Zaripova Ruzil. "Paberlennuk – lapsemäng ja teaduslik uurimistöö." "Paberlennuki lennu kestuse sõltuvus selle kujust" Millised on tingimused lennuki pikaajaliseks planeerimiseks

Teadusajalooline uurimistöö
Lõpetanud: 11. klassi õpilane Ruzil Zaripova
Teadusnõustaja: Sarbaeva A.A.
MBOU keskkool Krasnaja Gorkaga

Sissejuhatus

Ka kõige lihtsam lennukimudel on miniatuurne lennuk kõigi oma omadustega. Paljud tuntud lennukidisainerid said alguse kirest lennukite modelleerimise vastu. Hea lendava mudeli ehitamiseks peate kõvasti tööd tegema. Kõik on kunagi paberist lennukeid valmistanud ja need lendu saatnud. Paberlennukid koguvad populaarsust kogu maailmas. See tõi kaasa uue termini aerogami kasutuselevõtu. Aerogami – kaasaegne nimetus lennukite pabermudelite tootmiseks ja turuletoomiseks, üks origami (Jaapani paberivoltimise kunst) suundi.
Antud töö asjakohasus tuleneb oskusest kasutada saadud teadmisi algklasside tundide läbiviimiseks, et äratada õpilastes huvi lennundusmaailma vastu ning arendada vajalikke omadusi ja oskusi loominguliste kogemuste ja teadmiste kasutamiseks õppetöös ning lennunduse arendamine.
Praktiline tähtsus määrab võimalus läbi viia algklasside õpetajatega erinevate mudelitega paberlennukite voltimise meistriklass, samuti võimalus korraldada õpilaste seas võistlusi.
Õppeobjekt on lennukite pabermudelid.
Uurimise teema on aerogi tekkimine ja areng.
Uurimistöö hüpoteesid:
1) lennukite pabermudelid pole mitte ainult lõbus mänguasi, vaid midagi olulisemat maailma kogukonna ja meie tsivilisatsiooni tehnilise arengu jaoks;
2) kui modelleerimisel muudetakse paberlennuki tiiva ja nina kuju, siis võib muutuda selle lennu ulatus ja kestus;
3) parimad kiirusomadused ja lennustabiilsus saavutatakse terava nina ja kitsate pikkade tiibadega õhusõidukitega ning tiibade siruulatuse suurendamine võib oluliselt pikendada purilennuki lennuaega.
Uuringu eesmärk: jälitada aerodünaamiliste tiibade arengulugu, teada saada, millist mõju see harrastus ühiskonnale avaldab, millist abi pakub paberlennundus inseneride tehnilises tegevuses.
Kooskõlas eesmärgiga sõnastasime järgmised ülesanded:

• Uurige teavet selle teema kohta;
• Tutvuge erinevate paberlennukite mudelitega ja õppige neid valmistama;
• Uurida erinevate paberlennukite mudelite ulatust ja lennuaega.

Aerogami – paberlennundus

Aerogami pärineb maailmakuulsast origamist. Temalt pärinevad ju põhivõtted, tehnika, filosoofia. Paberlennukite loomise kuupäevaks tuleks lugeda 1909. aastat. Leiuaja ja leiutaja nime levinuim versioon on aga 1930. aasta, Jack Northrop, Lockheed Corporationi asutaja. Northrop kasutas paberlennukeid uute ideede katsetamiseks tõeliste lennukite ehitamisel. Ta keskendus "lendavate tiibade" arendamisele, mida pidas lennunduse arengu järgmiseks etapiks. Tänapäeval on paberlennundus ehk aerogami kogunud ülemaailmset kuulsust. Kõik teavad, kuidas elementaarset lennukit voltida ja käivitada. Kuid tänapäeval pole see enam ainult ühe-kahe lõbu, vaid tõsine hobi, mille raames võisteldakse üle maailma. Red Bull Paper Wings on ilmselt maailma suurim paberlendurite võistlus. Meistrivõistlused debüteerisid Austrias 2006. aasta mais ning seal osales sportlasi 48 riigist. Üle maailma peetud kvalifikatsioonivoorude osalejate arv ületas 9500 inimese piiri. Osalejad võistlevad traditsiooniliselt kolmes kategoorias: "Lennuulatus", "Lennu kestus" ja "Aerobaatika".

Ken Blackburn on lennukite startimise maailmarekordiomanik

Ken Blackburni nime teavad kõik paberlennunduse fännid ja see pole üllatav, sest ta lõi mudeleid, mis purustasid lennuulatuse ja lennuaja rekordeid, ütles, et väike lennuk on suure lennuki täpne koopia ja et selle kohta kehtivad samad aerodünaamika seadused, mis päris. Maailmarekordiomanik Ken Blackburn sai esmakordselt tuttavaks ruudukujulise paberlennuki ehitusega vaid 8-aastaselt, kui ta käis oma lemmiklennunduses. Ta märkas, et pika lennukaugusega lennukid lendasid paremini ja kõrgemal kui tavalised noolemängud. Kooliõpetajate meelepahaks katsetas noor Ken lennukite disainiga, pühendades sellele palju aega. 1977. aastal sai ta kingituseks Guinnessi rekordite raamatu ja oli otsustanud ületada senise 15-sekundilise rekordi: tema lennukid olid mõnikord õhus üle minuti. Tee rekordini ei olnud kerge.
Blackburn õppis lennundust Põhja-Carolina ülikoolis, püüdes oma eesmärki saavutada. Selleks ajaks sai ta aru, et tulemus sõltub rohkem viske tugevusest kui lennuki konstruktsioonist. Mitmed katsed viisid tema tulemuse 18,8 s tasemele. Selleks ajaks oli Ken saanud juba 30. Jaanuaris 1998 avas Blackburn rekordite raamatu ja leidis, et 20,9 s tulemust näidanud brittide paar oli ta poodiumilt maha visanud.
Ken ei saanud lasta sellel juhtuda. Lenduri rekordiks ettevalmistamisel osales seekord tõeline sporditreener. Lisaks katsetas Ken paljusid lennukikujundusi ja valis neist välja parimad. Viimase katse tulemus oli fenomenaalne: 27,6 s! Sellega seoses otsustas Ken Blackburn lõpetada. Isegi kui tema rekord purustatakse, mis varem või hiljem juhtuma peab, on ta oma koha ajaloos välja teeninud.

Millised jõud mõjuvad pabertasandil

Miks lendavad õhust raskemad seadmed – lennukid ja nende mudelid? Pidage meeles, kuidas tuul ajab mööda tänavat lehti ja paberitükke, tõstab need üles. Lendavat mudelit võib võrrelda õhuvooluga juhitava objektiga. Ainult õhk on veel siin ja modell tormab sellest läbi lõikades. Sel juhul õhk mitte ainult ei aeglusta lendu, vaid tekitab teatud tingimustel tõstevõimet. Vaadake joonist 1 (lisa). Siin on kujutatud lennuki tiiva ristlõige. Kui tiib asub nii, et selle alumise tasapinna ja lennuki liikumissuuna vahel on teatud nurk a (nn ründenurk), siis, nagu praktika näitab, on õhuvoolu kiirus tiiva ümber ülalt. on suurem kui selle kiirus tiiva alt. Ja füüsikaseaduste järgi selles voolu kohas, kus kiirus on suurem, on rõhk väiksem ja vastupidi. Seetõttu on õhusõiduki piisavalt kiire liikumise korral tiivaalune õhurõhk suurem kui tiiva kohal. See rõhuerinevus hoiab lennukit õhus ja seda nimetatakse tõstmiseks.
Joonis 2 (lisa) näitab jõude, mis mõjuvad õhusõidukile või mudelile lennu ajal. Õhu kogumõju lennukile on kujutatud aerodünaamilise jõuna R. See jõud on sellest tulenev jõud, mis mõjub mudeli üksikutele osadele: tiib, kere, sulestik jne. See on alati suunatud liikumissuuna suhtes nurga all. . Aerodünaamikas asendatakse selle jõu mõju tavaliselt selle kahe komponendi – tõste ja takistuse – toimega.
Tõstejõud Y on alati suunatud liikumissuunaga risti, tõmbejõud X on liikumise vastu. Raskusjõud G on alati suunatud vertikaalselt allapoole. Tõstejõud sõltub tiiva pindalast, lennukiirusest, õhutihedusest, lööginurgast ja tiivaprofiili aerodünaamilisest täiuslikkusest. Tõmbejõud oleneb kere ristlõike geomeetrilistest mõõtmetest, lennukiirusest, õhutihedusest ja pinnatöötluse kvaliteedist. Ceteris paribus, mudel, mille pind on hoolikamalt viimistletud, lendab kaugemale. Lennukauguse määrab aerodünaamiline kvaliteet K, mis on võrdne tõstejõu ja tõmbejõu suhtega, st aerodünaamiline kvaliteet näitab, mitu korda on tiiva tõstejõud suurem kui tiiva tõmbejõud. mudel. Liuglennul on mudeli Y tõstejõud tavaliselt võrdne mudeli kaaluga ja tõmbejõud X on 10-15 korda väiksem, seega on lennukaugus L 10-15 korda suurem kõrgusest H millest algas purilend. Järelikult, mida kergem mudel, mida hoolikamalt see on valmistatud, seda suurema lennuulatuse on võimalik saavutada.

Paberlennukite mudelite eksperimentaalne uuring lennu ajal

Organisatsioon ja uurimismeetodid

Uuring viidi läbi MBOU keskkoolis Krasnaja Gorka külas.

Uuringus seadsime endale järgmised ülesanded:

• Tutvuge erinevate paberlennukite mudelite juhistega. Uurige, millised raskused tekivad mudelite kokkupanemisel.
• Viige läbi eksperiment, mille eesmärk on uurida paberlennukeid lennu ajal. Kas kõik mudelid on vettelaskmisel ühtmoodi sõnakuulelikud, kui kaua nad õhus viibivad ja milline on nende lennuulatus.

Meetodite ja tehnikate komplekt, mida me uuringu läbiviimiseks kasutasime:

• Paljude paberlennukite mudelite simulatsioon;
• Katsete simuleerimine paberlennukite mudelite käivitamiseks.

