RUCH PIERWSZYCH POCIĄGÓW 1.31. Rozkład jazdy pociągu i przejazdu pierwszego pociągu wzdłuż linii (po nocnym oknie) powinien przewidywać wydłużenie czasu jazdy o 2-3 minuty. Kiedy pierwszy pociąg przejeżdża przez tunel, oświetlenie robocze i awaryjne musi być włączone.

RUCH POCIĄGÓW POMOCNICZYCH „W przypadku utraty panowania nad pociągiem maszynista jest zobowiązany podjąć działania w celu przywrócenia panowania nad pociągiem. Jeżeli panowanie nad pociągiem nie zostanie przywrócone w ciągu 5 minut, maszynista ma obowiązek wezwać pociąg pomocniczy” (ust. 18.52 Przepisów Technicznych

RUCH POCIĄGÓW, GDY WIDOCZNOŚĆ JEST ZMNIEJSZONA LUB ŚLEDŹ ZALANIE 1.85. W przypadku mgły, ulewnego deszczu, śnieżycy, dymu oraz w innych przypadkach, gdy widoczność sygnalizacji jest ograniczona, maszynista musi prowadzić pociąg z prędkością zapewniającą zatrzymanie pociągu przed

RUCH POCIĄGÓW W PRZYPADKU ZATRZYMANIA PRACY GŁÓWNYCH ŚRODKÓW SYGNALIZACYJNYCH (USTERKA) 1.102. Na linii, na której ALS-ARS jest głównym środkiem sygnalizacji ruchu pociągów, w przypadku awarii dwóch lub więcej sąsiednich obwodów torowych, odbywa się ruch pociągów

RUCH POCIĄGÓW PODCZAS PRAC NA TORACH I OBIEKTACH 1.106. W przypadku awarii toru, konstrukcji i urządzeń podczas ruchu pociągów elektrycznych zagrażającej bezpieczeństwu ruchu, na wniosek maszynisty, brygadzisty lub innego pracownika

ROZDZIAŁ 6 RUCH POCIĄGÓW GOSPODARCZYCH FORMOWANIE POCIĄGÓW GOSPODARCZYCH 6.1. Formowanie pociągów użytkowych z reguły odbywa się na torach parkowych z niescentralizowanymi zwrotnicami 6.2. Gdy ruch pociągów użyteczności publicznej na odcinkach torów o nachyleniu większym niż 0,040

RUCH POCIĄGÓW GOSPODARCZYCH PODCZAS PRACY NA TORACH I OBIEKTACH „Naprawa konstrukcji sztucznych, toru, szyny jezdnej, urządzeń sygnalizacyjnych i komunikacyjnych, zasilania i innych urządzeń na ciągach i stacjach powinna być prowadzona głównie w nocy

RUCH POCIĄGÓW W NIEWŁAŚCIWYM KIERUNKU 6.54. Ruch pociągów ekonomicznych w złym kierunku odbywa się na polecenie dyżurnego ruchu bez zamykania toru. Maszynista otrzymuje prawo do podążania za pociągiem ekonomicznym w złym kierunku

RUCH POCIĄGÓW POMOCNICZYCH 6.59. W przypadku uszkodzenia wszystkich rodzajów hamulców pneumatycznych lokomotywy dalszy ruch pociągu odbywa się wyłącznie za pomocą pociągu pomocniczego.Jeżeli z powodu awarii pociąg nie może kontynuować jazdy, maszynista musi

III. Podążanie w złym kierunku: 1. Powrót z holu na stację odjazdu Polecenie dyżurnego ruchu zamknięcia toru holowniczego (odcinka); z prędkością nieprzekraczającą 20 km/h do miejsca określonego w

2. W złym kierunku od stacji Kopia polecenia dyżurnego ruchu o zamknięciu toru (odcinka); z prędkością nieprzekraczającą 20

3. W złym kierunku od zaciągu Nakaz dyżurnego ruchu zamknięcia toru zaciągu (odcinka); z prędkością nieprzekraczającą 20

1. W złym kierunku Zezwolenie na formularzu z czerwonym paskiem po przekątnej, przy prędkości nie większej niż 20 km/h (w czasie jazdy załogą lokomotywy - nie większej niż 35 km/h) tylko dla pociągu, który jest używany do ruch dwukierunkowy, z prawem wjazdu na stację.

1. W złym kierunku Zezwolenie na formularzu z czerwonym ukośnym paskiem, przy prędkości nie większej niż 20 km/h (w przypadku jazdy załogą lokomotywy – nie większej niż 35 km/h) tylko dla jednego pociągu, wskazanego przez dyspozytor, z prawem wjazdu na stację.

ROZDZIAŁ 18 RUCH POCIĄGOWY WYMAGANIA OGÓLNE 18.1. Ruch na linii powinien być zarządzany tylko przez jednego pracownika - dyżurnego ruchu, który odpowiada za realizację rozkładu jazdy pociągów na obsługiwanej przez niego linii.

Kierowca jest zobowiązany do wykonania polecenia DSC, aby podążać za uszkodzonym ALS, R/st, w tym celu (w przypadku awarii R/st) należy zatrzymać się na pierwszej stacji i skontaktować z DSP lub DNC w inny sposób.

W przypadku awarii ALS, zlecenie DSC jest przyjmowane w każdym miejscu wysyłki, dodatkowo:

na każdym sygnale poprzedzającym wjazd, kierowca musi, w celu potwierdzenia czujności, krótko obsłużyć przewóz dźwigu kierowcy. nr 394 ustawiony na 1 pozycję (niezależnie od tego, czy ALS jest włączony, czy nie);

podążać za żółtym sygnałem (dwa żółte) z prędkością nie większą niż 40 km/h, po drodze asystent kierowcy ma zakaz opuszczania kabiny kontrolnej, podczas gdy jeden z członków brygady wykonuje swoje obowiązki w pozycji stojącej;

po przyjeździe i zajezdni dokonać wpisu w TU-152 i na odwrocie taśmy prędkościomierza zgłosić się do kierownika zajezdni z protokołem;

po przybyciu do PTOL wspólnie z monterem oprzyrządowania sporządzić protokół o zaistniałej usterce (jej przyczynie);

Odjazd pociągu, po przybyciu DNC z uszkodzonym ALS, w warunkach słabej widoczności, powinien odbywać się wyłącznie na wolnym biegu.

Załoga lokomotywy musi pamiętać, że w przypadku niesprawności ALS należy postępować zgodnie z niepalną sygnalizacją świetlną jako zakaz.

Ruch, ale niewłaściwa droga na sygnałach sygnalizacji świetlnej lokomotywy

Na zielonym świetle jedź z prędkością nie większą niż 80 km/h.

Gdy na światłach lokomotywy pojawi się żółte światło, zmniejsz prędkość do 50 km/h.

Gdy po żółtym świetle pojawi się żółte światło z czerwonym, zmniejsz prędkość do 20 km/h i zgodnie z procedurą zbliżania się do znaku zakazu zatrzymaj się na pierwszym mijaniu sygnalizatora w przeciwnym kierunku.

Po zatrzymaniu, stwierdzeniu, że kolejny odcinek blokowy jest wolny (w razie potrzeby), zwalniając hamulce, podążaj za punktem jako sygnał mijania z zakazanym ogniem z prędkością nie większą niż 20 km/h, ze szczególną czujnością i gotowością do zatrzymania . Jeżeli podczas jazdy za holem czerwony sygnał świetlny lokomotywy zmieni się na czerwono-żółty, należy jechać z prędkością nie większą niż 20 km/h, a gdy pojawi się kolor żółty lub zielony, maszynista może zwiększyć prędkość, ale nie ponad do 40 km/h.

