Mig 21-ի ստեղծման պատմությունը. Ռուսական ավիացիան. Կրկնակի վերապատրաստման փոփոխություններ

Խորհրդային ճակատային ավիացիայի երկու տասնամյակների հիմնական ինքնաթիռը հուսալի և դիմացկուն էր: Այս մեքենան մշակելիս նախագծողները ստեղծեցին մի շարք փորձնական ինքնաթիռներ, որոնց վրա փորձարկվեցին վերջնական նախագծի տեխնիկական լուծումները և հավաքագրվեցին անգնահատելի գիտական ​​տեղեկություններ։ Ապացուցված է ճիշտ տեխնիկական հետազոտության արդյունքը, որը մարմնավորված է այս ինքնաթիռի կողմից աշխարհի տարբեր ծայրերում մարտական ​​գործողությունների հաջող անցկացման մեջ։

Ստեղծման պատմություն

Ըստ ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի լիազորությունների 1953 թվականին Միկոյանի կոնստրուկտորական բյուրոն հանդես է եկել առաջարկով մշակել թեթև գերձայնային կործանիչ՝ ավիացիոն տեխնիկայով չբեռնված, մեկ տուրբոռեակտիվ շարժիչով, վառելիքի փոքր պաշարով, որում կրակի հզորություն և թռիչքի տևողությունը զոհաբերվել է թռիչքի գերազանց որակների համար:

Նոր կործանիչից պահանջվում էր հաջողությամբ դիմակայել «հարյուրերորդ» շարքի ամերիկյան ինքնաթիռներին և դրանց ռեակտիվ ռմբակոծիչներին։

Տեխնիկական պայմանները վերանայելուց և վերանայելուց հետո պարզ դարձավ, որ նոր մեքենան չի համապատասխանում այս պարամետրերին, և նրանք որոշել են ստեղծել թեթև կործանիչ՝ զինելով այն միայն հրացաններով, որպեսզի ցերեկը ցամաքային ուղղորդման հետ միասին ապահովի. տեղական հակաօդային պաշտպանություն.

Կառուցվել է երկու նախատիպ՝ մեկը դելտա թևով ( Ե 4), երկրորդը՝ սլաքաձեւ ( Ե 2): Դրանք հագեցված էին հնացած շարժիչներով, նորերը փորձարկվում էին։ 1955 թվականի փետրվարի ցրտաշունչ օրը կատարեց առաջին թռիչքը Ե 2, ավելի ուշ՝ նույն թվականի հունիսի 16-ին, պոկվել է բետոնե շերտից և կատարել փորձնական թռիչք Ե 4.

Նախագծային բյուրոն Միկոյանը կանգ է առել դելտա թեւով տարբերակի վրա՝ այն հագեցնելով ավելի հզոր R-9I շարժիչով։ Մշակել է նոր նախատիպ Ե 5, որն առաջին անգամ եթեր բարձրացավ 1956 թվականի հունվարին։ Այս նախատիպերի մի փոքր շարք արտադրվել և փորձարկման չի ներկայացվել R-11F-300 շարժիչով մեքենայի ստեղծման պատճառով այն ժամանակ և ստացել է անվանումը: Ե 6.

1958 թվականի մայիսին կործանիչի այս տարբերակը առաջին անգամ փորձեց օդը և ընդունվեց պետական ​​փորձարկումների։ Դրանց հաջող ավարտից հետո ինդեքսի ներքո սկսվեց զանգվածային արտադրության մեքենաների արտադրությունը։ Քիչ անց՝ 1960 թ ՄիԳ 21F 13, որոնց վրա տեղադրվել են К-13 հրթիռներ։

MiG 21-ի փոփոխություններ

Իր գոյության տարիների ընթացքում այն ​​մշտապես կատարելագործվել է, ՄիԳ 21F 13փոխված խափանիչ. Մեքենայի վրա տեղադրելով նոր ռադարային տեսարան և մեծացնելով վառելիքի մատակարարումը, նրանք թողարկեցին ցուցիչով մի շարք, այնուհետև բարելավված սարքավորումներով և զենքերով կործանիչը, օդաչուների խցիկի այլ լապտերով, ստացավ նշանակումը: MiG 21PFM.

Աստիճանաբար շեղում եղավ թեթև կործանիչի հայեցակարգից. փոխադրամիջոցի քաշն ավելացավ, սարքավորումներն ու զենքերը բարդացան։ 21 ընտանիքի երկրորդ սերունդը 1964 թվականին հագեցած էր նոր Sapphire-21 ռադիոտեղորոշիչ կայանով և GSh-23L ատրճանակով, մեքենան նշանակված էր որպես . Խորհրդային Միության ռազմաօդային ուժերի համար ինքնաթիռը համալրվել է R-13-300 նոր էլեկտրակայանով և այն ստացել է անվանում։

Լավագույն և կատարյալ մոդիֆիկացիան ներկայացված է երրորդ սերնդի կողմից Պահ ov. Այս տարբերակը պիտակավորված է ՄիԳ 21 բիսև դարձավ միակը այս սերնդում: Այն համալրվել է կատարելագործված Sapphire-21M ռադարով, մոդիֆիկացված տեսադաշտով, իսկ սպառազինությունն ամրապնդվել է նոր R-13M հրթիռով։ Ռազմաօդային ուժերի համար մեքենաները համալրված էին կույր մոտեցման սարքավորումներով՝ Flight-OI համակարգով, իսկ հակաօդային պաշտպանության ինքնաթիռները ստացան Lazur-M ուղղորդման սարքավորումների մի շարք:

Տեխնիկական պայմաններ ՄիԳ 21 բիս 1972 թվականին դրանք կատարելագործվեցին՝ մեքենայի վրա տեղադրելով նոր R-25-300 շարժիչ։ Կործանիչի թռիչքային պարամետրերը համեմատելի են դարձել ամերիկյանի հետ F 16, զիջելով նրան ավիոնիկայով և մարտական ​​ծանրաբեռնվածությամբ։

Արդիականացվել է 1993 թվականին, այն նախագծված է տեղավորելու ժամանակակից հրթիռային զենքեր, էլեկտրական կառավարման նոր համակարգ և հզոր «Spear» ռադար: Այս մեքենաներն արտահանվեցին և փոխարինեցին հին մեքենաներին, որոնք առկա էին արտերկրի շատ երկրներում։

Բազմաթիվ արտասահմանյան ֆիրմաներ, մասնավորապես՝ իսրայելական և հնդկական, առաջարկել են իրենց ծառայությունները այս լեգենդար ինքնաթիռի նորագույն սարքավորումների և սպառազինությունների ավարտի, տեղադրման համար։

Դիզայնի նկարագրություն

Ըստ աերոդինամիկ դասավորության՝ սա եռանկյունաձև ձևի միջին թևերի դասավորությամբ և ավանդական պոչի միավորով ինքնաթիռ է։ Մեքենայի քթի մեջ կա կենտրոնական կորպուսով բազմաֆունկցիոնալ օդի ընդունիչ, որի ներսում տեղադրված է բորտային ռադիոլոկացիոն կայան։ Ռադարի ալեհավաքը փակված է երկայնական հարվածով շարժական կոնով։ Կոնը շարժվում է հիդրավլիկ շարժիչի օգնությամբ և ամրացվում է երեք դիրքով՝ հետ քաշված (նորմալ), մասամբ երկարացված (արագությունը 1,5 մ) և ամբողջությամբ երկարացված (արագությունը 1,9 մ-ից ավելի)։

Ամենատարածված մոդիֆիկացիայի վրա աերոդինամիկ գագաթները տեղադրվում են լրացուցիչ օդի ընդունման փեղկերի տակ, որոնք թնդանոթից կրակելիս թույլ չեն տալիս տաք գազերի մուտքը օդի ընդունիչներ: Ֆյուզելաժի թևի տակ կան 800 մմ տրամագծով անիվներով հիմնական վայրէջքի հանդերձանքի խորշ դռներ, որոնք թույլ են տալիս մեքենան աշխատել վատ պատրաստված գծերից:

Ֆյուզելյաժի ստորին մակերևույթի վրա կան երեք արգելակային կափարիչներ, որոնք բացվում են հիդրավլիկ բալոնների օգնությամբ թռիչքի ժամանակ: Փեղկերի ազատումը չի ազդում օդանավի հավասարակշռության վրա: Գլանաձև կոնտեյներով, որը գտնվում է կիլի հիմքի տակ, կա արգելակային պարաշյուտ:

Այն համալրված է R-25-300 տուրբոռեակտիվ շարժիչով՝ նոր հինգաստիճան բարձր ճնշման կոմպրեսորով և հետայրիչով։ Զարգացումը գործնականում ոչ մի ազդեցություն չունեցավ վառելիքի սպառման վրա, և պողպատի փոխարեն տիտանի համաձուլվածքների օգտագործումը նույնիսկ նվազեցրեց էլեկտրակայանի քաշը:

Ավելի ուշ մոդիֆիկացիաների օդաչուների խցիկը դարձավ ավելի էրգոնոմիկ, հագեցած նոր ավիոնիկայով, օդաչուն նստեց KM-1 զրոյական զրոյական արտանետման նստատեղին: Տեսարանը դեպի հետևի կիսագնդը բարելավվել է մի քանի հետևի հայելիներով, որոնք տեղադրված են հովանոցի կամարի վրա:

Ուղղահայաց պոչում գտնվող ռադիոթափանցիկ ֆեյրինգը թաքցնում է ճառագայթման նախազգուշացման կայանի ալեհավաքը, որն ազդանշան է տալիս օդաչուին, եթե ինքնաթիռը գրավվի թշնամու ռադարի ճառագայթով: Կիլի վերին մասում տեղադրված է ալեհավաք ընկերոջ կամ թշնամու նույնականացման համակարգի համար: Ղեկի վերևում տեղադրված է ստատիկ էլեկտրականություն և ավիացիոն լույս:

MiG 21-ի բնութագրերը (ընդհանուր բոլոր մոդիֆիկացիաների համար)

Մանևրվող ինքնաթիռը, որի բնութագրերը ներկայացված են ստորև, արտադրվել է հսկայական քանակությամբ՝ 11496 միավոր և ընդունվել է աշխարհի շատ երկրների կողմից։ Զանգվածային արտադրությունը զգալիորեն նվազեցրեց այս կործանիչի գները, օրինակ՝ հետևակի մարտական ​​մեքենան ավելի թանկ էր, քան .

• Թևերի բացվածքը՝ 7,15 մ
• Թևերի մակերեսը՝ 22,95 մ
• Օդանավի երկարությունը՝ 14,10 մ
• Շարժիչ - տուրբոֆան R-25-300
• Հետայրիչ մղում - 6850 կգֆ
• Առավելագույն մղումը առանց հետայրիչի - 4100 կգֆ
• Դատարկ քաշը՝ 5460 կգ
• Վերելքի առավելագույն քաշը՝ 10100 կգ
• Վառելիքի մատակարարում - 2750 կգ
• Ամենաբարձր արագությունը բարձրության վրա՝ 2230 կմ/ժ
• Վերգետնյա արագությունը՝ 1300 կմ/ժ
• Կռուիզ թռիչքի արագությունը՝ 1000 կմ/ժ
• Բարձրանալու ամենաբարձր տեմպը` 235 մ/վ
• Գործնական առաստաղ - 19000 մ
• Թռիչքի միջակայքը PTB-ով - 1470 կմ
• Թռիչքի միջակայքն առանց PTB - 1225 կմ
• Առավելագույն ծանրաբեռնվածություն - 8,5 գ
• Անձնակազմ - 1 հոգի
• Փոքր զենքեր - 23 մմ ատրճանակ GSh-23L
• Կասեցման կետեր - 5
• UR «օդ-օդ» - R-3S, R-3R, R-13M, R-13M1, R-60, R-60M
• UR «օդ-մակերևույթ» - X 66
• Չկառավարվող հրթիռներ՝ տրամաչափի 57 և 240 մմ
• Ռումբեր - մինչև 1000 կգ ընդհանուր քաշով

1966-ին իրաքցի օդաչու Մունիր Ռեդֆան դավաճանեց իսրայելցիների հետ և համաձայնեց առևանգել: Դեպքը ներկայացավ 1966 թվականի օգոստոսի 15-ին, առավոտյան յոթն անց կեսին, օդ բարձրանալով Մունիրը բարձրացավ, այնուհետ կտրուկ իջավ և սեղմվեց գետնին, շտապեց Իրաքի վրայով, և ՀՕՊ ծառայությունները նրան չհայտնաբերեցին: Իսրայելի վրայով Mirage-ը սպասում էր դասալիքին և ուղեկցում նրան մինչև վայրէջքի օդանավակայան:

Հայտնի չէ, թե ինչպես կզարգանար արաբա-իսրայելական վեցօրյա պատերազմը, եթե չբացահայտվեին Խորհրդային Միության կողմից արաբական երկրներին մատակարարված խորհրդային նորագույն կործանիչի և այլ զինտեխնիկայի գաղտնիքները։ Այս վիրահատությունը կրել է «Պենիցելին» բժշկական անվանումը։

Վերջերս Ուկրաինայից Խորվաթիա առաքումների դեպք: Խորհրդային արդիականացված ինքնաթիռի վրա դրվել են հին պահեստամասեր։ Ուկրաինան ստացել է 13 մլն եվրո յոթի վերանորոգման և ևս հինգի վաճառքի համար, սակայն, ինչպես պարզվել է, հինգ ինքնաթիռ չի շահագործվել անորակ վերանորոգման պատճառով։

