SFW – naljad, huumor, tüdrukud, õnnetused, autod, kuulsuste fotod ja palju muud. SFW - naljad, huumor, tüdrukud, õnnetused, autod, fotod kuulsustest ja palju muud Pärast anglo-prantsuse ultimaatumit

Oma viiekümneaastase ajaloo jooksul on MiG-15 lennukid kogunud laialdast ülemaailmset kuulsust ega vaja erilist tutvustamist. Sellest sai esimene masstoodetud reaktiivhävitaja, mis oli kasutusel nii NSVL õhujõududes kui ka paljudes teistes maailma riikides. MiG-15-st on palju kirjutatud, kuid kahjuks peamiselt selle teenindamisest väljaspool Nõukogude Liitu. Arvame, et ei tasu lugejat tülitada välisväljaannete ümberjutustamisega Poolas, Tšehhoslovakkias ja teistes riikides lennukite tootmise, täiustamise ja käitamise kallal tehtud töödest, selle kohta on materjale juba küllaga. Seetõttu keskendume NSV Liidus "viieteistkümnenda" eluloo vähetuntud lehekülgedele, aga ka tema lahingutööle Korea poolsaare taevas aastatel 1950–53.

MiG-15 lahingukarjääri peamine ja silmatorkavaim sündmus oli Korea sõda. MiG-id alustasid lahingutegevust 1950. aasta novembri algusest. Esimesed hävitajad Põhja-Korea kohal ilmusid taevasse 151 GvIAD, mis sisaldas 28 ja 72 GvIAP-i ning 28 IAD, mis koosnes 139 GvIAP-st ja 67 IAP-st. Nende diviiside rügemendid, mis olid relvastatud RD-45F mootoriga MiG-15-ga (edaspidi lihtsalt MiG-15), baseerusid Kirde-Hiina, Mukdeni, Anshani ja Liaoyangi lennuväljadel. 1. novembril sooritasid 151. GvIAD ja 28. IAD MiG-d Sinuiju piirkonda mitmeid grupilende ning pidasid kaks õhulahingut hävitajatega F-51 ja F-80, krediteeriti 72. GvIAP piloote leitnandid Chizhu ja Khominich. kahe võiduga, esimene Nõukogude pilootidele Korea sõjas: üks Mustangi ja teine ​​Shooting Stari üle.

Juba esimesed lahingud ÜRO lennukitega näitasid, et MiG on oma "vastastest" F-51, F-80 ja F9F märkimisväärselt parem peaaegu kõigis aspektides, välja arvatud horisontaalne manööverdusvõime. MiG-15 osutus USA Kaug-Ida õhujõudude peamise löögijõu B-29 jaoks surmavaks vaenlaseks. USA õhujõud ja merevägi, mis moodustasid ÜRO lennunduse aluse, kaotasid jagamatu õhuvõimu, mida nad nautisid peaaegu Korea sõja algusest peale. Nende jaoks osutus uue, suurepäraste lennu- ja taktikaliste omadustega Nõukogude hävitaja ilmumine Korea kohale ebameeldivaks üllatuseks, mistõttu ameeriklased nimetasid MiG-15 "Korea üllatuseks".

1950. aasta novembri lõpus moodustati 151. kaardiväe, 28. ja 50. IAD koosseisust 64 IAK-i, mis olid spetsiaalselt loodud lahingutegevuseks Põhja-Korea kohal. Kuid pärast korpuse moodustamist 28 IAD lahingutes ei osalenud, paigutati see detsembris ümber Qingdao linna piirkonda, kus asuti Hiina õhujõudude piloote õpetama lendavate reaktiivlennukite tehnoloogiat. . 151 GvIAD asus ka “pedagoogikale”, olles vaenutegevusest ajutiselt välja lülitatud. Kogu õhusõja koorem langes 50. diviisi 29. GvIAP ja 177. IAP lendurite õlgadele.

50 IAD oli esimene, kes tuli MiG-15bis Korea sõtta. Encorede esimesed lennud sooritati 30. novembril Anshani lennuväljalt Sinuiju piirkonnas pommitajate pealtkuulamiseks, kuid vaenlasega nad ei kohtunud. Järgmisel päeval lõppes 29. GvIAP grupi lend samasse piirkonda ja sama ülesandega õhulahinguga, esimene MiG-15bis jaoks Korea sõjas. 3. detsembri õhtul kolis 29. GvIAP Andongi esilennuväljale, 177. IAP alustas Andongist tegevust 15. detsembril ühe AE-ga ja 25. detsembrist kogu koosseisuga.

Esimesed lahingud Ameerika hävitajatega paljastasid tõsise konstruktsiooni- ja tootmisdefekti – lifti nõrka konstruktsiooni kaalu tasakaalustaja ja stabilisaatori välise kinnituse piirkonnas. Õhuvõitluses levinud suured kiirused ja ülekoormused viisid korduvalt lifti deformatsioonini. Kahel juhul põhjustas tüüride deformeerumine ja võimalik, et ka nende hävimine, kahe lennuki kaotuse ja kahe piloodi surma.

Pärast kutsutud viimistlejate meeskonna saabumist tootmisettevõttest ravisid 50. IAD inseneri-tehnilised töötajad ja tehase spetsialistid ühiselt kõik divisjoni MiG-15bis õnnetud veast - stabilisaatorite külge neetiti tugevduspadjad. ja elevaatorid välimise kronsteini piirkonnas rooli ja kaalu tasakaalustaja paigaldamiseks. Kokku remonditi 5 stabilisaatorit ja 15 kaalu tasakaalustajat, 35 MiG-l vahetati liftid täielikult välja. Ja kuigi 50. diviisis esines hiljem mitmeid tüüride deformatsiooni juhtumeid, ei toimunud horisontaalse saba nõrga konstruktsiooni tõttu enam õnnetusi ei 50. IAD-is ega ka teistes Koreas võidelnud 64. korpuse üksustes ja koosseisudes. hiljem.

Detsembri lahingutes puutusid 50. IAD piloodid kokku ka terve "hunnikuga" väga ebameeldivaid nähtusi, mis esinevad suurtel kiirustel ja Machi numbritel. Divisjoni dokumentidest teatatakse, et: "... kiirusel 1050-1100 km/h on MiG-15 halvasti juhitav ja ebastabiilne, mistõttu on vaenlase lennukite sihtimine ja tulistamine raskendatud." Mida selle all täpselt silmas peetakse, arhiividokument ei selgita, kuid tõenäoliselt ei eksi me väites, et 50. IADi piloodid ja võib-olla ka kogu 64. korpus kohtusid esimest korda "langenud puuga". ja tüüride efektiivsuse vähenemisega ja tagasisidega rullumise kohta, kui tüür on kõrvale kaldunud, ja juhtimise kaalumisega transoonilistel kiirustel, millest oli juttu eespool.

1950. aasta detsembris tõid ameeriklased, kes olid mures olukorra pärast Põhja-Korea kohal valitsevas taevas, lahingusse hävitajad F-84 Thunderjet ja F-86 Saber. F-84, mis oli Shooting Starist parem, kuid sellegipoolest oli MiG jaoks sama klassi vaenlane kui F-80, ei saanud õhulahingute kulgu tõsiselt mõjutada, kuid Saber, mis esmakordselt kohtus MiG-15bis 17. detsember 1950 muutis oluliselt pilti õhusõjast. Pooleteise kuu jooksul enne F-86 ilmumist kaotasid Nõukogude rügemendid 3 sõidukit vaenlase hävitajate tulest ja sama palju kaotasid 17. detsembrist 31. detsembrini vähem kui tosina lahingus Sabrestega. "Viieteistkümnenda" ja "kaheksakümne kuuenda" esimene kohtumine lõppes Ameerika piloodi võiduga: major Efromeenko MiG-15bis tulistati õhulahingus alla. Meie piloot lendas esimest korda lahingutingimustes edukalt välja. 21. detsembril loeti esimene võit F-86 üle, selle võitis kapten Jurkevitš 29 GvIAP-st, kuid Ameerika andmetel kaotas esimene Saber alles järgmisel päeval, selle tulistas alla kapten Vorobjov 177 IAP.

Meie piloodid hindasid uut vaenlast kõrgelt. Nende arvates olid 50. IAD, MiG-15bis ja F-86 ligikaudu samaväärsed, nagu dokumentides kirjas, ning MiG peamiseks eeliseks oli võimsam relv – kolm kahurit kuue 12,7-millimeetrise kuulipilduja vastu, samas kui Saberil oli paremus horisontaalmanöövris. Ja üllataval kombel öeldakse 50. IAD dokumentides, et F-86 ja MiG-15bis "on vertikaalidel võrdsed omadused"! Kuid nüüd on hästi teada, et kuni sõja lõpuni ei ületanud ükski ÜRO lennuk, sealhulgas hiljem ilmunud uued Saberi modifikatsioonid vertikaalses manöövris MiG-15bis! Meie arvates on saladus siin lihtne - samades dokumentides on kirjas, et meie hävitajad otsisid vaenlast kiirusega 750-800 km/h, välistades sellega kukkumise kiirusvahemikku alates 950 km/h, kus oli probleeme. MiG stabiilsuse ja juhitavusega. Sabresi piloodid aga hoidsid patrullides kiirust piiri lähedal ning MiG-idega kohtudes sai nende ülejäägi kergesti kõrguse vastu “vahetada”. Lisaks kartsid meie piloodid ilmselt suurel kiirusel suurte ülekoormustega manööverdada – nad jäid katastroofi mälestuseks liiga värskelt liftikinnituse hävimise tõttu. Ja õhulahing ilma energiliste manöövriteta on jama. Alles siis, kui pärast 50ndat Koreas võidelnud diviiside hävitajad suurendasid otsingukiirust 900–950 km / h-ni, langes kõik paika - vertikaalis jõudis MiG-15bis Saberile hõlpsalt järele ja lahkus sama hõlpsalt. seda.

Lahingutes selgusid ka sihiku ASP-ZN ja kaamerarelva S-13 puudused. Sihtkiirusel üle 600 km/h ja nurga üle 2/4 ei kujunenud sihikul õiget esinurka ning sihtkiirustel üle 800 km/h suutis see täpset tulistamist pakkuda vaid nurga all, mitte rohkem kui 1/4. Kui sihtmärgi kiirus ületas 600 km / h, ei fikseerinud fotofilmi püstol seda isegi 2/4 nurga all.

1951. aasta veebruari alguses asendas 151 GvIAD Andongis 50. diviisi, mis naasis Liitu. Selleks ajaks olid 28. ja 72. GvIAP-d oma MiG-15-d üle andnud PLA õhujõudude 3. IAD-le ja saanud MiG-15bis 50. IAD-i rügementidelt. 8. veebruaril alustas Andongist lahingutegevust 28. GvIAP, 2. märtsil liitus sellega 72. GvIAP eskadrill, teine ​​selle rügemendi AE ilmus 14. märtsil. Veel kaks kuud aktiivset võitlust F-80, F-86 ja B-29-ga võimaldas 64 IAK pilootidel sõnastada MiG-15bis täiustamise nõuded, mis ilmusid esmakordselt korpuse dokumentides. Enamasti nõudsid piloodid lennuki loojatelt:

Suurendada piduriklotside tõhusust;

suurendada lennu kestust;

Tagumise poolkera nähtavuse parandamine;

Anda võimalus lennata М>0,92 (peakonstruktori piirang);

Likvideerige "valezhka";

Suurendada laskemoona;

Varustage 64 IAK lennukid õhusõiduki transponderiga SRO-1 "Bariy-M" (tunnus "sõber või vaenlane");

Parandage juhitavust suurtel kiirustel ja kõrgustel;

Paigaldage mootorile minimaalse kütuserõhu automaatseade, mis takistab mootori seiskumist gaasihoova järsu käitamise ajal suurel kõrgusel (tänapäevase terminoloogia järgi automaatne gaasipedaali reageerimine ja tühjendamine);

Varustage lennuk anti-g ülikonnaga;

Parandage broneerimist;

Lennuki nähtavuse vähendamiseks õhus asendage lennuki "valge" läikiv värv mati vastu värvitu lakiga.

1951. aasta aprilli alguses lõpetas 151 GvIAD sõjategevuse ja kolis Anshani - 64 IAK teise ešeloni. Andongis asendati see 176 GvIAP ja 196 IAP 324 IAD-ga. 176. rügemendi lennuešelon lendas esilennuväljale 1. aprillil, järgmisel päeval saabusid Andongisse 196. rügemendi lennukid. Divisjon oli relvastatud 62 MiG-15-ga. Nendel masinatel pidasid 324. IAD piloodid pingelisi lahinguid 3. aprillist kuu lõpuni. MiG-15-l viisid nad läbi ka 64 IAK ühe kuulsaima ja edukama lahingu, mis peegeldas 48 B-29 rünnakut (suure hulga hävitajate katte all) üle jõe asuvatele sildadele. Yalujiangis Andongi lähedal 12. aprillil. Sabrestega oli aga MiG-15 peal raske võidelda ning lennumeeskonna järjekindlate nõudmiste ja 324. IAD juhtimise tulemusena vahetas diviis aprilli lõpus materjale 151. GvIAD-ga. saab 47 encore'i. Sellest hetkest alates võitlesid IAK 64 rügemendid ja diviisid ainult MiG-15bis-l. Mai lõpus sai 324 IAD tehase nr 153 13. seeria 16 uut "encore'i".

8. mail alustas 18 GvIAP 303 IAD vaenutegevust Andongi lennuväljalt, uue Miaogou esilennuvälja kasutuselevõtuga, kaks teist diviisi 303 rügementi, 17 ja 523 IAP, paigutati sinna mai lõpus - juuni alguses. mis alates juuni keskpaigast läks lahingusse. Järgmise kuu alguses kolis Miaogousse ka 18. kaardiväerügement. 303. diviis oli relvastatud MiG-15bis-ga. 303 ja 324 IAD kahjumit täiendati MAP tehastest saadud ja teistelt üksustelt üle kantud lennukitega.

303. ja 324. IAD-i 11 kuud Korea sõjas osalemist oli 64. korpuse suurima edu periood. Olles valdanud Korea poolsaare taevast, võitlesid nende diviiside hästi koolitatud piloodid edukalt Sabrite vastu ja tõrjusid ÜRO löögilennukite rünnakuid, täites 64. IAK peamist ja ainsat ülesannet, milleks oli sildade, ülekäigukohtade ja lennuväljade katmine. Khujandi linna piirkonnas õhulöökide eest. Andong, Suphuni hüdroelektrijaam, tööstusettevõtted, halduskeskused, KPA ja CPV vägede tagala rajatised ning Kirde-Hiina ja Põhja-Korea transpordiside. Pyongyangi-Wonsani piir. Alates 1951. aasta sügise algusest ei julgenud Ameerika hävitajad pommitajad ilmuda "MiG alleele" – alale, mida põhjast ja läänest piirab jõgi. Yalujiang ja Lääne-Korea laht ning lõunast ja idast piiri ääres - Anju-Hichkhon-Jian - ilma Sabrsi võimsa katteta. USA Kaug-Ida õhujõudude pommitajate väejuhatus loobus üldiselt Pyongyangist põhja pool asuvate B-29-de kasutamisest valgel ajal, viies need üle ööoperatsioonidele. Selle põhjuseks olid pommitajate rühmade suured kaotused lahingutes 303. IAD MiG-dega 22. oktoobrist 27. oktoobrini 1951. "Superfortress" 307 BAG, Namsi lennuvälja rünnanud hävitajate võimsa katte all. Ameeriklased kaotasid 10 pommitajat. Kõik kahjud 303. diviisi hävitajatele, mille B-29 kahurid oktoobrilahingutes tekitasid, ulatusid vaid mõne auguni - Superfortressi sihtimissüsteemide arvutusseadmed ei olnud mõeldud MiG-ide läbimurdmise kiiruse jaoks. pommitajateni läbi hävitaja katte.

Paljud esimese klassi piloodid võitlesid IAD 303 ja 324 ajal. Kahjuks ei saa me ruumipuudusel neist kõigist ainult jutustada, vaid isegi lihtsalt loetleda nende nimesid. Nimetame ainult neid, kes pälvisid eduka lahingutegevuse eest Korea taevas Nõukogude Liidu kangelase tiitli. 22 "Korea" kangelasest 18 võitlesid 303. ja 324 IAD-is. Siin nad on (sulgudes oleva perekonnanime järel on toodud Korea ametlike võitude arv): E.G. Pepeljajev (19), N.V. Sutyagin (22), D.P. Oskin (15), L.K. Šukin (15), SM. Kramarenko (13), A.P. Smorchkov (12), M.S. Ponomarjov (12), S.A. Bakhaev (11), G.U. Ohai (11), D.A. Samoilov (10), SP. Subbotin (9), N.G. Dokašenko (9), G.I. Ges (8), G.I. Pulov (8), F.A. Šebanov (6), G.A. Lobov (4), B.A. Obraztsov (4), E.M. Stelmakh (2). B.S.Abakumov (5), V.N. Alfejev (7), B.V. Bokach (6), I.M. Zaplavnev (7), L.N. Ivanov (7), A.I. Mitusov (7).

303. ja 324. IAD pilootide rikkalikum lahingukogemus, mis on saadud intensiivsetes lahingutes peaaegu igat tüüpi vaenlase lennukitega USA õhujõudude Kaug-Idas, võimaldas kõige täielikumalt ja täpsemalt hinnata kõiki peamisi eeliseid ja puudusi. MiG-15bis ja töötada välja soovitused selle edasiseks täiustamiseks. Loomulikult võrreldi MiG-15bis esiteks MiG-ga sama otstarbega lennukiga Saber, mis loodi peaaegu samaaegselt.