Katse käigus tuvastasime järgmise järjestamine:
1. Valige meile huvi pakkuvad lennukitüübid. Valmistage paberlennukite mudeleid. Tehke õhusõidukite lennukatseid, et teha kindlaks nende lennuomadused (lennuulatus ja täpsus lennul, lennuaeg), käivitusmeetod ja teostamise lihtsus. Sisestage andmed tabelisse. Valige parimate tulemustega mudelid.
2. Kolm parimat mudelit on valmistatud erinevat sorti paberist. Tehke katsed, sisestage andmed tabelisse. Otsustage, milline paber sobib paberlennukite mudelite valmistamiseks kõige paremini.
Uuringu tulemuste kirjete vormid - katse andmed registreerida tabelites.
Uuringu tulemuste esmane töötlemine ja analüüs viidi läbi järgmiselt:

• Katse tulemuste sisestamine sobivatesse vormingutesse;
• Tulemuste skemaatiline, graafiline, illustreeriv esitus (esitluse koostamine).
• Järelduste kirjutamine.

Uuringu tulemuste kirjeldus, analüüs ja järeldused paberlennuki lennu kestuse sõltuvusest stardimudelist ja meetodist

1. katse Eesmärk: koguda teavet paberlennukite mudelite kohta; kontrollige, kui raske on erinevat tüüpi mudeleid kokku panna; kontrollige tehtud mudeleid lennu ajal.
Varustus: kontoripaber, lennukimudelite pabermudelite kokkupanemise skeemid, mõõdulint, stopper, vormid tulemuste salvestamiseks.
Asukoht: koolikoridor.
Pärast suure hulga paberlennukite mudelite juhiste uurimist valisime viis mudelit, mis mulle meeldisid. Olles üksikasjalikult uurinud nende juhiseid, valmistasime need mudelid A4-formaadis kontoripaberist. Pärast nende mudelite valmimist katsetasime neid lennu ajal. Oleme sisestanud nende testide andmed tabelisse.

Tabel 1

	Paberist lennuki mudeli nimi	Mudeli joonistamine	Mudeli kokkupaneku keerukus (1 kuni 10 punkti)	Lennuulatus, m (enamik)	Lennuaeg, s (enamik)	Funktsioonid käivitamisel
1	Põhiline noolemäng		3	6	0,93	Väändunud
2			4	8,6	1,55	Lendamine sirgjoonel
3	Hävitaja (paberlennuk Harrier)		5	4	3	halvasti juhitud
4	Sokol F-16 (F-16 Falcon Paper Airplane)		7	7,5	1,62	Kehv planeerimine
5	Kosmosesüstiku paberlennuk		8	2,40	0,41	Kehv planeerimine

Nende katseandmete põhjal tegime järgmised järeldused:

• Modellide kogumine pole nii lihtne, kui võiks arvata. Mudelite kokkupanemisel on väga oluline teha voldid sümmeetriliselt, see nõuab teatud oskusi ja oskusi.
• Kõik mudelid võib jagada kahte tüüpi: mudelid, mis sobivad lendu lennukauguseks, ja mudelid, mis toimivad hästi, kui käivitatakse kogu lennu kestel.
• Mudel nr 2 Supersonic Fighter (Delta Fighter) käitus kõige paremini lennukaugusele viimisel.

2. katse

Eesmärk: võrrelda, millised pabermudelid näitavad lennuulatuse ja lennuaja osas parimaid tulemusi.
Materjalid: kontoripaber, märkmiku lehed, ajalehepaber, mõõdulint, stopper, tulemuskaardid.
Asukoht: koolikoridor.
Valmistasime kolm parimat mudelit erinevat sorti paberist. Testid tehti ja andmed kanti tabelisse. Jõudsime järeldusele, millist paberit on kõige parem kasutada paberist lennukimudelite valmistamiseks.

tabel 2

	Ülehelikiirusega hävitaja (Delta Fighter)	Lennuulatus, m (enamik)	Lennuaeg, s (enamik)	lisamärkmed
1	Kontoripaber	8,6	1,55	Pikk lennuulatus
2	Ajalehepaber	5,30	1,13
3	Märkmiku paberileht	2,6	2,64	Lihtsam ja kiirem on paberist karbis mudelit teha, väga pikk lennuaeg

Tabel 3

	Sokol F-16 (F-16 Falcon Paper Airplane)	Lennuulatus, m (enamik)	Lennuaeg, s (enamik)	lisamärkmed
1	Kontoripaber	7,5	1,62	Pikk lennuulatus
2	Ajalehepaber	6,3	2,00	Sujuv lend, hea planeering
3	Märkmiku paberileht	7,1	1,43	Mudeli valmistamine paberist karpi on lihtsam ja kiirem

Tabel 4

	Põhiline noolemäng	Lennuulatus, m (enamik)	Lennuaeg, s (enamik)	lisamärkmed
1	Kontoripaber	6	0,93	Pikk lennuulatus
2	Ajalehepaber	5,15	1,61	Sujuv lend, hea planeering
3	Märkmiku paberileht	6	1,65	Lihtsam ja kiirem on paberist karbis mudelit teha, väga pikk lennuaeg

Katse käigus saadud andmete põhjal tegime järgmised järeldused:

• Mudeleid on lihtsam teha kastis olevatest märkmikulehtedest kui kontori- või ajalehepaberist, kuid katsetades ei anna need kuigi häid tulemusi;
• Väga kaunilt lendavad ajalehepaberist mudelid;
• Lennuulatuse osas kõrgete tulemuste saamiseks sobivad rohkem kontoripaberimudelid.

leiud
Uurimistöö tulemusena tutvusime erinevate paberlennukite mudelitega: need erinevad voltimise keerukuse, lennuulatuse ja kõrguse, lennu kestuse poolest, mis sai ka katse käigus kinnitust. Paberlennuki lendu mõjutavad erinevad tingimused: paberi omadused, lennuki suurus, mudel.

• Enne paberlennuki mudeli kokkupanemise alustamist peate otsustama, millist mudelit on vaja: kestuse või lennukauguse jaoks?
• Selleks, et mudel lendaks hästi, tuleb voldid teha ühtlaselt, järgida täpselt montaažiskeemil näidatud mõõtmeid, jälgida, et kõik voltid oleksid tehtud sümmeetriliselt.
• Väga oluline on, kuidas tiivad on painutatud, sellest sõltub lennu kestus ja ulatus.
• Pabermudelite voltimine arendab inimese abstraktset mõtlemist.
• Uurimistöö tulemusena saime teada, et paberlennukeid kasutatakse uute ideede katsetamiseks reaalsete lennukite ehitamisel.

Järeldus
See töö on pühendatud paberlennunduse populaarsuse kujunemise eelduste uurimisele, origami tähtsusele ühiskonnale, et teha kindlaks, kas paberlennuk on täpne koopia suurest, kas kehtivad samad aerodünaamika seadused. nagu päris lennukid.
Katse käigus leidis kinnitust meie hüpotees: parimad kiirusomadused ja lennustabiilsus saavutatakse terava nina ja kitsate pikkade tiibadega lennukitega ning tiibade siruulatus võib oluliselt pikendada purilennuki lennuaega.
Nii sai kinnitust meie hüpotees, et lennukite pabermudelid pole mitte ainult lõbus mänguasi, vaid midagi olulisemat maailma kogukonna ja meie tsivilisatsiooni tehnilise arengu jaoks.

Teabeallikate loetelu
http://www.krugosvet.ru/enc/nauka_i_tehnika/aviaciya_i_kosmonavtika/PLANER.html
http://igrushka.kz/vip95/bumavia.php http://igrushka.kz/vip91/paperavia.php
http://danieldefo.ru/forum/showthread.php?t=46575
Paberlennukid. – Moskva // Kosmonautikauudised. - 2008 -735. – 13 s
Paber nr 2: aerogami, trükiventilaator
http://printfun.ru/bum2

Lisa

Aerodünaamilised jõud

Riis. 1. Lennuki tiivaosa
Tõstejõud -Y
Vastupanujõud X
Gravitatsioon - G
Ründenurk - a

Riis. 2. Õhusõidukile või mudelile lennu ajal mõjuvad jõud

loomingulised hetked

Kontoripaberist paberlennuki valmistamine

kirjutan alla

Koolitus



Ajalehest paberlennuki valmistamine



Valmistan märkmikulehest paberlennuki

Uuring (vasak stopper)

Mõõdan pikkuse ja märgin tulemused tabelisse

Minu lennukid

ärakiri

1 Uurimistöö Töö teema Ideaalne paberlennuk Lõpetanud: Prohhorov Vitali Andrejevitš, Smelovskaja keskkooli 8. klassi õpilane Juhendaja: Prohhorova Tatjana Vasilievna Smelovskaja keskkooli ajaloo- ja ühiskonnaõpetuse õpetaja 2016

2 Sisukord Sissejuhatus Ideaalne lennuk Edu komponendid Newtoni teine ​​seadus lennuki õhkulaskmisel Lennukile mõjuvad jõud tiivast Lennuki õhkulaskmine Lennukite katsetamine Lennukite mudelid Lennukauguse ja glissaadi testimine Ideaalse lennuki mudel Kokkuvõtteks: a teoreetiline mudel Oma mudel ja selle katsetamine Järelduste loetelu Lisa 1. Lennukile mõjuvate jõudude skeem 2. lisa. Tõmbe 3. Lisa 3. Tiiva sirutamine Lisa 4. Tiiva sihimine Lisa 5. Tiiva keskmine aerodünaamiline kõõl (MAC) Lisa 6. Tiiva kuju Lisa 7. Õhuringlus ümber tiiva 8. lisa Lennuki stardinurk Lisa 9. Lennukimudelid katse jaoks

3 Sissejuhatus Paberlennuk (lennuk) on paberist valmistatud mängulennuk. See on ilmselt kõige levinum aerogami, origami (jaapani paberi voltimise kunst) haru. Jaapani keeles nimetatakse sellist lennukit 紙飛行機 (kami hikoki; kami=paber, hikoki=lennuk). Vaatamata selle tegevuse näilisele kergemeelsusele, selgus, et lennukite käivitamine on terve teadus. See sündis 1930. aastal, kui Jack Northrop, Lockheed Corporationi asutaja, kasutas paberlennukeid, et katsetada uusi ideid pärislennukite peal. Ja Red Bull Paper Wingsi paberlennukite vettelaskmise võistlusi peetakse maailmatasemel. Need leiutas britt Andy Chipling. Aastaid tegeles ta koos sõpradega pabermudelite loomisega, 1989. aastal asutas ta Paberlennukite Ühingu. Just tema kirjutas paberlennukite käivitamise reeglid, mida kasutavad Guinnessi rekordite raamatu spetsialistid ja millest on saanud maailmameistrivõistluste ametlikud installatsioonid. Origami ja seejärel aerogami on minu kirg olnud pikka aega. Olen ehitanud erinevaid paberist lennukimudeleid, kuid mõned neist lendasid suurepäraselt, teised aga kukkusid kohe maha. Miks see juhtub, kuidas teha ideaalse lennuki mudelit (lendab kaua ja kaugele)? Ühendades oma kire füüsikateadmistega, alustasin uurimistööd. Õppetöö eesmärk: füüsikaseadusi rakendades luua ideaalse lennuki mudel. Ülesanded: 1. Tutvuda lennuki lendu mõjutavate põhiliste füüsikaseadustega. 2. Tuletage ideaalse lennuki loomise reeglid. 3