Սիրիայի Համա նահանգի օդանավակայանից օդ բարձրանալուց հետո սիրիական ռազմաօդային ուժերը գնդակոծվել են։ Ըստ որոշ տվյալների՝ օդաչուն ցած է նետվել և օդում կրակել գրոհայինների կողմից պարաշյուտով վայրէջքի ժամանակ: Սիրիական աղբյուրները պնդում են, որ ինքնաթիռը կործանվել է տեխնիկական պատճառներով, իսկ օդաչուն բարեհաջող վայրէջք է կատարել։ Ամեն դեպքում, սա սիրիական ռազմաօդային ուժերի առաջին կորուստն է այս տարվա ընթացքում։

2004 թվականի տվյալներով հնդկական «Բիզոնը» ջախջախել է ամերիկացի էյսերին 9։1 հաշվով։ F 15և F 16շոու մենամարտերում. Մեր փառապանծ վետերանը, ենթարկվելով բազմաթիվ մոդիֆիկացիաների, ոչ միայն հաղթեց ցուցադրական մարտերում, այլև մասնակցեց բազմաթիվ լոկալ պատերազմների ու բախումների, որտեղ իրեն դրսևորեց արժանի մարտիկ։

1971-ի ձմռանը կառավարության որոշում ընդունվեց, որով Ուֆա Սոյուզի նախագծային բյուրոյին պարտավորեցնում էին ստեղծել R-25-300 շարժիչ՝ 7100 կգ/կգ թռիչքային մղումով, իսկ ձայնի արագությամբ գետնին մոտ թռչելիս՝ 9900։ կգֆ. Այսպիսով, սկսվեց աշխատանքը MiG-21bis-ի վրա՝ վերջին սերիական մոդիֆիկացիան, որի արտադրությունը մեկնարկեց Գորկիի գործարանում նույն թվականին։ Բացի նոր տուրբոֆան շարժիչից, բարելավվել է վառելիքի համակարգը, մինչդեռ հայտնաբերված պաշարները (հիմնականում ավելի մեծ վառելիքի բաքի պատճառով) հնարավորություն են տվել ավելացնել դրա ծավալը գրեթե 230 լիտրով, ինչը փոխհատուցել է տիրույթի կորուստը մեծացման պատճառով: Վառելիքի ծախսը. Ի պատիվ շարժիչ շինարարների, նրանք կատարեցին առաջադրանքը։ R-25-300-ը վթարային ռեժիմում զարգացրել է մղումը` 7100 կգֆ, իսկ առաջին հետայրիչում` 6850 կգֆ: Պահպանելով իր նախորդի չափսերը՝ շարժիչի չոր քաշը մի փոքր ավելացել է և չի գերազանցել 1215 կգ-ը։

Փաստորեն, R-25-300-ի ձգողական բնութագրերը գերազանցել են նշվածները, ինչը հնարավորություն է տվել, օրինակ, մեքենայի բարձրացման արագությունը գրեթե 1,6 անգամ ավելացնել՝ այն հասցնելով գետնին մոտ 235 մ/վ: (Մ = 0,9 թվին համապատասխան արագությամբ):

Նշենք, որ այդ ժամանակ արդեն սպառվել էին օդանավի գրեթե բոլոր պաշարները, ներառյալ ներքին ծավալները։ Գործիքավորումների տեխնոլոգիայի մակարդակը և էլեկտրոնային սարքավորումների (ավիոնիկան) տարրական բազան թույլ չտվեցին այն ժամանակ էապես բարելավել նման փոքր չափսի ռադարային տեսադաշտի պարամետրերը և ընդլայնել մեքենայի մարտական ​​հնարավորությունները: Միակ բացառությունը կառավարվող հրթիռներն էին, բայց նույնիսկ այստեղ ընտրությունը փոքր էր։

1968 թվականին ընդունվեց R-55 հրթիռը՝ ինֆրակարմիր տնամերձ համակարգով և մինչև 10 կմ արձակման հեռահարությամբ։ R-55-ն ընդգրկված էր ՄիԳ-21bis-ի սպառազինության մեջ, բայց այդպես էլ զանգվածային չդարձավ՝ տեղը զիջելով R-60-ին։

Նախորդ մոդիֆիկացիաների MiG-21-ի համեմատ՝ Encore-ի վրա արդիականացվել է թևը, կատարելագործվել է օդանավի սարքավորումները և զգալիորեն մեծացել է ինքնաթիռի զենքերի հեռահարությունը։ Ինքնաթիռի սարքավորումները ներառում էին Sapphire-21 ռադարային տեսարան; օպտիկական տեսարան ASP-PFD-21; թռիչքի և նավիգացիոն համալիր PNK «Polyot-OI», ներառյալ ավտոմատ կառավարման համակարգը SVU-23ESN; կարճ հեռահար նավիգացիոն և վայրէջքի համակարգ RSBSN-5S և ալեհավաք-սնուցող «Pion-N»: Ինքնաթիռը պահպանել է «Լազուր» աղմուկի իմունային հաղորդակցության գիծը, որն ապահովում է փոխազդեցություն Vozdukh-1 ցամաքային ավտոմատ կառավարման համակարգի, KM-1 կամ KM-1M արտանետման նստատեղի և PVD-18 օդային ճնշման ընդունիչի հետ:

1972 թվականին Գորկու ավիացիոն գործարանը կառուցեց առաջին երեսունհինգ MiG-21bis-ը, և նույն թվականին օդանավը գործարկվեց։ MiG-21bis օդային գերակայության կործանիչն ունի ավելի լավ մանևրելու և արագացնող բնութագրեր, ինչպես նաև ավելի բարձր արագություն՝ համեմատած նախորդ մոդիֆիկացիաների ինքնաթիռների հետ: Ինքնաթիռի մանևրելիությունը մոտենում է չորրորդ սերնդի արտասահմանյան F-15, F-16, Mirage-2000 կործանիչների համապատասխան բնութագրերին: Օդանավի EPR-ը մոտ է F-16 կործանիչին:

1972-ից 1985 թվականներին 2013 MiG-21bis-ը արտադրվել է երեք հիմնական կոնֆիգուրացիաներով՝ «75» արտադրանք՝ ԽՍՀՄ օդուժի և ՀՕՊ ավիացիայի համար, «75A»՝ սոցիալիստական ​​երկրների և «75B»՝ կապիտալիստական ​​և զարգացող պետությունների համար։ Բայց այստեղ էլ տատանումներ կային։ Այսպիսով, հակաօդային պաշտպանության համար մեքենաները համալրված էին «Լազուր» ուղղորդող սարքավորումներով, մյուսները՝ կույր վայրէջքի համակարգով, որը թույլ էր տալիս մոտենալ թռիչքուղուն, երբ ամպերը առնվազն 100 մ բարձրություն ունեն, իսկ տեսանելիությունը՝ մինչև 1000 մ 30, մշակված NPO Almaz-ում: R-3R և K-13M հրթիռների կիրառման հնարավորությամբ՝ թիրախի հայտնաբերման հեռահարությամբ (EPR = 5 մ2) 14 կմ և 10 կմ ավտոմատ հետևումով։ Ինքնաթիռը թույլ է տվել օգտագործել UR R-55 և R-60:

Միակ երկիրը, որը տիրապետում էր MiG-21bis-ի (տիպի «75L») արտադրությանը Հնդկաստանն էր։ Սկզբից, այս տիպի վեց ինքնաթիռ և 65 ագրեգատների ու մասերի հավաքածուներ առաքվեցին այնտեղ՝ հավաքելու Նասիկ քաղաքի HAL Corporation գործարանում:

1982-ի կեսերին առաջարկ հայտնվեց MiG-21bis սպառազինության մեջ ներառելու բարելավված R-60M Melee հրթիռներ:

ՄիԳ-21-ի հիման վրա ստեղծվել են բազմաթիվ թռչող լաբորատորիաներ՝ տարբեր ուսումնասիրությունների համար։ ՄիԳ-21բիսը բացառություն չէր: Կարելի է նշել օդի ընդունման սարքի հետազոտման համար նախատեսված մեքենան։ Ինքնաթիռի վրա (սերիական համարը 75002198), ի լրումն ստանդարտ հակահաճախակի փեղկերի, օդի ընդունման կեղևի ամբողջ գեներատորի վրա տեղադրվել են կարգավորվող փեղկերի ութ հատված: Ո՞րն է այս նորամուծության գործնական կիրառումը, անհայտ է, բայց ինչ-որ մեկը ատենախոսություն է գրել, դա հաստատ է: MiG-21bis-ը դեռ ծառայության մեջ է մի շարք երկրների օդուժի հետ։

Փոփոխություն՝ MiG-21bis
Թևերի բացվածք, մ՝ 7.15
Երկարությունը, մ՝ 14.10
Բարձրությունը, մ՝ 4,71
Թեւի մակերեսը, մ2՝ 23.00
Քաշը, կգ
- դատարկ ինքնաթիռ՝ 5460
- նորմալ թռիչք՝ 8726
-վառելիք՝ 2390
Շարժիչի տեսակը՝ 1 x turbofan R-25-300
Հպում, kN
- չպարտադրված՝ 1 x 69,60
- հարկադիր՝ 1 x 97.10
Առավելագույն արագություն, կմ/ժ
- բարձրության վրա՝ 2175
-գետնին մոտ՝ 1300
Գործնական հեռավորությունը, կմ
- PTB-ով` 1470
- առանց PTB: 1210
Մաքս. բարձրացման արագություն, մ/րոպե՝ 13500
Գործնական առաստաղ, մ՝ 17800
Մաքս. գործառնական գերբեռնվածություն՝ 8.5
Անձնակազմ, մարդիկ՝ 1
Զենք՝ ներկառուցված ատրճանակ 23 ​​մմ GSh-23L (200 արկ):
Մարտական ​​ծանրաբեռնվածություն՝ մինչև 1300 կգ՝ մինչև 4 x UR «օդ-օդ» K-13M, RS-2US, R-3S, R-3R, R-60, R-60M, ինչպես նաև NAR տրամաչափ և մմ և տարբեր տեսակի ազատ անկման ռումբեր՝ մինչև 500 կգ տրամաչափով։ Հնարավոր է կախել ատրճանակներով բեռնարկղեր, AFA, էլեկտրոնային հետախուզական սարքավորումներ:

ՄիԳ-21բիսի նախատիպ՝ 2 R-3S և 4 R-60 հրթիռներով։

ՄիԳ-21բիս կործանիչ.

ՄիԳ-21բիսը սպասարկվել է ավտոկայանատեղիում.

MiG-21bis խումբը տաքսի է թռչում.

MiG-21bis Ֆինլանդիայի ռազմաօդային ուժեր.

ՄիԳ-21բիսը ցուցադրվել է Ավիացիոն թանգարանում. Ֆինլանդիա. Լուսանկարը՝ RU_AVIATION-ի: Օդանավակայան.

ՄիԳ-21բիս Անգոլայի ռազմաօդային ուժեր.

Բուլղարիայի ռազմաօդային ուժերի MiG-21bis.

Սերբիայի ռազմաօդային ուժերի MiG-21bis.

MiG-21bis Խորվաթիայի ռազմաօդային ուժեր.

MiG-21bis Խորվաթիայի ռազմաօդային ուժեր.

Խորվաթական ռազմաօդային ուժերի MiG-21bis կործանիչներ ավտոկայանատեղիում.

GDR-ի MiG-21bis օդային ուժեր.

ՄիԳ-21(ՆԱՏՕ-ի դասակարգում՝ Fishbed) խորհրդային բազմանպատակային կործանիչ է, որը մշակվել է Միկոյանի և Գուրևիչի նախագծային բյուրոյի կողմից 1950-ականների կեսերին։ Արտադրվել է ԽՍՀՄ-ում 1959 - 1985 թվականներին։ Աշխարհի ամենազանգվածային գերձայնային ինքնաթիռը համարվում է Սառը պատերազմի լավագույն մարտական ​​ինքնաթիռներից և նրա խորհրդանիշներից մեկը:

ՄիԳ-21-ի պատմություն

1950-ականների կեսերին MiG Design Bureau-ն լայնածավալ հետազոտություններ է անցկացրել՝ որպես ՄիԳ-19-ին փոխարինող կործանիչ ստեղծելու ծրագրի մի մաս: Դիտարկվել է 2 հայեցակարգ, ըստ որի ստեղծվել է 2 նախատիպ՝ E-2՝ ավլած թեւով և E-4՝ եռանկյունաձև։

E-2-ն առաջինն էր, որ թռավ 1954 թ. Ինքնաթիռը ցրվել է մինչև 1700 կմ/ժ։ E-2A-ն նոր շարժիչով ցրվել է մինչև 1900 կմ/ժ: Դելտա թեւով E-4-ը օդ բարձրացավ 1956թ. Երկար փորձնական աշխատանքների և փոփոխությունների շնորհիվ ինքնաթիռը կարողացավ արագացնել մինչև 2000 կմ/ժ արագություն: Մշակողները թեքվել են դեպի դելտա-թևավոր E-4-ը, հաշվի առնելով, որ E-2-ը, ըստ էության, վերափոխված MiG-19 էր: E-4-ի հետագա արդիականացումները բերվեցին E-6 տարբերակին, որը գերկլոկեց մինչև 2 MAX, որը, արդյունքում, դարձավ MiG-21 կործանիչ:

Հարկ է նշել, որ այն ժամանակ մանևրելի մարտ հասկացությունը համարվում էր մեռած, և ստրատեգները որպես կործանիչի հիմնական հատկանիշ ընդունում էին արագությունը, իսկ հիմնական զենքը պետք է լինեին հրթիռները։ Հենց այս հայեցակարգով էլ ստեղծվեց ՄիԳ-21-ը։ ԱՄՆ-ում աշխատել են նաեւ արագընթաց մեքենայի վրա։ դարձավ արագության մրցավազքի գագաթնակետը: Նրա ուղիղ, բայց կարճ թեւն այնքան բարակ էր, որ օդաչուների շրջանում ենթադրվում էր, որ կարելի է կտրվել դրա ծայրերից: Իսկապես, բարձր արագության դեպքում ինքնաթիռները լավն էին, բայց ցածր արագության դեպքում այդ մեքենաները գրեթե անկառավարելի էին։ Starfighter-ը սկզբում կոչվում էր «թռչող դագաղ» վթարների մեծ քանակի պատճառով։

ՄիԳ-21 դիզայն

ՄիԳ-21-ը երկար ժամանակ արտադրվել է հսկայական քանակությամբ և ենթարկվել այնքան փոփոխությունների, որ դրանք կարելի է բաժանել 3 սերնդի։

Առաջին սերունդ

• ՄիԳ-21Ֆարտադրվել է 1959-1960 թվականներին (83 հատ): Օդանավն ուներ երկու ներկառուցված ատրճանակ և երկու հենասյուն՝ զենքի կասեցման համար։ Հետայրման մեջ գտնվող R-11F-300 շարժիչը տվել է 5,74 տֆֆ մղում:

• ՄիԳ-21Ֆ-13արտադրվել է 1960-1965 թթ. Հնարավոր է դարձել R-3C օդ-օդ հրթիռները կախել հենասյուներից։ Մեկ ատրճանակ հանելով՝ վառելիքի բաքը մեծացվեց, գումարած՝ ֆյուզելաժի տակ վառելիքի բաք կարելի էր կախել: R-11F2-300 շարժիչը հետայրիչում տվել է 6,12 տֆֆ մղում

Երկրորդ սերունդ

• ՄիԳ-21Պ- փոքր խմբաքանակով թողարկվել է 1960 թ. Առաջին անգամ այն ​​համալրվել է ռադարով և մարտական ​​մարտերի հրամանատարական կառավարման սարքավորումներով։ Ելնելով գերարագ հրթիռային պայքարի հայեցակարգից՝ ինքնաթիռը զուրկ էր հրացաններից, սակայն այս հայեցակարգը ոչնչացվեց Վիետնամի պատերազմի ժամանակ։

• MiG-21PF - MiG-21P-ի մոդիֆիկացիան՝ արտադրված 1961 թվականից։ Ի տարբերություն «P» տարբերակի՝ այն համալրված էր ավելի հզոր R-11F2-300 շարժիչով, տեղորոշիչով և տեսարանով։

• MiG-21PFS- «PF» տարբերակի մոդիֆիկացիա՝ արտադրված 1961-1965 թվականներին: Զինվորականները ցանկանում էին, որ MiG-21-ը հեշտությամբ շահագործվի չասֆալտապատ օդանավակայաններից: Դրա համար օգտագործվել են մի շարք տեխնիկական լուծումներ։ Կոմպրեսորից օդի արդյունահանմամբ շարժիչները վերջնական տեսքի են բերվել: Ընդլայնված դիրքում կոմպրեսորից վերցված օդը մատակարարվում էր փեղկերի ստորին մակերեսներին: Արդյունքում վազքը կրճատվեց մինչև 480 մ: Օդանավի վրա կարող էին տեղադրվել երկու արձակման ուժեղացուցիչներ՝ թռիչքի թռիչքը նվազեցնելու համար:

• ՄիԳ-21ՖԼ- MIG-21PF-ի արտահանման տարբերակը Հնդկաստանի համար: Հագեցած է պարզեցված սարքավորումներով և շարժիչով։ Առաքվել է 1964-1968 թթ. Լիցենզավորված արտադրություն ստեղծվել է նաև Հնդկաստանում։

• MiG-21PFM- արտադրվել է 1964-1968 թթ. Վիետնամի պատերազմը ցույց տվեց, որ հրթիռների բացառիկ օգտագործմամբ արագընթաց մարտն իրեն չարդարացրեց։ Թնդանոթային զենքերը վերադարձվել են MiG-21PFM. Հնարավոր է դարձել նաև տեղադրել «օդ-օդ» հրթիռների մի քանի տեսակներ։ Ինքնաթիռի սարքավորումները արդիականացվել են:
• ՄիԳ-21Ռ- ՄիԳ-21-ի հետախուզական տարբերակը: Ֆյուզելյաժի տակ՝ հատուկ պարզեցված պահարանի վրա, տեղադրվել են հետախուզական սարքավորումներով փոխարինելի տարաներ։

MiG-21-ի տեսանյութ. MiG-21-ի ցուցադրական թռիչքների տեսանյութ Ռումինիայում 2013թ.

երրորդ սերունդ

• ՄիԳ-21Ս- դարձավ «երրորդ սերնդի» մոդիֆիկացիայի ինքնաթիռ: Նրան մեկնարկ տվեց նոր «Sapphire-21» ռադարը, որը զգալիորեն բարելավեց մարտական ​​ունակությունները։ Բայց ամենակարևորը, այն թույլ տվեց օգտագործել նոր R-3R (K-13R) հրթիռներ՝ կիսաակտիվ ռադարային գլխիկով և բարձրացված արձակման հեռահարությամբ: Սա փոխեց ինքնաթիռի օգտագործման մարտավարությունը. եթե ավելի վաղ, արձակելով RS-2-US ռադիոհրթիռ, օդաչուն ստիպված էր կրկնել թիրախի բոլոր զորավարժությունները՝ այն RP-21 կայանի ճառագայթով առաջնորդելու համար մինչև պարտության պահին նրանից միայն պահանջվում էր «շափյուղայի» օգնությամբ «ընդգծել» թիրախը՝ թողնելով հենց հրթիռը թշնամուն հետապնդելու համար։ Բացի այդ, ի տարբերություն հին մոդելների, նոր ՄիԳ-21-ն արդեն ուներ զենքի 4 հենասյուն։ Նոր AP-155 ավտոպիլոտը հնարավորություն է տվել ոչ միայն պահպանել մեքենայի դիրքը երեք առանցքների նկատմամբ, այլև այն հասցնել մակարդակի թռիչքի ցանկացած դիրքից, որին հաջորդել է բարձրության և ուղղության կայունացումը:

• ՄիԳ-21ՍՆ- «C» շարքի տարբերակ, որն ունակ է կրել ավիացիոն ատոմային ռումբ։ Արտադրվում է 1965 թվականից։

• ՄիԳ-21ՍՄդարձավ ՄիԳ-21Ս-ի հետագա զարգացումը: Այն համալրված էր ավելի հզոր R-13-300 շարժիչով՝ 6,49 tf հետայրիչ մղումով։

• ՄիԳ-21Մեղել է ՄիԳ-21Ս կործանիչի արտահանման մոդիֆիկացիան։ Այն ուներ նաև 4 ստորգետնյա հենասյուներ և նույն R-11F2S-300 շարժիչը, սակայն սարքավորումները պարզեցված էին։

• ՄիԳ-21MF- MiG-21SM-ի մոդիֆիկացիան արտահանման առաքումների համար և գործնականում չէր տարբերվում դրանից:
• Պահ-21SMTև Պահ-21SMT SM և MF կործանիչների փոփոխություններն էին վառելիքի ավելացված մատակարարմամբ և ավելի հզոր R-13F-300 շարժիչով:
• ՄիԳ-21բիս- ԽՍՀՄ-ում արտադրված «քսանմեկերորդների» ամբողջ հսկայական ընտանիքի վերջին և ամենաառաջադեմ մոդիֆիկացիան: Հիմնական նորամուծությունը R-25-300 շարժիչն էր, որը զարգացրեց մղումը վթարային հետայրիչի վրա՝ 7,1 tf: Ինքնաթիռը նաև արդիականացվել է ինքնաթիռի սարքավորումները: Ինքնաթիռը արտադրվել է ԽՍՀՄ-ում մինչև 1985 թվականը։

ՄիԳ-21-ի մարտական ​​օգտագործում

ՄիԳ-21-ը ստացել է իր կրակի մկրտությունը Վիետնամի պատերազմի ժամանակ։ Այնտեղ նրա հիմնական հակառակորդը ամերիկյան F-4 Fantom-ն էր։ ՄիԳ-21-ը մարտերում չի հանդիպել իր անմիջական մրցակից F-104 Starfighter-ին: Այնուամենայնիվ, կործանիչն ապացուցեց, որ գերազանց է մարտական ​​գործողություններում:Բարձր արագությունն ու մանևրելիությունը ՄիԳ-21-ը դարձրեցին լուրջ խնդիր ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի համար: Հենց այդ ժամանակ տապալվեց ոչ մանևրելի հրթիռային պայքարի հայեցակարգը, ինչը ամերիկացիներին արժեցավ մեծ քանակությամբ ինքնաթիռներ։

1960-ականների կեսերին ՄիԳ-21-ը հայտնվեց արաբական պետությունների զինանոցներում և անմիջապես հայտնվեց արաբա-իսրայելական պատերազմների առաջնագծում։ Այնտեղ նրանց հակառակորդները մարտիկներ էին և.

1970-ականների սկզբին Հնդկաստանի ռազմաօդային ուժերի ՄիԳ-21-ը մասնակցել է Պակիստանի հետ այս երկրի սահմանային հակամարտություններին։ Ինքնաթիռը կրկին շատ արդյունավետ է ցույց տվել պակիստանյան բավականին խայտաբղետ ավիացիոն խմբի դեմ պայքարում՝ ոչնչացնելով մեծ թվով ինքնաթիռներ։

Ծառայության ողջ ընթացքում ՄիԳ-21-ը հասցրել է մասնակցել բազմաթիվ այլ հակամարտությունների, այդ թվում՝ եգիպտա-լիբիական պատերազմին, Անգոլայի պատերազմին, եթովպիա-սոմալիական պատերազմին, ԿԺԴՀ-ի և Հարավային Կորեայի սահմանային հակամարտություններին, պատերազմ Աֆղանստանում, Իրան-Իրաք պատերազմ, Բալկանյան պատերազմներ, ասիական ռազմական ընկերություններ

Ծառայության մեջ

Ընդհանուր առմամբ, ԽՍՀՄ-ում, Չեխոսլովակիայում և Հնդկաստանում արտադրվել է 11496 ՄիԳ-21։ ՄիԳ-21-ի չեխոսլովակյան պատճենը արտադրվել է С-106 անվամբ: MiG-21-ի չինական պատճենը արտադրվել է անվանմամբ (PLA-ի համար), իսկ դրա արտահանման F7 տարբերակը ներկայումս շարունակում է արտադրվել: 2012 թվականի դրությամբ Չինաստանում արտադրվել է մոտ 2500 J-7/F-7: ՄիԳ-21-ը աշխարհի ամենազանգվածային ռեակտիվ ինքնաթիռն է. զանգվածային արտադրության շնորհիվ այն առանձնանում էր շատ ցածր գնով. օրինակ, MiG-21MF-ն ավելի էժան էր, քան BMP-1-ը:

Այս պահին ՄիԳ-21-ը զգալիորեն հնացել է, բայց դեռևս սպասարկում է մի շարք պետությունների, հիմնականում երրորդ աշխարհի երկրների հետ:

Ռադարի տեղադրումը կործանիչի վրա հանգեցրեց մեծ փոփոխություններ ինքնաթիռի նախագծման մեջ: Սա հատկապես ազդել է ֆյուզելյաժի քթի, օդաչուի խցիկի ծածկի և խցիկի խցիկի վրա: Գերագնահատելով կառավարվող հրթիռային զենքի հնարավորությունները՝ օդանավից հանվել է միակ 30 մմ թնդանոթը։ Բայց արդեն առաջին օդային մարտերը Վիետնամում և Մերձավոր Արևելքում ստիպեցին մեզ վերանայել վերաբերմունքը թնդանոթային սպառազինության նկատմամբ և ստիպեցին մեզ անհապաղ փոքր զենքեր տեղադրել ինքնաթիռների վրա։ Ինքնաթիռի մարտական ​​ներուժը վերականգնելու համար դիզայներները մշակել են կախովի փորային կոնտեյներ GP-9 (Podvesnaya Gondola 9), որում տեղադրել են 23 մմ երկփողանի ատրճանակ GSh-23՝ 200 պարկուճ զինամթերքի բեռով: Որոշումն այնքան հաջող ստացվեց, որ հետագայում զինված հակամարտություններին մասնակցած MiG-21PF-ը (ինչպես նաև PFM-ն), այլևս չմտավ մարտի առանց GP-9-ի: Ճիշտ է, ատրճանակի տեղադրումը բացառեց փորային արտաքին վառելիքի բաք (PTB) կախելու հնարավորությունը, բայց այս թերությունը որոշ չափով փոխհատուցվեց 170 լիտրանոց վառելիքի բաք տեղադրելով ֆեյրինգում:

PF ինքնաթիռի մեկ այլ արտաքին տարբերություն PVD ձողի տեղափոխումն էր ֆյուզելաժի վերին մաս: Սա հեշտացրեց օդանավի քարշակը և նվազեցրեց տեխնիկական անձնակազմի վնասվածքների մակարդակը, որոնք անընդհատ բախվում էին գոտկատեղից անմիջապես դուրս ցցված ձողին:

Սերիական արտադրության ընթացքում ինքնաթիռի դիզայնում փոփոխություններ են կատարվել, որոնք վերաբերում էին ֆյուզելաժի պոչային հատվածին։ Մասնավորապես, փոխվել է կիլի ձևն ու մակերեսը։

Իր թռիչքային կատարողականությամբ PF-ն փոքր-ինչ զիջում էր MiG-21F և F-13 կործանիչներին, թեև ռադիոլոկացիոն կայանի տեղադրումը մեծացնում էր կործանիչի թռիչքի քաշը։