MiG-15bis-e peamised eelised võitluses F-86-ga olid oluliselt suurem praktiline lagi, otsustav paremus maksimaalse tõusukiiruse osas ja vertikaalne manööver kõigil kõrgustel, eriti suurtel kõrgustel. Selle kohta, kuidas need MiG eelised lahingus ilmnesid, ütleb Koreas 523 IAP osana võidelnud D. A. Samoilov:

«9. septembril 1951 tegin esipaarina esimese lennu ja tulistasin samal lennul alla ühe F-86. See selgus järgmiselt. Lendasime kuuekesi Anju piirkonnas, kus põhimõtteliselt kõik õhulahingud algasid - seal olid ülekäigukohad, ameeriklased tungisid sageli neile peale. Ja nüüd öeldakse meile maapealsest vaatluspunktist: „Kes läheb kuue peale? Sind ründab 24 Sabret! Vaatasime ja nad – nüüd, sulguvad. Mida teha? Ojai juhtis kuus. Tema läks kohe silmusesse, mina olin vasakul ja läksin vasakpoolsesse lahingupööret ning parem paar läks parempoolsesse lahingupööret. Nii et nagu fännid, tunduvad nad olevat laiali läinud. Kaheksa Sabret järgnesid mulle kohe. Nad ründasid meid ülalt, neil oli kiiruse eelis ja esimesel etapil tundus isegi lähenevat. Nad hakkasid juba 1000 m kauguselt tulistama. Ma hüüan järgija Mishka Zykovile: "Hoia kinni!" - ta oli tagasipöördel minu sees. Ja ma ei keeranud midagi muud, vaid alustasin vasakpoolset ülespoole suunatud spiraali. Sabres ründasid meid umbes 6-6,5 tuhande meetri kõrgusel ja sõitsid tuhandeid, arvatavasti kuni 11. Aga juba kell 10,5 nägin, et üks neljane Sabres kukkus maha ja läks alla. Ja kiirus oli ka peaaegu piiri peal, jõudsin vaevu kõndida. Aga, ma näen, peale seda nelja kukkus teine ​​paar ära ja kuskil 11 tuhande kandis ei pidanud ka viimane paar vastu - kukkus ära ja läks alla. Vaatasin ringi – taevas on selge, kedagi pole, tegin poole pöörde – ja selja taga. Nad võib-olla ei oodanud, et ma neile järgi lähen. Ühesõnaga jõudsin sellele paarilisele järele ja lasin ühe lennuki alla.

Lahingutes selgus, et MiG-15bis, võrreldes F-86-ga, on kõigil kõrgustel veidi suurem maksimaalne horisontaalne lennukiirus, paremad kiirendusomadused. 64. IAK piloodid avaldasid aga soovi tõsta maksimaalset horisontaalset lennukiirust 100-150 km/h, kuna MiG-15bise paremus polnud suur. Kiiruseandmete suurendamist soodustaks valikuliselt mootori tõukejõu suurendamine - järelpõleti abil. Selline sündmus "tappis" mitu "jänest" korraga: tõukejõu suurenemine parandaks oluliselt kiirusreaktsiooni ja lahingu edu sõltus sageli sellest, kui kiiresti lennuk saavutas maksimaalse kiiruse, kui see vigurlennu ajal kaotas, kiiresti kiirendas. vaenlasele järele jõudmine või temast eemaldumine. Lisaks parandaks tõukejõu suurendamine vertikaalset manöövrit. MiG eelis vertikaalides, mis tagas edu lahingus Saberiga, oli vaenlasele hästi teada ja eeldati, et ameeriklased püüavad seda likvideerida F-86 vertikaalmanöövri täiustamisega. Veel üks "jänes": kiire kiirendamine maksimaalsele kiirusele pärast PTB kukkumist võimaldaks lennata lahingualale kõige soodsamas mootorirežiimis, suurendades seeläbi laskekaugust.

Esmapilgul võivad väited MiG-15bis ulatuse ja kestuse kohta tunduda kummalised, sest ei saa öelda, et MiG oleks nende parameetrite poolest Saberist radikaalselt madalam, eriti kuna Ameerika hävitajad asusid Anju piirkonna peamisest lahingutsoonist palju kaugemal (MiG-id - 120 km, F-86 - 260-295 km) , aga tõeline võitlus Olukord pööras kõik pea peale. MiG-sid lennutati pealtkuulamiseks suurte rühmadena ja lennu kestuse määras esimesena õhku tõusnud lennuk, keskmiselt 40-50 minutit. Kiireks pealtkuulamiseks sooritati lend lahingualale suurel kiirusel, kusjuures kiirus erines maksimumist vaid marginaaliga, et järgijaid ridades hoida. Sellest lähtuvalt töötasid mootorid suurema osa lennust, mõnikord kuni 80% lennuajast, lahingurežiimis, mis suurendas oluliselt kütusekulu. Lennuprofiil põhines mitte maksimaalse lennuulatuse ja kestuse tingimustel, vaid maksimaalsel ohutusel vaenlase rünnakute eest. Ronimist mööda marsruuti ei kasutatud, rühmade koondamine lahingukoosseisudesse ja lahingukõrguste hõivamine viidi läbi lennuväljade kohal. Lahingust väljumine ja baasi naasmine viidi läbi maksimaalse kiirusega, laskumine maandumiseks toimus lennuvälja kohal. Lisaks pidid MiG-d Ameerika hävituspommitajate rünnakuteks laskuma madalatele kõrgustele, mis suurendas oluliselt ka kütusekulu. Rippuvad paagid aitasid vähe, sest tavaliselt lasti need maha siis, kui neil oli veel 30-40% kütust alles ja mõnikord ka täiesti täis. Sabres oli palju paremas seisus. Kasutades ära puhtpoliitilistest põhjustest tingitud piiranguid MiG-de tegevuspiirkonnas (Lääne-Korea lahe rannik ja Pyongyang-Wonsani piir), lendas F-86 lahingupiirkonda, patrullis. ja naasevad oma baasidele vastavalt kõige soodsamale profiilile kõige soodsamal mootori töörežiimil, kasutades täielikult PTB kütust. Selle tulemusena võis Anju piirkonnas kaheksa Sabret olla kuni 30-40 minutit ja MiG eskadrill - 15bis - maksimaalselt 20.

Saberi peamised eelised olid kõrge maksimaalne lubatud sukeldumiskiirus ja parim horisontaalne manööver.

MiG-15bis peakonstruktor seadis piiranguks M = 0,92. Selle piirangu range jõustamine muudaks F-86 vastu eduka võitluse keeruliseks. Võitlused Sabrestega toimusid kiirustel, mis sageli ületasid M = 0,92, sest nii vaenlane kui ka meie võitlejad surusid helibarjääri lähedale. Mootori lahingurežiimis vastas MiG-15bis maksimaalne kiirus piki horisonti 5000-12000 m kõrgusel M = 0,89-0,92 ja töötava mootoriga laskumiseks kiirusreservi polnud. Maksimaalsel pööretel töötava mootoriga järsul laskumisel lahkus Sabre MiG-st isegi siis, kui viimase piloot ületas peakonstruktori lubatud Machi numbri. Lahingute kogemus näitas, et MiG-15bis edu vastasseisus F-86-ga tulenes eelkõige sellest, et IAK 64. lennumeeskond valdas suurepäraselt piloteerimist M> 0,92 juures. Tavaliselt peeti lahinguid Machi numbritega kuni 0,95–0,96, kuid suur arv M ei olnud haruldane - sageli jõudis Saberi sukeldumise ajal kõrgel kõrgusel matšmeetri nool punktini, mis vastab M = 0,98. Seetõttu ei vaadanud piloodid lahingus, kui oli võimalik instrumente jälgida, mitte machmeetrit, vaid tegelikku kiiruse indikaatorit. MiG-15bis Uist.max = 1050-1070 km/h (kõrgustel 5000-10000 m M = 0,91-0,99) ja oli ligikaudu sama kõikidel kõrgustel ja kõikidel lennukitel. Paljud piloodid saavutasid Uist = 1100 km/h, sh. ja 9000-10000 m kõrgusel (M-1,0). Suurte kiiruste saavutamise peamiseks takistuseks oli MiG stabiilsuse ja juhitavuse halvenemine, mis väljendus sellistes nähtustes nagu “kukkumine”, tagasikerimine ja liigsed pingutused juhtpulgaga.

"Valezhka" oli peamine tegur, mis piiras MiG-15bis maksimaalset kiirust ja vastavalt peakonstruktori piirangule M = 0,92, ilmus see ainult madalatel kõrgustel. See algas kõigil kõrgustel ligikaudu sama tõelise kiirusega, erinevatel lennukitel erinevalt, kuid keskmiselt 1050 km / h, mis kõrgustel 5000-10000 m vastas М = 0,91-0,97. Üle 3000 m pareerisid "kukkumise" eleronid ja tüür Uist = 1070-1100 km/h. Alla 3000 m ei olnud eleronid tõhusad ning tüüritoimingud olid veere tagasiside tõttu ohtlikud. Seetõttu, kui madalal kõrgusel toimus "kukkumine", vabastasid piloodid kohe õhkpidurid ja aeglustasid. Kõik MiG-15bis täiustused, mis tehti "kukkumise" kõrvaldamiseks, olid suunatud sordi vastu, mis tekkis tiibade deformatsiooni tõttu madalal kõrgusel. MiG-15 tiiva ümbritseva voolu iseärasustega seotud kõrgmäestiku "kukkumise" vastu võitlemiseks meetmeid ei võetud, kui M>0,92.

Tagasipööramise reaktsioon toimus М = 0,86-0,87, mõned piloodid märkisid selle lõppemise М>0,95 juures. Selle nähtuse said lendurid selgeks, nad harjusid sellega. Kõik manöövrid suurel kiirusel viidi läbi ühe pulgaga või rooli kõrvalekaldega üldtunnustatud suunas vastupidises suunas. Samal ajal oli vaja pedaale juhtida väga väikeste, "mõõdetud" liigutustega, kontrollides lennuki reaktsiooni "puudutusega". Tagasipööramine ei kuulunud kõige tõsisemate defektide hulka, kuid piloodid märkisid, et see tõmbab tähelepanu lahingumissioonilt kõrvale.

MiG-15bis piloodid nõudsid maksimaalse lubatud sukeldumiskiiruse suurendamist ja palusid M arvu piirangu asendamist Wisti piiranguga. Samas märgiti, et maksimaalse lubatud kiiruse suurendamine eeldaks juhtpulga pingutuse vähendamist, kuna. lähenedes M = 1-le muutus juhtimine otseses mõttes keeruliseks - jõupingutused, mida tuli rakendada RSS-ile, et ülekoormust ühe võrra suurendada, kasvasid järsult ja jõudsid 25 kg-ni. Lahingu läbiviimist võrreldi tõstmise tegemisega - kolmikmanöövril, näiteks ülekoormusega, pidi piloot käepidemest tõmbama poole sentimeetrise jõuga. 64 IAK pilootide sõnul oli vaja elektrilifti.

Vertikaalidel eeliseid omavad MiG-id püüdsid seda tüüpi manöövritega võidelda, nii et MiG-15bis ja F-86 horisontaalse manööverdusvõime võrdlemiseks puudusid piisavalt täielikud andmed. Lahingute kogemus on aga selgelt näidanud, et esialgne, suurel kiirusel algav ebastabiilne pöörde osa on F-86 jaoks parem tänu õhkpidurite suuremale efektiivsusele, mis võimaldab kiiremini kiirust kaotada, vähendage pöörderaadiust ja "lõigake" MiG-15bis, mis on kõrgem kui iileronide MiG kasutegur, muutes pöördesse sisenemise energilisemaks, vähem pingutust juhtpulgal ülekoormuse ühiku kohta ja parimad kandevõimed tiivast. MiG ei suutnud maksimumilähedasel kiirusel tekitada piisavalt energilise manöövri sooritamiseks vajalikku ülekoormust. Mõlema lennuki ühtlase pöörde omadused olid 64 IAK-liikmelise pardameeskonna hinnangul lähedased ja lahingu tulemuse määras vastase piloodi tase. Korpuse piloodid jõudsid järeldusele, et MiG-15bis manööverdusvõimet on vaja üksikasjalikult uurida eelkõige suurtel kiirustel, sealhulgas M>0,92, kuna. lahingus kõige soodsama pöörde kiirusel väljumist ei harjutatud.

Piloodid palusid tõsta õhkpidurite tõhusust. See suurendaks MiG-15bis võimekust nii võitluses kurvides kui ka Saberi taha sukeldudes. Suure pindalaga piduriklappidega F-86 sooritas riigipöörde igal kõrgusel ja kiirusel, sealhulgas maksimaalsel, ning järsu sukeldumise piirkonnas suutis teha täiendavaid pöördeid. Mudelil MiG-15bis, millel on õhkpidurid, mille pindala on poole väiksem kui Saberil, oli see võimatu.

Meie piloodid pidasid MiG-15bis relvastust suurepäraseks, nende arvates olid relvad MiG üheks peamiseks "trumbiks", kuid ASP-ZN sihik ja fotokuulipilduja C-13 põhjustasid palju kriitikat. Lisaks ülalmainitud puudustele märkisid piloodid, et jõuliste manöövrite ajal "lahkub" liikuv sihiku võrk piloodi vaateväljast või häguneb, muutes sihtimise võimatuks. Seda puudust süvendas asjaolu, et piloot nägi helkuril kas fikseeritud või liikuvat sihikut ning kui sihiku lüliti oli seatud “güroskoopi”, ning manööverdatavas lahingus “jäeti” liigutatav sihik kapoti taha. lennukiga või ähmaselt, siis tuli sihik lülitada asendisse "mitte all . ", mille tulemusena läks aega ja mõnikord ka võimalus tuli avada. Piloodid avaldasid soovi, et helkuril oleksid mõlemad ruudud korraga. Lisaks nõudsid piloodid põhjendatult optilise kaugusmõõtja asendamist radariga, kuna. ei suutnud lahingus ASP-ZN trumli abil sihtmärgi kaugust juhtida, kuna selleks oli vaja suunata pilk sihtmärgilt trumlile. Raadiokaugusmõõtja parandaks ka laskmise kvaliteeti, vabastades piloodi kaugusmõõtja rõngaga sihtmärgi kadreerimisest. C-13 peamisteks puudusteks oli madal "tulekiirus", mida oli vaja vähemalt kahekordistada, ja viivituse puudumine pärast suurtükkide lahingunuppude vabastamist, mille tagajärjel kaamerapüstol seiskus. töötades, kui laskuri ja sihtmärgi vahel oli veel 20-30 mürsku.

Lisaks ülaltoodule nõudsid korpuse piloodid (pange tähele, et mõned neist nõuetest esitati eksperimentaalsete S-2 ja S-3 riigikatsetuste ning esimese seeria MiG-15 sõjaliste katsete käigus):

Paigaldage sabakaitse. Meie kaotuste peamiseks põhjuseks olid vaenlase äkilised rünnakud tagapoolkeralt. Tagasivaadet MiG-15bisele raskendasid laterna paksud katted, soomustatud peatsi ja piloodi sügav maandumine kokpitti. Läbivaatamist oli vaja täiustada;

Paigaldage õhusõidukilt õhusõidukile identifitseerimissüsteem, nagu üle 2 km kaugusel oli MiG-d Saberist võimatu eristada;

Paigaldage mitme kanaliga VHF raadiojaam;

Määrake kunstlik horisont, mis võimaldab vigurlendu. Saadaval üle 30 ° rulliga MiG-15bis AGK-47B andis valed näidud;

Varustage MiG-15bis autonoomse mootorikäivitusega;

Varustage piloodile anti-g ülikond;

Parandage oluliselt piloodi soomuskaitset;

Dubleeritud lifti juhtimisjuhtmestik;

Paigaldage teine ​​väljaviske ja varikatuse vabastamise juhtkomplekt väljaviskeistme paremale küljele. Juhul, kui piloot sai haavata vasakust käest, kes lamas maagil ja ei olnud soomustega kaetud, oli lennukist lahkumine väga raske;

Varustage väljaviskeiste ja langevari turvavööde ja langevarju automaatse avanemisega. Nende seadmete puudumine viis korduvalt selleni, et väljalennu ajal teadvuse kaotanud haavatud piloot suri, kukkudes koos istmega maapinnale.

Mõned korpuse lendurite varem väljendatud soovid on juba täidetud. MiG 64 IAK mootorite kütuseregulaatori ART-1K asemel ilmus ART-8V, sama "minimaalse kütuserõhu automaatne", mida ka 151. GvIAD piloodid palusid, hakkas korpus vastu võtma baariumiga varustatud lennukeid. -M - oleku tuvastamise süsteemi transponder. 3. jaanuaril 1952 andis Lennundusministeerium välja korralduse nr 10 "MiG-15bis kohta", millega kästi 64 IAK hävitajat värvida mattvärviga, varustada MiG-15bis suurendatud pindalaga piduriklappidega, paigaldada katapuldi tagavarajuhtimise ja kohustati tehast nr 153 kuni 15. veebruarini 1952 varustama 60 Encoret kolme kanaliga VHF raadiotega RSIU-ZM "Klen" ja saatma need 64. korpusele.

Kõigepealt hakkasid nad lahendama kõige lihtsamat probleemi - värvimisprobleemi. Selleks saadeti Kirde-Hiinasse maalrite meeskond tehasest nr 21 ja GIPI-4 esindaja. GIPI-4 pakutud värvivalikud aga korpuse piloote ei rahuldanud. Seetõttu töötasid nad 64 IAK-s välja mitu oma kamuflaaživalikut, mis vähendavad MiG nähtavust õhus ning pärast nende katsetamist ja sobivaima valimist alustasid nad 1952. aasta veebruaris kogu hävitajate laevastiku ülevärvimist.