W przypadku nagłego pojawienia się na sygnalizacji świetlnej lokomotywy zamiast zezwalającego na sygnał żółtego światła z czerwonym, czerwonym lub białym światłem lub gdy znikną światła sygnalizacji świetlnej lokomotywy, maszynista musi podjąć działania w celu zmniejszenia prędkości i prowadzić pociąg do końca odcinka blokowego lub do momentu pojawienia się sygnału zezwalającego na sygnalizacji świetlnej lokomotywy ze szczególną czujnością i z prędkością zapewniającą możliwość zatrzymania się w odpowiednim czasie przed przeszkodą Jeżeli na końcu odcinka blokowego o sygnalizacja świetlna lokomotywy żółte światło z czerwonym, czerwonym lub białym światłem lub gdy światła nie są zapalone zatrzymaj się na pierwszym mijaniu sygnalizacji przeciwnej i wykonaj dalszy ruch w powyższej kolejności

We wszystkich przypadkach prędkość wjazdu na stację pociągu jadącego złym torem, z włączeniem sygnalizacji świetlnej wejściowej nie powinna przekraczać jednej ustawionej do odbioru toru bocznego.

w zaciągach dwutorowych wyposażonych w automatyczną blokadę ruchu na niewłaściwym torze zgodnie ze wskazaniami sygnalizacji świetlnej lokomotywy, jeżeli sygnalizacja wyjazdowa dla niewłaściwego toru nie otwiera się lub jest nieobecna, Odjazd pociągu następuje po zakończeniu autoblokowania.

Jeżeli na odcinku znajdują się skrzyżowania, podążaj za przejazdem strzeżonym z prędkością nie większą niż 40 km/h, wzdłuż przejazdu niestrzeżonego – nie więcej niż 25 km/h.

zgodnie z sygnałami sygnalizacji świetlnej lokomotywy.

26.1 Odjazd pociągu na niewłaściwym torze zgodnie z sygnałami sygnalizacji świetlnej lokomotywy odbywa się na otwartych światłach wyjazdowych z jednym białym i jednym żółtym migającym światłem z prędkością nie większą niż 40 km / h, oraz po wejściu na scenę - zgodnie ze wskazaniami sygnalizacji świetlnej lokomotywy.

Jeżeli nie można otworzyć sygnalizacji świetlnej, wyjazd odbywa się po przejściu na telefoniczny środek komunikacji, awizo służy jako zezwolenie na wyjazd i zajmowanie sceny.

26.2. Prędkość poruszania się po złym torze wzdłuż zaciągu, zgodnie z sygnałami sygnalizacji świetlnej lokomotywy, nie powinna przekraczać:

Zainstalowany do tego zaciągu na zielonym świetle;

50 km/h, gdy pojawia się żółte światło;

20 km/h przy pojawieniu się „KZh” z przystankiem przed sygnalizacją świetlną w przeciwnym kierunku, znajdującą się po lewej stronie.

26.3. W przypadku nagłego pojawienia się na sygnalizacji świetlnej lokomotywy zamiast zezwalającego na sygnalizację światła białego, czerwonego lub czerwono-żółtego, maszynista musi zmniejszyć prędkość do 20 km/h, zatrzymać pociąg na pierwszych światłach nadjeżdżających zlokalizowanych po lewej stronie.

26.4. Jeżeli po zatrzymaniu się na światłach na lokomotywie nie zapali się żółte lub zielone światło, to po zwolnieniu hamulców dozwolony jest dalszy ruch (z wyjątkiem sytuacji, gdy maszynista wie, że odcinek blokowy z przodu jest zajęty przez tabor). ) z prędkością nie większą niż 20 km/godz., ze szczególną czujnością i gotowością do zatrzymania się w przypadku napotkania przeszkody, aż do następnych świateł umieszczonych po lewej stronie.

26.5. Jeżeli podczas jazdy na światłach lokomotywy pojawi się żółte lub zielone światło, dopuszcza się zwiększenie prędkości do następnego przejazdu na światłach do 40 km/h.

26.6. Po przejściu etapu konieczne jest podanie sygnałów ostrzegawczych (-- - --) co najmniej dwa razy na kilometr.

Przejazdy strzeżone poruszają się z prędkością nie większą niż 40 km/h, niestrzeżone – 25 km/h.

26.7. Pociąg jest odbierany na stacji przez otwarty sygnał wejściowy znajdujący się po lewej lub prawej stronie.

W każdym razie prędkość podczas odbioru na stacji na otwartym sygnale wejściowym nie powinna być większa niż ustawiona do odbioru na ścieżce bocznej.

Jeżeli sygnał wejściowy jest zamknięty lub nieobecny, pociąg musi zostać zatrzymany (nawet jeśli sygnał wejściowy jest dalej niż znak „Granica stacji”) bez przekraczania znaku „Granica stacji”.

Wymóg ten musi być spełniony podczas prowadzenia pociągu przez lokomotywę elektryczną, ponieważ zatrzymując się bezpośrednio przed sygnałem wejściowym, możesz znaleźć się w szczelinie powietrznej.

26.8. Jeżeli na tymczasowo zainstalowanym sygnale świetlnym (aby odebrać pociągi z niewłaściwego toru) zgaśnie światło czerwone (lampa przepalona lub z innego powodu), to przy wjeździe na odcinek blokowy przed sygnalizacją wjazdową powinno zapalić się czerwone światło sygnalizacja świetlna lokomotywy. W takim przypadku maszynista musi doprowadzić pociąg z prędkością nie większą niż 20 km / h do zgaszonych wejściowych świateł drogowych i zatrzymać się przed nim.

26.9. Aby uniknąć nieuzasadnionego hamowania, gdy połączony pociąg jedzie po złym torze, dozwolone jest wyłączenie SAUT na podstawie sygnałów ALSN.
27. Odjazd pociągów ze stacji przy przejściu na telefoniczny środek komunikacji

(zgodnie z notatką podróżną)

27.1. W przypadku odjazdu pociągu na prawidłowym lub nieprawidłowym torze na odcinkach dwutorowych, a także na odcinkach jednotorowych, przy przejściu na telefoniczny środek komunikacji, prawem do odjazdu i podjęcia przewozu jest list przewozowy.

List przewozowy daje prawo do podążania za wskazaniem zakazu sygnalizacji świetlnej wyjazdowej i podążania za sygnałem wejściowym lub znakiem sygnalizacyjnym „Station Border” następnej stacji.

W każdym razie po otrzymaniu noty podróżnej, przed wyjazdem, kierowca musi otrzymać potwierdzenie wyjazdu z płyty wiórowej (przez R/S, komunikację stacyjną, ręczny sygnał wyjazdu itp.)

27.2. Szybkość poruszania się w tym przypadku po właściwej ścieżce odcinka dwutorowego i jednotorowego ustalana jest na polecenie kierownika drogi.

Prędkość poruszania się po złym torze na odcinku dwutorowym nie przekracza 80 km/h dla pierwszego pociągu towarowego (dla pociągu pasażerskiego - ustawionego dla danego odcinka na właściwym torze), dla kolejnych - nie więcej niż 40 km/h dla pociągów towarowych (60 km/h dla pociągów pasażerskich).

27.3. Jadąc błędną ścieżką odcinka dwutorowego należy podać sygnały ostrzegawcze (długi-krótki-długi) co najmniej 2 razy na 1 km, jechać z prędkością przejazdów strzeżonych z prędkością nie większą niż 40 km /h, niestrzeżony – 25 km/h.

27.4. Pociąg może być odbierany na stacji przez otwarty sygnał wejściowy lub jeden z rodzajów zezwoleń ustanowionych na odbiór pociągów z zamkniętym sygnałem wejściowym. (Punkt 16 niniejszego zalecenia).

27.5. Wjeżdżając do holu, kierowca musi przełączyć ALSN przyciskiem VK na białe światło i postępować w trybie okresowej kontroli czujności.

Jeżeli w tym samym czasie podczas podróży wystąpią awarie ALSN, to można wyłączyć autostop klawiszem EPK na cały czas trwania trasy. Wchodząc na stronę, przy prawidłowo działającej automatycznej blokadzie, natychmiast włącz ALSN.
28. Przyjmowanie i odjazdy pociągów w przypadku awarii wskaźników trasy

kierunki i sposoby odbioru.

28.1. Wyjeżdżając z toru z otwartym sygnałem wyjściowym, ale nie palącym się wskaźnikiem trasy (z białych żarówek), maszynista musi otrzymać informację z płyty wiórowej, dokąd jedzie pociąg.

