Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպություն. Իկաոյի ստեղծման տարվա պատմություն

Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպություն ICAO-ն անգլիական միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի կազմակերպությունից հապավում. ICAO) Միավորված ազգերի կազմակերպության մասնագիտացված գործակալություն է, որը ստեղծվել է 1944 թվականին՝ խթանելու միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի անվտանգ և կանոնավոր զարգացումն ամբողջ աշխարհում։ Այն սահմանում է միջազգային ստանդարտներ և կանոնակարգեր, որոնք անհրաժեշտ են թռիչքների անվտանգության, ավիացիոն անվտանգության, օդային տրանսպորտի արդյունավետության և կանոնավորության և ավիացիայի ազդեցությունից շրջակա միջավայրի պաշտպանության համար: Կազմակերպությունը քաղաքացիական ավիացիայի բոլոր ոլորտներում համագործակցության գործիք է իր 190 Պայմանավորվող պետությունների միջև:

ICAO օդանավակայանի կոդը

ICAO օդանավակայանի կոդը- չորս տառից բաղկացած եզակի անհատական ​​նույնացուցիչ, որը հատկացվել է աշխարհի օդանավակայաններին Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ICAO) կողմից: Այս ծածկագրերն օգտագործվում են ավիաընկերությունների, օդային երթևեկության վերահսկման մարմինների, օդերևութաբանական ծառայությունների կողմից՝ օդանավակայանների, թռիչքների պլանների (թռիչքի պլանների), քաղաքացիական օդանավակայանների նշանակման ռադիոնավիգացիոն գծապատկերներում, ինչպես նաև միջազգային ավիացիայի օդանավակայանների հասցեների համար ավիացիոն և օդերևութաբանական տեղեկատվության փոխանցման համար: հեռագրական ցանց AFTN.

ԻԿԱՕ-ի ծածկագրերն ունեն տարածաշրջանային կառուցվածք. որպես կանոն, օգտագործվում է երկու տառանոց երկրի նախածանց, որտեղ առաջին տառը վերագրվում է մոտակայքում գտնվող երկրների խմբին, երկրորդ տառը նույնականացնում է խմբի կոնկրետ երկիրը: Կոդի մնացած երկու տառերը նույնացնում են այդ երկրի օդանավակայանը:

Բացառություն են կազմում խոշոր երկրները (Ռուսաստան, Կանադա, ԱՄՆ, Չինաստան, Ավստրալիա), որոնցից յուրաքանչյուրն ունի մեկ տառի նախածանց, իսկ մնացած երեք տառերը որոշում են օդանավակայանը։

Ի լրումն ԻԿԱՕ-ի կոդից, շատ օդանավակայաններ ունեն IATA կոդ՝ եռատառ ծածկագիր, որը նշանակված է աշխարհի օդանավակայաններին Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիայի (IATA) կողմից:

Ավելի փոքր օդանավակայանները (հատկապես տեղական ավիաընկերությունների օդանավակայանները) կարող են չունենալ ոչ ICAO կոդ, ոչ էլ IATA ծածկագիր:

Աշխարհի մի շարք երկրներում ռազմական օդանավակայանները (ավիաբազաները) ունեն ICAO ծածկագրեր և

ICAGUE ԿՈՆՎԵՆՑԻԱ

Չիկագոյի կոնվենցիան ուժի մեջ է մտել 1947 թվականի ապրիլին, երբ Չիկագոյի կոնֆերանսի 52 անդամներից 30-ը վավերացրել են այս համաձայնագիրը և փաստաթղթեր ուղարկել Միացյալ Նահանգներ, որտեղ պահվում են ԻԿԱՕ-ի բոլոր անդամ երկրների վավերացված փաստաթղթերը: Չիկագոյի կոնվենցիան ներառում է.

1. Նախաբան. Համաձայնագրի ներածական մասը.

2. Մաս I «Միջազգային նավարկություն». Նախանշված են կոնվենցիայի կիրառման ընդհանուր սկզբունքները: Պարունակում է կանոնավոր և ոչ կանոնավոր օդային երթևեկության օդային նավարկությունը կարգավորող դրույթներ, օդանավերի պահանջներ:

3. Մաս II «Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպություն».- ԻԿԱՕ-ի կանոնադրություն.

4. Մաս III «Միջազգային օդային տրանսպորտ». Նշված են միջազգային օդային փոխադրումների նորմերի հարցեր։

5. Եզրակացություն. Պարունակում է դրույթ ICAO-ում գրանցման ընթացակարգի, օդային երթևեկության մասին միջազգային պայմանագրերի և պետությունների միջև դրանց կնքման կարգի վերաբերյալ: Պետությունների միջև ծագած վեճերի լուծման, Չիկագոյի կոնվենցիայի հավելվածների ընդունման, դրանում փոփոխություններ և լրացումներ կատարելու կարգի վերաբերյալ հարցեր.

ԻԿԱՕ-ն ընդունում է մեծ թվով իրավական ակտեր, որոնք միավորում են թռիչքների կանոնները, ավիացիոն անձնակազմին ներկայացվող պահանջները և օդանավերի թռիչքային պիտանիության չափանիշները: Այս փաստաթղթերը պարունակում են տարբեր կանոններ և ունեն համապատասխան անվանումներ՝ «Ստանդարտներ», «Առաջարկվող պրակտիկա», «Ընթացակարգեր»։

Ստանդարտ- ֆիզիկական բնութագրերի, կոնֆիգուրացիայի, նյութերի, թռիչքների կատարման, անձնակազմի և ընթացակարգերի ցանկացած պահանջ, որոնց միասնական կիրառումը անհրաժեշտ է միջազգային օդային երթևեկության անվտանգության և կանոնավորության համար, և դրա պահպանումը պարտադիր է ICAO-ի բոլոր անդամ պետությունների համար:

Առաջարկվող պրակտիկա - նույն պահանջները, ինչ «Ստանդարտ» հասկացության մեջ, սակայն դրանց միասնական կիրառումը ճանաչվում է որպես ցանկալի, և որոնց կձգտեն կատարել ԻԿԱՕ-ի անդամ երկրները։

Ցանկացած դրույթ, որը ստանձնում է ստանդարտի կամ առաջարկվող պրակտիկայի (հանձնարարականի) կարգավիճակ՝ ICAO-ի խորհրդի կողմից հաստատվելուց հետո: ԻԿԱՕ-ի անդամ երկրներն իրավունք ունեն չընդունել այս կամ այն ​​կարգավիճակը, բայց միևնույն ժամանակ պարտավոր են մեկամսյա ժամկետում այդ մասին տեղեկացնել ԻԿԱՕ-ի խորհրդին։

Ստանդարտների և հանձնարարականների իրականացումը աշխատատար է և ծախսատար: Այս խնդրի լուծումը պարզեցնելու համար կազմվում են միջազգային ստանդարտներ և հանձնարարականներ՝ Չիկագոյի կոնվենցիայի Հավելվածների տեսքով (հավելվածներ՝ անգլերեն Annex բառից):

ՉԻԿԱԳՈԻ ԿՈՆՎԵՆՑԻԱՅԻ ՀԱՎԵԼՎԱԾՆԵՐ

Ներկայումս Չիկագոյի կոնվենցիայի 18 հավելված կա.

1. «Քաղաքացիական ավիացիայի անձնակազմին ներկայացվող պահանջները վկայականներ տրամադրելիս». . Որակավորման պահանջները որոշվում են, որոնք անհրաժեշտ են օդանավի անձնակազմի անդամների և ցամաքային անձնակազմի համար վկայականներ ստանալու համար, ինչպես նաև սահմանում են բժշկական պահանջներ այդ վկայականները ստանալու համար (նավի հրամանատար՝ մինչև 60 տարեկան, նավիգատոր՝ առանց սահմանափակումների):

2. «Օդային կանոններ» . սահմանում է թռիչքի ընդհանուր կանոններ՝ ապահովելու դրանց անվտանգությունը, թռիչքի տեսողական կանոնները (VFR), գործիքային թռիչքի կանոնները (IFR):

3. «Միջազգային աերոնավիգացիայի օդերևութաբանական աջակցություն». Սահմանում է միջազգային աերոնավիգացիայի օդերևութաբանական ծառայության և այդ ծառայություն մատուցող մարմինների պահանջները.

4. «Օդագնացության գծապատկերներ» . Սահմանում է միջազգային օդանավերի թռիչքների իրականացման համար անհրաժեշտ ավիացիոն քարտեզների պահանջները.

5. «Չափման միավորներ, որոնք պետք է օգտագործվեն օդային և ցամաքային գործողություններում». . Սահմանում է օդանավերի գետնի հետ երկկողմանի հաղորդակցության համար օգտագործվող միավորները: Այս հավելվածը ներկայացնում է ICAO-ի կողմից օգտագործվող չափման միավորների աղյուսակը (3 համակարգ):

6. «Օդանավերի շահագործում» . Սահմանվում են կանոնավոր և ոչ կանոնավոր միջազգային օդային երթևեկության, ինչպես նաև ընդհանուր ավիացիոն թռիչքների (բացառությամբ ավիացիոն հատուկ աշխատանքների կատարման) թռիչքների իրականացման նվազագույն պահանջները և օդանավի հրամանատարի պարտականությունները:

- Մաս I «Միջազգային առևտրային օդային տրանսպորտ».

- Մաս II. «Միջազգային գլխավոր ավիացիա».

- Մաս III. «Միջազգային ուղղաթիռային թռիչքներ».

7. «Օդանավերի պետական ​​և գրանցման նշաններ». . Սահմանվում են օդանավերի սեփականության և գրանցման նշանները նշելու մակնշման նվազագույն պահանջները, ինչպես նաև օդանավերի գրանցման և վկայականների տրամադրման կարգը:

8. «Օդանավերի թռիչքային պիտանիություն» . Սահմանում է օդանավերի թռիչքային պիտանիության նվազագույն մակարդակը, որն անհրաժեշտ է ԻԿԱՕ-ի անդամ պետությունների կողմից այլ պետությունների թռիչքային պիտանիության վկայականների ճանաչման համար, որոնց օդանավերը գործում են այդ պետությունների տարածքի կամ նրանց տարածքային ջրերի վրայով:

9. «Միջազգային օդային տրանսպորտում ձևականությունների դյուրացում». . Սահմանում է անձնագրային և վիզաների պարզեցման և սանիտարական և կարանտինային հսկողության, մաքսային ձևակերպումների, ուղևորների մուտքի, ելքի և տարանցման ձևակերպումների, ինչպես նաև օդանավերի ժամանման և մեկնելու կարգի գրանցման պահանջները:

10. «Ավիացիոն հեռահաղորդակցություն» . Որոշում է վայրէջքի և երթուղու ռադիոնավիգացիոն սարքերի պահանջները, ինչպես նաև հաշվի է առնում կապի համակարգերը և ռադիոհաճախականությունների օգտագործման կարգը:

- Հատոր I «Հաղորդակցության միջոցներ».:

ա ) Մաս 1. «Սարքավորումներ և համակարգեր».

բ ) Մաս 2. «Ռադիոհաճախականության տեղաբաշխում».

- Հատոր II. «Հաղորդակցման ընթացակարգեր».

11. «Օդային երթևեկության ծառայություններ» . Սահմանում է օդային երթևեկության ծառայությունների ընդհանուր պահանջները, օդային երթևեկության ծառայությունների տեսակները, օդային երթևեկության դիսպետչերական և թռիչքային տեղեկատվական ծառայությունների պահանջները, արտակարգ իրավիճակների մասին ծանուցումը, օդային տարածքը վերին և ստորին օդային տարածքների բաժանելու, կապի և ալիքների անհրաժեշտությունը, օդերևութաբանական տեղեկատվության քանակը. , օդային երթևեկության հետքերի, մուտքի և ելքի երթուղիների (SID և STAR) նշանակման կարգը։

12. «Որոնում և փրկություն» . Սահմանում է Պայմանավորվող պետության որոնողափրկարարական ծառայությունների ստեղծման և գործունեության, ինչպես նաև հարևան պետությունների նմանատիպ ծառայությունների հետ փոխգործակցության կազմակերպման սկզբունքները, կարգը և ազդանշանները, փաստաթղթերը, պաշտոնատար անձանց իրավունքներն ու պարտականությունները խուզարկություն իրականացնելիս. .

