,2 m / s; suurin nopeus - 580 - 610 km / h, matkalentonopeus - 450 km / h; käytännöllinen kantama - 1 100 - 1 600 km; käytännöllinen katto - 11 000 m; aseistus - kaksi 20 mm:n No-5-asetta, kaksi 12,7 mm:n konekivääriä Type No-103, 1050 patruunaa; pommin kuorma - 500 kg; miehistö - 1 henkilö.

Kawasaki valmisti koneen Ki-61 Hienin pohjalta vuonna 1945 korvaamalla nestejäähdytteisen moottorin ilmajäähdytteisellä moottorilla. Yhteensä 395 ajoneuvoa valmistettiin kahdessa versiossa: Ki-100-Ia ja Ki-100-Ib. TTX-koneet: pituus - 8,8 m; korkeus - 3,8 m; siipien kärkiväli - 12 m; siiven pinta-ala - 20 m²; tyhjä paino - 2,5 tonnia, lentoonlähtö - 3,5 tonnia; moottori - Mitsubishi Ha 112-II, jonka kapasiteetti on 1500 hv, nousunopeus - 16,8 m / s; suurin nopeus -580 km / h, matkalentonopeus - 400 km / h; käytännöllinen kantama - 2200 km; käytännöllinen katto - 11 000 m; aseistus - kaksi 20 mm:n tykkiä No-5 ja kaksi 12,7 mm:n konekivääriä Type No-103; miehistö - 1 henkilö.

Kawasaki valmisti kaksimoottorisen, kaksipaikkaisen pitkän kantaman hävittäjähävittäjän Ki-96:een perustuen vuosina 1944-1945. Kaikkiaan rakennettiin 238 ajoneuvoa. TTX-koneet: pituus - 11,5 m; korkeus - 3,7 m; siipien kärkiväli - 15,6 m; siiven pinta-ala - 34 m²; tyhjä paino -5 tonnia, lentoonlähtö - 7,3 tonnia; moottorit - kaksi Mitsubishi Ha-112, joiden kapasiteetti on 1500 hv; nousunopeus - 12 m / s; suurin nopeus - 580 km / h; käytännöllinen kantama - 1200 km; käytännöllinen katto - 10 000 m; aseistus - 57 mm:n ase No-401, kaksi 20 mm:n tykkiä nro-5 ja 12,7 mm:n konekivääri tyyppi nro-103; pommin kuorma - 500 kg; miehistö - 2 henkilöä.

Kawanishi valmisti yksipaikkaista täysmetallirakennetta "N1K-J Shiden" vuosina 1943-1945. kahdessa sarjaversiossa: N1K1-J ja N1K2-J. Yhteensä valmistettiin 1,4 tuhatta autoa. TTX-koneet: pituus - 8,9 - 9,4 m; korkeus - 4 m; siipien kärkiväli - 12 m; siiven pinta-ala - 23,5 m²; tyhjä paino -2,7 - 2,9 tonnia, lentoonlähtö - 4,3 - 4,9 tonnia; moottori - Nakajima NK9H teholla 1990 hv; nousunopeus - 20,3 m / s; suurin nopeus - 590 km / h, matkalento - 365 km / h; käytännöllinen kantama - 1 400 - 1 700 km; käytännöllinen katto - 10 700 m; aseistus - kaksi 20 mm:n tyypin 99 tykkiä ja kaksi 7,7 mm:n konekivääriä tai neljä 20 mm:n tyypin 99 tykkiä; pommin kuorma - 500 kg; miehistö - 1 henkilö.

Mitsubishi valmisti 1942-1945 yksipaikkaisen täysmetallirakenteisen hävittäjähävittäjän. Yhteensä valmistettiin 621 ajoneuvoa seuraavista modifikaatioista: J-2M1 - (8 ajoneuvoa), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43 ) ja J-2M6(2). TTX-koneet: pituus - 10 m; korkeus - 4 m; siipien kärkiväli - 10,8 m; siiven pinta-ala - 20 m²; tyhjä paino - 2,5 tonnia, lentoonlähtö - 3,4 tonnia; moottori - Mitsubishi MK4R-A, jonka teho on 1 820 hv; nousunopeus - 16 m / s; suurin nopeus - 612 km / h, matkalento - 350 km / h; käytännöllinen kantama - 1900 km; käytännöllinen katto - 11 700 m; aseistus - neljä 20 mm:n tykkiä tyyppi 99; pommin kuorma - 120 kg; miehistö - 1 henkilö.

Mitsubishi valmisti kaksimoottorisen täysmetallirakenteisen yöhävittäjän Ki-46-tiedustelukoneen pohjalta vuosina 1944-1945. Se oli matalasiipinen yksitaso, jossa oli sisäänvedettävä takapyörän alavaunu. Yhteensä valmistettiin 613 tuhatta autoa. TTX-koneet: pituus - 11 m; korkeus - 3,9 m; siipien kärkiväli - 14,7 m; siiven pinta-ala - 32 m²; tyhjä paino - 3,8 tonnia, lentoonlähtö - 6,2 tonnia; moottorit - kaksi Mitsubishi Ha-112, joiden kapasiteetti on 1500 hv; polttoainesäiliöiden tilavuus - 1,7 tuhatta litraa; nousunopeus - 7,4 m / s; suurin nopeus - 630 km / h, matkalentonopeus - 425 km / h; käytännöllinen kantama - 2500 km; käytännöllinen katto - 10 700 m; aseistus - 37 mm:n tykki ja kaksi 20 mm:n tykkiä; miehistö - 2 henkilöä.