Jaanuaris ja veebruaris 1952 lõpetasid 324. ja 303. IAD lahingutöö Korea taevas ning, olles viinud oma lennukid ja tehnilise personali üle neid asendanud 97. ja 190. IAD-idesse, lahkusid Nõukogude Liitu. 16 IAP-i ja 148 GvIAP-i 97. divisjonist said kõik MiG-d – 324. IAD 15bis ja 303. divisjoni 6 "encore'i". 256, 494 ja 821 IAP 190 IAD said tehasest nr 153 uued 20. seeria “lisandid” ja 303. IAD rügementide ülejäänud sõidukid. Märtsis 1952 andis 97. diviis oma lennukid üle 190. IAD-le ja öise 351. IAP-le, vastutasuks tehase nr 153 uue MiG-15bis, mis oli varustatud RSIU-ZM raadiotega. Hiljem täiendati 97. IAD Novosibirski tehase 27. ja 28. seeria lennukitega ning 190. IAD täiendati 26. lennukiga.

97. ja 190. diviisi rügemendid tegutsesid Andongi, Miaogou, Anshani, Mukden-Westerni ja Dapu lennuväljadelt (alates 1952. aasta juuni lõpust). Nende koosseisude lahingutegevuse algust ei saa nimetada edukaks. Väljaõppe taseme poolest jäid nende piloodid eelkäijatest märgatavalt alla, lahingusse astumine oli lühike ning 303. ja 324. IAD piloodid ei jõudnud oma kogemusi täies mahus üle kanda. Samal ajal, 1951. aasta lõpus - 1952. aasta alguses, toimus ÜRO lennugrupi, eriti selle hävitajate komponendi kvalitatiivne ja kvantitatiivne paranemine järsult - alates 1951. aasta detsembrist oli Saberi teine ​​õhutiib, mis oli relvastatud uute F- 86E, astus lahingusse veebruariks 52-, kellel õnnestus omandada vajalik lahingukogemus. Alates veebruarist on õhus lahingutegevuse intensiivsus pidevalt tõusnud ja juhtus see, mis pidi juhtuma - 64 IAK kaotas initsiatiivi, ÜRO lennundus sai tegevusvabaduse peaaegu kogu Põhja-Korea territooriumil. Kuid 97. ja 190. IAD-i piloodid said hakkama näiliselt võimatuga – pärast märtsi-aprilli kõige raskemate ebaõnnestunud lahingute läbimist hakkasid nad mais initsiatiivi enda kätte tagasi andma. Muidugi ei jäänud see jäljetult. 1952. aasta juuliks oli 97. ja 190. IAD-i lennupersonal viimse piirini ammendatud. Diviiside edasine osalemine sõjas võib kaasa tuua väga suuri ja põhjendamatuid kaotusi.

Alates 1951. aasta septembrist alustas 64. korpuse öörügement 351. IAP, mis oli relvastatud kolbidega La-11, lahingutegevust Anshanist pärit väljalendudega. Nendel masinatel võitlesid ööhävitajad üsna edukalt B-26-ga, kuid Lavochkin ei suutnud vastu panna B-29-le, mis lülitus alates 51. novembrist öösel MiG alleel operatsioonidele. MiG-15bis otsustati ühendada ööoperatsioonidega. Kõigist tolleaegsetest Nõukogude hävitajatest vastas ta kõige paremini selliste lennukite nagu B-29 püüduri nõuetele, mida demonstreeriti selgelt päevastes lahingutes "kindlustega". Lisaks oli MiG-15bis, millel oli OSP-48 pimemaandumise varustus, parem kui La-11 öösel ja ebasoodsates ilmastikutingimustes (SMU) lendamiseks. Väga väärtuslik oli ka SRO "encore" kohalolek pardal. Selle märk maapealse radari ringvaate indikaatoril muutis sihikule palju lihtsamaks oma hävitajate juhtimise ja sihtmärgi suunamise. Tänu oma transponderi koodi paigaldamisele igale õhus olevale MiG-le ei suutnud juhtohvitser mitte ainult eristada oma lennukit vaenlase lennukitest, vaid eristada ka meie hävitajaid üksteisest.

Üleval: major Kultõšev trepiredelil, keskel: kapten Karelin trepiredelil, all: Art kokpitis. Leitnant Ikhsangalijev.

MiG relvad olid ka võimsamad, kuid MiG-15 relvade suurim eelis oli selle paigutus. MiG-relvad asusid eesmise kere all, mis varjas nende koonu piloodi silmade eest. Erinevalt "viieteistkümnendast" asus La-11 relv kere ülaosas mootori kapoti all – otse kokpiti ees. Selle tulemusena pimestas pärast esimest vooru püsside suuleek, mis oli ööpimeduses eriti ere, Lavochkini pilooti mõneks ajaks pimedaks ja reeglina kaotas ta sihtmärgi. Seetõttu oli korduv öörünnak La-11 vastu võimalik ainult hästi valgustatud sihtmärgi vastu. MiG-15-l see puudus puudus.

Esimesed MiG-ide "öötuled" olid 324 IAD piloodid, mille üks lüli alates 1951. aasta detsembrist alustas öiseid pealtkuulamisi. Pärast 324. IAD lahkumist võttis teatepulga üle 97. diviisi öine AE, lisaks asus MiG-l ümberõppima 351. IAP üks eskadrill, mis võttis vastu 16. ja 148. rügemendi 12 lennukit. 15bis. Ümberõpe viidi lõpule mai keskpaigaks ja 16. päeval asus Andongisse ümber asunud MiGs 351 IAP lahingusse. Samal ajal alustas aprilli alguses KTVD-sse saabunud 133. IAD eskadrill öösel Miaogou lennuväljalt sõjategevust. 10. juunil saavutasid öised MiG-id oma esimese edu, hävitades ühes lahingus 2 B-29 ja kahjustades tugevalt teist, viimane kukkus alla hädamaandumise ajal Lõuna-Koreas. Läänes on see võitlus pandud samale tasemele musta teisipäevaga. Lahingu käigus ilmnes MiG - 15bis kui öise pealtkuulaja põhiline puudus - jälgimis- ja sihtradari puudumine sellel. Korpuse piloodid nõudsid, et MiG oleks varustatud pardalokaatoriga.

1952. aasta suvel toimus järjekordne 64 IAK jaoskondade vahetus. Juuli esimesel poolel paigutati Andongi ja Dapu arenenud lennuväljadele ümber 147 GvIAP, 415 ja 726 IAP 133 IAD, augustis 32 ja 216 IAD asendasid 97. ja 190. diviisi. 216. IAD 518., 676. ja 878. rügement alustas lende Miaogoust ja Dapust, 32. diviisi 224., 535. ja 913. IAP lendasid 1952. aastal 2. liini lennuväljadelt, välja arvatud Mukden-West ja An ofs. öine AE 535 IAP, mis tegutses Andongist alates novembri lõpust. Septembris alustas lahingutegevust 5. mereväe VVS-i 578. IAP (nii kutsuti tol ajal Vaikse ookeani laevastikku). Rügement saabus KTVD-sse ilma lennukite ja tehnilise personalita ning allus operatiivselt 133. diviisile, asendades Andongi 726. IAP piloote.

1953. aasta jaanuari teisel poolel kolisid 133. IAD rügemendid 2. liini lennuväljadele, Andongil ja Dapul asendati need 32. IAD rügemendid, mis tegutsesid neilt lennuväljadelt kuni Korea sõja lõpuni. . Märtsis-aprillis asus uuel Kuandyani lennuväljal üks eskaader 913 IAP-st.

Veebruaris lahkusid Nõukogude Liitu 351 ja 578 IAP, need asendati 5. mereväe õhujõudude 298 IAP ja 781 IAP-ga. 298. rügement viis lahingutegevust läbi öösel Andongi ja Miaogou lennuväljadelt ning 781., millel oma lennukit ei olnud, allus operatiivselt 216. IAD-le, asendades oma piloote Dapu ja Miaogou lennuväljadel. See koosseis - 32, 216 IAD, 298 ja 352 IAD Andongi, Miaogou, Dapu arenenud lennuväljadel ning 133 IAD-i rügemendid 2. ešeloni Mukden-Westerni ja Anshani lennuväljadel - säilis kuni Korea sõja lõpuni.

Alates 1952. aasta teisest poolest tõusis valgel ajal õhus lahingutegevuse intensiivsus jätkuvalt. Võitlused, milles osales mõlemalt poolelt üle saja lennuki, muutusid igapäevaseks. Sellised paljudest üksuste ja eskadrillide kokkupõrgetest koosnevad õhulahingud hõlmasid peaaegu kogu Põhja-Korea territooriumi. Eriti ägedad lahingud toimusid MiG alleel ja Kirde-Hiina naaberpiirkondade kohal. Võitlus ei raugenud isegi ilmastiku halvenedes. Pealttõrked SMU-s muutusid tavaliseks, eriti alates 1953. aasta kevadest. Mõnikord peeti lahinguid vihmas, 10-punktilise pilvisusega, kui horisontaalne nähtavus ületas vaevalt kilomeetri, ja mõnikord sellistes tingimustes 64 piloodid. IAK pidi küngaste vahel madalal kõrgusel jahtima hävituspommitajaid.

Pidevalt kasvas ka öine vaenutegevuse intensiivsus, saavutades haripunkti 1952. aasta lõpus - 1953. aasta alguses. Detsembris-jaanuaris toimunud õhulahingutes kaotas USA õhujõudude Kaug-Ida pommitajate väejuhatus 8 lennukit B-29, mis oli võrreldav kaotustega aastal 1952. oktoober 1951. Selle tulemusena keeldusid ameeriklased ja Pyongyangist põhja pool öisest B-29-de kasutamisest lihtsate ilmastikutingimuste korral alates veebruarist on Superfortresses tunginud MiG alleele ainult halva ja sagedamini väga kehva ilmaga kõige pimedamal ajal. päevast. Kuid B-29 kasutamine SMU-s mõjutas nende tõhusust vähe, kuna. pommitamise korraldasid ameeriklased raadiotehnilise süsteemi Shoran abil, mis oli ilmast sõltumatu. Samal ajal langes MiG-ide tegevuse efektiivsus peaaegu nullini - pardaradari puudumisel oli Superfortressi edukas pealtkuulamine öösel pilvedes võimatu ülesanne.

Aastatel 1952-53 jätkus ÜRO lennundusrühmituse kvalitatiivne täiustamine. Alates 1952. aasta suvest hakkasid hävitajate tiivad vastu võtma F-86F, mis on Koreas võidelnud Saberi modifikatsioonidest kõige arenenum. Selle peamine erinevus F-86E-st oli 20% suurema tõukejõuga mootor, mis parandas oluliselt uue Saberi kõrgmäestiku omadusi, tõusukiirust ja vertikaalset manöövrit, muutes sellega võitlemise palju keerulisemaks. 1953. aasta kevadel alustasid kaks hävituspommitajate tiiba ja üks hävituspommitajate eskadrill lahingutegevust F-86F-25 ja F-86F-30 peal, relvastades ümber F-51 ja F-80 löögiversioonile. Saabel. 1952. aasta lõpus alustasid lahingutegevust õhudessantotsimis- ja sihtradaritega varustatud ööhävitajad F3D ja F-94, öösiti tegutsesid MiG alleel reaktiivpommitajad.

Aastatel 1952-53. IAK 64. pilootidel polnud nii kõrgetasemelisi edusamme kui aastal 1951. Selle põhjuseks on asjaolu, et 97., 190., 133., 216. ja 32. IAD hävitajad pidid võitlema raskemates oludes, lisaks tuli keskm. Nende divisjonide pilootide väljaõppe tase oli märgatavalt madalam kui nende kolleegidel 303. ja 324. IAD-st. Nendes diviisides oli aga palju suurepäraseid õhuhävitajaid. Asjaolu, et nende lahinguarvestus näib eelkäijatega võrreldes tagasihoidlikum, ei kahanda nende eeliseid vähimalgi määral – õhusituatsioon oli teistsugune, lisaks karmistati 1952. aasta alguses järjekordset allatulistatud vaenlase lennukite kinnitamise süsteemi. koht. Kahjuks, nagu 303 ja 324 IAD pilootide puhul, ei saa me neid kõiki mainida. Kui nimetada vaid mõnda (perekonnanime järel on sulgudes Korea ametlike võitude arv): V.M. Zabelin (9), M.I. Mihhin (9, pälvis Nõukogude Liidu kangelase tiitli), S.A. Fedorets (7), A.S. Boytsov (6, pälvis Nõukogude Liidu kangelase tiitli), N.M. Zameskin (6), A.T. Bashman (5), G.N. Berelidze (5), G.F. Dmitryuk (5), A.A. Olenitsa (5), B.N. Siskov (5), V.I. Belousov (4), V.A. Žuravel (4), V.P. Lepikov (4), eKr. Mihhejev (4), V.A. Utkin (4), M.F. Judin (4), A.A. Alekseenko (4), A.M. Balabaykin (4), A.I. Krylov (4), G.A. Nikiforov (4), F.G. Afanasjev (3), I.P. Vahrušev (3), K.N. Degtyarev (3), A.N. Zahharov (3), N.I. Ivanov (3), A.T. Kostenko (3), P.V. Minervin (3), A.R. Prudnikov (3), P.F. Shevelev (3), N.I. Škodin (3). Öövõitlejatest on A.M. Karelin (6 V-29, pälvis Nõukogude Liidu kangelase tiitli) ja Yu.N. Dobrovitšan (3 V-29).

Aastatel 1952-53. MiG-15bis 64 IAK läbis suure hulga täiendusi, mille käigus täitusid korpuse pilootide 1951. aastal väljendatud soovid.

1952. aasta alguses varustati sellega kõik MiG-15bis, millel polnud Bariy-M transponderit ja veebruarist panid nad tööle riikliku identifitseerimissüsteemi. Lisaks SRO sihtotstarbelisele kasutamisele kasutati seda ka väljaspool kasti öistes lahinguoperatsioonides - iga õhus oleva MiG-i transpondritele määrati kood.

1952. aasta märtsis ilmusid MiG-ide väljalaskeistmetele 16-mm soomustatud seljatoed, võimsamad soomustatud peatoed ja pürosilindrid. Seoses istme suurenenud kaaluga asendati squibid võimsamate vastu. Samal kevadel varustati väljaviskeistmed AD-3 turvavööde avamismasinatega ja langevarjud KAP-3 avamismasinatega. Nüüd eraldati pärast väljumist piloodi seisundist sõltumata iste temast ja langevari avanes teatud kõrgusel. Suve teises pooles ilmus istmetele teine ​​katapuldikulg parem käe jaoks.

Augusti lõpus alustati MiG-15bis 64 IAK-le suurendatud piduriklappide paigaldamist, kusjuures nende pindala suurenes 0,5 meetrilt 0,82 meetrini. See täiustus parandas oluliselt MiG manööverdusvõimet.

1952. aasta sügisel taktikaliste lendude konverentsil esinenud M.I. Aastal 518 I AP võidelnud Mihhin kirjeldas ühte oma lahingutest, mis viidi läbi lennukil, mis polnud veel varustatud suurendatud piduriklappidega:

“19.08.52 Sakushust (praegu Sakchu - autor) 25-30 km kaugusel edelas asuval alal leidsin kaks F-86-d, mis järgnesid vastassuunalistele ristuvatele kursidele 2,5-3 km kaugusel 9300 m kõrgusel. rubriik 220 piklikus parempoolses "laagris". Meie 6-liikmeline MiG-15-st koosnev rühm järgnes 500-600 m intervalliga ja paarist 800-1000 m kaugusele õigetes "kandvates" paarides. Saanud AE komandörilt kapten Molchanovilt korralduse: "Rünna vaenlast!", - Olen paaris Art. Leitnant Jakovlev sooritas parempoolse lahingupöörde ja sattus vasakusse tagalasse, vaenlasest kõrgemale 600-700 m kaugusel.Vaenlane hakkas sooritama parempööret, lülitusin vasakule küljele ja lähenedes 500 kaugusele. m, avas tule, kuid marsruut möödus tagant. Olles sihtimist reguleerinud, avasin uuesti tule 250-300 m kauguselt, mille tulemusena jäi F-86 kiirteele, süttis põlema ja hakkas juhuslikult kukkuma. Rünnakust väljumine toimub paremalt ülespoole.

See lahing näitas, et F-86 saab pöördel alla tulistada, kuid ainult selle esimeses osas, kuna F-86 pöörab pärast piduriklappide vabastamist väiksema raadiusega kui MiG-15.

Kuidas on muutunud tõhusamad õhkpidurid saanud MiG-15bis manööverdamisomadused, seda illustreerivad hästi augustis 1953 toimunud 32 IAD lennutaktikakonverentsi materjalid. Ikkagi ei soovitanud nad Sabresi sukeldumisel jälitada ja jättes neile järsu languse, sealhulgas F-86 jätkuva paremuse tõttu õhkpidurite tõhususe osas. Samuti ei soovitatud horisontaalmanöövris Sabrestega lahingutes osaleda. Samas märgiti, et kui F-86-d jõudsid MiG tagaossa tegeliku tule kaugusel, siis otsejoones või tõusuga ei saanud sealt lahkuda, tuli lahing võtta. pööre. Sel juhul on oma masinat hästi valdanud MiG-piloodil kõik võimalused edu saavutada ka lahingus arvuliselt ülekaaluka vaenlasega. Kogenud piloot võiks Saberit sukeldumisel edukalt jälitada. Konverentsil esines pilooditehnika ja lennuteooria divisjoni inspektor-piloot major A.T. Kostenko tõestas neid punkte näidetega omaenda lahingukogemusest:

"19. veebruaril 1953 kohtasin Suphuni HEJ patrullipiirkonnas paari F-86, mis pöördusid minu poole. Läksin rünnakule ja lähenesin 100-200 m kauguselt 2/4 nurga all, hetkel teise kunstipaari liider. Leitnant Aleksandrov avas kokkupõrkekursil paisutule. Juhtpaar F-86 teeb tõusuga järsu pöörde paremale ja tiivamees vasakpöörde. Tegin ka vasakpöörde ja hakkasin Saberit sukeldudes taga ajama. Kui Saber hakkas taganema, avasin tule ja lasin selle alla...

