Lennuki tegelikud mõõtmed mustang n 51. See ületamatu "Mustang. See ületamatu "Mustang"
Tehniline kirjeldus
Täismetallist konstruktsiooniga üheistmeline ühemootoriline hävitaja, mis on ehitatud ülestõstetava teliku ja sabarattaga konsoolse madala tiivaga lennuki skeemi järgi.
Peamised tootmise modifikatsioonid:
"Mustang I", R-51 / "Mustang IA", R-51 A / "Mustang II" - hävitaja, luurehävitaja madalatel kõrgustel;
A-36A - sukeldumispommitaja / ründelennuk;
Р-51В/Р-51С/ Mustang III/P-51D/P-51K/ Mustang IV/ Mustang IVA - kaugmaa hävitaja, hävitaja-pommitaja;
R-51N on Vaikse ookeani oludele kohandatud pikamaa hävitaja.
Tiib on täismetallist, kaheosaline, kaheosaline, trapetsikujuline. Tiivakõrgus 5 gr, laminaarprofiil NAA-NASA. 25% tiiva kõõlu kõrguselt läbiv joon on lennuki pikitelje suhtes ristkülikukujuline. Mõlemad tiivad on poltidega keskraami külge kinnitatud. Kere sees olevate tiibade ülemine külg moodustab kokpiti põranda. Igal tiival on 21 ribi. Tiivaotsad on eemaldatavad, ühendatud kruvidega tiivakonsooliga. Kergest Alclad alumiiniumsulamist tiiva nahk. Kere ja tiibade nahk kinnitati standardsel viisil - ovaalsete peadega neetide abil. Aileronid ja klapid on üleni metallist, riputatud peela tagapinnale. Aileronid ja klapid on valmistatud kergsulamist. Aileron kaheosaline 12 ribiga. Klapid on samuti kahepoolsed 13 ribiga. Aileronid on staatiliselt ja dünaamiliselt tasakaalustatud, varustatud trimmilabadega (vasakul reguleeritavad, paremal fikseeritud). Aileron ajam varraste ja hoobadega. Aileroni läbipaindenurk 15 kraadi üles ja alla. Klapid on hüdrauliliselt käitatavad, paindenurk on 0 kuni -50 kraadi 50 kraadise sammuga.
R-51A kere parem ja vasak pool.
R-51V kere vasak pool.
Kere on valmistatud duralumiiniumist, töötava nahaga. Tehnoloogiliselt pandi kere kokku kolmest segmendist, mis olid omavahel ühendatud sõrmedega. Nina segmendis olid mootor ja mootori alus. Kokpit ja veeradiaator paigutati kesksesse segmenti ning sabaosa asus sabasegmendis. Kere mehaanilise tugevuse andsid neli duralumiiniumist stantsitud nööri. Esi- ja keskmise segmendi vahele on paigaldatud soomustatud vahesein.
Nina segmendi kate koosnes neljast klapist ja põhjakattest. Aknad kinnitati spetsiaalsete kiirklambritega. Kapoti allosas oli kolm auku karburaatori jaoks. Mootorikinnitus on valmistatud kahest kastist, millel on abiristikud. Kogu raam kinnitati nelja sõrmega soomustatud vaheseina külge. See konstruktsioon võimaldas mootori koos mootorikinnitusega lennukilt eemaldada mõne minutiga.
Kere keskosa moodustati kahe poolena, mis olid ühendatud pikitelje sümmeetriatelje piirkonnas. I-sektsiooni kere ülemised nöörid tagumises osas läksid Tauruse sisse. Alumised stringerid, millel oli ka I-osa, läksid kanalisse. Piloodi selja taga moodustas raami ülemine osa kapotivastase kaare. Kere keskosa koosnes kaheksast osast: tulevahesein, kapoti kaitsekaar, ülemine kest, vasak ja parem kest, raadiokamber, ülekate ja põhi koos õhuvõtuavaga. Remondi korral võib kõik loetletud üksused täielikult välja vahetada.
R-51V/S raadiojaama hammas. Tugevdusribid (2) on keevitatud nagi külge, ülejäänud osad kinnitatakse neetidega. Punkt 9 – õlijahuti katiku ajami kinnitussõlm. Detail 11 – lifti krzych tõukejõud.