Mitsubishi valmisti vuonna 1944 täysmetallisen levähdyshävittäjän, joka perustui Ki-67-pommikoneeseen. Autoja valmistettiin yhteensä 22 kappaletta. TTX-koneet: pituus - 18 m; korkeus - 5,8 m; siipien kärkiväli - 22,5 m; siiven pinta-ala - 65,9 m²; tyhjä paino -7,4 tonnia, lentoonlähtö - 10,8 tonnia; moottorit - kaksi Mitsubishi Ha-104, joiden teho on 1900 hv; nousunopeus - 8,6 m / s; suurin nopeus - 550 km / h, matkalentonopeus - 410 km / h; käytännöllinen kantama - 2200 km; käytännöllinen katto - 12 000 m; aseistus - 75 mm:n tykki tyyppi 88, 12,7 mm:n konekivääri tyyppi 1; miehistö - 4 henkilöä.

Kaksimoottorista yöhävittäjää valmisti Nakajima Aircraft vuosina 1942-1944. Yhteensä 479 ajoneuvoa rakennettiin neljässä muunnelmassa: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S ja J-1N1-Sa. TTX-koneet: pituus - 12,2 - 12,8 m; korkeus - 4,6 m; siipien kärkiväli - 17 m; siiven pinta-ala - 40 m²; tyhjä paino - 4,5-5 tonnia, lentoonlähtö - 7,5 - 8,2 tonnia; moottorit - kaksi Nakajima NK1F Sakae 21/22 teholla 980 - 1130 hv; nousunopeus - 8,7 m / s; polttoainesäiliön tilavuus - 1,7 - 2,3 tuhatta litraa; suurin nopeus - 507 km / h, matkalentonopeus - 330 km / h; käytännöllinen kantama - 2500 - 3800 km; käytännöllinen katto - 9 300 - 10 300 m; aseistus - kahdesta neljään 20 mm:n tyypin 99 tykkiä tai 20 mm:n tykki ja neljä 7,7 mm:n tyypin 97 konekivääriä; miehistö - 2 henkilöä.

Hävittäjän valmisti Nakajima-yhtiö vuosina 1938-1942. kahdessa päämuutoksessa: Ki-27a ja Ki-27b. Se oli yksipaikkainen täysmetallinen matalasiipinen lentokone, jossa oli suljettu ohjaamo ja kiinteä laskuteline. Yhteensä valmistettiin 3,4 tuhatta autoa. TTX-koneet: pituus - 7,5 m; korkeus - 3,3 m; siipien kärkiväli - 11,4 m; siiven pinta-ala - 18,6 m²; tyhjä paino - 1,2 tonnia, lentoonlähtö - 1,8 tonnia; moottori - Nakajima Ha-1 teholla 650 hv; nousunopeus - 15,3 m / s; suurin nopeus - 470 km / h, matkalentonopeus - 350 km / h; käytännöllinen kantama - 1700 km; käytännöllinen katto - 10 000 m; aseistus - 12,7 mm:n konekivääri tyyppi 1 ja 7,7 mm konekivääri Tyyppi 89 tai kaksi 7,7 mm:n konekivääriä; pommin kuorma - 100 kg; miehistö - 1 henkilö.

Hävittäjä Nakajima Ki-43 Hayabusa

Lentokonetta valmisti Nakajima vuosina 1942-1945. Se oli täysmetallinen yksimoottorinen yksipaikkainen uloke matalasiipinen lentokone. Rungon takaosa oli yksi yksikkö peräyksikön kanssa. Siiven pohjassa oli sisään vedettävät täysmetalliset läpät, jotka lisäsivät profiilin kaarevuuden lisäksi myös pinta-alaa. Yhteensä 5,9 tuhatta ajoneuvoa valmistettiin kolmessa sarjaversiossa - Ki-43-I/II/III. TTX-koneet: pituus - 8,9 m; korkeus - 3,3 m; siipien kärkiväli - 10,8 m; siiven pinta-ala - 21,4 m²; tyhjä paino - 1,9 tonnia, lentoonlähtö - 2,9 tonnia; moottori - Nakajima Ha-115 teholla 1130 hv; nousunopeus - 19,8 m / s; polttoainesäiliöiden tilavuus - 563 l; suurin nopeus - 530 km / h, matkalentonopeus - 440 km / h; käytännöllinen kantama - 3200 km; käytännöllinen katto - 11 200 m; aseistus - kaksi 12,7 mm:n konekivääriä No-103 tai kaksi 20 mm:n Ho-5-tykkiä; pommin kuorma - 500 kg; miehistö - 1 henkilö.

Nakajima valmisti vuosina 1942-1944 yksipaikkaisen täysmetallirakenteisen hävittäjähävittäjän, jossa oli puoli-monokokkirunko, matala siipi, jossa oli täysmetalliset hydrauliset läpät. Lentäjän ohjaamo oli peitetty pisaran muotoisella lyhdyllä, joka oli joka suuntaan näkyvissä. Kolmipyöräinen laskuteline kahdella päätuella ja takapyörällä. Kaikki lennon aikana olleet laskutelineen pyörät irrotettiin hydraulijärjestelmällä ja peitettiin suojilla. Lentokoneita valmistettiin yhteensä 1,3 tuhatta. TTX-koneet: pituus - 8,9 m; korkeus - 3 m; siipien kärkiväli - 9,5 m; siiven pinta-ala - 15 m²; tyhjä paino - 2,1 tonnia, lentoonlähtö - 3 tonnia; moottori - Nakajima Ha-109 teholla 1520 hv; polttoainesäiliöiden tilavuus - 455 l; nousunopeus - 19,5 m / s; suurin nopeus - 605 km / h, matkalentonopeus - 400 km / h; käytännöllinen kantama - 1700 km; käytännöllinen katto - 11 200 m; aseistus - neljä 12,7 mm:n konekivääriä No-103 tai kaksi 40 mm:n tykkiä Ho-301, 760 patruunaa; pommin kuorma - 100 kg; miehistö - 1 henkilö.