4 3. Uurige juba loodud lennukimudelite lähedust ideaalse lennuki teoreetilisele mudelile. 4. Loo oma lennukimudel, mis on lähedane ideaalse lennuki teoreetilisele mudelile. 1. Ideaalne lennuk 1.1. Edu komponendid Kõigepealt tegeleme küsimusega, kuidas teha head paberlennukit. Näete, lennuki põhifunktsioon on võime lennata. Kuidas teha parima jõudlusega lennukit. Selleks pöördume esmalt vaatluste poole: 1. Lennuk lendab kiiremini ja kauem, seda tugevam on vise, välja arvatud siis, kui miski (kõige sagedamini ninas lehvlev paberitükk või allalastud tiivad rippuvad) tekitab vastupanu ja aeglustab edasiliikumist. lennuki edenemine.. 2. Ükskõik kui kõvasti me paberilehte visata ei püüaks, ei suuda me seda visata nii kaugele kui sama kaaluga väike kivi. 3. Paberlennuki jaoks on pikad tiivad kasutud, lühikesed tiivad on tõhusamad. Rasked lennukid ei lenda kaugele 4. Teine oluline tegur, mida tuleb arvesse võtta, on nurk, mille all lennuk liigub edasi. Pöördudes füüsikaseaduste poole, leiame vaadeldud nähtuste põhjused: 1. Paberlennukite lennud järgivad Newtoni teist seadust: jõud (antud juhul tõstejõud) on võrdne impulsi muutumise kiirusega. 2. See kõik puudutab takistust, õhutakistuse ja turbulentsi kombinatsiooni. Selle viskoossusest tingitud õhutakistus on võrdeline lennuki esiosa ristlõike pindalaga, 4

5 ehk teisisõnu oleneb sellest, kui suur on lennuki ninaosa eestvaates. Turbulents on õhusõiduki ümber tekkivate keeriste õhuvoolude toime. See on proportsionaalne lennuki pindalaga, voolujooneline kuju vähendab seda oluliselt. 3. Paberlennuki suured tiivad vajuvad alla ja ei suuda vastu panna tõstejõu painutusmõjule, muutes lennuki raskemaks ja suurendades takistust. Liigne kaal ei lase lennukil kaugele lennata ja selle raskuse tekitavad tavaliselt tiivad, kusjuures suurim tõstejõud tekib lennuki keskjoonele kõige lähemal asuvas tiiva piirkonnas. Seetõttu peavad tiivad olema väga lühikesed. 4. Lendumisel peab õhk tabama tiibade alumist külge ja olema allapoole suunatud, et tagada õhusõidukile piisav tõstejõud. Kui lennuk ei ole sõidusuunaga nurga all ja selle nina ei ole püsti, siis lift puudub. Allpool käsitleme põhilisi lennukit mõjutavaid füüsikaseadusi, täpsemalt Newtoni teist seadust lennuki õhkulaskmisel Teame, et keha kiirus muutub talle mõjuva jõu mõjul. Kui kehale mõjub mitu jõudu, siis leitakse nende jõudude resultant ehk teatud summaarne jõud, millel on kindel suund ja arvväärtus. Tegelikult saab kõik erinevate jõudude rakendamise juhtumid konkreetsel ajahetkel taandada ühe resultatiivse jõu toimele. Seega selleks, et teada saada, kuidas on keha liikumiskiirus muutunud, peame teadma, milline jõud kehale mõjub. Olenevalt jõu suurusest ja suunast saab keha ühe või teise kiirenduse. See on selgelt näha, kui lennuk käivitatakse. Kui me lennukis väikese jõuga tegutsesime, siis see väga palju ei kiirendanud. Millal on võimsus 5

6 löök suurenes, siis saavutas lennuk palju suurema kiirenduse. See tähendab, et kiirendus on otseselt võrdeline rakendatud jõuga. Mida suurem on löögijõud, seda suurem on kiirendus kehasse. Keha mass on samuti otseselt seotud kiirendusega, mille keha jõu mõjul omandab. Sel juhul on keha mass pöördvõrdeline tekkiva kiirendusega. Mida suurem on mass, seda väiksem on kiirendus. Eelneva põhjal jõuame järeldusele, et kui lennuk käivitatakse, järgib see Newtoni teist seadust, mis on väljendatud valemiga: a \u003d F / m, kus a on kiirendus, F on löögijõud, m on keha mass. Teise seaduse definitsioon on järgmine: kiirendus, mille keha saab löögi tagajärjel, on otseselt võrdeline selle löögi jõu või jõudude resultantiga ja pöördvõrdeline keha massiga. Seega järgib lennuk esialgu Newtoni teist seadust ja lennukaugus sõltub ka lennuki etteantud algjõust ja massist. Seetõttu tulenevad sellest esimesed reeglid ideaalse lennuki loomiseks: lennuk peab olema kerge, andma lennukile esialgu suure jõu Lennukile mõjuvad jõud. Kui lennuk lendab, mõjutavad seda õhu olemasolu tõttu paljud jõud, kuid neid kõiki saab esitada nelja peamise jõu kujul: gravitatsioon, tõstejõud, startimisel seatud jõud ja õhutakistusjõud ( lohista) (vt 1. lisa). Gravitatsioonijõud jääb alati konstantseks. Tõste mõjub õhusõiduki kaalule vastu ja võib olla kaalust suurem või väiksem, olenevalt tõukejõule kulutatud energia hulgast. Käivitamisel seatud jõule töötab vastu õhutakistusjõud (muidu takistus). 6

7 Sirgel ja tasasel lennul on need jõud vastastikku tasakaalus: startimisel seatud jõud võrdub õhutakistusjõuga, tõstejõud on võrdne lennuki massiga. Kui nende nelja põhijõu vahel pole muud suhet, on sirge ja horisontaalne lend võimatu. Kõik muutused nendes jõududes mõjutavad õhusõiduki lendamist. Kui tiibade tekitatud tõstejõud on suurem kui gravitatsioonijõud, siis lennuk tõuseb. Vastupidi, raskusjõu vastu suunatud tõstejõu vähenemine põhjustab õhusõiduki laskumise, st kõrguse kaotuse ja kukkumise. Kui jõudude tasakaal ei ole säilinud, kõverdab lennuk lennutrajektoori valitseva jõu suunas. Vaatleme üksikasjalikumalt takistust, mis on aerodünaamika üks olulisi tegureid. Frontaaltakistus on jõud, mis takistab kehade liikumist vedelikes ja gaasides. Frontaaltakistus koosneb kahte tüüpi jõududest: piki keha pinda suunatud tangentsiaalsest (tangentsiaalsest) hõõrdejõust ja pinna poole suunatud survejõududest (lisa 2). Tõmbejõud on alati suunatud keskkonnas oleva keha kiirusvektori vastu ja on koos tõstejõuga kogu aerodünaamilise jõu komponent. Tõmbejõudu esitatakse tavaliselt kahe komponendi summana: takistus nulltõste juures (kahjulik takistus) ja induktiivne takistus. Kahjulik takistus tekib kiire õhurõhu mõjul lennuki konstruktsioonielementidele (kõik lennuki väljaulatuvad osad tekitavad õhus liikudes kahjuliku takistuse). Lisaks tekivad lennuki tiiva ja “kere” ristumiskohas, aga ka sabas õhuvoolu turbulentsid, mis annavad samuti kahjuliku vastupanu. Kahjulik 7

8 takistus suureneb lennuki kiirenduse ruuduga (kui kiirust kahekordistada, suureneb kahjulik takistus neljakordselt). Kaasaegses lennunduses kogevad kiired lennukid vaatamata tiibade teravatele servadele ja ülivoolujoonelisele kujule märgatavalt naha kuumenemist, kui nad saavad oma mootorite võimsusega tõmbejõust üle (näiteks maailma kiireim kõrge õhusõiduk) kõrgusluurelennuk SR-71 Black Bird on kaitstud spetsiaalse kuumakindla kattega). Takistuse teine ​​komponent, induktiivne takistus, on tõste kõrvalsaadus. See tekib siis, kui õhk voolab tiiva ees olevast kõrge rõhu all olevast piirkonnast tiiva taga asuvasse haruldasesse keskkonda. Madalatel lennukiirustel on märgata induktiivse takistuse eriefekti, mida täheldatakse paberlennukitel (Hea näide sellest nähtusest on näha pärislennukitel maandumisel lähenemisel. Lennuk tõstab maandumisel lähenemisel nina, mootorid hakkavad sumisema rohkem kasvav tõukejõud). Induktiivne takistus, mis sarnaneb kahjulikule takistusele, on lennuki kiirendusega vahekorras üks kuni kaks. Ja nüüd natuke turbulentsist. Entsüklopeedia "Lennundus" seletussõnastik annab definitsiooni: "Turbulents on mittelineaarsete fraktallainete juhuslik moodustumine suureneva kiirusega vedelas või gaasilises keskkonnas." Meie enda sõnade kohaselt on see atmosfääri füüsiline omadus, mille puhul tuule rõhk, temperatuur, suund ja kiirus muutuvad pidevalt. Seetõttu muutuvad õhumassid koostise ja tiheduse poolest heterogeenseks. Ja lennates võib meie lennuk sattuda laskuvasse (maa külge “naelutatud”) või tõusvasse (meile parem, sest need tõstavad lennuki maast üles) õhuvooludesse ning need voolud võivad ka suvaliselt liikuda, keerduda (siis lennuk lendab ettearvamatult, keerleb). kaheksa