Անկեղծ ասած, ռադարը երբեմն ուղղակի խանգարում էր օդաչուներին։ Բանն այն է, որ կայանի ցուցիչը կաթոդային խողովակ էր՝ փայլի փոքր պայծառությամբ։ Վերջինս ստիպել է դիզայներներին ցուցիչի վրա տեղադրել ռետինե խողովակ՝ գլխարկ, որը պաշտպանում էր էկրանը արևի շողերից։ Նշանակման ժամանակ օդաչուն ստիպված է եղել դեմքով ցած պառկել գլխարկի կտրվածքների վրա։ Այս պահին նա կորցրել է վերահսկողությունը, թե ինչ է կատարվում ինչպես օդաչուների խցիկում, այնպես էլ հարակից տարածքում։ Առօրյա կյանքում գլխարկը ստացել է «Boot» մականունը՝ լիսեռի հետ արտաքին նմանության համար:

Ինքնաթիռի միջանկյալ մոդիֆիկացիան՝ MiG-21PFS-ը, արտադրվել է փոքր քանակությամբ։ Ինքնաթիռը համալրված է եղել R-11F2S-300 շարժիչով՝ ֆլանզներով՝ ATP համակարգի ճյուղային խողովակների տեղադրման համար։

Շարքի հաջորդը MiG-21PFM-ի մոդիֆիկացիան էր (արտադրանք 77 և 94): Մեքենաների տարբերակիչ առանձնահատկությունն ավելացված տարածքի կիլիան է: Զանգվածային արտադրության ընթացքում հնարավոր է դարձել օդանավի վրա տեղադրել երկու մեկնարկային փոշու ռեակտիվ ուժեղացուցիչ SPRD-99՝ յուրաքանչյուրը 2500 կգ մղումով։

1965 թվականից ի վեր մարտական ​​ստորաբաժանումներ սկսեց մուտք գործել ՄիԳ-21Ս կործանիչը (արտադրության 95), ինքնաթիռի հաջորդ մոդիֆիկացիան։ Կործանիչը ստացել է նոր ռադար RP-22 «Sapphire» (դա կայանի անունից առաջին «C» տառն էր, որը մտել էր ինքնաթիռի նշանակման մեջ): Բացի այդ, տեղադրվել է նոր ավտոպիլոտ և «Լազուր-Մ» ուղղորդող սարքավորում։ «Լազուր»-ը օդաչուների խցիկում հեռակառավարել է երկու հրաձիգների՝ թռիչքային գործիքի վրա. Մի սլաքը օդաչուին ցույց է տվել բարձրությունը փոխելու անհրաժեշտությունը, իսկ մյուսը` ճիշտ ուղղությամբ շրջադարձ կատարել: Այսպիսով, օդաչուն կարող էր ուղիղ թռչել թիրախի վրա՝ առանց այն տեսնելու։ Մինչև մի քանի կիլոմետր թիրախի հետ հեռավորությունը կրճատելիս օդաչուն վերցրել է հսկողությունը և կիրառել զենք։

ՄիԳ-21Ս կործանիչի մարտական ​​հնարավորությունները մեծացել են թևի վրա երկու լրացուցիչ կոշտ կետերի տեղադրման շնորհիվ։ Արտաքին հանգույցներում հնարավոր եղավ կասեցնել 490 լիտր տարողությամբ ստանդարտ PTB-ները: Ինքնաթիռի վրա ավելացել է և արտաքին վերգետնյա վառելիքի բաքի հզորությունը:

ՄիԳ-21Ս-ն առաջին անգամ ամբողջ ընտանիքից ստեղծվել է միջուկային զենք կրող: RN-28 միջուկային ռումբը ամրացվել է ֆյուզելյաժի տակ՝ հիմնական և փոքր լրացուցիչ ամրակի օգնությամբ, իսկ օդաչուների խցիկում տեղադրվել է կախովի կառավարման հատուկ բլոկ։

1968 թվականից շարքի մեջ մտավ MiG-21SM (արտադրանք 15), որը ստեղծվել է «C»-ի հիման վրա։ Նոր կործանիչի հիմնական տարբերությունը R-13-300 շարժիչն է՝ 6400 կգ հետայրիչ մղումով և ներկառուցված GSh-23 հրացանը՝ 200 փամփուշտով։

ՄիԳ-21-ի նախագծման մեջ կատարված հաջորդ փոփոխություններն ուղղված են եղել թռիչքի հեռահարության և տևողության մեծացմանը։ Այդ նպատակով մենք որոշեցինք գնալ փորձված ճանապարհով` ավելացնել վառելիքի քանակությունը` հաշվի առնելով խցիկի հետևում գտնվող վառելիքի բաքի հզորությունը: Տանկերի ընդհանուր ավելացված ծավալը հասցվել է 3250 լիտրի։ Հնարավոր է եղել հասնել թռիչքի հեռահարության բարձրացման 250 կմ-ով։ Ընդ որում, թռիչքային բնութագրերի մեծ մասը նվազել է։ Բայց չնայած դրան, MiG-21SMT անվանումով ինքնաթիռը (արտադրանք 50) արտադրվել է Գորկու ավիացիոն գործարանում երկու տարի շարունակ: Օդանավի սպառազինությունն ու սարքավորումները համապատասխանում էին ՄիԳ-21ՍՄ-ի մոդիֆիկացմանը։

1971 թվականին փորձարկվեց MiG-21bis-ը (արտադրանք 75)՝ ինքնաթիռի վերջին մոդիֆիկացիան, որը զանգվածային արտադրության էր։ Նրա վրա տեղադրվել է նոր R-25-300 շարժիչ՝ 9900 կգ մղումով։ Զենքի համակարգի վրա ազդեցին մեծ փոփոխություններ. Ինքնաթիռը չէր կարող ունենալ «օդ-օդ» փոքր հեռահարության R-55 և R-60 հրթիռներ։ Ներքին կրիչների վրա երկվորյակ APU-60-11-ների կասեցման դեպքում միաժամանակ կասեցված R-60 հրթիռների թիվը հասել է վեց կտորի։ Սերիական արտադրության ընթացքում հրացանի զինամթերքի ծանրաբեռնվածությունը հասցվել է 250 փամփուշտի։ Վառելիքի պաշարը կազմել է 2390 կգ։ Այս ամենն ընդլայնեց ինքնաթիռի մարտական ​​հնարավորությունները։ Նոր MiG-ն արտադրվել է 1972-ից 1974 թվականներին և առաքվել աշխարհի շատ երկրներ՝ դառնալով կործանիչի ամենազանգվածային մոդիֆիկացիաներից մեկը (ընդհանուր առմամբ, ԽՍՀՄ-ում արտադրվել է այս տեսակի 2030 մեքենա):

Սերիական արտադրության ողջ ընթացքում ԽՍՀՄ ավիացիոն գործարաններն արտադրել են տարբեր մոդիֆիկացիաների 10158 ՄիԳ-21։ Բացի Խորհրդային Միությունից, MiG-21-ը զանգվածային արտադրություն է ունեցել Չինաստանում, Չեխոսլովակիայում և Հնդկաստանում։

MiG-21-ի պատմության ամենավառ մարտական ​​էջը Վիետնամի պատերազմն էր, որտեղ նա ստիպված էր դիմակայել ԱՄՆ-ի գրեթե բոլոր տեսակի մարտական ​​ինքնաթիռներին՝ հսկայական B-52-ից մինչև «մանրադիտակային» Fierbee անօդաչու հետախուզական ինքնաթիռներ:

1966 թվականի գարնանը Վիետնամի ռազմաօդային ուժերի ՄիԳ-21-երը կատարեցին իրենց առաջին թռիչքները։ Մինչ MIG-ի օդաչուները չունեին օդաչուների բավարար հմտություններ, օդային մարտերի արդյունքները հօգուտ ամերիկացիների էին։ Առաջին հաղթանակը ՄիԳ-21-ին վերագրվեց միայն 1966թ.-ի հունիսին, երբ զույգ ՄիԳ-ին հաջողվեց խոցել F-105 կործանիչ-ռմբակոծիչը։ Դրան հաջորդեցին հաղթանակները ծանր ու անշնորհք «Phantoms»-ի նկատմամբ։ Ամերիկացիների կորուստները սկսեցին աճել և մինչև 1966 թվականի վերջը հասավ 47 ինքնաթիռի, 12 MIG-ով խոցվեց (հարաբերակցությունը 4: 1): Դա ստիպեց ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի հրամանատարությանը ուղարկել իրենց օդաչուներին հատուկ վերապատրաստման: Աերոբատիկայի և կարճ հեռավորությունների վրա օդային մարտերի ուսուցումը նրանց լավ տվեց, և հաջորդ տարի ամերիկացիները կորցրեցին 124 ինքնաթիռ, որոնցից 60 վիետնամցիներ կործանվեցին (հարաբերակցությունը 2: 1):

Որպես օրինակ կարող ենք բերել F-105-ների և F-4-ների խմբի որսալը զույգ ՄիԳ-21-ների կողմից, որը տեղի է ունեցել 1967թ.-ի աշնանը։ Ամերիկյան ինքնաթիռները թռան Հանոյին ռմբակոծելու համար, ՄիԳ-երը տագնապով օդ բարձրացան և մանևրելու ունակությամբ մոտ 6000 մ բարձրության վրա մոտեցան թիրախին, գնացին Ֆանտոմների պոչը։

ՄիԳ-երի զույգի առաջնորդ Նգույեն Հոն Նին արձակել է R-13 հրթիռ, որը պայթել է F-4 շարժիչի մեջ։ Phantom-ի օդաչուները նետվել են. Օդաչուն՝ մայոր Գորդոնը, փրկվել է, իսկ օպերատորը՝ Բրինիմանը, գերվել է։

Wingman - Նգուեն Դանգ Կինը չկարողացավ անմիջապես հարձակվել երկրորդ Phantom-ի վրա, ամերիկացի օդաչուն հետապնդումը թողեց ամպերի մեջ: Բայց խորամանկ վիետնամցի օդաչուն չթռավ նրա հետևից, այլ մնաց իր թռիչքի մակարդակին՝ սպասելով F-4-ին ամպերի ելքի մոտ։ Երբ հանդարտված ամերիկացին թռավ դեպի պարզ երկինք, նա անմիջապես հայտնվեց տեսադաշտում և անմիջապես գնդակահարվեց:

ՄիԳ-21-ներն աչքի են ընկել նաև ծանր B-52-ների վրա հարձակումների ժամանակ։ Կործանիչները ռմբակոծիչների մոտ բերվել են ցամաքային ուղղորդման կայաններով այնպես, որ ՄիԳ-ը մի քանի կիլոմետր հեռավորության վրա գտնվի B-52-ի հետևում։ Այնուհետև վիետնամցի օդաչուն անցավ ռադիոլռության և արագացրեց գերձայնային արագությունը: Մոտենալով B-52-ին, նա արձակել է 1-2 հրթիռ և անմիջապես նվազմամբ անցել է կողմը։ Այս մարտավարությունը թույլ տվեց խուսափել բազմաթիվ ամերիկյան ուղեկցորդ կործանիչների հետ հանդիպումից: Օգտագործելով այս տեխնիկան, 1972 թվականի դեկտեմբերի 27-ի գիշերը վիետնամցի օդաչու Ֆամ Թուանը (Վիետնամի առաջին տիեզերագնացը) տեսողականորեն, ներառված լույսերի միջոցով, հայտնաբերեց B-52-ը և կործանեց օդային ամրոցը երկու R-ZS հրթիռներով:

Պատերազմի արդյունքում ամերիկացիները կորցրեցին խոցված 320 ինքնաթիռ, իսկ վիետնամցիները՝ ընդամենը 134։ Այս արդյունքը մեծապես պայմանավորված է հուսալի և արդյունավետ ՄիԳ-21 կործանիչով։

ՄիԳ-21-երը մատակարարվել և շահագործվել են աշխարհի ավելի քան 80 երկրներում և մասնակցել բազմաթիվ այլ հակամարտությունների: Դրանցից ամենամեծն էին 1967 և 1973 թվականների արաբ-իսրայելական հակամարտությունները, հնդկա-պակիստանյան պատերազմները, Աֆղանստանը և Իրանա-իրաքյան պատերազմները:

90-ականներին Միկոյանի նախագծային բյուրոն ներկայացրեց Հնդկաստանի ռազմաօդային ուժերի համար ստեղծված MiG-21I ինքնաթիռի վերջին մոդիֆիկացիան։ Ինքնաթիռը համալրվել է ՄիԳ-29 կործանիչից փոխառված նոր ինքնաթիռով, որի շնորհիվ ՄիԳ-21-ը ստացել է նոր, նախկինում անհասանելի հնարավորություններ։ Ռադարը նրան հնարավորություն տվեց օգտագործել նորագույն միջին հեռահարության «օդ-օդ» հրթիռներ, կառավարվող ռումբեր և հակառադարային հրթիռներ: Նոր MiG-ի օդաչուն կարող է օգտագործել նաև սաղավարտի վրա տեղադրված նպատակային համակարգ։ Ճիշտ է, վերջինս ավելի շատ գովազդային հնարավորություն է, քան իրական օգնություն օդաչուին մարտում։ Մարտական ​​ստորաբաժանումներում MiG-29-ից սաղավարտի վրա տեղադրված երեսկալը ստացել է «Բեղիկներ» մականունը, ըստ օդաչուների, այն ծանր է և անհարմար օգտագործման համար: ՄիԳ-29 ինքնաթիռի հեղինակների կողմից մի քանի տարվա շահագործման ընթացքում սաղավարտի վրա տեղադրված տեսադաշտը երբեք չի օգտագործվել, նույնիսկ «գործուղումների» ժամանակ դեպի Մերի ավիաբազա, որտեղ տեղի են ունեցել կենդանի կրակոցներ և լայնածավալ ավիացիոն վարժանքներ:

Լեգենդար ՄիԳ-21 ինքնաթիռի պատմության վերջին էջը մինչ օրս գրված չէ։ E-2 նախատիպի առաջին թռիչքից 64 տարի անց (1955 թ. փետրվարի 14) այս կործանիչները շարունակում են ծառայել աշխարհի շատ երկրներում։

Տառասխալ գտե՞լ եք: Ընտրեք հատվածը և սեղմեք Ctrl+Enter:

sp-force-hide (ցուցադրում՝ ոչ մեկը;).sp-form (ցուցադրում՝ արգելափակում; ֆոն՝ #ffffff; լիցքավորում՝ 15px; լայնություն՝ 960px; առավելագույն լայնություն՝ 100%, եզրագծի շառավիղ՝ 5px; -moz-սահման -շառավիղ՝ 5px; -webkit-border-radius՝ 5px; եզրագույն՝ #dddddd; եզրագծի ոճ՝ ամուր, եզրագծի լայնություն՝ 1px; տառատեսակ-ընտանիք՝ Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; ֆոն- կրկնել՝ չկրկնվել; ֆոնի դիրքը՝ կենտրոն; ֆոնի չափը՝ ավտոմատ;).sp-form մուտքագրում (ցուցադրում՝ inline-block; անթափանցիկություն՝ 1; տեսանելիություն՝ տեսանելի;).sp-form .sp-form-fields - wrapper ( լուսանցք՝ 0 ավտոմատ; լայնությունը՝ 930px;).sp-form .sp-form-control ( ֆոն՝ #ffffff; եզրագույն՝ #cccccc; եզրագծի ոճ՝ ամուր; եզրագծի լայնություն՝ 1px; տառատեսակ- չափը՝ 15px; լիցք-ձախ՝ 8,75px, լիցք-աջ՝ 8,75px; եզրագծի շառավիղ՝ 4px; -moz-border-radius՝ 4px; -webkit-border-radius՝ 4px, բարձրությունը՝ 35px, լայնությունը՝ 100% . ; -moz-border-radius՝ 4px; -webkit-border-radius՝ 4px;b ֆոնի գույնը՝ #0089bf; գույնը՝ #ffffff; լայնությունը `ավտոմատ; տառատեսակի քաշը՝ 700 տառատեսակի ոճը՝ նորմալ տառատեսակ-ընտանիք՝ Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container (տեքստի հավասարեցում՝ ձախ;)

ՄիԳ-21-ը աշխարհի ամենահայտնի ինքնաթիռն է։ Սա լեգենդար և ամենատարածված գերձայնային մարտական ​​ինքնաթիռն է աշխարհում։ Զանգվածային արտադրություն է եղել ԽՍՀՄ-ում 1959-1985 թվականներին, ինչպես նաև Չեխոսլովակիայում, Հնդկաստանում և Չինաստանում։ Զանգվածային արտադրության շնորհիվ այն առանձնանում էր շատ ցածր գնով. օրինակ MiG-21MF-ն ավելի էժան էր, քան BMP-1-ը։ Ընդհանուր առմամբ, ԽՍՀՄ-ում, Չեխոսլովակիայում և Հնդկաստանում ռեկորդային քանակությամբ կործանիչներ են արտադրվել՝ 11496 միավոր։ ՄիԳ-21-ի չեխոսլովակյան պատճենը արտադրվել է С-106 անվամբ: MiG-21-ի չինական պատճենը արտադրվել է J-7 անունով (PLA-ի համար), իսկ F-7-ի արտահանման տարբերակը ներկայումս շարունակում է արտադրվել: 2012 թվականի դրությամբ Չինաստանում արտադրվել է մոտ 2500 J-7/F-7: Նա իրեն գերազանց դրսևորեց գրեթե բոլոր հակամարտություններում, որոնց մասնակցում էր։ Եվ նա մասնակցել է բոլոր քիչ թե շատ խոշոր հակամարտություններին, որոնք տեղի են ունեցել դրա ստեղծմանը հաջորդող ժամանակահատվածում՝ մինչ օրս։

ՄիԳ-21-ն իսկապես հայրենական (խորհրդային և ռուսաստանյան) ավիաարդյունաբերության հպարտությունն է։ Բայց պատմությունը կարող էր այլ կերպ ստացվել, և ՄիԳ-21-ի տեղը կարող էր զբաղեցնել մեկ այլ ինքնաթիռ։ Արդյո՞ք նա կարժանանար ՄիԳ-21-ի փառքին, թե՞, ընդհակառակը, ցանկացած այլընտրանքային ընտրություն պարտվողական կլիներ:

Օդանավաշինության նախագծային բյուրոների միջև մրցակցություն միշտ եղել է, նույնիսկ ԽՍՀՄ-ի ժամանակներում։ Իսկ մտքի կռիվ մղող պատճառները եղել են և միշտ էլ եղել են բանական. առաջին հերթին սա պետությունից դրամական հոսքերի բաշխումն է։ «Հաղթողը վերցնում է ամեն ինչ» կանոնը գործում էր նաև «պլանային տնտեսության» օրերին, գործում է նաև «շուկայական հարաբերությունների» պայմաններում։

Իմ պատմության սկզբնակետը ճիշտ եմ համարում 1953 թվականի հուլիսի 5-ը, երբ հրապարակվեց ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի հրամանագիրը, որով «կործանիչ» կոնստրուկտորական բյուրոներին հանձնարարվում էր սկսել բարձր գերձայնային թռիչքի համար նախատեսված ինքնաթիռների նոր տեսակների մշակումը։ արագություն (առնվազն 1750 կմ/ժ): Հենց այս հրամանագրի շրջանակներում իրականացված աշխատանքն էր, որ հանգեցրեց ՄիԳ-21-ի և մրցույթում նրա մրցակիցների ծնունդին: Եվ խորհրդային առաջատար ավիակոնստրուկտորների մտքի պայքարի հիմնական կատալիզատորը գերարագ, բայց ցածր մանևրելի կործանիչն էր Lockheed F-104 Starfighter-ը, որը նախագծվել էր մի փոքր ավելի վաղ՝ «Մեծ ջրափոսից այն կողմ»:

Ժամանակն առանձնանում էր ռազմական ավիացիայի շատ դինամիկ զարգացմամբ, մինչդեռ թռիչքի արագությունը ձեռք էր բերում չափազանց կարևոր նշանակություն։ Աերոդինամիկայի և օդանավերի շարժիչների կառուցման ոլորտում արագ առաջընթացը բացեց այնպիսի հեռանկարներ, որոնք մինչև վերջերս ֆանտաստիկ էին թվում: Ընդամենը 5-6 տարվա ընթացքում կործանիչների արագությունը գրեթե կրկնապատկվեց, և շատ առումներով արագության այս ձգտումը մանևրելու հաշվին էր։ Օդային մարտերի մասին ավիացիայի մասնագետների պատկերացումները ենթարկվում էին լուրջ փոփոխությունների, ինչին մեծապես նպաստում էր «օդ-օդ» կառավարվող հրթիռային զենքի ի հայտ գալը։ Իսկ մասնագետների համար մարտում հաջողության հասնելու հիմնական չափանիշը հենց արագությունն էր, այլ ոչ թե մանևրելու ունակությունը։ Այն արագության վրա էր, որ այժմ ճնշում էին հաճախորդները՝ ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի ղեկավարությունը և MAP-ը (Ավիացիոն արդյունաբերության նախարարություն): Նրանց TTT-ն (մարտավարական և տեխնիկական պահանջները) արագության հարցում կործանիչների համար լի էին 2000 կմ/ժ-ից ավելի թվերով:

Ա.Յակովլևի կոնստրուկտորական բյուրոյում նրանք գնացին իրենց ճանապարհով։ Հավատարիմ մնալով թիմի ավանդույթներին քաշի և աերոդինամիկայի մշակման մեջ մանրակրկիտ մշակույթում, Yak-50-ը, նույն շարժիչով, գերազանցեց իր ժամանակակից ՄիԳ-17-ին բոլոր թռիչքային բնութագրերով: Նայելով առաջ՝ ես կասեմ, որ այս նույն տեխնիկան թույլ է տվել Ա.Ս. Յակովլևը ստեղծելու է Yak-140 1400 կգ (!) թեթև, քան MiG-21-ը:

Նախագծի նախագիծը հաստատվել է Ա.Ս. Յակովլևն արդեն 10.07.1953թ. Ահա թե ինչ է ասվում մշակման մասին. «Ամ-11 շարժիչով Յակ-140 ճակատային կործանիչի ներկայիս կոնցեպտուալ դիզայնը թեթև կործանիչի գաղափարի հետագա զարգացումն է, որն իրականացվել է մի շարք տարիներ: Առաջարկվող կործանիչը հաջողությամբ համատեղում է փոքր չափսի թեթև ինքնաթիռի պարամետրերը և ապահովում թռիչքի մարտական ​​որակներ, որոնք երաշխավորված են մղում-քաշի անգերազանցելի հարաբերակցությամբ... Թռիչքի տվյալներ. գետնին մոտ ուղղահայաց արագությունը 20 մ/վ է, իսկ 15000 մ-30 մ/վ բարձրությունը, գործնական առաստաղը գերազանցում է 18000 մ-ը, առավելագույն արագությունը 10000-15000 մ բարձրությունների վրա հասնում է 1700 կմ/ժ-ի: Թևերի ցածր ծանրաբեռնվածությամբ և մղման-քաշի բարձր հարաբերակցությամբ թեթև կործանիչը ունի գերազանց մանևրելու ունակություն ինչպես ուղղահայաց, այնպես էլ հորիզոնական հարթություններում»:

Այսպիսով, Յակ-140-ի մշակողները միտումնավոր զոհաբերեցին արագությունը՝ հանուն լավ մանևրելու։ Դա անելու համար մեքենայի թևը մի փոքր ավելի մեծ էր, քան ընդունված էր այս դասի արագընթաց ինքնաթիռների համար: Միաժամանակ առավելագույն արագությունը կրճատվել է 150-200 կմ/ժ-ով, սակայն զգալիորեն բարելավվել են մանևրելու ունակությունը և թռիչքի ու վայրէջքի բնութագրերը։ Թևի վրա հատուկ բեռի ցածր արժեքները (թռիչքի ժամանակ 250 կգ/մ² և վայրէջքի ժամանակ՝ 180 կգ/մ²) և անիվների ցածր ճնշումը գետնի վրա (6,0 կգ/սմ²) լիովին թույլ են տվել օդանավի շահագործումը չասֆալտապատ օդանավակայաններից։ . Բացի այդ, իջնելու ուղղահայաց արագությունը զգալիորեն կրճատվել է, այդպիսով հեշտացնելով դադարեցված շարժիչով կործանիչի վայրէջքը, որը դիզայներների կողմից դիտարկվել է որպես անվտանգության և գոյատևման բարձրացման կարևոր տարր: Ենթադրվում էր, որ Յակ-140-ը պետք է ունենար իր ժամանակի համար մղման և քաշի ֆենոմենալ հարաբերակցությունը, որը, ըստ հաշվարկների, 1-ից մի փոքր ավելի էր (!), ինչը համապատասխանում է ժամանակակից F-15, F-16-ի կատարողականին: , ՄիԳ-29 կամ Սու-27 կործանիչներ։ Համեմատության համար նշենք, որ MiG-21F-ի (1958 թ.) այս ցուցանիշը կազմել է 0,84, իսկ «թշնամու» F-104A-ի համար՝ 0,83: Դրման և քաշի նման հարաբերակցությունը, զուգորդված թևի համեմատաբար ցածր հատուկ բեռի հետ, Յակ-140-ին կապահովի անվերապահ առավելություն մանևրելու օդային մարտերում: Այսպիսով, Ա.Ս. Յակովլևը նախագծային հեռատեսություն ցուցաբերեց և հեռավոր 50-ականներին ստեղծեց իր սեփական կործանիչը՝ համաձայն նույն սկզբունքների, որոնց հիման վրա 70-80-ական թվականներին ստեղծվեցին չորրորդ սերնդի օդային գերազանցության կործանիչներ։

Ինքնաթիռը նախագծելիս մեծ ուշադրություն է դարձվել նաև գործարկման պարզությանը և հեշտությանը. սարքավորումների և զենքերի հարմար դասավորություն, ֆյուզելաժում լայն լյուկներ, շարժիչը փոխարինելու համար հետևի ֆյուզելաժը բացելու հնարավորությունը, ֆյուզելաժի պոչի հեշտությամբ շարժական պտույտը: ազատ մուտք դեպի հետևի շարժիչ: Ղեկի և շարժիչի կառավարման լարերը անցնում են ֆյուզելաժի վերին մասի երկայնքով և ծածկված են ծալովի երեսպատմամբ (կարոտ): Էլեկտրական լարերը անցկացված են հեշտ հասանելի վայրերում, որի մի զգալի մասը գտնվում է ֆեյրինգի տակ։ Նշենք, որ նման մոտեցումը դեռ ընդհանուր առմամբ ընդունված չէր, և նույն տարիներին մշակված Սու-7-ը, F-102-ը (106) և այլն, առաջ բերեցին սպասարկող անձնակազմի արժանի քննադատությունը։