Nakajima valmisti yksipaikkaista hävittäjää vuosina 1943-1945. kaikkiaan 3,5 tuhatta ajoneuvoa valmistettiin seuraavilla modifikaatioilla: Ki-84, Ki-84-Ia / b / c ja Ki-84-II. Se oli uloke, matalasiipinen yksitaso, joka oli valmistettu kokonaan metallista. Siinä oli pilottipanssari, panssaroidut polttoainesäiliöt ja sisään vedettävä laskuteline. TTX-koneet: pituus - 9,9 m; korkeus - 3,4 m; siipien kärkiväli - 11,2 m; siiven pinta-ala - 21 m²; tyhjä paino - 2,7 tonnia, lentoonlähtö - 4,1 tonnia; moottori - Nakajima Na-45, jonka kapasiteetti on 1 825 - 2 028 hv; polttoainesäiliöiden tilavuus - 737 l; nousunopeus - 19,3 m / s; suurin nopeus - 630 - 690 km / h, matkalentonopeus - 450 km / h; käytännöllinen kantama - 1700 km; käytännöllinen katto - 11 500 m; aseistus - kaksi 20 mm No-5 tykkiä, kaksi 12,7 mm Type No-103 konekivääriä tai neljä 20 mm No-5; pommin kuorma - 500 kg; miehistö - 1 henkilö.

Keisarillisen Japanin tappion jälkeen toisessa maailmansodassa Yhdysvaltain miehittämä maa kiellettiin omistamasta omia asevoimia. Vuonna 1947 hyväksytyssä Japanin perustuslaissa julistettiin asevoimien luomisen ja sodankäynnin hylkääminen. Vuonna 1952 kuitenkin muodostettiin kansalliset turvallisuusjoukot, ja vuonna 1954 Japanin itsepuolustusvoimat aloitettiin niiden pohjalta.

Muodollisesti tämä järjestö ei ole asevoimat, ja Japanissa sitä pidetään siviilivirastona. Japanin pääministeri johtaa itsepuolustusvoimia. Tästä huolimatta tämä "ei-sotilaallinen organisaatio", jonka budjetti on 59 miljardia dollaria ja jonka henkilöstö on lähes 250 000 ihmistä, on varustettu melko nykyaikaisilla laitteilla.

Samanaikaisesti itsepuolustusvoimien luomisen kanssa aloitettiin ilmavoimien - Japanin ilmapuolustusvoimien - jälleenrakennus. Maaliskuussa 1954 Japani teki sotilaallista apua koskevan sopimuksen Yhdysvaltojen kanssa, ja tammikuussa 1960 Japanin ja Yhdysvaltojen välillä allekirjoitettiin "sopimus keskinäisestä yhteistyöstä ja turvallisuustakuista". Näiden sopimusten mukaisesti ilma-itsepuolustusvoimat alkoivat vastaanottaa amerikkalaisia ​​lentokoneita. Ensimmäinen japanilainen ilmasiipi järjestettiin 1. lokakuuta 1956 68 T-33A:lla ja 20 F-86F:llä.

Japanin ilmapuolustusvoimien F-86F-hävittäjät

Vuonna 1957 alettiin valmistaa amerikkalaisia ​​F-86F Saber -hävittäjiä. Mitsubishi valmisti 300 F-86F:ää vuosina 1956-1961. Nämä koneet palvelivat Ilmailun itsepuolustusvoimissa vuoteen 1982 asti.

F-86F:n käyttöönoton ja F-86F-koneiden lisensoidun tuotannon alkamisen jälkeen ilmapuolustusvoimat tarvitsivat kaksipaikkaisia ​​suihkukoneita (TCA), jotka ovat ominaisuuksiltaan lähellä taisteluhävittäjiä. Kawasaki Corporationin lisenssillä tuottama suorasiipinen T-33-suihkuharjoituskone (rakennettu 210 lentokonetta), joka luotiin ensimmäisen amerikkalaisen F-80 Shooting Star -suihkuhävittäjän pohjalta, ei täysin täyttänyt vaatimuksia.

Tältä osin Fuji kehitti T-1 TCB:n, joka perustuu amerikkalaiseen F-86F Saber -hävittäjään. Kaksi miehistön jäsentä sijoitettiin ohjaamoon rinnakkain yhteisen makuulyhdyn alle. Ensimmäinen lentokone nousi vuonna 1958. Japanilaiseen suunnitellun moottorin hienosäätöön liittyvien ongelmien vuoksi T-1:n ensimmäiseen versioon asennettiin tuodut brittiläiset Bristol Aero Engines Orpheus -moottorit, joiden työntövoima oli 17,79 kN.

Japanilainen TCB T-1

Kone todettiin ilmavoimien vaatimukset täyttäväksi, minkä jälkeen tilattiin kaksi 22 koneen erää tunnuksella T-1A. Molempien erien lentokoneet toimitettiin asiakkaalle vuosina 1961-1962. Syyskuusta 1962 kesäkuuhun 1963 rakennettiin 20 tuotantolentokonetta tunnuksella T-1B japanilaisella Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 -moottorilla, jonka työntövoima oli 11,77 kN. Siten UTS T-1:stä tuli ensimmäinen sodanjälkeinen japanilainen omien suunnittelijoidensa suunnittelema suihkukone, jonka rakentaminen suoritettiin kansallisissa yrityksissä japanilaisista komponenteista.

Japanin ilmapuolustusvoimat käyttivät T-1-kouluttajaa yli 40 vuoden ajan, useita japanilaisten lentäjien sukupolvia koulutettiin tällä koulutuskoneella, viimeinen tämäntyyppinen lentokone poistettiin käytöstä vuonna 2006.