28.2. Przy odbiorze na stacji z otwartym wejściem sygnalizacji świetlnej, ale nie palącym się wskaźnikiem ścieżki odbioru i niemożliwością szybkiego uzyskania dodatkowych informacji z płyty wiórowej, kierowca musi podążać za tym sygnalizatorem non-stop, ze zwiększoną czujnością i minimalnym prędkość ustawiona do odbioru na bocznym torze, ponieważ nie wiadomo, w którą stronę lub na jaki parking pociąg jest przyjmowany.
29. Procedura odjazdu pociągów na światłach grupowych.

29.1. W przypadku nieprawidłowego działania grupowej sygnalizacji świetlnej wyjazd odbywa się na podstawie zarejestrowanego zamówienia płyty wiórowej, transmitowanego drogą radiową lub za pozwoleniem na zielonym formularzu z wypełnieniem ust. 1.

29.2. W przypadku nieprawidłowego działania wskaźnika trasy na sygnalizacji świetlnej grupowej (wykonanej z zielonych świateł), ale otwartego sygnału, odjazd odbywa się zgodnie z zarejestrowanym poleceniem pracownika stacji, przekazanym przez R / C lub za zezwoleniem na zielony formularz z wypełnieniem pkt. 2.
30. Odjazd pociągu, którego głowa znajduje się za sygnalizacją świetlną i

kierowca nie widzi otwartego sygnału.

Maszynista, po upewnieniu się, że sygnał podłogowy jest otwarty, może wprawić pociąg w ruch tylko po otrzymaniu zarejestrowanego zamówienia płyty wiórowej nadanym drogą radiową lub jeśli jest zezwolenie na zielonym formularzu z wypełnieniem pkt. 2.
31. Odbiór na stacji pociągów, które nie mieszczą się w granicach użytecznej długości toru odbiorczego.

31.1. W takim przypadku dyżurny stacji za pomocą łączności radiowej może przekazać maszyniście odbieranego pociągu zezwolenie na nieprzerwany przejazd wyjściowej (trasowej) sygnalizacji świetlnej na ścieżce odbiorczej wzdłuż księżycowo-białego światła na maszcie tego ruchu światło z zgaśniętym czerwonym światłem.

Maszynista musi zatrzymać pociąg na polecenie tablicy wiórowej, nastawniczego lub DSPP lub w pobliżu punktu orientacyjnego wskazanego przez pracownika stacji.

Jeżeli po przejściu przez wyjazdową (trasową) sygnalizację świetlną z księżycowo-białym światłem napotka sygnalizację manewrową ze wskazaniem zakazu, kierowca musi się przed nią zatrzymać.

31.2. W przypadku nieuzyskania drogą radiową zgody dyżurnego stacji na nieprzerwany przejazd księżycowo-białego światła na sygnalizacji świetlnej wyjazdowej (trasowej), maszynista musi zatrzymać pociąg bez jego wyprzedzania.

31.3. Na stacji Barabińsk, po odebraniu długiego pociągu, sygnalizacja pociągu może zostać otwarta na sygnalizacji świetlnej trasy. W tym przypadku płyta wiórowa ostrzega kierowcę o miejscu zatrzymania lokomotywy, sygnalizacja trasowa przebiega bez zatrzymywania się, sygnały manewrowe zawarte w trasie nie mają w tym przypadku wartości sygnału.
32. Pomoc lokomotywy pomocniczej.

32.1. W przypadku wymuszonego zatrzymania pociągu w trasie z powodu awarii pociągu lub lokomotywy maszynista w określony sposób powiadamia maszynistów kolejnych pociągów, a w przypadku uruchomienia hamulców maszyniści nadjeżdżających pociągów, a także stacje płyt wiórowych, które ograniczają przewóz.

W przypadku awarii lokomotywy pociągu towarowego, maszynista ma obowiązek wezwać lokomotywę pomocniczą i przystąpić do odnalezienia i usunięcia awarii.

Maszynista pociągu pasażerskiego, nie później niż 10 minut po zatrzymaniu, ma obowiązek zgłosić DSP o możliwości samodzielnego odjazdu lub poprosić o pomoc.

32.2. Zwracając się o pomoc, maszynista ma obowiązek zgłosić lokalizację kierownika pociągu (km, pikieta), czas wezwania pomocy.

Podczas odłączania pociągu należy zgłosić odległość między częściami pociągu.

32.3. Lokomotywy pomocnicze we wszystkich przypadkach są wysyłane na scenę, która jest zamknięta dla ruchu wszystkich innych pociągów. Maszynista lokomotywy otrzymuje zezwolenie na białym formularzu z czerwonym ukośnym paskiem. W zależności od wymagania i w zależności od tego, z której strony (od głowy czy ogona) jest udzielana pomoc, musi wskazywać miejsce (kilometr), do którego ma podążać lokomotywa pomocnicza. Z tym zezwoleniem kierowca może wyjechać dopiero po dodatkowym wskazaniu płyty wiórowej, nadawanym przez R/S, komunikacją stacyjną lub ręcznym sygnałem do wyjazdu.

Maszynista lokomotywy pomocniczej, wjeżdżając do zaciągu, może wyłączyć ALSN, jeśli kody zawiodą i nie można jechać z białym światłem na sygnalizacji świetlnej lokomotywy.

32.4. Lokomotywa pomocnicza musi jechać z prędkością przewidzianą dla danego toru, ale dwa kilometry od miejsca określonego w zezwoleniu maszynista musi zmniejszyć prędkość, aby zapewnić zatrzymanie przed nagłą przeszkodą.

Maszynista przed dojazdem do pociągu ma obowiązek zatrzymać się, skoordynować działania z maszynistą stojącego pociągu, a dopiero po tym dokonać sprzęgu.

Po zbadaniu hamulców (w razie potrzeby) pociąg zabierany jest na stację wskazaną w zezwoleniu na białym formularzu z czerwonym ukośnym paskiem.

Podczas asystowania pociągowi pasażerskiemu przez lokomotywę elektryczną, pociąg jedzie pod kontrolą maszynisty pociągu pasażerskiego. Podczas wspomagania pociągu pasażerskiego przez lokomotywę spalinową, pociąg podąża pod kontrolą maszynisty lokomotywy spalinowej, maszynista pociągu pasażerskiego znajduje się w kabinie lokomotywy spalinowej i kieruje działaniami maszynisty lokomotywy spalinowej. Prędkość pociągu pasażerskiego w tym przypadku jest określona przez prędkość konstrukcyjną lokomotywy udzielającej pomocy.

We wszystkich przypadkach poruszania się po złej ścieżce kierowca ma obowiązek dać sygnały ostrzegawcze co najmniej 2 razy na 1 km, a przejazdy strzeżone poruszają się z prędkością nie większą niż 40 km/h, a niestrzeżone - 25 km/h .
33. Ruch pociągów ratowniczych i przeciwpożarowych.

33.1. Odjazd pociągów ratowniczych i przeciwpożarowych do zaciągu odbywa się za zezwoleniem na białym formularzu z jednym czerwonym paskiem po przekątnej, przy czym w celu zapewnienia bezpiecznego ruchu należy przestrzegać przepisów pkt 32.4.

33.2. Każdemu pociągowi ratowniczemu lub przeciwpożarowemu kierowanemu na zaciąg musi towarzyszyć kierownik stacji ograniczający zaciąg, jego zastępca lub funkcjonariusz po służbie na stacji.
34. Pomoc dla pociągu, który zatrzymał się na trasie, a za nim lokomotywa

lub lokomotywa z pociągiem podczas automatycznego blokowania.

34.1. Na odcinkach wyposażonych w automatyczną blokadę i łączność radiową pociągu, w warunkach dobrej widoczności, do pomocy zatrzymanemu pociągowi można skorzystać z:

Pojedyncza lokomotywa podążająca za zatrzymanym pociągiem wzdłuż zaciągu;

Lokomotywa. odłączony od składu pociągu towarowego podążającego za zaciągiem za zatrzymanym pociągiem;

Za jadącym pociągiem towarowym bez odczepiania od niego wiodącej lokomotywy.

34.2. Pomoc do kolejnych lokomotyw odbywa się na podstawie zarejestrowanego polecenia dyżurnego ruchu, transmitowanego drogą radiową do obu maszynistów.

