Morze Azowskie: granica na zamku? Morskie granice Rosji: długość, z jakimi krajami

Na Ukrainie w końcu zdziwiło ich pytanie - jak podzielimy Morze Azowskie? Tutaj miała wejść część blokady Krymu od strony lądu. Więc niektórzy ludzie mają inne zainteresowania.
Więc. Myślę, że odpowiedź będzie taka.
A my się nie podzielimy!
Morze Azowskie to śródlądowe morze Rosji.
A zanim nałożysz blokadę, zastanów się, jak miniesz Cieśninę Kerczeńską?
Z pewnością możesz wskazać inne opcje rozwoju sytuacji. Ale to na inny czas.

28 listopada 1869 r. dekretem rosyjskiego Senatu potwierdzono przynależność mierzei do regionu kubańskiego i nakazano mu rozpatrzenie środka cieśniny między Krymem a skrajny punkt pluć tamana.

Po rewolucji październikowej i wojna domowa Dekretem Wszechrosyjskiego Centralnego Komitetu Wykonawczego z 13 sierpnia 1922 r. Mierzeja Tuzla została włączona do obwodu krymskiego.

Dekretem Rady Najwyższej RSFSR w styczniu 1941 r. Podjęto decyzję „O przeniesieniu wyspy Środkowej Mierzei (Tuzla) z regionu Temryuk Terytorium Krasnodarskiego do krymskiej ASRR”.

Po przeniesieniu Krymu na Ukrainę w 1954 r. granica administracyjna między regionem krymskim a terytorium krasnodarskim nie została zmieniona.

W latach Wielkiego Wojna Ojczyźniana Sowiecki desant desantowy wylądował na mierzei zajętej przez garnizon niemiecki. W zaciętej walce trwającej od 6 do 9 października 1943 r. mierzeja została wyzwolona od wojsk niemieckich.

Praktyczne przeniesienie mierzei i wytyczenie granicy administracyjnej między RSFSR a Ukraińską SRR zrealizowano dopiero na początku lat 70. XX wieku. Ponadto odbywało się to w formie skoordynowania projektu graficznego na mapie granic administracyjnych na poziomie wiceprzewodniczących Obwodowego Komitetu Wykonawczego Krymu i Obwodowego Komitetu Wykonawczego Krasnodaru.

spór terytorialny

Zgodnie ze stanowiskiem Rosji, z dekretu Prezydium Rady Najwyższej ZSRR roku o przekazaniu regionu krymskiego Ukrainie wynika, że ​​tylko kontynentalna część lądowa regionu krymskiego została przekazana do administracji -terytorialne zbycie Ukrainy. Jurysdykcja nad wodami przybrzeżnymi mórz, oparta na zasadzie, że wody mórz przybrzeżnych należą do państwa jako całości, a nie do jego poszczególnych podmiotów, pozostała przy ZSRR.

W 2003 r. Terytorium Krasnodarskie w Rosji podjęło próbę przywrócenia mierzei poprzez stworzenie sztucznej tamy. To zapoczątkowało konflikt między Ukrainą a Rosją o własność wyspy, przywróconą mierzeję i możliwa zmiana reżim żeglugi w Cieśninie Kerczeńskiej. Po spotkaniu prezydentów Putina z Kuczmą wstrzymano budowę zapory.

Zastanawiam się, gdzie jest teraz ten klaun z serialu? - 2003 - szkolenie rosyjskiej inwazji na Krym i ok. godz. Tuzla

W 2005 roku specjalna komisja ukraińskiego parlamentu uznała, że ​​wyspa Tuzla w Cieśninie Kerczeńskiej może zniknąć za rok, jeśli nie będzie chroniona przed falami. Prądy w Cieśninie Kerczeńskiej, które przyspieszyły dzięki wybudowanej w 2003 roku zaporze, zmywają nie tylko Tuzlę, ale także Mierzeję Arszyncewską pod Kerczem. Wybrzeże wyspy zostało wzmocnione blokami.

W 2014 roku, w czasie kryzysu na Ukrainie i zaostrzenia się sytuacji na Krymie, większość Półwysep Krymski Rosji, w związku z czym 21 marca 2014 r. minister spraw zagranicznych Rosji Siergiej Ławrow stwierdził, że Cieśnina Kerczeńska „nie może być już przedmiotem negocjacji z Ukrainą”. http://ru.enc.tfode.com/Kosa_Tuzla

Cieśnina Kerczeńska (Kerç boğazı;-), zwana przez starożytnych Greków Bosforem Kimmeryjskim (przez lud – Cymeryjczyków) to cieśnina łącząca Morze Czarne i Azowskie. Półwysep Krymski to zachodni brzeg cieśniny, Półwysep Taman to wschodni brzeg. Szerokość cieśniny wynosi od 4,5 do 15 km. Największa głębokość 18 metrów. Najważniejszym portem jest miasto Kercz.

Cieśnina Kerczeńska jest obszarem połowu wielu gatunków ryb. Putin zaczyna się pod koniec jesieni i trwa kilka miesięcy. Zaleca się wytyczenie warunkowej granicy między Europą a Azją wzdłuż Cieśniny Kerczeńskiej, pozostawiając Morze Azowskie w Europie. Tradycja podziału sięga starożytności.

Fabuła

Mit, archaiczny
Eurypides opisuje, jak od strony Taurydy (Krymu) przez cieśninę przechodzi Io - ukochany Zeusa, zamieniony przez Herę w krowę i prowadzony przez bąka.
Ajschylos nazywa przeprawę przez cieśninę – „Krowowy Brod”.
W swoich biografiach Plutarch, odnosząc się do Hellanicus, donosi, że Amazonki przekroczyły Bosfor Cymeryjski na lodzie.

Jesteś niebieska, niebieskie fale
Gdzie morze łączy się z morzem,
Gdzie jest żądło osy Argive?
Dawno, dawno temu zaciekła otchłań
Do brzegów azjatyckiego Io
Wypędzono z pastwisk Europy!
Kogo do nas wysłałeś?
Eurypides. Ifigenia w Taurydzie, art. 393-399.

Antyk

To, że koczownicy przeszli przez cieśninę po lodzie zimą, znane jest z Historii Herodota. W V wieku p.n.e. mi. przedstawiciele starożytnej Milezyjskiej arystokratycznej rodziny archeanaktydów założonej na Bank Zachodni bełt miasto Panticapaeum – stolica królestwa Bosporańskiego na terenie dzisiejszej Kercze.Przejścia kimeryjskie są dwukrotnie wymieniane przez Herodota

2. Przybędziesz później do Przesmyku Cymeryjskiego,
Do bram wąskiego morza. Tam, odważny
Musisz przekroczyć cieśninę Meotida.
A chwalebna pamięć pozostanie w ludziach
o tym przejściu. Będzie dla niej imię -
„Bród krów” - Bosfor.
Rzucisz Europę
Równiny, dotrzesz do kontynentu azjatyckiego.
„Ajschylos, Prometeusz przykuty”, s. 732-735. (Przetłumaczone przez A. I. Piotrowskiego)

W II wieku p.n.e. mi. na lodzie cieśniny od strony jeziora Meotida (Morze Azowskie) rozegrała się bitwa pomiędzy armią dowódcy Neoptolemusa a barbarzyńcami: „Lód w tych miejscach jest tak silny przy ujściu jeziora Meotida (czyli w Cieśninie Kerczeńskiej), że w miejscu, gdzie zimą dowódca wojskowy Mitrydates pokonał barbarzyńców w bitwie konnej na lodzie, pokonał także ci sami barbarzyńcy w bitwie morskiej latem, kiedy lód topniał” (Strabon, II, 1, 6) „Mówią, że dowódca Mitrydates Neoptolemos pokonał barbarzyńców w tej samej cieśninie latem bitwa morska, a zimą na koniu. (VII, 3, 18)

XX wiek

W kwietniu 1944 r. rozpoczęto budowę mostu kolejowego przez cieśninę. 115 przęseł tego samego typu po 27,1 m każde, 110-metrowa konstrukcja przęsła podwójnego otworu żeglownego nad torem wodnym dla przejścia dużych jednostek pływających, estakady przybrzeżne i zapora, obracająca się na podporze środkowej, składająca się na pełną długość przeprawy mostowej. Budowa została zakończona jesienią tego samego roku. Ponieważ most nie miał lodołamaczy, w lutym 1945 roku około 30% podpór zostało uszkodzonych przez lód z Morza Azowskiego. Mostu nie odrestaurowano, a ocalałe fragmenty zlikwidowano, gdyż stanowiły przeszkodę w żegludze.