Jopa 5 tonnin lentoonlähtöpainolla kone saavutti jopa 930 km/h nopeuden. Se oli aseistettu yhdellä konekiväärillä, jonka kaliiperi oli 12,7 mm, ja se pystyi kuljettamaan taistelukuormaa NAR-muodossa tai jopa 700 kg painavia pommeja. Pääominaisuuksiltaan japanilainen T-1 vastasi suunnilleen laajalle levinnyt Neuvostoliiton UTS - UTI MiG-15.

Vuonna 1959 japanilainen Kawasaki hankki lisenssin valmistaa Lockheed P-2N Neptune -sukellusveneiden vastainen partiolentokone. Vuodesta 1959 lähtien Gifun kaupungin tehtaalla aloitettiin massatuotanto, joka huipentui 48 lentokoneen tuotantoon. Vuonna 1961 Kawasaki aloitti oman Neptunuksen muunnelman kehittämisen. Kone sai tunnuksen P-2J. Siihen asennettiin mäntämoottoreiden sijaan kaksi Japanissa valmistettua General Electric T64-IHI-10 potkuriturbiinimoottoria, joiden teho oli 2850 hv. Westinghouse J34 -suihkuturbiinimoottorit korvattiin Ishikawajima-Harima IHI-J3-suihkuturbiinilla.

Potkuriturbimoottoreiden asennuksen lisäksi tapahtui muitakin muutoksia: polttoaineen syöttöä lisättiin, uusia sukellusveneiden torjunta- ja navigointilaitteita asennettiin. Vastuksen vähentämiseksi moottorin konepellit suunniteltiin uudelleen. Lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien parantamiseksi pehmeällä alustalla laskuteline suunniteltiin uudelleen - yhden halkaisijaltaan suuren pyörän sijaan päätuet saivat halkaisijaltaan pienemmän kaksoispyörän.

Kawasaki P-2J meripartiolentokone

Elokuussa 1969 P-2J:n sarjatuotanto alkoi. Vuosina 1969-1982 valmistettiin 82 autoa. Japanin merivoimien ilmailu käytti tämän tyyppisiä partiolentokoneita vuoteen 1996 asti.

Ymmärtäessään, että amerikkalaiset F-86-suihkuhävittäjät eivät enää vastanneet nykyaikaisia ​​vaatimuksia 60-luvun alussa, itsepuolustusvoimien komento alkoi etsiä niille korvaavaa. Noina vuosina yleistyi käsite, jonka mukaan ilmataistelu tulevaisuudessa rajoittuisi hyökkäyslentokoneiden yliääneen ja hävittäjien välisiin ohjustaisteluihin.

Nämä ajatukset olivat täysin yhdenmukaisia ​​Yhdysvalloissa 50-luvun lopulla kehitetyn Lockheed F-104 Starfighter -yliäänihävittäjän kanssa.

Tämän lentokoneen kehittämisen aikana huippunopeus asetettiin etusijalle. Starfighteria kutsuttiin myöhemmin usein "raketiksi, jonka sisällä oli mies". Yhdysvaltain ilmavoimien lentäjät pettyivät nopeasti tähän oikkaan ja hätälentokoneeseen, ja he alkoivat tarjota sitä liittolaisille.

"Starfighter" 1950-luvun lopulla, huolimatta korkeasta onnettomuusluvusta, tuli yhdeksi monien maiden ilmavoimien tärkeimmistä hävittäjistä, sitä valmistettiin erilaisissa muunnelmissa, myös Japanissa. Se oli jokasään F-104J sieppaaja. 8. maaliskuuta 1962 ensimmäinen japanilaisten koottu Starfighter rullasi ulos Mitsubishin tehtaalta Komakista. Suunnittelultaan se ei juuri eronnut saksalaisesta F-104G:stä, ja kirjain "J" tarkoittaa vain asiakkaan maata (J - Japani).

Vuodesta 1961 lähtien nousevan auringon ilmavoimat ovat vastaanottaneet 210 Starfighter-lentokonetta, joista 178 on japanilaisen Mitsubishin lisenssillä valmistamia.

Vuonna 1962 aloitettiin ensimmäisen japanilaisen potkuriturbiinikoneen rakentaminen lyhyen ja keskipitkän matkan linjoille. Lentokoneen valmisti Nihon Aircraft Manufacturing Corporation -konsortio. Siihen kuuluivat lähes kaikki japanilaiset lentokonevalmistajat, kuten Mitsubishi, Kawasaki, Fuji ja Shin Meiwa.

Matkustajaturbiinikone, nimeltään YS-11, oli tarkoitettu korvaamaan Douglas DC-3 kotimaan lennoilla ja kykenisi kuljettamaan jopa 60 matkustajaa matkalentonopeudella 454 km/h. Vuosina 1962-1974 valmistettiin 182 lentokonetta. Toistaiseksi YS-11 on ainoa japanilaisen yrityksen valmistama kaupallisesti menestynyt matkustajalentokone. Valmistetuista 182 koneesta 82 konetta myytiin 15 maahan. Kymmeniä näitä lentokoneita toimitettiin sotilasosastolle, jossa niitä käytettiin kuljetus- ja koulutuskoneina. Sähköisen sodankäynnin versiossa käytettiin neljää lentokonetta. Vuonna 2014 päätettiin poistaa kaikki YS-11:n versiot.

1960-luvun puoliväliin mennessä F-104J:tä alettiin pitää vanhentuneena. Siksi Japanin hallitus otti tammikuussa 1969 esille kysymyksen maan ilmavoimien varustamisesta uusilla hävittäjä-torjuntahävittäjillä, joiden oli tarkoitus korvata Starfighters. Prototyypiksi valittiin amerikkalainen F-4E "Phantom" kolmannen sukupolven monitoimihävittäjä. Mutta japanilaiset asettivat F-4EJ-varianttia tilaaessaan ehdon, että se on "puhdas" hävittäjä-sieppaaja. Amerikkalaiset eivät vastustaneet, ja kaikki maakohteiden työskentelylaitteet poistettiin F-4EJ:stä, mutta ilma-ilma-aseistusta vahvistettiin. Kaikki siinä on tehty japanilaisen "vain puolustus" -konseptin mukaisesti.