17. mail 1953 lendasin rühmas välja rügemendi ülema (913 IAP - autor) - 2. paari juhiga. Patrullialal Suphuni hüdroelektrijaama kohal ründas meid vasakpööret sooritades vasakult 3/4 nurga all F-86 paar. Andsin käsu: "Oleme rünnaku all, pöörake vasakule" ja pöördusin vaenlase poole, juhtpaar ja minu tiibmees läksid sirgjooneliselt ronima ning mina jäin üksi ja hakkasin paari Saberiga võitlema. . Kõrgus oli 13000 m.

Lahing algas pöördel langusega. Pöörde alguses hakkas F-86 mulle sabas, vabastasin õhkpidurid ja hakkasin järsult tõmbama. Kui kiirus väheneb, pöörab MiG-15 paremini ja vähendab järsult pöörderaadiust. Teisel pöördel läksin F-86 saba juurde ja hakkasin tulistama tiibmeest 2/4 nurga alt, lähenedes vaenlasele. Sabres teevad minu all vasakpoolse riigipöörde, mina samuti riigipöörde ja jälitan neid. Vaenlane sooritab vasakpoolse lahingupöörde. Sukeldumisel jõudis mu kiirus 1050 km/h, lennukit on väga raske kohe lahingupöördesse viia, kustutasin kiiruse 900 km/h, misjärel tegin lahingupöörde vasakule ja selgus, et F-86 kohal, kus alustasin taas lahingut pöördel juhttulega orja pihta. Vaenlane tegi järjekordse riigipöörde sukeldumispöördega paremale ja lõpetas võitluse, läks lahe poole. Andsin sukeldumiseks teise järjekorra ja läksin maandumislennuväljale, sest. kütus hakkas otsa saama.

Õhulahing lõppes 3000 M kõrgusel viigiga, sest. minu pliikorrektsioon osutus väiksemaks, kui see peaks olema 2/4 nurga alt pildistades. ”

Periskoobi TC-27 paigaldamine laterna libisevale osale.

Ühtlase pöörde omaduste järgi oli MiG-15bis Saberist siiski mõnevõrra parem, mida illustreeris hästi järgmine näide. 16. juulil 1953 kattis 913 IAP üksus MiG-15bis kapten Puštšini juhtimisel oma lennuvälja lahingumissioonilt tulnud MiG-ide maandumisel. Link oli 3. pöörde kohal. Sel ajal hüppas paar F-86 pilvede tagant välja ja ründas MiG-sid vasakult tagant. Komandopunktist andsid nad käsu: "Pööra vasakule." Link alustas vasakpööret, sooritas 3 pööret, mille jooksul vaenlane ei jõudnud meie võitlejate sabani ega pääsenud tegeliku tule kaugusele. Alles 4. kurvis lendas Art. Leitnant Pavlov vähendas veeremist, Sabres kasutas seda ära, avas tule ja lasi ta maha.

MiG-15bis säilitas oma paremuse F-86F ees tõusukiiruses, ka MiG vertikaalne manööver püsis paremini tänu oluliselt väiksemale kaalule ja ligikaudu sama mootori tõukejõule, mis väljendus lühemas figuuride sooritamise ajaga ja aeglasemas. kiiruse kaotus piloodi ajal. F-86F vertikaalse manöövri paranemine vähendas aga oluliselt lõhet MiG ja Saberi vahel, nõudes sellega võitluses suuremat tähelepanu, täpset juhtimist ja MiG-15bis võimaluste täielikku ärakasutamist. 224 IAP lennuülema kõnest kapten G.N. Berelidze:

"Olles sabast vaenlase leidnud, peate viivitamatult sooritama terava manöövri, et vältida enda pihta suunatud tuld ... manööver viiakse läbi ronimisega. Et esialgne trajektoor oleks järsem, tuleb esimesel hetkel vabastada piduriklapid ja seejärel minna tõusuga spiraali ...

Enamasti püüab vaenlane säilitada ennetava tulistamisvõimet, luues energilise pöörde, ning kaotab esialgse kiiruseeelise, jäädes järk-järgult maha. Seda mahajäämust süvendab asjaolu, et MiG-15 ja F-86 mootorite peaaegu sama tõukejõu korral on vaenlase lennuki kaal palju suurem. Kui samal ajal F-86 piloot ei märka õigel ajal oma positsiooni kahjulikkust ega loobu jälitamisest, siis leiate end teie ja vaenlasega lennuki kirjeldatud ringi vastaskülgedest eelisega. kõrgus, mida saab õigel ajal lihtsalt kiiruseks muuta. Olles valinud sobiva hetke, mil vaenlane nõrgendab pöörde energiat või läheb sirgjoonele, on teil lihtne F-86 rünnakule asuda ...

Siin on kaks tüüpilist näidet isiklikust kogemusest:

27. märtsil 1953 ründasin koos oma tiivamehega 6 vaenlase lennukit. Meie tuli segas vaenlase lahingukoosseisud, kuid üks paar jõudis minu sabani. Minu tiibmees ei saanud mulle otsest tuge pakkuda, kuna ta ise võttis lahingus ühendust F-86-ga. Sooritasin ülalkirjeldatud viisil ülespoole suunatud spiraali ja mõne aja pärast sattusin ka ise vaenlase lennuki sabas. Sel juhul ei saanud ta aga kütusepuudusel rünnakut lõpule viia.

06.06.53 ründas gruppi, milles ma oma tiivamehega lendasin, äkitselt ülalt kuus F-86 tagant. Vaenlase rünnakuid tõrjudes leidsin end ilma tiivameheta ja mind ründas viimane paar Sabreid. Lülitasin energilisele tõususpiraalile ja juba selle teisel pöördel olin vaenlasest oluliselt kõrgemal. Kasutades ära suurt vahet juhtiva ja tiivulise F-86 vahel, läks ta rünnakule juhtivale Saberile ja tulistas ta maha.

Septembris 1952 alustas MiG-15bis 64 IAK ühe kanaliga lühilaineraadiokomplektide RSI-6K asendamist kolme kanaliga VHF jaamadega RSIU-ZM. See parandas oluliselt raadioside kvaliteeti, hõlbustas suurte hävitajate vägede juhtimist ja kõrvaldas erinevate raadiotega varustatud lennukite omavahelise suhtluse probleemi.

Järgmisel kuul sai 64 IAK-d lahingutingimustes testimiseks 18 komplekti Sirena radari hoiatussüsteemi (SPO). Lennukitele 133 ja 216 IAD paigaldati 15 komplekti. Proovinud "Sireeni" lahingutes, rääkisid piloodid sellest entusiastlikult ja nõudsid, et kõik MiG korpused oleksid sellega varustatud.

Novembris 1952 hakati ASP-ZN sihikuid asendama arenenuma ASP-ZNM modifikatsiooniga. Uue sihiku peamiseks erinevuseks oli elektromagnetilise amortisaatori olemasolu, mille tõttu oli lennuki teravate ja energiliste evolutsioonide käigus güroskoopi hälve piiratud väikese esinurga piires, mille jaoks sihik oli mõeldud, s.t. umbes 8. Güroskoobi hälbe piiramine välistas sihiku udususe ning vähendas sihtimise ja juhtnurga arendamise aega.

Detsembri lõpus alustasid tehasemeeskonnad ja 64 IAK tehniline personal MiG-15bis varustamist autonoomse mootorikäivitusega.

Aprillis-mais 1953 olid kõik 64. korpuse MiG-15bis varustatud SPO-ga, juunis hakati paigaldama uusi täiustatud soomuskaitsega väljatõukeistmeid. Korea sõja viimasel kuul hakati MiG-sid välja töötama PPK-1 anti-g ülikondade kasutamiseks. Samuti ilmusid sõja lõpuks kerega lennukite laternate liikuvatele osadele TC-27 periskoobid, mis parandasid vaadet tagumisele poolkerale.

Nii olid Korea sõja ajal täidetud paljud IAK 64 piloodi nõuded, peamiselt need, mis puudutasid varustust ega nõudnud lennuki olulist ümberehitamist. Sellest nõueteplokist jäid rahuldamata vaid sihiku ja fotofilmi relvaga seotud. Korea sõja lõpuks ei olnud raadiokaugusmõõturiga sihikuid veel massiliselt toodetud, ka MiG varustamine pardaradariga ei väljunud praktiliselt eksperimentaaltööst. Miks foto-filmi kuulipildujat ei täiustatud, pole selge, seda enam, et 64 IAK tehniline personal pakkus võimalusi seeriatoodangu S-13 täiustamiseks. Võib-olla ei peetud seda prioriteediks. Teise nõuete ploki täitmine, mis on seotud MiG-15bis stabiilsuse ja juhitavuse parandamisega, selle lennuomaduste suurendamisega, uuendatud mootori paigaldamisega jne. oleks kaasa toonud lennukikere radikaalse ümberkujundamise, mis oli ebaotstarbekas - 1952. aastal lõpetati "lisakorpuste" seeriatootmine, need asendati lennukitehaste koostetsehhides MiG-17-ga. Seetõttu võeti Korea sõja poolt püstitatud nõudeid täiel määral arvesse juba "seitsmeteistkümnenda" modifikatsioonides.

Korea sõda lõppes 27. juulil 1953. Võitluste käigus sooritasid 64 IAK hävitajat, peamiselt lennukitel MiG-15 ja MiG-15bis, 63229 väljalendu, pidasid päeval 1683 rühmaõhulahingut ja öösel 107 üksiklahingut. alla tulistati 1097 vaenlase lennukit, sealhulgas 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 Meteor F.8, 69 B-29. Kaotused ulatusid 120 piloodi ja 335 lennukini, sealhulgas lahingukaotused - 110 pilooti ja 319 lennukit. Hiina ja Korea pilootide tegevuse kohta on vähe täpset ja usaldusväärset teavet. Teadaolevalt alustas esimene mittenõukogude üksus MiG-15 peal, Hiina õhujõudude 7. IAP, alustas Koreas tegevust 28. detsembril 1950. 1951. aasta suvel moodustati Ühinenud Õhuarmee, mille koosseisu kuulusid PLA ja KPA õhujõudude üksused ja formatsioonid, sealhulgas kaks MiG-15-dega relvastatud Hiina diviisi. Aasta hiljem hakkasid OVA üksused vastu võtma MiG-15bis. Sõja lõpuks kuulus OVA-sse 7 hävitajate diviisi, mis olid relvastatud 892 lennukiga, sealhulgas 635 lennukiga MiG-15 ja MiG-15bis. Meie arhiividokumendid annavad ühendlennuväe lahingutegevusest järgmised tulemused: sooritati 22 300 lahingulendu, peeti 366 õhulahingut, milles tulistati alla 271 vaenlase lennukit, sealhulgas 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 "Meteor" F.8, nende kaotused ulatusid 231 lennuki ja 126 piloodini. Ameerika ametlikud andmed annavad ÜRO vägede (õhujõud, Ameerika Ühendriikide mereväe ja merejalaväe lennundus, Lõuna-Aafrika ja Austraalia õhujõudude eskadrillid) lennukaotuste kohta järgmised arvud: 2837 lennukit, sealhulgas 78 F- 86s, 18 F-84, 15 tulistati alla õhulahingutes F-80 ja RF-80, 12 F-51, 5 Meteor F.8, 17 V-29. Raske on öelda, millised on vaenlase tegelikud kaotused. Ilmselt, nagu enamikul sellistel juhtudel, on tõelised kaotused meie ja Ameerika tegelaste vahel.

Korea sõja ajal osutus MiG-15bis töökindlaks ja tagasihoidlikuks masinaks. Nagu tehnikud hiljem meenutasid, polnud sellist lennukit ei enne ega pärast "viieteistkümnendat". Paljudel masinatel on välja töötatud 200-tunnine tehasegarantii ja nad jätkasid võitlust. Mõned lennukid on ületanud 400 tunni piiri. Samas tuleb meeles pidada, et lõviosa nendest tundidest moodustas lahingretk – tegutsemine ekstreemsetes tingimustes, sageli väljaspool kehtestatud piiranguid. Valdav enamus 64. korpuse MiG-15bistest lahkus lahingukoosseisust vaid ühel juhul - surma lahingus. Samasuguse saatuse saanud lennukid, mis olid päritud ühelt rügemendilt teisele, võitlesid sõja lõpuni. Mõned 1950. aasta detsembris lahingusse astunud "lisandid" elasid 53. juulini. MiG ellujäämise kohta levisid legendid. Mõned õhuvõitlusest naasnud sõidukid meenutasid pigem sõela kui lennukit. Vaid mõned näited.

Mais 1952 MiG-15bis nr 0615388 st. Leitnant Veškin 821 IAP-st. Laternakildudest vigastatud piloot lendas vigastatud lennukil 110 km, lennuväljale lähenedes mootor seiskus ja piloot maandus lennuväljast 5 km kaugusel kerele. Lennukis vaadatuna loendati 154 sisselaskeava, 39 suurekaliibrilist kuuli tabas mootorit, kahjustades kõiki turbiini labasid ja düüsiaparaati. Lennuk taastati 8 päevaga.

16. september 1952 sai õhulahingus kannatada major Karatajevi MiG-15bis nr 2915328 535 IAP-st. Lennuk sai 119 sissepääsuava, mootorile langes 24 tabamust. Kaks põlemiskambrit torgati läbi, 16 turbiini laba peksti ära, põlesid kõik düüsilabad, kütusepaak nr 2 plahvatas, vasak piduri klapp põles läbi, paak nr 1 sai 8 auku, hüdropaak purunes ja hüdrosüsteem ebaõnnestunud. Sellegipoolest õnnestus piloodil lahingust väljuda, jõuda Dagushani lennuväljale ja teha tavaline maandumine. Lennuk taastati 16 päevaga.

Eelnevale tuleb lisada, et dokumentides on registreeritud kõige rohkem auke 204.

MiG-15bis ellujäämisvõimet ja ka piloodi oskusi illustreerib ilmekalt järgmine näide: 20. juunil 1951 ründas 176 GvIAP kapten Ges F-51-t vähem kui 100 meetri kauguselt. Mürsu plahvatused hävitasid Mustangi, maha lennanud vasak lennuk tabas MiG saba, kahjustades tõsiselt stabilisaatorit ja lifti ning ummistades pikisuunalist juhtimist. Sel hetkel ründasid 4 F-86 lennukit kapten Gesja paari, mis lõi juhitud vanemleitnant Nikolajevi MiG välja ja haavas teda. Peaaegu juhitamatul lennukil hoidis kapten Ges rünnakust kõrvale ja asus oma seltsimeest katma. Olles lubanud haavatud tiivamehel maanduda, hakkas Ges katsetama ning valis mootori, klappide ja õhkpidurite abil režiimi, kus kahjustatud hävitaja laskus väikese nurga all, võimaldades maanduda. Ja kapten Ges ei jätnud seda võimalust kasutamata, maandudes haavatud auto ohutult.

22. detsembril 1950 toimus Korea sõja (1950-1953) ajal esimene suurem õhulahing Nõukogude ja Ameerika pilootide vahel. Kõrvalkaotused: kaks MiG-15 "Fagot" viie F-86 "Saber" vastu.

Jet Firstborns

Ameerika F-86 Sabre ja Nõukogude MiG-15 Bassoon on esimesed tiibadega reaktiivlennukid.

Ka sõja-aastatel üritasid ameeriklased reaktiivhävitajate projekti NA-140 ellu viia, kuid see ei õnnestunud. Pärast Saksamaa lüüasaamist 1945. aastal saadeti sinna spetsialistid uurima Saksamaa arenguid reaktiivlennukite vallas. Saadud andmete põhjal muudeti NA-140 projekt pühitiivaks, millel olid eelised sirge tiiva ees kiirustel umbes M = 0,9. USA armee õhuvägi kiitis uue projekti heaks 1. novembril 1945. aastal. Esimesed tootmislennukid pandi kokku Inglewoodi tehases 1948. aasta mais. 1948. aasta juunis sai lennuk uue nimetuse - F-86. USA õhuvägi võttis selle vastu 1949. aastal. Esimesed 19 F-86A üksust (millest vaid 15 lennukit olid algselt lahinguvalmis) saabusid Koreasse 16. detsembril 1950. aastal. 17. detsembril toimus nende esimene vaatluslahing MiG-15-ga (vastastikuseid kaotusi polnud) ning 22. detsembril said Sabrid ja Fagotid tõsiseid kaotusi: 5:2 MiG-15 kasuks.

Selle lennuki väljatöötamine algas 15. aprillil 1947 A.I. Mikoyani OKB-155-s, kelle ülesandeks oli välja töötada reaktiivmootori ja survekabiiniga rindehävitaja. Esimest korda kodumaise tootmise lennukil otsustati kasutada pühitud tiiba. 18. detsembril lõpetati esimese prototüübi tootmine. 30. detsember 1947 katsepiloot V.N. Juganov tõstis selle esimest korda taevasse. 15. märtsil 1948 hakati MiG-15 seeriatootmist kasutama nimelises tehases number 1. Stalin. Varsti hakkas ta sõjaväkke astuma.