Kereüksused R-51V/S. Detail 1 – tulevahesein, mis sisaldas soomusplaate 2, 3, 4 ja 5. Sisestus A – üks tiiva kinnituspunktidest. Lisad B ja C - mootori kinnituskohad. Sisestage D - raadiojaama ülemise stelliki kinnituskoht (29). Detail 2S on eelmisel pildil lähedalt näidatud alumine raam. Detail 20 - kapotivastase kaare ja tiivakinnitusega raam alumises osas.
Tiiva ja kere ühendused R-51V/S. Numbrid näitavad osa numbrit kataloogis.
Kere nahk ja liigendkatted mudelil R-51V/S. 1. Radiaatori õhu sisselasketoru. 2. Õlijahuti hooldusluuk. 3. Õlijahuti paneel. 4. Reguleeritav õlijahuti siiber. 5. Õhuvõtuava hooldusluuk. 6. Drenaažisüsteem. 7. Radiaatori kate. 8. Radiaatori hooldusluuk. 9. Juurdepääsuluuk kere sees. 10. Teeninduslukradiaator. 11. Liigutatav radiaatori väljalaske siiber. 12. Juurdepääsuluuk õhukanali siibri ajamile. 13. Kere hooldusluuk. 14. Sabaratta niši klapid. 15. Hooldusluuk kere ülaosas. 16. Hooldusluuk. 17. Hooldusluuk. 18. Hooldusluuk. 19., 20. Fairing. 21. Hooldusluuk. 22., 23. Fairing. 24. Armatuurlaua ülemine hooldusluuk. 25. Armatuurlaua pardal olev hooldusluuk. 26. Õlipaagi kael. 27. Jahutussüsteemi paisupaagi paneel. 28. Jahutussüsteemi kael. 29. Õhufiltri paneel. 30. Kuuma õhu kanali paneel karburaatori külge. 31., 32., 33., 34. Tiiva ja kere ristmikul oleva katte üksikasjad. 35. Tagumise kere katmine. 36. Kere esiosa katmine. Sisetükid A, B ja C näitavad vastavalt: mootorikinnituse ülemist kinnitust, mootorikinnituse alumist kinnitust, kere esi- ja tagaosa ristmikku. Sisend D kujutab P-51D saba koos täiendava stabilisaatoriga (55) ja kaitsekattega horisontaalse stabilisaatori ja kere ristmikul.
R-51A kere ühendamine tiivaga.
P-51D kere ja tiiva ühendus.
Plumage R-51A transpordikärul.
R-51B sabaosad lõpliku kokkupaneku etapis.
R-51V sabaosa ülekandmine lennukile paigaldamiseks.
Õlipaagi kinnitamine tuletõkkevaheseina külge.
R-51V kere koos paigaldatud tuletõkkevaheseina ja selle külge riputatud õlipaagiga. Pilt on tehtud Inglewoodi koosteliinil.
Võrdluseks: P-51D kere koos tuletõkkevaheseina ja selle külge riputatud õlipaagiga. Näha saab kokpiti täisvarustust, kus veel piloodiistet pole.
Vasak telik P-5ID koos maandumisprožektoriga. Selgelt on näha rattakoopa lengi sisekülg ja selle tõmme.
Maandumistuli rattakoopas, kasutusele võetud mudelil P-51D.
Vasak telik, seestvaade.
Parempoolne telik P-51D. Nähtav rattakook. Esiplaanil on mootori torustik.
Parem rattakoobas P-51D tiivas. Nähtavad arvukad torujuhtmed. Pange tähele tumedamat poleeritud roostevabast terasest plaati, mis on needitud nišiukse külge. See plaat kaitses aknatiiba kahjustuste eest, mis tekkisid pärast maapinnalt õhkutõusmist veel pöörleva ratta poolt.
Vasak rattakoobas P-51D tiivas. See fotoseeria on tehtud Inglismaal Duxfordi muuseumis. See koopia on täielikult taastatud ja lendab, osaledes erinevatel näitustel.
Vasak telik P-S1B/C-l koos maski ja rattaga. Statiiv (2) kinnitati maski (1) külge. 3. detail – tugikilp, riputatud sama maski külge. Kahe liigutatava kangi abil ühendati ka kilp riiuliga.
Tagaratas mudelil R-51V/S.