Po otrzymaniu zlecenia maszynista lokomotywy, bez zatrzymywania się, z prędkością zapewniającą zatrzymanie się na końcu pociągu, który zatrzymał się z przodu, ale nie więcej niż 20 km/h, bez zdejmowania czerwonego światła w ruchu lokomotywy światło z przyciskiem „VK” będzie podążać za światłami tranzytowymi ze wskazaniem zakazu.

Przed dojechaniem do wagonika zatrzymanego pociągu na 15 - 20 metrów, maszynista musi zatrzymać lokomotywę i po sprawdzeniu sprzęgów samoczynnych i uzgodnieniu działań z maszynistą stojącego pociągu, przyłączyć się do pociągu.

Dalsze czynności wykonywane są na polecenie głównego maszynisty lokomotywy.

34.3. Udzielanie asysty przez lokomotywę, odczepioną od pociągu za pociągiem, odbywa się na podstawie polecenia zarejestrowanego przez dyżurnego ruchu, przekazywanego drogą radiową maszynistom obu pociągów.

Maszynista następnego pociągu po otrzymaniu polecenia zabezpiecza lewy pociąg za pomocą szczęk i hamulców ręcznych, odczepia i podąża za zajętym odcinkiem blokowym bez zatrzymywania się na czerwonym świetle z prędkością zapewniającą zatrzymanie na końcu pociągu jadącego z przodu , ale nie więcej niż 20 km/h. Przed dotarciem do ogona zatrzymanego pociągu na 15 - 20 metrów zatrzymaj się, umieść sprzęg automatyczny na zderzaku i po uzgodnieniu działań z maszynistą stojącego pociągu podjedź do pociągu.

Pchnięcie rozpoczyna się na polecenie maszynisty pierwszego pociągu.

34.4. Gdy potrzeba minęła, druga lokomotywa wraca do swojego pociągu, maszynista sprawdza stan sprzęgów samoczynnych, sprzęga lokomotywę z pociągiem, ładuje TM, wykonuje skróconą próbę hamulców, a dopiero potem zdejmuje szczęki hamulcowe a hamulce ręczne w samochodach są zwolnione.

Pomoc dla pociągu, który zatrzymał się na przejeździe z powodu niesprawności lokomotywy elektrycznej przez jadący z tyłu pociąg towarowy bez odłączenia lokomotywy prowadzącej jest realizowana w wyjątkowych przypadkach i pod warunkiem, że masa dokowanych pociągów przypadająca na jedną sprawną lokomotywę nie przekracza ustalonej normy.

34.5 Zabrania się odczepiania lokomotywy od pociągu osobowego, pociągu z ładunkiem wyładowczym w celu asystowania, a także jeżeli środki hamujące nie są wystarczające do zabezpieczenia pozostałego pociągu.

Zabronione jest również korzystanie z takich pociągów do pomocy bez odczepiania lokomotywy.
35. Działania kierowcy po wykryciu znaków

naruszenie integralności przewodu hamulcowego

Jeżeli podczas jazdy pociągu towarowego jego prędkość nie zmniejsza się bez uruchomienia hamulców przez maszynistę, ale występują oznaki możliwego zerwania przewodu hamulcowego (częste załączanie się sprężarek lub gwałtowny spadek ciśnienia w zbiornikach głównych po wyłączenie kompresorów przy niedziałających piaskownicach i tajfonach alarm pęknięcia przewodu hamulcowego z czujnikiem nr 418) wyłączenie ciągu, przełączenie na 5-7 sek. uchwyt dźwigu kierowcy do pozycji wyłączenia bez zasilania i obserwuj ciśnienie w przewodzie hamulcowym.

Jeżeli po tym następuje szybki i ciągły spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym lub gwałtowne wyhamowanie pociągu, nieodpowiadające wpływowi profilu toru , wykonać hamowanie serwisowe, po czym uchwyt dźwigu kierowcy Przetłumacz naIIIpozycja i zatrzymaj pociąg bez użycia hamulca pomocniczego lokomotywy, znajdź i usuń przyczynę.

W przypadku kontroli pociągu po uruchomieniu hamulców automatycznych, nawet jeśli przyczyna została wykryta i usunięta, oględziny należy przeprowadzić w każdym przypadku aż do wagonu załadunkowego z obowiązkowym sprawdzeniem numeru wagonu załadunkowego i obecnością sygnał ogona.
36. Czynności brygady lokomotyw podczas rozłączenia, zerwania pociągu w ciągu.

36.1. Podczas odłączania (samodzielnego odłączania) pociągu w zaciągu maszynista musi:

Niezwłocznie zgłosić zdarzenie drogą radiową maszynistom pociągów podążającym za stacjami zaciągu i płytami wiórowymi, które ograniczają załadunek;

Za pośrednictwem pomocnika maszynisty lub osobiście sprawdź stan sprzęgów odłączonych wagonów i jeśli są w dobrym stanie, sprzęgnij pociąg;

Przeprowadzić skrócony test hamulców;

Przed wznowieniem ruchu należy sprawdzić numer wagonu ogonowego i obecność na nim sygnału ogonowego z arkuszem pełnowymiarowym.

a) podczas mgły, zamieci śnieżnej oraz w innych niesprzyjających warunkach, gdy sygnały są trudne do rozróżnienia;

b) jeśli odczepiona część znajduje się na zboczu o nachyleniu większym niż 0,0025 i po pchnięciu może poruszać się w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu;

Jeśli w pociągu znajdują się wagony z ładunkiem bitowym.

36.3. W takich przypadkach, w celu połączenia rozłączonych części, można udzielić pomocy kolejnej lokomotywie lub pociągu towarowemu z lub bez odłączenia lokomotywy od pociągu, zgodnie z poleceniem rejestrowym dyżurnego ruchu, przekazywanym maszynistom obu pociągów przez radio.

W takim przypadku połączenie odłączonego pociągu odbywa się w następującej kolejności:

Maszynista drugiej lokomotywy, po otrzymaniu rozkazu dyspozytora, sprzęga się z sekcją ogonową pierwszego pociągu;

Sprzęganie odbywa się albo przez cofnięcie sekcji czołowej, albo przez wepchnięcie sekcji ogonowej przez lokomotywę lub jadący za nią pociąg.

36.4. W przypadku samosprzęgnięcia pociągu z powodu nieprawidłowego działania automatycznego mechanizmu sprzęgu należy postępować w następujący sposób:

a) jeżeli zamek samoistnie zapadnie się w korpus sprzęgu samoczynnego, należy go doprowadzić do stanu sprzęgnięcia i wbić drewniany klin między proces sygnalizacji a korpus sprzęgu samoczynnego od strony małego zęba;

b) w przypadku zablokowania zamka w stanie wpuszczonym konieczne jest wbicie i wbicie klocka hamulcowego o grubości 40-45 mm w miejsce jednego sprzęgu automatycznego zamiast zamka.

Napinając pociąg, sprawdź niezawodność sprzęgła.

Podczas sprawdzania sprzęgła, gdy pociąg jest napinany, pomocnik maszynisty musi znajdować się w bezpiecznym miejscu, ponieważ blok może wylecieć z ust automatycznego sprzęgu.

36.5. Jazda z zakleszczonym sprzęgiem automatycznym jest dozwolona tylko do pierwszej stacji, gdzie należy go naprawić lub odczepić samochód.

36.6. W przypadku braku możliwości podłączenia pociągu maszynista musi poinformować o tym dyspozytora.

Wycofanie pociągu w takim przypadku można dokonać:

Za pomocą lokomotywy pomocniczej wysłanej ze stacji;

Za pomocą następującej pojedynczej lokomotywy;

Za pomocą kolejnego pociągu bez rozprzęgania lub rozprzęgania lokomotywy;

W częściach.

36.7. W każdym przypadku, jeżeli część tylna pociągu jest napędzana przez wagony do przodu, przewód hamulcowy lokomotywy pchającej musi być połączony z przewodem hamulcowym części odłączonej i dla tej grupy wagonów należy przeprowadzić skróconą próbę hamowania.

Następna prędkość w tym przypadku nie powinna przekraczać 5 km/h.

Jednocześnie asystent kierowcy musi znajdować się z przodu w kierunku jazdy na klocku hamulcowym lub specjalnym podnóżku.