Ensimmäinen lisensoitu japanilainen lentokone lensi ensimmäisen kerran 12. toukokuuta 1972. Mitsubishi rakensi myöhemmin 127 F-4FJ:tä lisenssillä.

Tokion lähestymistavan hyökkääviin asetyyppeihin, myös ilmavoimissa, alettiin "pehmentyä" 1970-luvun jälkipuoliskolla Washingtonin painostuksesta, erityisesti sen jälkeen, kun vuonna 1978 hyväksyttiin niin sanotut "Japanin suuntaviivat". -Yhdysvaltain puolustusyhteistyö." Tätä ennen Japanin alueella ei suoritettu itsepuolustusjoukkojen ja amerikkalaisten yksiköiden yhteisiä toimia, edes harjoituksia. Siitä lähtien Japanin itsepuolustusvoimissa on paljon, mukaan lukien ilmailulaitteiden suorituskykyominaisuudet, muuttunut yhteisten hyökkäysoperaatioiden perusteella.

Esimerkiksi F-4EJ-hävittäjät, joita edelleen valmistettiin, alkoivat asentaa laitteita ilmaan tankkaukseen. Japanin ilmavoimien viimeinen Phantom rakennettiin vuonna 1981. Mutta jo vuonna 1984 otettiin käyttöön ohjelma niiden käyttöiän pidentämiseksi. Samaan aikaan Phantomeja alettiin varustaa pommivarusteilla. Nämä lentokoneet saivat nimen Kai. Suurin osa "Phantomeista", joilla oli suuri jäännösresurssi, päivitettiin.

F-4EJ Kai -hävittäjät ovat edelleen palveluksessa Japanin ilmapuolustusvoimissa. Viime aikoina noin 10 tämäntyyppistä lentokonetta poistetaan käytöstä vuosittain. Noin 50 F-4EJ Kai -hävittäjää ja RF-4EJ tiedustelukonetta on edelleen käytössä. Ilmeisesti tämän tyyppiset koneet poistetaan lopullisesti käytöstä saatuaan amerikkalaiset F-35A-hävittäjät.

60-luvun alussa japanilainen yritys Kawanishi, joka tunnetaan vesilentokoneista, nimeltään Shin Maywa, aloitti tutkimuksen uuden sukupolven sukellusveneen vastaisten vesilentokoneiden luomiseksi. Vuonna 1966 suunnittelu valmistui, ja vuonna 1967 ensimmäinen prototyyppi nousi ilmaan.

Uusi japanilainen lentävä vene, PS-1, oli uloke korkeasiipinen lentokone, jossa oli suora siipi ja T-pyrstö. Vesilentokoneen suunnittelu on täysin metallista yksirivinen, ja siinä on paineistettu puolimonokokkirunko. Voimalaitoksessa on neljä T64-potkuriturbiinimoottoria, joiden teho on 3060 HP. , joista jokainen käytti kolmilapaista potkuria. Siiven alla on kellukkeet, jotka lisäävät vakautta nousun ja laskun aikana. Sisäänvedettävää pyöräalustaa käytetään liukukäytävällä liikkumiseen.

Sukellusveneiden vastaisten tehtävien ratkaisemiseksi PS-1:ssä oli tehokas etsintätutka, magnetometri, kaikuluotaimen poijusignaalien vastaanotin ja osoitin, poijun yläpuolella oleva ohitusosoitin sekä aktiiviset ja passiiviset sukellusveneiden tunnistusjärjestelmät. Siiven alla, moottorin konepeltien välissä, oli solmuja neljän sukellusveneen vastaisen torpedon ripustamiseksi.

Tammikuussa 1973 ensimmäinen lentokone otettiin käyttöön. Prototyyppiä ja kahta esituotantolentokonetta seurasi 12 sarjakoneen erä ja sitten kahdeksan muuta lentokonetta. Toiminta-aikana katosi kuusi PS-1:tä.

Myöhemmin merenkulun itsepuolustusvoimat luopuivat PS-1:n käytöstä sukellusveneen vastaisena lentokoneena, ja kaikki riveissä jäljellä olevat ajoneuvot keskittyivät etsintä- ja pelastustehtäviin merellä, vesilentokoneiden sukellusveneiden vastaiset laitteet purettiin.

Vesitaso US-1A

Vuonna 1976 US-1A:n etsintä- ja pelastusversio ilmestyi tehokkaammilla T64-IHI-10J-moottoreilla, kukin 3490 hv. Uuden US-1A:n tilaukset saatiin vuosina 1992-1995, yhteensä 16 lentokonetta tilattiin vuoteen 1997 mennessä.
Japanin laivaston ilmailussa on tällä hetkellä kaksi US-1A etsintä- ja pelastuslentokonetta.

Tämän vesilentokoneen lisäkehitysvaihtoehto oli US-2. Se eroaa US-1A:sta ohjaamon laseissa ja päivitetyssä laivavarusteiden koostumuksessa. Kone varustettiin uusilla Rolls-Royce AE 2100 potkuriturbimoottoreilla, joiden teho on 4500 kW. Integroiduilla polttoainesäiliöillä varustettujen siipien rakennetta muutettiin. Lisäksi etsintä- ja pelastusversiossa on uusi Thales Ocean Master -tutka keulassa. Yhteensä 14 US-2-lentokonetta rakennettiin, viisi tämäntyyppistä lentokonetta liikennöi merivoimien ilmailussa.

60-luvun loppuun mennessä Japanin ilmailuteollisuudelle oli kertynyt huomattavaa kokemusta ulkomaisten lentokoneiden lisensoidusta rakentamisesta. Japanin tuolloin suunnittelu ja teollinen potentiaali mahdollisti itsenäisesti suunnitella ja rakentaa lentokoneita, jotka eivät olleet perusparametreiltaan huonompia kuin maailmanstandardit.

