Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon. Icao ajalugu loomise aasta
Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon(lühend ICAO Inglise Rahvusvahelisest Tsiviillennunduse Organisatsioonist, lühend ICAO) on ÜRO spetsialiseerunud agentuur, mis asutati 1944. aastal eesmärgiga edendada rahvusvahelise tsiviillennunduse ohutut ja korrapärast arengut kogu maailmas. Sellega kehtestatakse rahvusvahelised standardid ja eeskirjad, mis on vajalikud lennuohutuse, lennundusjulgestuse, õhutranspordi tõhususe ja regulaarsuse tagamiseks ning keskkonna kaitsmiseks lennunduse mõjude eest. Organisatsioon on oma 190 osalisriigi koostöövahend kõigis tsiviillennunduse valdkondades.
ICAO lennujaama kood
ICAO lennujaama kood– Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) poolt maailma lennujaamadele määratud neljatäheline kordumatu individuaalne identifikaator. Neid koode kasutavad lennufirmad, lennujuhtimisasutused, meteoroloogiateenistused lennujaamade aeronavigatsiooni- ja meteoroloogilise teabe edastamiseks, lennuplaanid (lennuplaanid), tsiviillennuväljade tähistused raadionavigatsioonikaartidel, samuti lennujaamade aadressid rahvusvahelises lennunduses. telegraafivõrk AFTN.
ICAO koodidel on piirkondlik struktuur: reeglina kasutatakse kahetähelist riigi eesliidet, kus esimene täht on määratud lähedal asuvale riikide rühmale, teine täht tähistab rühma konkreetset riiki. Koodi ülejäänud kaks tähte tähistavad selle riigi lennujaama.
Erandiks on suured riigid (Venemaa, Kanada, USA, Hiina, Austraalia), millest igaühel on ühetäheline eesliide ja ülejäänud kolm tähte määravad lennujaama.
Lisaks ICAO koodile on paljudel lennujaamadel IATA kood – kolmetäheline kood, mille on maailma lennujaamadele määranud Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon (IATA).
Väiksematel lennujaamadel (eriti kohalike lennufirmade lennujaamadel) ei pruugi olla ei ICAO ega IATA koodi.
Paljudes maailma riikides on sõjaväelennuväljadel (lennubaasidel) ICAO koodid ja
ICAGUE KONVENTSIOON
Chicago konventsioon jõustus 1947. aasta aprillis, mil 30 osariiki Chicago konverentsi 52 liikmest ratifitseerisid selle lepingu ja saatsid dokumendid USA-sse, kus hoitakse kõigi ICAO liikmesriikide ratifitseeritud dokumente. Chicago konventsioon sisaldab:
1. Preambula. Lepingu sissejuhatav osa.
2. I osa "Rahvusvaheline navigatsioon". Välja on toodud konventsiooni kohaldamise üldpõhimõtted. Sisaldab regulaar- ja mitteregulaarlennuliikluses aeronavigatsiooni reguleerivaid sätteid, nõudeid õhusõidukitele.
3. II osa "Rahvusvaheline tsiviillennunduse organisatsioon"- ICAO harta.
4. III osa "Rahvusvaheline lennutransport". Välja on toodud rahvusvaheliste lennuvedude normide küsimused.
5. Järeldus. Sisaldab sätet ICAO-s registreerimise korra, rahvusvaheliste lennuliikluslepingute ja nende riikidevahelise sõlmimise korra kohta. Küsimused riikidevaheliste vaidluste lahendamise, Chicago konventsiooni lisade vastuvõtmise korra, muudatuste ja täienduste tegemise kohta.
ICAO võtab vastu suure hulga õigusakte, mis ühtlustavad lennureegleid, lennunduspersonalile esitatavaid nõudeid ja õhusõidukite lennukõlblikkusstandardeid. Need dokumendid sisaldavad erinevaid reegleid ja neil on vastavad nimed: "Standardid", "Soovitatav praktika", "Protseduurid".
Standard- mis tahes nõuded füüsiliste omaduste, konfiguratsiooni, materjalide, lennutegevuse, personali ja protseduuride kohta, mille ühetaolist kohaldamist peetakse vajalikuks rahvusvahelise lennuliikluse ohutuse ja regulaarsuse tagamiseks ning mille järgimine on kohustuslik kõikidele ICAO liikmesriikidele.
Soovitatav tava – samad nõuded, mis kontseptsioonis "Standard", kuid nende ühtset kohaldamist peetakse soovitavaks ja mida ICAO liikmesriigid püüavad järgida.
Mis tahes säte, mis omandab standardi või soovitatava praktika (soovituse) staatuse pärast selle heakskiitmist ICAO nõukogu poolt. ICAO liikmesriikidel on õigus seda või teist staatust mitte aktsepteerida, kuid samas on neil kohustus sellest kuu aja jooksul ICAO nõukogule teada anda.
Standardite ja soovituste rakendamine on töömahukas ja kulukas. Selle probleemi lahendamise lihtsustamiseks koostatakse rahvusvahelised standardid ja soovitused Chicago konventsiooni lisade kujul (lisad - ingliskeelsest sõnast Annex).
CHICAGO KONVENTSIOONI LISAD
Praegu on Chicago konventsioonil 18 lisa:
1. "Nõuded tsiviillennunduse personalile tunnistuste väljastamisel" . Määratakse kindlaks kvalifikatsiooninõuded, mis on vajalikud õhusõiduki meeskonnaliikmete ja maapealse personali sertifikaatide saamiseks, samuti kehtestatakse nende tunnistuste saamiseks meditsiinilised nõuded (laevajuht - kuni 60 aastat vana, navigaator - piiranguteta).
2. "Lennureeglid" . määratleb üldised lennureeglid nende ohutuse tagamiseks, visuaallennureeglid (VFR), instrumentaallennureeglid (IFR).
3. "Rahvusvahelise lennunavigatsiooni meteoroloogiline tugi". Määratleb rahvusvahelise aeronavigatsiooni meteoroloogiateenistuse nõuded ja seda teenust osutavad asutused.
4. "Aeronautikakaardid" . Määratleb nõuded rahvusvaheliste õhusõidukite lendude sooritamiseks vajalikele aeronavigatsioonikaartidele.
5. "Õhu- ja maapealsetes operatsioonides kasutatavad mõõtühikud" . Määrab ühikud, mida kasutatakse õhusõiduki kahesuunaliseks sideks maaga. Selles lisas on esitatud ICAO kasutatavate mõõtühikute tabel (3 süsteemi).
6. "Lennuki käitamine" . Määratakse kindlaks miinimumnõuded lendude sooritamiseks rahvusvahelises regulaar- ja mitteregulaarses lennuliikluses, samuti mistahes üldlennulendude sooritamiseks (v.a lennunduse eritööde teostamine) ning õhusõiduki komandöri tööülesanded.
- I osa "Rahvusvaheline kaubanduslik lennutransport".
- II osa. "Rahvusvaheline üldlennundus".
- III osa. "Rahvusvahelised helikopterilennud".
7. "Õhusõidukite olek ja registreerimismärgid" . Määratakse õhusõidukite omandi- ja registreerimismärke tähistava märgistamise miinimumnõuded, samuti õhusõidukite registreerimise ja sertifikaatide väljaandmise kord.
8. "Õhusõidukite lennukõlblikkus" . Määratleb õhusõidukite minimaalse lennukõlblikkuse taseme, mis on vajalik selleks, et ICAO liikmesriigid tunnustaksid teiste nende riikide lennukõlblikkussertifikaate, kelle õhusõidukid sõidavad nende osariikide territooriumil või nende territoriaalvete kohal.
9. "Rahvusvahelise lennutranspordi formaalsuste lihtsustamine" . Määratleb nõuded seoses passi ja viisa ning sanitaar- ja karantiinikontrolli lihtsustamisega, tolliformaalsustega, reisijate sisenemise, väljumise ja transiidi formaalsustega, samuti õhusõidukite saabumise ja väljumise protseduuri registreerimisega.
10. "Lennunduse telekommunikatsioon" . Määrab kindlaks nõuded maandumis- ja marsruudil olevatele raadionavigatsioonivahenditele ning arvestab ka sidesüsteemide ja raadiosageduste kasutamise protseduuriga.
- I köide "Suhtlusvahendid":
a ) 1. osa. "Seadmed ja süsteemid".
b ) 2. osa. "Raadiosageduse eraldamine".