36.8. Wycofanie pociągu z wagonami niehamującymi ogona jest możliwe tylko wtedy, gdy pociąg znajduje się na peronie lub na pochyłości w kierunku stacji przed nią. W przeciwnym razie należy wezwać lokomotywę pomocniczą. W przypadku naruszenia integralności linii hamulcowej i niemożności usunięcia usterki w zaciągu, pociąg jest sprowadzany na stację przednią z prędkością nie większą niż 50 km/h w taki sposób, że sygnał wejściowy stacji jedzie z prędkością nie większą niż 20 km/h, na 400 - 500 metrach prędkość nie powinna przekraczać 10 km/h i zatrzymywać pociąg na sygnale zakazu.
37. Ustawienie pociągu towarowego na odcinku o lżejszym profilu.

Jeżeli pociąg towarowy podążający za ciągiem wyposażonym w automatyczną blokadę zatrzymał się na wzniesieniu i aby móc kontynuować jego ruch musi być postawiony na lżejszym profilu, to można tego dokonać tylko na polecenie zarejestrowanego dyżurnego ruchu , przekazywane do maszynisty lokomotywy i płyty wiórowej za stacją leżącą w stanie wolnym od pociągów odcinka toru od pociągu do stacji:

„Rozkaz nr ___. Maszynista nr _____, zezwalam, aby pociąg położył się na lżejszym profilu, odcinek toru do sygnału wejściowego (znak sygnalizacyjny „Stacja graniczna” jest wolny od pociągów. DNT _________).

Na tyłach pociągu musi znajdować się pomocnik maszynisty lub inny pracownik kolei. transport zaangażowany w tym celu.

Prędkość spęczania nie przekracza 5 km/h.
38. Procedura zwrotu pociągu na stację w przypadku automatycznego blokowania.

38.1. W przypadku wymuszonego zatrzymania pociągu towarowego na trasie i konieczności powrotu na stację odjazdu, wysiadanie odbywa się w następującej kolejności:

a) jeżeli ogon pociągu znajduje się na stacji, zatrzymanie takiego pociągu odbywa się poprzez manewrowanie na polecenie ustne pracownika stacji z prędkością nie większą niż 5 km / h;

b) jeżeli pociąg zatrzymał się bez zwolnienia pierwszego odcinka blokowego, to zatrzymanie pociągu do znaku sygnalizacyjnego „Stacja granica” lub sygnalizacji wjazdowej odbywa się za zgodą płyty wiórowej stacji. Gdy pociąg zatrzymuje się na granicy stacji, prędkość nie może przekraczać 5 km/h. Przed zdenerwowanym pociągiem pomocnik maszynisty lub inny pracownik kolei musi znajdować się na klocku hamulcowym lub na specjalnym podnóżku wagonu. transport zaangażowany w tym celu.

Odbiór pociągu na stację spod znaku „Stacja granica” odbywa się na podstawie zarejestrowanego polecenia dyżurnego stacji, transmitowanego drogą radiową;

c) jeżeli pociąg zatrzymał się, po całkowitym przejechaniu pierwszego odcinka blokowego lub kilku odcinków blokowych, to przystanek pociągu do granicy stacji odbywa się według zarejestrowanego polecenia dyżurnego stacji, nadanego drogą radiową o godz. prędkość nie większa niż 5 km / h z obowiązkową obecnością na klocku hamulcowym lub specjalnym podnóżku pierwszego w kierunku przewozu pomocnika maszynisty lub innego pracownika kolei. pojazdy do tego celu.

Pociąg jest przyjmowany na stację zgodnie z innym zarejestrowanym zamówieniem płyty wiórowej, nadanym drogą radiową.

Dyżurni stacji, jeśli trasa odbioru jest wolna, mogą otrzymać jedno polecone polecenie zarówno zatrzymania pociągu do granicy stacji, jak i przyjęcia pociągu na stację.

38.2. W przypadku konieczności rozładunku pojedynczej lokomotywy lub MVPS na stacji odjazdu, ich rozładunek do granicy stacji i przyjęcie na stację odbywa się zgodnie z zarejestrowanymi zleceniami DSP.

W takim przypadku kierowca musi udać się do czołowej (w kierunku jazdy) kabiny.

W takim przypadku prędkość denerwowania powinna zapewnić zatrzymanie w odpowiednim czasie w zasięgu widoczności sygnałów.

Zabrania się zatrzymywania pociągów pasażerskich. Ich powrót na stację odbywa się za pomocą lokomotywy pomocniczej.
39. Przekazanie lokomotyw w stanie spoczynku.

39.1. Przekazanie niesprawnych lokomotyw elektrycznych z eksploatowanego taboru.

Przy temperaturze powyżej zera i braku pokrywy śnieżnej, w kolejności regulacji, można wysłać lokomotywy elektryczne serii VL10 w stan spoczynku bez załogi lokomotywy, z reguły z pociągami z drugą lokomotywą nie więcej niż jeden lub na tratwach nie więcej niż 4 nieaktywnych pod kontrolą jednej brygady.

39.2. Przygotowanie tratwy odbywa się w następującej kolejności:

Upewnij się, że w GR zimnych lokomotyw elektrycznych jest powietrze. Ciśnienie musi wynosić co najmniej 4 kgf / cm2. Jeśli ciśnienie jest mniejsze niż 4 kgf / cm 2, należy pobrać powietrze z sąsiedniej lokomotywy, łącząc między nimi przewody ciśnieniowe lub, podnosząc pantografy, pompować GR za pomocą sprężarek.;

We wszystkich lokomotywach elektrycznych z napędem otwórz zawory do pracy na zimno, zamknij suwnicę dwusuwową w kabinach roboczych i dźwignię sterującą kurka. nr 394 postawiony w pozycji 6, rączka dźwigu przew. nr 254 ustawić w pozycji pociągu, ustawić noże odcinające silnik w pozycji neutralnej, wyłączyć akumulator wszystkich zimnych lokomotyw elektrycznych z wyjątkiem ostatniej;

Podłącz przewody hamulcowe lokomotyw elektrycznych;

Upewnij się, że powietrze przechodzi przez zawór pracujący na zimno w każdej napędzanej lokomotywie elektrycznej. W tym celu w zimnej lokomotywie elektrycznej wypuść powietrze z GR do ciśnienia 4,0-4,5 kgf/cm2. Po zamknięciu zaworu spustowego ciśnienie w GR powinno wzrosnąć do ciśnienia w przewodzie hamulcowym;

Ustaw V/R na napędzanych lokomotywach w tryby średni i płaski, na lokomotywie prowadzącej - obciążony, płaski.

Przetestuj hamulce

Wyznacz tratwę z sygnałami w ustalonej kolejności;

Zamknij drzwi i okna w lokomotywach napędzanych.

Prędkość śledzenia strony nie przekracza 80 km/h.

Szybkość poruszania się tratwą wzdłuż linii kolejowej. most nad Irtyszem, nie więcej niż 60 km/h.

39.3. Przemieszczanie lokomotyw elektrycznych, w razie konieczności w warunkach zimowych, może odbywać się na tratwach składających się z nie więcej niż 3 rozgrzanych lokomotyw elektrycznych przez dwie załogi lokomotyw.

W każdym razie na tratwie nie można jednocześnie podnieść więcej niż 3 pantografów.

Kierowca drugiej brygady musi znajdować się na ostatniej lokomotywie, asystent maszynisty drugiej brygady musi znajdować się na drugiej lokomotywie.

Radia we wszystkich lokomotywach muszą być włączone.
40. Przeniesienie lokomotyw nieużywanej floty.

Przemieszczanie lokomotyw niewykorzystanej floty może odbywać się w pociągu lub na tratwach.

Do pociągu towarowego można wstawić dwie lokomotywy jednosekcyjne, jedną dwusekcyjną lub trzysekcyjną lub jedną parowóz.

Prędkość podążania takimi pociągami zależy tylko od rzeczywistego ciśnienia hamowania w składzie i dopuszczalnej prędkości dla tych lokomotyw.

Przy wysyłaniu lokomotyw nieczynnej floty ich liczba na tratwach nie powinna przekraczać:

20 pojedynczych sekcji;

10 dwusekcyjnych;

7 trzyczęściowy.

