See on 2 šassii. Veermiku hooldus ja remont. Esirataste sisselöömise kontrollimine ja reguleerimine
MOSKVA, 14. aprill – RIA Novosti. Vähemalt 400 inimest sai teisipäeval alla Liibüast Itaaliasse teel olnud migrante vedanud paadiga, teatas humanitaarorganisatsioon Save the Children oma avalduses. Humanitaarorganisatsiooni Save the Children andmetel on ohvrite seas palju noori ja tõenäoliselt ka alaealisi.
Allpool on taustinfo suurimate veetranspordiõnnetuste kohta maailmas aastatel 2011 - 2015.
2015
14. aprillil hukkus Liibüast Itaaliasse teel olnud migrantidega laeva allakukkumise tagajärjel vähemalt 400 inimest. Humanitaarorganisatsiooni Save the Children andmetel on ohvrite seas palju noori ja tõenäoliselt ka alaealisi.
2. aprilli öösel uppus Magadanist 300 kilomeetri kaugusel Ohhotski meres suur autonoomne traaler "Kaug-Ida". Pardal viibinud 132 kalurist (sealhulgas 54 välismaalast) tõstsid päästjad jäisest veest üles 119. Neist 57 hukkus, ülejäänud said tõsiseid külmakahjustusi, nimekirjas on 12 inimest.
2014
13. detsembril paat reisijatega Tanganjika järvel Kongo Demokraatlikus Vabariigis. Paat oli teel riigi idaosas asuvast Kalemie linnast Uvira linna. Õnnetuses hukkus 129 inimest.
2. oktoobril laev migrantidega Liibüa rannikul. Hukkus 10 inimest, veel kümned jäid teadmata kadunuks. Võimalik päästa 80–90 laeval viibinud inimest. Õnnetuse hetkel võis laeval olla 170–180 inimest.
15. septembril üritas Liibüas Tripolist ida pool asuva Tadjoura linna lähedal Euroopasse siseneda paat, mille pardal oli umbes 250 migranti. Sõjaväelastel õnnestus päästa vaid 26 inimest.
22. augustil Liibüas Tripolist ida pool rannikul migrante vedanud paat. Laevaõnnetuses uppus üle 250 illegaalse migrandi.
4. augustil reisiparvlaev Pinak-6 Padma jõel, umbes 40 kilomeetrit Bangladeshi pealinnast Dhakast kagus. Laeva pardal oli üle 200 reisija, neist sadakond päästeti. Vähemalt 125 inimest on teadmata kadunud.
12. mail juhtus Itaalia Lampedusa saarest 160 kilomeetri kaugusel reisilaev. Itaalia poole suunduval väikesel paadil oli üle 400 Aafrika mandri riikidest pärit illegaalse migrandi. 206 inimest päästeti. Päästjad leidsid 17 inimese surnukehad, umbes 200 illegaalset immigranti peetakse kadunuks.
16. aprillil sai Lõuna-Korea edelarannikul avarii reisiparvlaev Sewol, mille reisijate hulgas olid peamiselt Jeju saarele turismireisil viibinud koolilapsed. Lõuna-Korea kaasaegse ajaloo ühe suurima tragöödia ohvriks langes 295 inimest, kellest 250 olid 15-19-aastased koolilapsed. Seni üheksa inimese surnukehad. Kokku oli õnnetuse hetkel pardal 476 inimest.
22. märtsil toimus Uganda ja Kongo Demokraatliku Vabariigi piiril Alberti järve vetes, milles hukkus 251 inimest. Võimude teatel oli laeval kodumaale naasmas umbes 300 Kongo põgenikku.
2013
3. oktoobri hommikul Itaalia Lampedusa saare rannikul väike kalapaat, mis veab üle 500 Aafrikast pärit rändaja. 155 inimest päästeti, ülejäänud loetakse surnuks. Kahe nädala jooksul kestnud otsingu- ja päästeoperatsioonide käigus toodi laeva rusude alt kaldale 366 hukkunu surnukeha, sealhulgas naised ja väikesed lapsed.
Septembri lõpus purunes Nigeerias Nigeri jõel laev vahetult pärast muulilt lahkumist kaheks osaks. Hukkus vähemalt 42 inimest ja 100 inimest.
16. augustil Filipiinide ranniku lähedal Cebu linnast pealinna Manilasse sõitnud reisiparvlaev MV Thomas Aquinas sai kaks auku kokkupõrkes kaubalaevaga Sulpicio Express 7 ja mõni minut pärast kokkupõrget. . Hukkus 51 inimest, kadunuks jäi 69. Sulpicio 38 meeskonnaliikmest keegi vigastada ei saanud, nende hulgas päästeti 750 inimest.
2012
29. augustil väljus Sunda lahest, mis eraldab Java ja Sumatra saart, uppuv laev, mille pardal oli 150 inimest. Päästmisel osalenud Austraalia merevägi ja tsiviillaevad päästsid 45 inimest. osutusid illegaalseteks migrantideks Afganistanist.