13. «Օդային վթարի հետաքննություն». . Սահմանում է ավիացիոն պատահարների հետաքննության ընդհանուր սկզբունքները, ավիացիոն պատահարների հետաքննության և տեղեկատվության տրամադրման հետ կապված պետությունների պատասխանատվությունն ու պարտականությունները, հանձնաժողովների կազմը, նրանց լիազորությունները, հետաքննության վերաբերյալ հաշվետվությունների կազմման կարգը.

14. «Օդանավակայաններ». Պարունակում է ստանդարտներ և հանձնարարականներ, որոնք սահմանում են աերոդրոմների ֆիզիկական բնութագրերի և սարքավորումների պահանջները, որոնք պետք է տրամադրվեն միջազգային օդային երթևեկության համար օգտագործվող աերոդրոմներում:

15. «Աերոնավիգացիոն տեղեկատվական ծառայություններ» . Սահմանում է ավիացիոն տեղեկատվության ընդհանուր պահանջները, դրա ներկայացման ձևերը (օրինակ՝ AIP - AIP Airnoutical Information Publication, NOTAM և շրջաբերականներ) և այն տրամադրող մարմինների գործառույթները։

16. "Շրջակա միջավայրի պաշտպանությունը" :

- Հատոր I «Ավիացիոն աղմուկ». Ընդհանուր պահանջներ են սահմանվում օդանավերի աղմուկի առավելագույն թույլատրելի մակարդակի համար՝ օդանավերի աղմուկի հավաստագրման ժամանակ, նախանշված են թռիչքային պիտանիության վկայականների տրամադրման պայմանները և աղմուկի նվազեցման գործառնական մեթոդները:

- Հատոր II. «Օդանավերի շարժիչների արտանետումներ». Ավիացիոն վառելիքի հարցերով սահմանվում են ստանդարտներ և պահանջներ՝ օդանավերի շարժիչների CO արտանետումների և այլ անհրաժեշտ տեխնիկական պայմանների հավաստագրման համար:

17. «Միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի պաշտպանություն ապօրինի ներխուժման գործողություններից». . Սահմանում է ստանդարտներ և հանձնարարականներ՝ կապված ապօրինի ներխուժման գործողությունները կանխելու համար վարչական և կազմակերպչական միջոցառումների հետ:

18. «Օդային ճանապարհով վտանգավոր բեռների անվտանգ փոխադրում». . Տրված է վտանգավոր ապրանքների դասակարգումը. Սահմանվում են օդային ճանապարհով վտանգավոր բեռների փոխադրման սահմանափակումներ, դրանց փաթեթավորման և մակնշման պահանջներ, առաքողի և փոխադրողի պարտավորությունները:

ԱՎԻԱՆԱՎԻԳԱՑԻԱՅԻ ԾԱՌԱՅՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ D ՓԱՍՏԱԹՂԹԵՐ

Ի լրումն Չիկագոյի կոնվենցիայի հավելվածների, ԻԿԱՕ-ի խորհուրդն ընդունում է օդային նավագնացության ծառայությունների ընթացակարգեր (PANS – Procedures of Air Navigation Service – PANS): Դրանք պարունակում են բազմաթիվ նյութեր, որոնք չեն ստացել Ստանդարտի կամ Հանձնարարականի կարգավիճակ, կամ ընթացակարգեր, որոնք հաճախ ենթակա են փոփոխման: Ուստի նրանց նկատմամբ Հավելվածների ընդունման համար սահմանված ընթացակարգի կիրառումը չափազանց բարդ է համարվում։ Այս ընթացակարգերը, որոնք նախատեսված են «համաշխարհային» հիմունքներով կիրառելու համար, հաստատվում են ԻԿԱՕ-ի խորհրդի կողմից և շրջանառվում են ԻԿԱՕ-ի անդամ պետություններին՝ որպես հանձնարարականներ:

Ներկայումս կա 4 PANS փաստաթուղթ.

1. Դոկ. 4444. Օդային և օդային երթևեկության սպասարկման կանոններ . Սույն փաստաթղթի առաջարկությունները լրացնում են Հավելված 2-ի և 11-ի պահանջները: Դրանք սահմանում են օդային երթևեկության սպասարկման պատասխանատվության կարգը, կառավարման ստորաբաժանման կողմից կիրառվող ընթացակարգերը կառավարման տարածքում, մոտեցման և աերոդրոմի տարածքում, ինչպես նաև ընթացակարգերը. գործողությունների համակարգումը օդային երթևեկության սպասարկման ստորաբաժանումներում և նրանց միջև:

2. Դոկ. 8168 «Օդանավային գործողություններ» :

- Հատոր 1 «Թռիչքի շահագործման կանոններ».. Որոշում է ընթացակարգերը և վայրէջքի մոտեցումները, բարձրաչափերի սահմանման կանոնները և թռիչքների այլ փուլերը:

- Հատոր 2 «Վիզուալ թռիչքների, գործիքային թռիչքների սխեմաների կառուցում».. Տրված է աերոդրոմի տարածքներում կարևոր տարածքների և խոչընդոտների մաքրման պահանջների մանրամասն նկարագրությունը:

3. Դոկ. 8400 «ICAO հապավումներ և ծածկագրեր» . Այս փաստաթղթի նյութը նախատեսված է միջազգային ավիացիոն հաղորդակցության և ավիացիոն տեղեկատվության փաստաթղթերում օգտագործելու համար:

4. Դոկ. 7030 «Լրացուցիչ տարածաշրջանային կանոններ» . Այս փաստաթղթի նյութը նախատեսված է բոլորըօդային նավագնացության շրջաններ. Դրանք օգտագործվում են թռիչքների արտադրության հրահանգների պատրաստման համար որոշակի տարածաշրջանի օդանավակայաններում կամ որոշակի երթուղու վրա: Փաստաթուղթը պարունակում է ընթացակարգեր՝ հեշտացնելու թռիչքները Ատլանտյան օվկիանոսով, Խաղաղ օվկիանոսով և երկրագնդի այլ շրջաններով:

ԻԿԱՕ-ի խորհուրդը երկրագնդի ողջ տարածքը բաժանեց 9 օդային նավիգացիոն տարածքների.

1. Աֆրիկա և Հնդկական օվկիանոս (AIF):

2. Հարավարևելյան Ասիա (ԾՈՎ).

3. Եվրոպական (EUR).

4. Հյուսիսային Ատլանտյան օվկիանոս (NAT).

5. Հյուսիսային Ամերիկա (NAM).

6. Հարավաֆրիկյան (SAM).

7. Կարիբյան ծով (CAR).

8. Մերձավոր և Մերձավոր Արևելք (MID).

9. Խաղաղ օվկիանոս (PAC).

Շատ դեպքերում PANS փաստաթղթերն ավելի հարմար և կիրառելի են, քան Հավելվածներում պարունակվող ստանդարտներն ու առաջարկվող պրակտիկաները:

ՏԵԽՆԻԿԱԿԱՆ ՁԵՌՆԱՐԿՆԵՐ

ICAO-ի գործառնական և տեխնիկական ձեռնարկները բացատրում են ICAO-ի ստանդարտները և առաջարկվող պրակտիկաները, PANS փաստաթղթերը և հեշտացնում դրանց գործնական կիրառումը: Դրանք կարելի է բաժանել մի քանի խմբերի.

1. Խորհրդանիշների հավաքածուներ.

- 8643 - ինքնաթիռների տեսակներ;

- 8545 - ավիաընկերություններ;

- 7910 - վայրեր.

2. Փաստաթղթեր ծառայության տեսակների և միջոցների վերաբերյալ.

- 7101 - ավիացիոն գծապատկերների կատալոգ;

- 7155 - օդերևութաբանական աղյուսակներ միջազգային օդային երթևեկության համար

- 7383 - ավիացիոն տեղեկատվություն տրամադրված ԻԿԱՕ-ի անդամ պետությունների կողմից:

3. Ավիացիոն պլաններ.

4. Ռադիոհեռագրական կապի ուղեցույցներ.

Մարզերի տարածքի օդային նավագնացության առումով պլանավորված սարքավորումների համար ԻԿԱՕ-ի հանձնարարականները միավորվում են Տարածաշրջանային օդային նավագնացության պլաններում.

1. AIF- Աֆրիկայի և Հնդկական օվկիանոսի պլան:

2. ԵՄՄ- Եվրո-միջերկրածովյան տարածաշրջանի պլան.

3. MID / SEA- Մերձավոր Արևելքի և Հարավարևելյան Ասիայի պլան.

4. NAM / NAT / PAC- Հյուսիսային Ամերիկայի, Հյուսիսային Ատլանտյան և Խաղաղ օվկիանոսի պլան:

5. ՄԵՔԵՆԱ/SAM- Կարիբյան և Հարավային Ամերիկայի պլան:

Եթե ​​Doc. 7030 Տարածաշրջանային լրացուցիչ ընթացակարգերը (PANS) սահմանում են լրացուցիչ ընթացակարգեր բոլորըշրջաններ, օդային նավիգացիոն պլաններն ընդգրկում են միայն մեկ կոնկրետ տարածաշրջան։

Տարածաշրջանային աերոնավիգացիոն պլանը կարող է նախատեսել ծառայությունների մատուցում տարածաշրջանի սահմանված սահմաններից դուրս, եթե հարմարություններն ու ծառայություններն անհրաժեշտ են այդ տարածաշրջանում միջազգային օդային նավարկության պահանջները բավարարելու համար։

Ի լրումն այս ICAO փաստաթղթերի, կան տարբեր ձեռնարկներ տարբեր հարցերի վերաբերյալ.

- Թռիչքի վթարների հետաքննության ձեռնարկ.

- Որոնողափրկարարական ուղեցույց:

- ICAO ստանդարտ մթնոլորտի ձեռնարկ:

- Օդերեւութաբանական ծառայությունների ուղեցույցներ.

- Ավիացիոն տեղեկատվական ծառայությունների ձեռնարկներ.

- Աերոդրոմի ձեռնարկներ.

- Թռչունների վերահսկման ուղեցույցներ.

- Մառախուղի ցրման ուղեցույցներ.

- Ուղեցույց հաշմանդամ ինքնաթիռների համար.

- Աերոդրոմների նշագրման ուղեցույցներ.

- Ուղղաթիռի թռիչքի ձեռնարկներ.

- Ուղեցույց ռադիո օպերատորների համար.

- Ձեռնարկներ տեղայնացնողների և Glideslope Radio Beacons օպերատորների համար:

- Նավերի շահագործման ձեռնարկներ՝ օվկիանոսային կայաններ.