W celu zastąpienia zniszczonego mostu w 1953 r. otwarto przeprawę promową Kercz, łączącą Krym i Terytorium Krasnodarskie (linia Port Krym - Port Kavkaz). W pracach przeprawy uczestniczyły cztery promy kolejowe: Zapolarnyj, Siewiernyj, Jużnyj i Wostoczny. Początkowo promy te miały kursować na budowanym przejeździe kolejowym przez Jenisej w Igarce, ale w 1953 roku budowę zamknięto i promy przetransportowano na Krym. Później uruchomiono trzy promy samochodowe: Kerch-1, Kerch-2 i Yeysk.

Pod koniec lat 80. ze względu na starzenie się promów kolejowych przewóz osób, a następnie pociągi towarowe przez cieśninę. Ze względu na problemy finansowe nie zbudowano nowych promów na przeprawę, a przez prawie 15 lat przeprawa służyła wyłącznie do przewozu samochodów. Wielokrotnie proponowano projekty budowy nowego mostu przez Cieśninę Kerczeńską, ale ze względu na wysokie koszty nie były dalej rozwijane.

W 2004 r. prom kolejowy Annenkov został przeniesiony na przeprawę, a w listopadzie 2004 r., w przeddzień drugiej rundy wybory prezydenckie Na Ukrainie miało miejsce uroczyste otwarcie przeprawy promowej. W akcji wzięli udział Wiktor Janukowycz (wówczas premier i kandydat na prezydenta Ukrainy) oraz prezydent Rosji Władimir Putin. Jednak po uroczystym otwarciu komunikacji kolejowej przez cieśninę nigdy nie przywrócono.

spór terytorialny

W 1996 r. Aleksander Travnikov, deputowany Zgromadzenia Ustawodawczego Terytorium Krasnodarskiego, po raz pierwszy poruszył kwestię przynależności terytorialnej Mierzei Tuzlańskiej na posiedzeniu Zgromadzenia Ustawodawczego. Uzasadnienie słuszności roszczeń terytorialnych Rosji do tego terytorium zostało sformułowane w książkach A. Trawnikowa „Mierze Tuzla – terytorium wymienione” oraz „Mierzeja Tuzla a strategiczne interesy Rosji”.

W 2003 roku Cieśnina Kerczeńska znalazła się w centrum sporu między Rosją a Ukrainą po tym, jak władze Terytorium Krasnodarskiego, próbując zapobiec erozji wybrzeża morskiego, zaczęły pospiesznie budować tamę z Tamanu w kierunku ukraińskiej wyspy Tuzla. Rosja została oskarżona o wkroczenie na terytorium Ukrainy. Konflikt został rozwiązany po interwencji prezydentów - budowa zapory została wstrzymana, a Tuzla pozostała Ukraińcem. W ramach obopólnej koncesji Ukraina zgodziła się podpisać porozumienie, na mocy którego Cieśnina Kerczeńska została uznana za wspólną wody śródlądowe Rosja i Ukraina.

Minęło 10 lat od konfliktu z Federacją Rosyjską wokół wyspy Tuzla na Morzu Azowskim - Szczegóły - Inter - 29.09.2013. PinzEnyk, Kuczma… a teraz niespłacalny łotr /patrashenko/, który podpisał projekt restrukturyzacji długu państwowego Ukrainy właśnie wtedy, gdy wierzyciele ogłosili swój sprzeciw wobec planu restrukturyzacji przez swoich przedstawicieli – kancelarię adwokacką Shirman i Sterling.
Proszenie o takie terytorium, mając nadzieję na wymianę na szklane paciorki - to klasyka chciwości Khokhlyatsky'ego, niestrudzonej kradzieży i nieprofesjonalizmu.

Długo trwały negocjacje między grupami eksperckimi w sprawie delimitacji akwenu Azow-Kercz i Morza Czarnego, a rosyjskie MSZ uznało stanowisko Rosji w sprawie delimitacji Cieśniny Kerczeńskiej za nielegalne. Rosja odmawia podziału Cieśniny Kerczeńskiej wzdłuż dawnej wewnątrzsowieckiej granicy administracyjnej, ponieważ w tym przypadku traci kontrolę nad 2/3 Cieśniny Kerczeńskiej, co pociąga za sobą koszty finansowe i polityczne.

Ukraina oskarżyła Rosję o podwójne standardy, przypominając, że to dawna wewnątrzsowiecka granica administracyjna została uznana za międzypaństwową granicę rosyjsko-estońską w Narwie i Zatoce Fińskiej pod naciskiem Rosji. Ukraina uporczywie domagała się podziału Cieśniny Kerczeńskiej w podobny sposób „zgodnie z prawem międzynarodowym”.

Mierzeja Tuzla i strategiczne interesy Rosji
Travnikov A.I.

Wydawca Phoenix
Rok 2005

W polityce mała plwocina Tuzla w Cieśninie Kerczeńskiej to nie drobnostka. To jest zasada. Zasada ochrony interesów narodowych Rosji. A o zasady nie można się targować. Pytanie, które po raz pierwszy postawił A. Travnikov w połowie lat 90., przerodziło się w kryzys w stosunkach między Rosją a Ukrainą w 2003 roku. Dziś temat może znów stać się aktualny. Co więcej, nie ma jeszcze ostatecznego rozwiązania problemu ani w bazach Tuzli, ani w bazach czarnomorskich. Książka zawiera tylko fakty. Czytelnik może swobodnie wyciągać własne wnioski.
http://flikeinvest.org.kniga-diva.ru/kniga/2029

„opinia tytularnego narodu ukraińskiego” i „analitycy” na temat utrzymania urkowlady))) – Najbardziej nierealny projekt Kremla: kerczeński most duchów

31 sierpnia 2015
Już jesienią pierwszy most zostanie przerzucony przez Cieśninę Kerczeńską. Jednocześnie technologiczne, do dostaw materiałów na place budów. Most pasażerski zostanie otwarty dla ruchu w 2018 roku. Teraz budowa toczy się w przyspieszonym tempie

Spośród sześćdziesięciu tysięcy kilometrów terytoriów przygranicznych czterdzieści tysięcy to granice morskie Rosji. Linia wodna znajduje się w odległości prawie 23 kilometrów od krawędzi lądu, a na morzach obmywających wybrzeże, do granicy trzystu siedemdziesięciu kilometrów, znajduje się rosyjska strefa ekonomiczna. Na tym terytorium mogą znajdować się statki dowolnych państw, ale nie mają one prawa do zasobów naturalnych. Morskie granice Rosji znajdują się na wodach trzech oceanów.