- II köide. "Suhtlemisprotseduurid".
11. "Lennuliiklusteenused" . Määratleb üldnõuded lennuliiklusteenustele, lennuliiklusteenuste liigid, nõuded dispetšer- ja lennuinformatiivsetele lennuliiklusteenustele, hädaolukorrast teavitamisele, õhuruumi jagamisele ülemiseks ja alumiseks õhuruumiks, side ja kanalite vajaduse, meteoroloogilise teabe hulga. , lennuliiklusjälgede, sisenemis- ja väljumisteede (SID ja STAR) määramise kord.
12. "Otsing ja päästmine" . Kehtestab lepinguriigi otsingu- ja päästeteenistuse loomise ja toimimise, samuti naaberriikide samalaadsete teenistustega suhtlemise korraldamise põhimõtted, korra ja signaalid, paberimajanduse, ametnike õigused ja kohustused läbiotsimise läbiviimisel. .
13. "Lennuõnnetuse uurimine" . Kehtestatakse lennuõnnetuste uurimise üldpõhimõtted, riikide vastutus ja kohustused seoses lennuõnnetuste uurimise ja teabe andmisega, komisjonide koosseisud, nende volitused, uurimise aruannete koostamise kord.
14. "Lennuväljad". Sisaldab standardeid ja soovitusi, mis määratlevad nõuded lennuväljade füüsilistele omadustele ja seadmetele, mis peavad olema varustatud rahvusvaheliseks lennuliikluseks kasutatavatel lennuväljadel.
15. "Aeronavigatsiooniteabe teenused" . Määratleb aeronavigatsiooniteabele esitatavad üldnõuded, selle esitamise vormid (nagu AIP – AIP Airnoutical Information Publication, NOTAM ja ringkirjad) ja seda edastavate asutuste ülesanded.
16. "Keskkonnakaitse" :
- I köide "Lennunduse müra". Õhusõidukite müratõendi sertifitseerimisel kehtestatakse üldised nõuded õhusõidukite müra maksimaalsele lubatud tasemele, tuuakse välja lennukõlblikkussertifikaatide väljaandmise tingimused ja töömeetodid müra vähendamiseks.
- II köide. "Lennuki mootorite heitkogused". Lennukikütuse küsimustes kehtestatakse standardid ja nõuded õhusõidukite mootorite CO-heite ja muude vajalike tehniliste tingimuste sertifitseerimiseks.
17. "Rahvusvahelise tsiviillennunduse kaitse ebaseadusliku sissetungi eest" . Kehtestab standardid ja soovitused haldus- ja organisatsiooniliste meetmete kohta ebaseadusliku sissetungi tõkestamiseks.
18. "Ohtlike kaupade ohutu vedu õhutranspordiga" . Ohtlike kaupade klassifikatsioon on antud. Kehtestatakse ohtlike kaupade õhutranspordi piirangud, nõuded nende pakendamise ja märgistamise kohta ning kaubasaatja ja vedaja kohustused.
LENNUNAIGATSIOONI TEENUSED D DOKUMENDID
Lisaks Chicago konventsiooni lisadele võtab ICAO nõukogu vastu aeronavigatsiooniteenuste protseduurid (PANS – Procedures of Air Navigation Service – PANS). Need sisaldavad palju materjali, mis ei ole saanud standardi või soovituse staatust, või protseduure, mida võidakse sageli muuta. Seetõttu peetakse lisade vastuvõtmiseks kehtestatud korra kohaldamist nende suhtes liiga keeruliseks. Need protseduurid, mida kavatsetakse kohaldada üleilmselt, kiidab heaks ICAO nõukogu ja edastatakse ICAO liikmesriikidele soovitustena.
Praegu on 4 PANS-i dokumenti:
1. Doc. 4444. Lennu- ja lennuliiklusteeninduse eeskiri . Käesoleva dokumendi soovitused täiendavad lisade 2 ja 11 nõudeid. Need kehtestavad lennuliiklusteenistuste vastutuse järjekorra, juhtimisüksuse poolt juhtimispiirkonnas, lähenemisel ja lennuvälja alal rakendatavad protseduurid ning protseduurid, mis puudutavad lennuliiklusteenistust. tegevuste koordineerimine lennuliiklusteenistuste üksuste sees ja nende vahel.
2. Doc. 8168 "Õhusõiduki käitamine" :
- 1. köide "Lennutegevuse reeglid". Määrab kindlaks protseduurid ja maandumisviisid, kõrgusemõõtjate seadistamise reeglid ja muud lendude etapid.
- 2. köide "Visuaallendude, instrumentaallendude skeemide koostamine". Antakse üksikasjalik kirjeldus olulistest aladest ja lennuvälja aladel kehtivatest takistustest vabanemise nõuetest.
3. Doc. 8400 "ICAO lühendid ja koodid" . Käesolevas dokumendis sisalduv materjal on mõeldud kasutamiseks rahvusvahelises aeronavigatsioonisuhtluses ja aeronavigatsiooniteabe dokumentides.
4. Doc. 7030 "Täiendavad piirkondlikud reeglid" . Selle dokumendi materjal on mõeldud kõik aeronavigatsiooni piirkonnad. Neid kasutatakse lennuväljadel või konkreetses piirkonnas teatud marsruudil toimuvate lendude tootmise juhiste koostamisel. Dokument sisaldab protseduure lendude hõlbustamiseks üle Atlandi ookeani, Vaikse ookeani ja teiste maakera piirkondade.
ICAO nõukogu jagas kogu maakera territooriumi üheksaks aeronavigatsioonipiirkonnaks:
1. Aafrika ja India ookean (AIF).
2. Kagu-Aasia (SEA).
3. Euroopa (EUR).
4. Põhja-Atland (NAT).
5. Põhja-Ameerika (NAM).
6. Lõuna-Aafrika (SAM).
7. Kariibi meri (CAR).
8. Lähis- ja Lähis-Ida (MID).
9. Vaikne ookean (PAC).
Paljudel juhtudel on PANS-i dokumendid sobivamad ja rakendatavamad kui lisades sisalduvad standardid ja soovituslikud tavad.
TEHNILISED JUHENDID
ICAO tegevus- ja tehnilistes käsiraamatutes selgitatakse ICAO standardeid ja soovituslikke tavasid, PANS-dokumente ning hõlbustatakse nende praktilist rakendamist. Neid saab jagada mitmeks rühmaks:
1. Sümbolite kogud:
- 8643 - lennukitüübid;
- 8545 - lennufirmad;
- 7910 - asukohad.
2. Dokumendid teenuse liikide ja viiside kohta:
- 7101 - aeronavigatsioonikaartide kataloog;
- 7155 - rahvusvahelise lennuliikluse meteoroloogilised tabelid
- 7383 – ICAO liikmesriikide edastatud aeronavigatsiooniteave.
3. Lennundusplaanid.
4. Raadiotelegraafi side juhised.
Piirkondade territooriumil kavandatavate aeronavigatsiooniseadmete jaoks on ICAO soovitused ühendatud piirkondlikeks aeronavigatsiooniplaanideks:
1. AIF- Aafrika ja India ookeani plaan.
2. EUM- Euroopa-Vahemere piirkonna plaan.
3. KESK / MERI- Lähis-Ida ja Kagu-Aasia plaan.
4. NAM/NAT/PAC- Põhja-Ameerika, Põhja-Atlandi ja Vaikse ookeani plaan.
5. AUTO/SAM- Kariibi mere ja Lõuna-Ameerika plaan.
Kui Doc. 7030 Regional Supplementary Procedures (PANS) kehtestab täiendavad protseduurid kõik piirkondades, aeronavigatsioonikavad hõlmavad ainult ühte konkreetset piirkonda.
Piirkondlik aeronavigatsiooniplaan võib ette näha teenuste osutamise väljaspool piirkonna kehtestatud piire, kui rajatised ja teenused on vajalikud rahvusvahelise aeronavigatsiooni nõuete täitmiseks selles piirkonnas.
Lisaks nendele ICAO dokumentidele on mitmesuguseid käsiraamatuid erinevate küsimuste kohta:
- Lennuõnnetuse uurimise käsiraamat.
- Otsingu- ja päästejuhend.
- ICAO standardne atmosfääri käsiraamat.
- Meteoroloogiateenistuste juhised.
- Lennundusteabe teenuste käsiraamatud.
- Lennuvälja käsiraamatud.