Tratwie muszą towarzyszyć konduktorzy w ilości 3 osób na każde 5 lokomotyw.
41. Działania brygady lokomotyw w celu zapobieżenia uszkodzeniom

sieć kontaktowa i odbieracze prądu.

(od zamówienia 127-N)

41.1. W normalnych warunkach, z wyjątkiem warunków oblodzonych, lokomotywy elektryczne z reguły muszą pracować na jednym pantografie.

Na przystankach konieczne jest podniesienie drugiego pantografu. Po wyjeździe i osiągnięciu prędkości 10-15 km/h opuść jeden pantograf.

Z dwoma lokomotywami elektrycznymi na czele pociągu lub podczas podążania tratwą, praca jest wykonywana z jednym podniesionym pantografem na każdej lokomotywie elektrycznej.

Gdy na czele pociągu stoją dwie lokomotywy elektryczne, konieczne jest podniesienie drugiego pantografu na pierwszej lokomotywie elektrycznej, która opuszcza się po ruszaniu z prędkością 10-15 km/h.

Podnoszenie i opuszczanie pantografów jest dozwolone tylko wtedy, gdy obwody zasilania i pomocnicze są odłączone.

Podnoszenie pantografów w ruchu dozwolone jest tylko na torach głównych z prędkością nie większą niż 60 km/h.

Przed zatrzymaniem przy prędkości 5-10 km/h dopuszcza się podniesienie drugiego pantografu z odłączonymi obwodami zasilania.

41.2. Prace manewrowe wykonuje się na dwóch pantografach, przy czym dopuszcza się opuszczenie drugiego w przypadku braku iskrzenia na pantografie.

Zatrzymywanie i parkowanie lokomotyw elektrycznych z podniesionymi pantografami w miejscach przegród prądowych, na podkładkach izolacyjnych odcinków kotwiących (szczeliny powietrzne) i izolatorów sekcyjnych.

Podnoszenie i opuszczanie pantografów podczas poruszania się pod sztucznymi konstrukcjami, sekcjami kotwiącymi, izolatorami sekcyjnymi, strzałami powietrznymi oraz w odległości bliższej niż 70 m od nich.

W przypadku przymusowego zatrzymania pod aktualnymi odcinkami należy natychmiast opuścić pantografy i zgłosić to dyspozytorowi mocy przez płytę wiórową najbliższej stacji.

41.4. W celu zmniejszenia zużycia przewodu jezdnego i poślizgów na nartach pantografu, na tylnym pantografie należy wykonać następujące czynności na odcinkach Barabinsk – Ishim – Isilkul.

Podczas pracy w ruchu przekładni i na odcinku Irtysz, podczas ruchu tylny pantograf musi być podniesiony.

W przypadku awarii jednego z pantografów dozwolone jest zaparkowanie i uruchomienie pociągu z jego miejsca na jednym pantografie. Jeżdżenie taką lokomotywą elektryczną jest dozwolone tylko do najbliższego punktu naprawy.

41.5. Obniżenie temperatury poniżej -30 o C.

W przypadku długotrwałych (powyżej godziny) postojów na torach stacyjnych i trakcyjnych w temperaturze -30°C i niższej, co 30 minut naprzemiennie podnoś i opuszczaj pantografy przy wyłączonych obwodach zasilających i pomocniczych.

41.6. Obniżenie temperatury poniżej -40 o C.

Aby uniknąć przepalenia się przewodu jezdnego, należy zapewnić ruszanie i odjazdy pociągów długo stojących (co najmniej dzień) z lokomotywą pchającą.

41.7. Kiedy nadejdzie wiatr.

Gdy wiatry przekraczają 30 m/s, należy wydać ostrzeżenia ograniczające prędkość do 40 km/h w następujących obszarach:

Droga jazdy Km

Kukharevo-Moskalenki 1 i 2 2792-2795

Moskalenki-Piketnoe 1 i 2 2812-2814

Piketnoye-Maryanovka 1 i 2 2845-2848

Oddział Luzino-Karbyshevo nr 2 2887-2890

Nazyvaevskaya-Kochkovatsky 1 i 2 2574

Kochkovatsky-Dragunskaya 1 i 2 2588.2591-2596

Dragunskaya-Novokievskiy 1 i 2 2624-2625

Novokivevsky-Lyubinskaya 1 i 2 2651-2654

Lubinskaya-Petrushenko 1 i 2 2665-2669, 2680-2682

Pietruszenko-Karbyszewo 1 i 2 2685, 2699-2704

Pietruszenko-Wejście 1 10-11

Moskowka-Omsk Wostoczny 1 1-4

Gustafievo-Syropyatskaya 1 i 2 2731-2734

Syropyatskaya-Węzeł 2 2-5

Syropyatskaya - Kormilovka 1 i 2 2751

Kormilowka-Kalachinskaya 1 i 2 2760-2764

Kalachinskaya-Valerino 1 i 2 2797

Valerino-Colony 1 i 2 2826-2830

Kolonia-Karatkansk 1 i 2 2833-2839

Karatkansk-Tatarskaja 1 i 2 2870-2874

Fadino-Irtyshskaya 1 i 2 25-Irtyshskaya

Kirzinskoe-Barabinsk 1 i 2 3010-3015

41.8. Nadejście lodu.

Wypuszczanie pociągów ciężkich i podwójnych jest zabronione.

41.9. Załoga lokomotywy musi:

Przyjmując lokomotywę elektryczną do zajezdni należy sprawdzić stan pantografów, obecność smaru zapobiegającego oblodzeniu części ruchomych, który należy wymienić bezpośrednio przed wydaniem pociągu;

Podczas parkowania na torach stacji lub zajezdni należy okresowo czyścić pantografy poprzez podnoszenie i opuszczanie ich co 5-10 minut przy wyłączonych obwodach zasilania i pomocniczych. Jeżeli to działanie nie spowoduje uwolnienia pantografu od lodu, należy go opuścić i niezwłocznie zgłosić się do płyty wiórowej oraz do dyżurnego pociągu;

Przed odjazdem pociągu po postoju na 10 minut lub dłużej odczepić lokomotywę elektryczną, podnieść dwa pantografy i poprowadzić przewód 2-3 razy w obszarze dopuszczonym przez pracownika stacji, ale nie mniej niż 30 m.

Jeżeli po w/w docieraniu lód nie zostanie usunięty z drutu, pociąg jest wysyłany dopiero po oklejeniu go wibropantografem lub bębnami wibracyjnymi lub lokomotywą pchającą.

Wysyłając pociąg na trakcji podwójnej lub tratwie z dwiema lub trzema pracującymi lokomotywami, podnieś trzy pantografy, w tym dwa na pierwszej lokomotywie elektrycznej. Po zniknięciu iskry opuść drugi pantograf;

W przypadku zauważenia iskrzenia od oblodzenia na trasie pociągu, należy podnieść pantograf z prędkością nie większą niż 60 km/h przy wyłączonych obwodach zasilających i pomocniczych.

Natychmiast poinformuj dyspozytora o pojawieniu się lodu.

41.11. Podczas obsługi lokomotywy elektrycznej z wibropantografem do czyszczenia lodu należy monitorować jakość czyszczenia. Jednocześnie, aby uniknąć uszkodzenia przewodu jezdnego, prędkość musi wynosić co najmniej 5 km/h i nie więcej niż 40 km/h.

Jeżeli jedno przejście wibropantografu nie zapewnia całkowitego oczyszczenia przewodu jezdnego, konieczne jest przejście 2-3 razy. Za jakość sprzątania odpowiada pracownik sieci trakcyjnej oraz maszynista lokomotywy wyznaczony do objazdu.

41.12. Samooscylacje sieci kontaktów.

W przypadku zaobserwowania samooscylacji (tańczenia) drutów w sieci stykowej, przejedź przez ten odcinek z prędkością nie większą niż 30 km / h, podnosząc dwa pantografy, o czym natychmiast zgłasza się dyspozytorowi energii przez płytę wiórową.