18. juulil uppus Tansaanias parvlaev Karama Star Gate, mis viis reisijaid Dar es Salaami linnast samanimelisele saarele Sansibari linna. Hukkus 69 inimest, kadunuks jäi 77 inimest. Ülejäänud 145 reisijat olid .
30. aprillil viibis Brahmaputra jõel Assamna osariigi idaosas (India) tugeva tormi ajal parvlaev, millel oli erinevatel hinnangutel kuni 350 reisijat. Ajakirjanduse andmeil hukkus üle 100 inimese. Päästjatel õnnestus elusalt veest välja tõmmata umbes 80 inimest, osa reisijaid suutis ka ise kaldale ujuda. Umbes 150 inimest on teadmata kadunud.
ülerõivad – see võib kaitsta teid põletuste eest, kui peate põlevast lennukist välja tulema. Eemaldage taskutest kõik kõvad esemed, sealhulgas võtmed, pastakad, välgumihklid, prillid, lipsud jne.
Hädamaandumisel on optimaalne asend kummarduda ja käed tihedalt põlvede all kinni panna või pahkluudest kinni haarata. Pea tuleb panna põlvedele, kui see ei aita, siis kallutage see nii madalale kui võimalik. Jalad tuleks asetada põrandale, lükates neid nii kaugele kui võimalik, kuid mitte esiistme alla.
Ees oleva tooliga saab võtta veel ühe kindla kehaasendi: asetada ristatud käed tooli seljatoele, suruda pea kätele, sirutada jalgu ja toetada alaselg vastu tooli seljatoe alumist osa. Mõlemad poosid tuleb võtta kinnitatud turvavööga.
Kokkupõrke hetkel on vaja pingutada nii palju kui võimalik, valmistudes oluliseks ülekoormuseks. Enamiku õnnetuste puhul on selle suund ette ja võib-olla alla.
Iga viienda lennukiõnnetusega kaasneb tulekahju. Praktiline kogemus näitab, et üle parda tulekahju korral on reisijal pärast lennuki maandumist aega üks kuni kaks minutit salongist lahkumiseks. USA riikliku transpordiohutusameti andmetel jääb üle 70% tulekahjuga lennuõnnetustes osalenud inimestest ellu.
Peamine asi tulekahju korral on pärast lennuki peatumist kohe minna lähima väljapääsu juurde. Kus:
∙ kaitse oma nahka – seljas peaks olema mantel, müts, tekk;
∙ ärge hingake suitsu, kaitske end riietega, minge väljapääsuni neljakäpukil;
∙ ära seisa väljapääsu juures rahvamassis, kui joon ei liigu – pidage meeles, et on ka teisi väljapääse;
∙ ära võta käsipagasit kaasa – see võib maksta sulle elu;
∙ ärge avage avariiluuke kohas, kus väljas on tuli ja suitsu;
∙ ära põhjusta ise tulekahju: lennuki pardal tuleb tuld käsitleda
nagu sõidaksid kütuseautos.
Lennukite hädaolukordade analüüs paljastas kaks ohtlikku reisijate käitumise tüüpi – paanika ja apaatia. Kõige tavalisem on tuimus. Seda tuleks meeles pidada, et sellist reaktsiooni endas ära hoida. Kaine rahulikkus on iga katastroofi korral üks peamisi päästmise tingimusi.
9.4. Veetranspordi õnnetused
AT Praegu kurseerib ookeanide vetes enam kui 130 maailma riigi lipu all umbes 60 tuhat suure tonnaažiga laeva. Umbes 4/5 maakera transpordist toimub vee kaudu. Meredes ja ookeanides on pidevalt 25 tuhat laeva, mille meeskonnas on umbes 1 miljon inimest. Tuntud Londoni klassifikatsiooniühingu Lloyd's Register of Shipping andmetel igal aastal 350-400 laeva ehk iga päev hukkub üks laev.
Veetranspordis on vastu võetud järgmine õnnetuste ja katastroofide klassifikatsioon:
∙ laevahukk - laeva surm või selle täielik konstruktsiooni hävimine;
∙ õnnetus - laeva vigastus või madalikul viibimine vähemalt 40 tundi (reisilaeval - 12 tundi).
Katastroofid selle sõna laiemas tähenduses hõlmavad kõiki inimohvreid põhjustanud laevaõnnetusi ja õnnetusi.
Enamik suuremaid õnnetusi ja katastroofe laevadel ei juhtu mitte loodusjõudude (orkaanid, tormid, udud, jää) mõjul, vaid inimeste süül. Nende vead jagunevad kahte rühma:
∙ lubatud laeva projekteerimise ja ehitamise ajal;
∙ tekkis selle töö ajal.
AT Valdav enamus juhtudest on katastroofide ja suurõnnetuste põhjuseks teise rühma vead.