9 Seega järeldame öeldust ideaalse lennuki loomisel lennu ajal vajalikud omadused: Ideaalne lennuk peaks olema pikk ja kitsas, nina ja saba suunas kitsenev nagu nool ning oma kaalu kohta suhteliselt väikese pindalaga. Nende omadustega lennuk lendab pikemat vahemaad. Kui paber on volditud nii, et lennuki alumine külg on tasane ja tasane, mõjutab see laskumisel seda ja suurendab selle ulatust. Nagu eespool märgitud, tekib tõstejõud siis, kui õhk tabab lennuki põhjapinda, mis lendab, nina veidi tiival üles tõstetud. Tiibade siruulatus on tiiva sümmeetriatasandiga paralleelsete tasapindade vaheline kaugus, mis puudutab selle äärmisi punkte. Tiibade siruulatus on õhusõiduki oluline geomeetriline omadus, mis mõjutab selle aerodünaamilisi ja lennuomadusi, ning on ka üks õhusõiduki peamisi üldmõõtmeid. Tiiva pikendus – tiiva siruulatuse ja selle keskmise aerodünaamilise kõõlu suhe (3. lisa). Mitteristkülikukujulise tiiva kuvasuhe = (avade ruut)/pindala. Seda saab mõista, kui võtame aluseks ristkülikukujulise tiiva, valem on lihtsam: kuvasuhe = ulatus / akord. Need. kui tiiva siruulatus on 10 meetrit ja kõõl = 1 meeter, siis on pikenemine = 10. Mida suurem on pikenemine, seda väiksem on tiiva induktiivne takistus, mis on seotud õhuvooluga tiiva alumiselt pinnalt. tiib ülemisele läbi tipu koos otsapööriste moodustumisega. Esimeses lähenduses võime eeldada, et sellise keerise iseloomulik suurus on võrdne kõõluga - ja tiibade siruulatusel muutub keeris tiivaulatusega võrreldes aina väiksemaks. üheksa

10 Loomulikult, mida madalam on induktiivne takistus, seda väiksem on süsteemi kogutakistus, seda kõrgem on aerodünaamiline kvaliteet. Loomulikult on kiusatus teha pikenemine võimalikult suureks. Ja siit algavad probleemid: koos suure kuvasuhte kasutamisega peame suurendama tiiva tugevust ja jäikust, mis toob kaasa tiiva massi ebaproportsionaalse suurenemise. Aerodünaamika seisukohalt on soodsaim selline tiib, millel on võime tekitada võimalikult palju tõstejõudu võimalikult väikese takistusega. Tiiva aerodünaamilise täiuslikkuse hindamiseks võetakse kasutusele tiiva aerodünaamilise kvaliteedi mõiste. Tiiva aerodünaamiline kvaliteet on tõstejõu ja tiiva tõmbejõu suhe. Aerodünaamika poolest on parim elliptiline kuju, kuid sellist tiiba on raske valmistada, seetõttu kasutatakse seda harva. Ristkülikukujuline tiib on aerodünaamiliselt vähem soodsam, kuid palju lihtsam valmistada. Trapetsikujuline tiib on aerodünaamiliste omaduste poolest parem kui ristkülikukujuline, kuid seda on mõnevõrra keerulisem valmistada. Pühkivad ja kolmnurksed tiivad on madalatel kiirustel aerodünaamika poolest halvemad kui trapetsi- ja ristkülikukujulised (sellisi tiibu kasutatakse trans- ja ülehelikiirusel lendavate lennukite puhul). Plaanis elliptilisel tiival on kõrgeim aerodünaamiline kvaliteet – minimaalne võimalik takistus maksimaalse tõstejõuga. Kahjuks ei kasutata selle kujuga tiiba konstruktsiooni keerukuse tõttu sageli (sellist tüüpi tiiva kasutamise näide on inglise hävitaja Spitfire) (lisa 6). Lennuki aluspinnale projitseeritud tiibade tiibade kõrvalekalde nurk normaalsest kuni õhusõiduki sümmeetriateljeni. Sel juhul loetakse suund sabale positiivseks (lisa 4). Neid on 10

11 pühkige mööda tiiva esiserva, piki tagumist serva ja mööda veerandkõla joont. Tagurpidi pühkiva tiiva (KOS) tiib negatiivse pühkimisega (näited tagurpidipühkimisega lennukimudelitest: Su-47 Berkut, Tšehhoslovakkia purilennuk LET L-13) . Tiivakoormus on õhusõiduki massi ja selle kandepinna suhe. Seda väljendatakse kg/m² (mudelite puhul - g/dm²). Mida väiksem on koormus, seda väiksem on lendamiseks vajalik kiirus. Tiiva keskmine aerodünaamiline kõõl (MAC) on sirgjooneline segment, mis ühendab profiili kahte kõige kaugemat punkti üksteisest. Planeeringult ristkülikukujulise tiiva puhul on MAR võrdne tiiva kõõluga (5. lisa). Teades MAR väärtust ja asukohta lennukil ning võttes selle baasjooneks, määratakse selle suhtes lennuki raskuskeskme asukoht, mida mõõdetakse % MAR pikkusest. Kaugust raskuskeskmest MAR-i alguseni, väljendatuna protsendina selle pikkusest, nimetatakse lennuki raskuskeskmeks. Paberlennuki raskuskeset on lihtsam välja selgitada: võta nõel ja niit; augusta lennuk nõelaga läbi ja lase niidil rippuda. Punkt, kus lennuk tasakaalustab ideaalselt tasaste tiibadega, on raskuskese. Ja natuke rohkem tiiva profiilist on tiiva kuju ristlõikes. Tiiva profiil mõjutab kõige tugevamalt kõiki tiiva aerodünaamilisi omadusi. Profiilitüüpe on üsna vähe, sest ülemise ja alumise pinna kumerus on erinevatel tüüpidel erinev, samuti profiili enda paksus (lisa 6). Klassikaline on see, kui põhi on tasapinna lähedal ja ülemine on teatud seaduse järgi kumer. See on nn asümmeetriline profiil, kuid on ka sümmeetrilisi, kus ülemine ja alumine osa on ühesuguse kumerusega. Tibude väljatöötamist on tehtud peaaegu lennunduse ajaloo algusest peale ja seda tehakse ka praegu (Venemaal TsAGI Central Aerohydrodynamic 11

12 Instituut, mis sai nime professor N.E. Žukovski, USA-s täidab selliseid funktsioone Langley uurimiskeskus (NASA üksus)). Teeme eelnevast järeldused lennuki tiiva kohta: Traditsioonilisel lennukil on pikad kitsad tiivad keskele lähemal, põhiosa, mida tasakaalustavad sabale lähemal asuvad väikesed horisontaalsed tiivad. Paberil puudub selliste keerukate kujunduste jaoks tugevus, see paindub ja kortsub kergesti, eriti käivitamise ajal. See tähendab, et paberist tiivad kaotavad aerodünaamilised omadused ja tekitavad takistuse. Traditsioonilise disainiga lennukid on voolujoonelised ja üsna tugevad, nende delta tiivad tagavad stabiilse libisemise, kuid need on suhteliselt suured, tekitavad liigset tõmbejõudu ja võivad kaotada jäikuse. Need raskused on ületatavad: Delta tiibade kujul olevad väiksemad ja tugevamad tõstepinnad on valmistatud kahest või enamast kihist volditud paberist, need säilitavad oma kuju paremini kiirlaskmisel. Tiivad on volditavad nii, et ülemisele pinnale tekib kerge kühm, mis suurendab tõstejõudu, nagu päris lennuki tiival (lisa 7). Tugevalt ehitatud konstruktsiooni mass suurendab käivitusmomenti, kuid ilma takistuse märkimisväärse suurenemiseta. Kui liigutada deltalihaseid tiibu ette ja tasakaalustada tõstuk pika, lame V-kujulise kehaga sabale lähemale, mis väldib külgsuunalisi liikumisi (hälbeid) lennul, saab paberlennuki väärtuslikumad omadused ühte konstruktsiooni ühendada. 1.5 Lennuki start 12

13 Alustame põhitõdedest. Ärge kunagi hoidke oma pabertasandit tiiva (saba) tagumisest servast. Kuna paber paindub palju, mis on aerodünaamikale väga halb, läheb igasugune hoolikas sobivus ohtu. Lennukit hoiab kõige paremini kinni kõige paksem paberikiht nina lähedal. Tavaliselt on see punkt lennuki raskuskeskme lähedal. Lennuki maksimaalsele kaugusele saatmiseks tuleb seda võimalikult palju ette- ja ülespoole heita 45 kraadise nurga all (mööda parabooli), mida kinnitas ka meie katse maapinna suhtes erinevate nurkade all startimisega (lisa 8 ). Selle põhjuseks on asjaolu, et õhkutõusmise ajal peab õhk tabama tiibade alumist külge ja kalduma allapoole, pakkudes õhusõidukile piisavat tõstejõudu. Kui lennuk ei ole sõidusuunaga nurga all ja selle nina ei ole püsti, siis lift puudub. Lennukil kipub olema suurem osa kaalust tahapoole, mis tähendab, et tagaosa on all, nina üleval ja tõstevõime on garanteeritud. See tasakaalustab lennukit, võimaldades sellel lennata (välja arvatud juhul, kui tõstuk on liiga kõrge, põhjustades lennuki ägedat üles-alla hüppamist). Lennuaja võistlustel tuleks lennuk maksimaalselt kõrgusele visata, et see kauem alla libiseks. Üldiselt on vigurlennukite väljalaskmise tehnikad sama erinevad kui nende konstruktsioonid. Nii on ka ideaalse lennuki käivitamise tehnikaga: korralik haare peab olema lennuki hoidmiseks piisavalt tugev, kuid mitte nii tugev, et seda deformeerida. Lennuki nina all alumisel pinnal olevat volditud pabeririba saab kasutada stardihoidikuna. Stardimisel hoidke lennukit maksimaalse kõrguse suhtes 45-kraadise nurga all. 2. Lennukite testimine 13

14 2.1. Lennukimudelid Kinnitamiseks (või ümberlükkamiseks, kui need on paberlennukite puhul valed), valisime välja 10 lennukimudelit, millel on erinevad omadused: pühkimine, tiibade siruulatus, struktuuritihedus, täiendavad stabilisaatorid. Ja loomulikult võtsime kasutusele klassikalise lennukimudeli, et uurida ka paljude põlvkondade valikut (lisa 9) 2.2. Lennukauguse ja libisemisaja test. neliteist