Korea sõtta astunud Hiina armee õhukatte tagamiseks saatis NSV Liit Hiinasse MiG-15-ga relvastatud 64. hävitajate õhukorpuse. Peagi astusid nad esimesse lahingusse Ameerika lennukitega, mis tuli USA õhujõududele täieliku üllatusena, kes ei oodanud, et nad peavad silmitsi seisma uusima Nõukogude hävitajaga. Seni kasutatud Ameerika F-80-d jäid sirge tiiva tõttu kiiruselt alla MiG-dele. Uue õhuvaenlase vastu võitlemiseks saadeti Kaug-Itta kiiresti vaid teenistusse asunud F-86 Sabres. 1950. aasta detsembri lõpust kuni sõja lõpuni juulis 1953 said Korea taevas peamisteks vastasteks MiG-15 ja F-86.

Põhiliste lennu- ja taktikaliste andmete kohaselt olid Nõukogude hävitaja MiG-15 ja Ameerika F-86 Saber võrdsed, kuid mõlemal olid oma tugevad ja nõrgad küljed. MiG oli Saberist parem tõusukiiruse ja spetsiifilise tõukejõu ja kaalu suhte poolest. F-86 kogus sukeldumisel kiirust kiiremini, oli paremini manööverdatav ja selle lennuulatus oli pikem. Põhiline oli see, et F-86 piloodid kasutasid anti-g ülikondi, millest nende Nõukogude kolleegid võisid vaid unistada.

F-86 oli aga relvastatud. 6 suure kaliibriga "mõõga" kuulipildujat "Colt Browning" jäid vaatamata suurele tulekiirusele (1200 lasku minutis) alla kolmele MiG relvale: kaks 23 mm kaliibrit ja üks 37 mm. Nende kestad läbistasid igasuguse soomuse. Need lennukid kohtusid 22. detsembril 1950 karmis võitluses.

Võitlus Korea taevas

Ma ei leidnud selle lahingu kohta üksikasjalikke dokumentaalseid tõendeid. Aga arhiivis on säilinud 25.-26.07.1951 toimunud formeerimise taktikalise lennukonverentsi stenogramm. Sellel rääkis Korea sõja kõige produktiivsem piloot sarnasest lahingust Nikolai Sutjagin."Ülesannet täitsid kümmekond," ütles Nikolai publikule. — šokk link — Major Pulov, kaane link - Kapten Artemtšenko otse üleval ja paar Perepelkin. Jalutasin kaanelingis koos tiivamehega Vanemleitnant Šulev. Vasakpöörde ajal Senseni piirkonnas jäin kapten Artemtšenko paarist maha 400–500 m kaugusel. Andsin käsu: “Rünnak, kata” ja vasakpoolse lahingupöördega, mille hetkel vabastasin pidurid ja eemaldasin gaasi, millele järgnes poolpööre, millele järgnes paar F-86. Teisel silmusel olime juba F-86-x "sabas" ja ülemises asendis lasin tiivamehe pihta kaks lühikest lööki. Jooned möödusid: üks ala-, teine ​​ülelöögiga. Otsustasin lähemale tulla. Pärast sukeldumisest väljumist pöördus paar F-86 paremale ja seejärel tõusuga vasakule. Tänu sellele reväärile kahanes distants 200-300 meetrini. Seda märgates tegi vaenlane riigipöörde. Peale pidurite vabastamist järgnesime F-86-le 70-75 kraadise nurga all mere poole. Olles lähenenud 150-200 meetri kaugusele, avasin tiivamehe pihta tule. F-86 tulistati alla."

Lugu on dokumenteeritud ka järjekordsest duellist Sabresega. 22. juunil 1951, pöörde ajal, sisenes nelja F-86 “sabasse” Nõukogude pilootide formatsioon Nikolai Sutjagini juhtimisel. Oskuslik manööver ja meie piloodid on juba F-86 "sabas". Märganud MiG-sid, läksid ameeriklased pärast vasakpööret sukelduma. Sutjagin avas 400–500 meetri kaugusel tiivamehe pihta tule. Kuid teine ​​paar ameeriklasi läks "saba" lülisse, seda märkas juhitud vanemleitnant Shulev - ta pääses terava manöövriga löögist välja. Esimese Ameerika paari liider, märgates, et nad tulistavad järgija pihta, läks "kaldsilmusesse". Kuid ta ei suutnud vastu panna Sutjagini oskustele, kes ülemises asendis, olles lähenenud juba 250–300 meetrile, avas tema pihta tule. F-86 süttis ja hakkas alla kukkuma. Veidi hiljem hävis veel üks Saber.

Korea sõja rekordiomanik Nikolai Sutjagin viis läbi 66 õhulahingut, tulistas isiklikult alla 21 lennukit. Tal on 15 F-86 Saber, 2 F-80 Shooting Star, 2 F-84 Thunderjet ja 2 kolviga Gloucester Meteor.

Kokkutõmbed... paberil

Kahjuks kaotasime veel ühe võitluse – tõe eest selle sõja ja selle kangelaste kohta. Kui meie salateenistused tema kohta materjale salastasid, siis Korea sõja Ameerika uurijad “võtsid” kõik andmed endale. Näiteks 1970. aastal Texases ilmunud raamatus “MiG Alley” Sutjagini vägiteod muidugi vaikivad, kuid ajaloo esimene reaktiiväss on nn. Kapten James Jabara, mille arvel 15 õhuvõitu (6 vähem kui meie hävitajal!). Kokku on ära märgitud 39 USA pilooti, ​​kes tulistasid alla 15-lt 5-le meie lennukile.

Muidugi tuleb avaldada austust Ameerika pilootide julgusele ja oskustele, nad võitlesid väärikalt ja mõnikord võrdsetel alustel Nõukogude ässadega. Kuid meie konto on kindlam. Nikolai Sutyagin - 21 õhuvõitu. 20 võitlust võideti Kolonel Anatoli Pepeljajev. 15 vaenlase lennukit hävitati Kapten Lev Štšukin, kolonelleitnant Aleksandr Smortškov ja major Dmitri Oskin. Veel 6 Nõukogude pilooti saavutasid 10 või enam võitu. 43 Nõukogude piloodi arvel 5 või enam võitu.

Seni on USA püüdnud õhusõja üldist tulemust korrigeerida. Nii on "Lennunduse entsüklopeedias" (New York, 1977) märgitud, et sõja ajal tulistasid Ameerika piloodid alla 2300 NSV Liidu, Hiina ja KRDV lennukit, USA ja nende liitlaste kaotused - 114. on 20:1. Muljetavaldav? Kohe pärast sõda aga, kui kogukaotusi oli raske varjata, ilmus dokumentaalraamat "Õhujõud on Koreas otsustav jõud" (Toronto - New York - London, 1957), kus väideti, et USA õhujõud kaotas lahingutes vaid umbes 2000 lennukit, hindasid nad siis "kommunistlike" lennukite kaotusi tagasihoidlikumalt - umbes 1000 lennukile. Tõenäoliselt on need arvud aga tõest kaugel.

Venemaa relvajõudude peastaap on tänaseks kustutanud osa Korea sõja dokumentide salastatuse. Siin on üldised andmed. 64. hävituslennukorpuse (sõja ajal vaheldumisi - kuus kuud kuni aasta - hõlmas kümme diviisi) Nõukogude piloodid viisid läbi 1872 õhulahingut, mille käigus tulistati alla 1106 vaenlase lennukit, millest F-86 - 650 ühikut. Kerekahjud: 335 lennukit. Suhe on 3:1 Nõukogude pilootide, sealhulgas uusimate masinate (MiG-15 ja F-86 Sabre) kasuks - 2:1.

Sõdivate poolte andmed erinevad mitte ainult subjektiivsuse tõttu. Ameeriklastel ja minul on erinevad arvutustehnoloogiad. Ameeriklased jäädvustasid oma võidud ainult fotokinorelvaga (FKP), sest. olukord Koreas ei võimaldanud neil kohapealt kinnitust saada. See meetod, vastavalt Nõukogude Liidu kangelane K.V. Sukhova, oli umbes 75% efektiivne, kuna registreeriti ainult tabamus, mis ei tähendanud alati lennuki hävimist.

Nõukogude lennuväeosades oli võitude arvelevõtmise kord rangem. Esiteks - FKP isikkoosseis. Siis - partnerite tunnistused. Kuid peamine oli maapealsete üksuste kinnitus, ilma milleta alla kukkunud lennukid reeglina arvesse ei läinud. Lisaks käisid rügemendi esindajad vaenlase auto kukkumise kohas, pildistasid seda ja pidid tooma mõne detaili, mis kõige parem, tehasesildi. Pilootide endi tunnistusi peaaegu ignoreeriti.

Ei saa mitte arvestada tõsiasjaga, et Ameerika võitude hulka arvati ka Korea ja Hiina pilootide kaotused, kes olid NSV Liidu ja USA pilootidega võrreldes loomulikult “rohelised”.

SP toimikust:

TTX F-86

Tiibade siruulatus 11,32 m

pikkus 11,45 m

kõrgus 4,5 m

Kaal, kg:

tühi 4582,

maksimaalne start 6128

Maksimaalne kiirus, km/h:

maapinna lähedal 1086

10 000 m kõrgusel - 1112

Tõusukiirus maapinna lähedal, m/s 38

Maksimaalne lennuulatus, km

Meeskond, pers. üks

TTX MiG-15bis.

Tiibade siruulatus: 10,08 m

Lennuki pikkus: 10,1 m

Parkimiskõrgus: 3,7 m

Tühimass: 3680 kg

Maksimaalne stardimass: 6105 kg

Maksimaalne maakiirus: 1076 km/h

Maandumiskiirus: 178 km/h

Maksimaalne tõusukiirus maapinna lähedal: 50 m/s

Maksimaalne lennuulatus 2520 km

Relvastus:

kahur - 1 × 37 mm (N-37D, 40 kesta), 2 × 23 mm (NR-23KM, igaüks 80 kesta)

pommitamine - on võimalik riputada kaks õhupommi kaaluga 50 või 100 kg.

Korea konflikt oli 30. novembri 1950 hommikuks kestnud peaaegu kuus kuud, kui Põhja-Koreas asuvat õhuväebaasi ründav Ameerika õhujõudude pommitaja B-29 Superfortress sai liiga kiiresti liikunud hävitaja poolt kergelt vigastada. seetõttu ei suudetud seda tuvastada ja pommitaja laskuril polnud aega seda oma kuulipilduja juhtimissüsteemi abil üldse parandada. Pommitajat saatnud nelinurkse tiivaga reaktiivhävitajad Lockheed F-80 alustasid sümboolset jälitamist, kuid kiirendades muutus tuvastamata hävitaja kiiresti täpiks ja kadus siis üldse.

Pommimeeskonna teade tekitas Ameerika käsuliinis organiseeritud paanika. Kuigi pilootide kirjeldus sissetungivast lennukist ei ühtinud ühegi tolles operatsiooniväljakul kasutatud näitega, tegid USA luureametnikud kiiresti haritud oletuse. Nad ütlesid, et tegemist oli hävitajaga MiG-15, mis tõusis tõenäoliselt õhku Mandžuuria lennubaasist. Enne seda intsidenti uskusid analüütikud, et Stalin andis MiG-de kasutamiseks loa vaid Shanghai kaitsmiseks Hiina natsionalistide pommirünnakute eest. See MiG oli sünge enne: Hiina osalus Koreas kasvas ja Nõukogude tehnoloogia levis.

Suurte superkindluste kokpittides viibinud meeskondade jaoks sai see nende koosseisudest kiiresti läbi lõikav lennuk lämmatava hirmu allikaks. "Minu arvates olid kõik hirmul," ütleb endine B-29 piloot Earl McGill, kirjeldades märgatavat raadioside puudumist oma neljamootorilise Boeing lennuki lennu ajal – need masinad lõpetasid II maailmasõja – vahetult enne rünnak Namsi lennubaasi vastu, mis asub Põhja-Korea ja Hiina piiri lähedal. «Esimese ülesande ettevalmistamise käigus anti meile infot toimunud pealtkuulamise kohta. Ma olin tol päeval rohkem hirmul kui kunagi varem oma elus, isegi kui ma lendasin B-52-ga (Vietnamis). Varem oli pilootide ruumis peetud vestlustes palju tumedat huumorit. "Mees, kes eelseisval marsruudil briifingu pidas, nägi välja nagu matusekorraldaja," lisab McGill. Ta viis selle infotundi läbi spetsiaalses silindriga, mida matusefirmad kandsid.

Ühel katastroofilisel päeval 1951. aasta oktoobris – see kandis hüüdnime "must teisipäev" - tulistasid MiG-id alla kuus "superkindlust" kümnest. McGilli esimene kohtumine nende lennukitega oli tavaliselt lühike. "Üks tulistaja nägi teda. Näha oli vaid väike siluett,” meenutab McGill. - See oli siis, kui ma teda nägin... - avasid nooled tema pihta tule. McGill rõhutab, et pommitaja tsentraliseeritud tulistamissüsteem pakkus teatud kaitset hävitajate vastu.

Lennuki MiG-15 piloot Porfiri Ovsjannikov oli siis sihtmärk, mille pihta pommitaja B-29 nooled tulistasid. "Kui meie pihta tulistama hakati, tuli suitsu ja nüüd mõelge, kas pandi põlema pommitaja või tuli kuulipildujasuits?" Ta meenutas 2007. aastal, kui ajaloolased Oleg Korõtov ja Konstantin Tširkin teda intervjueerisid, et luua. Teises maailmasõjas ja ka Korea sõjas osalenud lahingulendurite suulised lood (Need intervjuud on postitatud veebisaidile lend-lease.airforce.ru/english). Vene ajaloolased palusid Ovsjannikovil hinnata lennuki B-29 käsirelvi. Tema vastus: "Väga hea." MiG piloodid suutsid aga tule avada umbes 700 meetri kauguselt ning selliselt kauguselt, nagu rõhutab McGill, suutsid nad rünnata B-29 pommitajate rühma.

"MiG-15 lennukid tulid meile suure üllatusena," ütles riikliku õhu- ja kosmosemuuseumi kuraator Robert van der Linden. Võrreldes Põhja-Ameerika A-86 Saberiga, mis võeti kiiresti kasutusele pärast MiG-15 ilmumist, võib öelda, et "MiG-id olid kiiremad, neil oli parem tõusukiirus ja suurem tulejõud," märgib ta. Ja piloodid, kes Sabre hävitajaid lendasid, teadsid seda.

"Teil on täiesti õigus, see oli alandav," ütleb erru läinud õhuväe kindralleitnant Charles "Chick" Cleveland, meenutades oma esimest kohtumist hävitajaga MiG-15. Ta lendas Saberiga Koreas 1952. aastal koos 334. hävitajate-tõrjujate eskadrilliga. Mõni nädal varem suri eskadrilli komandör, kuulus Teise maailmasõja äss George Andrew Davis, lahingus Nõukogude hävitajaga. (Davisele anti postuumselt medal of Honor.) Sel hetkel ületas Cleveland, olles teinud MiG-st eemaldumiseks järsu pöörde, Sabresi seiskumise parameetreid ja läks korraks sabas - tema sõnul juhtus see kõik "õhulahingu keskel". Cleveland suutis oma eksimusest hoolimata ellu jääda ja sai seejärel Korea sõja ässiks, omades 5 kinnitatud allatulistatud MiG-d ja kaks kinnitamata MiG-d. Täna on ta Ameerika võitlejaässade assotsiatsiooni president ja austab siiani oma vastast, kellega ta pidi võitlema 60 aastat tagasi. "Oh, see oli ilus lennuk," ütleb ta oma kodust Alabamast telefoni teel, "tuleb meeles pidada, et Koreas suutis see väike MiG-15 edukalt teha seda, mida kõik need Focke-Wulfid ja "Messerschmitid" Teine maailmasõda – ta pigistas Ameerika Ühendriikide pommilennuki õhuruumist välja. Alates 1951. aasta novembrist jäid B-29-d maapinnale valgel ajal ja lahinguülesannetega lendati ainult öösel.

Paratamatult naaseb MiG-15 ajalugu duellideni Sabresiga ja see rivaalitsemine määras Korea õhusõja tulemuse. Side MiGide ja Sabresi vahel sai alguse aga eelmise sõja ajal. Mõlemad ammutasid inspiratsiooni kontseptsioonist, mis tekkis meeleheitlikust relvaotsingust Teise maailmasõja lõpus, kui liitlaste õhuväed olid Saksa õhujõududest ülekaalus. Meeleheitlikus olukorras korraldas Luftwaffe ülemjuhatus võistluse. "Erakorraliste hävitajate võistluse" võitjaks tunnistati Focke-Fulffi firma projekteerimisbüroo juhi Kurt Tank esitletud lennuk (Kurt Tank), mis sai tähise TA-183; see oli ühemootoriline kõrge T-sabaga hävitaja mudel. 1945. aastal sisenesid Briti väed Focke-Fulfi tehasesse Bad Eilsenis ja konfiskeerisid joonised, mudelid ja tuuletunneli andmed, mida nad kõik viivitamatult ameeriklastega jagasid. Ja kui Berliin langes, läksid Nõukogude väed Saksa õhuministeeriumisse ja leidsid TA-183 lennukile täieliku jooniste komplekti, samuti hindamatuid andmeid tiibade katsetamise kohta. Vähem kui kaks aastat hiljem ja vaid mõnenädalase vahega võtsid Ameerika Ühendriigid ja Nõukogude Liit kasutusele ühemootorilise 35-kraadise tiivaga reaktiivlennuki, millel oli lühike kere ja T-kujuline saba. Need kaks lennukit nägid Koreas välja nii sarnased, et Ameerika piloodid, kes tahtsid MiG-i kriidiga üles tõsta, tulistasid kogemata alla mitu Sabret.