- Linnutõrjejuhendid.
- Udu hajutamise juhised.
- Juhised puudega õhusõidukitele.
- Lennuvälja märgistamise juhised.
- Helikopteri lennujuhendid.
- Juhised raadiooperaatoritele.
- Käsiraamatud lokalisaatorite ja Glideslope raadiomajakate operaatoritele.
- Laevade käitamise juhendid - ookeanijaamad.
- Juhend ootealade arvutamiseks ja rajamiseks ja nii edasi.
Kord kuus inglise ja kord kvartalis vene keeles annab ICAO välja ICAO ajakirja ning kaks korda aastas avaldatakse selle lisana nimekiri, kehtivate ICAO dokumentide tabelid, kus on märgitud viimase muudatuse kuupäev ja number.
Ja selle arendamise koordineerimine ohutuse ja tõhususe parandamiseks.
| Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon |
|
|---|---|
|
|
| Peakorter | Montreal, Kanada |
| Organisatsiooni tüüp | rahvusvaheline organisatsioon |
| ametlikud keeled | inglise, vene, prantsuse, araabia, hispaania, hiina, |
| Juhid | |
| nõukogu esimees Peasekretär |
Olumuyiva Benard Aliu (Nigeeria) Fang Liu (Hiina) |
| Alus | |
| Alus | 1944 |
| icao.int | |
| Meediumifailid Wikimedia Commonsis | |
ICAO on asutatud rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooniga. Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon (IATA) ei ole ICAO.
Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon põhineb 1944. aasta Chicago konventsiooni II osa sätetel. Olemas alates 1947. aastast. Peakorter asub Kanadas Montrealis. NSV Liit liitus ICAOga 14. novembril 1970. aastal.
ICAO põhikirjaline eesmärk on tagada rahvusvahelise tsiviillennunduse ohutu ja korrapärane areng kogu maailmas ning muud rahvusvahelise koostöö korraldamise ja koordineerimise aspektid kõigis tsiviillennunduse, sealhulgas rahvusvahelise transpordi küsimustes. Rahvusvaheline õhuruum on ICAO reeglite kohaselt jagatud lennuinfo piirkondadeks - õhuruumiks, mille piirid kehtestatakse navigatsiooni ja lennujuhtimise võimalusi arvestades. ICAO üheks funktsiooniks on neljatäheliste individuaalsete koodide määramine maailma lennujaamadele - lennujaamade aeronavigatsioonilise ja meteoroloogilise teabe edastamiseks kasutatavad identifikaatorid, lennuplaanid (lennuplaanid), tsiviillennuväljade tähistused raadionavigatsioonikaartidel jne. .
ICAO harta
ICAO hartat peetakse rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni (nimetatakse ka Chicago konventsiooniks), mis sisaldab muudatusi aastatel 1948–2006, üheksandaks väljaandeks. Sellel on ka tähistus ICAO Doc 7300/9.
Konventsiooni täiendab 19 lisa (ingl. lisad), mis kehtestavad rahvusvahelised standardid ja praktilised soovitused.
ICAO koodid
Nii ICAO-l kui ka IATA-l on lennujaamade ja lennufirmade jaoks oma kodeerimissüsteemid. ICAO kasutab neljatähelisi lennujaamakoode ja kolmetähelisi lennufirma koode. USA-s erinevad ICAO koodid IATA koodidest tavaliselt ainult eesliite poolest K(Näiteks, LAX == KLAX). Kanadas lisatakse samamoodi eesliide IATA koodidele C ICAO koodi moodustamiseks. Mujal maailmas ei ole ICAO ja IATA koodid omavahel seotud, kuna IATA koodid põhinevad foneetilisel sarnasusel ja ICAO koodid asukohapõhised.
ICAO vastutab ka tähtnumbriliste õhusõiduki tüübikoodide väljastamise eest, mis koosnevad 2–4 märgist. Neid koode kasutatakse tavaliselt lennuplaanides.
ICAO pakub ka telefonikutsungeid lennukitele üle maailma. Need koosnevad kolmetähelisest lennufirma koodist ja ühe- või kahesõnalisest kutsungist. Tavaliselt, kuid mitte alati, vastavad kutsungid lennufirma nimele. Näiteks kood Air Lingus - EIN, ja kutsung on Shamrock, jaoks Japan Airlines International kood - JAL, ja kutsung on Japan Air. Nii et firma lend Air Lingus number 111 kodeeritakse kui "EIN111" ja hääldatakse raadios kui "Shamrock One Hundred and Eleven". Sama Japan Airlinesi numbriga lend saab koodiga "JAL111" ja hääldatakse "Japan Air 111". ICAO vastutab õhusõidukite registreerimisstandardite eest, mis muu hulgas määravad riikidele tähtnumbrilised koodid.
Organisatsiooni liikmed
Organisatsiooni struktuur
Organisatsiooni struktuur on kirjeldatud rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni teises osas. Vastavalt artiklile 43 "Nimi ja struktuur" koosneb organisatsioon assambleest, nõukogust ja "muud elundid vastavalt vajadusele".
Kokkupanek
Kokkupanek(Ing. Assamblee) tuleb kokku vähemalt kord kolme aasta jooksul ning nõukogu taotlusel või vähemalt ühe viiendiku osalisriikide koguarvust taotlusel võib assamblee erakorralise istungjärgu pidada igal ajal. Enne assamblee 8. istungjärgu 14. juunil 1954 tehtud muudatust, mis jõustus 12. detsembril 1956, kogunes assamblee igal aastal ning enne muudatust assamblee 14. istungjärgu poolt, mis tehti 15. septembril 1962 ja jõustus 11. septembril 1975, sest assamblee erakorralise istungjärgu korraldamisest piisas kümne osalisriigi taotlemiseks.
Assamblee õigused ja kohustused hõlmavad järgmist:
- assamblee esimehe ja teiste ametnike valimine igal assamblee istungil;
- osalisriikide valimine nõukogu liikmeteks;
- nõukogu aruannete läbivaatamine ja nende suhtes asjakohaste meetmete võtmine;
- Organisatsiooni aastaeelarve ja finantstegevuse määramine;
- kulude kontrollimine ja organisatsiooni finantsaruannete kinnitamine;
- kehtiva konventsiooni sätete muutmise ettepanekute ja nende muudatuste läbivaatamine.
Nõuanne(Ing. nõukogu) koosneb 36 osalisriigist, kes valitakse assamblee poolt iga kolme aasta järel. 1944. aasta konventsiooni algtekst nägi ette 21-liikmelise nõukogu. Sellest ajast alates on osariikide arv muutunud neli korda: assamblee 13. istungjärgul (27 osariiki), 17. (30), 21. (33) ja 28. (36). Viimane muudatus, mis tehti assamblee 28. (erakorralisel) istungjärgul 26. oktoobril 1990, jõustus 28. novembril 2002.
Nõukogu kohustuste hulka kuuluvad:
- aastaaruannete koostamine assambleele;
- assamblee juhiste täitmine;
- nõukogu liikmete hulgast moodustatava lennutranspordikomisjoni nimetamine;
- aeronavigatsioonikomisjoni moodustamine ja selle esimehe määramine;
- organisatsiooni rahaliste vahendite haldamine, sealhulgas nõukogu esimehe palga määramine;
- assambleele ja osalisriikidele teatamine konventsiooni rikkumistest või nõukogu soovituste ja otsuste mittejärgimisest;
- rahvusvaheliste standardite ja soovituslike tavade vastuvõtmine, mida nimetatakse lisadeks.
Nõukogu esimehe valib nõukogu ise kolmeks aastaks koos tagasivalimise võimalusega. Nõukogu eesistujal ei ole oma häält, selleks võib olla ükskõik milline osalisriik. Kui nõukogu liige saab nõukogu eesistujaks, vabaneb koht ja assamblee täidab koha teise osalisriigi poolt esimesel võimalusel. Nõukogu valib ka ühe või mitu asepresidenti, kes säilitavad hääleõiguse nõukogu eesistujana oleku ajal.
Nõukogu esimehe ülesannete hulka kuuluvad:
- nõukogu, lennutranspordikomisjoni ja lennunduskomisjoni koosolekute kokkukutsumine;
- täidab nõukogu nimel talle nõukogu poolt pandud ülesandeid.