42. Prace manewrowe.

42.1. Przed rozpoczęciem prac manewrowych załoga lokomotywy musi zapoznać się z planem nadchodzących prac.

Zabrania się maszyniście lokomotywy wykonującej manewry wprawiania w ruch lokomotywy bez otrzymania instrukcji od kierującego manewrami osobiście, drogą radiową lub za pomocą ręcznych urządzeń sygnalizacyjnych. Oprócz wskazania lub sygnału prowadzącego manewry, przed wyjazdem na rozjazdy scentralizowane, kierowca musi upewnić się, że istnieje dopuszczalna sygnalizacja sygnalizacji manewrowej.

Ponadto kierującemu lokomotywą wykonującemu prace manewrowe zabrania się wprawienia lokomotywy w ruch w celu opuszczenia toru, na którym zatrzymują się wagony, bez otrzymania zawiadomienia od kierownika manewrów o ich zabezpieczeniu. W takim przypadku kierowca musi zostać poinformowany o liczbie szczęk hamulcowych i po której stronie są one ułożone. Kierowca musi zduplikować otrzymaną wiadomość do pracownika stacji za pośrednictwem łączności radiowej.

W przypadku braku sygnalizacji manewrowej, przed wyjazdem na rozjazdy scentralizowane, kierowca musi otrzymać od pracownika stacji komunikat o gotowości rozjazdów do manewrów manewrowych.

Kierowca! Pamiętaj, że jeśli w jednej lokomotywie lub w pociągu manewrowym podążałeś za białym światłem sygnalizacji manewrowej i zatrzymałeś się przed scentralizowaną strzałką, nie korzystając z przygotowanej trasy do końca, a nie ma sygnalizacji manewrowej przed nim, a następnie po 1 minucie od nałożenia się na zakazany sygnał pozostawionego sygnału manewrowego można przełożyć strzałki przed lokomotywą lub pociągiem manewrowym. Dlatego dalszy ruch jest możliwy tylko w kierunku płyty wiórowej.

Płyta wiórowa nie ma prawa przerabiać trasy bez ostrzeżenia kierowcy, ale właśnie z powodu naruszenia tych przepisów, zarówno przez pracownika stacji, jak i kierowcę, strzały rozbijają się bez przejechania sygnału zakazu.

42.2. Przejazd sygnalizacji świetlnej manewrowej ze wskazaniem zakazu z gotową trasą jest dozwolony na kierunek funkcjonariusza dyżurnego na stacji, posterunku lub parku, przekazanym kierującemu lokomotywy manewrowej osobiście, drogą radiową, park dwukierunkowy komunikacji lub przez kierownika pracy (kompilator).

42.3. Prace manewrowe o liczbie wagonów nie większej niż 10 można wykonywać jednym pociągaczem, o liczbie wagonów większej niż 10 - prace manewrowe należy wykonywać dwoma kompletatorami.

Jeżeli podczas prac manewrowych najbliższy ciągacz zniknął z pola widzenia załogi lokomotywy, maszynista musi natychmiast zatrzymać pociąg.

42.4. W przypadku bezpośredniej komunikacji radiowej między kompilatorem a kierowcą lokomotywy manewrowej liczba samochodów podczas pracy z jednym kompilatorem nie jest ograniczona.

42.5. Podczas wykonywania manewrów grupą wagonów lub składem wszystkie hamulce muszą być włączone.

Podczas wykonywania manewrów na torach stacyjnych położonych na zboczach lokomotywa musi znajdować się po stronie zjazdu. Jeżeli ustawienie lokomotywy od strony zjazdu jest niemożliwe, należy włączyć i przetestować hamulce automatyczne.

42.6. Zabrania się poruszania się po torze, z którego odjeżdża pociąg osobowy, lokomotyw i pociągów manewrowych do czasu całkowitego oczyszczenia tego toru.

Maszyniści lokomotyw stojących na torze zajmowanym przez pociąg pasażerski mają zakaz poruszania się za odjeżdżającym pociągiem osobowym do czasu otrzymania komunikatu o całkowitym oczyszczeniu toru.

42.7. Prace manewrowe z wyjściem poza granicę stacji.

Na prawej ścieżce na odcinku dwutorowym - pozwolenie na płytę wiórową.

Na złej ścieżce na odcinku dwutorowym - notatka podróżna.

Na odcinku jednotorowym - klucz do różdżki lub notatka z podróży.

Na odcinku jednotorowym, w obecności klucza różdżkowego, pierwsze wyjście realizowane jest przez otwarty sygnalizator pociągu na światłach wyjazdowych. Kolejne wyjazdy poza stację odbywają się w obecności klucza różdżkowego, z zamkniętym sygnałem wyjściowym, zgodnie z sygnałami sygnalizacji manewrowej lub w przypadku ich braku (awaria) w kierunku płyty wiórowej.

42.8. Mocowanie wagonów.

Podczas wykonywania manewrów bezwzględnie zabrania się pozostawiania pojedynczych wagonów lub grup wagonów bez zabezpieczenia ich szczękami hamulcowymi.
43. Zabezpieczenie wagonów podczas odczepiania lokomotywy od pociągu na stacjach i zaciągach.

43.1. Na wszystkich stacjach zabronione jest wypinanie się z pociągu do czasu otrzymania informacji o zabezpieczeniu go szczękami hamulcowymi zgodnie z normą ustaloną przez TPA stacji.

43.2. W przypadku wyprzęgnięcia lokomotywy z pociągu na stacji pośredniej, jest ona mocowana za pomocą szczęk hamulcowych zgodnie z normą ustaloną przez TRA stacji, z rolką na szczękach.

We wszystkich przypadkach na stacji przy odczepianiu lokomotywy od pociągu wymagane jest zezwolenie z płyty wiórowej

43.3. W przypadku konieczności zabezpieczenia pociągu na trasie, maszynista musi kierować się następującymi normami zgodnie z zarządzeniem 125-N z dnia 11.10.01:

Na stokach do 12 tysięcznych na każde 100 ton masy pociągu wymagane są:

Na każde 100 tf masy pociągu należy położyć jedną szczękę hamulcową lub jedną oś hamulcową obciążoną na oś mniejszą niż 10 tf i szczękę hamulcową 0,6 lub jedną oś hamulcową, gdy obciążenie osi wynosi 10 tf lub więcej.
44. Praca z pługami śnieżnymi.

44.1. Aby pracować z pługami śnieżnymi należy posiadać co najmniej roczne doświadczenie jako kierowca z zawarciem instruktora kierowcy z wpisem w formularzu pracy.

44.2. Przygotowanie lokomotywy do pracy z pługiem odśnieżnym.

Wydając lokomotywę elektryczną do pługa śnieżnego, należy dokładnie sprawdzić sprawność urządzeń przeciwśniegowych. Umieść kółka filtrów na gniazdach wentylatorów, sprawdź zamki i zamknij drzwi komory wstępnej. Pracuj odśnieżarkę tylko przy niskich obrotach wentylatora.

Po pracy z pługiem śnieżnym oczyść VVK, komory wstępne ze śniegu, usuń koła filtrów. Lokomotywa elektryczna powinna podążać za rezerwą do najbliższej zajezdni głównej lub zwrotnej, gdzie należy sprawdzić izolację maszyn elektrycznych iw razie potrzeby wysuszyć.

44.3. Pracuj z pługami do odśnieżania.

44.3.1. Ścieżka jest odśnieżana z zaciągów przez pługi odśnieżające SDP lub SDPM.

Jako osłonę między lokomotywą a pługiem śnieżnym umieszcza się pusty kryty wagon lub wagon gondolowy, wyposażony w dwuprzęsłowy dopływ powietrza (linia hamulcowa i rura przelotowa do połączenia korpusu roboczego pługa) oraz sprawny hamulec automatyczny.

Pracując z nowymi całkowicie metalowymi pługami śnieżnymi SDP i SDPM, które mają przedłużoną podstawę i daleki zasięg odśnieżania poza tor, możesz pracować bez osłony.

44.3.2. Dźwig kierowcy jest przystosowany do nacisku w TM 5,3-5,5 kgf/cm 2 .

Sprzęganie lokomotywy z wagonami i pługiem śnieżnym, łączenie końcówek przewodów hamulcowych i zasilających z korpusem roboczym pługu śnieżnego wykonuje asystent lokomotywy na sygnały i polecenie kierownika robót .