Ükski neist hävitajatest ei olnud Tanki mudeli koopia. Primitiivsed lennundusuuringud, samuti mootorite ja tol ajal kasutatud materjalide piiratud kättesaadavus tõid paratamatult kaasa arendatavate mudelite sarnasuse. MiG-9 oli esimene reaktiivlennuk, mille töötas välja Moskvas asuv Mikojani ja Gurevitši (MiG) disainibüroo. Primitiivsest MiG-9 mootorist – Saksamaal püütud kahest BWM-mootorist – ei piisanud MiG-15 oodatud jõudluseks, kuid Moskval oli vähe kogemusi paremate mudelite loomisel. Selle asemel oli MiG-15 algselt varustatud Rolls-Royce Nene mootoriga, mis on oma uuenduslikkuses hiilgav ja brittide poolt mõtlematult NSV Liitu tarnitud.

Briti peaminister Clement Attlee, kes tahtis Inglise-Nõukogude suhetesse sulatada, kutsus Nõukogude teadlased ja insenerid Rolls-Royce'i tehasesse, et uurida, kuidas valmistati suurepäraseid Briti mootoreid. Lisaks pakkus Atlee litsentsitootmist NSV Liidule ja seda tehti vastuseks pühalikule lubadusele kasutada neid mootoreid ainult mittesõjalistel eesmärkidel. See ettepanek ehmatas ameeriklasi, kes häälekalt protestisid. Ja kuidas on lood nõukogudega? Ukraina päritolu Nõukogude lennuajaloolane Ilja Grinberg usub, et “Stalin ise ei suutnud seda uskuda. Ta ütles: "Kes terve mõistuse juures meile selliseid asju müüks?" Buffalo New Yorgi osariigi ülikooli tehnoloogiaprofessor Greenberg rõhutab, et Artem Mikoyani enda kohalolek delegatsioonis tuleneb nimest "Mi". "MiG "- pidi olema hoiatus kavandatud tehingu tagajärgede eest: 1946. aastal NSV Liitu tarnitud Rolls-Royce'i mootorid paigaldati kiiresti MiG-15 lennukitele ja läbisid edukalt lennukatsed. Selleks ajaks, kui see hävitaja oli masstootmiseks valmis, olid kõik Rolls-Royce Nene mootori tehnoloogiaga seotud inseneriprobleemid lahendatud ja selle tulemusel ilmus selle koopia nimetuse Klimov RD-45 all. Britid kaebasid Greenbergi sõnul litsentsilepingu rikkumise üle, kuid "venelased ütlesid neile lihtsalt: vaadake, me tegime mõned muudatused ja nüüd võib seda pidada meie enda arenguks."

Kuid nagu ka sõjajärgses Nõukogude Liidus Lääne-Euroopast pärit autode kopeerimisel, olid NSV Liidus toodetud mootorid originaalidest madalama kvaliteediga. Ajavahemikku Klimovi mootorite kasutamise algusest kuni nende rikkeni mõõdeti tundides. “Nõukogude lennukitööstuse tolleaegse seisu põhjal võis eeldada, et kvaliteedikontroll MiG ettevõtetes oli läänes valitsevast tasemest madalam,” märgib Grinberg. Kõrgsurveosade materjalid ei vastanud standardile. Lubadest ei piisanud. Tegelikult olid osa MiG lennukite probleeme seotud tiibadega, mis ei vastanud täielikult nõuetele. Greenberg kirjeldab esimese põlvkonna MiG-15 hävitajate mootorite paigaldamise tootmisliini arhiivifotot. „Mida siin saab öelda? märgib ta kõhklevalt. "Need ei ole kõrgtehnoloogilises tootmises valgetes kombinesoonides inimesed."

Kuid selleks ajaks kopeeris teine ​​Nõukogude projekteerimisbüroo, mida juhtis Andrei Tupolev, viimase neeti kaks Boeing B-29 lennukit, mis tegid II maailmasõja ajal hädamaandumise Nõukogude territooriumil. Greenberg väidab, et Tupolevi projekti raames tootmises saavutatud täpsus kanti üle tööle MiG programmi raames. Tegelikult "tõmbas B-29 kopeerimise projekt edasi mitte ainult Nõukogude lennutööstust", rõhutab ta. Kuigi MiG-de ehitamine oli jätkuvalt odav ja tarbetult spartalik, osutus selle 1947. aastal lendanud lennuki lõplik versioon vastupidavaks ja töökindlaks.

4. tiiva F-86 hävitajate esimene laine hõlmas Teise maailmasõja veterane. Ilmselgelt pidid nad MiG-15 juhtimisseadmete juures vastamisi astuma kogenematute Hiina pilootidega, keda õpetasid välja Venemaa spetsialistid. Peagi selgus aga, et Põhja-Korea MiG-dega ei lenda värskelt lennukoolide lõpetanud. Saberi hävitajate piloodid nimetasid salapäraseid MiG-15 piloote "honchos", mis tähendab jaapani keeles "bossid". Nüüd teame, et enamiku Põhja-Korea MiG-de jõuallikaks olid lahingus karastunud Nõukogude õhujõudude piloodid.

Chick Cleveland kirjeldab kohtumisi MiG pilootidega, kelle oskused ulatusid klassiruumis treenimisest kaugemale. Cleveland lähenes Amnokkani jõele umbes 12 000 meetri kõrgusel, kui tema ette ilmus suurel kiirusel lendav MiG. Mõlema lennuki kiirus lähenes Machi numbrile, kui nad kõrvuti lendasid. "Ma ütlesin endale: see pole enam õpetus, nüüd on kõik tõeline." Kasutades Sabreste paremust kiiruses ja pöörderaadiuses, kasutas ta kiirendust ja sattus MiG sabas. "Jõudsin talle väga lähedale ja tundus, et ta istus elutoas minu kõrval."

Sel hetkel meenutades lugusid Teise maailmasõja pilootidest, kes unustasid õhuvõitluses päästikule vajutada, vaatas Cleveland hetkeks alla, et kontrollida oma Saberi lülituslülitite asendit. "Kui ma uuesti üles vaatasin, ei olnud see MiG enam minu ees." Cleveland vaatas ette, taha "ja tema ümber kogu silmapiiril" – ei midagi. Jäänud oli ainult üks jahutusvõimalus. "Ma keerasin oma F-86 veidi ja loomulikult oli see otse minu all." See oli osav katse rollide vahetamiseks, mida sooritas MiG piloot, kes piiras järsult kütusevarusid ja avastas end pidurdades vaenlase all ja seejärel sabas hallina. "Minust sai järk-järgult rebane ja temast sai koer," ütleb Cleveland naerdes. Pärast mitut manöövrit saavutas Sabre siiski oma positsiooni ja leidis end taas Vene piloodi sabas, kes oli sunnitud kasutama "klassikalist MiG-taktikat" - ta hakkas järsult ronima. Cleveland tulistas mitu lasku MiG mootori ja kere pihta, misjärel see nihkus aeglaselt vasakule, sukeldus alla ja läks maa poole. Arvestades MiG omadusi, viitas suurel kiirusel sukeldumine õnnetusele, mitte põgenemisstrateegiale.

Kuna MiG-id seadsid õhus kahtluse alla USA paremuse, püüdsid ameeriklased kõigi vahenditega Nõukogude tehnikat kätte saada, kuid neil õnnestus MiG-15 lennuvõimeliseks saada alles 1953. aasta septembris, kui Põhja-Korea ülejooksiku piloot No Geum Sok (No Kum-Sok) maandus oma hävitajaga Lõuna-Koreas Kimpo lennubaasis. Lennud Korea MiG-ga pidid selgelt näitama, milliste masinatega Ameerika piloodid kokku puutuvad. Nõukogude hävitaja hindamiseks olid Ameerika Ühendriikide õhujõudude parimad piloodid - kapten Harold Collins (Harold "Tom" Collins), Field Wrighti lennubaasi katsedivisjonist (Field Wright) ja major Charles Yeager (Charles "Chuck" Yeagger). ) saadeti Kadena lennubaasi (Kadena) Jaapanis. 29. septembril 1953 tõusis esimene lääne piloot salapärase MiG-ga õhku. See lend kinnitas oodatud suurepäraseid omadusi, kuid paljastas ka MiG-15 lennuki vähem meeldivad omadused. "Üks defektiivpiloot ütles mulle, et MiG-15 kipub isegi ühe G-ga kiirendades takerduma ja puruneb ka sabaotsasse, millest see sageli välja ei pääse," märkis Collins 1991. aastal mälestuste kogumiku jaoks intervjuud andes. "Testilennud Old Wright Fieldis". «Esipaneelile oli tõmmatud valge triip, mida kasutati tiirutusest väljumisel roolinupu tsentreerimiseks. Ta ütles, et tema silme all läks tema juhendaja sabas ja suri siis.

Katselennud näitasid, et MiG-15 kiirus ei ületanud 0,92 Machi. Lisaks oli lennuki juhtimissüsteem alla sukeldumisel ja teravate manöövrite sooritamisel ebaefektiivne. Koreas toimunud koertevõitluste ajal jälgisid Ameerika piloodid, kuidas hävitajad MiG-15 lähenesid oma võimete piiridele, misjärel kukkusid nad suurel kiirusel ootamatult sabas ja kukkusid kokku, kaotades sageli tiivad või sabad.

Nõukogude piloodid teadsid nii Sabreste omadusi kui ka Ameerika piloodid MiGide võimeid. "Sa ei sunni mind neid maksimaalsel pöördekiirusel ründama," rõhutas Nõukogude MiG-15 piloot Vladimir Zabelin ühes oma suulises ettekandes, mis tõlgiti 2007. aastal. "Sellisel juhul võib ta kergesti mu sabas olla. Kui ma ise nende taha läksin, teadsid nad, et nad saavad minust eemale ainult horisontaalsete manöövrite tulemusena ... Tavaliselt ründasin neid tagant ja veidi madalamalt ... Kui ta manöövrit alustas, püüdsin teda vahele võtta . Kui ma teda pöörde esimesel kolmandikul maha ei löönud, pidin ründamise lõpetama ja minema minema."

Soome õhuvägi ostis 1962. aastal Nõukogude Liidult lennukid MiG-21 ja sai lisaks neli MiG-15 trenažööri, et nende piloodid saaksid tutvuda MiG kokpiti eksootiliste omadustega. Eraldi katsepiloot kolonel Jyrki Laukkanen jõudis järeldusele, et MiG-15 oli hästi juhitav ja manööverdatav lennuk, "tingimusel, et teadsite selle piiranguid ega ületa ohutust piloodist kaugemale. Põhimõtteliselt tuli hoida kiirust alla 0,9 Machi ja alla 126 sõlme (186 kilomeetrit tunnis); vastasel juhul hakkas juhitavus kaduma. Maandumine võib olla raskendatud käsitsi pumbatud õhkpidurite tõttu, mis kaotasid kiiresti oma tõhususe. "Kui nad soojendasid, siis ei jäänud teil muud juhtimisvõimalust ega pidurdamist peale mootori seiskamise ja vaatamise, kuhu sattusite – tavaliselt lõppes see murule."

Laukkanen usub, et MiG-15 kokpitis oli teatud veidrusi. "MiG-15 tehishorisont oli ebatavaline." Selle seadme ülemine osa, mis kujutas taevast, oli pruun, alumine osa aga tähistas reeglina maad ja oli sinine. See seade oli valmistatud nii, et tõstmisel kukkus lennuki sümbol alla. "See töötas nii, nagu oleks tagurpidi kokku pandud," imestab Laukkanen. "Aga see ei olnud nii." Ka MiG-15 kütusenäidik oli tema hinnangul "eriti ebausaldusväärne", mistõttu õppisid Soome piloodid kella abil kütusekoguseid lugema. Peakatsepiloodina on Laukkanen lennanud deltatiivaga MiG-21 lennukiga üle 1200 lennutunni. (Ta oli ka ainus soomlane, kes lendas üksi P-51 Mustangiga.) "Minu arvates ei olnud MiG-15-l erilist müstikat," ütleb ta. - Minu lemmiklennuk, millega mul kahjuks polnud võimalust lennata, oli F-86 Sabre.

Objektiivsem näitaja MiG ja Saber hävitajate suhtelise tugevuse kohta on allatulistatud vaenlase lennukite arv, kuid selliseid andmeid kaotuste suhte kohta on raske hankida. Nii näiteks oli Chick Clevelandil Korea sõja lõpus neli allakukkunud MiG-d, kaks arvatavasti alla kukkunud ja neli kahjustatud MiG-d. "Ja millal ta viimati nägi MiG-d surmavalt suurel kiirusel alla sukeldumas? Minu tiibmees ja mina jälitasime teda kiirlaskumise ja pilvedesse varjumise katse ajal umbes 700 meetri kõrgusel. Olin kindel, et ta ei saa sellega hakkama. Kuid me ei näinud, kuidas lennuk välja päästis ega maapinda tabas, mistõttu arvati see kahtlustatavana. Pärast pool sajandit hiljem teise Saberi piloodi hoolikat uurimist asendati tema "tõenäoline" MiG lõpuks sõjaliste andmete parandamise õhujõudude nõukogu kinnitatud allatulistamisega. 2008. aastal sai ta hilinemisega tuntuks ässana.

Nõukogude meetod tulemuste kinnitamiseks ei olnud Porfiri Ovsjannikovi sõnul eriti täpne. "Tegime rünnakuid, naasime koju, maandusime ja ma tegin raporti," ütles ta. - Osalesime õhulahingus! Ründasin B-29. Ja ongi kõik. Lisaks rääkis vaenlane sellest avameelselt ja edastas raadios andmeid: «Sellises ja sellises kohas ründasid meie pommitajaid MiG hävitajad. Selle tagajärjel kukkus üks meie lennuk merre. Teine sai vigastada ja kukkus Okinawas maandudes alla." Seejärel ilmutati relvale paigaldatud kaamera film ja uurisime seda. Seal näidati, et avasin tule lähedalt. Mis puudutab teisi piloote, siis mõned tegid seda ja mõned mitte. Nad uskusid mind, see on kõik."

Vahetult pärast sõja lõppu liialdati Sabrsi üleolekuga tugevalt. Teatati, et alla tulistati 792 MiG-d, samas kui USA õhujõud tunnistasid vaid 58 Sabres kaotust. Nõukogude võim tunnistas omalt poolt umbes 350 MiG kaotust, kuid nad väitsid, et tulistasid alla uskumatult suure hulga F-86-640 lennukeid, mis moodustasid enamiku seda tüüpi Koreas paiknevatest hävitajatest. "Võin öelda vaid seda, et venelased on kohutavad valetajad," ütleb Saberi piloot Cleveland. "Vähemalt sel juhul."

1970. aastal viisid Ameerika Ühendriikide õhujõud läbi uuringu koodnimega "Saber Measures Charlie" ja õhulahingus hukkunute arv, milles osalesid MiG-d, suurendati 92-ni – tulemuseks oli F-86 hukkunute suhe seitse ühele. Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist muutus Nõukogude õhujõudude arhiiv teadlastele kättesaadavaks ja selle tulemusena määrati Nõukogude MiG hävitajate kaotus Koreas 315 lennukile.

Kui piirame statistikat teatud perioodiga, saame teha olulisi järeldusi. Kirjanik ja pensionil õhujõudude kolonel Doug Dildy märgib, et kui Hiina, Korea ja äsja saabunud Nõukogude piloodid lendavad MiG-15-ga, näitab statistika tegelikult üheksa-ühe kaotuse suhet Sabresi kasuks. Aga kui võtta 1951. aasta lahingute statistika, mil ameeriklastele astusid vastu Nõukogude piloodid, kes võitlesid Suure Isamaasõja ajal Luftwaffe vastu, siis on kaotuste suhe peaaegu täielikult võrdsustatud - 1,4:1, see tähendab vaid veidi. Sabresi kasuks.

Korea õhusõja andmed toetavad seda tõlgendust. Kui honchod Nõukogude Liitu tagasi jõudsid, ei saanud neid asendama tulnud vähemkogenud Nõukogude piloodid enam F-86 pilootidega võrdsetel tingimustel võistelda. Hiinlased kaotasid Sabres täiustatud versiooniga õhulahingutes veerandi MiG-ide esimese põlvkonna lennukitest, mis sundis Mao Zedongi MiG-i lennud kuuks ajaks peatama. Hiinlased said täiendatud hävitajad MiG-15bis 1953. aasta suvel, kuid siis oli juba plaanitud relvarahulepe. Peagi asendati MiG-15 lennukitega MiG-17, mis said vajalikud täiustused, peamiselt kahe tabatud F-86 Sabre hävitaja kloonimise tehnoloogiate abil.

1953. aasta kevadeks hakkasid Koreasse jäänud Nõukogude piloodid vältima kokkupõrkeid Ameerika lennukitega. Stalin suri toona, vaherahu Panmunjomis tundus vältimatu ja keegi ei tahtnud jääda viimaseks sõja ohvriks. Ilja Grinberg võtab selle kvaliteetse hävitaja kokpitis viibinud inimeste arvamused kokku: “MiG-15 juhtkonnas olnud Nõukogude piloodid pidasid õhulahinguid Koreas lihtsalt tööks, mida tuleb teha. Lõpuks nad ei kaitsnud seal oma kodumaad. Nad pidasid ameeriklasi vastasteks, mitte vaenlasteks.

Samal ajal kui Mikojan-Gurevitši disainibüroo silmapaistvad lennukid tegid endale läänes nime, polnud nõukogude kodanikel peaaegu aimugi, mida see nimi tähendab. Lennuk F-86 Sabre sai 1950. aastate popkultuuris Ameerika õhuüleoleku sümboliks – see kanti filmide stsenaariumidesse, ilmus ajakirjade kaantele ja ka koolilõunate metallkastide šabloonidele. Kuid neil aastatel jäi hävitaja MiG-15 Nõukogude avalikkusele mõistatuseks. "Me isegi ei teadnud, mida see nimi tähendab, ja saime teada alles palju hiljem, kui arvate," ütleb Greenberg. "Igas Venemaa lennuajakirjas näete MiG-15 pilti, kuid pealdis on alati järgmine: kaasaegne hävitaja."