Lennunduskomisjon
Lennunduskomisjon(English Air Navigation Commission) koosneb 19 inimesest, kelle nõukogu määrab osalisriikide nimetatud isikute hulgast. 1944. aasta konventsiooni algteksti kohaselt koosnes komisjon 12 inimesest. Seejärel muutus see arv kaks korda: assamblee 18. istungjärgul (15 inimest) ja 27. (19 inimest). Viimane muudatus, mis tehti assamblee 27. istungjärgul 6. oktoobril 1989, jõustus 18. aprillil 2005.
Lennunduskomisjoni ülesannete hulka kuuluvad:
- konventsiooni lisade muutmisettepanekute läbivaatamine, nõukogule vastuvõtmiseks soovitamine;
- tehniliste allkomisjonide moodustamine;
- nõuanne nõukogule seoses teabe edastamisega osalisriikidele aeronavigatsiooni arendamiseks.
Muud elundid
- õhutranspordikomisjon;
- õiguskomisjon;
- aeronavigatsiooni tugikomitee;
- finantskomitee;
- Rahvusvahelisse lennutranspordisse ebaseadusliku sekkumise kontrollimise komitee;
- Personalikomitee;
- tehnilise koostöö komitee;
- sekretariaat.
RAHVUSVAHELISED LENNUORGANISATSIOONID.
1. Rahvusvahelised lennundusorganisatsioonid, mis tegutsesid enne ICAO moodustamist.
Enne ICAO moodustamist tegutsesid järgmised rahvusvahelised organisatsioonid:
C I N A – International Air Navigation Commission, moodustati 1919. aastal pärast Pariisi konverentsi. Teostanud haldus- ja vahekohtu funktsioone, heaks kiitnud lennutehnilisi standardeid ja eeskirju rahvusvahelise aeronavigatsiooni ühtlustamiseks. Juriidiliselt kestis see kuni 1947. aastani ja kaotati Chicago konventsiooniga.
C I D P A – loodi 1925. aastal Pariisis, et ühtlustada rahvusvahelise eraõiguse valdkonna eeskirju. See ei olnud püsiv organisatsioon, tal ei olnud oma põhikirja, mistõttu ei tehtud otsust selle likvideerimiseks. Selle on asendanud ICAO assamblee.
KAPA on alaline Ameerika lennunduskomisjon. See asutati 1927. aastal Limas. Tegeleb samade küsimustega nagu SINA Euroopas, kuid seoses Ameerika mandriga. See tühistati Chicago konventsiooniga.
Praegu tegutseb umbes 30 rahvusvahelist lennutranspordiorganisatsiooni. Kõige mõjukamad ja autoriteetsemad neist on:
Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon (IATA).
Rahvusvaheline Lennuettevõtjate Assotsiatsioon (IACA).
Rahvusvaheline tsiviillennujaamade assotsiatsioon (ICAA).
Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO).
Rahvusvaheline Lennutranspordi Juhtide Assotsiatsioonide Föderatsioon (IFATCA).
International Society for Aeronautical Telecommunications (SITA).
Rahvusvaheline Lennujaamaoperaatorite Nõukogu.
Samuti on mitmeid piirkondlikke organisatsioone.
2. ICAO.
ICAO – Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon ( ICAO – Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon) – riikidevaheline rahvusvaheline organisatsioon, mis reguleerib tsiviillennunduse tegevust, sealhulgas õhuruumi kasutamist, lennuohutust ja lennutranspordi korraldust.
ICAO asutati 1944. aastal. 1. novembril 1944 toimus Chicagos rahvusvaheline konverents, millest võttis osa 52 osariiki. NSV Liit keeldus konverentsil osalemast peamiselt poliitilistel põhjustel. Kõik osalejad nõustusid, et rahvusvaheline lennuorganisatsioon peaks tegelema kahe teemarühmaga:
Töötada välja ja jõustada rahvusvaheliselt ühtsed lennu- ja tehnilised standardid ja reeglid, mis aitaksid parandada rahvusvaheliste lennuliinide (IL) lendude ohutust ja regulaarsust;
Majanduslikku laadi küsimused - MVL-i töö efektiivsuse ja kuluefektiivsuse suurendamiseks.
Esimesel teemal probleeme ei tekkinud ning lennutehniliste standardite ja reeglite ühtlustamist puudutavad sätted lisati konventsiooni teksti.
Teise küsimuse, ICAO majanduslike funktsioonide kohta, oli võitlus USA, Ühendkuningriigi ja Kanada vahel. Konverentsil toimunud kolmepoolsete salakohtumiste tulemusel pakuti välja nende riikide eelnõu, mille kohaselt määratleti ICAO ülesanded majandusvaldkonnas vaid nõuandena.
ICAO alustas oma tegevust 1947. aastal. Peakorter asub Montrealis. ICAO ametlik esindus Euroopas on Pariis, Aafrikas Kairos.
ICAO organisatsiooniline struktuur :
Assamblee on ICAO kõrgeim organ, milles võivad kõik ICAO liikmesriigid olla esindatud võrdsetel alustel. Praegu on liikmed üle 160 osariigi.
Teised ICAO-sse mittekuuluvad liikmesriigid võivad assamblee töös osaleda vaatlejatena.
Assamblee toimub vähemalt kord kolme aasta jooksul.
Assamblee ülesanneteks on peamiselt ICAO tegevuse suuna määramine rahvusvahelise lennunavigatsiooni ja rahvusvahelise lennutranspordi valdkonnas. Assamblee võtab kokku ICAO teatud perioodi tegevuse tulemused, kinnitab vastava programmi, mille elluviimine on usaldatud nõukogule.
Nõukogu on ICAO alaline organ, mis tagab organisatsiooni tegevuse järjepidevuse istungjärkude vahel.
Assamblee vastutab oma töö eest selle kõrgeima organi ees. Nõukogu koosneb 33 osariigist, mille valib assamblee. Endine NSV Liit valiti nõukogusse 1971. aastal.
Nõukogu juhiks valitakse president.
Nõukogu esimene kohustus on rahvusvaheliste standardite ja soovituste vastuvõtmine.
Alalised tööorganid - Administratsioonid. Bürood - ICAO allasutused, mis tegelevad tsiviillennunduse tehniliste küsimuste väljatöötamisega ja on nõukogu poolt kinnitatud konkreetsete ülesannete täitmiseks.
Samuti on olemas ICAO sekretariaadi piirkondlikud bürood, mille ülesandeks on abistada riike õhutranspordi arengukavade elluviimisel (Egiptus, Prantsusmaa, Keenia, Mehhiko, Peruu, Senegal, Tai). Venemaal on ICAO asjade komisjon.
ICAO eesmärgid ja eesmärgid on põhimõtete väljatöötamine ja tehniline
rahvusvahelise lennutranspordi meetodid ning edendada rahvusvahelise lennutranspordi kavandamist ja arendamist, et:
Tagada rahvusvahelise tsiviillennunduse ohutu areng kogu maailmas;
Julgustada õhusõidukite ehitamise ja käitamise kunsti rahumeelsetel eesmärkidel;
Aidata kaasa rahvusvahelise tsiviillennunduse lennuliinide, lennujaamade ja aeronavigatsiooniseadmete arendamisele;
Täitma maailma rahvaste vajadusi ohutu, regulaarse, usaldusväärse ja säästliku õhutranspordi järele;
Vältida liigsest konkurentsist põhjustatud majanduslikku kahju;
Tagada MVL-i tegevuses lepinguriikide õiguste austamine ja võrdsed võimalused;
Vältida diskrimineerimist osalisriikide vahel;
Aidata kaasa lennuohutuse parandamisele rahvusvahelises lennuliikluses;
Üldiselt, et edendada arengut kõigi aspektide rahvusvahelise GA.
Lennutranspordi korraldamise valdkonnas on ICAO raames riikidevahelise koostöö peamisteks valdkondadeks formaalsuste lihtsustamine, pagasi lubatud piirmäärade ühtlustamine, riigi, lennufirmade ja klientide huvide tasakaalustamine.
ICAO tegeleb ühtsete protseduuride loomisega, mis on seotud riigiasutuste nõuete täitmisega reisijate riiki sisenemisel, transiidil või riigist lahkumisel, samuti õhusõidukitele esitatavate nõuetega.
ja meeskonnad.
Lennukite saabumine ja väljumine.
Reisijate ja nende pagasi saabumine ja lahkumine.
Tööriistad ja teenused, mis on loodud rahvusvaheliste lennujaamade laadimiseks.
Maandumine mitterahvusvahelistes lennujaamades.