Vuonna 1966 Kawasaki, pääurakoitsija Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) -konsortiossa, aloitti kaksimoottorisen suihkukoneen sotilaskuljetuslentokoneen (MTA) kehittämisen Japan Air Self-Defense Force:n toimeksiantojen perusteella. Suunniteltu lentokone, joka oli tarkoitettu korvaamaan vanhentuneet amerikkalaisvalmisteiset mäntäkuljetuskoneet, sai merkinnän C-1. Ensimmäinen prototyypeistä lähti lentoon marraskuussa 1970, ja lentokokeet saatiin päätökseen maaliskuussa 1973.

Koneessa on kaksi JT8D-M-9-suihkuturbiinimoottoria, jotka sijaitsevat amerikkalaisen Pratt-Whitneyn siiven alla olevissa moottorikoneissa ja jotka valmistetaan Japanissa lisenssillä. Junassa olevat radioelektroniset laitteet S-1 mahdollistavat lennon vaikeissa sääolosuhteissa mihin aikaan päivästä tahansa.

C-1:llä on nykyaikaisille kuljettimille yhteinen muotoilu. Tavaratila on paineistettu ja varustettu ilmastointijärjestelmällä, ja peräramppi voidaan avata lennon aikana laskeutumista ja lastin pudottamista varten. C-1-miehistö koostuu viidestä henkilöstä ja tyypilliseen kuormaan kuuluu joko 60 täysin varusteltua jalkaväkeä tai 45 laskuvarjovarjomiestä tai jopa 36 paarit haavoittuneille avustajineen tai erilaisia ​​varusteita ja lastia laskeutumistasoilla. Lentokoneen peräosassa sijaitsevan lastiluukun kautta matkustamoon voidaan lastata: 105 mm haupitsi tai 2,5 tonnin kuorma-auto tai kolme maastoajoneuvoa.

Vuonna 1973 saatiin tilaus ensimmäisestä 11 auton erästä. Käyttökokemuksen perusteella päivitetty ja muunneltu versio sai merkinnän C-1A. Sen tuotanto valmistui vuonna 1980, kaikkiaan 31 konetta rakennettiin kaikista modifikaatioista. Pääsyy C-1A:n tuotannon lopettamiseen oli Yhdysvaltojen painostus, joka näki japanilaisen kuljetuksen kilpailijana C-130:lleen.

Itsepuolustusjoukkojen "puolustussuuntautumisesta" huolimatta vaadittiin edullinen hävittäjäpommikone antamaan ilmatukea Japanin maayksiköille.

70-luvun alussa SEPECAT Jaguar alkoi tulla palvelukseen Euroopan maiden kanssa, ja Japanin armeija ilmaisi halunsa saada saman luokan lentokone. Samaan aikaan Mitsubishi kehitti Japanissa yliäänilentokonetta T-2. Se lensi ensimmäisen kerran heinäkuussa 1971, jolloin siitä tuli toinen japanilaisten suunnittelema suihkukone ja ensimmäinen japanilainen yliäänilentokone.

Japanilainen TCB T-2

T-2-lentokone on yksitasoinen, jossa on korkealla pyyhkäisyllä vaihtelevalla pyyhkäisyllä varustettu siipi, kaikki liikkuva stabilointilaite ja yksiakselinen pystysuora peräyksikkö.

Merkittävä osa tämän koneen komponenteista tuotiin maahan, mukaan lukien R.B. 172D.260-50 "Adur", Rolls-Royce ja Turbomeca, staattinen työntövoima 20,95 kN ilman pakotusta ja 31,77 kN pakottamalla, valmistettu Ishikawajiman lisenssillä. Yhteensä vuosina 1975-1988 valmistettiin 90 lentokonetta, joista 28 oli aseettomia T-2Z-koulutuskoneita ja 62 T-2K-taistelukouluttajia.

Koneen suurin lentoonlähtöpaino oli 12 800 kg, suurin nopeus korkeudessa 1 700 km/h ja lauttamatka PTB:llä 2 870 km. Aseistus koostui 20 mm:n tykistä, raketteista ja pommeista seitsemässä ripustuspisteessä, paino jopa 2700 kg.

Vuonna 1972 Mitsubishi aloitti ilmavoimien tilaamana T-2 TCB:hen perustuvan yksipaikkaisen taistelupommittajan F-1 kehittämisen, joka on ensimmäinen oman suunnittelunsa japanilainen taistelulentokone toisen maailmansodan jälkeen. Suunnittelultaan se on kopio T-2-lentokoneesta, mutta siinä on yksipaikkainen ohjaamo ja edistyneemmät tähtäys- ja navigointilaitteet. F-1-hävittäjäpommikone teki ensimmäisen lentonsa kesäkuussa 1975, ja sarjatuotanto aloitettiin vuonna 1977.

Japanilaiset lentokoneet toistivat käsitteellisesti ranskalais-brittiläistä Jaguaria, mutta eivät päässeet sitä lähellekään rakennettujen lukumäärän suhteen. Ilmavoimille toimitettiin yhteensä 77 F-1-hävittäjäpommittajaa. Vertailun vuoksi: SEPEKAT "Jaguar" valmisti 573 lentokonetta. Viimeiset F-1-koneet poistettiin liikenteestä vuonna 2006.

Päätös rakentaa koulutuslentokone ja hävittäjäpommikone samalle tukikohdalle ei onnistunut kovin hyvin. Lentäjien koulutukseen ja koulutukseen tarkoitettuna lentokoneena T-2 osoittautui erittäin kalliiksi käyttää, ja sen lento-ominaisuudet eivät vastanneet kouluttajalle asetettuja vaatimuksia. Vaikka F-1-hävittäjäpommikone oli samanlainen kuin Jaguar, se oli taistelukuormituksen ja kantaman suhteen huomattavasti huonompi kuin jälkimmäinen.