15 Mudeli nimi Lennuulatus (m) Lennu kestus (metronoomi löögid) Omadused käivitamisel Plussid Miinused 1. Väändunud libisemine Liiga lendav Halb juhitavus Lamedapõhjalised suured tiivad Suur Ei planeeri turbulentsi 2. Väändunud libisevad tiivad laiad saba Kehv Ebastabiilne lennu ajal Turbulents juhitav 3. Sukeldumine Kitsas nina Turbulentsikütt Keerdumine Lame põhi Vööri kaal Kitsas kehaosa 4. Libisemine Lame põhi Suured tiivad Guinnessi Purilennuk Kaares lendamine Vibu kuju Kitsas kere Pikk kumer lend libisemine 5. Lendavad kitsamad tiivad Lai kere sirge, Lennu stabilisaatorites Ilma mardikate lennulõpu kaared ei muutu järsult Lennutrajektoori järsk muutus 6. Lendamine otse Lame põhi Lai kere Traditsiooniline hea Väikesed tiivad Ei hööveldavat kaaret 15

16 7. Sukeldumine Kitsatud tiivad Raske nina Lendab ette Suured tiivad, sirge Kitsas kere nihutatud tahapoole Sukelduv-pommitaja Kaarjas (tiival olevate klappide tõttu) Konstruktsioonitihedus 8. Skaut Lendab mööda Väikest keha Laiad tiivad sirged Libisev Väike pikkus Kaarjas Tihe ehitus 9. Valge luik Lendab kitsas kehas sirgjooneliselt Stabiilne Kitsad tiivad tasasel põhjalennul Tihe konstruktsioon Tasakaalustatud 10. Stealth Lendab kurvis sirgelt Libisemine Muutub trajektoori Tiibade telg on kitsendatud tagasi Kurvi puudub Laiad tiivad Suur keha Mitte tihe ehitus Lennu kestus (suurimast väikseimani): Glider Guinness and Traditional, Beetle, White Swan Lennu pikkus (suurimast väikseimani): Valge Luik, Mardikas ja traditsiooniline, Scout. Kahes kategoorias tulid välja liidrid: Valge Luik ja Mardikas. Nende mudelite uurimiseks ja nende ühendamiseks teoreetiliste järeldustega võtke need ideaalse lennuki mudeli aluseks. 3. Ideaalse lennuki mudel 3.1 Kokkuvõtteks: teoreetiline mudel 16

17 1. lennuk peaks olema kerge, 2. andma lennukile esialgu suurt tugevust, 3. pikk ja kitsas, nina ja saba suunas kitsenev nagu nool, kaalu kohta suhteliselt väikese pindalaga, 4. lennuki põhjapind lennuk on tasane ja horisontaalne, 5 . väikesed ja tugevamad tõstepinnad delta tiibade kujul, 6. voldi tiivad nii, et ülemisele pinnale tekiks kerge punn, 7. liiguta tiibu ettepoole ja tasakaalusta lifti pikaga. tasane lennuki kere, V-kujuline saba poole, 8. tugeva ehitusega konstruktsioon, 9. haare peab olema piisavalt tugev ja põhjapinnal oleva ääriku juures, 10. start 45 kraadise nurga all ja maksimaalselt kõrgus. 11. Andmeid kasutades koostasime ideaalse lennuki visandid: 1. Külgvaade 2. Altvaade 3. Eestvaade Pärast ideaalse lennuki visandamist pöördusin lennunduse ajaloo poole, et näha, kas minu järeldused langesid kokku lennukikonstruktorite omadega. Ja ma leidsin pärast Teist maailmasõda välja töötatud delta tiivaga lennuki prototüübi: Convair XF-92 - punktpüüdur (1945). Ja järelduste õigsuse kinnituseks on see, et sellest sai uue põlvkonna lennukite lähtepunkt. 17

18 Oma mudel ja selle test. Mudeli nimi Lennuulatus (m) Lennu kestus (metronoomi löögid) ID Omadused käivitamisel Plussid (ideaalse lennuki lähedus) Miinused (hälbed ideaalsest lennukist) Lendab 80% 20% otse (täiuslikkus (edasistel juhtimisplaanidel pole piiranguid) ) täiustused) Terava vastutuulega “tõuseb” 90 0 ja keerab ümber Minu mudel on tehtud praktilises osas kasutatud mudelite põhjal, mis on kõige sarnasem “valgele luigele”. Kuid samal ajal tegin mitmeid olulisi muudatusi: tiiva suur delta kuju, tiiva painutus (nagu "scout" jms), kere vähendati ja konstruktsiooni jäikus. kere juurde. Ei saa öelda, et ma oma modelliga igati rahul oleksin. Tahaksin väiketähti vähendada, jättes sama ehitustiheduse. Tiibadele saab anda suurema delta. Mõelge sabale. Aga teisiti ei saagi, edasiseks õppimiseks ja loovuseks on veel aega. Just seda teevad professionaalsed lennukidisainerid, neilt on palju õppida. Mida ma oma hobi raames tegema hakkan. 17

19 Järeldused Uuringu tulemusena tutvusime lennukit mõjutavate aerodünaamika põhiseadustega. Selle põhjal tuletati välja reeglid, mille optimaalne kombinatsioon aitab kaasa ideaalse lennuki loomisele. Teoreetiliste järelduste praktikas testimiseks panime kokku erineva voltimise keerukuse, ulatuse ja lennukestusega paberlennukite mudelid. Katse käigus koostati tabel, kus mudelite ilmnenud puudusi võrreldi teoreetiliste järeldustega. Võrreldes teooria ja katse andmeid, koostasin oma ideaalse lennuki mudeli. See vajab veel täiustamist, viies selle täiuslikkusele lähemale! kaheksateist

20 Viited 1. Entsüklopeedia "Lennundus" / sait Akadeemik %D0%BB%D0%B5%D0%BD%D1%82%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1% 82%D1%8C 2. Collins J. Paberlennukid / J. Collins: per. inglise keelest. P. Mironova. Moskva: Mani, Ivanov ja Ferber, 2014. 160c Babintsev V. Aerodünaamika mannekeenidele ja teadlastele / portaal Proza.ru 4. Babintsev V. Einstein ja tõstejõud ehk Miks on maole vaja saba / portaal Proza.ru 5. Aržanikov N.S., Sadekova G.S., Lennuki aerodünaamika 6. Aerodünaamika mudelid ja meetodid / 7. Ushakov V.A., Krasilštšikov P.P., Volkov A.K., Gržegorževski A.N., Tiivaprofiilide aerodünaamiliste omaduste atlas / 8. Lennuki aerodünaamika / 9. Kehade liikumine õhus / e-kiri zhur. Aerodünaamika looduses ja tehnoloogias. Lühiteave aerodünaamika kohta Kuidas paberlennukid lendavad? / Huvitav. Huvitav ja lahe teadus Hr Tšernõšev S. Miks lennuk lendab? S. Tšernõšev, TsAGI direktor. Ajakiri "Teadus ja elu", 11, 2008 / VVS SGV 4. VA VGK - üksuste ja garnisonide foorum "Lennundus ja lennuvälja varustus" - Lennundus "mannekeenidele" 19

21 12. Gorbunov Al. Aerodünaamika "mannekeenidele" / Gorbunov Al., Härra Tee pilvedes / jour. Planeet juuli 2013 Verstapostid lennunduses: delta tiivaga lennuki prototüüp 20

22 Lisa 1. Lennukile mõjuvate jõudude skeem lennu ajal. Tõstejõud Käivitamisel antud kiirendus Gravitatsioonijõu tõmbejõud Lisa 2. Lohistus. Takistuste voolavus ja kuju Kujutakistus Viskoosne hõõrdetakistus 0% 100% ~10% ~90% ~90% ~10% 100% 0% 21

23 Lisa 3. Tiivapikendus. Lisa 4. Tiivapühkimine. 22

24 Lisa 5. Keskmine aerodünaamiline tiivakoor (MAC). Lisa 6. Tiiva kuju. Ristlõike plaan 23

25 Lisa 7. Õhuringlus ümber tiiva Tiivaprofiili teravale servale tekib keeris Keerise tekkimisel tekib õhuringlus ümber tiiva Keeris kantakse vooluga ära ja voolujooned liiguvad sujuvalt ümber aerodroom; need on kondenseerunud üle tiiva Lisa 8. Tasapinnalise stardinurk 24

26 Lisa 9. Lennukite mudelid katseks Pabermaksekorralduse mudel 1 Maksekorralduse nimi 6 Mudel paberilt Nimi Vilja-nahkhiir Traditsiooniline 2 7 Sabasukeldumispiloot 3 8 Hunter Scout 4 9 Guinnessi purilennuk Valge luik 5 10 Stealth mardikas 26

Riiklik õppeasutus "Kool 37" koolieelne osakond 2 Projekt "Kõigepealt lennuk" Kasvatajad: Anokhina Elena Aleksandrovna Onoprienko Jekaterina Elitovna Eesmärk: leida skeem

87 Lennuki tiiva tõstmine Magnuse efekt Kui keha liigub viskoosses keskkonnas edasi, nagu oli näidatud eelmises lõigus, tekib tõus, kui kere paikneb asümmeetriliselt.

LIHTSA VORMI TIIBADE AERODÜNAAMILISTE OMADUSTE SÕLTUMUS GEOMEETRILISTEST PARAMEETRITEST Spiridonov A.N., Melnikov A.A., Timakov E.V., Minazova A.A., Kovaleva Ya.I. Orenburgi osariik

NYAGANI VALLA KOHALIKU AUTONOOMNE KOOLIEELNE HARIDUSASUTUS "LASTEAED 1 "SOLNÕŠKO" ÜLDARENDUSE TÜÜBIGA SOTSIAALSE JA ISIKLIKU TEGEVUSTE PRIORITEEDISE RAKENDAMISEGA

VENEMAA FÖDERAATSIOONI HARIDUS- JA TEADUSMINISTEERIUM LIITRIIGI EELARVEST KÕRGE KÕRGHARIDUSASUTUS "SAMARA RIIKÜLIKOOL"

3. loeng Teema 1.2: TIIVA AERODÜNAAMIKA Loengukava: 1. Kogu aerodünaamiline jõud. 2. Tiivaprofiili survekese. 3. Tiivaprofiili kaldemoment. 4. Tiivaprofiili fookus. 5. Žukovski valem. 6. Mähi ümber

ATmosfääri FÜÜSIKALISTE OMADUSTE MÕJU ÕHUSÕIDUKI KASUTAMISELE Atmosfääri füüsikaliste omaduste mõju lennule Lennuki ühtlane horisontaalne liikumine Tõusmine Maandumine Atmosfääri

ÕHUSÕIDUKI LOOMAD Õhusõiduki sirgjoonelist ja ühtlast liikumist mööda allapoole kalduvat trajektoori nimetatakse libisemiseks ehk ühtlaseks laskumiseks Nurka, mille moodustavad liugtee ja joon.