Muud hõlbustavad sätted.
Lisaks sisaldab lisa soovitas ICAO
tarnedokumendid, nagu:
Ülddeklaratsioon;
lastinimekiri;
pardalemineku / mahatuleku kaart;
meeskonnaliikme tunnistus;
Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni kaubandusdokumentide standardvorm.
Seega on lisa eesmärk standardiseerida ja ühtlustada riikide poolt rahvusvahelistel vedudel kasutatavaid protseduure ja dokumente.
Pagasi lubatud piirmäära ja sellega seotud ülemäärase pagasi tasude küsimuses on ICAO töö suunatud ühtse pagasi ja ülepagasi süsteemi väljatöötamise edendamisele ning „kaalu” ja „tüki” pagasi süsteemide vaheliste konfliktide minimeerimisele.
Riikide, lennufirmade ja klientide huvide kaitseks töötab ICAO välja nõuded hüvitamisele ja veotingimustele. Erinevate veotingimuste ühtlustamiseks soovitab ICAO nõukogu riikidel tagada, et kooskõlas nende rahvusvaheliste kohustuste ja siseriikliku poliitikaga oleksid kõik reisijate piletihindu ja veoeeskirju käsitlevad sätted kooskõlas lennufirmade veo üldreeglitega.
ICAO nõukogu soovitab riikidel kehtestada hüvitussüsteemid, mis puudutab hüvitiste maksmist reisijatele, keda ei lubata lennule, kui nad on broneerinud istekoha.
ICAO lennutransporditarbijate huvide kaitse hõlmab ka nõuet järgida tariife ja teavitada konkreetselt kõiki rahvusvahelise lennutranspordi kasutajaid lennuettevõtjate poolt turul tegelikult kehtestatud tariifide ja nendega seotud tingimuste mitmekesisusest.
Rahvusvahelise lennutranspordi reguleerimise valdkonnas on ICAO roll ka riikide ja lennufirmade vaheliste suhete äriliste küsimuste reguleerimisel, samuti teiste rahvusvaheliste organisatsioonide tegevuse koordineerimisel selles valdkonnas.
Lennutranspordi ohutuse eest (reisijad ja pagas) on 4 vastutustaset:
1. Rahvusvaheline (pakkub ICAO-d ja IATA-d ning ohtlike kaupade vedu, välja arvatud ICAO ja IATA-IAEA).
2. Riik.
3. Tööstus.
4. Lennufirma vastutus.
ICAO nõuded stjuardessidele:
1.Sissepääs seda tüüpi lennukitele (litsents + simulaatorid).
2. Hädaolukorra ajakava tundmine.
3. ACC kasutamise teadmised ja oskus.
4. Vormiriietus (BP peaks reisijate taustal silma paistma).
5. Ohutusjuhised peavad olema iga istme taskus.
6. Pardal peaks olema ja BP peaks teadma peast juhiseid tegutsemiseks hädaolukordades.
7. PSU-l peavad olema individuaalsed avarii-taskulambid.
8. Lennuki avariiväljapääsud ja vahekäigud ei ole täis pagasit ja muid asju.
9. Lauad, turvavööd, istmete seljatoed, heliseadmed, käetoed, illuminaatorid – nende nõuete täitmise kontrolli stardi/maandumise ajal teostab BP.
3. IATA.
IATA – Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon ( IATA – Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon) on valitsusväline rahvusvaheline organisatsioon, mis loodi 16.-19.04.1945 Havannas toimunud 31 riigi 50 lennutranspordiettevõtte esindajate konverentsil. IATA peakorter asub Genfis.
IATA eesmärgid: edendada ohutu, regulaarse ja ökonoomse lennutranspordi arengut, soodustada lennufirmade äritegevust, toetada nende tegevuse majandustulemuste parandamisele suunatud tegevusi ja sellega seotud probleemide uurimist, töötada välja meetmed lennufirmade vahelise koostöö arendamiseks otseselt või kaudselt seotud rahvusvaheliste lennuteenustega, koostöö arendamine ICAO ja teiste rahvusvaheliste organisatsioonidega.
IATA liikmed jagunevad kahte kategooriasse: aktiivsed ja assotsieerunud liikmed.
IATA täisliikmeks võib saada iga kommertslennufirma, mis korraldab regulaarset rahvusvahelist lennutransporti ICAO liikmeks (tunnustades Chicago konventsiooni) kuuluva riigi lipu all.
Siseriiklikke regulaarlende teostavad lennufirmad võivad liituda IATA assotsieerunud liikmetena, kellel on nõuandva hääle õigus.
ICAOga liitumiseks peab lennufirma tasuma sisseastumismaksu.
Praegu on IATA liikmeteks enam kui 200 lennufirmat.
IATA kõrgeim organ on peaassamblee (peaassamblee). See koosneb kõigist IATA liikmetest. Toimuvad korralised ja erakorralised üldkoosoleku istungid. Järgmine koosolek tuleb kokku igal aastal.
Peaassamblee valib IATA presidendi, täitevkomitee liikmed, arutab ja kinnitab täitevkomitee ja alalise komitee aruanded, kinnitab eelarve, alaliste komiteede koosseisu, loob uusi komiteesid jne. Täitevkomitee juhib IATAt kindralite vahel Koosolekud. IATA president valitakse 1 aastaks.
Täitevkomitee tuleb kokku vähemalt kaks korda aastas, tavaliselt enne ja pärast üldkoosolekut.
Praegu on IATA-s 6 alalist komiteed:
Nõuandev transpordiks, tehniline võidelda pagasi ja lasti kaaperdamise ja varguse vastu, juriidiline, rahaline, eriline konjunktuuri uurimiseks, meditsiiniline.
Valitsusvälise organisatsioonina tegeleb IATA eelkõige lennufirmade äriasjadega. IATA töötab välja soovitusi tariifide taseme, ülesehituse ja kohaldamise reeglite kohta, kinnitab ühtsed reeglid reisijate, pagasi ja lasti õhuveoks, reguleerib tariifide soodustuste ja allahindluste kasutamise korda, töötab välja reisijate teenindamise ühtsed standardid, viib läbi töid. üldistada ja levitada majanduslikke ja tehnilisi kogemusi lennuettevõtjate tegutsemisel ning oma arveldusorgani (Arvelduskoja) kaudu teostada liikmeslennufirmade vahelisi finantsarveldusi.
IATA rahvusvaheliste operatsioonide eesmärk on aidata lennufirmadel minimeerida kulusid ja maksimeerida klienditeenindust reisijate- ja klienditeenindusstandardite ning lennujaama teenindusprotseduuride väljatöötamise ja rakendamise kaudu. Teavet nende standardite kohta levitatakse enam kui 50 IATA väljaandes ja ka läbi
arvutivõrgud. Neid IATA standardeid kasutavad kogu maailmas nii lennufirma töötajad kui ka käitlusagendid ja muud lennutranspordiga seotud töötajad.
IATA pöörab erilist tähelepanu mitmepoolsetele transpordilepingutele, nn lepingutele.
Tagamaks, et lennufirmad vähendaksid kaotatud või varastatud piletitest tulenevaid kahjusid, töötab IATA välja mitmepoolset lepingut selliste piletite eest vastutuse jagamiseks.
Teine probleem, millega lennufirmade kogukond IATA raames tegeleb, on pagasi turvalisus. Vastavalt ICAO nõuetele on IATA välja töötanud protseduurid, mis tagavad õhusõidukite pardal veetava pagasi kontrollimise kohustuse.
IATA pöörab oma tegevuses suurt tähelepanu lennundusjulgestuse tagamisele. IATA on välja töötanud rahvusvaheliste lennujaamade turvalisuse miinimumnõuded.
Ma ei teadnud kuhu lisada järgmist teemat ja otsustasin selle siia lehele panna.Teema on SAFA-st Lugemine.
Milleks peaks välismaale lennates valmis olema? Mis on SAFA?