1960. aastate keskel toimus nõukogude bürokraatiale seletamatu ja tüüpiline poliitikamuutus ning see saladuskattest ilma jäänud võitleja sattus avalikesse parkidesse. "Mäletan väga hästi, kui MiG-15 meie linnaosa pargis eksponeeriti," räägib Grinberg. Lennukit ei pandud pjedestaalile ega kuulunud mingisuguse monumendi juurde, nagu praegu sageli tehakse, vaid sõideti lihtsalt parki ja pandi rataste alla piduriklotsid. "Mäletan väga hästi, kui põnevil ma seda MiG-d esimest korda nägin. Meie, lapsed, ronisime selle peale, imetlesime selle kajutit ja kõiki selle seadmeid.

Ja kümme aastat enne seda hakkas Varssavi pakti riikide, aga ka mõne Aafrika ja Lähis-Ida riigi õhujõudude pilootide seas järk-järgult levima teave MiG-15 õnnestumiste kohta Koreas. Lõppkokkuvõttes kasutasid seda hävitajat 35 riigi õhujõud.

MiG-15 (vastavalt NATO klassifikatsioonile Fagot, versioon MiG-15UTI-st - Midget) on esimene Nõukogude Liidu seeriaviisiliselt toodetud hävitaja, mille disainis Mikojani ja Gurevitši disainibüroo eelmise sajandi 40ndate lõpus. See on lennunduses kõige massiivsem reaktiivlennuk. Hävitaja tegi oma esimese lennu 30. detsembril 1947, esimene toodetud lennuk tõusis õhku täpselt aasta hiljem 30. detsembril 1948. Esimesed lahinguüksused, mis said MiG-15, moodustati 1949. aastal. Kokku ehitati NSV Liidus 11 073 kõigi modifikatsioonide hävitajat. Neid eksporditi laialdaselt Hiinasse, Põhja-Koreasse ja Varssavi pakti riikidesse, aga ka mitmetesse Lähis-Ida riikidesse (Süüria, Egiptus). Kokku, võttes arvesse Tšehhoslovakkias ja Poolas litsentsi alusel toodetud lennukeid, ulatus toodetud hävitajate koguarv 15 560 tükki.

Loomise ajalugu

Omal ajal Nõukogude tööstuses meisterdatud reaktiivmootorid RD-10 ja RD-20 olid 1947. aastaks oma võimed täielikult ammendanud. Hädasti oli vaja uusi mootoreid. Samal ajal peeti läänes 40. aastate lõpus parimateks mootoriteks tsentrifugaalkompressoriga mootoreid, mida kutsuti ka "Whittle'i turbiiniks". Seda tüüpi elektrijaam oli töös üsna töökindel, lihtne ja vähenõudlik ning kuigi need mootorid ei suutnud suurt tõukejõudu arendada, muutus see skeem paljudes riikides lennunduses mitmeks aastaks nõutuks.

Just nende mootorite jaoks otsustati hakata konstrueerima uut Nõukogude reaktiivhävitajat. Selleks sõitis 1946. aasta lõpus NSV Liidu delegatsioon Inglismaale, mida peeti neil aastatel maailma reaktiivmootorite ehitamise liidriks, kuhu kuulusid peakonstruktorid: mootoriinsener V. Ya. Klimov, lennukikonstruktor. A. I. Mikoyan ja lennunduse materjaliteaduse juhtiv spetsialist S. T. Kishkin. Nõukogude delegatsioon ostis Ühendkuningriigist tol ajal kõige arenenumad Rolls-Royce'i turboreaktiivmootorid: Nin-I tõukejõuga 2040 kgf ja Nin-II tõukejõuga 2270 kgf, samuti Derwent-V tõukejõuga 1590 kgf . Juba veebruaris 1947 sai NSV Liit Derwent-V mootorid (kokku 30 tk), samuti Nin-I (20 tk), novembris 1947 saadi ka 5 Nin-II mootorit.

Edaspidi kopeeriti inglise mootoriehituse uudiseid üsna edukalt ja pandi masstootmisse. "Nin-I" ja "Nin-II" said vastavalt RD-45 ja RD-45F indeksid ning "Dervent-V" sai nimeks RD-500. Ettevalmistused nende mootorite seeriatootmiseks NSV Liidus algasid 1947. aasta mais. Samal ajal kulutasid RD-45 mootoritega tegeleva tehase nr 45 projekteerimisbüroo spetsialistid materjalide analüüsile, joonistamisele kokku 6 Nin mootorit, sealhulgas 2 teise versiooni mootorit. joonised ja pikaajalised katsed.

Uute mootorite ilmumine NSV Liitu võimaldas hakata konstrueerima uude põlvkonda kuuluvaid hävitajaid. Juba 11. märtsil 1947 kirjutas ENSV Ministrite Nõukogu alla määrusele käesoleva aasta eksperimentaallennukite ehitamise plaanidest. Selle plaani raames kiideti disainimeeskond, mida juhtis A. I. Mikoyan, heaks kiita survestatud kabiiniga reaktiivlennuki hävitaja loomine. Lennukit plaaniti ehitada 2 eksemplari ja see esitati riiklikele katsetele 1947. aasta detsembris. Tegelikult algas töö OKB-155 A. I. Mikoyani uue hävitaja kallal 1947. aasta jaanuaris.

Projekteeritud hävitaja kandis nime I-310 ja tehasekoodi "C". Masina esimene prototüüp, tähisega C-1, kiideti lennukatseteks heaks 19. detsembril 1947. aastal. Pärast maapealse katsetamise protseduure tõusis lennuk, mida juhtis katsepiloot V. N. Juganov, 30. detsembril 1947 õhku. Juba katsetamise esimeses etapis näitas uus lennuk suurepäraseid tulemusi. Sellega seoses pandi 15. märtsil 1948 tootmisse hävitaja, mis sai tähise MiG-15 ja oli varustatud mootoriga RD-45. Lennuki ehitus viidi läbi nimelises tehases nr 1. Stalin. 1949. aasta kevadel algasid 29. kaardiväe lennurügemendis Moskva lähedal Kubinka lennubaasis uue rindehävitaja sõjalised katsetused. Katsed kestsid 20. maist 15. septembrini, kokku osales neil 20 lennukit.

MiG-15 disainikirjeldus

Eesliini reaktiivhävitaja MiG-15 oli pühitud tiiva ja sulestikuga keskmise tiiva hävitaja, lennuki konstruktsioon oli üleni metallist. Lennuki kere oli ümmarguse ristlõikega ja poolmonokoki tüüpi. Kere sabaosa oli eemaldatav, kasutades mootorite paigaldamiseks ja igakülgseks hoolduseks sisemisi äärikuid. Kere esiosas oli mootori õhuvõtuava, mis kattis kokpitti mõlemalt poolt.

Hävitaja tiib oli üheharuline ja sellel oli kaldus põiktala, mis moodustas sissetõmmatavale telikule kolmnurkse niši. Lennuki tiib koosnes 2 eemaldatavast konsoolist, mis olid dokitud otse masina kerega. Kere läbisid raamide jõukiired, mis toimisid tiiva ja varre jõuvihu jätkuna.

Lennukitiival olid raudteevagunite libisevate klappidega eleronid ja sisemine aerodünaamiline kompensatsioon. Kilbid võivad maandumisel kalduda kuni 55 °, õhkutõusmisel kuni 20 °. Tiiva peale olid paigutatud 4. aerodünaamilised harjad, mis takistasid õhuvoolu piki tiiba ja voolu eraldumist tiiva otsas lennu ajal suure ründenurgaga. Hävitaja sulestik oli ristikujuline, stabilisaator ja kiil kaheharulised. Rool koosnes 2 osast, mis asusid stabilisaatori all ja kohal.

Hävitaja šassii oli kolmerattaline, ninatoe ja rataste ühenduslüliga. Teliku vabastamine ja puhastamine, samuti tagumise kere 2 piduriklapi, viidi läbi hüdrosüsteemi abil. Piduritel olid põhišassii rattad, pidurisüsteem oli pneumaatiline. Võitleja juhtimine oli karm ja koosnes kiiktoolidest ja varrastest. MiG-15 viimastel versioonidel viidi lennuki juhtimissüsteemi hüdraulilised võimendid. Masina jõujaam koosnes ühest RD-45F mootorist koos tsentrifugaalkompressoriga. Mootori maksimaalne tõukejõud oli 2270 kgf. Hävitaja MiG-15 bis versioonis kasutati võimsamat VK-1 mootorit.

Lennuki relvastus oli kahur ja sisaldas 37 mm kahurit NS-37, samuti 2 23 mm NS-23 kahurit. Kõik relvad asusid lennuki kere alumises osas. Ümberlaadimise hõlbustamiseks paigaldati relvad spetsiaalsele eemaldatavale kelgule, mida sai vintsiga alla lasta. Hävitaja tiiva alla oli võimalik riputada 2 lisakütusepaaki või 2 pommi.

Sõidukite kasutamise vastu võitlemine Koreas

Hävitajate lahingukasutuse paus pärast Teist maailmasõda kestis vaid 5 aastat. Ajaloolased ei olnud veel jõudnud oma töid varasemate lahingute kohta lõpetada, kuna Korea kohal avanesid taevas uued õhulahingud. Paljud eksperdid nimetasid neid sõjalisi tegevusi omamoodi väljaõppeväljakuks uue sõjavarustusega jooksmiseks. Just selles sõjas panid reaktiivhävitajad ja hävitajad-pommitajad esimest korda õhus oma võimeid täielikult proovile. Erilist tähtsust omistati vastasseisule Ameerika Sabre F-86 ja Nõukogude MiG-15 vahel.

Korea sõja peamised vastased MiG-15 ja Saber "F-86

3-aastase lahingutegevuse jooksul Korea kohal korraldasid Nõukogude internatsionalistidest piloodid 64. hävitajalennukorpusest 1872 õhulahingut, milles suutsid alla tulistada 1106 Ameerika lennukit, millest umbes 650 Saberit. MiGide kahjud ulatusid samal ajal vaid 335 lennukini.

Nii Ameerika Sabre kui ka Nõukogude MiG-15 olid esimese põlvkonna reaktiivhävitajad, mõlemad lennukid erinesid veidi oma lahinguvõimetelt. Nõukogude hävitaja oli 2,5 tonni kergem, kuid Saber kompenseeris lisaraskuse suurema pöördemomendiga mootoriga. Lennuki kiirus maapinna lähedal ning tõukejõu ja kaalu suhe olid peaaegu identsed. Samal ajal manööverdas F-86 madalatel kõrgustel paremini ja MiG-15 sai eelise tõusu ja kiirenduse osas kõrgel. Ameeriklane võiks ka "lisa" 1,5 tonni kütuse tõttu kauem õhus püsida. Hävitajad pidasid põhilahinguid transoonilises lennurežiimis.

Võitlejatel oli erinev lähenemine ainult relvastuses. MiG-15-l oli tänu kahurirelvastusele palju suurem ühesekundiline salv, mida esindasid kaks 23-mm ja üks 37-mm kahur. Sabrid olid omakorda relvastatud vaid 6 12,7 mm kuulipildujaga (sõja lõpus ilmusid 4 20 mm relvaga versioonid). Üldiselt ei võimaldanud masinate "ankeedi" andmete analüüs kogenematul asjatundjal teha valikut potentsiaalse võitja kasuks. Kõiki kahtlusi saab lahendada ainult praktikas.

Juba esimesed õhulahingud näitasid, et vastupidiselt paljudele prognoosidele pole tehnoloogiline areng õhulahingu sisu ja vormi praktiliselt muutnud. Ta säilitas kõik mineviku seadused ja traditsioonid, jäädes rühma, manööverdusvõimeliseks ja lähedaseks. Seda kõike seletati asjaoluga, et lennukite relvastuses revolutsiooni ei toimunud. Uute reaktiivhävitajate pardale rändasid kahurid ja kuulipildujad kolbhävitajatelt, aktiivsed viimases sõjas osalejad. Seetõttu on rünnakute "surmav" kaugus jäänud peaaegu samaks. Ühe salva suhteline nõrkus, nagu ka Teises maailmasõjas, sundis seda kompenseerima rünnakus osalenud hävitajate tünnide arvuga.

Samal ajal loodi MiG-15 õhuvõitluseks ja oli täielikult kooskõlas ettenähtud otstarbega. Masinate disainerid suutsid säilitada ideed, mis olid endiselt iseloomulikud lennukitele MiG-1 ja MiG-3: masina kiirus, kõrgus ja tõusukiirus, mis võimaldas hävitaja piloodil keskenduda tugeva pealetungi läbiviimisele. lahing. Võitleja üks tugevamaid külgi oli selle suurem hävitav potentsiaal, mis andis talle käegakatsutava kasu lahingu põhietapil – rünnakul. Võitmiseks oli aga vaja eelmistel õhulahingu etappidel koguda positsiooniline ja informatsiooniline eelis.

Sirgjooneline lend, mis ühendas kohtumise sihtmärgiga rünnakuga, sai hävitajatele kättesaadavaks alles 30 aastat hiljem - pärast keskmise ulatusega rakettide ja radarite ilmumist lennukitele. MiG-15 kombineeris sihtmärgile lähenemist koos järsu manöövriga ja sisenemisega tagumisse poolkera. Juhul, kui Saber märkas eemal Nõukogude hävitajat, püüdis ta sundida talle manööverdusvõimelist lahingut (eriti madalatel kõrgustel), mis oli MiG-15 jaoks kahjumlik.

Kuigi Nõukogude hävitaja jäi horisontaalses manööverdamises F-86-le mõnevõrra alla, polnud see nii märgatav, et vajaduse korral sellest täielikult loobuda. Tõhusa kaitse tegevus oli otseselt seotud lenduripaari lennuga ning "kilbi ja mõõga" põhimõtte rakendamisega lahingus. Kui üks lennukitest sooritas rünnaku ja teine ​​​​varjus. Kogemused ja praktika on näidanud, et koordineeritult ja lahutamatult tegutsev MiG-15 paar on lähimanöövervõitluses praktiliselt haavamatu. Oma osa oli ka kogemustel, mille Nõukogude hävitajad, sealhulgas rügemendiülemad, Suure Isamaasõja ajal said. Virna moodustamine ja rühmavõitluse põhimõtted töötasid Korea taevas endiselt.

MiG-15 jõudlusnäitajad:
Mõõdud: tiibade siruulatus - 10,08 m, pikkus - 10,10 m, kõrgus - 3,17 m.
Tiiva pindala - 20,6 ruutmeetrit. m.
Lennuki kaal, kg.
- tühi - 3 149;
- tavaline õhkutõus - 4 806;
Mootori tüüp - 1 turboreaktiivmootor RD-45F, maksimaalne tõukejõud 2270 kgf.
Maksimaalne kiirus maapinna lähedal on 1047 km/h, kõrgusel 1031 km/h.
Praktiline lennuulatus on 1310 km.
Praktiline lagi - 15 200 m.
Meeskond - 1 inimene.
Relvastus: 1 x 37 mm kahur NS-37 (40 padrunit tünni kohta) ja 2 x 23 mm NS-23 kahurit (80 padrunit tünni kohta).

Teabeallikad:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://en.wikipedia.org/

Tõeliselt legendaarne hävitaja MiG-15 (NATO kood Fagot) oli esimene seda tüüpi Nõukogude lennuk uuel reaktiivlennukite ajastul. Tänu võimsale ja tõhusale kahurirelvastusele ning suurepärasele manööverdusvõimele osutus masin suurepäraseks õhulahingutes Korea poolsaare taevas ning sai aluseks NSV Liidu ja Venemaa hävitajate edasiarendamisel.

Loomise ajalugu

Uue 1947. aasta lennuki ehitusplaani osana alustati Mikoyani projekteerimisbüroos põhimõtteliselt uue konstruktsiooniga reaktiivlennuki väljatöötamist. Samal ajal nägi dokument ette kolbmootoritega tehtava töö täieliku piiramise, kuna neil pole arenguperspektiivi.

Lähteülesanne nägi ette tähise I-310 saanud masina järgmised parameetrid:

• Rolls-Royce Nin turboreaktiivmootori või selle kodumaise ekvivalendi kasutamine;
• Võitleja kiirus maapinnal ei ole väiksem kui 1000 km/h;
• Maksimaalne kiirus 5000 m kõrgusel – mitte alla 1020 km/h;
• 5000 m kõrguse saavutamise aeg - mitte rohkem kui 3,2 minutit;
• Raja pikkus - mitte rohkem kui 800 m;
• Maksimaalne lennukõrgus ei ole väiksem kui 13000 m;
• Lennuulatus - umbes 1200 km kõrgusel mitte madalamal kui 10000 m;
• Hävitaja relvastuseks pidi olema üks 45 mm õhukahur ja kaks kiirema tulistusega 23 mm. Välised punktid olid ette nähtud kuni 200 kg kogumassiga väikepommide või petrooleumi lisapaagi riputamiseks.

MiG disainibüroo uue masina jooniste väljatöötamiseks ja metalliks tõlkimiseks kulus veidi rohkem kui aasta. Masina prototüüp pandi kokku 1947. aasta detsembri alguseks. Esimene lend toimus aastavahetusel – 30. detsembril.

Piloot V.N. juhtis autot. Juganov.