Teema 2: AERODÜNAAMILISED JÕUD. 2.1. MAX-IGA TIIVA GEOMEETRILISED PARAMEETRID Keskjoon Peamised geomeetrilised parameetrid, tiivaprofiil ja profiilide komplekt piki tiiva silet, kuju ja mõõtmed plaanis, geomeetriline

6 VEDELIKES JA GAASIDES KEHADE ÜMBER VOOLU 6.1 Tõmbejõud Liikuvate vedeliku- või gaasivoogude kaudu kehade ümber voolamise küsimused on inimpraktikas väga laialt levinud. Eriti

Tšeljabinski oblasti Ozerski linnarajooni administratsiooni haridusosakond, eelarveline lisaharidusasutus "Noorte tehnikute jaam" Paberi käivitamine ja kohandamine

Irkutski oblasti haridusministeerium Irkutski oblasti riigieelarveline kutseõppeasutus "Irkutski lennukolledž" (GBPOUIO "IAT") Metoodiliste meetodite kogum

UDC 533.64 O. L. Lemko, I. V. Korol AEROSTAATILISE TOEGAL ÕHUSÕIDUKI ESIMESE LÄHENDAMISE ARVUTUSMUDELI PARAMEETRILISTE UURIMISE MEETOD

1. loeng Viskoosse vedeliku liikumine. Poiseuille'i valem. Laminaarsed ja turbulentsed voolud, Reynoldsi arv. Kehade liikumine vedelikes ja gaasides. Lennuki tiiva tõstmine, Žukovski valem. L-1: 8,6-8,7;

Teema 3. Propelleri aerodünaamika omadused Propeller on mootoriga käitatav sõukruvi, mis on ette nähtud tõukejõu tekitamiseks. Seda kasutatakse lennukites

Samara osariigi lennundusülikool 2003. aasta Samara osariigi lennundusülikool V. ÕHUSÕIDUKI POLAARI UURIMINE T-3 WINDTUNNEL SSAU KAALUKATSETE AJAL.

Piirkondlik õpilaste loovtööde konkurss "Matemaatika rakendus- ja põhiküsimused" Matemaatiline modelleerimine Lennuki lennu matemaatiline modelleerimine Loevets Dmitri, Telkanov Mihhail 11

ÕHUSÕIDUKI TÕUSMINE Tõus on üks lennuki püsiseisundi liikumise liike, mille puhul lennuk tõuseb kõrgust mööda trajektoori, mis loob horisondijoonega teatud nurga. pidev tõus

Teoreetilise mehaanika testid 1: milline või milline järgmistest väidetest ei vasta tõele? I. Võrdlussüsteem sisaldab võrdluskeha ja sellega seotud koordinaatsüsteemi ning valitud meetodit

Tšeljabinski oblasti Ozerski linnarajooni administratsiooni haridusosakond, eelarveline lisaharidusasutus "Noorte tehnikute jaam" Lendavad paberimudelid (metoodilised)

36 M e c h a n i c a g i r o s c o p i c h n i y süsteem UDC 533.64 OL Lemko ja IV Korol "LENNAD

II PEATÜKK AERODÜNAAMIKA I. Õhupalli aerodünaamika Katsetatakse iga õhus liikuvat keha või liikumatut keha, millel liigub õhuvool. vabastab rõhu õhust või õhuvoolust

Õppetund 3.1. AERODÜNAAMILISED JÕUD JA MOMENTID Selles peatükis käsitletakse atmosfäärikeskkonnast tulenevat jõumõju selles liikuvale õhusõidukile. Tutvustatakse aerodünaamilise jõu mõisteid,

Elektrooniline ajakiri "Proceedings of MAI". Issue 72 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.734/.735 Meetod tiibadega õhusõidukite aerodünaamiliste koefitsientide arvutamiseks skeemis "X" väikese Burago laiusega

OPTIMAALSETE KOLMNURKLISTE TIIBADE UURING VISKOOSSES HÜPERHELIVOOS lk. Krjukov, V.

108 M e c h a n i c a g i r o scopy system WING END AERODYNAAMIC SISSEJUHATUS

32 UDC 629.735.33 D.V. Tinyakov PAIGUTUSPIIRANGUTE MÕJU TRANSPORDIKATEGOORIA ÕHUSÕIDUKITE TRAPESITIIBADE EFEKTIIVSUSE KONKREETSELE KRITEERIUMIDELE Sissejuhatus Geomeetrilise vormimise teooriast ja praktikast

Teema 4. Jõud looduses 1. Jõudude mitmekesisus looduses Vaatamata vastasmõjude ja jõudude näilisele mitmekesisusele ümbritsevas maailmas, eksisteerib ainult NELI liiki jõude: Tüüp 1 – GRAVITATSIOONIjõud (muidu – jõud

PURJETEOORIA Purjetamise teooria on osa hüdromehaanikast, vedeliku liikumise teadusest. Gaas (õhk) käitub allahelikiirusel täpselt nagu vedelik, nii et kõik, mis siin vedeliku kohta räägitakse, on võrdselt

KUIDAS LENNUSÕIDUKIT KOKTIDA. Esimese asjana tuleks tähelepanu pöörata raamatu lõpus olevatele voltimissümbolitele, mida kasutatakse kõigi mudelite samm-sammult juhistes. Samuti on mitmeid universaalseid

Richelieu Lütseum Füüsika osakond KEHA LIIKUMINE GRAVITITSIOONJÕU TOIMIMISEL Rakendus arvutisimulatsiooni programmile KUKKUMISE TEOREETILINE OSA Probleemi püstitus Nõutav on mehaanika põhiprobleemi lahendamine

TÖÖTAB MIPT. 2014. 6. köide, 1 A. M. Gaifullin jt N. Sviridenko 1,2, A. S. Petrov 1 1 Keskaerohüdrodünaamiline

Teema 4. Õhusõiduki liikumisvõrrandid 1 Põhisätted. Koordinaadisüsteemid 1.1 Õhusõiduki asend Õhusõiduki asukoha all mõistetakse selle massikeskpunkti O asukohta. Võetakse õhusõiduki massikeskme asukoht.

9 UDK 69. 735. 33.018.7.015.3 O.L. Lemko, dr tehn. Teadused, V.V. Suhhov, dr tehn. Sci.

DIDAKTILINE ÜKSUS 1: MEHAANIKA Ülesanne 1 Elliptilisel orbiidil liigub planeet massiga m, mille ühes fookuses on täht massiga M. Kui r on planeedi raadiuse vektor, siis

Klass. Kiirendus. Ühtlaselt kiirendatud liikumine Valik 1.1.1. Milline järgmistest olukordadest on võimatu: 1. Keha kiirus on mingil ajahetkel suunatud põhja poole ja kiirendus

9.3. Süsteemide võnkumised elastsete ja kvaasielastsete jõudude mõjul Vedrupendlit nimetatakse võnkesüsteemiks, mis koosneb kehast massiga m, mis on riputatud jäikusega k vedrule (joonis 9.5). Kaaluge

Kaugõpe Abituru FÜÜSIKA Artikkel Kinemaatika Teoreetiline materjal

Akadeemilise distsipliini "Tehniline mehaanika" TK kontrolltöö TK sõnastus ja sisu 1 Valige õiged vastused. Teoreetiline mehaanika koosneb osadest: a) staatika b) kinemaatika c) dünaamika

vabariiklik olümpiaad. 9. klass Brest. 004 Probleemsed tingimused. teoreetiline ringkäik. Ülesanne 1. "Autokraana" Autokraanal massiga M = 15 tonni kere mõõtmetega = 3,0 m 6,0 m on kerge ülestõstetav teleskoop

AERODÜNAAMILISED JÕUD KEHADE ÜMBER ÕHUVOOLU Lingides ümber tahke keha, toimub õhuvoolus deformatsioon, mis põhjustab jugade kiiruse, rõhu, temperatuuri ja tiheduse muutumise.

Eriala õpilaste ülevenemaalise kutseoskuste olümpiaadi piirkondlik etapp Aeg 40 min. Hinnanguliselt 20 punkti 24.02.01 Lennukite tootmine Teoreetiline

Füüsika. Klass. Valik - Täpsema vastusega ülesannete hindamise kriteeriumid C Suvel selge ilmaga tekivad sageli keskpäevaks põldude ja metsade kohale rünkpilved, mille alumine serv on kl.

DÜNAAMIKA Variant 1 1. Auto liigub ühtlaselt ja sirgjooneliselt kiirusega v (joonis 1). Mis on kõigi autole rakendatavate jõudude resultandi suund? A. 1. B. 2. C. 3. D. 4. E. F =

FLOWVISIONI TARKVARAKOMPLEKSI TOIMEL FLOWVISIONI SKEEMI TEMAATILISE MUDELI AERODÜNAAMILISTE OMADUSTE ARVUTUSUURINGUD Kalašnikovi 1, A.A. Krivoštšapov 1, A.L. Mitin 1, N.V.

Newtoni seadused JÕU FÜÜSIKA NEWTONI SEADUSED 1. peatükk: Newtoni esimene seadus Mida kirjeldavad Newtoni seadused? Newtoni kolm seadust kirjeldavad kehade liikumist, kui neile rakendatakse jõudu. Seadused formuleeriti esmalt

III PEATÜKK AEROSTAADI TÕSTE- JA KASUTAMISE KARAKTERISTIKAD 1. Tasakaalustamine Kõigi õhupallile mõjutavate jõudude resultant muudab tuule kiiruse muutumisel oma suurust ja suunda (joonis 27).