- Ուղեցույցներ սպասասրահների հաշվարկման և կառուցման համար և այլն:

ICAO-ն ամիսը մեկ անգամ անգլերենով և եռամսյակը մեկ անգամ ռուսերենով հրատարակում է ICAO ամսագիրը, իսկ տարին երկու անգամ, որպես դրա հավելված, հրապարակվում է ցուցակ, ԻԿԱՕ-ի ընթացիկ փաստաթղթերի աղյուսակներ՝ նշելով վերջին փոփոխության ամսաթիվը և համարը:

Եվ դրա մշակման համակարգումը` անվտանգության և արդյունավետության բարձրացման նպատակով:

Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպություն Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպություն
Շտաբ	Մոնրեալ, Կանադա
Կազմակերպության տեսակը	միջազգային կազմակերպություն
պաշտոնական լեզուներ	Անգլերեն, ռուսերեն, ֆրանսերեն, արաբերեն, իսպաներեն, չինարեն,
Առաջնորդներ
Խորհրդի նախագահ Գլխավոր քարտուղար	Օլումույվա Բենարդ Ալիու (Նիգերիա) Ֆանգ Լյու (Չինաստան)
Հիմք
Հիմք	1944
icao.int
Մեդիա ֆայլեր Wikimedia Commons-ում

ԻԿԱՕ-ն ստեղծվել է «Միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի մասին կոնվենցիայով»։ Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիան (IATA) ICAO չէ:

Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպությունը հիմնված է 1944 թվականի Չիկագոյի կոնվենցիայի II մասի դրույթների վրա: Գոյություն ունի 1947 թվականից։ Գլխամասային գրասենյակը գտնվում է Կանադայի Մոնրեալ քաղաքում։ ԽՍՀՄ-ը միացել է ԻԿԱՕ-ին 1970 թվականի նոյեմբերի 14-ին։

ICAO-ի կանոնադրական նպատակն է ապահովել միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի անվտանգ, կանոնավոր զարգացումն ամբողջ աշխարհում, ինչպես նաև քաղաքացիական ավիացիայի բոլոր հարցերում միջազգային համագործակցության կազմակերպման և համակարգման այլ ասպեկտներ, ներառյալ միջազգային փոխադրումները: ԻԿԱՕ-ի կանոններին համապատասխան՝ միջազգային օդային տարածքը բաժանվում է թռիչքային տեղեկատվական շրջանների՝ օդային տարածքների, որոնց սահմանները սահմանվում են՝ հաշվի առնելով նավիգացիայի և օդային երթևեկության վերահսկման հնարավորությունները: ICAO-ի գործառույթներից է աշխարհի օդանավակայաններին չորս տառանոց անհատական ​​ծածկագրերի նշանակումը. .

ԻԿԱՕ-ի կանոնադրություն

ԻԿԱՕ-ի կանոնադրությունը համարվում է Քաղաքացիական ավիացիայի մասին միջազգային կոնվենցիայի (նաև կոչվում է Չիկագոյի կոնվենցիա) իններորդ հրատարակությունը, որը ներառում է փոփոխություններ 1948 թվականից մինչև 2006 թվականը։ Այն ունի նաև ICAO Doc 7300/9 անվանումը:

Կոնվենցիան լրացվում է 19 Հավելվածներով (անգլ. Հավելվածներ), որոնք սահմանում են միջազգային չափորոշիչներ և գործնական առաջարկություններ։

ԻԿԱՕ-ի կոդերը

Ինչպես ICAO-ն, այնպես էլ IATA-ն ունեն օդանավակայանների և ավիաընկերությունների կոդավորման իրենց սեփական համակարգերը: ԻԿԱՕ-ն օգտագործում է չորս տառով օդանավակայանի կոդեր և երեք տառանոց ավիաընկերությունների կոդեր: ԱՄՆ-ում ICAO-ի կոդերը սովորաբար տարբերվում են IATA-ի կոդերից միայն նախածանցով Կ(Օրինակ, ԼԱՔՍ == KLAX): Կանադայում, նմանապես, նախածանցն ավելացվում է IATA կոդերին Գ ICAO ծածկագիրը ձևավորելու համար: Մնացած աշխարհում ICAO-ի և IATA-ի կոդերը փոխկապակցված չեն, քանի որ IATA-ի կոդերը հիմնված են հնչյունական նմանության վրա, իսկ ICAO-ի կոդերը հիմնված են գտնվելու վայրի վրա:

ԻԿԱՕ-ն պատասխանատու է նաև օդանավերի տիպային կոդերի թողարկման համար, որոնք բաղկացած են 2-4 նիշից։ Այս ծածկագրերը սովորաբար օգտագործվում են թռիչքների պլաններում:

ICAO-ն նաև տրամադրում է հեռախոսազանգերի ազդանշաններ ամբողջ աշխարհում ինքնաթիռների համար: Դրանք բաղկացած են երեք տառանոց ավիաընկերության կոդից և մեկ կամ երկու բառանոց զանգի նշանից: Սովորաբար, բայց ոչ միշտ, զանգի նշանները համապատասխանում են ավիաընկերության անվանմանը: Օրինակ, կոդը համար Օդային Լինգուս - EIN, իսկ կանչի նշանն է Shamrock, համար Japan Airlines Internationalկոդը - ՋԱԼ, իսկ կանչի նշանն է Japan Air. Այսպիսով, ընկերության թռիչքը Օդային Լինգուս 111 համարը կոդավորվի որպես «EIN111» և ռադիոյով արտասանվի որպես «Shamrock հարյուր տասնմեկ»: Ճապոնական ավիաուղիների նույն համարով թռիչքը կկրի «JAL111» ծածկագիրը և կարտասանվի «Japan Air 111»: ԻԿԱՕ-ն պատասխանատու է օդանավերի գրանցման ստանդարտների համար, որոնք, ի թիվս այլ բաների, երկրներին տալիս են այբբենական ծածկագրեր:

Կազմակերպության անդամներ

Կազմակերպչական կառուցվածքը

Կազմակերպության կառուցվածքը նկարագրված է Միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի մասին կոնվենցիայի երկրորդ մասում։ 43-րդ հոդվածի «Անվանումը և կառուցվածքը» համաձայն՝ կազմակերպությունը բաղկացած է Ասամբլեայից, Խորհուրդից և. «այլ օրգաններ, որոնք կարող են անհրաժեշտ լինել».

ժողով

ժողով(Անգ. Ասամբլեան) հավաքվում է առնվազն երեք տարին մեկ անգամ, և Խորհրդի խնդրանքով կամ Պայմանավորվող պետությունների ընդհանուր թվի առնվազն մեկ հինգերորդի խնդրանքով, Ասամբլեայի արտահերթ նստաշրջան կարող է անցկացվել ցանկացած ժամանակ: Մինչև 1954 թվականի հունիսի 14-ին Վեհաժողովի 8-րդ նստաշրջանի կատարած փոփոխությունը, որն ուժի մեջ է մտել 1956 թվականի դեկտեմբերի 12-ին, Վեհաժողովը հավաքվում էր ամեն տարի, և մինչև 1962 թվականի սեպտեմբերի 15-ին կատարված և մտավ Ասամբլեայի 14-րդ նստաշրջանի փոփոխությունը։ ուժի մեջ է մտել 1975թ. սեպտեմբերի 11-ին, քանի որ Ասամբլեայի արտակարգ նիստի անցկացումը բավարար էր ցանկացած տասը Պայմանավորվող պետությունից պահանջելու համար:

Ասամբլեայի իրավունքներն ու պարտականությունները ներառում են.

• Ասամբլեայի յուրաքանչյուր նստաշրջանում նրա նախագահի և այլ պաշտոնատար անձանց ընտրությունը.
• Խորհրդի անդամ Պայմանավորվող պետությունների ընտրությունը.
• Խորհրդի հաշվետվությունների քննարկումը և դրանց վերաբերյալ համապատասխան միջոցների ձեռնարկումը.
• Կազմակերպության տարեկան բյուջեի և ֆինանսական գործունեության որոշում.
• ծախսերի ստուգում և Կազմակերպության ֆինանսական հաշվետվությունների հաստատում.
• գործող Կոնվենցիայի դրույթների և դրանում փոփոխություններ կատարելու վերաբերյալ առաջարկների քննարկում:

Խորհուրդ(Անգ. Խորհուրդ) բաղկացած է 36 Պայմանավորվող պետություններից, որոնք ընտրվում են Ասամբլեայի կողմից երեք տարին մեկ անգամ: 1944 թվականի կոնվենցիայի սկզբնական տեքստը նախատեսում էր 21 անդամից բաղկացած Խորհուրդ։ Այդ ժամանակվանից նահանգների թիվը փոխվել է չորս անգամ՝ Վեհաժողովի 13-րդ նստաշրջանում (27 նահանգ), 17-րդ (30), 21-րդ (33) և 28-րդ (36) նստաշրջանում: 1990 թվականի հոկտեմբերի 26-ին Վեհաժողովի 28-րդ (Արտահերթ) նստաշրջանում կատարված վերջին փոփոխությունն ուժի մեջ է մտել 2002 թվականի նոյեմբերի 28-ին։

Խորհրդի պարտականությունները ներառում են.

• Վեհաժողովին տարեկան հաշվետվությունների կազմում.
• Վեհաժողովի հանձնարարականների կատարումը.
• Խորհրդի անդամներից կազմված օդային տրանսպորտի կոմիտեի նշանակումը.
• օդային նավագնացության հանձնաժողովի ստեղծումը և նրա նախագահի նշանակումը.
• Կազմակերպության ֆինանսների կառավարում, ներառյալ Խորհրդի նախագահի աշխատավարձի որոշումը.
• Ասամբլեային և Պայմանավորվող պետություններին զեկուցել Կոնվենցիայի խախտման կամ Խորհրդի առաջարկություններին և որոշումներին չկատարելու մասին.
• միջազգային ստանդարտների և առաջարկվող պրակտիկաների ընդունում, որոնք կոչվում են Հավելվածներ:

Խորհրդի նախագահն ընտրվում է հենց խորհրդի կողմից՝ երեք տարի ժամկետով՝ վերընտրվելու հնարավորությամբ։ Խորհրդի նախագահը չունի իր ձայնը, դա կարող է լինել Պայմանավորվող պետություններից որևէ մեկը։ Այն դեպքում, երբ Խորհրդի անդամը դառնում է Խորհրդի նախագահ, տեղը թափուր է դառնում, և այդ տեղը պետք է զբաղեցնի մեկ այլ Պայմանավորվող պետություն որքան հնարավոր է շուտ Ասամբլեայի կողմից: Խորհուրդն ընտրում է նաև մեկ կամ մի քանի փոխնախագահներ, ովքեր պահպանում են ձայնի իրավունքը Խորհրդի նախագահի պաշտոնում զբաղեցնելու ընթացքում:

Խորհրդի նախագահի պարտականությունները ներառում են.

• Խորհրդի, Օդային տրանսպորտի կոմիտեի և օդային նավագնացության հանձնաժողովի նիստերի գումարում.
• Խորհրդի անունից Խորհրդի կողմից իրեն վերապահված գործառույթների կատարումը:

Օդային նավագնացության հանձնաժողով

Օդային նավագնացության հանձնաժողով(Anglish Air Navigation Commission) բաղկացած է 19 հոգուց, որոնք նշանակվում են Խորհրդի կողմից՝ Պայմանավորվող պետությունների կողմից առաջադրված անձանցից: 1944 թվականի կոնվենցիայի սկզբնական տեքստի համաձայն՝ հանձնաժողովը բաղկացած էր 12 հոգուց։ Հետագայում այս թիվը երկու անգամ փոխվեց՝ Վեհաժողովի 18-րդ նստաշրջանում (15 հոգի) և 27-րդ (19) նստաշրջանում։ Վերջին փոփոխությունը, որը կատարվել է 1989 թվականի հոկտեմբերի 6-ին Վեհաժողովի 27-րդ նստաշրջանում, ուժի մեջ է մտել 2005 թվականի ապրիլի 18-ին։

Օդային նավագնացության հանձնաժողովի պարտականությունները ներառում են.

• Կոնվենցիայի հավելվածներում փոփոխությունների առաջարկների քննարկում, դրանք Խորհրդին առաջարկելով ընդունելու համար.
• տեխնիկական ենթահանձնաժողովների ստեղծում;
• Խորհրդին տրված խորհրդատվություն օդային նավիգացիայի զարգացման համար Պայմանավորվող պետություններին տեղեկատվության փոխանցման վերաբերյալ:

Այլ օրգաններ

• Օդային տրանսպորտի կոմիտե;
• Իրավական հանձնաժողով;
• Օդային նավագնացության աջակցության կոմիտե;
• Ֆինանսական հանձնաժողով;
• Միջազգային օդային տրանսպորտում ապօրինի միջամտության վերահսկման կոմիտե;
• Կադրային կոմիտե;
• Տեխնիկական համագործակցության կոմիտե;
• Քարտուղարություն.

ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ ԱՎԻԱՑԻԱԿԱՆ ԿԱԶՄԱԿԵՐՊՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ.

1. Միջազգային ավիացիոն կազմակերպություններ, որոնք գործել են մինչև ICAO-ի ստեղծումը:

Մինչ ԻԿԱՕ-ի ստեղծումը գործում էին հետևյալ միջազգային կազմակերպությունները.

C I N A - Միջազգային օդային նավագնացության հանձնաժողով, ստեղծվել է 1919 թվականին Փարիզի կոնֆերանսից հետո։ Իրականացրել է ադմինիստրատիվ և արբիտրաժային գործառույթներ, հաստատել է թռիչքային տեխնիկական ստանդարտները և միջազգային օդային նավարկության միավորման կանոնները։ Իրավական առումով այն գոյատևեց մինչև 1947 թվականը և չեղարկվեց Չիկագոյի կոնվենցիայով։

C I D P A - ստեղծվել է 1925 թվականին Փարիզում` միավորելու մասնավոր միջազգային օդային իրավունքի ոլորտին վերաբերող կանոնները: Այն մշտական ​​կազմակերպություն չէր, չուներ իր կանոնադրությունը, ուստի այն լուծարելու որոշում չկար։ Այն փոխարինվել է ԻԿԱՕ-ի ասամբլեայի կողմից:

KAPA-ն ամերիկյան մշտական ​​ավիացիոն հանձնաժողովն է։ Կազմավորվել է 1927 թվականին Լիմայում։ Զբաղվում է նույն հարցերով, ինչ SINA-ն Եվրոպայում, բայց առնչվում է ամերիկյան մայրցամաքի: Այն վերացվել է Չիկագոյի կոնվենցիայով։

Ներկայումս գործում է օդային տրանսպորտի շուրջ 30 միջազգային կազմակերպություն։ Դրանցից ամենաազդեցիկն ու հեղինակավորներն են.

Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիա (IATA).

Միջազգային ավիափոխադրողների ասոցիացիա (IACA).

Քաղաքացիական օդանավակայանների միջազգային ասոցիացիա (ICAA).

Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպություն (ICAO).

Օդային տրանսպորտի վերահսկիչների ասոցիացիաների միջազգային ֆեդերացիա (IFATCA):

Ավիացիոն հեռահաղորդակցության միջազգային ընկերություն (SITA):

Օդանավակայանների օպերատորների միջազգային խորհուրդ.

Գործում են նաև մի շարք տարածքային կազմակերպություններ։

2. ԻԿԱՕ.

ԻԿԱՕ - ​​Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպություն ( ICAO - Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպություն) - միջպետական ​​միջազգային կազմակերպություն, որը կարգավորում է քաղաքացիական ավիացիայի գործունեությունը, ներառյալ օդային տարածքի օգտագործումը, թռիչքների անվտանգությունը, օդային փոխադրումների կազմակերպումը.

ICAO-ն ստեղծվել է 1944 թվականին։ 1944 թվականի նոյեմբերի 1-ին Չիկագոյում տեղի ունեցավ միջազգային կոնֆերանս, որին մասնակցեցին 52 պետություններ։ ԽՍՀՄ-ը հրաժարվեց մասնակցել կոնֆերանսին հիմնականում քաղաքական դրդապատճառներով։ Բոլոր մասնակիցները համակարծիք էին, որ միջազգային ավիացիոն կազմակերպությունը պետք է զբաղվի երկու խմբի հարցերով.

Մշակել և կիրառել միջազգայնորեն միասնական թռիչքային և տեխնիկական ստանդարտներ և կանոններ, որոնք կօգնեն բարելավել միջազգային օդային գծերով թռիչքների անվտանգությունն ու կանոնավորությունը.

Տնտեսական բնույթի խնդիրներ - բարձրացնել MVL-ի շահագործման արդյունավետությունը և ծախսարդյունավետությունը:

Առաջին հարցում չկար որևէ բարդություն և թռիչքային տեխնիկական չափորոշիչների միավորման հետ կապված դրույթներ և կանոններ ներառվեցին Կոնվենցիայի տեքստում։

Երկրորդ հարցին՝ ԻԿԱՕ-ի տնտեսական գործառույթների վերաբերյալ, պայքար է ծավալվել ԱՄՆ-ի, Մեծ Բրիտանիայի և Կանադայի միջև։ Համաժողովում եռակողմ գաղտնի հանդիպումների արդյունքում առաջարկվել է այս երկրների նախագիծը, ըստ որի՝ ԻԿԱՕ-ի գործառույթները տնտեսական ոլորտում սահմանվել են միայն որպես խորհրդատվական։

ԻԿԱՕ-ն սկսել է իր գործունեությունը 1947թ. Գլխավոր գրասենյակը գտնվում է Մոնրեալում։ ICAO-ի պաշտոնական ներկայացուցչությունը Եվրոպայում Փարիզն է, Աֆրիկայում՝ Կահիրե։

ICAO-ի կազմակերպչական կառուցվածքը :

Վեհաժողովը ICAO-ի բարձրագույն մարմինն է, որում ICAO-ի բոլոր անդամ երկրները կարող են ներկայացված լինել հավասար հիմունքներով: Ներկայումս անդամ է ավելի քան 160 պետություն։

ԻԿԱՕ-ի անդամ չհանդիսացող այլ երկրներ կարող են մասնակցել Վեհաժողովի աշխատանքներին որպես դիտորդներ:

Համագումարն անցկացվում է առնվազն երեք տարին մեկ անգամ։

Վեհաժողովի գործառույթներն են հիմնականում միջազգային աերոնավիգացիայի և միջազգային օդային տրանսպորտի ոլորտում ICAO-ի գործունեության ուղղությունը որոշելը։ Վեհաժողովն ամփոփում է ԻԿԱՕ-ի գործունեության արդյունքները որոշակի ժամկետով, հաստատում համապատասխան ծրագիրը, որի իրականացումը վստահված է Խորհրդին։

Խորհուրդը ICAO-ի մշտական ​​մարմինն է, որն ապահովում է կազմակերպության գործունեության շարունակականությունը նիստերի միջև ընկած ժամանակահատվածում։

Համագումարը պատասխանատու է այս բարձրագույն մարմնին իր աշխատանքի համար։ Խորհուրդը կազմված է Ասամբլեայի կողմից ընտրված 33 պետություններից։ Նախկին ԽՍՀՄ-ը Խորհրդի անդամ է ընտրվել 1971թ.

Խորհրդը ղեկավարելու համար ընտրվում է նախագահը։

Խորհրդի առաջին պարտականությունը նրա կողմից միջազգային ստանդարտների և առաջարկությունների ընդունումն է:

Մշտական ​​աշխատանքային մարմիններ՝ Վարչակազմեր. Գրասենյակներ՝ ICAO-ի օժանդակ մարմիններ, որոնք զբաղվում են քաղաքացիական ավիացիայի տեխնիկական խնդիրների մշակմամբ և Խորհրդի կողմից հաստատված են կոնկրետ հանձնարարականներ կատարելու համար:

Կան նաև ԻԿԱՕ-ի քարտուղարության տարածաշրջանային գրասենյակներ, որոնց խնդիրն է աջակցել երկրներին օդային տրանսպորտի զարգացման ծրագրերի իրականացման գործում (Եգիպտոս, Ֆրանսիա, Քենիա, Մեքսիկա, Պերու, Սենեգալ, Թաիլանդ): Ռուսաստանում գործում է ICAO-ի հարցերով հանձնաժողով.

ICAO-ի նպատակներն ու խնդիրներըսկզբունքների մշակումն է եւ տեխ

միջազգային օդային ճանապարհորդության մեթոդները և խթանել միջազգային օդային տրանսպորտի պլանավորումն ու զարգացումը, որպեսզի.

Ապահովել միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի անվտանգ զարգացումն ամբողջ աշխարհում.

Խրախուսել խաղաղ նպատակներով ինքնաթիռներ կառուցելու և շահագործելու արվեստը.

Նպաստել միջազգային քաղաքացիական ավիացիայի օդային երթուղիների, օդանավակայանների և օդային նավիգացիոն օբյեկտների զարգացմանը.

Բավարարել աշխարհի ժողովուրդների կարիքները անվտանգ, կանոնավոր, հուսալի և խնայող օդային տրանսպորտի համար.

Կանխել չափազանց մրցակցության հետևանքով առաջացած տնտեսական կորուստները.

Ապահովել Պայմանավորվող պետությունների իրավունքների հարգումը և հավասար հնարավորությունները MVL-ի գործունեության մեջ.

Խուսափեք պայմանավորվող պետությունների միջև խտրականությունից.

Նպաստել միջազգային օդային երթևեկության թռիչքների անվտանգության բարելավմանը.

Ընդհանուր առմամբ, նպաստել միջազգային ԳԱ-ի բոլոր ասպեկտների զարգացմանը:

Օդային փոխադրումների կազմակերպման ոլորտում ICAO-ի շրջանակներում պետությունների համագործակցության հիմնական ուղղություններն են ձևականությունների դյուրացումը, ուղեբեռի չափի միավորումը, պետության, ավիաընկերությունների և հաճախորդների շահերի հավասարակշռումը։

ICAO-ն աշխատում է միասնական ընթացակարգերի ստեղծման վրա՝ կապված երկիր մուտք գործելու, ուղևորների երկրից տարանցման կամ լքելու ժամանակ պետական ​​մարմինների պահանջներին, ինչպես նաև օդանավերին ներկայացվող պահանջներին։

և անձնակազմեր։

Օդանավերի ժամանում և մեկնում:

Ուղևորների և նրանց ուղեբեռի ժամանումը և մեկնումը.

Միջազգային օդանավակայաններում բեռնումը սպասարկելու համար նախատեսված գործիքներ և ծառայություններ:

Վայրէջք ոչ միջազգային օդանավակայաններում.

Հեշտացման այլ դրույթներ:

Բացի այդ, Հավելվածը պարունակում է առաջարկվում է ICAO-ի կողմից

առաքման փաստաթղթեր, ինչպիսիք են.

Ընդհանուր հռչակագիր;

Բեռների ցուցակ;

Նստեցման / իջնելու քարտ;

Անձնակազմի անդամի վկայական;

Միավորված ազգերի կազմակերպության Առևտրային փաստաթղթերի ստանդարտ ձև.

Այսպիսով, Հավելվածի նպատակն է ստանդարտացնել և միավորել միջազգային տրանսպորտում պետությունների կողմից կիրառվող ընթացակարգերն ու փաստաթղթերը:

Ուղեբեռի թույլտվության և դրա հետ կապված ավելցուկային ուղեբեռի գանձման հարցում ICAO-ի աշխատանքն ուղղված է նպաստելու ուղեբեռի և ավելցուկային ուղեբեռի միասնական համակարգի զարգացմանը և նվազագույնի հասցնելու «քաշ» և «կտոր» ուղեբեռի համակարգերի միջև հակասությունները:

Պետությունների, ավիաընկերությունների և հաճախորդների շահերը պաշտպանելու համար ICAO-ն մշակում է փոխհատուցման պահանջներ, փոխադրման պայմաններ: Փոխադրման տարբեր պայմանները ներդաշնակեցնելու համար ԻԿԱՕ-ի խորհուրդը առաջարկում է պետություններին ապահովել, որ իրենց միջազգային պարտավորություններին և ազգային քաղաքականությանը համապատասխան, ուղևորների ուղեվարձի և փոխադրման կանոնների հետ կապված բոլոր դրույթները համապատասխանեն ավիաընկերությունների փոխադրման ընդհանուր կանոններին:

Այն ուղևորների փոխհատուցման հարցում, որոնց մերժում են նստել թռիչքներ, երբ նրանք հաստատում են տեղերի ամրագրում, ԻԿԱՕ-ի խորհուրդը խորհուրդ է տալիս պետություններին ներդնել փոխհատուցման համակարգեր:

ICAO-ի կողմից օդային տրանսպորտի սպառողների շահերի պաշտպանությունը ներառում է նաև սակագներին համապատասխանելու պահանջը և միջազգային օդային տրանսպորտի բոլոր օգտվողներին հատուկ տեղեկացնել ավիաընկերությունների կողմից շուկայում փաստացի սահմանված սակագների և հարակից պայմանների մասին:

Միջազգային օդային տրանսպորտի կարգավորման ոլորտում ICAO-ի դերը նաև պետությունների և ավիաընկերությունների միջև հարաբերությունների առևտրային հարցերի կարգավորման, ինչպես նաև այս ոլորտում այլ միջազգային կազմակերպությունների գործունեության համակարգման գործում է:

Օդային փոխադրումների (ուղևորների և ուղեբեռի) անվտանգության համար կա պատասխանատվության 4 մակարդակ.