Sąsiedzi

Japonia i Stany Zjednoczone są uważane za najbliższych sąsiadów Rosji, ponieważ kraje te są od niej oddzielone wąskimi cieśninami. Stany Zjednoczone Ameryki i Federację Rosyjską oddziela Cieśnina Beringa, położona między rosyjską wyspą Ratmanov a amerykańską wyspą Kruzenshtern. Granica z Japonią znajduje się między Sachalinem, południowymi Wyspami Kurylskimi z jednej strony a wyspą Hokkaido z japońskiej strony. Głównym oceanicznym sąsiadem jest Kanada. Morskie granice Rosji i Kanady są oddzielone Oceanem Arktycznym.

Jest to najdłuższa linia graniczna przechodząca przez Morze Czukockie, Wschodniosyberyjskie, Kara, Barentsa, a także Morze Łaptiewów. Zgodnie z umowami międzynarodowymi na pobliskim oceanie do Rosji należą wszystkie wody śródlądowe, takie jak Morze Białe, Zatoka Czeska i Peczora, akweny terytorialne wzdłuż wybrzeża wszystkich mórz (długość szesnastu mil morskich), a także dwieście mil. strefy ekonomicznej poza terytorialnymi, która wynosi ponad 4 mln km2. Morskie granice Rosji to dziesięć stref czasowych z zachodu na wschód w czasie.

Północny Szlak Morski

Rosja ma prawo eksplorować i rozwijać zasoby terytorialne, zbierać owoce morza i ryby w strefie ekonomicznej. Ogromne przestrzenie szelfowe Oceanu Arktycznego skoncentrowały zasoby gazu i ropy w gigantycznych ilościach: około dwudziestu procent wszystkich światowych rezerw. Najważniejszymi portami północnymi Federacji Rosyjskiej są Archangielsk i Murmańsk, które są połączone z lądem koleją.

Stąd bierze swój początek Północny Szlak Morski, który przechodzi przez wszystkie morza, a następnie przez Cieśninę Beringa do Władywostoku przechodzi przez Ocean Spokojny. Większość morza północne prawie cały rok jest pokryty lodem. Ale karawany statków podążają za potężnymi lodołamaczami, w tym nuklearnymi. A nawigacja tam jest bardzo krótka, w trakcie trzy miesiące po prostu niemożliwe jest przeniesienie całego ładunku. Dlatego arktyczna autostrada wzdłuż granicy Federacji Rosyjskiej jest obecnie przygotowywana do uruchomienia, na której transportowane będą atomowe okręty podwodne.

Pacyfik

Tutaj granice przebiegają wzdłuż Morza Japońskiego, Morza Ochockiego i Morza Beringa. Gdzie przebiegają granice morskie Rosji z Japonią? Na Wyspy Kurylskie, a także na Kamczatce po drugiej stronie Oceanu Spokojnego. Główne porty zbudowano na południu, są to Nachodka, Wanino, Władywostok i Sowietskaja Gawan, a północne obsługują dwa bardzo ważne porty: na Morzu Ochockim - Magadan, na Kamczatce - Pietropawłowsk-Kamczacki. Te punkty mają ogromne znaczenie dla przemysłu rybnego.

W ostatnie lata kierownictwo kraju podjęło szereg ważnych decyzji strategicznych: w celu wzmocnienia granic morskich Rosji konieczne jest zbudowanie i wyposażenie znacznie większej liczby dużych portów, aby mogły przyjmować ciężkie statki. W ten sposób zostanie lepiej wykorzystany pełny potencjał posiadłości morskich Federacji Rosyjskiej.

Ocean Atlantycki

Basen atlantycki - Morze Azowskie, Czarne i Bałtyckie. Odcinki rosyjskiego wybrzeża są tam raczej niewielkie, ale mimo to w ostatnie czasy zyskują coraz większe znaczenie gospodarcze. Na Morzu Bałtyckim granic morskich Rosji strzegą takie porty jak Bałtijsk, Sankt Petersburg i Kaliningrad.

Granice Federacji Rosyjskiej wymagają: jeszcze porty, więc budowane są Ust-Luga, Primorsky i port Batareinaya Bay. Szczególnie dużo zmian w związku z pewnymi zmianami geopolitycznymi ma miejsce na Morzu Azowskim i Czarnym, gdzie również przechodzą granice morskie Rosji. Z jakimi krajami graniczy w tym regionie, wiadomo - to Turcja i Ukraina.

trzy morza

Morze Azowskie jest płytkie, jego porty – Jejsk i Taganrog – nie mogą przyjmować dużych statków. Planowane jest utworzenie kanału morskiego przechodzącego przez Taganrog, wtedy możliwości portu znacznie wzrosną. Na Morzu Czarnym największym portem jest Noworosyjsk, są też Tuapse i Soczi (port pasażerski).

Morze Kaspijskie nie jest połączone z oceanem, więc można je uznać za jezioro. Morskie granice Rosji i wzdłuż niej również powinny przechodzić, ale po upadku związek Radziecki pytanie pozostało otwarte. Głównymi portami są Astrachań, gdzie ze względu na płytką wodę zbudowano już kanał morski, a także Machaczkała.

Zmiana granic

Gdy Krym dołączył do Rosji, zmieniły się również granice morskie Federacji Rosyjskiej na Morzu Czarnym. Dlatego najwyraźniej nawet South Stream pójdzie inną ścieżką. Wraz z pojawieniem się portu Kercz Rosja zyskała nowe możliwości. Półwysep Taman już wkrótce połączy się z Krymem nowym mostem. Ale są też problemy.

Granica morska między Rosją a Ukrainą nie może być jasno określona, ​​dopóki ta ostatnia nie uzna Krymu za rosyjski. Nie ma jeszcze żadnych warunków wstępnych. Wręcz przeciwnie, prezydent Ukrainy stale ogłasza powrót półwyspu pod patronatem swojego kraju.

Morze Azowskie

Morze Azowskie stało się znacznie płytsze, w wyniku czego dostęp do akwenu stał się inny. W 2012 roku podpisano porozumienie między prezydentami Ukrainy i Rosji o granicach na obszarach Morza Azowskiego, ale nie zdążyli podjąć ostatecznej decyzji w tej sprawie, ponieważ sąsiednie państwo przechodziło przez trudny okres zmiany władzy i priorytetów. Konwencjonalnie granice Federacji Rosyjskiej przechodziły przez Cieśninę Kerczeńską, ale nie było w tej sprawie konkretów. Jednak kiedy Krym stał się częścią Rosji, to pytanie oczywiście przestało brzmieć.

W wyniku wydarzeń, które miały miejsce, Cieśnina Kerczeńska i przylegający do Krymu obszar morza, w tym Morze Czarne, znalazły się pod kontrolą Rosji. W związku z tym terytorium Ukrainy na Morzu Azowskim znajduje się 16 mil morskich od wybrzeża, a statki Floty Czarnomorskiej Federacji Rosyjskiej mogą znajdować się na pozostałej części obszaru.

Niepewność

Dość kontrowersyjna jest również granica morska między Rosją a Ukrainą w rejonie zachodniego wybrzeża Krymu. Odległość od brzegów półwyspu do brzegów Ukrainy to tylko piętnaście do czterdziestu kilometrów, czyli normy prawo międzynarodowe nie można jej tu zastosować: po prostu brakuje miejsca, by stworzyć szesnastomilową strefę wód terytorialnych. Należy wspomnieć, że wśród półek tego obszaru znajduje się kilka niezwykle bogatych w ropę.

Gdy takie przypadki mają miejsce między sąsiadującymi państwami, ustalają one granice wzdłuż linii środkowej w drodze negocjacji. Ale niestety stosunki między Rosją a Ukrainą nie rozwijają się obecnie. w najlepszy sposób dlatego jakiekolwiek konstruktywne negocjacje nie są jeszcze możliwe.