Kuzmitšev Sergei Dmitrijevitš 2 LOENGU SISU 10 Elastsusteooria ja hüdrodünaamika elemente. 1. Deformatsioonid. Hooke'i seadus. 2. Youngi moodul. Poissoni suhe. Universaalkompressioon ja ühepoolsed moodulid

Kinemaatika Kurviline liikumine. Ühtlane ringliikumine. Lihtsaim kõverjoonelise liikumise mudel on ühtlane ringliikumine. Sel juhul liigub punkt ringis

Dünaamika. Jõud on vektorfüüsikaline suurus, mis mõõdab teiste kehade füüsilist mõju kehale. 1) Ainult kompenseerimata jõu mõju (kui jõude on rohkem kui üks, siis resultant

1. Labade valmistamine Osa 3. Tuuleratas Kirjeldatud tuuliku labad on lihtsa aerodünaamilise profiiliga, pärast valmistamist näevad välja (ja töötavad) nagu lennukitiivad. Tera kuju -

KONTROLLIGA SEOTUD LAEVA KONTROLLIMISE TINGIMUSED

4. loeng Teema: Materiaalse punkti dünaamika. Newtoni seadused. Materiaalse punkti dünaamika. Newtoni seadused. Inertsiaalsed referentssüsteemid. Galilei relatiivsusprintsiip. Jõud mehaanikas. Elastsusjõud (seadus

Elektrooniline ajakiri "Proceedings of the MAI" Issue 55 wwwrusenetrud UDC 69735335 Seosed tiiva veeremis- ja lengermomentide koefitsientide pöörlemistuletistele MA Golovkin Abstract Kasutades vektorit

Treeningülesanded teemal "DÜNAAMIKA" 1(A) Lennuk lendab sirgelt konstantsel kiirusel kõrgusel 9000 m. Maaga seotud referentssüsteemi loetakse inertsiaalseks. Sel juhul 1) lennukis

4. loeng Mõnede jõudude olemus (elastsusjõud, hõõrdejõud, gravitatsioonijõud, inertsjõud) Elastsusjõud Tekib deformeerunud kehas, mis on suunatud deformatsioonile vastupidises suunas Deformatsiooni liigid

TÖÖTAB MIPT. 2014. 6. köide, 2 Hong Fong Nguyen, V. I. Biryuk 133 UDC 629.7.023.4 Hong Fong Nguyen 1, V. I. Biryuk 1,2 1 Moskva Füüsika- ja Tehnoloogiainstituut (Riiklik Ülikool) 2 Keskne aerohüdrodünaamika

Vallavalitsuse eelarveline laste lisaõppe õppeasutus Laste loovuse keskus "Meridiaan" Samara metoodiline käsiraamat nööriga vigurlennumudelite õpetamine.

LENNUKIPÖÖR Lennuki pöörlemine on lennuki kontrollimatu liikumine väikese raadiusega spiraalsel trajektooril ülekriitiliste rünnakunurkade korral. Iga õhusõiduk võib piloodi soovil sabatippu siseneda,

E S T E S T O Z N A N I E. FÜÜSIKA JA C A. Jäävusseadused mehaanikas. Keha impulss Keha impulss on vektorfüüsikaline suurus, mis võrdub kehamassi ja selle kiiruse korrutisega: Tähis p, ühikud

Loeng 08 Komplekstakistuse üldjuhtum Kaldpain Painutamine pinge või survega Painutamine väändega Pingete ja deformatsioonide määramise meetodid, mida kasutatakse konkreetsete puhastusprobleemide lahendamisel

Dünaamika 1. Neli identset tellist, millest igaüks kaalub 3 kg, on virnastatud (vt joonist). Kui palju suureneb 1. tellisele horisontaaltoe küljelt mõjuv jõud, kui peale asetada teine

Nižni Novgorodi linna Moskovski rajooni administratsiooni haridusosakond MBOU Lütseum 87 nimega. L.I. Novikova Uurimistöö "Miks lennukid õhku tõusevad" Õppimise katsestendi projekt

IV Jakovlev Füüsika materjalid MathUs.ru Energia USE kodifitseerija teemad: jõu töö, võimsus, kineetiline energia, potentsiaalne energia, mehaanilise energia jäävuse seadus. Hakkame õppima

5. peatükk. Elastsed deformatsioonid Laboratoorsed tööd 5. YOUNGI MOODULI MÄÄRAMINE PAINEDEFORMatsioonist Töö eesmärk Võrdtugeva tala materjali Youngi mooduli ja paindekõveruse raadiuse määramine noole mõõtmisel.

Teema 1. Aerodünaamika põhivõrrandid Õhku peetakse täiuslikuks gaasiks (päris gaas, molekulid, mis interakteeruvad ainult kokkupõrke ajal), mis rahuldab olekuvõrrandit (Mendelejev

88 Aerohüdromehaanika MIPT PROCEEDINGS. 2013. 5. köide, 2 UDK 533.6.011.35 Vu Thanh Chung 1, V. V. Võšinski 1,2 1 Moskva Füüsika ja Tehnoloogia Instituut (Riiklik Ülikool) 2 Keskne aerohüdrodünaamika

Uskumatud faktid

Paljud meist on näinud või võib-olla teinud paberlennukeid ja neid õhku lendanud, jälgides, kuidas need õhku tõusevad.

Kas olete kunagi mõelnud, kes lõi esimesena paberlennuki ja miks?

Tänapäeval valmistavad paberlennukeid mitte ainult lapsed, vaid ka tõsised lennukitootmisettevõtted – insenerid ja disainerid.

Kuidas, millal ja milleks paberlennukeid kasutati ja kasutatakse siiani, saad teada siit.

Mõned paberlennukitega seotud ajaloolised faktid

* Esimene paberlennuk loodi umbes 2000 aastat tagasi. Arvatakse, et esimesed, kes paberlennukite valmistamise idee välja tulid, olid hiinlased, kellele meeldis ka papüürusest lendavaid tuulelohesid luua.

* Vennad Montgolfier’d Joseph-Michel ja Jacques-Etienne otsustasid samuti kasutada lendamiseks paberit. Just nemad leiutasid õhupalli ja kasutasid selleks paberit. See juhtus 18. sajandil.

* Leonardo da Vinci kirjutas paberi kasutamisest ornitopteri (lennuki) mudelite loomiseks.

* 20. sajandi alguses kasutasid lennukiajakirjad aerodünaamika põhimõtete selgitamiseks paberlennukite pilte.

Vaata ka: Kuidas teha paberlennukit

* Oma püüdlustes ehitada esimest inimest kandvat lennukit kasutasid vennad Wrightid tuuletunnelites paberlennukeid ja tiibu.

* 1930. aastatel konstrueeris inglise kunstnik ja insener Wallis Rigby oma esimese paberlennuki. See idee tundus huvitav mitmele kirjastajale, kes hakkasid temaga koostööd tegema ja välja andma tema pabermudeleid, mida oli üsna lihtne kokku panna. Väärib märkimist, et Rigby püüdis teha mitte ainult huvitavaid, vaid ka lendavaid mudeleid.

* Ka 1930. aastate alguses kasutas Jack Northrop Lockheed Corporationist katsetamiseks mitmeid lennukite ja tiibade pabermudeleid. Seda tehti enne tõeliste suurte lennukite loomist.

* Teise maailmasõja ajal piirasid paljud valitsused selliste materjalide nagu plastik, metall ja puit kasutamist, kuna neid peeti strateegiliselt oluliseks. Paber on muutunud mänguasjatööstuses tavapäraseks ja väga populaarseks. See muutis paberist modelleerimise populaarseks.

* NSV Liidus oli ka paberist modelleerimine väga populaarne. 1959. aastal ilmus P. L. Anokhini raamat "Paberist lendavad mudelid". Selle tulemusena sai see raamat paljudeks aastateks modelleerijate seas väga populaarseks. Selles sai tutvuda lennukiehituse ajalooga, aga ka pabermodelleerimisega. Kõik pabermudelid olid originaalsed, näiteks võis leida Yaki lennuki lendava pabermudeli.

Ebatavalised faktid paberlennukite mudelite kohta

*Paberlennukite ühingu andmetel avakosmosesse lastud paberlennuk ei lenda, see libiseb sirgjooneliselt. Kui paberlennuk mõne objektiga kokku ei põrka, võib see kosmoses igavesti hõljuda.

* Järgmise kosmoselennu ajal kasutati kosmosesüstikus kõige kallimat paberlennukit. Ainuüksi süstikuga lennuki kosmosesse viimiseks kasutatud kütuse maksumusest piisab, et seda paberlennukit kõige kallimaks nimetada.

* Paberlennuki suurim tiibade siruulatus on 12,22 cm.Selliste tiibadega lennuk võiks lennata ligi 35 meetrit enne vastu seina tabamist. Sellise lennuki valmistas Hollandi Delfti polütehnilise instituudi lennundus- ja raketitehnika teaduskonna üliõpilaste rühm.

Start viidi läbi 1995. aastal, kui lennuk lasti hoone sees 3 meetri kõrguselt platvormilt. Reeglite järgi pidi lennuk lendama umbes 15 meetrit. Kui poleks piiratud ruumi, oleks ta lennanud palju kaugemale.

* Teadlased, insenerid ja üliõpilased kasutavad aerodünaamika uurimiseks paberlennukeid. Riiklik lennu- ja kosmoseamet (NASA) saatis kosmosesüstikuga kosmosesse paberlennuki.

* Paberist tasapindu saab valmistada erineva kujuga. Rekordiomaniku Ken Blackburni sõnul võivad X-i, rõnga või futuristliku kosmoselaeva kujulised lennukid lennata täpselt nagu lihtsad paberlennukid, kui seda õigesti teha.

* NASA spetsialistid koos astronautidega toimus koolinoortele meistriklassoma uurimiskeskuse angaaris 1992. aastal. Koos ehitati suuri paberlennukeid, mille tiibade siruulatus oli kuni 9 meetrit.

* Väikseima paberist origami lennuki lõi mikroskoobi all jaapanlane härra Naito. Ta voltis 2,9 ruutmeetri suurusest paberilehest lennuki. millimeeter. Pärast valmistamist pandi lennuk õmblusnõela otsa.

* Paberlennuki pikim lend toimus 19. detsembril 2010 ja selle käivitas jaapanlane Takuo Toda, kes on Jaapani Origami Lennukite Assotsiatsiooni juht. Tema Hiroshima prefektuuris Fukuyama linnas lendu lastud mudeli lennuaeg oli 29,2 sekundit.