1. Միջազգային (ապահովում է ICAO-ն և IATA-ն, ինչպես նաև վտանգավոր ապրանքների փոխադրման համար, բացառությամբ ICAO-ի և IATA-IAEA-ի):

2. Պետություն.

3. Արդյունաբերություն.

4. Ավիաընկերության պատասխանատվությունը.

ICAO-ի պահանջները բորտուղեկցորդների համար.

1. Այս տեսակի օդանավերի ընդունելություն (լիցենզիա + սիմուլյատորներ):

2. Արտակարգ իրավիճակների ժամանակացույցի իմացություն:

3. ACC-ի օգտագործման իմացություն և կարողություն:

4. Համազգեստ (BP-ն պետք է աչքի ընկնի ուղեւորների ֆոնին):

5. Անվտանգության հրահանգները պետք է լինեն յուրաքանչյուր աթոռի գրպանում:

6. Ինքնաթիռում պետք է լինի, և BP-ն պետք է անգիր իմանա արտակարգ իրավիճակներում գործողությունների հրահանգները:

7. PSU-ն պետք է ունենա անհատական ​​վթարային լապտերներ:

8. Օդանավի վթարային ելքերը և միջանցքները աղտոտված չեն ուղեբեռով և այլ իրերով:

9. Սեղաններ, ամրագոտիներ, նստատեղեր, աուդիո սարքավորումներ, բազկաթոռներ, անցքեր - վերելքի/վայրէջքի ժամանակ այդ պահանջների կատարման հսկողությունն իրականացվում է ԲՊ-ի կողմից:

3. IATA.

IATA - Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիա ( IATA - Օդային տրանսպորտի միջազգային ասոցիացիա) ոչ կառավարական միջազգային կազմակերպություն է, որը ստեղծվել է 1945 թվականի ապրիլի 16-ից 19-ը Հավանայում 31 երկրների 50 օդային փոխադրող ընկերությունների ներկայացուցիչների կոնֆերանսում։ IATA-ի կենտրոնակայանը գտնվում է Ժնևում։

IATA-ի նպատակներընպաստել անվտանգ, կանոնավոր և խնայող օդային տրանսպորտի զարգացմանը, խրախուսել ավիաընկերությունների առևտրային գործունեությունը, աջակցել նրանց գործունեության տնտեսական արդյունքների բարելավմանը և հարակից խնդիրների ուսումնասիրմանը, ավիաընկերությունների միջև ուղղակի կամ անուղղակի համագործակցության զարգացմանն ուղղված միջոցառումներ մշակել. ներգրավված է միջազգային օդային ծառայություններում, համագործակցության զարգացում ICAO-ի և այլ միջազգային կազմակերպությունների հետ:

IATA-ի անդամները բաժանվում են երկու կատեգորիայի՝ ակտիվ և ասոցացված:

IATA-ի լիիրավ անդամ կարող է դառնալ ցանկացած առևտրային ավիաընկերություն, որն իրականացնում է կանոնավոր միջազգային օդային փոխադրումներ ICAO-ին (Չիկագոյի կոնվենցիան ճանաչելով) անդամակցելու իրավունք ունեցող պետության դրոշի ներքո:

Կանոնավոր ներքին թռիչքներ իրականացնող ավիաընկերությունները կարող են միանալ IATA-ին որպես Ասոցացված անդամներ, ովքեր ունեն խորհրդատվական ձայն:

ICAO-ին միանալու համար ավիաընկերությունը պետք է վճարի մուտքի վճար:

Ներկայումս IATA-ի անդամներ են ավելի քան 200 ավիաընկերություններ։

IATA-ի բարձրագույն մարմինը Գլխավոր ասամբլեան է (General Assembly): Այն բաղկացած է IATA-ի բոլոր անդամներից: Անցկացվում են ընդհանուր ժողովի հերթական և արտահերթ նիստեր։ Հաջորդ ժողովը հանդիպում է ամեն տարի:

Գլխավոր ասամբլեան ընտրում է IATA-ի նախագահին, Գործադիր կոմիտեի անդամներին, քննարկում և հաստատում է Գործադիր և Մշտական ​​կոմիտեների հաշվետվությունները, հաստատում է բյուջեն, մշտական ​​հանձնաժողովների կազմը, ստեղծում նոր կոմիտեներ և այլն: Գործադիր կոմիտեն ղեկավարում է IATA-ն գլխավոր միջև: Հանդիպումներ. IATA-ի նախագահն ընտրվում է 1 տարի ժամկետով։

Գործադիր կոմիտեն հավաքվում է տարեկան առնվազն երկու անգամ, սովորաբար ընդհանուր ժողովից առաջ և հետո:

Ներկայումս IATA-ում գործում են 6 մշտական ​​հանձնաժողովներ.

Խորհրդատվականփոխադրման համար, տեխնիկականպայքարել ուղեբեռի և բեռների առևանգման և գողության դեմ, իրավական, ֆինանսական, հատուկկոնյունկտուրայի ուսումնասիրության համար, բժշկական.

Որպես հասարակական կազմակերպություն՝ IATA-ն զբաղվում է հիմնականում ավիաընկերությունների կոմերցիոն գործերով։ IATA-ն մշակում է առաջարկություններ սակագների կիրառման մակարդակի, շինարարության և կանոնների վերաբերյալ, հաստատում է ուղևորների, ուղեբեռի և բեռների օդային փոխադրման միասնական կանոններ, կարգավորում է սակագներից արտոնությունների և զեղչերի օգտագործման կարգը, մշակում է ուղևորների սպասարկման ընդհանուր ստանդարտներ, կատարում է աշխատանք: ընդհանրացնել և տարածել տնտեսական և տեխնիկական փորձը շահագործող ավիաընկերություններում, և իր հաշվարկային մարմնի (Clearing House) միջոցով իրականացնում է ֆինանսական հաշվարկներ անդամ ավիաընկերությունների միջև:

IATA-ի միջազգային գործառնություններն օգնում են ավիաընկերություններին նվազագույնի հասցնել ծախսերը և առավելագույնի հասցնել հաճախորդների սպասարկումը ուղևորների և հաճախորդների սպասարկման ստանդարտների և օդանավակայանի սպասարկման ընթացակարգերի մշակման և ներդրման միջոցով: Այս ստանդարտների մասին տեղեկատվությունը տարածվում է IATA-ի ավելի քան 50 հրապարակումներում, ինչպես նաև միջոցով

համակարգչային ցանցեր. IATA-ի այս ստանդարտներն ամբողջ աշխարհում օգտագործվում են ինչպես ավիաընկերության անձնակազմի, այնպես էլ բեռնափոխադրող գործակալների և օդային տրանսպորտում ներգրավված այլ անձնակազմի կողմից:

IATA-ն հատուկ ուշադրություն է դարձնում տրանսպորտային բազմակողմ համաձայնագրերին, այսպես կոչված, պայմանագրերին։

Որպեսզի ավիաընկերությունները նվազեցնեն կորցրած կամ գողացված տոմսերի կորուստները, IATA-ն բազմակողմ համաձայնագիր է մշակում նման տոմսերի պատասխանատվությունը կիսելու համար:

Մեկ այլ խնդիր, որի վրա աշխատում է ավիաընկերության համայնքը IATA-ի շրջանակներում, ուղեբեռի անվտանգությունն է: ԻԿԱՕ-ի պահանջներին համապատասխան՝ IATA-ն մշակել է ընթացակարգեր՝ ապահովելու օդանավում տեղափոխվող ուղեբեռը վերահսկելու պարտավորությունը:

IATA-ն իր գործունեության ընթացքում մեծ ուշադրություն է դարձնում ավիացիոն անվտանգության ապահովմանը։ IATA-ն մշակել է միջազգային օդանավակայանների անվտանգության նվազագույն պահանջներ:

Չգիտեի որտեղ կցել հաջորդ թեման և որոշեցի տեղադրել այս էջում։Թեման SAFA-ի մասին է։Կարդում ենք։

Ինչի՞ պետք է պատրաստ լինել արտասահման թռչելիս: Ի՞նչ է SAFA-ն:

Ահա մի քանի տեղեկություն, որը ես գտա, մենք ուշադիր կարդում ենք, քանի որ շատ օգտակար տեղեկություններ կան, կա այդպիսի եվրոպական թռիչքների անվտանգության ստուգում - SAFA: Նա ստուգում է բոլոր արտասահմանյան նավերը, որոնք թռչում են Եվրոպա: Սա լուրջ կառույց է, բոլոր երկրներից մոտ երեք հազար մասնագետ կա։ Յուրաքանչյուր երկիր, այդ թվում՝ Ռուսաստանը, իրավունք և հնարավորություն ունի ստուգում անցկացնել SAFA-ի գլխավորությամբ։ Ռուսական ավիացիան գործում է դաշնային ավիացիոն կանոնների համաձայն: Մոտ 90 տոկոսով դրանք նույնական են SAFA որակի չափանիշներին: Բայց 10%-ը տարբերություններ են, այդ թվում՝ ինքնաթիռների նախագծման մեջ։ Հետևաբար, SAFA-ի և ռուսական կանոնների միջև որոշակի թյուրիմացությունը հանգեցնում է նրան, որ ռուսական ավիափոխադրողները գրում են մի շարք մեկնաբանություններ: Դիտողությունները շատ յուրօրինակ են, օրինակ. Տու-154 ինքնաթիռում, զուգարանի կողքին, տեղադրված են երկու կողային աթոռներ, որտեղ ուղեկցորդները նստում են թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ։ Ինչպես պահանջում է SAFA-ն, այս նստարանին ամրացված բորտուղեկցորդուհին պետք է կարողանա ձեռքով հասնել փրկարար բաճկոնին: Բայց Տու-154-ում կառուցվածքային առումով ընդհանրապես նախատեսված չէ, թե որտեղ դնել այս ժիլետը, որպեսզի ձեռքով հասնես դրան։ Դե, ամբողջ Տու-ում նման տեղ չկա: Եվ սա երրորդ կարգի դիտողություն է, ամենածանրը, արդյունքում, իհարկե, նրանք եկել են այն եզրակացության, որ այս նստատեղին բարձրանալուց առաջ հատուկ տարա են ամրացնում Velcro-ով («հայրիկ-մայրիկ»), որում. այս ժիլետը կլինի: Եվ նման բաներ շատ կան։ Օրինակ, ռուսական ինքնաթիռները երբեք չեն ունեցել լուսավոր ճանապարհ, որը տանում է դեպի վթարային ելքեր։ Սա ոչ մի ռուսական ինքնաթիռի նախագծման մեջ չկա, նույնիսկ ամենավերջինը` Տու-204, Իլ-96: Եվ SAFA-ն դա պահանջում է:

Որտեղի՞ց եկավ այս հարձակումը:

SAFA ստուգաթերթ

Ա. Թռիչքի տախտակամած Գեներալ 1. Ընդհանուր վիճակ 2.Վթարային ելք 3. Սարքավորումներ Փաստաթղթեր 4. Ձեռնարկներ 5. Ստուգաթերթեր 6 Ռադիոյի նավիգացիոն գծապատկերներ 7. Minimum Equipment List 8. Գրանցման վկայական 9. Աղմուկի վկայագիր (եթե կիրառելի է) 10. AOC կամ համարժեք 11. Ռադիոյի լիցենզիա 12. Թռիչքային պիտանիության վկայական (C of A) թռիչքի տվյալները 13 Թռիչքի նախապատրաստում 14. Քաշը և հաշվեկշիռը անվտանգության սարքավորումներ 15. Ձեռքի կրակմարիչներ 16. Փրկարար բաճկոններ / ֆլոտացիոն սարք 17. Զարդարակ 18.Թթվածնային սարքավորումներ 19 Լապտեր թռիչքային անձնակազմ 20 Թռիչքի անձնակազմի լիցենզիա Ճամփորդության մատյան / Տեխնիկական մատյան կամ համարժեք 21. Ճամփորդության մատյան կամ համարժեք 22. Տեխնիկական սպասարկում 23. Թերությունների ծանուցում և շտկում (ներառյալ Տեխնոլոգիական մատյան) 24. Նախաթռիչքային զննում b.Safety/Cabin 1. Ընդհանուր ներքին վիճակ 2. Սալոնի սպասավորի կայարան և անձնակազմի հանգստի գոտի 3.Առաջին օգնության հավաքածու/Շտապ օգնության բժշկական փաթեթ 4. Ձեռքի կրակմարիչներ 5. Փրկարար բաճկոններ / Ֆլոտացիոն սարքեր 6. Անվտանգության գոտի և նստատեղի վիճակը 7. Վթարային ելք, լուսավորություն և գծանշում, Ջահեր 8. Սլայդներ / Life-Rafts (ըստ պահանջի), ELT 9. Թթվածնի մատակարարում (խցիկի անձնակազմ և ուղևորներ) 10 Անվտանգության հրահանգներ 11. Խցիկի անձնակազմի անդամներ 12. Մուտք դեպի վթարային ելքեր 13. Ուղևորների ուղեբեռի անվտանգություն 14. Նստատեղերի տարողունակությունը C. Օդանավերի վիճակը 1. Ընդհանուր արտաքին վիճակ 2. Դռներ և լյուկեր 3 Թռիչքի կառավարում 4. Անիվներ, անվադողեր և արգելակներ 5. Ներքաշային սահիկներ/լողոցներ 6. Անիվի լավը 7. Էլեկտրակայան և հենարան 8. Օդափոխիչի շեղբեր 9. Պտուտակներ, ռոտորներ (հիմնական և պոչ) 10 Ակնհայտ վերանորոգում 11. Ակնհայտ չվերականգնված վնաս 12. Արտահոսք D. Բեռնափոխադրումներ 1. Բեռնախցիկի ընդհանուր վիճակը 2. Վտանգավոր ապրանքներ 3. Բեռների անվտանգությունը նավի վրա E. Ընդհանուր 1. Ընդհանուր

Թեքահարթակների ստուգումները եվրոպական ավիացիոն իշխանությունների պրակտիկայում ներդրվեցին ոչ այս տարի: Նրանց տեսքին նախորդում է ԻԿԱՕ-ի ստեղծման ողջ պատմությունը և գործունեության առաջին տասնամյակները։ Չիկագոյի կոնվենցիայի և առևտրային փոխադրողների գործունեության բոլոր ասպեկտները կարգավորող 18 հավելվածների ստորագրմամբ անդամ պետություններից ակնկալվում էր, որ իրենց ազգային ավիացիոն օրենքները հիմնեն ԻԿԱՕ-ի չափանիշների և առաջարկվող պրակտիկայի վրա: Սակայն ազգային ավիացիոն վարչակազմերի վրա ազդելու և ԻԿԱՕ-ի որոշումների կատարումը ստուգելու մեխանիզմի բացակայությունը հանգեցրեց նրան, որ 80-ականների վերջին. Միացյալ Նահանգները մշակել է Միջազգային ավիացիոն անվտանգության գնահատումը (IASA): Օտարերկրյա ավիաընկերությունների օդանավերի թեքահարթակների ստուգումների արդյունքների համաձայն՝ Դաշնային ավիացիոն վարչությունը (FAA) եզրակացություն է անում այս կամ այն ​​պետության կողմից ԻԿԱՕ-ի ստանդարտներին համապատասխանելու կամ չհամապատասխանելու մասին։ Ստացված տվյալները հրապարակվում են հանրային սեփականությունում։ Եվրոպական երկրները նմանատիպ պրակտիկա ներդրեցին միայն 1996 թվականին, իսկ 2004 թվականի ապրիլին SAFA ծրագիրը ուղղակիորեն փոխանցվեց Եվրոպական հանձնաժողովին։ Դեռևս ստուգումներ են իրականացվում եվրոպական 42 երկրների ազգային ավիացիոն իշխանությունների կողմից (ներառյալ՝ Քաղաքացիական ավիացիայի եվրոպական համաժողովի անդամ երկրները և ծրագրին մասնակցելու համաձայնագիր կնքած երկրները): Ծրագրի կառավարման, աուդիտի արդյունքների վերլուծության և տվյալների բազայի պահպանման գործառույթները թողնվել են Եվրոպական ավիացիոն անվտանգության գործակալությանը (EASA):
Պաշտոնապես նշվում է, որ SAFA ծրագրի շրջանակներում թեքահարթակների ստուգումների նպատակն է ուսումնասիրել երրորդ երկրների փոխադրողների և ազգային ավիացիոն իշխանությունների համապատասխանությունը Չիկագոյի կոնվենցիայի երեք հավելվածների պահանջներին. Հավելված 1 (ավիացիոն անձնակազմի լիցենզավորում), Հավելված 6: (թռիչքի շահագործում) և Հավելված 8 (օդանավերի թռիչքային պիտանիության սպասարկում): Մինչդեռ հսկիչ աղյուսակը պարունակում է նաև ռադիոնավիգացիոն և ապրանքների անվտանգ փոխադրման հետ կապված կետեր։ Ստուգումները ցույց են տալիս համապատասխանությունը ICAO-ի ստանդարտներին ոչ միայն առանձին օպերատորների, այլ նաև ազգային ավիացիոն մարմինների վերահսկիչ գործունեության որակը, իսկ խախտումների դեպքում մեկնաբանություններ են տրվում ավիաընկերությանը և գործող երկրի գործադիր իշխանություններին:
SAFA-ի ուշադրության կենտրոնում են ոչ ԵՄ երկրների փոխադրողները, թեև ներքին փաստաթղթերի համաձայն, տեղի են ունենում նաև եվրոպական ընկերությունների փոխադարձ աուդիտներ։ Որպես կանոն, ստուգման ենթակա ինքնաթիռների ընտրությունը պատահական է։ Յուրաքանչյուր պետություն որոշում է, թե տարեկան քանի ստուգում պետք է իրականացվի: Օդանավի ընտրությունը տեսուչների հայեցողությունն է, որոնք, ծանոթանալով թռիչքների ժամանակացույցին և հետադարձ թռիչքների նախապատրաստման ժամանակին, ամենից հաճախ որոշում են օրվա ընթացքում ստուգման համար նախատեսված չորս ինքնաթիռ: Բայց նրանց ընտրության վրա էական ազդեցություն ունեն մի շարք գործոններ։ Նախ, շատ տեսուչներ կարծում են, որ իրենք ավելի շատ բան կգտնեն բողոքելու խորհրդային արտադրության ինքնաթիռը ստուգելուց, քան երբ նրանք ստուգեն ամերիկյան ավիաընկերության նոր Boeing ինքնաթիռը: Իսկ եթե տեսուչը չվացուցակում տեսնի մի ինքնաթիռ, որի ստուգումը թերություններ է հայտնաբերել, նա, ամենայն հավանականությամբ, կրկին կընտրի հենց այս ինքնաթիռը։ Երկրորդ՝ որոշ դեպքերում ստուգում իրականացնելու հրահանգը գալիս է ազգային ավիացիոն իշխանություններից։ Եթե ​​նախկին ստուգումների արդյունքում փոխադրողը կամ կոնկրետ օդանավը ստացել է լուրջ մեկնաբանություններ կամ կան որոշակի պահանջներ կոնկրետ տեսակի ինքնաթիռների կամ որոշակի երկրի վերահսկող մարմինների դեմ, ապա այս տեղեկատվությունը հիմք կհանդիսանա իրականացնելու համար: աուդիտ. «Խնդիր» ինքնաթիռներին հետևում են Eurocontrol տվյալների բազայի միջոցով, և թռիչքի պլանը ներկայացնելուն պես համապատասխան ազդանշանն ուղարկվում է նպատակակետ երկրի ազգային ավիացիոն վարչություն։
Չեկերի թիվը անշեղորեն աճում է։ Օրինակ՝ Մեծ Բրիտանիան տարեկան ստուգումների թիվը 200-ից հասցրեց 820-ի: Ներկայումս թեքահարթակի ստուգումները վերաբերում են նաև բիզնես ավիացիոն օպերատորներին:

Ինչպես կատարել թեքահարթակի թեստ:

Ստուգումն իրականացվում է «SAFA տեսուչի համար մանրամասն ձեռնարկի» համաձայն:SAFA-ի տեսուչների կողմից կատարվող ցուցումներում նշվում է, որ ստուգման ընթացքում առաջացած անհարմարությունները պետք է հասցվեն նվազագույնի։ Սա նշանակում է, որ արգելվում է առանց լուրջ պատճառի (թռիչքի անվտանգության սպառնալիքի) հետաձգել օդանավի մեկնումը։ Ուղևորների հետ շփումն արգելված է։ Ստուգման ժամանակը խստորեն սահմանափակված է հետադարձ թռիչքի նախապատրաստման ժամանակով: Եթե ​​ժամանակը թույլ չի տալիս, 53 հարցերի ցանկը (տես ներդիրը) պետք է կրճատվի: Որպես կանոն, ստուգումն իրականացվում է երկու տեսուչների կողմից, որոնցից մեկը հարցաքննում է թռիչքի անձնակազմին, իսկ երկրորդը գնահատում է օդանավի վիճակը դրսում, սրահում և բեռնախցիկում։ Հենց բոլոր հարցերը պարզվում են, տեսուչները լքում են խորհուրդը։ Նշենք, որ որքան երկար լինի թռիչքների միջև ընկած ժամանակահատվածը, այնքան ավելի մանրակրկիտ կիրականացվի ստուգումը։ Երկրորդ եզրակացությունն այն է, որ ստուգման ժամանակ ինքնաթիռում ավիաընկերության ներկայացուցչի առկայությունը զգալիորեն հեշտացնում է գործընթացը, քանի որ ներկայացուցիչները սովորաբար խոսում են այդ լեզվով: Ի վերջո, թռիչքային անձնակազմի կողմից կառավարման աղյուսակում պարունակվող հարցերի պատասխանների իմացությունը զգալիորեն կնվազեցնի ստուգման ժամանակը: Ինչպես ցույց է տալիս փորձը, ռուսական ընկերությունների օդաչուները հաճախ դժվարանում են պատասխանել։
SAFA տեսուչները ոչ միայն պետք է տեղյակ լինեն օդանավի թռիչքի և տեխնիկական շահագործման մասին, այլ նաև իմանան ICAO-ի պահանջները, որոնք պարունակվում են Հավելված 1-ում, 6-ում և 8-ում: Այնուամենայնիվ, եթե տեխնիկական պատրաստվածության հետ կապված խնդիրներ չկան, ապա ԻԿԱՕ-ի փաստաթղթերի իմացությունը հեռու է: միշտ կատարյալից: Որպես կանոն, տեսուչները գիտեն իրենց երկրի ավիացիոն օրենսդրությունը և կոնֆլիկտի դեպքում հղում են անում JAR-ի 25-րդ մասին: Երկրորդ խնդիրը վերաբերում է օդանավի վիճակի գնահատմանը, որը պետք է իրականացվի AFM-ի (Թռիչքների շահագործման ձեռնարկի) և արտադրողի փաստաթղթերի համաձայն: Հետևաբար, խափանումների կամ արտահոսքի հայտնաբերման դեպքում շատ ժամանակ է ծախսվում ինքնաթիռի փաստաթղթերում այս խնդրի նկարագրությունը որոնելու համար: Եթե ​​փաստաթղթերը գոյություն ունեն միայն ռուսերենով, ապա խնդիրը սրվում է:

Աուդիտի ընթացքում նկատված ICAO-ի նորմերից և ստանդարտներից բոլոր շեղումները, կախված թռիչքների անվտանգության վրա հնարավոր ազդեցության ծանրությունից, բաժանվում են երեք կատեգորիայի. Յուրաքանչյուր կատեգորիա համապատասխանում է մի շարք ձեռնարկված միջոցառումների: Բոլոր մեկնաբանությունները մուտքագրվում են տվյալների բազա:
I կատեգորիայի հետ կապված դիտարկումները (թռիչքի անվտանգության վրա ազդեցության ցածր աստիճան) չեն ենթադրի որևէ այլ գործողություն, քան հայտնաբերված թերությունների մասին օդանավի հրամանատարին ծանուցելը: Եվ դրանում կա որոշակի դժվարություն, քանի որ տեսուչները բազմիցս հանդիպել են ռուս օդաչուների անտարբեր կամ բացասական արձագանքների։ Հրամանատարների ստանդարտ պատասխանը հաճախ հետևյալն է. «Մի ասեք, դա իմ խնդիրը չէ, զեկուցեք ձեր վերադասներին»: Սակայն նման դեպքերում ընկերության ղեկավարությունը չի ծանուցվում, իսկ ստուգման ու ստացված մեկնաբանությունների մասին գիտի միայն նավի հրամանատարը։ Ավիաընկերության ղեկավարությունը կարող է տեղյակ չլինել, որ տվյալների բազայում մեծ թվով մեկնաբանություններ են կուտակվել։ Բայց նույնիսկ եթե դրանք առաջին կատեգորիայի դիտողություններ են, դրանց թիվը կարևոր է:
Եթե ​​հայտնաբերվում են II կարգի խախտումներ (որոնք կարող են լուրջ հետևանքներ ունենալ թռիչքների անվտանգության վրա), ապա հրամանատար օդաչուն բանավոր ծանուցվում է. Բացի այդ, համապատասխան նամակ է ուղարկվում ավիաընկերությանը և գործող երկրի վերահսկիչ մարմիններին: Ավելին, կանոնները թույլ են տալիս ոչ թե տառով հայտնել առաջին ստուգման արդյունքները, այլ կուտակել մի քանի մեկնաբանություն։ Այստեղ նույնպես անհամաձայնություն կա, եթե օդանավը թռչում է օտարերկրյա գրանցումով։ Այսպիսով, եթե խախտումներ են նկատվում Բերմուդյան ռեգիստրով ինքնաթիռում, որը գտնվում է ռուսական ավիաօպերատորի վկայականում, նամակ է ուղարկվում Ռուսաստանի վերահսկող մարմիններին։
Բերմուդյան ավիացիոն իշխանությունները տեղյակ չեն տեղի ունեցած ստուգման մասին։ Բայց եթե դիտողությունը վերաբերում է օդանավի թռիչքային պիտանիությանը, ապա դա Բերմուդյան իշխանությունների պատասխանատվության ոլորտն է և միայն անուղղակիորեն ռուսական: Եթե ​​փոխադրողը կուտակել է II կարգի մեծ թվով մեկնաբանություններ, որոնք չեն մշակվում և ուղղվում, տեսուչը կարող է որոշել III կարգի խախտում նշանակել:
III կատեգորիայի խախտումները զգալի վտանգ են ներկայացնում թռիչքների անվտանգության համար: Նման խախտումների հայտնաբերման դեպքում փոխադրողի համար հետեւանքները կարող են շատ լուրջ լինել՝ ինքնաթիռների մեկնման արգելքից մինչեւ Եվրոպա թռիչքների սահմանափակումների ներդրում։ Նման միջոցները ձեռնարկվում են չափազանց հազվադեպ և անհապաղ գործողություններ պահանջող իրավիճակներում: Հասկանալով նման միջոցառումների բոլոր հետևանքները՝ տեսուչները չափազանց դժկամությամբ են դա անում։ Թռիչքի արգելքը և հետագա թռիչքի թույլտվությունը պահանջում են մի շարք հաստատումներ, և թույլտվությունը տրվում է միայն արգելքը տված տեսուչի կողմից: Նման իրավիճակներում տեսուչների գործողությունների խիստ կարգավորումը երաշխավորում է, որ, բացառապես խիստ անհրաժեշտության դեպքում, ոչ մի տեսուչ չի ստանձնի նման պատասխանատվություն:
Ահա բնորոշ դիտողությունների մի քանի օրինակ.

· Չկա ոչ մի հաստատում, որ AFM-ն հաստատված է գործող երկրի ավիացիոն իշխանությունների կողմից:

· SRPPZ սարքավորումը (EGPWS) տեղադրված չէ:

· Սալոնի «Ելք» ցուցանակներն ու լուսային ուղիները չեն լուսավորվում, վթարային ելքերի ճանապարհին կան խոչընդոտներ։

· Սալոնի անձնակազմի նստատեղերը չեն թեքվում դրված դիրքի վրա, իսկ ամրագոտիների համակարգը չի համապատասխանում ICAO-ի չափանիշներին:

· Ուղղահայաց տարանջատման նվազեցված նվազագույնի (RVSM), տարածքային նավիգացիոն տեխնիկայի (BRNAV) և այլնի վրա աշխատելու թույլտվության հաստատում չկա: Այս հարցը միշտ ծագում է: Ռուսական կանոնների համաձայն, այս թույլտվությունը նշված է օդային օպերատորի վկայականի հավելվածում: Բայց օդանավի հրամանատարները դա չգիտեն և չեն կարող ապացուցել, որ RVSM-ով թռչելու թույլտվություն ունեն։ Խնդիրն այն է, որ եթե նույնիսկ ապացուցվի այն փաստից հետո, որ դիտողությունն անօրինական է եղել, հնարավոր չէ այն հեռացնել տվյալների բազայից։

Օրինակ, եթե տեսուչը գտնում է, որ անվադողերի մաշվածությունը գերազանցում է թույլատրելի սահմանները, ապա պետք է ապացուցել, որ թույլատրելի սահմանաչափերը տարբեր են խորհրդային արտադրության ինքնաթիռներում։ Հակառակ դեպքում դիտողություն է արվում. Նույնը վերաբերում է վառելիքի, ջրի, հիդրավլիկ հեղուկի և այլնի արտահոսքին:
Հաճախ հարցեր են առաջանում բեռների ապահովման, բեռնարկղերի և ծղոտե ներքնակների վիճակի մասին։
Առանձին խնդիր է անձնակազմի անգլերենի իմացության մակարդակը։ Տեսուչը կանգ առնելով այն բանի հետ, որ անձնակազմը չի հասկանում տրվող հարցերը, նշում է այս փաստը, և նա որպես խախտում մտնում է բազա։ Ռուսերեն լեզվով ձևաթղթերը կլինեն նույն խախտումը, չնայած ICAO-ի ստանդարտներում ոչ մի տեղ նշված չէ, թե որ լեզվով պետք է լինեն ձևաթղթերը և տեխնիկական փաստաթղթերը:
Բոլոր մեկնաբանությունները մուտքագրվում են EASA տվյալների բազայում: Դրանք հասանելի են միայն ծրագրին մասնակցող 42 երկրների ազգային ավիացիոն վարչակազմերին։ Ներկայումս իրավիճակը շտկվում է. ԻԿԱՕ-ի բոլոր անդամ երկրները պետք է կարողանան ծանոթանալ իրենց փոխադրողների տվյալներին։
Տվյալները վերլուծվում են ինչպես ավիաընկերությունների, այնպես էլ ինքնաթիռների տեսակների համաձայն: Իսկ ավիացիոն վթարի դեպքում, անկախ նրանից՝ դա տեղի է ունեցել եվրոպական տարածքում, թե ոչ, առաջին քայլը փոխադրողի գործը տվյալների բազայում բարձրացնելն ու համապատասխան եզրակացություններ անելն է։

Սև ցուցակ.
Տվյալների վերլուծության արդյունքների հիման վրա կարող է առաջարկ արվել փոխադրողին ներառել սև ցուցակում։ Նման առաջարկ կարող է արվել ԵՄ անդամ որևէ երկրի ազգային ավիացիոն վարչակազմի, Եվրոպական հանձնաժողովի կամ EASA-ի կողմից: Անկախ աղբյուրից, բոլոր նման պնդումները վերանայվում են օդային անվտանգության կոմիտեի կողմից. տվյալները ուսումնասիրվում են, որից հետո համապատասխան հանձնարարական է տրվում Եվրոպական հանձնաժողովի կողմից։ Կոմիտեն կազմված է ավիացիոն անվտանգության յոթ փորձագետներից, ուստի նույնիսկ ենթադրելով, որ սև ցուցակի սկզբնական առաջարկի մեջ կան որոշ քաղաքական երանգավորումներ, վերջնական որոշումը կայացվում է՝ հիմնվելով տվյալ փոխադրողի անվտանգության տվյալների վրա: Մինչ այժմ չեն եղել դեպքեր, երբ հանձնաժողովի որոշումը վիճարկվի։
Որպես կանոն, սև ցուցակում որոշման հիմնավորումը փոխադրողի կողմից անվտանգության չափանիշների հստակ և ապացուցված խախտումների առկայությունն է, այդ խախտումները ժամանակին շտկելու նրա անկարողությունը, ինչպես նաև գործող վերահսկիչ մարմինների համագործակցության բացակայությունը: երկիր։ Վերջինս սովորաբար նշանակում է, որ երկրի ազգային ավիացիոն իշխանությունների հետ կապվելիս համարժեք պատասխան չի ստացվել։

Ինչ ենք անելու։
Ի՞նչ գործողություններ պետք է ձեռնարկի փոխադրողը, եթե մեկնաբանություններ ստացվեն SAFA թեքահարթակի ստուգման արդյունքում: Նախևառաջ անհրաժեշտ է ամբողջական տեղեկատվություն ունենալ թեստի և դրա արդյունքների վերաբերյալ։ Շատ դեպքերում նման տեղեկություն ունի միայն օդանավի հրամանատարը, ով պետք է տեղյակ լինի աուդիտի արդյունքները ընկերության ղեկավարությանը զեկուցելու իր պատասխանատվության մասին։ Նա նաև պետք է տեսուչից այցեքարտ (կամ կոնտակտներ) և հնարավորության դեպքում հսկիչ քարտի պատճեն խնդրի: Եթե ​​պատճենը հնարավոր չէ, ապա այն պետք է պահանջվի ավելի ուշ: Հայտնաբերված խախտումները վերացնելու բոլոր գործողությունների նկարագրությունը, ինչպես նաև մեկնաբանությունների անօրինականության հիմնավորումն ուղարկվում է ստուգում իրականացրած տեսուչին: Փոխադրողը պետք է հնարավորինս արագ ուսումնասիրի տեսուչի կողմից նշված խնդիրները, և հետաքննության արդյունքները պետք է հնարավորինս մանրամասն լինեն: Ստուգումն իրականացրած ազգային ավիացիոն վարչակազմին ուղղված պատասխան նամակում պետք է նշվի նաև, թե ինչպես են շտկվել նմանատիպ խնդիրները նույն տեսակի ինքնաթիռներում, որոնք շահագործվում են փոխադրողի կողմից:
Այսպիսով, մեկնաբանությունների վերացումը և տեսչության հետ շփումը պահանջում են համակարգված աշխատանք: Տրամաբանական է, որ ավիաընկերության կառուցվածքում այդ աշխատանքի համար պատասխանատու է նշանակված աշխատակիցը։ Մեկնաբանությունների մշակման կարգը պետք է վրիպազերծված լինի և հայտնի լինի ղեկավարությանը, որակի վերահսկման բաժնին, թռիչքային գործառնությունների բաժնին և այլն:
Ինչ վերաբերում է ստուգումների նախապատրաստմանը, ապա այստեղ հիմնական խնդիրն է սովորեցնել թռիչքի անձնակազմին և խցիկի անձնակազմին պատասխանել տեսուչների հարցերին: Բոլոր հարցերը ստանդարտ են, և որոշակի պատրաստվածության դեպքում դրանց պատասխանելը դժվար չի լինի։ Այսպիսով, եթե գլխավոր բորտուղեկցորդուհին դժվարանում է նշել փրկարարական սարքավորումների գտնվելու վայրը, ապա ճիշտ պատասխանը կարող է լինել հղումը դեպի RLE-ի համապատասխան բաժինները:
Ամենակարևոր ասպեկտներից մեկն այն է, թե ինչպես են գործող երկրի ազգային ստանդարտները տարբերվում ICAO-ի ստանդարտներից: Չիկագոյի կոնվենցիան թույլ է տալիս անհամապատասխանություններ, եթե երկիրը պատճառաբանում է դրանց պատճառները (հոդված 38): Փաստաթղթերին հղումով մասնագիտական ​​պատասխանը կօգնի հերքել ոչ տեղին արտահայտությունները: Ամեն դեպքում, SAFA թեքահարթակի փորձարկումների արդյունքներն արժանի են ամենալուրջ ուշադրությանը:

SAFA տեսուչների կողմից հայտնաբերված ամենատարածված անհամապատասխանությունները հետևյալն են.