Siin on natuke infot mille leidsin.Lugesime hoolega,sest kasulikku infot on palju.On olemas selline euroopa lennuohutuskontroll-SAFA. Ta kontrollib kõiki Euroopasse lendavaid välislaevu. See on tõsine struktuur, seal on umbes kolm tuhat spetsialisti kõigist riikidest. Igal riigil, sealhulgas Venemaal, on õigus ja võimalus SAFA juhitud kontroll läbi viia. Venemaa lennundus tegutseb vastavalt föderaalsetele lennundusreeglitele. Ligikaudu 90 protsenti on need identsed SAFA kvaliteedistandarditega. Kuid 10% on erinevused, sealhulgas lennukite disainis. Seetõttu viib mõni arusaamatus SAFA ja Venemaa reeglite vahel selleni, et Venemaa lennuettevõtjad kirjutavad hunniku kommentaare. Märkused on väga omapärased.Näiteks. Tu-154 lennukis on tualeti kõrval kaks kõrvaltooli, kus stjuardessid stardi ja maandumise ajal istuvad. Nagu SAFA nõuab, peab sellel istmel rihmaga kinnitatud stjuardess pääsema päästevestini käsitsi. Aga Tu-154-s pole konstruktsiooniliselt ette nähtud, kuhu see vest üldse panna, et käega kätte saada. Noh, sellist kohta pole kogu Tu! Ja see on kolmanda, kõige karmima kategooria märkus. Selle tulemusena jõudsid nad loomulikult selleni, et selle istme külge kinnitatakse enne õhkutõusmist Velcroga (“isa-ema”) spetsiaalne konteiner, milles see vest saab olema. Ja selliseid asju on palju. Näiteks pole Vene lennukitel kunagi olnud helendav rada, mis viiks varuväljapääsudeni. Seda pole ühegi Vene lennuki konstruktsioonis, isegi uusima Tu-204, Il-96. Ja SAFA nõuab seda.
Kust see rünnak tuli?
|
SAFA kontrollnimekiri |
|
A. Lennukabiin
|
Euroopa lennuametite praktikasse võeti seisuplatsil kontrollimine kasutusele mitte sel aastal. Nende ilmumisele eelneb kogu ICAO loomise ajalugu ja esimesed aastakümned. Chicago konventsiooni ja 18 lisa allakirjutamisega, mis reguleerivad ärilise lennuettevõtja tegevuse kõiki aspekte, eeldati, et liikmesriigid võtavad oma siseriiklikud lennundusseadused aluseks ICAO standardid ja soovituslikud tavad. Riikide lennuametite mõjutamise ja ICAO otsuste täitmise kontrollimise mehhanismi puudumine viis aga selleni, et 80. aastate lõpus. Ameerika Ühendriigid on välja töötanud rahvusvahelise lennuohutuse hinnangu (IASA). Välismaiste lennufirmade õhusõidukite seisuplatsil tehtud kontrollide tulemuste põhjal teeb Föderaalne Lennuamet (FAA) järelduse ICAO standardite täitmise või mittejärgimise kohta ühe või teise osariigi poolt. Saadud andmed avaldatakse avalikult. Euroopa riigid võtsid sarnase praktika kasutusele alles 1996. aastal ning 2004. aasta aprillis anti SAFA programm üle otse Euroopa Komisjonile. Auditeid viivad läbi endiselt 42 Euroopa riigi (sh Euroopa tsiviillennunduskonverentsi liikmed ja programmis osalemiseks lepingu sõlminud riigid) riiklikud lennuametid. Programmihalduse, audititulemuste analüüsi ja andmebaaside haldamise funktsioonid jäeti Euroopa Lennundusohutusametile (EASA).
Ametlikult on märgitud, et SAFA programmi raames teostatavate seisuplatsil toimuvate kontrollide eesmärk on uurida vedajate ja kolmandate riikide riiklike lennuametite vastavust Chicago konventsiooni kolme lisa nõuetele: lisa 1 (lennunduspersonali litsentsimine), lisa 6. (lennu käitamine) ja lisa 8 (õhusõidukite lennukõlblikkuse hooldus). Vahepeal sisaldab kontrollkaart ka raadionavigatsiooni ja kaupade ohutu transportimisega seotud punkte. Kontrollimisel selgub mitte ainult üksikute lennuettevõtjate vastavus ICAO standarditele, vaid ka riiklike lennuametite järelevalvetegevuse kvaliteet ning rikkumiste korral tehakse märkused lennufirmale ja tegutseva riigi täitevasutustele.
SAFA fookuses on Euroopa Liidu väliste riikide vedajad, kuigi sisedokumentide järgi toimuvad ka Euroopa ettevõtete vastastikused auditid. Kontrollitavate lennukite valik on reeglina juhuslik. Iga osariik määrab kindlaks, mitu kontrolli tuleb aastas läbi viia. Lennuki valik on inspektorite otsustada, kes, olles tutvunud lennugraafiku ja tagasilendudeks valmistumise ajaga, määravad ööpäeva jooksul kõige sagedamini neli kontrollimiseks mõeldud lennukit. Kuid mitmed tegurid mõjutavad oluliselt nende valikut. Esiteks usuvad paljud inspektorid, et nõukogude ajal toodetud lennukit kontrollides leiavad nad rohkem asju, mille üle kurta, kui Ameerika lennufirma uut Boeingu lennukit kontrollides. Ja kui inspektor näeb graafikus lennukit, mille kontrollimisel ilmnesid puudused, valib ta tõenäoliselt uuesti selle konkreetse lennuki. Teiseks tuleb mõnel juhul kontrolli teostamise korraldus riiklikelt lennuametitelt. Kui vedaja või konkreetne õhusõiduk sai eelnevate kontrollide tulemusena tõsiseid kommentaare või kui teatud tüüpi õhusõiduki või konkreetse riigi järelevalveasutuste vastu on teatud pretensioone, on see teave aluseks audit. "Probleemi" õhusõidukeid jälgitakse Eurocontroli andmebaasi kaudu ning kohe pärast lennuplaani esitamist saadetakse vastav signaal sihtriigi riiklikule lennuametile.
Kontrollide arv kasvab pidevalt. Näiteks suurendas Ühendkuningriik iga-aastaste kontrollide arvu 200-lt 820-le. Praegu kehtivad seisuplatsil kontrollid ka ärilennuettevõtjatele.
Kuidas teha kaldteekatset.
Kontrollimine toimub vastavalt SAFA inspektori üksikasjalikule juhendile.SAFA inspektorite juhistes on kirjas, et kontrolli käigus tekkivad ebamugavused tuleks minimeerida. See tähendab, et ilma tõsise põhjuseta (oht lennuohutust) on keelatud õhusõiduki väljumist edasi lükata. Kontakt reisijatega ei ole lubatud. Ülevaatuse aeg on rangelt piiratud tagasilennuks valmistumise ajaga. Kui aeg ei luba, tuleks 53 küsimusest koosnevat nimekirja (vt kasti) lühendada. Kontrolli viivad läbi reeglina kaks inspektorit, kellest üks küsitleb lennumeeskonda ning teine hindab lennuki seisukorda väljas, salongis ja pagasiruumis. Niipea, kui kõik küsimused on selgunud, lahkuvad inspektorid juhatusest. Tuleb märkida, et mida pikem on lendude vaheline intervall, seda põhjalikumalt kontrollitakse. Teine järeldus on, et lennufirma esindaja viibimine pardal kontrolli ajal lihtsustab protsessi oluliselt, kuna esindajad räägivad tavaliselt keelt. Lõpetuseks, kontrollkaardil sisalduvate küsimuste vastuste teadmine lennumeeskonna poolt vähendab oluliselt kontrollimise aega. Nagu kogemus näitab, on Venemaa ettevõtete pilootidel sageli raske vastata.
SAFA inspektorid ei peaks olema kursis mitte ainult õhusõiduki lendu ja tehnilist käitamist, vaid teadma ka ICAO nõudeid, mis sisalduvad lisades 1, 6 ja 8. Kui aga tehnilise väljaõppega probleeme pole, siis ICAO dokumentide tundmine on kaugel alati täiuslikust. Reeglina tunnevad inspektorid oma riigi lennundusalaseid õigusakte ja konflikti korral juhinduvad JAR-i osast 25. Teine probleem puudutab lennuki seisukorra hindamist, mis tuleks läbi viia vastavalt AFM-ile (Flight Operations Manual) ja tootja dokumentatsioonile. Seetõttu kulub rikete või lekete tuvastamisel palju aega selle probleemi kirjelduse otsimisele lennuki dokumentatsioonist. Kui dokumentatsioon on ainult vene keeles, süveneb probleem veelgi.
Kõik auditi käigus märgatud kõrvalekalded ICAO normidest ja standarditest, olenevalt lennuohutusele avalduva võimaliku mõju raskusastmest, on jagatud kolme kategooriasse. Iga kategooria vastab mitmele võetud meetmele. Kõik kommentaarid sisestatakse andmebaasi.