Յակ-140-ի հիմնական հատկանիշներից մեկը նրա բարձր գոյատեւումն է։ Անգործուն շարժիչով սահելու ժամանակ իջնելու հաշվարկված ուղղահայաց արագությունը չի գերազանցում 12 մ/վրկ՝ երկարացված վայրէջքի հանդերձանքով և փեղկերը շեղված: Հետեւաբար, ձախողված շարժիչով վայրէջք հնարավոր է: Հիդրավլիկ համակարգերը, որոնք երկարացնում են վայրէջքի հանդերձանքը և փեղկերը, ինչպես նաև հիմնական վայրէջքի սարքի անիվները արգելակելու համար, կրկնօրինակված են օդաճնշական համակարգով: Առջևի և հիմնական հենարանների ազատումը կատարվում է հոսքի երկայնքով, որն ապահովում է շասսիի վթարային ազատումը նույնիսկ օդաճնշական համակարգում ցածր ճնշման դեպքում: Վերելակի և օդանավերի կառավարումն անշրջելի է, իրականացվում է պտտվող լիսեռների միջոցով, աշխատելով ոլորման մեջ և կրելով փոքր ծանրաբեռնվածություն։ Հետևաբար, մեկ կամ մի քանի լիսեռներով կրակելը շատ ավելի քիչ վտանգավոր է, քան շրջելի կառավարման ձողերով կրակելը, որոնք գործում են զգալի առաձգական կամ սեղմման բեռի տակ: Շարժիչը հագեցած է հակահրդեհային ազդանշանային և մարման համակարգով։ Ցածր ճնշման վառելիքի ֆիլտրը պաշտպանված է թռիչքի ժամանակ սառցակալումից: Տեղադրվել է հետայրման վթարային անջատման համակարգ:

Առաջին փորձնական կործանիչը կառուցվել է 1954 թվականի վերջին։ 1955 թվականի հունվարին սկսվեցին նրա ցամաքային փորձարկումները՝ տաքսի, վազք մինչև թռիչքի արագությունը և այլն։ Միևնույն ժամանակ, TsAGI-ն (Պրոֆեսոր Ն.Է. Ժուկովսկու անվան կենտրոնական աերոհիդրոդինամիկական ինստիտուտ) իրականացրել է Yak-140-ի հիմնական տարբերակի վիճակագրական թեստեր։ Պարզվել է, որ օդանավի թեւը պետք է ամրացնել, սակայն դա նվազագույնը չի խանգարել թռիչքային փորձարկումների առաջին փուլին։ Սակայն 1955 թվականի փետրվարին օդանավի վրա աշխատանքը դադարեցվեց բառացիորեն առաջին թռիչքի նախօրեին և չվերսկսվեց։ Այս փաստի համար բավարար բացատրություն դեռ չի գտնվել, կարող ենք միայն արձանագրել, որ ՀԳՀԾ-ի պաշտոնական որոշում չի եղել Yak-140-ի վրա աշխատանքները կրճատելու վերաբերյալ։ Թևի փոփոխման անհրաժեշտությունը չի կարող դիտարկվել որպես ինքնաթիռը լքելու լուրջ պատճառ, քանի որ նման դեպքեր նախկինում հաճախ են եղել։ Տեխնիկական խնդիրները, որոնք առաջանում էին այս դեպքում, սովորաբար լուծվում էին արագ և բավականին հաջող։ Այս պատմության վրա լույս սփռող հետաքրքիր տեղեկություն է ասվել Aviation and Time ամսագրում: Նախագծային բյուրոյի վետերաններից մեկի խոսքով՝ Յակ-140-ի ճակատագրի մասին հարցին ի պատասխան՝ Ա.Ս. Նկարագրված իրադարձություններից շատ տարիներ անց Յակովլևը պատասխանեց, որ այն ժամանակվա ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության նախարար Պ.Վ. Առանց որևէ բացատրության, Դեմենտևը նրան տեղեկացրեց Յակ-140-ի վրա աշխատանքը շարունակելու նախագծային բյուրոյի փորձերի անիմաստության և անիմաստության մասին, քանի որ նախապատվությունը դեռևս տրվելու էր այլ ինքնաթիռին:

Այսպիսով, աշխարհում հազիվ ծնված, մահացավ լեգենդար ՄիԳ-21-ի հավանական մրցակիցներից մեկը՝ Յակ-140 թեթև կործանիչը։ «Յակ-140-ը կդառնա՞ր արդյոք ՄիԳ-21-ին փոխարինող» հարցը. դրական արձագանք չունի. Անգամ վերացնելով վերը նկարագրված զուտ տեխնիկական խնդիրներից՝ ավիացիոն գերատեսչությունների ղեկավարները չափազանց մեծ ուշադրություն դարձրին «օտար» F-104-ի բնութագրերին, որոնք հեշտությամբ ցատկեցին 2.0M նշագիծը: Առաջիկա մարտերի մարտավարության հիմքում ընկած էին բարձր բարձրության և արագընթաց մարտերը համընկնող դասընթացների վրա: Հետևաբար, ինքնաթիռի ընտրության վրա ազդող հիմնական բնութագրերը հենց արագությունն ու բարձրությունն էին: Իսկ Յակ-140-ը, որն իր կոնցեպտով առաջ էր անցել ողջ աշխարհից, այս ցուցանիշներով պարտվեց իր մրցակիցներին, և մրցակցության մեջ կդառնար աութսայդեր։ Հասկանալը, թե ինչ սխալ է մանևրել մարտական ​​գործողությունները, կգա ավելի ուշ՝ Վիետնամի պատերազմից և արաբա-իսրայելական հակամարտություններից հետո: Այնտեղ էր, որ Յակ-140-ը կարող էր իրացնել իր ներուժը։ Իրական մարտերը ցույց տվեցին, որ MiG-21-ը մոտավորապես հավասար է Mirage-3-ին սերտ օդային մարտերում, և հաղթանակը կախված էր բացառապես օդաչուի փորձից և ճիշտ մարտավարությունից: Եթե ​​Յակ-140-ը լիներ իր տեղում, և ՄիԳ-21-ի օդաչուների «Ես տեսա Միրաժը. մի շրջադարձի մեջ մի ընկիր» կանոնն այլևս իմաստ չէր ունենա։ Հաշվի առնելով բարձրանալու և ստորին թևերի բեռնվածության ակնառու արագությունը, Yak-140-ը պետք է զգալիորեն գերազանցեր Mirage-3-ին: F-104-ի հետ ճակատամարտում Yak-140-ն ամբողջությամբ հավասար կլինի ՄիԳ-21-ին: Յակ-140-ը նույնպես գերազանցեց իր մրցակիցներին թռիչքի միջակայքում (ՄիԳ-21-ի և Սու-7-ի հիմնական թերությունը), իսկ քաշի պահուստը հնարավորություն տվեց ավելի մեծացնել բացը: Սակայն Յակ-140-ի պատմությունն ավարտվել է դեռ չսկսած: Եվ միակ բանը, որում նա դարձավ նշաձող, OKB A.S.-ի աշխատանքն էր: Յակովլևը՝ դառնալով այս կոնստրուկտորական բյուրոյում կառուցված վերջին մեկտեղանոց ճակատային կործանիչը։

Ինչպես գիտեք, 1949 թվականին Պավել Օսիպովիչ Սուխոյի նախագծային բյուրոն փակվեց ԽՍՀՄ Զինված ուժերի նախարար Ն.Ա. Բուլգանին. Պաշտոնական վարկածի համաձայն, այս կոնստրուկտորական բյուրոն լուծարվել է փորձառու Սու-15 կալանչի կործանման և աշխատանքի ընդհանուր «անարդյունավետության» հետ կապված. չէ՞ որ նախագծային բյուրոյի գոյության ընթացքում միայն մեկ ինքնաթիռ՝ Սու 2, շահագործման է հանձնվել։ Այսպիսով, հիսունականներին ԽՍՀՄ-ում մնացին միայն երկու կործանիչներ նախագծող ֆիրմաներ՝ Ա.Ի. Միկոյանը եւ ԿԲ Ա.Ս. Յակովլև. Թվում էր, թե նրանք պետք է դառնան հիմնական մրցակիցները նոր տեսակի կործանիչի ստեղծման գործում։ Բայց, ինչպես վերը նշվեց, Յակովլևը պարզապես դուրս մնաց մրցակցությունից։ Այնուամենայնիվ, մրցակցային պայքարը դեռևս ստացվեց և բավականին ինտրիգային։ Գլխավոր մրցակից Ա.Ի. Միկոյանը դարձավ խայտառակ Պ.Օ. Սուխոյը, որը վերջերս 1953 թվականի մայիսի 14-ի MOP No 223 հրամանով նշանակվել է OKB-1-ի գլխավոր դիզայներ՝ Վ.Վ.-ի փոխարեն: Կոնդրատիև.

Այսպիսով, Սուխոյը, ինչպես ասում են, դուրս եկավ կրակից և մտավ տապակի մեջ. մինչ նա Նյութեր էր վերցնում Կենտրոնական օդանավակայանում և ընտրում խելացի մարդկանց նորաստեղծ թիմի համար, ժամանակին եկավ հենց հրամանը, որը հրամայեց «կործանիչին». Կոնստրուկտորական բյուրոն կսկսի նոր տեսակի ինքնաթիռների մշակումը, որոնք նախատեսված են գերձայնային թռիչքի բարձր արագության համար (առնվազն 1750 կմ/ժ): Ըստ տրված բնութագրերի մակարդակի՝ պարզ էր, որ ստեղծվող օդանավը պետք է դառնա ոչ միայն նոր մեքենա, այլ առավելագույն արագության մեջ զգալի բեկում ապահովելու։ Ի դեպ, հիշեցնեմ, դա ուղղակի եղավ, բայց 1953 թվականին ԽՍՀՄ-ում ընդհանրապես զանգվածային գերձայնային ինքնաթիռներ չկային։ Չնայած առաջադրանքի նորությանը և բարդությանը, նորաստեղծ թիմը, Պ.Օ. Սուխիմի գլխավորությամբ, ակտիվորեն սկսեց նախագծի մշակումը: Դրա համար հիմք է հանդիսացել Su-17 R (ռեակտիվ) նախագիծը, որը պատրաստվել է դեռևս 1948 թվականին։

Աշխատանքն ընթանում էր երկու ուղղությամբ. Առաջինը առաջնագծի կործանիչ է (հենց նա դարձավ ՄիԳ-21-ի գլխավոր մրցակիցը), իսկ երկրորդը՝ հակաօդային պաշտպանության կալանիչ։ Երկու ինքնաթիռներն էլ մշակվել են երկու տարբերակով՝ տարբեր թեւերով՝ մեկը ավանդական ավլածով, մյուսը՝ նոր եռանկյունաձև: Թևով ճակատային կործանիչը ստացել է S-1 Strelka անվանումը, իսկ եռանկյունաձևով ՝ T-1: Համապատասխանաբար անվանակոչվել են նաև կալանիչները՝ S-3 և T-3։ Sukhoi-ն ցանկանում էր զուգահեռաբար փորձարկել թեւերի երկու տեսակները և ծառայության մեջ դնել լավագույն տարբերակը։

R նախագծի համեմատ թռիչքի ավելի բարձր արագության հասնելու համար Պավել Օսիպովիչը նաև որոշեց օգտագործել նոր տուրբոբեակտիվ շարժիչը (TRD), որը նախագծվել է Ա.Մ. AL-7F օրորոցներ՝ 10,000 կգֆֆ հետաայրման հայտարարված ուժով: Ճիշտ է, շարժիչը դեռ պատրաստ չէր, և որպես ժամանակավոր միջոց, նախատիպի վրա կարող էր դրվել AL-7-ի առանց շարժիչի տարբերակը, որը զարգացրեց երրորդ պակաս մղումը: Տեսական հաշվարկները ցույց են տվել, որ նույնիսկ նման թույլ տուրբոռեակտիվ շարժիչի դեպքում Project C ինքնաթիռը կհասնի գերձայնային արագությունների։

S-1 կործանիչի դիզայնը բավականին արագ անցավ, քանի որ դրա դիզայնը մեծապես կրկնեց R նախագիծը (Su-17 R, առաջին լուսանկարում - այս նախագծի կործանիչի կանխատեսումները): Իհարկե, իր ժամանակի համար Սու-17-ը հեղափոխական և առաջադեմ դիզայն էր, բայց դրա նախագծումից անցել է 5 տարի, և դա երբեմն անտեսում էին կոնստրուկտորական բյուրոյի աշխատակիցները։ Սա հանգեցրեց նրան, որ մինչև նախագծման ավարտը, աշխատանքի առաջընթացը խաթարվեց ընդհանուր դիտումների թիմի ղեկավար Է.Գ. Ադլերը. Այս մասին նա գրել է իր հուշերում հետևյալ կերպ. «Սու-17R-ի հետ կապված էյֆորիայի պատճառով, որը կործանվել էր դեռևս 1948 թվականին, ես պասիվորեն հետևում էի, թե ինչպես են նախագծային թիմի երիտասարդ անդամներ Սիզովը, Ռյումինը, Պոնոմարևը և Պոլյակովը ջանասիրաբար կրկնում. Այս իդեալի հիմնական առանձնահատկությունները… Բայց քանի որ նախագծի նախագծային թիմի գծագրերը տեղափոխվեցին գլխավոր նախագծային բյուրոյի բրիգադներ, իմ մեջ աստիճանաբար աճեց դժգոհության զգացումը և ինքն իրեն առաջարկեց այլ կառուցողական լուծում: մեղավոր ղեկավար…»:

Սուխոյի հետ զրույցում Ադլերն առաջարկել է էականորեն վերանայել նախագիծը։ Դեմոկրատական ​​և հանգիստ Սուխոյը հավանություն տվեց հեղափոխությանը։ Նախագիծը փոխելու մասին իր մտքերը Ադլերը ներկայացրեց թիմին մի քանի օր անց։ Հիմնական փոփոխությունները ազդեցին հիմնական վայրէջքի սարքի գտնվելու վայրի վրա. դրանք պետք է տեղափոխվեին ֆյուզելաժից դեպի թեւ, իսկ ազատված տարածքը պետք է վերցնեին վառելիքի տանկերը: Կարգավորվող հորիզոնական պոչը վերելակներով պետք է փոխարինվի ամբողջ շարժվող կայունացուցիչով: Այն պետք է տեղափոխվեր կիլիից դեպի ֆյուզելյաժի հետևի մաս, քանի որ հզոր ուժեղացուցիչները չէին տեղավորվում կիլիայի մեջ։

Բայց շասսիի վերադասավորումը պահանջում էր թևի հզորության և բուն շասսիի կինեմատիկական սխեմայի փոփոխություն: Նրբություններ առաջացան կառավարման համակարգում և այլն, աշխատանքը դանդաղեց. Ինքը՝ Ադլերը, շատ ժամանակ է հատկացրել ոչ միայն առաջացած խնդիրները լուծելու, այլ նաև աշխատակիցներին իր իրավացիության մեջ համոզելու վրա, ինչը, փաստորեն, բազմաթիվ չարագործներ է կուտակել։ Հակամարտությունը մեծացավ, և Է.Գ. Ադլերը ստիպված եղավ հեռանալ P.O. Sukhoi-ից Յակովլևի նախագծային բյուրո: Այս պատմության արդյունքում Ադլերը գրել է. «Սու-7-ի նախագծման միաժամանակ նախագծված երկու տարբերակների կշիռների համեմատական ​​հաշվարկից պարզվեց, որ նոր տարբերակում քաշի ընդհանուր խնայողությունը կազմել է 665 կգ ... Չեմ թաքցնի, որ հաճելի էր լսել, երբ Պավել Օսիպովիչը, ով ժամանակին գովասանքների մեջ ժլատ էր, հանդիպումներից մեկում ամեն ինչ դուրս նետեց այն արտահայտությունը. Ադլերի սխեմաների համաձայն, կոնստրուկցիաները ավելի հեշտ է ձեռք բերել։

Ավարտված S-1 Strelka նախագիծը (լուսանկար 2, C-1 օդանավերի շրջանակի կանխատեսումներ) ուներ պարզ գլանաձև ֆյուզելաժ՝ մեծ երկարացումով, կենտրոնական կոնով ճակատային օդի ընդունիչ, միջնաժամկետ ավլված թև և միակողմանի պոչ: Այս բոլոր նախագծային լուծումներն ուղղված էին աերոդինամիկ դիմադրության նվազեցմանը և բարձր արագությունների ձեռքբերմանը, հատկապես, որ նման սխեման առավելագույնս ուսումնասիրվել է TsAGI-ի կողմից։ Եվ եթե S-1 glider-ը ծանոթ ու նույնիսկ դասական էր կենցաղային ինքնաթիռների համար, ապա էլեկտրակայանը եզակի էր այն ժամանակ։

Մշակելով իր նոր AL-7 տուրբոռեակտիվ շարժիչը, Արխիպ Միխայլովիչ Լյուլկան որոշեց հասնել մղման բարձրացման՝ բարձրացնելով կոմպրեսորում օդի սեղմման աստիճանը: Այս խնդիրը կարելի էր լուծել՝ պարզապես քայլեր ավելացնելով, բայց միևնույն ժամանակ մեծացան շարժիչի քաշն ու չափերը։ Եվ հնարավոր եղավ կիրառել այսպես կոչված գերձայնային կոմպրեսորը։ Դրանում շեղբերների հատուկ պրոֆիլի շնորհիվ օդի հոսքը շեղբերների միջև շարժվում է ավելի արագ, քան ձայնի արագությունը։ Այն ունի ավելի քիչ քայլեր, բայց ավելի շատ օդային ճնշում: Համապատասխանաբար, ավելի քիչ քաշ և ավելի շատ ձգում:

Լյուլկան որոշեց գերձայնային դարձնել միայն առաջին փուլը։ Իր արդյունավետության առումով այն փոխարինել է 3-4 ենթաձայնային։ Ճնշումը մեծացնելու համար նոր փուլի անիվի տրամագիծը մեծացվեց, մինչդեռ հին փուլերի տրամագիծը մնաց նույնը, ինչի պատճառով օդային ուղու վրա ձևավորվեց բնորոշ կուզ: Փորձարկումների ժամանակ շարժիչը սկսեց աշխատել և ցույց տվեց հաշվարկված բնութագրերը, սակայն նրա կուզը հանգիստ չտվեց նախագծող թիմին։ «Տգեղությունը» շտկելու նրանց բոլոր փորձերը հաջողությամբ չեն պսակվել։ Հարթ կոմպրեսորը համառորեն չէր ուզում աշխատել: Ի վերջո, նա մնաց մենակ, և AL-7 կոմպրեսորի հոսքի ուղու անսովոր ձևը դարձավ նրա բնորոշ նշանը։

Արխիպ Միխայլովիչը նույնիսկ կատակեց այդ մասին. Մի օր Ջեներալ Էլեկտրիկ ընկերության ամերիկյան պատվիրակությունն այցելեց նրա նախագծային բյուրո։ Ընկերության առաջատար մասնագետը, տեսնելով AL-7 շարժիչի կոմպրեսորը, զարմացած Լյուլկային հարցրեց. «Ինչո՞ւ ձեր շարժիչն ունի կուզիկ կոմպրեսոր»։ Ինչին նա կատակով պատասխանել է. «Նա ի ծնե այդպիսին է»։

1955 թվականի հունիսի 1-ին Ժուկովսկիում FRI-ում բացվեց P.O. Sukhoi Design Bureau-ի թռիչքային փորձարկման կայանը (LIS), S-1-ի շինարարության ավարտին մնացել էր ընդամենը մի քանի շաբաթ: Ստորաբաժանումները և համակարգերը փորձարկելուց հետո 1955 թվականի հուլիսի 15-ի լույս 16-ի գիշերը ռեժիմի բոլոր չափանիշներին համապատասխան ծածկոցների ներքո և մոտոցիկլետներով ոստիկանության ուղեկցությամբ նրանք Մոսկվայից տեղափոխվել են ԼԻԱ։ Փորձարկման խումբը գլխավորում էր առաջատար ինժեներ Վ.Պ. Բալուևը։

Քանի որ նախագծային բյուրոն դեռ չուներ սեփական փորձնական օդաչուներ, Ա.Գ. Կոչետկովը Ռազմաօդային ուժերի պետական ​​կարմիր դրոշի գիտական ​​և փորձարկման ինստիտուտից (GK NII VVS), ով նախկինում փորձարկել էր առաջին ռեակտիվ ինքնաթիռը P.O. Սուխոյ Սու-9. հուլիսի 27-ին Ա.Գ. Կոչետկովը C-1-ով կատարեց առաջին տաքսինգը օդանավակայանի բետոնի վրա։ Դրան հաջորդեցին նոր վազքներն արդեն քթի անիվի բաժանմամբ, սակայն, չնայած մեքենայի վերաբերյալ մեկնաբանությունների բացակայությանը, առաջին թռիչքի ամսաթիվը դեռ հետաձգվում էր։ սեպտեմբերի 6-ի Պ.Օ. Սուխոյը S-1-ի առաջին թռիչքի համար դիմում է ուղարկել MAP-ին, սակայն հաջորդ օրվա իրադարձություններն իրենց շտկումներն են արել։

Սեպտեմբերի 7-ին նախատեսվում էր ևս մեկ տաքսինգ և փոքր մոտեցում (բոլոր վայրէջքների անջատում բետոնից և հակառակ վայրէջքից), բայց հենց մեքենան դուրս եկավ թռիչքուղուց, այն հանկարծակի բարձրացավ 15 մետրով!!! Առջևում գտնվող վայրէջքի երկարությունը ակնհայտորեն բավարար չէր։ Օդաչուին այլ ելք չի մնացել, քան օգնել շատ «թռչող» մեքենային։ Շարժիչի մղումը առավելագույն արագության հասցնելով, Ա.Գ. Կոչետկովը շարունակեց թռիչքը։ Ավարտելով թռիչքը շրջանաձև՝ S-1-ը վայրէջք կատարեց։ Փորձարարական մեքենան փրկելու համար օդաչուին շնորհակալություն են հայտնել և պարգևատրել ամսական աշխատավարձի չափով։ Ինքը՝ Սուխոյի տրամադրությունը չփչացրեց անգամ այն, որ մրցակիցներին հաջողվեց առաջ անցնել նրանից. նրանց մեքենաները թևեր առան 1954 թվականին։ Մոսոլովան օդ բարձրացավ փետրվարի 14-ին, իսկ երկուսուկես շաբաթ անց Ջոնսոնի XF-104A կործանիչը պոկվեց գործարանի թռիչքուղուց։

Այս պահին ավարտվել է S-1 նախագծի գործարանային փորձարկման առաջին փուլը, որը հագեցած է AL-7 հետայրվող տուրբոռեակտիվ շարժիչով։ Այս պահին մեքենան կատարել էր 11 թռիչք և թռչել էր չորս ժամ 5 րոպե: Միաժամանակ հնարավոր է եղել հարթ թռիչքի ժամանակ անցնել ձայնային պատնեշը և որոշել օդանավի կայունության և կառավարելիության հիմնական բնութագրերը։ Միևնույն ժամանակ, շարժիչ շինարարները պատրաստեցին AL-7F շարժիչի թռիչքային պատճենը հետայրիչով: Մի փոքր վերանայումից հետո այն տեղադրվեց S-1-ի վրա, իսկ 1956 թվականի մարտին սկսվեց մեքենայի փորձարկման երկրորդ փուլը։ Արդեն առաջին թռիչքներում հետայրիչը միացնելուց հետո օդանավը հեշտությամբ արագանում էր մինչև M = 1,3-1,4 արագություն: Եվս մեկ քայլ, և M=1.7 արգելքը վերցվեց. Այժմ փորձարկիչները ճոճվեցին ձայնի երկու արագությամբ: Յուրաքանչյուր նոր թռիչքի ժամանակ միակ փորձարարական մեքենայի կորստի ռիսկը նվազեցնելու համար արագությունն ավելանում էր 0,1 Մախով։ Հունիսի 9-ին օդանավը հասել է 2070 կմ/ժ արագության (M = 1,96), ձեռք բերված արագությունն արդեն գերազանցել է օդային ուժերի պահանջվող TTT (մարտավարական և տեխնիկական պահանջները), ինչը ոգեշնչել է հաճախորդին և MAP-ի ղեկավարությանը, քանի որ դա խոստացավ առավելագույն արագության կտրուկ աճ՝ համեմատած այն ժամանակվա ամենաարագընթաց սովետական ​​ՄիԳ-19 կործանիչի հետ։ Սակայն մի փոքր ուշ կատարվեցին անհրաժեշտ բարելավումներ և ուղղումներ, որոնք Մախալինին թույլ տվեցին արագանալ մինչև 2,03 Մ (2170 կմ/ժ) և վերջապես ընդունել «երկրորդ ձայնը»։

Նախորդ սերնդի մեքենաների (մասնավորապես՝ ՄիԳ-19) համեմատ առավելագույն արագության կտրուկ աճը որոշակի էյֆորիայի տեղիք տվեց ինչպես պատվիրատուի՝ օդուժի, այնպես էլ ՄԱՊ-ի ղեկավարության մոտ։ Աջակցությունը ամենաբարձր մակարդակի վրա էր, քանի որ MAP-ի շահերը համընկնում էին (ի վերջո, դրա համար անհրաժեշտ էր բարձր կատարողականություն հաշվետվության համար), իսկ հաճախորդը ՝ օդուժը (ով միանգամայն ողջամտորեն ցանկանում էր նոր մեքենա ունենալ ծառայության մեջ, որը կլիներ արժանի պատասխան «ամերիկյան մարտահրավերին»՝ ի դեմս 100-րդ սերիայի մարտիկների): Բայց Պավել Օսիպովիչ Սուխոյի մրցակիցները, ի դեմս Ա.Ի.Միկոյանի նախագծային բյուրոյի, չքնեցին. 1955 թվականի ամռանը, նույնիսկ S-1-ից առաջ, փորձնական E-4-ը դուրս եկավ փորձարկման, իսկ սկզբին. 1956, E-5 ստանդարտ R-11 շարժիչով: 1956-ի գարնանը մեքենաները բառացիորեն ոտքից գլուխ անցան գործարանային փորձարկման ծրագրի փուլերը՝ աստիճանաբար մեծացնելով իրենց արագությունը չասված «սոցիալիստական» մրցակցության մեջ։

Արդյունքում, խաղը շարունակվեց որոշ ժամանակ, կարելի է ասել, ազնվորեն, և առաջին հաղթողը (նրանք, ինչպես արդեն նշվեց, Sukhoi Design Bureau-ն էր) իրավունք ստացավ մեքենան զանգվածային արտադրության դուրս բերել: Շուտով կառավարության որոշում ընդունվեց, համաձայն որի S-1-ը, Սու-7 անվանումով, գործարկվեց Կոմսոմոլսկ-Ամուրի թիվ 126 գործարանում (հետագայում՝ KNAAPO, այժմ՝ KNAAZ «Սուխոյ Կոնցեռն» »): Իմ նկարագրած իրադարձություններով գործարանը Միկոյանի նախագծային բյուրոյի տիրույթն էր. այստեղ արտադրվում էին ՄիԳ-17-ներ, իսկ արտադրության էին պատրաստվում ՄիԳ-19-երը։ Բայց, ի տարբերություն Գորկու (այսօր՝ Նիժնի Նովգորոդ) և թիվ 153 (այսօր՝ ՆԱՊՕ) գլխավոր գործարանների Գորկու (այսօր՝ Նիժնի Նովգորոդ) և Նովոսիբիրսկի թիվ 153 (այսօր՝ ՆԱՊՕ) գլխավոր գործարանների, այն, այսպես ասած, «հայրենի» չէր. այն գտնվում էր հեռու, և արտադրության ծավալներն ավելի փոքր էին, իսկ տեխնիկան՝ ավելի վատ... Եվ հետևաբար, «միկոյանովցիների» մոտ վերաբերմունքը այն փաստի նկատմամբ, որ նրան պատրաստվում էին հանձնել Սուխոյին, բավականին հանգիստ էր։ Դե, «սուխովցիները» ստիպված չեն եղել ընտրություն կատարել, և աշխատանքային փաստաթղթերի փաթեթը ժամանակին փոխանցվել է սերիական գործարան։ 1957 թվականին, մինչ փորձարկումների ավարտը, այնտեղ սկսվեցին արտադրության նախապատրաստական ​​աշխատանքները։

Սու-7 ճակատային կործանիչի պետական ​​համատեղ փորձարկումներն ավարտվել են 1958 թվականի դեկտեմբերի 28-ին։ Սու-7-ն ուներ մղման և քաշի հարաբերակցությունը մոտ մեկ, իսկ թևի ծանրաբեռնվածությունը՝ 290 կգ/մ2: Օդանավը զարգացրել է 2170 կմ/ժ առավելագույն արագություն և ունեցել է 19100 մետր առաստաղ, որն այն ժամանակվա լավագույն ցուցանիշն էր ներքին մեքենաների համար։ Փաստորեն, 96 Սու-7 ինքնաթիռ արտադրվել է 1959 թվականին։

Ինչո՞վ էին զինված Սու-7 ինքնաթիռները.