1. Անձնակազմի խցիկ.

1.1. Տաքսի ընդհանուր վիճակը. - բեռնախցիկը կեղտոտ է.

Առանձին մասերի վերանորոգման հետքեր կան առանց ամրացման
փաստաթղթեր (մատյան).

1.2. Պահեստային ելքեր.

Վթարային ելքերի տարածքում, անձնակազմի անձնական իրերը և
ուղևորների ուղեբեռ;

Տեղադրված են ուղևորների լրացուցիչ նստատեղեր, որոնք
կարող է խոչընդոտ հանդիսանալ արտակարգ իրավիճակներում մարդկանց արագ տարհանմանը
դեպքեր;

«Արտակարգ ելքի» տրաֆարետների բացակայություն;

Վթարային փախուստի երթուղու լույսի ճանապարհի բացակայություն
Ինքնաթիռ.

1.3. Սարքավորումներ:

QPWS-ի փոխարեն SSOS-ով հագեցած ինքնաթիռ;

Աշխատավայրերում ուսի գոտիների բացակայություն
թռիչքի և խցիկի անձնակազմի անդամներ;

Գրասենյակային տարածքի համար տրաֆարետների բացակայություն;

Անձնակազմի անդամների համար վթարային լապտերների բացակայություն;

Փրկարար բաճկոնների բացակայություն՝ ըստ ուղևորների
բազկաթոռներ;

Անվտանգության ոչ բավարար հրահանգներ
ուղևորներ;

Յուրաքանչյուր առանձին ուղևորի մոտ կրակմարիչների բացակայություն
սրահ;

Հրդեհային շշերը չեն համապատասխանում միջազգային
ստանդարտ;

Չկան ճնշման չափիչներ կամ նշված չէ հրդեհաշիջման բալոնների համապատասխանության ստուգման ամսաթիվը:

Բորտուղեկցորդների վայրերում հրդեհաշիջման հրահանգների բացակայությունը ըստ արտակարգ իրավիճակների ժամանակացույցի.

Օդանավերի վթարային սարքավորումների ցանկ չկա կամ չկա
համապատասխանում է քանակին և տեղաբաշխմանը;

Ինքնաթիռը համալրված չէ հենակետային սարքավորումներով համապատասխան
ցուցակ;

Թթվածնի որոշ բալոններ դատարկ են.

Առաջին օգնության բժշկական պարագաների պաշարներ.
- Առաջին օգնության փաթեթները և բժշկական փաթեթները չկան
համապատասխանել N 6 հավելվածի Բ հավելվածին.

2. Փաստաթղթեր.

2.1. Նավի և թռիչքի փաստաթղթեր.

Բացակայում են օդանավի պետական ​​գրանցման վկայականի, օդանավի թռիչքային պիտանիության վկայականի, օդային օպերատորի վկայականի բնօրինակները, որոնց փոխարեն ներկայացվում են պատճենները.

Օդանավերի գրանցամատյանը լիովին չի համապատասխանում ստանդարտին և
ICAO-ի առաջարկություններ;

Օդանավի անձնակազմի կողմից հնացած ռադիոնավիգացիոն սարքավորումների օգտագործումը
քարտ;

Ջեփեսենի ժողովածուներըվերջին լրացումները չեն կատարվել.

Ռադիոկայանից օգտվելու լիցենզիայի կամ լիցենզիայի բացակայություն
ստորագրված ավիաընկերության ղեկավարության կողմից.

Թռիչքի պլանը ստորագրված չէ PIC-ի (նավարկողի) կողմից.

Կենտրոնացման ժամանակացույցը ստորագրվում է երկրորդ օդաչուի կողմից.

«Գործառնական բնութագրերի» Բ մասում՝ «Հաստատված է
թռիչքներ» չի արտացոլվում այն ​​առումով, թե որ նվազագույն օդանավն է թույլատրվում, ոչ մեկը
սյունակի առավելագույն զանգվածը վառելիքի զրոյական քանակի դեպքում, բայց
առավելագույն ծանրաբեռնվածություն.

2.2. Թռիչքի ձեռնարկ.

Թռիչքի ձեռնարկի հավաստիության վերաբերյալ Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի լիազորված մարմնի կողմից հաստատում չկա (ստուգում հսկիչ պատճենով).

Բացակայում է MEL կամ ՄԵԼ Հաստատված չէ ԳԳ մարմնի կողմից:

2.3. Թռիչքի շահագործման ուղեցույց.

Անձնակազմի յուրաքանչյուր անդամի պարտականությունները
արտակարգ իրավիճակներ;

Արտակարգ իրավիճակների սարքավորումների ստուգաթերթերը բացակայում են
և անձնակազմի անդամների գործողությունները արտակարգ իրավիճակներում.

Չի արտացոլվում իրավիճակը, որում անընդհատ լսվում է
վթարային հաճախականություն 121,5 ՄՀց;

Օդանավերի ստուգման ստուգաթերթը բացակայում է
(օդանավի զննում պայթուցիկ սարք փնտրելիս);

PIC-ի համար բոլորի անվտանգությունն ապահովելու պահանջներ չկան,
կապված այս թռիչքի, թռիչքի գրանցման գրանցման դեպքում
ավիացիոն վթար կամ միջադեպ;

Չկանխատեսված գործողությունների վերաբերյալ հրահանգ չկա
հանգամանքներ;

Թռիչքի աշխատանքային պլանի տեխնիկական պահանջները նշված չեն.

Անձնակազմի անդամների գործողությունների մասին տեղեկություններ (ցուցումներ) չկան
վտանգավոր ապրանքների փոխադրման ժամանակ միջադեպի դեպքում.

Գործողություններ, որոնք պետք է ձեռնարկվեն այն դեպքերում, երբ
երբ հնարավոր չէ կապ հաստատել ԳԹԿ-ի հետ, կամ երբ այդ հաղորդակցությունը կա
ընդհատվել է որևէ պատճառով (նկատի ունի ինքնաթիռի անձնակազմի գործողությունը որպես
պահանջում է AIPհյուրընկալող երկիրը);

չկա համապատասխան թույլտվություն մարմնի կողմից, որը թույլ է տալիս կատարել մոտեցումներ վայրէջքի համար՝ օգտագործելով ICAO-ի 2-րդ կատեգորիայի ճշգրիտ համակարգերը.

Նախաթռիչքային պատրաստության ձևերը սահմանված չեն և հրահանգներ չկան
օդանավի զանգվածի և կենտրոնացման նկատմամբ վերահսկողության հետ կապված.

Երկու գազատուրբիններով ինքնաթիռների թռիչքների համար հաշվարկներ չկան
շարժիչներ ընդլայնված հեռահար թռիչքների ժամանակ;

Տեսողական ազդանշանների (տեսողական ազդանշանների կոդ) ցուցակ չկա
օգտագործումը որսալով և կալանավորված ինքնաթիռների և ընթացակարգերի միջոցով
PIC-ի գործողություններն այս իրավիճակներում.

Քանակը հաշվարկելու համար հատուկ հրահանգներ չկան
վառելիք և նավթ՝ կապված թռիչքային իրավիճակների հետ, ներառյալ մեկ կամ
ավելի շատ շարժիչներ թռիչքի ժամանակ;

Անձնակազմի վերապատրաստման հրահանգներ և պահանջներ չկան
կանխել ինքնաթիռի մուտքը թռիչքների համար արգելված տարածք.

3. Անվտանգություն (տնակ):

3.1. Բեռնատար ինքնաթիռ.

Նավախցիկում, նավիգատորի աթոռը, բորտինժեների նստատեղը չկա
հագեցած ուսադիրներով.

Ուղեկցողների խցիկում որոշ նստատեղեր բացակայում են գոտկատեղից
կապող ժապավեններ.

3.2. Մարդատար ինքնաթիռ.

Շտապօգնության սարքը բացակայում է։ Անհայտ կորած
դեղերի օգտագործման առաջարկություններ, որոշ
Ժամկետանց դեղեր չեն կարող օգտագործվել. Քանակ
դեղերը չեն համապատասխանում տեղափոխվող ուղևորների թվին.

Ձեռքի կրակմարիչներ՝ քանակի, վիճակի և ամսաթվերի վերաբերյալ նշումներ
պիտանելիության ժամկետներ;

Ինքնաթիռները հագեցած չեն թթվածնի մատակարարման ֆիքսված համակարգով
ուղեւորներ. Թթվածնային դիմակների քանակը չի բավարարում տեղափոխվողներին
ուղևորներ;

Վթարային (վթարային) ելքերի մուտքը ապահովված չէ.

Ձեռքի ուղեբեռը (բեռը) պահվում է անվճար նստատեղերի վրա
ուղևորներ;

Ուղևորները տեղափոխվում են բորտուղեկցորդուհիների նստատեղերում (համար
ավելի շատ ուղևոր, քան փոխադրման համար նախատեսված նստատեղեր
ուղևորներ):

4. Օդանավի վիճակը.

Ֆյուզելաժի վրա մուրի և այրված յուղի հետքեր կան և
օդային շրջանակի առանձին մասեր;

SChK-ի շարժական վահանակները (VS An-12) ամրացնելու համար պտուտակներ չկան.

Շուրջը թեւերի բաքերից վառելիքի արտահոսքի հետքեր կան
վառելիքի նստվածքի արտահոսքի փական;

Շասսիի տարրերի վրա կան կոռոզիայի հետքեր;

Լյուկերի վրա գրություններն անընթեռնելի են.

Բախման չփաստաթղթավորված հետքեր կան
թռչուններ (փորվածքներ, արյուն, փետուրներ);

Ծածկույթը վնասված է, չկան ստատիկ արտահոսքեր
էլեկտրականություն;

Ուղեբեռը տեղադրվում է տեխնիկական խցերում (հիդրավլիկա);

Զուգարաններից արտահոսքի (ջրի արտահոսքի) հետքեր;

Անվադողերի մաշվածությունը ավելի քան ընդունելի է. - -- - առկա են հիդրավլիկ և յուղի արտահոսքեր;

Բեռնախցիկի, բեռնախցիկների (բեռնախցիկների) ընդհանուր վիճակ.
անբավարար;

Առկա է վնասված ինտերիեր, անսարք լամպեր;

Պալետները կոտրված են։ Ամրագրման հանգույցները ամրացված չեն, արգելապատնեշ
խարիսխի ցանցը պատռված է.