Nii põrkas 1986. aastal Novorossiiski piirkonnas raskete navigatsioonivigade tõttu aurik "Admiral Nakhimov" kokku kaubalaevaga. Mõlemad laevad hukkusid ja Admiral Nakhimov uppus, võttes endaga kaasa 430 inimelu. 16. veebruaril 1985. aastal sõitis Uus-Meremaa vetes turistikruiisi teinud laev "Mihhail Lermontov" kohaliku piloodi eksimuse tõttu veealusele kivile, sai suure augu ja uppus; tänu meeskonna oskuslikule tegutsemisele päästeti aga kõik 408 reisijat.
Eluohutus ja inimeste päästmine merel ületavad riigipiire ja on rahvusvaheline probleem. Sellest annab tunnistust 1974. aastal vastu võetud ja ratifitseeritud
NSVL järgmine rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel.
AT märkimisväärne hulk inimesi vajab abi merel. Rahuliku meresõidu tingimustes
vaatamata laevade töökindluse olulisele tõusule ja navigatsioonitehnika paranemisele, tuleb siiski ette laevaõnnetusi. XIX sajandi lõpus. laevaõnnetuste arv ületas aastas 1000 piiri: näiteks 1894. aastal oli neid 1242. Pärast Teist maailmasõda kujunes laevahukkude rekordiaastaks 1979. aasta, mille jooksul Lloyd's Register of Shipping (Inglismaa) andmetel oli laevaõnnetuste arv aastas üle 1000 piiri. Hukkus 373 laeva kogutonnaažiga 900 tuhat tonni.registritonni (Lloydi statistikas on arvesse võetud vaid 100 registritonnise või suurema tonnaažiga laevu>. Kui arvestada, et ca 60 000 laeva kogumahutavusega üle 200 miljonit registritonni sõidab meredel ja ookeanidel, siis moodustasid kaod 1979. aastal 0,6% kõigist ujuvlaevadest.Kõigist transpordiliikidest on meretransport üks ohutumaid.
Laevaõnnetuste arv on aga endiselt suur. Seetõttu võeti 3. novembril 1906 Berliinis rahvusvahelise konventsiooniga vastu SOS-hädasignaal (. . ._ _
_ . . .), mille takistusteta vastuvõtmiseks iga tund 6 minuti jooksul (15.-18. ja 45.-48.) "hädasagedustel" - 500 ja 2182 kHz - vaikivad kõik maailma raadiojaamad. , ja õhus on vaikne
Enne ratsionaalsete meetmete kaalumist hukkunute elu eest võitlemiseks ja aja määramist, mille jooksul nad tuleb päästa, on vaja välja selgitada nende surma põhjused. 200 tuhandest aastasest merekatastroofide ohvrist umbes pooled hukkuvad ranniku lähedal, ligikaudu 50 tuhat inimest satuvad otse vette ja upuvad kohe või vahetult pärast katastroofi avamerel. Paljud neist hukkuvad ilmselt vees alajahtumise tagajärjel (sellest pikemalt hiljem) ja neid saab päästa vaid siis, kui abi saabub õigeaegselt enne külmašoki algust.
Igal aastal sureb umbes 50 000 inimest, olles juba elupäästeautol, ja ammu enne seda, kui tingimused, milles nad satuvad, muutuvad tõeliselt surmavaks. Mis on nende surma põhjused?
Otsustavat rolli mängib moraalne tegur: julguse ja mõistuse kaotus, paanikahirm, lootusetuse tunne. 90% päästevarustusele sattunud ohvritest sureb esimese kolme päeva jooksul pärast laevahukku, mil janu ja veelgi enam nälga suremisest ei saa rääkidagi. Pealegi surevad inimesed paljudel juhtudel hoolimata sellest, et neil on piisavalt vett ja toitu. Näiteks lähenesid esimesed laevad Titanicu uppumispaigale kolm tundi pärast kokkupõrget jäämäega ning päästepaatides oli juba palju hukkunuid ja reaktiivse psühhoosi seisundis; Tähelepanuväärne on, et nende hulgas ei olnud ühtegi alla 10-aastast last.
Parv, millel 1916. aastal Aafrika ranniku lähedal madalale paiskunud fregatist Medusa ületas 149 inimest, avastati 12 päeva hiljem; selles oli magedat vett ja veini, kuid parvel jäi ellu vaid 15 inimest, kellest 10 olid surma lähedal ja surid neid peale võtnud laeva pardal.
On ka vastupidiseid näiteid. Kapten Blay, kelle mässumeelne meeskond maandus 8-päevase toidu- ja veevaruga paadile, oli avamerel 40 päeva ja jäi ellu.
Suure Isamaasõja ajal avastas Sevastopoli kaitsja, Musta mere laevastiku madrus Pavel Jeresko end avamerel paati, kellel oli ainult üks purk konservi ja joogiga merevett, mis korjati pärast "5 päeva ja Siit järeldub, et säilitades julguse ja päästelootuse, on avamerel päästevarustuse küljes viibimine täiesti võimalik ka pikka aega ilma magevee ja toiduta.