Norwegia

W 2010 roku Rosja i Norwegia podpisały porozumienie o delimitacji szelfu kontynentalnego i zdefiniowaniu stref ekonomicznych. Traktat został ratyfikowany w parlamencie norweskim w lutym 2011 roku, a w Dumie Państwowej i Radzie Federacji w marcu. Dokument wyznacza jasne granice jurysdykcji i suwerennych praw Norwegii i Rosji, przewiduje dalszą współpracę w branży rybnej, a także określa sposób wspólnej eksploatacji złóż węglowodorów znajdujących się poza granicami.

Z podpisem ta umowa skończyło się trzydziestoletnie moratorium, które pozwoliło obu krajom swobodnie zagospodarować pola naftowe i gazowe na arktycznym szelfie kontynentalnym, którego terytorium ma ponad sto siedemdziesiąt pięć tysięcy kilometrów kwadratowych. Według niektórych danych w tej części Oceanu Arktycznego może znajdować się około 13% nieodkrytych światowych zasobów ropy naftowej i 30% rezerw gazu. Dlaczego ten traktat jest ważny dla granic Federacji Rosyjskiej? Fakt, że pozwala wydobywać minerały na spornych terenach przygranicznych, a jest ich wiele. Nawiasem mówiąc, są szczególnie bogate w węglowodory.

Daleki Wschód

Dalekowschodnie terytoria Rosji trafiają na dwa oceany - Arktykę i Pacyfik, mają granice morskie z Japonią i Stanami Zjednoczonymi. W tym regionie występują problemy z określeniem granicy wzdłuż Cieśniny Beringa. Ponadto istnieją trudności z jakim stanem należą niektóre wyspy Małego Grzbietu Kurylskiego. Ten długotrwały spór powstał w XIX wieku, a ich własność jest nadal kwestionowana przez stronę japońską.

Ochrona granic Dalekiego Wschodu zawsze była problematyczna, ponieważ sąsiedzi nieustannie zgłaszają roszczenia dotyczące rosyjskich wysp i przyległych obszarów wodnych. W związku z tym Foundation for Advanced Studies złożyła raport, że w Primorye powstanie specjalny podwodny robot, który będzie wykrywał poruszające się obiekty i określał ich współrzędne. Nawet ciche statki nie mogą oszukać czujności tego aparatu.

Bezzałogowy roboty podwodne będą mogli samodzielnie chronić granice morskie Rosji, kontrolować dany akwen i przekazywać informacje na brzeg. Taka zautomatyzowana łódź podwodna została już opracowana w Dalekowschodnim Oddziale Rosyjskiej Akademii Nauk. Nad jego stworzeniem pracują w Instytucie Problemów Techniki Morskiej w specjalnym laboratorium zajmującym się robotyką podwodną. I nie jest to pierwsze doświadczenie w tworzeniu takich urządzeń: w tych murach powstały już zautomatyzowane nośniki do różnych celów. Długość granic morskich Rosji jest tak duża, że ​​wymaga dobrze zorganizowanej ochrony i ogromnej ilości zasobów, w tym ludzkich.

Wraz z kontrowersyjną zmianą statusu Krymu, który Rosja ogłosiła swoim terytorium wbrew opinii Ukrainy i reszty świata, upadły wszystkie toczące się umowy na granicy państwowej w Cieśninie Kerczeńskiej. Ukraina i Rosja nie zdążyły go ustalić, a teraz, według rosyjskiej wersji, w Cieśninie Kerczeńskiej przebiega tylko granica między podmiotami Federacja Rosyjska. Ale nawet jeśli wydarzy się cud i świat zgodzi się na rosyjski Krym, kto będzie właścicielem Cieśniny Kerczeńskiej? Czy Ukraina otrzyma prawo przynajmniej do wypłynięcia z pozostałości po Morzu Azowskim na Morze Czarne i Morze Śródziemne?

Agencja PortNews, powołując się na grupę anonimowych ekspertów na stosunki międzynarodowe stwierdził, że po zdobyciu kontroli nad Krymem Rosja zażąda nie połowy terytorium Morza Azowskiego, a 80% i nie będzie konieczne negocjowanie z Ukrainą reżimu żeglugowego rosyjskie sądy przez Cieśninę Kerczeńską, ale o możliwości przepłynięcia przez nią ukraińskich statków i statków pływających pod innymi banderami.

Ostatnia umowa między Federacją Rosyjską a Ukrainą w sprawie rosyjsko-ukraińskiej granicy państwowej została zawarta 28 grudnia 2003 r., bez rozstrzygnięcia o statusie Morza Azowskiego i Cieśniny Kerczeńskiej i pozostawienia jej decyzji na przyszłość. W przeddzień kraju pokłócił się o wyspę Tuzla, która leży w centrum cieśniny. Rosja ściągnęła do niego tamę z Tamanu, a Ukraina ingerowała w nią przy pomocy prac podwodnych. Każdy kraj uznał tę bezludną piaszczystą wyspę za swoją.

Umowa z 2003 roku przewiduje swobodny przepływ statków handlowych i wojskowych obu krajów przez cieśninę oraz swobodny przepływ zagranicznych statków handlowych do portów Rosji i Ukrainy. Na przepływ niekomercyjnych statków państw trzecich wymagana jest zgoda Ukrainy i Rosji. Zakładano, że w 2005 roku prezydenci krajów dojdą do porozumienia i rozstrzygną kwestię podziału.

Rosja zaproponowała wytyczenie Cieśniny Kerczeńskiej wzdłuż toru wodnego - Kanału Kerczeńsko-Jenikalskiego, który biegnie na zachód od wyspy Tuzla. Ukraina nalegała na podział wzdłuż linii „granicy administracyjnej, która w czasach sowieckich oddzielała Rosję i Ukrainę”, która zgodnie z jej wersją biegła na wschód od wyspy Tuzla. Rosja odpowiedziała, że ​​w ZSRR granic wewnętrznych nie prowadzi woda. W 2005 r. kraje ponownie się nie zgodziły i wymieniły dyplomatyczne noty protestacyjne. Kijów zagroził powołaniem społeczności międzynarodowej jako arbitra, Rosja nalegała na podział wzdłuż toru wodnego.

W maju 2008 r. delegacje rządowe Rosji i Ukrainy uzgodniły metodologię wyznaczania linii granicy państwowej między Federacją Rosyjską a Ukrainą na Morzu Azowskim opartą na połączeniu metod wyznaczania linii mediany równoodległej. Następnie eksperci muszą określić długość wybrzeży Morza Azowskiego po stronie rosyjskiej i ukraińskiej w celu wyznaczenia linii podziału. Po podziale Cieśniny Kerczeńskiej strony zamierzały podzielić Morze Czarne.

Nie udało się jednak dojść do porozumienia w sprawie cieśniny, ponieważ każda ze stron pozostała we własnym zdaniu.

W 2012 roku zostało zawarte dodatkowe porozumienie między Rządem Federacji Rosyjskiej a Gabinetem Ministrów Ukrainy w sprawie środków zapewniających bezpieczeństwo żeglugi na Morzu Azowskim i Cieśninie Kerczeńskiej, w którym uznano wzajemne uznanie narodowego statku dokumenty dotyczące statków rosyjskich i ukraińskich żeglujących po wodach Morza Azowskiego i Cieśniny Kerczeńskiej.

Teraz, w marcu 2014 roku, Rosja zaanektowała Krym, a wszystkie wcześniejsze porozumienia straciły sens.