I kategooriaga (väike mõju lennuohutusele) seotud tähelepanekud ei too kaasa mingeid meetmeid, välja arvatud õhusõiduki komandöri teavitamine leitud puudustest. Ja selles peitub teatav raskus, kuna inspektorid on korduvalt kohanud Venemaa pilootide ükskõikset või negatiivset reaktsiooni. Ülemuste standardvastus on sageli: "Ära ütle mulle, see pole minu probleem. Teatage oma ülemustele." Sellistel juhtudel aga ettevõtte juhtkonda ei teavitata ning ülevaatusest ja saadud kommentaaridest teab vaid laeva komandör. Lennufirma juhtkond ei pruugi olla teadlik, et andmebaasi on kogunenud suur hulk kommentaare. Kuid isegi kui need on I kategooria märkused, on nende arv oluline.
II kategooria rikkumiste (millel võivad olla tõsised tagajärjed lennuohutusele) avastamisel teavitatakse õhusõiduki kaptenit suuliselt; lisaks saadetakse vastav kiri lennufirmale ja tegutseva riigi järelevalveasutustele. Veelgi enam, reeglid lubavad mitte teatada esimese kontrolli tulemustest kirja teel, vaid koguda paar kommentaari. Siin on ka lahkarvamus, kui lennuk lendab välisriigi registreeringu all. Seega, kui rikkumisi märgatakse Bermuda registreeringuga lennukil, mis on kantud Venemaa lennuettevõtja sertifikaadile, saadetakse kiri Venemaa järelevalveasutustele.
Bermuda lennuametid ei ole toimunud kontrollist teadlikud. Aga kui märkus puudutab lennuki lennukõlblikkust, siis on see Bermuda võimude vastutusvaldkond ja ainult kaudselt Venemaa. Kui vedajal on kogunenud palju väljatöötamata ja parandamata II kategooria kommentaare, võib inspektor otsustada määrata rikkumisele III kategooria.
III kategooria rikkumised kujutavad endast olulist ohtu lennuohutusele. Selliste rikkumiste avastamisel võivad tagajärjed vedajale olla väga tõsised: alates lennukite väljumiskeelust kuni piirangute kehtestamiseni lendudele Euroopasse. Selliseid meetmeid võetakse äärmiselt harva ja olukordades, mis nõuavad viivitamatut tegutsemist. Mõistes selliste meetmete kõiki tagajärgi, ei soovi inspektorid seda teha. Stardikeeld ja sellele järgnev stardiluba nõuavad mitmeid kooskõlastusi ning loa väljastab ainult keelu väljastanud inspektor. Inspektorite tegevuse range reguleerimine sellistes olukordades tagab, et ükski inspektor ei võta sellist vastutust, kui see pole hädavajalik.
Siin on mõned näited tüüpilistest märkustest:
· Puudub kinnitus selle kohta, et AFM on opereeriva riigi lennuametite poolt heaks kiidetud.
· SRPPZ-seadmeid (EGPWS) pole installitud.
· "Exit" märgid ja valgusteed salongis ei sütti, varuväljapääsude teel on takistusi.
· Salongipersonali istmed ei kaldu kokkupandud asendisse ja rakmete süsteem ei vasta ICAO standarditele.
· Puudub kinnitus lubade kohta töötada vähendatud vertikaalse eraldusmiinimumide (RVSM), piirkondlike navigatsioonitehnikate (BRNAV) jne alusel. See küsimus kerkib kogu aeg esile. Venemaa reeglite kohaselt on see luba märgitud lennuettevõtja sertifikaadi lisas. Kuid lennuki komandörid ei tea seda ega suuda tõestada, et neil on RVSM-is lendamiseks luba. Probleem on selles, et isegi kui see saab pärast tõestust pärast seda, et märkus tehti ebaseaduslikult, on seda võimatu andmebaasist eemaldada.
Näiteks kui inspektor leiab, et rehvide kulumine ületab lubatud piirnorme, siis on vaja tõendada, et nõukogude ajal toodetud lennukitel on lubatud piirnormid erinevad. Vastasel juhul tehakse märkus. Sama kehtib ka kütuse, vee, hüdrovedeliku jms lekete kohta.
Sageli tekib küsimusi veose kinnitamise, konteinerite ja aluste seisukorra kohta.
Omaette teema on meeskonna inglise keele oskuse tase. Seistes silmitsi tõsiasjaga, et meeskond ei saa küsitavatest küsimustest aru, märgib inspektor selle asjaolu ja siseneb baasi rikkumisena. Sama rikkumine on ka venekeelsed vormid, kuigi ICAO standardites pole kuskil ette nähtud, mis keeles vormid ja tehniline dokumentatsioon peavad olema.
Kõik kommentaarid sisestatakse EASA andmebaasi. Need on kättesaadavad ainult programmis osaleva 42 riigi riiklikele lennuametitele. Praegu on olukord korrigeerimisel: kõik ICAO liikmesriigid peaksid saama tutvuda oma lennuettevõtjate andmetega.
Andmeid analüüsitakse nii lennufirmade kui lennukitüüpide lõikes. Ja lennuõnnetuse korral, olenemata sellest, kas see juhtus Euroopa territooriumil või mitte, tuleb esimese sammuna tõsta vedaja toimik andmebaasi ja teha vastavad järeldused.
Must nimekiri.
Andmeanalüüsi tulemuste põhjal võib teha ettepaneku kanda vedaja musta nimekirja. Sellise ettepaneku võib teha ükskõik millise EL-i liikmesriigi lennundusamet, Euroopa Komisjon või EASA. Olenemata allikast vaatab kõik sellised väited läbi lennuohutuskomitee; andmeid uuritakse, misjärel väljastab Euroopa Komisjon vastava soovituse. Komisjon koosneb seitsmest lennuohutuse eksperdist, nii et isegi kui eeldada, et esialgses musta nimekirja lisamise ettepanekus oli mõningaid poliitilisi varjundeid, tehakse lõplik otsus kõnealuse lennuettevõtja ohutusandmete põhjal. Seni pole juhtumeid, kus komisjoni otsus oleks vaidlustatud.
Reeglina on musta nimekirja kandmise otsuse põhjuseks selge ja tõendatud ohutusstandardite rikkumine vedaja poolt, suutmatus neid rikkumisi õigeaegselt parandada, samuti koostöö puudumine lennuettevõtja järelevalveasutustega. riik. Viimane tähendab enamasti seda, et riigi riiklike lennuametitega ühendust võttes ei saadud adekvaatset vastust.
Mida me teeme.
Milliseid meetmeid peaks vedaja tegema, kui SAFA seisuplatsil tehtud kontrolli tulemusena laekub märkusi? Esiteks on vaja täielikku teavet testi enda ja selle tulemuste kohta. Enamasti on selline info vaid õhusõiduki komandöril, kes peab olema teadlik oma vastutusest auditi tulemuste edastamisel ettevõtte juhtkonnale. Samuti peaks ta küsima inspektorilt visiitkaarti (või kontakte) ja võimalusel kontrollkaardi koopiat. Kui koopia tegemine pole võimalik, tuleb seda hiljem nõuda. Kõigi tuvastatud rikkumiste kõrvaldamiseks tehtavate toimingute kirjeldus, samuti kommentaaride õigusvastasuse põhjendus saadetakse kontrolli teostanud inspektorile. Vedaja peaks inspektori märgitud probleeme võimalikult kiiresti uurima ja uurimistulemused peaksid olema võimalikult üksikasjalikud. Kontrolli läbi viinud riiklikule lennuametile saadetud tagastuskirjas tuleks samuti näidata, kuidas sarnased probleemid vedaja käitatavatel sama tüüpi õhusõidukitel lahendati.
Seega nõuab märkuste kõrvaldamine ja kontrolliga suhtlemine süsteemset tööd. On loogiline, et lennufirma struktuuris vastutab selle töö eest määratud töötaja. Kommentaaride väljatöötamise protseduur peaks olema silutud ja teada juhtkonnale, kvaliteedikontrolli osakonnale, lennutegevuse osakonnale jne.
Mis puutub kontrolliks valmistumisse, siis siin on põhiülesanne õpetada lennumeeskonda ja salongipersonali inspektorite küsimustele vastama. Kõik küsimused on standardsed ja teatud valmisoleku korral pole neile raske vastata. Seega, kui peastjuardessil on raske päästevarustuse asukohta näidata, võib õigeks vastuseks olla link RLE vastavatele jaotistele.