Meeleheide tapab kindlamini ja kiiremini kui janu, nälg ja igasugune muu füüsiline puudus. Kindla enesekindlusega asendub meeleheide ja paaniline hirm mere stiihiate ees lootusega ellu jääda nii kaua, kui on vaja hoovuse või tuulega kõikjal ookeanis kaldale jõudmiseks või laevaga kohtumiseks. meri (tabel 9.1).
Ta Blitz 9.1. Pika viibimise näited meri
ohvrid |
päästa |
mahajäetud laev |
||||
tähendab |
||||||
5 Costa Rica |
vaikne ookean |
kala paat |
||||
"Carlos 111" |
||||||
Atlandi ookean |
Parv, vesi ja toit |
Kaubalaev |
||||
50 päevaks |
||||||
Indiaanlane |
triivimine |
"Mary Joan" |
||||
Stephen Callahan |
Atlandi ookean |
"Napoleon Solo" |
||||
Ambrogio Fogar |
Atlandi ookean |
"Üllatus" |
||||
Alain Bombard |
Atlandi ookean |
Kanuu "Heretic" |
Vabatahtlik |
|||
ohver |
||||||
4 Nõukogude |
vaikne ookean |
Tähendab |
||||
maaleminekuks |
||||||
Louis Zamperini |
vaikne ookean |
Vesilennuk |
||||
Viktor Zvežnieks |
vaikne ookean |
triivimine |
||||
Jacek Palkiewicz |
Atlandi ookean |
päästa |
||||
9.4.1. Päästevahendite omadused
Ületades hirmutundest, lootusetusest, meeleheitest ja üksindusest, säilitades julguse, meelekindluse ja päästelootuse, on avamerel merehädalistel võimalus päästevarustuse otsa sattudes ellu jääda ja kaldale jõuda. Seetõttu näeb rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel ette laevade varustamise päästevahenditega koguses, millest piisab meeskonnale ja kõigile reisijatele. Laevad ja laevad on varustatud päästevahenditega kollektiivseks ja individuaalseks kasutamiseks. Peamisteks ühiskasutuse vahenditeks on päästepaadid ja -parved ning individuaalseks kasutuseks päästevööd, ringid ja pallid.
Kooskõlas rahvusvahelise konventsiooniga inimelude ohutusest merel, pääste merelaevade paadid peavad vastama järgmistele nõuetele:
∙ olema merekõlblik ja uppumatu piiramatu navigatsiooniala mis tahes tingimustes; kaitsta paadis viibivaid inimesi külma, kuumuse, vihma, lume ja veepritsmete eest,
∙ peab olema varustatud vee, toidu, kalastusvarustuse, esmaabikomplekti ravimitega, keemiliste soojenduspatjadega; omama navigatsiooniriistu, merekaarte ja -instrumente, signaalseadmeid, raadiosaatjaid; lihtne liikuma panna treenimata inimestel igasuguste ilmastikutingimuste korral;
∙ omama kiirust, mis võimaldab kiiresti vajuvast või põlevast anumast eemalduda;
∙ omama tulekaitsevahendeid veele valgunud põleva õli ületamisel.
Päris töökindlad päästevahendid on erineva võimsusega päästeparved, mis on jäigad ja täispuhutavad. Viimastel aastatel on laiemalt levinud täispuhutavad parved, mida mittetöökorras hoitakse suletud plastkonteinerites või laevatekile kinnitatud lõuendikatetes ning vajadusel täidetakse gaasiseguga (CO2 koos a. väike kogus N2) väljastpoolt parve põhja kinnitatud silindrist.
Nõuded päästeparvedele, nende varustusele ja avariivarudele on määratud sama rahvusvahelise konventsiooniga inimelude ohutusest merel. Parv
∙ olema võimalik käivitada ka kõige halvemate ilmastikutingimuste korral;
∙ laske ühel inimesel parve kiiresti parandada, kui see paisub tagurpidi,
∙ pakkuda ohvritele head kaitset külma, kuuma ja lainete eest;
∙ olema suhteliselt kerge;
∙ maksavad vähem kui päästepaadid;
∙ olema vastupidav – taluma viskamist 18 meetri kõrguselt.
Võrreldes päästepaatidega parvedel on mõned puudused:
∙ ei hallata;
∙ ärge lubage põlevast laevast kiiresti eemalduda;
∙ ohvrid on sageli sunnitud sellesse veest maanduma;
∙ vähem vastupidav.
Veeskajatud parve kasutusiga veetemperatuuril -30 kuni +66°C peaks olema vähemalt 30 päeva. Gaasiballoon võimaldab parve automaatselt täis pumbata 20-50 s jooksul (tabel 9 2).
tabli ca 9.2. Parameetrid umbes praegune veeni täispuhutav parv ov
Kandevõime |
||||||||
awn, pers. |
õhupall, m |
mahutavus, t |
||||||
Individuaalseks kasutamiseks mõeldud päästevahendid jagunevad kahte rühma. Esimene hõlmab aluse hävimisohu või inimese vette kukkumise võimaluse korral ettekantavaid vahendeid - päästevestid, vööd, vestid ja hernemantlid. Teise rühma moodustavad päästevahendid (ringid, pallid, päästeotsad), mis on mõeldud ootamatult vette sattunud inimeste abistamiseks. Individuaalseks kasutamiseks mõeldud päästevarustuse põhinõue on järgmine, andes inimesele täiendavat ujuvust, peavad nad teda vee peal toetama sellises asendis, et ta saaks hingata ka teadvusekaotuse korral. Sellele nõudele vastavad kaela katvad pudipõlled ja vestid.