Strony w czasopiśmie: 127-1374

AA SALIMGEREY,

Kandydatka prawa, profesor nadzwyczajny, dyrektor Instytutu Państwa i Prawa Kazachskiego Uniwersytetu Narodowego. Al-Farabi, prezes Kazachstanu Stowarzyszenia Prawa Międzynarodowego

Rozważane są problemy i cechy stanu prawnego mórz zamkniętych i półzamkniętych - Czarnego, Azowskiego, Kaspijskiego, analizowane są międzynarodowe akty prawne regulujące kwestie żeglugi, rybołówstwa, ochrony żywych zasobów tych mórz.

Słowa kluczowe: morza zamknięte i półzamknięte, międzynarodowe status prawny, swoboda żeglugi, reżim cieśnin morskich, zasady rybołówstwa i żeglugi handlowej.

Międzynarodowy status prawny mórz zamkniętych i półzamkniętych: niektóre aktualne zagadnienia

Salimgerey A.

Rozważono problemy i cechy stanu prawnego mórz zamkniętych i półzamkniętych - Czarnego, Azowskiego, Kaspijskiego, przeanalizowano międzynarodowe akty prawne regulujące kwestie żeglugi, rybołówstwa, zachowania żywych zasobów na tych morzach.

Słowa kluczowe: morza zamknięte i półzamknięte, międzynarodowy stan prawny, swoboda żeglugi, tryb przepraw morskich, zasady żeglugi rybackiej i handlowej.

Kwestie międzynarodowego statusu prawnego mórz zamkniętych i półzamkniętych zawsze były przedmiotem zwiększonej uwagi międzynarodowej nauki prawa.

Obecnie, biorąc pod uwagę zmiany geopolityczne spowodowane rozpadem ZSRR i rozszerzeniem granic Unii Europejskiej, kwestie związane z ustanowieniem nowego statusu prawnego i reżimu dla Morza Bałtyckiego, Czarnego, Azowskiego i Kaspijskiego stają się bardzo istotne. Jednocześnie należy to podkreślić inny poziom kwestie, które należy rozwiązać w odniesieniu do każdego obszaru morskiego i brać pod uwagę występowanie konfliktów zainteresowanych stron.

Jeśli dla Morza Bałtyckiego i Morza Czarnego istotny jest problem koordynacji poszczególnych reżimów wykorzystania przestrzeni morskich, to sprawa Morza Azowskiego i Morza Kaspijskiego jest diametralnie przeciwna. Państwa nadbrzeżne stoją w obliczu sytuacji, w której konieczne jest nie tylko skoordynowanie reżimów użytkowania tych mórz, ale także wypracowanie dla nich nowego statusu prawnego. To właśnie istnienie takiego sporu wyróżnia je w kontekście palących problemów związanych ze statusem mórz zamkniętych.

Powyższe nie umniejsza wagi zagadnień podejmowanych na wodach Morza Bałtyckiego i Morza Czarnego, których stopień oddziaływania jest bardzo istotny dla stabilnego rozwoju regionu. Nikt na przykład nie zaprzeczy szczególnemu znaczeniu problematyki realizacji swobody żeglugi przez cieśniny bałtyckie i czarnomorskie, które są jedynymi przez morze aby statki mogły wchodzić do oceanów i odgrywać decydującą rolę w rozwoju i bezpieczeństwie regionu. Choć problematyka żeglugi przez cieśniny bałtycką i czarnomorską stanowi odrębny problem o różnym poziomie, wykraczający poza stan prawny i reżim tych mórz, nie wyklucza to ich decydującej, kluczowej roli w kształtowaniu stanu prawnego i reżimu użytkowania należnego do ich nierozerwalnego związku i charakteru wzajemnego oddziaływania.

Oprócz swobody żeglugi, wyznaczenie szelfu kontynentalnego i wyłącznej strefy ekonomicznej, koordynacja nowej procedury połowowej oraz ochrona środowisko morskie itd.

W obliczu tak ważnego aspekt geopolityczny, wraz z rozszerzeniem granic Unii Europejskiej na wschód, konieczne stało się zrewidowanie niektórych porozumień regionalnych. Rzeczywiście, dla statusu mórz zamkniętych i półzamkniętych charakterystyczna cecha jest nie tylko dążenie państw nadbrzeżnych do ograniczenia zagranicznej żeglugi wojskowej, ale także poziom regionalny współdziałanie w wykonywaniu ich praw i wypełnianiu obowiązków na podstawie art. 123 Konwencji ONZ o prawie morza z 1982 r. (zwanej dalej Konwencją o prawie morza).

Takim przykładem współpracy regionalnej między krajami Morza Bałtyckiego i Morza Czarnego była Konwencja o rybołówstwie i zachowaniu żywych zasobów na Morzu Bałtyckim i Pasach z 1973 r. (zwana dalej Konwencją Rybołówstwa), Konwencja o ochronie Naturalne środowisko morskie regionu morze Bałtyckie 1992, Umowa między rządami ZSRR, Bułgarii i Rumunii w sprawie połowów na Morzu Czarnym z 1959, Konwencja o ochronie Morza Czarnego przed zanieczyszczeniem z 1992. Na przykład, aby osiągnąć cele Konwencji w sprawie rybołówstwa, umawiające się państwa ustanowiły Komisja międzynarodowa w sprawie rybołówstwa na Morzu Bałtyckim, która udziela porad we wszystkich kwestiach w celu zachowania i racjonalne wykorzystanieżywe zasoby morskie. Podobna komisja została utworzona na podstawie Umowy między rządami ZSRR, Bułgarii i Rumunii w sprawie połowów na Morzu Czarnym z 1959 r., której funkcjonowanie zostało jednak w ostatnich latach zawieszone. Ze względu na brak obowiązującego międzynarodowego reżimu prawnego w zakresie zarządzania rybołówstwem na Morzu Czarnym, kłusownictwo kwitnie. Tak więc, według czasopisma „Prawo morskie i praktyka”, w 2004 r. Tureckie statki były niekontrolowane łowienie Kalkan - rzadkie gatunki flądra. Rybacy tego kraju często najeżdżali strefy ekonomiczne Ukrainy, Rumunii i Bułgarii. Szkody wyrządzone tylko Ukrainie wyniosły 1 mln 200 tys. USD.

Obecnie kraje uczestniczące w powyższych konwencjach, z wyjątkiem Rosji, zostały członkami Unii Europejskiej. Był to jeden z powodów rewizji starych i zawarcia nowych konwencji regionalnych Federacji Rosyjskiej z krajami Unii Europejskiej. W związku z tym w celu rewizji postanowień Konwencji Rybołówstwa powołano komisję wspólną z przedstawicieli państw bałtyckich – członków Unii Europejskiej i Federacji Rosyjskiej.

Jak zauważono wcześniej, bardzo ważną kwestią jest wdrożenie swobody żeglugi w cieśninach bałtyckich i czarnomorskich, w których reżim przepływów statków jest uregulowany nie na podstawie postanowień Konwencji o prawie morza, ale na mocy specjalnych umów międzynarodowych. Wskazuje na to część III tej Konwencji („Cieśniny używane do żeglugi międzynarodowej”), która zawiera postanowienie, że „nic w tej części nie wpływa na […] reżim prawny cieśnin, których przejście jest uregulowane w całości lub w częściowo przez dawne i obowiązujące na mocy konwencji międzynarodowych, które mają zastosowanie w szczególności do takich cieśnin." Tymczasem traktat o zniesieniu dotychczas pobieranych ceł statki handlowe i ładunek podczas ich przejścia przez cieśniny Sund i oba Pasy, zawarte w Kopenhadze 14 marca 1857 r., Dziś w dużej mierze straciły znaczenie regulacyjne, ponieważ jego normy nie uwzględniają specjalnej procedury przejścia nowoczesnych statków przez cieśniny bałtyckie. Jako rosyjski prawnik międzynarodowy V.P. Bordunow, „Dania używa tego od dawna, jednostronnie przyjmując przepisy krajowe, które odnoszą się do przepuszczania okrętów wojennych i samolotów przez obszary duńskie i które są sprzeczne z interesami zapewnienia bezpieczeństwa państw bałtyckich”.