Սերիական մեքենաները կրում էին զենքեր՝ բաղկացած երկու 30 մմ HP-30 թնդանոթներից, որոնք տեղադրված էին թևերի կոնսուլների արմատային մասերում, մեկ բարելի համար 65 կրակոց հզորությամբ (80 փամփուշտ փամփուշտի թույլատրելի հզորությամբ): BDZ-56F փորային ճառագայթների կրիչների վրա կարող են կասեցվել երկու PTB (լրացուցիչ վառելիքի բաքեր) յուրաքանչյուրը 640 լիտրանոց կամ գերբեռնվածության դեպքում մինչև 250 կգ տրամաչափով ինքնաթիռների ռումբերը: Քանի որ «շատակեր» շարժիչի պատճառով թռիչքների մեծ մասն իրականացվել է PTB-ներով, թևի տակ տեղադրվել են ևս երկու BDZ-56K՝ մինչև 250 կգ տրամաչափի ռումբերի կամ NURS-ներով ORO-57K բլոկների համար (չկառավարվող հրթիռներ): Սկզբում ORO-57K-ը մշակվել է OKB A.I. Միկոյանը ՄիԳ-19 կործանիչի համար, սակայն հետագայում սահմանափակ կիրառություն գտավ Սու-7-ի վրա։ Յուրաքանչյուր բլոկ հագեցված էր ութ 57 մմ տրամաչափի S-5M NARS հզոր պայթուցիկ մարտագլխիկով (մարտագլխիկ): Արկը պայթել է ակնթարթային գործողության V-5M մեխանիկական հարվածային ապահովիչով։ Նպատակն իրականացվել է ASP-5NM ավիացիոն հրացանի տեսադաշտի միջոցով, և օդային թիրախների հեռահարությունը որոշելու համար օդանավերը համալրվել են SRD-5M ռադիոհեռավորության որոնիչով, որը տեղադրված է քաշվող օդի ընդունման կոնի կոնտեյներով:

Բայց ինչ վերաբերում է մրցակիցներին:

Իսկ մրցակիցները՝ ի դեմս OKB A.I. Միկոյանն ավելի ու ավելի է «ոտացել կրունկներին». Ինչպես արդեն նշվեց, նրանք առաջինն էին, ովքեր սկսեցին լավագույն կործանիչի համար պայքարում - 1955 թվականի փետրվարի 14-ին փորձարկող օդաչու Գ.Կ. Մոսոլովը օդ է բարձրացրել փորձնական E-2-ը՝ ավլած թևով և RD-9B շարժիչով, 3250 կգ ֆ/մ հետայրիչով, նախկինում տեղադրված ՄիԳ-19-ի վրա: Սա ժամանակավոր լուծում էր, քանի որ նախագծված E-1 կործանիչը պետք է համալրվեր նոր տուրբոֆան A.A. Mikulin AM-11-ը 5110 կգ ֆֆ հետայրիչով և դելտա թեւով` այդ տարիների ավիացիոն նորաձևության վերջին «ճռռոցը»: Շարժման բացակայության պատճառով E-2-ը չի հասել սահմանված առավելագույն արագությունը՝ 1920 կմ/ժ, իսկ առաստաղը՝ 19000 մ, արագությունը կազմել է ընդամենը 1290 կմ/ժ, իսկ առաստաղը՝ 16400 մ։ Այս ֆոնին, Sukhovskiy C-1-ի ցուցադրած արդյունքներն ավելի նախընտրելի էին թվում: Իրավիճակը չեն շտկել նաև E-5 փաթաթված գլխարկը՝ փոփոխված թեւով և AM-11 տուրբոֆան շարժիչով (R11-300 սերիայում)։ Ինքնաթիռը, շարժիչի դեռևս անբավարար հզորության պատճառով, չի հասել ռազմաօդային ուժերի TTT-ին և այնուհետև հաճախորդի կողմից դիտվել է որպես անհաջող և անհեռանկարային: E-5-ի սերիական արտադրությունը, որը շարքում ստացել է MiG-21 անվանումը, արագորեն կրճատվել է Թբիլիսիի թիվ 31 ավիաշինական գործարանում։

Ավիացիայի ռազմաօդային ուժերի գերագույն գլխավոր հրամանատար Կ.Ա. Վերշինինը 1958 թվականի հունվարի 9-ին ԽՄԿԿ Կենտրոնական կոմիտեին ուղղված նամակում նշել է, որ «Օդային ուժերը, որպես հաճախորդ, շահագրգռված են մեծ թվով ինքնաթիռների նախատիպերի ճշգրտմամբ, որպեսզի կարողանան ընտրել ... Թռիչքի բնութագրերով Սու-7-ը ՄիԳ-21-ի նկատմամբ առավելություն ունի 150-200 կմ/ժ արագությամբ և առաստաղով` 1-1,5 կմ, մինչդեռ փոքր փոփոխություններ կատարելուց հետո կարող է լինել կործանիչ: ռմբակոծիչ Սու-7-ի կատարումն ավելի հուսադրող է, քան ՄիԳ-21-ը»:

Թվում էր, թե ՄիԳ-21-ի ճակատագիրը կախված է, բայց հաջորդ օրը Կ.Ա. Վերշինինը GKAT-ի նախագահ Պ.Վ. Դեմենտիևը ևս մեկ նամակ է ուղարկում նույն հասցեով, բայց խնդրանքով ազատել 10-15 ՄիԳ-21 առկա պահեստներից։ Շատ դժվար է հասկանալ «մադրիդյան կորտի» գաղտնիքները. Վերջին խնդրանքը մնաց անպատասխան. Սակայն ինչ-որ մեկը «փրկեց» ՄիԳ-21-ը; Միանգամայն հնարավոր է, որ OKB-300-ը նույնպես ասել է իր խոսքը՝ ժամանակին ժամանելով R11F-300 շարժիչի հարկադիր տարբերակի առաջարկով: Իսկ արդեն 1958 թվականի հուլիսի 24-ին Նախարարների խորհրդի N. 831-398, իսկ ինը օր անց՝ GKAT No 304 հրամանը R11F-300 շարժիչով R11F-300 շարժիչով MiG-21F ինքնաթիռի (E-6, No 21 գործարանի «72» արտադրանքի կառուցման մասին. ՄիԳ-21. Նոր R11F-300-ը, որի արտադրությունը սկսվել է 1958թ.-ին, ուներ 6120 կգ/ֆֆ հետաայրման մղում, ընդունելի հուսալիություն և հնարավորություն տվեց զգալիորեն բարելավել կործանիչի գրեթե բոլոր թռիչքային բնութագրերը: 1958 թվականի մայիսի 20-ին Վ.Ա. Նեֆեդովը գետնից հանեց E6-1 կործանիչի առաջին նախատիպը, որը հետագայում ստացավ MiG-21F անվանումը։ Հարկադիր տուրբոֆան շարժիչով, սուր VZ առաջատար եզրով, երկու թռիչքի կոնով և այլ բարելավումներով՝ MiG-21F-ը հասավ 2100 կմ/ժ առավելագույն արագության, հասավ 20700 մ բարձրության և ուներ 1800 կմ թռիչքի հեռահարություն։ մեկ PTB.

Մինչդեռ, AL-7F-ի հետ շարունակվող խնդիրները նոր մրցակցի ֆոնին կողմնակիցներ չավելացրին Սուխովի մեքենային: Ստորև բերված աղյուսակներից միանգամայն ակնհայտ է, որ Սուխոյը խոշոր կործանիչ է։ Այնուամենայնիվ, համեմատելով նրա և Միկոյանի ինքնաթիռները, պարզ է դառնում, որ Սու-7-ի մանևրելու բնութագրերը բավականին լավ են ստացվել։ Շրջադարձի շառավղում կա Սու-7-ի զգալի առավելություն, որը պահպանվում է բարձրության բարձրացման հետ։ Բայց բարձրանալու արագության մեջ մի փոքր ուշացում կա: Օդային ուժերի հրամանատարությունը բավարարվել է նոր Պ.Օ. Սուխոյ. Այնուամենայնիվ, զինվորականներն աջակցեցին նաև Միկոյանի այլընտրանքային նախագծին, որն ավելի հարմար էր որպես առաջին գծի մարտիկ: Բնականաբար, խնդիրներ առաջացան ՄիԳ-21-ի հետ, սակայն օդուժի ստորաբաժանումներում այդ ինքնաթիռների թիվն աճեց։ 1959 թվականին օդանավը թողարկվեց Գորկու թիվ 21 ավիացիոն գործարանում՝ սկսելով «բոլոր ժամանակների և ժողովուրդների» ամենահայտնի և հայտնի ռեակտիվ կործանիչներից մեկի արտադրությունը։ Իսկ 1960 թվականի սկզբին գործարաններն արդեն կառուցել էին ավելի քան 200 (!) Մեքենաներ։ Օդային մարտերի համար առաջնագծի թեթև կործանիչի հայեցակարգը հաղթում էր։ ՄիԳ-21-ն առանձնանում էր շահագործման համար ավելի պարզ էլեկտրակայանով, վառելիքի ավելի ցածր սպառմամբ, օդում ավելի քիչ նկատելի էր, թռիչքի և վայրէջքի ավելի լավ բնութագրեր ուներ, և այն շահագործման հանձնելու համար անհրաժեշտ չէր ամբողջ երկրում թռիչքուղիներն ավելացնել։ , որն ի վերջո կանխորոշեց զինվորականների ընտրությունը :

ՄիԳ-21-ը դարձավ առաջնագծի ավիացիայի «աշխատանքային ձին», իսկ Սու-7-ը, ինչպես առաջարկել էր Գերագույն գլխավոր հրամանատարն իր նամակում, սկսեց վերածվել ռմբակոծիչի։ Վերջին «մաքուր» Սու-7 12 սերիան հավաքման խանութը լքեց 1960 թվականի դեկտեմբերին։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է 133 կործանիչ, որից 10-ը՝ նախնական արտադրության, իսկ արտադրության առաջին 20 ինքնաթիռներն ունեցել են AP-7F շարժիչներ։ Հաշվի առնելով նման կործանիչների ռազմաօդային ուժերի հսկայական կարիքը, կառուցված Սու-7-երի թիվը պարզապես սակավ է. դրանք ծառայության մեջ էին ընդամենը երկու կործանիչ ավիացիոն գնդերով՝ 523-րդ և 821-րդ: Երկու մասերն էլ հիմնված էին Պրիմորսկի երկրամասում, ավելի մոտ արտադրողին: Ինքնաթիռի մի մասը մտել է Yeisk VVAUL, որտեղ սկսվել է օդաչուների ուսուցումը: Պաշտոնապես Սու-7-ը երբեք շահագործման չի հանձնվել։

Մատենագիտություն:

• Ադլեր Է.Գ. Երկիր և երկինք. Օդանավի կոնստրուկտորի նշումներ.
• Մարկովսկի Վ.Յու., Պրիխոդչենկո Ի.Վ. Առաջին գերձայնային կործանիչ-ռմբակոծիչը Սու-7Բ. «Դո՛ւրս արի ստվերից»։
• Ավիացիա և ժամանակ // 2011 թ. թիվ 5: «Ռեակտիվ կլասիցիզմի դարաշրջանի ինքնաթիռ». Ավիո. Անթոլոգիա Սու-7.
• Հայրենիքի թեւեր // Adler E.G. Ինչպես ծնվեց Սու-7-ը.
• Tsikhosh E. Գերձայնային ինքնաթիռ.
• Հայրենիքի թեւեր // Ageev V. «երկրորդ ձայնի» շեմին.
• Աստախով Ռ. Առաջնագծի Սու-7 կործանիչ.
• Ինքնաթիռների նախագծման պատմությունը ԽՍՀՄ-ում 1951-1965 թթ.
• Օ. Միկոյան. Կյանքի մի պահ. Ավիակոնստրուկտոր Ա.Ի.Միկոյանի հուշերը

© Պավել Մովչան (Colorad)