Isiklikes vahendites peavad olema ka seadmed, mis tagavad inimese otsimise veest. Seetõttu on need enamasti kollakasoranži värviga, mis vastandub kõige tugevamalt merevee värviga ning on varustatud helendavate poide või spetsiaalsete tuledega, et tagada öine otsing. Isiklike päästevahendite tõhusaks kasutamiseks on suur tähtsus nende läbimõeldud paigutamisel tekkidele ja ruumidesse, et merehätta sattunud laeval (laeval) olevad inimesed leiaksid need kergesti üles.
Seega ei ole laevahuku tagajärjeks inimese surma saatuslik paratamatus merel. Tal on piisavalt vahendeid ja võimalusi ellujäämiseks. Vaja on vaid julgust, tahet ja soovi praegusest olukorrast võitjana väljuda.
9.4.2. Laevahukuliste tegevus
Tuntud ekstreemolukordades ellujäämisprobleemide spetsialist Jacek Palkiewicz väidab, et "merele ei saa väljakutset esitada, nagu mõned arvavad. Looduslikud jõud meres on liiga võimsad, et nendega võrduda. Sa pead võitlema oma nõrkuse ja hirmuga.
Laevahukk on alati kõige dramaatilisem sündmus, mille käigus meeskonnale tehakse tõsiseid katsumusi. Põhiline käitumisreegel laevahuku korral: kuni laeva kaotus on vältimatu, ära kiirusta sealt lahkuma. Kogemus näitab, et selle sukeldumisaeg on tavaliselt arvatust pikem. Kui kapten annab märguande "Laev maha jätta", peavad kõik meeskonnaliikmed ja reisijad viivitamatult suunduma eelnevalt kindlaksmääratud kohtadesse.
Enne laevalt lahkumist peate:
∙ jää rahulikuks ja ära tekita segadust;
∙ aidata kedagi, kes on raskustes;
∙ pane selga soojad riided;
∙ kandma õigesti päästevesti;
∙ juua rohkem vett.
9.4.3. Laevalt mahaminek
Võimalusel proovige maanduda parvel (paadil) ilma vette sisenemata, sest kuivad riided kaitsevad teid paremini külma eest. Kui peate otse vette hüppama, veenduge, et teie päästevest on kinnitatud. Õige kandmise korral võimaldab see hüpata 4,5 meetri kõrguselt veepinnast. Hüppamiseks kasutage järgmist
∙ ühendage oma põlved ja hoidke jalad kergelt kõverdatud;
∙ katke oma nina ühe käega ja katke suu,
∙ teise käega haarake tugevalt vestist, pannes oma käe kaenla alla, blokeerides seda küünarnukiga,
Nii et vest ei tõuse üles ega kata teie pead.
Kui kollektiivseid päästevahendeid pole käepärast, tuleb ööseks kaasa võtta
Veetransporti on juba aastaid kasutatud suurte veoste veoks. See võimaldab minimaalsete kuludega tarnida konteinereid toidu ja muu vajaliku kaubaga pikkade vahemaade taha. Koos sellega kasutatakse reisijateveoks veetransporti. Proovime välja mõelda, kui ohutu see on ja milline on veetranspordiõnnetuste statistika.
Juhtumi klassifikatsioon
Veetranspordist rääkides kasutatakse aktsepteeritud klassifikatsiooni:
- laevahukk- laeva konstruktsiooni täielik hävimine või hukkumine;
- - laev on madalikul rohkem kui 48 tundi (reisijateveol 24 tundi) või selle osaline kahjustus;
- õnnetus- õnnetuse lühem kestus;
- - Laevahukud, milles osalesid inimesed.
Veetranspordiõnnetuse põhjused
Igal õnnetusel või intsidendil on omad kahjustavad tegurid. veetransport selgitab välja peamised veeõnnetuste põhjused:
- loomulik tegur- Üsna sageli on juhtunu süüdlane element. Need on tormid, udu, jää. See hõlmab ka laeva kokkupõrget teel lebavate jäämägede ja veealuste kividega.
- Inimfaktor- vead projekteerimisel, hilisemal kasutamisel. Selleni võivad viia kapteni valed otsused või meeskonnaliikmete ekslikud tegevused, hooletus plaanilistel tehnoülevaatustel ja remonditöödel, ülekoormus üle lubatud normi.