Materiaalien mukaan:
Encyclopedia of Modern Military Aviation 1945-2002 Sato, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

Japanin ilmailun alkuperä ja sotaa edeltävä kehitys

Huhtikuussa 1891 yksi yritteliäs japanilainen Chihachi Ninomiya toi menestyksekkäästi markkinoille kumimoottorilla varustetut mallit. Myöhemmin hän suunnitteli suuren mallin, jota ohjasi työntöruuvin kellokoneisto. Malli lensi onnistuneesti. Mutta Japanin armeija ei osoittanut suurta kiinnostusta häneen, ja Ninomiya hylkäsi kokeensa.

19. joulukuuta 1910 Farmanin ja Granden koneet tekivät ensimmäiset lentonsa Japaniin. Näin alkoi ilmaa raskaampien lentokoneiden aikakausi Japanissa. Vuotta myöhemmin yksi ensimmäisistä japanilaisista lentäjistä, kapteeni Tokigwa, suunnitteli parannetun version Farmayaasta, jonka ilmailuyksikkö rakensi Nakanossa Tokion lähellä ja josta tuli ensimmäinen Japanissa valmistettu lentokone.

Useiden ulkomaisten lentokoneiden hankinnan ja niiden paranneltujen kopioiden julkaisun jälkeen vuonna 1916 rakennettiin ensimmäinen alkuperäisen suunnittelun mukainen lentokone - Yokoso-tyyppinen lentävä vene, jonka suunnittelivat yliluutnantti Chikuhem Nakajima ja yliluutnantti Kishichi Magoshi.

Japanin ilmailuteollisuuden kolme suurta - Mitsubishi, Nakajima ja Kawasaki - aloittivat toimintansa 1910-luvun lopulla. Mitsubishi ja Kawasaki olivat aiemmin raskaan teollisuuden yrityksiä, ja Nakajiman tukena oli voimakas Mitsui-perhe.

Seuraavien viidentoista vuoden aikana nämä yritykset tuottivat yksinomaan ulkomaisia ​​lentokoneita - pääasiassa ranskalaisia, brittiläisiä ja saksalaisia. Samaan aikaan japanilaisia ​​asiantuntijoita koulutettiin ja koulutettiin yrityksissä ja korkeakouluissa Yhdysvalloissa. 1930-luvun alkuun mennessä Japanin armeija ja laivasto tulivat kuitenkin siihen tulokseen, että ilmailuteollisuuden oli aika nousta omilla jaloillaan. Päätettiin, että jatkossa käyttöön otetaan vain omia suunnittelemiamme lentokoneita ja moottoreita. Tämä ei kuitenkaan estänyt ulkomaisten lentokoneiden hankintaa uusimpien teknisten innovaatioiden tuntemiseksi. Japanin oman ilmailun kehittämisen perustana oli 30-luvun alkupuolella alumiinin tuotantolaitosten luominen, mikä mahdollisti 19 000 tonnin vuotuisen tuotannon vuoteen 1932 mennessä. "siivekäs metalli".

Vuoteen 1936 mennessä tämä politiikka tuotti tiettyjä tuloksia - japanilaiset suunnittelivat itsenäisesti Mitsubishi Ki-21- ja SZM1-kaksimoottoriset pommittajat, Mitsubishi Ki-15 -tiedustelulentokone, Nakajima B51Ch1 -kantaaluspommittaja ja Mitsubishi A5M1 -hävittäjä - kaikki vastaava tai jopa parempi kuin ulkomaiset mallit.

Vuodesta 1937 lähtien, heti kun "Kiinan ja Japanin toinen konflikti" puhkesi, Japanin ilmailuteollisuus sulki salassapitoverhon ja lisäsi dramaattisesti lentokoneiden tuotantoa. Vuonna 1938 hyväksyttiin laki, joka edellytti valtion hallintaa kaikkiin lentoyhtiöihin, joiden pääoma on yli kolme miljoonaa jeniä, ja hallitus kontrolloi tuotantosuunnitelmia, teknologiaa ja laitteita. Laki suojeli tällaisia ​​yrityksiä - ne vapautettiin voitto- ja pääomaveroista ja niiden vientivelvoitteet taattiin.

Maaliskuussa 1941 ilmailuteollisuus sai uuden sysäyksen kehitykseensä - keisarillinen laivasto ja armeija päättivät laajentaa tilauksia useille yrityksille. Japanin hallitus ei pystynyt rahoittamaan tuotannon laajentamista, mutta takasi yksityisten pankkien lainojen myöntämisen. Lisäksi laivasto ja armeija, joilla oli käytössään tuotantokalustoa, vuokrasivat niitä eri lentoyhtiöille omien tarpeidensa mukaan. Armeijan varusteet eivät kuitenkaan sopineet laivaston tuotteiden tuotantoon ja päinvastoin.

Samana aikana armeija ja laivasto vahvistivat standardit ja menettelyt kaikentyyppisten ilmailumateriaalien hyväksymiseksi. Tekniikoista ja tarkastajista koostuva henkilökunta valvoi tuotantoa ja standardien noudattamista. Nämä virkamiehet valvoivat myös yritysten johtamista.

Jos tarkastellaan Japanin lentokoneteollisuuden tuotannon dynamiikkaa, voidaan todeta, että vuosina 1931-1936 lentokoneiden tuotanto kasvoi kolme kertaa ja vuodesta 1936 vuoteen 1941 - neljä kertaa!

Tyynenmeren sodan puhjettua nämä armeijan ja laivaston palvelut osallistuivat myös tuotannon laajennusohjelmiin. Koska laivasto ja armeija antoivat käskyt itsenäisesti, osapuolten edut olivat toisinaan ristiriidassa. Puuttui vuorovaikutus, ja kuten arvata saattaa, tuotannon monimutkaisuus tästä vain lisääntyi.