Mõni kuu hiljem lendas hävitaja teine ​​prototüüp, mida juhtis S.N. Anokhin. Masina katsetestid viidi läbi kiirendatud tempos ja hea traditsiooni kohaselt võeti masin juba enne nende täielikku valmimist kasutusele NSVL õhujõududes nimetuse MiG-15 all. See juhtus 1948. aasta märtsi keskel ja katsetused ise kestsid sama aasta mai lõpuni.

Tulevase legendaarse MiG-15 lennuki riigikatsetused toimusid suvel, kusjuures masina omadused, kuigi mitte palju, ületasid lähteülesandes kirjeldatud nõudeid.

Lennuki MiG-15 maksimaalne kiirus jäi mitme sõidu tulemuste põhjal vahemikku 1028–1042 km/h vastavalt 5 ja 2,62 km kõrgusel. Samal ajal märkisid katsepiloodid lennuki lihtsat ja etteaimatavat juhtimist, mis on kättesaadav keskmise kvalifikatsiooniga pilootidele.

Kuid märgiti ka puudusi, mis pidid olema lõplikult vormistatud lisatestide jaoks mõeldud kontrolleksemplarile.

Kolmas prototüüp MiG-15 sai kere külgedele piduriklapid, mootoriruumi automaatse tulekustutussüsteemi, roolile võeti kaalukompensaatorid ning mõnevõrra muudeti tiiva geomeetriat.

Just sellest proovist sai RD-25F turboreaktiivmootoriga hävitaja MiG-15 masstootmise standard, mis hakkas sõjaväeosadesse sisenema 1949. aasta kevadel.

Sel ajal läbis vastuvõtutestid VK-1 mudeli võimsam ja täiustatud mootor, mis põhines RD-25F üksustel ning millel oli peaaegu identsed kaalu- ja suurusenäitajad. Kuid tänu kütuse põlemisprotsesside optimeerimisele suurenes mootori tõukejõud väga erinevatel kõrgustel 20%.

Sellise mootoriga hävitaja MiG-15 esimene näidis oli valmis 1949. aasta sügiseks. Peamised muudatused puudutasid tagumist kere, kuna VK-1 düüsi laienduse pikkus ja läbimõõt oli pikem. Juhtseadmete koormuse vähendamiseks võeti kasutusele hüdrovõimendi ning muudeti elevaatorite ja tüüride profiile.

Mootori suured mõõtmed nõudsid ühe kerepaagi kuju muutmist, mille tõttu vähenes kütusevaru 60 liitri võrra. Hävitaja kere välisküljele ilmusid uued luugid üksuste teenindamiseks.

Kui RD-25F-ga MiG-15 sõidukitele paigaldati NS-37 ja NS-23 relvadest koosnev suurtükiväesüsteem, siis täiustatud versioonile paigutati täiustatud H-37D ja NR-23KM relvad. Samal ajal olid uued relvad lennuki teljele lähemal, mis suurendas tule täpsust.

Võitleja disain

Struktuurselt oli MiG-15 keskmise tiivaga monoplaan, millel oli suur pühkimisnurk. Saba horisontaaltasanditel oli peaaegu sama kaldenurk ja need asusid vertikaalse stabilisaatori ülaosale lähemal.

Selle otsuse tingis soov eemaldada liftid tiibadest häiritud voolust. Selle paigutusfunktsiooni tõttu oli MiG-15 lennukil kaheks osaks jagatud rool. Rooliosade juhtimine oli sünkroonne.

Hävitajate tiibade tagaservale paigaldati eleronlennukid (koos täiendavate trimmeritega) ja klapid.

Klappide konstruktsioonis olid fikseeritud asendid, mida kasutati stardi- ja maandumisrežiimides.

MiG-15 kere ees oli õhuvõtuava, mis oli jagatud kaheks sümmeetriliseks kanaliks suletud kokpiti ja kokpiti taga asuva peamise kummist kütusepaagiga.

Lisaks põhipaagile, mis mahutas 1250 liitrit, oli 160-liitrine lisapaak, mis asus lennuki sabale lähemal. Selle mahu põhipaaki pumpamiseks kasutati eraldi elektriajamiga pumpa.

MiG-15 kütusevarustuse juhtimiseks oli põhipaaki paigaldatud andur. Avariibilanss oli kütusevaru alla 300 liitri. Lennuki MiG-15 kaalujaotuse säilitamiseks toodeti paakidest kütust spetsiaalse skeemi järgi.

Põikvaheseina taha paigaldati mudeli RD-25F turboreaktiivmootor, mis MiG-15 bis-l asendati suurte tõukejõu parameetritega VK-1-ga.

Mootori hoolduseks ja vahetamiseks oli pistik, mille kaudu sai sabaosa kere põhiosast eraldada.

Mootoril oli armatuurlaual oleva nupu abil käsitsi aktiveeritav avarii tulekustutussüsteem. Süütamisel suunatakse vaht kahest silindrist otse põlemiskambrisse ja turboreaktiivmootori välisossa.

Poolmonokokkhävitaja kere alumise osa alla, õhuvõtuavadest veidi kaugemale, paigaldati kiiresti eemaldatav vankriraam 37 mm kahuri ja 23 mm paariga. Maapinnal ulatus vanker kerest välja ja laskemoona vahetamine ei kestnud rohkem kui 20 minutit.

Tulistamise tulemuste kontrollimiseks oli MiG-15 kerejõukomplekti esimesele raamile kinnitatud fotokuulipilduja C-13.

Lennuki MiG-15 tiib ehitati üheosalise skeemi järgi. Konstruktsiooni tugevdamiseks on üks põiktala, mis täidab peamise teliku niši seina rolli. Tiivad sai eemaldada mööda eraldusjoont koos kerega, samas kui sellest läbisid jõuelemendid, millega ühendati mõlemal küljel peel ja tasapinnaline tala.

Suure klaaspinna ja õhukeste sideraami elementidega MiG-15 kokpit varustati sunnitud värske õhu juurdevoolu ja väljaviskeistmega. Udumise vältimiseks valmistati klaasid kahest pleksikihist paksusega 4–8 mm.

Õhuvahes olid silikageeli graanulid, mida perioodiliselt asendati värskete vastu. Hävitaja kokpiti esiosas oli 64 mm paksune soomustatud klaas, mis oli kinnitatud alumiiniumraami sisse.

Laterna sulgemisel tihendati vuuk spetsiaalse kummitihendiga pneumaatilisest süsteemist pumpamisega.

Armatuurlaual olid ka instrumendid lennuki juhtimiseks lennu ajal, samuti navigatsioonivahendid ja lennuki maandumissüsteemi juhtpaneel. Hävitaja MiG-15 raadiosüsteem sisaldas lühilaine raadiojaama ja automaatset "sõbra või vaenlase" identifikaatorit.

36-voldise pingega elektrisüsteemi toiteallikaks oli pardageneraator ja aku. Lisaks oli kere küljel pistik maandusallika toiteallikaks.

Piloodi kaitsmiseks kuulide eest paigaldati kokpiti esiküljele 10 mm paksune soomusplaat. See plaat kinnitati neljandale raamile, mis oli nina teliku aluseks.

Hävitaja MiG-15 kõigi telikute ja täiendavate piduriklappide juhtimiseks kasutati hüdrosüsteemi, mis paigaldati kere külgedele sabaossa. Samal ajal kasutati lennuki rataste pidurdamiseks pneumaatilist ajamit.

Hüdrauliline ajam viidi läbi pumbast, mis oli paigaldatud TRD mehhanismide ajamikarbile. Glütserooli ja alkoholi segul põhineva vedeliku töörõhk oli vähemalt 13,5 atmosfääri.

MiG-15 pneumaatilised ajamid töötasid mitmest suruõhusilindrist. Lennuväljal toimus tankide tankimine, pardakompressor pumpamiseks puudus.

Erinevad kujundused ja konfiguratsioonid

Varasemate lennukite dokumentatsioonis on hävitaja MiG-15S versioon, mis on RD-45F mudeli turboreaktiivmootoriga masin, kaks NR-23 relva ning mitmeid muudatusi kokpiti ja lennukikere varustuses. Selliseid masinaid ei toodetud massiliselt.

Väliste tankidega versioonile reserveeriti tähis MiG-15PB, kuid kuna kõigil tootmislennukitel olid vedrustuspunktid, siis sellest loobuti.

Esimese MiG-15 lennuki baasil ehitati mitu prototüüpi, millel katsetati erinevaid relva- ja varustusvõimalusi.

Kolmandat seerialennukit tähistusega "SV" kasutati moderniseeritud kahurirelvastuse katsetamiseks, mis hõlmas ka NR-23 ja N-37D püssi.

Lisaks sellele muudatusele sai mõju ka masina konstruktsioon - vasaku sihiku tasapinnale ilmus trimmilapp, täiustati tiibadele laperdamisvastaseid raskusi, elektriseadmeid ja sihikut. Katsete käigus ilmnes arvukalt probleeme uute 23 mm õhkrelvade paigaldamisega, mis lahendati ainult hävitajal MiG-15 bis.

Osa "SF"-l testitud eksperimentaalsetest lahendustest rakendati hiljem täiustatud hävitajatel.

Umbes sel ajal katsetati kogenud sissetõmmatava sihikuga CO varianti. Disain ei näidanud mingeid eeliseid ja seda seerias ei välja töötatud. 1950. aasta suvel katsetati mitmeid Sh-3-23 mudeli 23 mm relvadega hävitajaid MiG-15 SSH ja SU. Neid ei aktsepteeritud Mikojani võitlejate peamise relvastusena.

Uue hävitaja MiG-15 tootmismahtude suurenemine tingis suure hulga pilootide väljaõppe. Selleks loodi seeriamasina baasil õppelennuk MiG-15UTI (NATO tähis Midget).

Autol oli kahekordne kabiin ja see arendas madalamaid kiirusi kui seeriahävitaja. Õhulahinguoskuste harjutamiseks oli lennukil üks 12,7 mm kuulipilduja UBK-E 150 padruniga ja kahur NR-23 80 padruniga. Lennukite alumises osas oli kaks riputuspunkti 50 ja 100 kg kaliibriga pommidele.

RP-1 mudeliradariga varustatud MiG-15P UTI toodeti väikeseeriana.

Instruktori kabiin asus taga ja saadi kütusepaagi suuruse vähendamise teel. Mõlemad istmed oli võimalik katapultide abil MiG-15 UTI lennukist eraldada. Samal ajal lasti klaasitud laternat spetsiaalse squibiga.

Moderniseeritud hävitaja MiG-15 bis baasil oli "CP" luureversioon, mis oli relvastatud ainult ühe NR-23 kahuriga. Ülejäänu asemele paigaldati fototehnika.

Lennuulatuse suurendamine saavutati 1200-liitrise täiendava kütusevaruga, mis paiknes kahes välispaagis. Samade tankidega võiks varustada ka saatehävitaja SD-UPB, mis lasti välja 1951. aastal ühe 49 sõidukiga partiina.

Kasutuselt kõrvaldatud lennukid muudeti sageli raadio teel juhitavateks sihtmärkideks ja läbiti vastavalt dokumentidele nimetuse MiG-15M all.

Lisaks seeriaviisilistele modifikatsioonidele oli palju eksperimentaalseid sõidukeid, millel katsetati kahuri- ja rakettrelvade erinevaid versioone ning radarijaamu.

Lennuki MiG-15 bis baasil loodi eksperimentaalne MiG-17 "SI", millest sai uue hävitajate perekonna esivanem.

Tehnilised andmed

Hävitajatel kasutatud 37 ja 23 mm kaliibriga relvad olid ühesuguse laskemoonakoormaga, koosnedes 40 suurekaliibrilisest ja 160 väikesekaliibrlisest mürsust (80 tünni kohta).

Lennu omadused

Parameeter	MiG-15	MiG-15 bis	MiG-15 UTI
Maakiirus, km/h	1042	1076	1010
Kiirus 5000 m kõrgusel, km/h	1021	1045	1004
Kiirus kõrgusel 10000 m, km/h	974	987	-
Tõstekiirus, km/h	230	227	-
Lähenemiskiirus, km/h	174	170	-
Lagi, m	15100	15500	14150

Lisaks NSV Liidule toodeti hävitajat MiG-15 litsentsi alusel Poola, Tšehhoslovakkia ja Hiina lennukitehastes. Poola autod olid varustatud litsentseeritud mootoritega ja kandsid tähistust Lim-1 või Lim-2 (sarnaselt Nõukogude 15 ja 15 bisega).

Nende baasil toodeti õppesõidukeid ja fotoluuremasinaid. Masinate kogutoodang ei ületanud 1000 eksemplari, mis võeti kasutusele ainult riikliku õhuväe poolt.

Tšehhoslovakkia hävitajaid S-102 ja S-103 toodeti suurtes kogustes ja neid eksporditi aktiivselt. Tšehhi tootmise peamine masin oli CS-102 koolitusversioon, mida kopeeriti enam kui 2000 eksemplari. Samuti eksporditi seda aktiivselt paljudesse riikidesse.

Huvitaval kombel kandsid hilisemad Tšehhoslovakkia toodetud sõidukid Nõukogude tähistust MiG-15.

Lennuki peamine tootja on NSVL, kes tootis lennukit vähemalt 11 tuhat koopiat. Teiste aruannete kohaselt on toodetud igat tüüpi hävitajaid MiG-15 rohkem kui 13,1 tuhat lennukit. Lennukit tarniti aktiivselt erinevate riikide, sealhulgas kapitalistlike relvajõududele.

Lennuki kasutamise võitlus

Seeriahävitaja MiG-15 ilmus Kagu-Aasia pingelise olukorra haripunktis, mille tulemuseks oli sõda Põhja- ja Lõuna-Korea vahel. Aktiivse vaenutegevuse käigus katsetati lahingus mitut tüüpi uusi Nõukogude ja Ameerika relvi.

Sõja alguses kasutusel olnud sirge tiivaga Ameerika F-80-tel polnud lahingutes MiGidega mingit võimalust.

Hiljem sai Nõukogude lennuki peamiseks rivaaliks F-86 Sabre hävitaja, millel oli väga sarnane paigutus.

Samal ajal olid masinate lennu- ja kiirusomadused ligikaudu samad. Erinevus seisnes Saberi paremas manööverdusvõimes madalatel kõrgustel, kuid MiG-15-l oli märgatavalt parem tõusukiirus ja suurem lennukiirus keskmisel ja suurel kõrgusel.

Peamine erinevus masinate vahel oli relvastus, mis koosnes Nõukogude masinal kolmest ja ameeriklastel kuuest raskekuulipildujast. Vaid kõige uuemad Sabre mudelid, mis ilmusid Korea sõja lõpupoole, said võimsamad relvad neljast 20 mm kahurist.

Suureks plussiks oli raadio kaugusmõõtja olemasolu F-86-l, mis võimaldas tuld alustada suurtest kaugustest.

Hävitajale MiG-15 ilmus sarnane seade alles 1952. aastal.

Kuna pärast Teist maailmasõda pole õhulahingu taktika muutunud, sobis hävitaja MiG-15 pigem aktiivseks tegevuseks. Volle suure kaalu ja mürskude hävitava mõju tõttu olid Nõukogude sõiduki võiduvõimalused palju suuremad.

Lahingu ajal püüdsid Ameerika piloodid viia MiG-15 madalale kõrgusele, et kompenseerida nõrka tulejõudu suure manööverdusvõimega.

Pärast sõja lõppu Koreas osales MiG-15 paljudes relvakonfliktides, kuid ei suutnud end kusagil mujal tõestada. Nende lennukitega seotud konfliktidest väärib märkimist Hiina ja Taiwani vastasseis, Siinai sõda ning 60ndate Araabia-Iisraeli sõjad.

Vietnami sõja alguse ajaks peeti MiG-15 täiesti vananenuks ja seda lahingutes ei kasutatud. Masinat kasutati aga laialdaselt uute Nõukogude hävitajate piloodioskuste koolitamiseks.

Hävitajad MiG-15 osutusid Hiina Rahvavabariigi ja Korea õhujõudude kõige tootlikumaks lennukiks. Korea sõjas võideti vähemalt 1377 võitu ja kaotati 566 lennukit.

Allatulinud vaenlase lennukite hulgas on vähemalt 78 (USA tunnistatud kaotuste arv) hävitajat F-86 Sabre, mis oli tol ajal USA õhujõudude moodsaim lennuk. Korea sõja kuulsaim äss Jevgeni Pepeljajev lendas MiG-15 lennuki erinevate versioonidega ja saavutas 23 kinnitatud õhuvõitu.

Hävitaja MiG-15 kõrge lennuvõime oli põhjuseks ameeriklaste püsivale soovile saada hävitaja lennukoopia.

Auto juhtimise eest kuulutati välja 100 tuhande USA dollari suurune tasu, mis oli 50ndatel väga märkimisväärne summa. Kuid MiG-15 esimene eksemplar jõudis ameeriklasteni pärast vaenutegevuse lõppu Koreas. Pärast katsete kompleksi läbimist sattus auto rahvusliku õhuväe muuseumisse, kus see praegu asub.

Korea sõja ajal panid hävitajad MiG-15 aktiivselt vastu Ameerika õhurünnakutele, kasutades strateegilisi pommitajaid B-29 Superfortress.

Ühes 1950. aasta sügisel toimunud õhulahingus tulistasid hävitajad MiG-15 alla vähemalt 12 "superkindlust" ja mitu saateautot. See lahing, mis läks USA õhujõudude ajalukku "musta teisipäevana", muutis dramaatiliselt strateegiliste pommitajate kasutamise taktikat, mida hakati kasutama alles öösel.

Mitte vähem kuulus MiG-15 lennuki piloot oli esimene kosmonaut Juri Gagarin, kes teenis kaks aastat selliste masinatega relvastatud Põhjalaevastiku lahingulennunduse rügemendis. Yu Gagarin suri järgmisel õppelennul MiG-15 UTI õppelennukil.

Video