Veetranspordi katastroofide tunnused
Veepealsete vahejuhtumitega kaasnevad alati mitmed esilekerkivad raskused:
- liikluskiirus on reeglina suur, mis põhjustab kannatanutele vigastusi ja nende kiiret surma;
- viivitus abi osutamisel, kuna hädaolukorra kohta ei õnnestu saada usaldusväärset teavet. Päästemeeskonna saabumise hetkel on enamasti märgata kannatanute arvu kasvu;
- reisijate teadmatus vees ellujäämise põhioskustest;
- erilisuse puudumine seadmed evakueerimiseks ja kustutamiseks algfaasis;
- raskused ohvrite arvu kindlaksmääramisel, samuti võimatus neid spetsialiseeritud meditsiiniasutustesse toimetada;
- säilmete otsingute korraldamine suurtel aladel;
- transpordiühenduste võimalikult kiire taastamise vajadus.
Teavitamise tüübid laevaõnnetuste korral
Kõigil laevadel on kolm üldtunnustatud häiret:
- Üldine ärevus.
- Mees üle parda.
- Paadi hoiatus.
Mis on oht ja kuidas end kaitsta
Laevade õnnetuse tagajärjed on erinevad, kõige tõsisem on surm. Põhjused:
- paanika reisijate seas;
- hüpotermia;
- uppumine;
- mitmesugused vigastused;
- põletused;
- mürgistus;
- janu;
- nälg;
- päästevarustuse ebapiisav varu.
Märgitakse ka lehtri ilmumist õnnetuspaika, mis lohistab põhja kõik, mis osutus selle tegevuse tsoonis. Vähem ohtlik akvatooriumile pole ka naftasaaduste lekkimine suurte naftatankerite allakukkumisel. Ohustatud on kalade, taimede ja imetajate perekonnad. Sellise inimtegevusest tingitud katastroofiga tekitatakse ökosüsteemile korvamatut kahju.
Veepealsete õnnetuste tagajärgede eest saate end kaitsta, kui järgite laeval kehtestatud käitumisreegleid, samuti järgite veetranspordi kasutamisel rangelt kehtestatud juhiseid.
Hädaolukordade ennetamine veetranspordis
Ohutu käitumise põhireeglid peaksid teadma kõik, kes laevale astusid. Nende järgimine aitab hädaolukorras kiiresti navigeerida ja teha õige otsuse. reeglid laevalt paatidesse laskumine:
- lahkuda laevalt ainult laeva kapteni käsul;
- päästepaatide esimesena kasutusele võtmise õigus on lastel, naistel, haavatutel, vanuritel;
- enne paati minekut on soovitatav end korralikult soojendada (suur kogus riideid kaitseb alajahtumise eest). Ilma päästevestita on paati sisenemine keelatud;
- võimalusel võta kaasa soojad tekid, joogivesi, toit. Hädaabiraadio ei teeks ka paha;
- kui puudub muu väljapääs ja vajadus vette hüpata, peate valima kohad, mis ei ole veepinnast kõrgemal kui 5 meetrit. Ühe käega peate päästevestist kindlalt kinni hoidma ja teisega nina ja suu tihedalt sulgema.
Paadi reeglid:
- sooja hoidmiseks soovitatakse kannatanutel üksteisele võimalikult lähedale jääda, samuti trenni teha;
- Soovitav on jalgu mitte märjaks teha. Nende turse vältimiseks on soovitatav jalgu regulaarselt liigutada;
- juua tuleks esialgu pakkuda haavatutele ja haigetele (täiskasvanu kohta 0,5 liitrit vett päevas). Merevett ei saa juua;
- päästepaate tuleb hoida koos, õnnetuskoha lähedal;
- suitsugranaate võib kasutada vaid siis, kui päästemeeskonnal on võimalik neid märgata. Mitme kabe samaaegne kasutamine on keelatud.
Mida teha vees olles? Käitumisreeglid:
- sooja hoidmiseks peate tegema minimaalselt liigutusi. Soovitatav on rühmitada: käed peavad rindkere külge kinni hoidma, tõstes puusad nii kõrgele kui võimalik;
- päästekomandole on kombeks märku anda käe tõstmisega. Tähelepanu saab köita ka vilega;
- kui päästevesti pole, siis tuleb haarata mis tahes läheduses vedeleva objekti külge;
- puhkeasend - lamades selili.
Veetranspordi õnnetuste statistika
Statistika järgi on raudtee tunnistatud kõige turvalisemaks transpordiliigiks. Lennukite jaoks 2. kohal. Kõige ohtlikumateks sõidukiteks on tunnistatud mootorrattad ja mopeedid (nende osakaal on teedel 20%). Ülejäänud statistika on esitatud diagrammil:
Tänapäeval toimub üle 60% maailma kaubakäibest meritsi. Ligikaudsete hinnangute kohaselt kündib merd enam kui 60 tuhat suurte veoste vedamiseks mõeldud laeva, aga ka veidi enam kui 20 miljonit erinevat otstarvet täitvat väikelaeva (lõbusõidulaevad, purjejahid, paadid). Iga päev viibib vetes 30 tuhat laeva ja nende meeskondade koguarv ületab 1 miljoni inimese.