Po podłączeniu linii kierowca odśnieżarki zobowiązany jest do sprawdzenia stanu naładowania linii roboczej oraz działania zaworu zwrotnego i zaworów ZMD. Ciśnienie w zbiornikach roboczych pługa śnieżnego nie powinno przekraczać 6,0-6,2 kgf/cm 2 .

Podczas sprawdzania gęstości linii roboczej pługa śnieżnego przy ciśnieniu 5,0 kgf / cm 2 dopuszcza się spadek ciśnienia o 0,2 kgf / cm 2 / 1 min.

Po sprawdzeniu gęstości TM (przy zamkniętym zaworze dwustrumieniowym spadek ciśnienia z normalnej ładowarki o 0,2 kg/cm2 nie powinien być szybszy niż w ciągu jednej minuty), pełny test hamulców przeprowadza automatyczny inspektor wraz z kierowcą odśnieżarki oraz zaświadczenie o hamowaniu wydawane jest kierowcy VU-45.

Hamulce automatyczne pługa śnieżnego, samochodu osłonowego i lokomotywy muszą być włączone.

Dystrybutor powietrza lokomotywy jest ustawiony w tryb załadowany.

Linia robocza pługa podczas pracy jest podłączona do linii zasilającej lokomotywy elektrycznej.

44.3.3. Sprawdza się sprawność sygnałów dźwiękowych, sprawność komunikacji radiowej i działanie sygnalizacji między lokomotywą a pługiem śnieżnym.

Prawidłowy stan sygnałów dźwiękowych, łączności radiowej i sygnalizacji między lokomotywą jest odnotowany w dzienniku pokładowym TU-152 i poświadczony podpisami maszynisty lokomotywy i kierownika robót.

44.3.4. Prędkość eksploatacyjna na zaciągach pługów wyposażonych w hamulec automatyczny nie powinna przekraczać 70 km/h, a nie wyposażonych w hamulec automatyczny – nie więcej niż 60 km/h. Prędkość robocza na stacji nie przekracza 40 km/h, pług od 10 do 15 km/h.

Podczas pracy z pługiem śnieżnym umieszczonym przed lokomotywą elektryczną, ALSN i SAUT są wyłączone.

Kierując się ciągiem, kierownik robót przekazuje odpowiednie światła sygnalizacji podłogowej (Z, Zh, KZh) do przenośnego urządzenia sygnalizacyjnego na lokomotywie iw razie potrzeby zatrzymuje się, zapala czerwone światło.

Przejeżdżając przez miejsca ograniczeń prędkości ogrodzone sygnalizatorami przenośnymi, kierownik robót musi zapalić żółte światło na przenośnym sygnalizatorze i dać sygnały dźwiękowe w celu zmniejszenia prędkości.

44.3.5. Maszynista lokomotywy na trasie, gdy pług śnieżny porusza się do przodu, musi:

Powtórz z głośnym sygnałem dźwiękowym zmianę świateł na przenośnym sygnalizatorze i zastosuj się do ich wymagań;

W ruchu trzymaj słuchawkę radiostacji podniesioną w trybie „Odbiór”, powtarzaj wszystkie polecenia kierownika pracy i wykonuj je;

Gdy na urządzeniu sygnalizacyjnym lokomotywy zapalą się jednocześnie żółte i czerwone światła, należy zmniejszyć prędkość tak, aby zapewnić zatrzymanie bez przejeżdżania przed sygnałem zakazu. Gdy na sygnalizatorze lokomotywy zapali się czerwone światło, należy podjąć wszelkie środki, aby zatrzymać się bez przejeżdżania przed sygnałem zakazu.

44.4. Praca z pługami śnieżnymi typu SM.

44.4.1. Odśnieżanie torów na stacjach odbywa się za pomocą pociągów odśnieżających PKTB UP MPS.

Pociąg śnieżny składa się z wagonu czołowego CM-2, jednego lub dwóch wagonów pośrednich i jednego końcowego wagonu gondoli. Pociąg śnieżny jest poruszany przez lokomotywę. Lokomotywa nie jest specjalnie przygotowana do pracy z pługiem śnieżnym.

44.4.2 Maszynista lokomotywy musi:

a) jasno i terminowo wykonywać polecenia kierownika pracy;

b) przed podłączeniem lokomotywy do pociągu pługu śnieżnego uzyskać zgodę maszynisty CM-2 na sprzęg;

c) wyregulować ciśnienie w TM w zakresie 5-6 kgf/cm 2 , sprawdzić przyczepność lokomotywy do końcowej gondoli CM-2 oraz prawidłowe połączenie przez asystenta maszynistę suwnic lokomotywy, tuleje końcowe i otwarcie zawory;

d) po naładowaniu przewodu roboczego SM-2 zamknąć zawór kombinowany i wspólnie z kierowcą SM-2 sprawdzić działanie zaworu zwrotnego między przewodem roboczym a hamulcowym pługa;

e) przeprowadzenie wraz z kierowcą SM-2 pełnego badania hamulców z wpisem do dziennika TU-152. Przed wyjazdem na hol przeprowadza się pełne badanie hamulców wspólnie z pracownikami gospodarki wagonów z wystawieniem zaświadczenia VU-45;

f) sprawdzić działanie łączności radiowej ze sterownikiem CM-2;

g) podczas rozładunku śniegu na zelektryfikowanych torach między podporami sieci stykowej uważnie monitoruj położenie przenośnika wyładowczego;

h) przed uruchomieniem pociągu upewnić się, że nie ma sygnałów stop z pociągu i pracowników stacji;

i) w przypadkach zagrażających życiu ludzi lub bezpieczeństwu ruchu, awarii łączności radiowej, natychmiast przerwać pracę.

Prędkość podczas pracy pługa nie powinna przekraczać 5-10 km/h.

44.4.3. W przypadku konieczności przeniesienia pociągu z pługiem na inne stacje, przeniesienie odbywa się zwykle osobną lokomotywą.

Prędkość poruszania się na głównych torach zaciągu i stacji nie przekracza 50 km/h, na torach bocznych – nie więcej niż 25 km/h.
45. Cechy utrzymania lokomotyw elektrycznych w warunkach zimowych.

45.1. W okresie zimowym ustalana jest ujednolicona procedura czyszczenia sieci elektrycznej lokomotywy podczas odbioru i dostawy przez załogi lokomotyw.

W czerpniach powietrza zastosowano włókninę osłaniającą oraz filtry wazopronowe.

45.2. Podczas nagłych opadów śniegu i zamieć w okresie przejściowym, jeśli nie ma filtrów na żaluzjach, zamontuj kółka filtrujące na lejach, wentylatory powinny pracować na niskich obrotach. Możliwe jest również przełączenie na częściowo zamknięty system wentylacji, opisany w paragrafie 44.2.

Po zakończeniu opadów śniegu lub zamieci, załoga lokomotywy musi usunąć kółka filtrujące, odśnieżać je i przymocować w wyznaczonym miejscu. Oczyść VVK i przednie komory ze śniegu.

45.3. Podczas postoju lokomotywy elektrycznej na stacjach lub scenie z podniesionymi pantografami w temperaturze poniżej -25°C należy na przemian co 30 minut opuszczać i podnosić pantografy przy wyłączonych maszynach pomocniczych i piecach. W temperaturach poniżej -30 °C okresowo obniżaj i podnoś pantografy po 5-10 minutach.

Dla dokładniejszej pracy urządzeń elektropneumatycznych w okresie zimowym należy regulować ciśnienie w obwodach sterujących w zakresie 6,0-6,5 kg/cm2.

45.4. Aby zapobiec zamarzaniu napędów pneumatycznych urządzeń w temperaturach poniżej -30 °C, zaleca się ogrzanie powietrza w VVK z oporników rozruchowych z usunięciem skrajnych osłon sufitowych, zapobiegając przegrzaniu oporników rozruchowych.

Cykl rozgrzewania.

2 minuty rozgrzewki - 5 minut odpoczynku - 2 minuty rozgrzewki - itd.

Rozgrzej się do produkcji w 1-3 pozycjach z dwoma podniesionymi pantografami i hamowaną lokomotywą elektryczną.