W uczciwy sposób należy zauważyć, że kwestii przejścia statków przez cieśniny bałtyckie nie komplikują sprzeczności międzypaństwowe, jak ma to miejsce w przypadku cieśnin czarnomorskich, kiedy rząd turecki ogranicza żeglugę międzynarodową w interesie zapewnienia bezpieczeństwa ekologicznego .

Możliwość rewizji umowy międzynarodowej na podstawie wspólnej zgody państw przewiduje art. 39 Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów z 1969 r., w pozostałych przypadkach możliwa jest rewizja z inicjatywy jednego zainteresowanego państwa.

Powszechnie wiadomo, że z inicjatywy Turcji dokonano rewizji Konwencji Lozannej w sprawie reżimu cieśnin z 1923 roku. Warto podkreślić, że przed konwencją cieśninową z 1936 roku. reżim prawny cieśnin czarnomorskich był wielokrotnie rewidowany na podstawie traktatu londyńskiego z 1840 r., traktatu pokojowego paryskiego z 1856 r. i traktatu pokojowego z Lozanny z 1923 r.

Nowa Konwencja w sprawie reżimu cieśnin, zawarta 20 lipca 1936 r. w Montreux (Szwajcaria) (zwana dalej Konwencją z 1936 r.), zniosła szereg ograniczeń suwerenności tureckiej nad cieśninami nałożonymi traktatem pokojowym z Lozanny i Konwencja Lozanna w sprawie reżimu cieśnin z 1923 r. Artykuł 1 Konwencji z 1936 r. stanowił, że strony uznały i potwierdziły zasadę swobody przepływu i żeglugi w cieśninach oraz, że wykonywanie tego prawa będzie odtąd regulowane przepisami Konwencji. W czasie pokoju „statki kupieckie będą miały prawo do pełnej swobody przejścia i żeglugi w Cieśninach w dzień iw nocy, bez względu na banderę i ładunek, bez żadnych formalności”, pod warunkiem uiszczenia bardzo umiarkowanych opłat przewidzianych w Konwencji i poddania się procedurze sanitarnej. kontrola. Pilotaż i korzystanie z holowników pozostają opcjonalne (art. 2). Swoboda żeglugi dla statków handlowych jest zachowana w czas wojny jeśli Turcja nie jest stroną wojującą (art. 4) pod pewnymi warunkami. Konwencja szczegółowo reguluje przejście przez cieśniny okrętów wojennych (art. 11-18), które z wyprzedzeniem powiadamiają władze tureckie. Państwa spoza Morza Czarnego mogą przebywać na Morzu Czarnym nie dłużej niż 21 dni.

1 lipca 1994 r. władze tureckie wprowadziły Zasady żeglugi na Bosforze, Dardanelach i Morzu Marmara. Zasady te pozwalają na ograniczenie żeglugi w przypadku prowadzenia na obszarze cieśnin przez władze stan przybrzeżny.

Wprowadzone przez Turcję w 1994 r. przepisy dotyczące przepływu statków przez cieśniny odzwierciedlały jej interesy gospodarcze i nie spotkały się z poparciem państw oraz Międzynarodowej Organizacji Morskiej, upoważnionej przez Konwencję o Prawie Morza do zatwierdzania takich normy techniczne i zasady. Wielokrotne próby władz tureckich podejmowane od tego czasu w celu naprawienia sytuacji i poprawy przepisów (w latach 1998 i 2002) tylko pogorszyły sytuację, powodując zatory statków z północnego i południowego wejścia do Bosforu. Co więcej, nowe tureckie przepisy, co podkreśla K.A. Bekjaszewa, skierowane są głównie przeciwko Rosji, której firmy transportują swoją ropę na światowe rynki głównie przez te cieśniny. Działania Turcji w zakresie zarządzania żeglugą międzynarodową w cieśninach, wyrządzających Rosji szkody polityczne i gospodarcze, wymagają podjęcia bardziej skutecznych, zakrojonych na szeroką skalę i prewencyjnych środków o charakterze prawnym, gospodarczym i technicznym.

Nie ulega wątpliwości, że Turcja ma prawo wydawać regulacyjne akty prawne regulujące bezpieczeństwo żeglugi, pod warunkiem, że nie będą one ingerować w przepływ obcych statków. Na przykład art. 42 Konwencji o prawie morza, przyznając władzom państwa nadbrzeżnego prawo do wydawania ustaw, w tym w zakresie bezpieczeństwa żeglugi, podkreśla, że ​​ich stosowanie nie powinno ograniczać się do pozbawienia, naruszenia lub naruszenia prawa prawo tranzytowego przejścia statków przez cieśniny. Praktyka stosowania reguł tureckich w stosunku do cieśnin czarnomorskich wyraźnie pokazała, że ​​nie tylko przyczyniają się one do naruszenia przez Turcję jej zobowiązań wynikających z Konwencji z 1936 r., ale są także sprzeczne z ogólnie uznanymi normami prawa międzynarodowego (niezależnie od tego, że normy Części III Konwencji nie mają zastosowania do cieśnin czarnomorskich). Być może jednym ze sposobów rozwiązania problemu związanego z zapewnieniem bezpieczeństwa ekologicznego w strefie przybrzeżnej mogłoby być stworzenie nowoczesnych warunków organizacyjno-technicznych w cieśninach czarnomorskich. Badania firmy ubezpieczeniowej Lloyd Register wykazały, że trudność polega nie na ciasności cieśnin i nie w nadmiernym ruchu przez nie tankowców, ale na braku sprawnej obsługi dyspozytorskiej i niewystarczającym sprzęcie do nawigacji brzegowej. W związku z tym V.N. Gutsulyak zwraca uwagę, że ze względu na międzynarodowy status prawny cieśnin czarnomorskich, istotne znaczenie tej drogi wodnej dla państw basenu Morza Czarnego, takie działania powinny być podejmowane wyłącznie na poziomie międzynarodowym (przynajmniej na poziomie regionalnym). Ponadto autor podkreśla, że ​​wszelkie ograniczenia żeglugi w cieśninach czarnomorskich odzwierciedlają dążenie Turcji do zaostrzenia reżimu żeglugi tankowców i innych statków przewożących w nich towary niebezpieczne, co wynika nie tylko (i nie aż tak bardzo) ze względów bezpieczeństwa ekologicznego. . Turcja aktywnie wspiera budowę ropociągów z Azerbejdżanu i Kazachstanu do terminali śródziemnomorskich przez terytorium tureckie jako alternatywy dla terminali w Noworosyjsku.

Jednym z powodów jest chęć ograniczenia przez Turcję dużego przepływu ropy z regionu Morza Kaspijskiego wzdłuż szlaku północnego. Zgodnie z planami Konsorcjum Caspian Pipeline Consortium, począwszy od 2001 roku, planowano tym rurociągiem dostarczać najpierw 30 mln, a następnie 60 mln ton ropy do terminalu w Noworosyjsku. Stamtąd na tankowcach musi udać się w dalszą podróż, która przechodzi przez cieśniny Morza Czarnego. Sam rurociąg o długości 1500 km pochodzi z pola Tengiz w Kazachstanie, krąży odcinek północny Morza Kaspijskiego i trafia na wybrzeże Morza Azowskiego, którego określenie statusu prawnego jest przedmiotem dyskusji między Ukrainą a Federacją Rosyjską.