Üks olulisemaid aspekte on teadmine, mille poolest erinevad tegutseva riigi riiklikud standardid ICAO omadest. Chicago konventsioon lubab lahknevusi, kui riik põhjendab nende põhjuseid (artikkel 38). Professionaalne vastus viitega dokumentidele aitab kohatuid märkusi ümber lükata. Igal juhul väärivad SAFA rambitestide tulemused kõige tõsisemat kaalumist.
Kõige tavalisemad mittevastavused, mida SAFA inspektorid avastavad, on järgmised.
1. Meeskonnakabiin.
1.1. Kabiini üldine seisukord: - pakiruum on määrdunud;
Esineb üksikute osade remondijälgi ilma kinnituseta
dokumendid (sõidupäevik).
1.2. Varuväljapääsud:
Avariiväljapääsude piirkonnas meeskonna isiklikud asjad ja
reisijate pagas;
Paigaldatud on täiendavad reisijaistmed, mis
võib olla takistuseks hädaolukorras inimeste kiirele evakueerimisele
juhtumid;
"Avariiväljapääsu" šabloonide puudumine;
Avarii evakuatsioonitee valgustee puudumine
lennukid.
1.3. Varustus:
QPWS-i asemel SSOS-iga varustatud õhusõidukid;
Õlavööde puudumine töökohtadel
lennu- ja salongipersonali liikmed;
Šabloonide puudumine kontoriruumide tarbeks;
Hädataskulampide puudumine meeskonnaliikmetele;
Päästevestide puudumine reisijate arvu järgi
tugitoolid;
Ebapiisavad ohutusjuhised
reisijad;
Tulekustutite puudumine igal reisijal
salong;
Tulepudelid ei vasta rahvusvahelistele
standard;
Puuduvad manomeetrid või ei ole märgitud tulekustutussilindrite vastavuse kontrollimise kuupäeva.
Tulekustutusjuhiste puudumine stjuardesside kohtades vastavalt avariigraafikule;
Lennuki avariivarustuse nimekirja ei ole või ei ole
vastab kogusele ja paigutusele;
Lennuk ei ole varustatud sildumisseadmetega vastavalt
nimekiri;
Mõned hapnikuballoonid on tühjad;
Esmaabiks vajalike meditsiinitarvete varud.
- Esmaabikomplektid ja meditsiinikomplektid ei ole
järgima lisa nr 6 lisa B;
2. Dokumentatsioon.
2.1. Laeva ja lennu dokumentatsioon:
Puuduvad õhusõiduki riikliku registreerimistunnistuse, õhusõiduki lennukõlblikkustunnistuse, lennuettevõtja tunnistuse originaalid ning nende asemel esitatakse koopiad;
Lennuki logiraamat ei vasta täielikult standardile ja
ICAO soovitused;
Vananenud raadionavigatsiooniseadmete kasutamine lennukimeeskondade poolt
kart;
Jeppeseni kogumikudviimaseid täiendusi ei ole tehtud;
Raadiojaama või litsentsi kasutamise litsentsi puudumine
allkirjastatud lennufirma juhtkonna poolt;
Lennuplaanile ei ole alla kirjutanud PIC (navigaator);
Tsentreerimise ajakavale kirjutab alla kaaspiloot;
B-osas "Kasutusspetsifikatsioonid" veerus "Kinnitatud
lennud” ei kajastu selles, millised lennukid on minimaalsed lubatud, mitte ühtegi
kolonni maksimaalne mass null kütusekoguse juures, kuid koos
maksimaalne koormus.
2.2. Lennujuhend:
Lennukäsiraamatu usaldusväärsuse kohta puudub tsiviillennunduskomitee volitatud asutuse kinnitus (kontrollkoopiaga kontrollimine);
MEL puudub või MEL GA asutus pole heaks kiitnud.
2.3. Lennutoimingute juhend:
Iga meeskonnaliikme kohustused
hädaolukord;
Puuduvad hädaabivarustuse kontrollnimekirjad
ja meeskonnaliikmete tegevus hädaolukorras;
Olukord ei kajastu, milles seda pidevalt kuulatakse
avariisagedus 121,5 MHz;
Lennuki ülevaatuse kontrollnimekiri puudub
(lennuki ülevaatus lõhkekeha otsimisel);
PIC-le puuduvad nõuded, et tagada kõigi ohutus,
selle lennuga seotud pardaregistraatori kirjed juhul
lennuõnnetus või -intsident;
Puuduvad juhised ettenägematute toimingute kohta
asjaolud;
Töötava lennuplaani tehnilisi nõudeid ei täpsustatud;
Puudub teave (juhend) laevapere liikmete tegevuse kohta aastal
ohtlike kaupade veol juhtunud vahejuhtumi korral;
Meetmed, mida tuleb võtta juhtudel, kui
kui ATC-ga ei ole võimalik sidet luua või kui see side on
mis tahes põhjusel katkestatud (see tähendab õhusõiduki meeskonna tegevust nagu
nõuab AIP-dvastuvõtva riigi);
puudub asutuse vastav luba, mis lubaks sooritada maandumiseks lähenemisi ICAO 2. kategooria täppissüsteemide abil;
Lennueelse ettevalmistuse vormid ei ole määratletud ja juhised puuduvad
seoses kontrolliga õhusõiduki massi ja tsentreerimise üle;
Kahe gaasiturbiiniga lennukilendude kohta arvutused puuduvad
mootorid laiendatud lendude ajal;
Selle jaoks pole visuaalsete signaalide loendit (visuaalsete signaalide kood).
kasutamine pealtkuulamisel ja pealtkuulamisel õhusõidukitel ja protseduuridel
PIC tegevus nendes olukordades;
Spetsiaalseid juhiseid koguse arvutamiseks ei ole
kütus ja õli, mis on seotud lennuolukordadega, sealhulgas ühe või
rohkem mootoreid lennu ajal;
Puuduvad juhised ja nõuded meeskonna väljaõppele
takistada õhusõiduki sisenemist lendudeks keelatud alale.
3. Ohutus (kabiin).
3.1. Kaubalennukid:
Kokpitis, navigaatori toolil, pardainseneri istmel ei ole
varustatud õlarihmadega.
Saatekabiinis on mõnel istmel vöökoht puudu
siduvad rihmad.
3.2. Reisilennuk:
Kiirabi komplekt puudu. Kadunud
soovitused ravimite kasutamiseks, mõned
Aegunud ravimeid ei saa kasutada. Kogus
ravimid ei vasta veetud reisijate arvule;
Käsitulekustutid: märkused koguse, seisukorra ja kuupäevade kohta
aegumiskuupäevad;
Lennukid ei ole varustatud fikseeritud hapnikuvarustussüsteemiga
reisijad. Hapnikumaskide arv ei ole transporditavatele piisav
reisijad;
Juurdepääs avarii- (varu-)väljapääsudele ei ole tagatud;
Käsipagas (pagas) hoitakse vabadel istmetel
reisijad;
Reisijaid veetakse stjuardesside istmetel (number
rohkem reisijaid kui transpordiks mõeldud istekohti
reisijad).
4. Lennuki seisukord.
Kerel on tahma ja põlenud õli jälgi ja
lennukikere üksikud osad;
SChK (VS An-12) eemaldatavate paneelide kinnitamiseks pole kruvisid;
Ümberringi on tiivapaakidest kütuselekke jälgi
kütuse setete tühjendusventiil;
Šassii elementidel on korrosioonijälgi;
Luukide pealdised on loetamatud;
Kokkupõrkest on dokumenteerimata jäljed
linnud (mõlgid, veri, suled);
Plaat on kahjustatud, staatilised äravoolud puuduvad
elekter;
Pagas paigutatakse tehnilistesse lahtritesse (hüdraulika);
Lekke jäljed (vee leke) tualettruumidest;
Rehvide kulumine on enam kui vastuvõetav; - -- - esineb hüdro- ja õlilekkeid;
Kaubaruumi üldine seisukord, kaubaruumid (pagasiruumid)
mitterahuldav;
On kahjustatud sisemus, vigased lambipirnid;
Kaubaalused on katki. Sildumissõlmed ei ole fikseeritud, tõkkepuu
sildumisvõrk on rebenenud.