Veetranspordiõnnetuste statistika andmetel Lloyd's Register of Shipping sisaldab teavet 300–400 laeva aastakahju ja 8 tuhande laeva õnnetuste kohta. Kohutav on ka inimohvrite arv. Igal aastal hukkub veetranspordiõnnetustes üle 200 000 inimese üle maailma. Suurimad katastroofid aastatel 2011-2016 maailmas:
| kuupäev | Katastroofi koht | Ohvrite arv |
| 0 2.05.2011 | Kongo | 100 |
| 0 5.07.2011 | Sudaan | 197 |
| 10.07.2011 ("Bulgaaria") | Venemaa Föderatsioon, Tatarstan (Kuibõševi veehoidla) | 122 |
| 10.09.2011 (MV Spice Islander) | Sansibar-Tansaania | 240 |
| 17.12.2011 | Java | 51 |
| 30.04.2012 | India | 100 |
| 18.07.2012 (Karama tähevärav) | Tansaania | 69 |
| 29.08.2012 | sunda laht | 105 |
| 16.08.2013 | Filipiinid | 51 |
| 0 3.10.2013 | Lampedusa saar | 345 |
| 22.03.2014 | Alberti järv (Uganda piir Kongo Demokraatliku Vabariigiga) | 251 |
| 16.04.2014 | Lõuna-Korea | Üks uusaja ajaloo suurimaid veetranspordi tragöödiaid, milles hukkus 295 inimest |
| 12.05.2014 | Lampedusa saar | 17/200 on kadunud |
| 4.08.2014 (Pinak-6) | Bangladesh | 100/125 on kadunud |
| 22.08.2014 | Liibüa | 250 |
| 15.09.2014 | Liibüa | 221 |
| 2.10.2014 | Liibüa | 10/100 on kadunud |
| 13.12.2014 | Kongo Demokraatlik Vabariik | 129 |
Veetranspordiõnnetuste statistika omab andmeid ka allveelaevade kadumise kohta. Viimase 60 aasta jooksul on nende õnnetuste tagajärjel hukkunud suur hulk meeskonnaliikmeid.
Selguse huvides Venemaa ja NSV Liidu veetranspordiõnnetuste (sh allveelaevade) statistika:
| kuupäev | Koht | Ohvrite arv |
| 12.1952 (С-117) | Jaapani meri | 52 |
| 21.11.1956 (M-200) | Eesti | 28 |
| 26.09.1957 (M-256) | Tallinna laht | 35 |
| 27. jaanuar 1961 (S-80) | Barentsi meri | 68 |
| 4. juuli 1961 ( K-19, põhjalaevastik) | 8 | |
| 11.01.1962 (B-37) | Põhjalaevastiku mereväebaas | 78 |
| 0 8.09.1967 (K-3) | norra meri | 39 |
| 8. märts 1968 (K-129) | Hawaii saared | 98 |
| 12.04.1970 (K-8) | Biskaia laht | 52 |
| 24.06.1983 (K-429) | Kamtšatka | 16 |
| 6. oktoober 1986 (K-219) | Sargasso meri | 4 |
| 0 7.04.1989 (K-278) | norra meri | 42 |
| 12.08.2000 ("Kursk", Põhjalaevastik) | Barentsi meri | 118 |
| 30.08.2003 (K-159) | 9 | |
| 0 8.11.2008 ("Nerpa") | Jaapani meri | 20 |
Internetis saate vaadata tohutul hulgal videoid ja dokumentaalfilme.
Enamik suuremaid õnnetusi ja katastroofe laevadel juhtub orkaanide, tormide, udude, jää mõjul ning ka inimeste – kaptenite, pilootide ja meeskonnaliikmete – süül.
Laeva mahajätmine õnnetuse või laevahuku korral toimub ainult kapteni korraldusel. Ta annab sellise korralduse järgmistel juhtudel:
On selgeid märke laeva eelseisvast surmast (ohtlik kreeni, sisenemine teki vette, ahtrisse, vööri);
Laev jääb vee peale, kuid vee levimine üle laeva viib selle üleujutamiseni ning meeskonnal pole piisavalt vahendeid veega toimetulemiseks;
Laeval toimub lasti nihkumine või jäätumine, mis lõpuks viib selle ümberminekuni ning meeskonnal ei ole vahendeid lasti nihkumise või jäätumisega tegelemiseks;
Tulekahju levib üle kogu laeva ning meeskonnal puuduvad vahendid selle lokaliseerimiseks ja likvideerimiseks;
Tuule, lainete või hoovuste mõjul triivib laev riffidele, kus see võib puruneda või ümber minna; samal ajal laev ei liigu või on juhtimisvõimest ilma jäetud ega suuda loodusjõule vastu panna jne.
Suurtel mere- ja jõelaevadel taandub kõik enesepäästmisega seotud toimingud võimalikult kiirele väljapääsule paaditekile ja päästetöid korraldava meeskonna käskude täpsele täitmisele. Paadihäire väljakuulutamisel tuuakse kogu kollektiivne päästevarustus tööasendisse ja meeskond valmistub laevalt lahkuma (skeem 62).