W przeciwieństwie do Morza Bałtyckiego i Morza Czarnego, Morze Azowskie było wodami śródlądowymi jednego państwa - ZSRR. Po rozpadzie Związku Radzieckiego w 1991 r. pojawiły się kwestie ciągłości międzynarodowego statusu prawnego Morza Azowskiego jako wewnętrznych wód morskich dwóch państw lub ich delimitacji i regulacji na podstawie Konwencji o Prawie rozważano Morze. Ponadto strona rosyjska początkowo opowiadała się za zachowaniem międzynarodowego statusu prawnego Morza Azowskiego jako wód śródlądowych Ukrainy i Federacji Rosyjskiej. W dużej mierze wynikało to z chęci strony rosyjskiej wykluczenia możliwości wpłynięcia obcych okrętów wojennych na Morze Azowskie, gdyż mogłoby się to zdarzyć, gdyby rozgraniczenie akwenu zostało uregulowane Konwencją o Prawie morze.

W pierwszym Układzie międzypaństwowym między Federacją Rosyjską a Ukrainą o rosyjsko-ukraińskiej granicy państwowej na Morzu Azowskim z 28 stycznia 2003 r. stan wód wewnętrznych obu państw nie został jasno określony, gdyż w art. 5 traktatu nie ustalił statusu Morza Azowskiego jako wód śródlądowych, a jedynie wskazał stanowisko stron w tej kwestii. Jednocześnie, jak art. 5, „nic w niniejszym Traktacie nie narusza stanowiska Federacji Rosyjskiej i Ukrainy w sprawie statusu Morza Azowskiego i Cieśniny Kerczeńskiej jako wód wewnętrznych obu państw”.

W Umowie między Federacją Rosyjską a Ukrainą o współpracy w wykorzystaniu Morza Azowskiego i Cieśniny Kerczeńskiej z dnia 24 grudnia 2003 r. status Morza Azowskiego został już przez strony jasno określony. Zgodnie z Traktatem Morze Azowskie i Cieśnina Kerczeńska są historycznie wodami wewnętrznymi Federacji Rosyjskiej i Ukrainy. Morze Azowskie jest wytyczone linią granicy państwowej zgodnie z umową między stronami (art. 1). statki handlowe i okręty wojenne, a także inne statki rządowe pod banderą Federacji Rosyjskiej lub Ukrainy eksploatowane w cele niekomercyjne cieszyć się swobodą żeglugi na Morzu Azowskim i Cieśninie Kerczeńskiej (art. 2).

Również Prezydent Federacji Rosyjskiej i Prezydent Ukrainy przyjęli wspólne oświadczenie, w którym potwierdzili, że Morze Azowskie i Cieśnina Kerczeńska są historycznie wodami śródlądowymi Ukrainy i Federacji Rosyjskiej oraz uregulowanie kwestii związanych z obszar ten jest realizowany na mocy umowy między Rosją a Ukrainą zgodnie z prawem międzynarodowym.

W toku kolejnych negocjacji eksperci Rosji i Ukrainy nie doszli do porozumienia w sprawie delimitacji Morza Azowskiego i Cieśniny Kerczeńskiej, na co nalegała strona ukraińska.

Obecnie Ukraina dopuszcza możliwość zmiany międzynarodowego statusu prawnego Morza Azowskiego, o czym wielokrotnie mówili jej oficjalni przedstawiciele. Tak więc, zgodnie z oświadczeniem pierwszego wiceministra spraw zagranicznych Ukrainy A. Butejki, „Kijów proponuje wprowadzenie zmian do umowy rosyjsko-ukraińskiej, które pozwolą nam traktować obszar morski nie jako wody wewnętrzne, ale jako obszar gdzie prawo międzynarodowe, co przełamie impas, w jakim znajdują się teraz negocjacje”.

Takie działania oficjalni przedstawiciele Ukrainy stoją w sprzeczności z wcześniej zawartymi porozumieniami, a także z zasadą estoppel, zgodnie z którą państwa muszą być konsekwentne w swoich działaniach i nie zaprzeczać temu, że się przyznają. Spójność w międzynarodowym położeniu prawnym państwa oznacza zarówno przewidywalność zachowań, jak i ostatecznie bezpieczeństwo prawne państw członkowskich społeczności międzynarodowej.

Jednocześnie rozszerzenie zasad i norm międzynarodowego prawa morskiego na Morze Azowskie nie wydaje się tak straszną decyzją dla Federacji Rosyjskiej. Pozwoliłoby to uniknąć przedłużania się problemu i miałoby wpływ na poziom ogólny stosunki międzypaństwowe między obydwoma krajami. Powszechnie wiadomo, że Konwencja o prawie morza zawiera szczegółowy plan pokojowego rozstrzygania sporów dotyczących użytkowania przestrzeni morskich oraz szczegółowo reguluje reżimy rybołówstwa, żeglugi, ochrony i zachowania środowiska morskiego itp. , które strony mają uzgodnić dla Morza Azowskiego.

Z uwzględnieniem położenie geograficzne półwysep połączony z lądem wąskim przesmykiem i de facto zakończenie aktywny ruchładunków z kontynentalnej Ukrainy, przewiduje się, że większość z ok. 14 mln ton ładunków obsłużonych w portach krymskich w 2013 r. zostanie przeładowana w innych portach na Ukrainie w 2014 r. Powszechna prawda jest taka, że ​​utracone przepływy ładunków nie są zwracane. Potwierdzeniem tego są na przykład zaginione po wojnie w Jugosławii ładunki portów naddunajskich. Perspektywy utrzymania wolumenu przeładunków w portach krymskich będą więc związane głównie z dostawami i tranzytem Federacji Rosyjskiej. Poza tym to, co jest produkowane na Krymie, będzie eksportowane przez porty krymskie, w takiej czy innej formie, według takiego czy innego schematu, do tego czy innego kraju.

Już dziś pojawia się problem dostosowania się do nowych przepisów na Krymie: ustawodawstwo Federacji Rosyjskiej, regulujące eksport zboża i transport morski, znacznie różni się od ukraińskiego, który de facto dziś nie obowiązuje. Jakie są stawki opłat portowych? Ile? Jakie są stawki wysyłki? Jak są regulowane? Kto gwarantuje bezpieczeństwo żeglugi i odpowiada za bezpieczeństwo ładunków w portach Krymu?

Mariupol i Berdiańsk będą nadal pracować z tradycyjnym ładunkiem, ponieważ ponad 50% produktów przetwórstwa zboża jest eksportowanych przez te porty. Pomimo możliwych problemów, o których porozmawiamy później, nie powinno być poważnych problemów systemowych z zawijaniem statków do tych portów. Większość ładunków eksportowana jest z portów ukraińskich statkami pod obcą banderą. Mimo to logistycy będą budować nowe, bezpieczniejsze trasy tam, gdzie to możliwe. Oznacza to, że istnieją wszelkie przesłanki do rozwoju przeładunku zboża w obwodach odeskim, mikołajowskim i chersońskim.

Zwróćmy uwagę na kilka punktów. Część terminali zbożowych należy do kategorii dedykowanej, tj. mają na celu przede wszystkim zapewnienie przeładunku ładunku określonej firmy lub grupy. Wraz z istniejącymi problemami infrastrukturalnymi kolei można przypuszczać, że przez pewien czas mogą wystąpić „korki” i będą problemy ze swobodnym dostępem do istniejących obiektów portowych.

Oczywiście taka sytuacja może stać się impulsem do rozwoju nowych projektów zdolności przeładunkowych. Warto jednak zauważyć, że rozpoczęta w 2013 roku reforma portowa nie pozwoliła jeszcze na realizację żadnych poważnych nowych projektów inwestycyjnych opartych na partnerstwie publiczno-prywatnym. Pojawiają się tu problemy systemowe: nieprzejrzystość procedur, kwestie legislacyjne związane z gruntami itp. Chciałbym wierzyć, że są to pytania do rozwiązania.