Kuidas teha Takuo Toda lennukit

Robot paneb kokku paberlennuki

Asjakohasus: "Inimene pole lind, vaid püüab lennata" Juhtus nii, et inimest on alati taeva poole tõmmanud. Inimesed proovisid endale teha tiibu, hiljem lennumasinaid. Ja nende pingutused olid õigustatud, nad said siiski õhku tõusta. Lennukite ilmumine ei vähendanud vähimalgi määral iidse iha olulisust ... Tänapäeva maailmas on lennukid võtnud aukoha, need aitavad inimestel pikki vahemaid reisida, transportida posti, ravimeid, humanitaarabi, kustutada tulekahjusid ja päästa inimesi ... Kes siis ehitas maailma esimese lennuki ja tegi selle talle kontrollitud lennuks? Kes tegi selle inimkonna jaoks nii olulise sammu, millest sai alguse uus ajastu, lennunduse ajastu? Pean selle teema uurimist huvitavaks ja asjakohaseks.

Uurimistöö eesmärgid: 1. Uurida lennunduse tekkelugu, esimeste paberlennukite ilmumislugu teaduskirjandusest. 2.Valmistada erinevatest materjalidest lennukimudeleid ja korraldada näitus: "Meie lennuk"

Õppeobjekt: lennukite pabermudelid Probleemne küsimus: milline paberlennuki mudel lendab kõige pikema vahemaa ja libiseb kõige kauem õhus? Hüpotees: Eeldame, et kõige pikema vahemaa lendab lennuk Dart ja pikima libisemisega õhus on lennuk Glider Uurimismeetodid: 1. Loetud kirjanduse analüüs; 2.Modelleerimine ; 3. Paberlennukite lendude uurimine.

Esimene lennuk, mis suutis iseseisvalt maapinnalt õhku tõusta ja kontrollitud horisontaallennu sooritada, oli USA-s vendade Orville ja Wilbur Wrighti ehitatud Flyer-1. Ajaloo esimene lennukilend toimus 17. detsembril 1903. aastal. Flyer püsis õhus 12 sekundit ja lendas 36,5 meetrit. Wrightide vaimusünnitus tunnistati ametlikult maailma esimeseks õhust raskemaks sõidukiks, mis sooritas mehitatud lennu mootori abil.

Lend toimus 20. juulil 1882 Krasnoje Selos Peterburi lähedal. Lennukit katsetas Mozhaisky mehaaniku assistent I.N. Golubev. Seade jooksis üles spetsiaalselt ehitatud kaldus puidust tekist, tõusis õhku, lendas teatud kaugusele ja maandus ohutult. Tulemus on muidugi tagasihoidlik. Kuid võimalus lennata õhust raskema aparaadiga oli selgelt tõestatud.

Esimeste paberlennukite ilmumise ajalugu Levinuim versioon leiutamisajast ja leiutaja nimest on 1930, Jack Northrop, Lockheed Corporationi kaasasutaja. Northrop katsetas paberlennukite abil uusi ideid tõeliste lennukite ehitamisel.Vaatamata selle tegevuse näilisele kergemeelsusele, selgus, et lennukite käivitamine on terve teadus. Ta sündis aastal 1930, kui Jack Northrop, Lockheed Corporationi kaasasutaja, kasutas paberlennukeid, et katsetada uusi ideid tõeliste lennukite ehitamisel. 1930 Jack NorthropLockheed Corporation

Kokkuvõte Kokkuvõtteks tahan öelda, et selle projekti kallal töötades õppisime palju uut huvitavat, tegime oma kätega palju modelle ja muutusime sõbralikumaks. Tehtud töö tulemusena saime aru, et kui oleme tõsiselt huvitatud lennumodelleerimisest, siis võib-olla saab keegi meist kuulsaks lennukikonstruktoriks ja disainib lennuki, millega inimesed lendavad.

1. http://ru.wikipedia.org/wiki/Paper airplane...ru.wikipedia.org/wiki/Paper airplane annews.ru/news/detailannews.ru/news/detail opoccuu.com htmopoccuu.com htm 5 poznovatelno.ruavia/8259.htmlpoznovatelno.ruavia/8259.html 6. ru.wikipedia.orgwiki/Wright Brothersru.wikipedia.orgwiki/Wright Brothers 7. locals.md2012/stan-chempionom- mira…samolyotimd/201s2. - chempionom- mira…samolyotikov/ 8 stranamasterov.ru MK.ru MK lennukimoodulitest

Inimene lendab, tuginedes mitte oma lihaste, vaid mõistuse tugevusele.

(N. E. Žukovski)

Miks ja kuidas lennuk lendab Miks saavad linnud lennata, kuigi nad on õhust raskemad? Millised jõud tõstavad tohutut reisilennukit, mis suudab lennata kiiremini, kõrgemale ja kaugemale kui ükski lind, sest selle tiivad on liikumatud? Miks võib purilennuk, millel pole mootorit, õhku tõusta? Kõigile neile ja paljudele teistele küsimustele annab vastuse aerodünaamika – teadus, mis uurib õhu ja selles liikuvate kehade vastastikmõju seadusi.

Meie riigi aerodünaamika arendamisel mängis silmapaistvat rolli professor Nikolai Jegorovitš Žukovski (1847–1921) - "Vene lennunduse isa", nagu V. I. Lenin teda nimetas. Žukovski eelis seisneb selles, et ta oli esimene, kes selgitas tiiva tõstejõu teket ja sõnastas teoreemi selle jõu arvutamiseks. Žukovski mitte ainult ei avastanud lennuteooria aluseks olevaid seadusi, vaid sillutas teed ka lennunduse kiirele arengule meie riigis.

Mis tahes lennukiga lennates on neli jõudu, mille kombinatsioon ei lase tal kukkuda:

Gravitatsioon on konstantne jõud, mis tõmbab lennukit maapinna poole.

Tõmbejõud, mis tuleb mootorist ja liigutab lennukit edasi.

Vastupanu jõud, vastupidine tõukejõule ja on põhjustatud hõõrdumisest, mis aeglustab lennukit ja vähendab tiibade tõstejõudu.

tõstejõud, mis tekib siis, kui üle tiiva liikuv õhk tekitab alandatud rõhu. Aerodünaamika seadusi järgides tõusevad õhku kõik lennukid, alustades kergetest sportlennukitest

Kõik lennukid on esmapilgul väga sarnased, kuid tähelepanelikult vaadates võib neis erinevusi leida. Need võivad erineda tiibade, saba, kere struktuuri poolest. Sellest sõltuvad nende kiirus, lennukõrgus ja muud manöövrid. Ja igal lennukil on ainult oma tiibade paar.

Lendamiseks ei pea sa tiibu lehvitama, vaid panema need õhu suhtes liikuma. Ja selleks peab tiib lihtsalt teatama horisontaalkiirusest. Tiiva interaktsioonist õhuga tekib tõstejõud ja niipea, kui selle väärtus on suurem kui tiiva enda ja kõige sellega seonduva kaal, algab lend. Asi jääb väikeseks: teha sobiv tiib ja osata seda vajaliku kiiruseni kiirendada.

Tähelepanelikud inimesed märkasid juba ammu, et lindudel on tiivad, mis pole lamedad. Vaatleme tiiba, mille alumine pind on tasane ja ülemine pind on kumer.

Õhuvool tiiva esiservas jaguneb kaheks osaks: üks voolab ümber tiiva altpoolt, teine ​​- ülevalt. Ülevalt peab õhk minema veidi kauem kui alt, seetõttu on ka ülevalt õhu kiirus veidi suurem kui altpoolt. On teada, et kiiruse kasvades rõhk gaasivoolus väheneb. Ka siin on õhurõhk tiiva all suurem kui selle kohal. Rõhuvahe on suunatud ülespoole, see on tõstejõud. Ja kui lisada ründenurk, suureneb tõstejõud veelgi.

Kuidas lendab päris lennuk?

Tõeline lennukitiib on pisarakujuline, mis tähendab, et üle tiiva ülaosa liikuv õhk liigub kiiremini kui tiiva põhja läbiv õhk. See õhuvoolu erinevus tekitab tõusu ja lennuk lendab.

Ja põhiidee on siin järgmine: õhuvoolu lõikab tiiva esiserv kaheks ja osa sellest voolab ümber tiiva mööda ülemist pinda ja teine ​​osa mööda alumist pinda. Selleks, et kaks voolu tiiva tagaserva taha koonduksid ilma vaakumit tekitamata, peab tiiva ülemise pinna ümber liikuv õhk liikuma lennuki suhtes kiiremini kui ümber alumise pinna, kuna see peab läbida suurema vahemaa.

Madal rõhk ülalt tõmbab tiiva sisse, kõrgem aga altpoolt surub üles. Tiib tõuseb üles. Ja kui tõstejõud ületab lennuki kaalu, siis lennuk ise ripub õhus.

Paberlennukitel pole vormitud tiibu, kuidas nad siis lendavad? Tõste tekitab nende lamedate tiibade lööginurk. Isegi lamedate tiibade puhul on näha, et üle tiiva liikuv õhk läbib veidi pikema vahemaa (ja liigub kiiremini). Tõste tekitab sama surve nagu profiiltiibadel, kuid loomulikult pole see rõhkude vahe nii suur.

Lennuki ründenurk on nurk kerele õhuvoolu kiiruse suuna ja kerele valitud iseloomuliku pikisuuna vahel, näiteks lennuki puhul on see tiiva kõõl, see on pikisuunaline ehitustelg, mürsu või raketi puhul on see nende sümmeetriatelg.

sirge tiib

Sirge tiiva eeliseks on kõrge tõste koefitsient, mis võimaldab oluliselt suurendada tiiva erikoormust ning seetõttu vähendada tiiva suurust ja kaalu, kartmata märgatavat õhkutõusmis- ja maandumiskiiruse suurenemist.

Puuduseks, mis määrab sellise tiiva sobimatuse ülehelikiirusel lennukiirusel, on lennuki takistuse järsk tõus.

delta tiib

Delta tiib on jäigem ja kergem kui sirge tiib ning seda kasutatakse kõige sagedamini ülehelikiirusel. Delta tiiva kasutamise määravad peamiselt tugevuse ja disainiga seotud kaalutlused. Delta tiiva puudusteks on lainekriisi tekkimine ja areng.

KOKKUVÕTE

Kui modelleerimise käigus muudetakse paberlennuki tiiva ja nina kuju, siis võib muutuda ka selle lennu ulatus ja kestus.

Paberlennuki tiivad on lamedad. Et tagada õhuvoolu erinevus tiiva ülalt ja alt (tõukejõu moodustamiseks), tuleb see teatud nurga alla (ründenurk) kallutada.

Pikimateks lendudeks mõeldud lennukid ei ole jäigad, kuid neil on suur tiibade siruulatus ja need on hästi tasakaalustatud.