Kõik ujumises osalejad peavad kandma enda käsutuses olevat varuriietust - puuvillane ja villane pesu, kampsunid, veekindlad, paremini veekindlad üleriided, võimalusel veeülikond ja loomulikult päästevest. Parem on kanda kihilisi riideid. Eelistatav on kaks õhukest kampsunit ühele. Soovitav on kael mähkida salliga, äärmisel juhul rätikuga või rebenenud kampsuni varrukaga, rebenenud jalg, kuna see on vees vastuvõtlikum hüpotermiale kui muud kehaosad. Pähe tuleks panna üks-kaks liibuvat villast mütsi, kapuuts pähe ja pingutada, kätele labakindad või kindad. Peaksite püüdma kaitsta kohti, mis on eriti altid soojakadudele – rindkere kaenla all, kubemepiirkond, kael, pea. Parem on kanda ruumikaid, kahe-kolme villase sokiga kingi, kuid nii, et see ei piiraks varvaste liikumist.
Iga navigatsioonis osaleja peab saama hakkama individuaalse päästevahendiga. Parim on seda eelnevalt õppida. Tuleb meeles pidada, et valesti kantud päästevest ei saa mitte ainult mitte aidata, vaid isegi kiirendada inimese surma vee peal.
Esimesed, vana merereegli järgi, on kollektiivsed päästevahendid lapsed, naised, haavatud, nõrgestatud inimesed. Neil on vaja korraldada kindlustus, mille eest saab üks täiskasvanud mees laskuda päästeseadme juurde.
Kapten lahkub laevalt viimasena, olles isiklikult veendunud, et päästepaatides on kõik meeskonnaliikmed, reisijad ja avariivarustus.
Enne täispuhutava päästevarustuse (parved, paadid) pardale minekut on vaja jalatsite metallosad tihedalt riidega ümber mässida - hobuserauad, pandlad, väljaulatuvad naelad, mis võivad kummist voodrit kahjustada. Täispuhutavatele parvedele ja paatidesse astudes on soovitav vältida hüppamist. Kui ilma hüpata pole võimalik, peaksite proovima kukkuda täispuhutavatele elementidele - pardaõhupallidele, täispuhutavatele taladele, purkidele ja nagidele. Sel juhul on soovitav, et nahk puutuks kokku suurima võimaliku kehapiirkonnaga, et vähendada täispuhutava konstruktsiooni löögikoormust. Kui inimene maandub jalule, võib ta päästepaadi või parve põhjast läbi murda.
Inimesed, kes olid päästevarustuses esimesed, peaksid selle kahjustuste eest kindlustama - aerude või kätega aluse ära lükkama, veepinnal vedelevaid ohtu kujutavaid esemeid minema ajama ning kaaslasi aitama.
Uppuvalt laevalt lahkumist saab läbi viia päästepaatidel ja täispuhutavatel parvedel, minnes läheneva päästelaeva pardale, evakueerudes päästehelikopteri pardale ja hüpates vette.
Laevalt vette hüppamisega lahkumise omadused(Skeem 63). Enne laevalt lahkumist peavad meeskonnaliikmed reisijatele meelde tuletama vette hüppamise reegleid ja edasist käitumist vee peal. Vette hüppamiseks valitakse sellised kohad, et hoovus kandub laevast eemale. Võimalusel on parem redelit mööda vette laskuda. Päästevesti tuleb kaitsta vigastuste eest.
Vette hüpates suru lõug rinnale, kuid ära kalluta pead ette, et mitte nägu vastu vett lüüa, pinguta pea tagaosa. Vajutage ühe käega riideid, teisega sulgege ninasõõrmed ja suu. Hüpake jalad alla, suruge jalad üksteise vastu, painutage jalgu kergelt ja pingutage. Enne hüppamist hinga sügavalt sisse. Vees olles sukelduge avatud silmadega, vältides laeva, paadi või parve käest pihta saamist. Pärast hingetõmbe taastamist pöörake vastutuleva laine poole, seejärel vaadake ringi, kas läheduses olevad laevad ei kujuta endast ohtu.
Päästevarustuse puudumisel vees viibides andke signaale vilistades või käsi tõstes. Sooja hoidmiseks liigutage võimalikult vähe. Soojuse kadu vees toimub kordades kiiremini kui õhus, mistõttu tuleb liigutused ka soojas vees taandada pelgalt pinnal hoidmisele. Päästevestis võta sooja hoidmiseks rühmitus, keera käed külgedelt ümber rinna ja tõsta puusad kõrgemale, et vesi peseks vähem kubemepiirkonda (joonis 26). See meetod suurendab hinnangulist ellujäämisaega külmas vees peaaegu 50% (tabel 5). Kui päästevesti seljas ei ole, otsi silmadega hõljuvat eset ja haara sellest kinni, et päästjate saabumiseni oleks kergem pinnal püsida. Puhka selili lamades.