Status prawny Morza Azowskiego i Cieśniny Kiereńskiej

To są pytania Prawo publiczne. Do niedawna nie były one w pełni osiedlone (patrz np. :). Teraz pojawiają się dodatkowe pytania i trudności. Morze Azowskie to „ślepa uliczka”, zamknięte morze.

Rozdział 6 art. 10 UNCLOS (Konwencja o prawie morza z 1982 r.) przewiduje koncepcję zabytkowej zatoki. W tym sensie nawet morze można uznać za zatokę. Na przykład Morze Białe jest wodami wewnętrznymi Federacji Rosyjskiej jako historyczna zatoka. I nie powoduje to żadnego poważnego problemu, ponieważ brzegi Morza Białego należą do tego samego państwa.

Wody Morza Azowskiego długi czas zostały uznane za wewnętrzne wody morskie jednego państwa - ZSRR. Wraz z rozpadem Związku Radzieckiego i powstaniem na jego terytorium niepodległych państw stan prawny wód Morza Azowskiego nie zmienił się znacząco. Potwierdza to m.in. Umowa o rybołówstwie na Morzu Azowskim z dnia 14 września 1993 r. zawarta między Ukrainą a Rosją w Moskwie, a prawo do połowów na Morzu Azowskim przyznano wyłącznie Rosjanom. i statki ukraińskie. Umowa ta ustanowiła wspólne wykorzystanie żywych zasobów Morza Azowskiego.

Stan Cieśniny Kerczeńskiej, a także Morza Azowskiego, jest dziś bardzo drażliwym punktem, na który niestety nie ma jeszcze jednoznacznych odpowiedzi. Jednak już dziś można przypuszczać, że nastąpią pewne, choć tymczasowe, zmiany statusu.

Obecnie obowiązują wszystkie umowy ukraińsko-rosyjskie, w tym Umowa o współpracy w wykorzystaniu Morza Azowskiego i Cieśniny Kerczeńskiej, która stanowi, że Morze Azowskie i Cieśnina Kerczeńska są historycznie wodami wewnętrznymi Federacja Rosyjska i Ukraina. Przedmiotowa umowa została podpisana 24 grudnia 2003 r. w Kerczu. Uregulowanie spraw związanych z wodami Cieśniny Kerczeńskiej jest przedmiotem kolejnych porozumień między Ukrainą a Federacją Rosyjską.

Porozumienie między Rządem Rosji a Gabinetem Ministrów Ukrainy o środkach zapewniających bezpieczeństwo żeglugi na Morzu Azowskim i Cieśninie Kerczeńskiej z dnia 20 marca 2012 r. stanowi rozwinięcie ukraińsko-rosyjskich umów pokojowych. W związku z faktyczną zmianą status quo roszczenia Federacji Rosyjskiej w stosunku do wód Morza Azowskiego podobno zmienią się w kierunku wzrostu. 21 marca 2014 r. rosyjski MSZ (Ławrow) poinformował, że Cieśnina Kerczeńska po przyłączeniu Krymu do Federacji Rosyjskiej przestaje być przedmiotem negocjacji z Ukrainą w sprawie delimitacji Morza Czarnego i Azowskiego.

Co więcej, organizacja żeglugi w Cieśninie Kerczeńskiej będzie najwyraźniej kontrolowana wyłącznie przez Rosję, a przepływ statków ukraińskich i statków trzeciej bandery do portów Morza Azowskiego stanie się przedmiotem rosyjskiego ustawodawstwa.

Niemniej jednak, ze względu na niepokoje i zaostrzenia polityczne, nietrudno przewidzieć rzeczywiste komplikacje. Tak więc podczas kampanii lodowej 2011/2012, która trwała około 50 dni, jedyny ukraiński lodołamacz „Kapitan Belousov” był być może głównym ciężarem pracy na Morzu Azowskim. Biorąc pod uwagę nastroje „antyukraińskie”, aktywnie wspierane przez media w Rosji, osiągnięcie porozumienia w sprawie pewnego rodzaju koordynacji działań zimą wydaje się na razie problematyczne.

Tak, chciałbym mieć nadzieję, że statki pływające pod obcą banderą przejdą bez ograniczeń. Ale są obawy. Nasz polski kolega, praktykujący również w dziedzinie Żeglugi i Handlu, zauważa, że ​​w Polsce, w podobnej sytuacji, mamy „ciekawe” doświadczenie z Cieśniną Bałtycką, która jest co jakiś czas blokowana przez Federację Rosyjską, pomimo fakt, że cieśnina ta jest przejściem nie tylko na Kaliningrad, ale także na polskie wody (Wisła czy Zatoka Kaliningradzka). Najczęściej tłumaczy się to faktem, że „Kaliningrad i Bałtijsk są ważnymi bazami wojskowymi”.

Wezwania statków do portów Krymu i innych portów Ukrainy

Z prawnego punktu widzenia kwestie te dotyczą przede wszystkim stron czarterów – armatorów i czarterujących. Ponieważ zdecydowana większość zawieranych czarterów podlega prawu angielskiemu, istnieje pewien zestaw zagrożeń, które mogą pojawić się dla stron. Szczególne postanowienia karty przewidują możliwość odstąpienia, rozwiązania lub unieważnienia umowy. Takie postanowienia zawarte w umowach, stosowane w praktyce, mogą wiązać się ze znacznymi stratami dla stron czarteru.

1. Karta partii zawiera co do zasady tzw. klauzule wojny (war risk klauzul) – postanowienia o sytuacjach, gdy działania wojenne w rejonie portów załadunku lub rozładunku już się rozpoczęły lub mogą rozpocząć się w najbliższej przyszłości.

2. Armatorzy mogą stanąć przed pytaniem, czy statek powinien zawinąć do portu w regionie, który jest lub może być strefą ryzyka militarnego lub operacji wojskowych.

3. Niektóre klauzule przewidują bezpośrednią odpowiedzialność czarterującego w przypadkach, gdy port zostanie uznany za niebezpieczny ze względu na groźbę działań wojennych.

Otwartym pozostaje na przykład pytanie, czy blokada portów ukraińskich przez Marynarkę Wojenną Rosji zostałaby uznana za „incydent wykraczający poza normalne funkcjonowanie portu”, w wyniku którego port mógłby zostać uznany za niebezpieczny dla danego czarteru. To, czy możliwe było przewidzenie blokady portu przy zawieraniu czarteru, będzie miało decydujące znaczenie w kwestii bezpieczeństwa portu i prawa do odszkodowania za straty z tego tytułu.

Są inni, nie mniej ważne pytania dla których nie ma gotowych odpowiedzi - odstępstwa, konosamenty, daremność umów, siła wyższa itp.

Dlatego strony zaangażowane w transport morski powinny zwracać większą uwagę na umowy związane z transportem morskim i stale monitorować sytuację. Jak dotąd rynek zareagował podniesieniem stawek frachtowych.

Podsumowując, przede wszystkim chciałbym zwrócić uwagę na nieprzewidywalne zagrożenia związane z sytuacją na Krymie. To fakt - sytuacja nie jest prawnie uregulowana. Nie ma co liczyć na szybkie rozwiązanie kwestii związanych z sytuacją na Krymie. Przyjęta 15 kwietnia 2014 r. Ustawa Ukrainy „O zapewnieniu praw i wolności obywateli i reżim prawny na czasowo okupowanym terytorium Ukrainy”, która weszła w życie 27 kwietnia, tylko pogłębia problemy. Niestety rozwiązanie takich problemów może zająć nie nawet miesiące, ale lata.