Jo vuoden 1941 toisella puoliskolla materiaalin toimitusongelmat monimutkaisivat. Lisäksi alijäämä muuttui heti varsin akuuttiksi ja raaka-aineiden jakelu oli jatkuvasti monimutkaista. Seurauksena oli, että armeija ja laivasto saivat oman hallintansa raaka-aineisiin vaikutusalueistaan ​​riippuen. Raaka-aineet jaettiin kahteen kategoriaan: materiaalit tuotantoon ja materiaalit tuotannon laajentamiseen. Pääkonttori jakoi raaka-aineet valmistajien vaatimusten mukaisesti seuraavan vuoden tuotantosuunnitelman mukaisesti. Komponenttien ja kokoonpanojen (varaosien ja tuotantoon) tilaukset vastaanottivat valmistajat suoraan pääkonttorista.

Raaka-aineongelmia vaikeutti jatkuva työvoimapula, eikä myöskään laivasto eikä armeija osallistunut työn johtamiseen ja jakeluun. Valmistajat itse rekrytoivat ja kouluttivat henkilöstöä niin pian kuin pystyivät. Lisäksi yllättävän likinäköisyyden vuoksi asevoimat kutsuivat jatkuvasti siviilityöntekijöitä, mikä oli täysin ristiriidassa heidän pätevyytensä tai tuotantotarpeidensa kanssa.

Sotilastuotteiden tuotannon yhtenäistämiseksi ja lentokoneiden tuotannon laajentamiseksi marraskuussa 1943 Japanin hallitus perusti huoltoministeriön, joka vastasi kaikista tuotantokysymyksistä, mukaan lukien työvoimavarastot ja raaka-aineiden jakelu.

Ilmailualan työn koordinoimiseksi huoltoministeriö on perustanut tietyn järjestelmän tuotantosuunnitelman laatimiseksi. Kenraalin esikunta määritti vallitsevan sotilastilanteen perusteella sotilasvarusteita koskevat vaatimukset ja lähetti ne meri- ja sotilasministeriöille, jotka hyväksymisen jälkeen lähettivät ne ministeriöiden hyväksyttäväksi sekä vastaaviin laivasto- ja sotilasministeriöihin. armeijan kenraalin esikunnat. Lisäksi ministeriöt koordinoivat tätä ohjelmaa valmistajien kanssa ja määrittelivät kapasiteetti-, materiaali-, henkilöstö- ja laitteistotarpeita. Valmistajat määrittelivät kykynsä ja lähettivät hyväksymispöytäkirjan merivoimien ja armeijan ministeriöille. Ministeriöt ja esikunnat laativat yhdessä kullekin valmistajalle kuukausisuunnitelman, joka lähetettiin huoltoministeriölle.

Tuotantotarkoituksia varten ilmailulaitteiden komponentit ja osat jaettiin kolmeen luokkaan: hallinnassa, valtion jakamissa ja valtion toimittamissa. "Valvottuja materiaaleja" (pultit, jouset, niitit jne.) valmistettiin valtion valvonnassa, mutta niitä jaettiin valmistajille. Valtion jakamia "kokoonpanoja (patterit, pumput, kaasuttimet jne.) valmistivat useat tytäryhtiöt erityissuunnitelmien mukaisesti toimitettavaksi lentokoneiden ja lentokoneiden moottoreiden valmistajille suoraan viimeksi mainittujen kokoonpanolinjoille. Kokoonpanot ja osat "toimitetaan" hallituksen toimesta (pyörät, aseet, radiolaitteet jne. .s.) tilasi suoraan hallitus ja toimitettiin viimeksi mainitun ohjeiden mukaan.

Huoltoministeriön perustamiseen mennessä annettiin määräys lopettaa uusien ilmailulaitosten rakentaminen. Oli selvää, että kapasiteettia oli riittävästi, ja pääasia oli olemassa olevan tuotannon tehostaminen. Tuotannon ohjauksen ja hallinnan vahvistamiseksi heille esitteli lukuisia huoltoministeriön aluekeskusten käytettävissä olevia kauppa- ja teollisuusministeriön valvojia sekä merivoimien ja armeijan tarkkailijoita.

Tästä melko puolueettomasta tuotannonohjausjärjestelmästä huolimatta armeija ja laivasto tekivät parhaansa säilyttääkseen erityisvaikutuksensa lähettämällä omia tarkkailijoitaan lentokoneisiin, koneenrakennukseen ja niihin liittyviin teollisuudenaloihin ja tekivät myös kaikkensa säilyttääkseen vaikutusvaltansa niissä tehtaissa, jotka olivat jo käytössä. heidän hallintaansa.. Aseiden, varaosien ja materiaalien tuotannon osalta laivasto ja armeija loivat omat kapasiteettinsa ilmoittamatta edes huoltoministeriölle.

Huolimatta laivaston ja armeijan välisestä vihamielisyydestä sekä vaikeista olosuhteista, joissa huoltoministeriö työskenteli, Japanin ilmailuteollisuus pystyi jatkuvasti lisäämään lentokoneiden tuotantoa vuodesta 1941 vuoteen 1944. Erityisesti vuonna 1944 tuotanto valvotuissa tehtaissa kasvoi 69 prosenttia edelliseen vuoteen verrattuna. Moottoreiden tuotanto kasvoi 63 prosenttia, potkurien - 70 prosenttia.

Näistä vaikuttavista onnistumisista huolimatta se ei silti riittänyt vastustamaan Japanin vastustajien valtavaa voimaa. Vuosina 1941-1945 Yhdysvallat tuotti enemmän lentokoneita kuin Saksa ja Japani yhteensä.