Peamine telik R-51V/S-l. Telik on kinnitatud metallist valatud maski (2), mis on needitud tiivalaagri elementide külge. Tugi (3) väljub hüdraulilise tõukejõu (15) rõhu all pärast seda, kui piloot vabastab riivi (46) kabiinist.
Merlini mootor (Packard V-1650-7) P-51D-l. 1. Mootori jahutussüsteemi paisupaak. 19. Magneto. 21. Bendix PD-18-A1 karburaator. 23. Õlipaak. 28. Kruvirummu. 30. J6437A sõukruvi laba. 31. Kruviregulaator 4G10G21D. 45. Õlipump. 50. Jahutussüsteemi pumba sundringlus. 53. Bensiinipump G-9.
P-5IB/C mootori korpuse konstruktsioonielemendid ja paneelid
Piloodikabiinil oli esiklaasi kuulikindel klaas. Kabiin oli varustatud kütte- ja jahutussüsteemiga. Esiklaas 1 tolli paks, viiekihiline, kallutatud 31 kraadi. Liigutatav tiib koosneb kolmest tükist, mis on valmistatud 3/16" paksusest pleksiklaasist. Parem pool on fikseeritud, vasak ja ülemine on hingedel riputatud. Armatuurlaua kohal oli kummeeritud ripp, mis kaitses avarii korral piloodi pead. Samuti oli olemas süsteem tuuleklaasi sooja õhuga puhumiseks, sihik ja abikäepide, mis hõlbustasid kokpitti sisenemist. Lisaks varjutas ripp armatuurlauda, vältides sellele päikesevalguse tekkimist. Varikatus kinnitati neljast punktist kahe ülemise kere nööri külge. Seal oli laterna hädaolukorra lähtestamise süsteem. Piloodiistme taga kere nahas oli kaks akent, mis avasid juurdepääsu raadioruumi. Raadioruumi taga oli veel üks vahesein – seekord vineerist. Ülaltoodud piloodikabiini kirjeldus puudutab lennuki modifikatsioone A, B ja C. Alates modifikatsioonist P-51D anti kokpiti varikatus pisarakujuliseks ning kere sabaosa langetati.
Laterna katet liigutati käsitsi mööda spetsiaalseid juhendeid. Piloodiiste on reguleeritav. Istme taga on kaks soomustatud plaati, mis kaitsevad pilootide pead ja selga.
Rolls-Royce Packard V-1650 Merlin mootor transpordikärus. Sellistel kärudel veeti mootor läbi montaažitsehhi.
Mootorikomplekt hävitaja R-51V Rolls-Royce Packard V-1650-3 mootorile.
Rolls-Royce Packardi mootoriraam R-51V/S jaoks.
Allison V-1710 mootorikorpuse laagrielemendid ja paneelid mudelitel R-51A ja A-36A.
Rolls-Royce Packard V-1650-7 mootoritugi ja kate P-51D-l.
Väljalasketorude paigaldamine V-1650-3 mootorile R-51 K/S, konveieri Inglewoodis.
Tagumise kere konstruktsioon koosnes kahest nöörist, kolmest vaheseinast, viiest abiraamist ja tagaseinast, mille külge kinnitati saba.
Sabaüksus on konsoolne, kaheharuline, trapetsikujuline. Alcladi kergsulamist lehtedest ümbris. Horisontaalse stabilisaatori otsad on eemaldatavad, võimaldades lifti paigaldada või lahti võtta ... Lift on kangaga vooderdatud, kaldub 30 kraadi üles ja 20 kraadi alla. Hilisemate seeriate lennukitel on roolikeha metallist. Lift on kompenseeritud kaalu ja aerodünaamika osas, varustatud reguleeritavate trimmilehtedega. Kiil kaheharuline duralumiiniumkattega. Kiil on kiilunud nurga 1? lennuki teljest vasakule. Mõnel P-51D lennukil oli täiendav stabilisaator, millega üritati pikisuunalist stabiilsust tõsta. Rool on kaetud kangaga, varustatud trimmilapiga. Lifti ajam varraste, rooli ja trimmerite abil - kaablite abil.
Šassii on klassikaline, sabarattaga. Peamine telik on varustatud hüdropneumaatiliste amortisaatoritega. Nakid tõmmatakse kere suunas tiiba sisse. Šassii puhastussüsteemi ajam on hüdrauliline. Ketaspidurid olid pedaaliga juhitavad. Peamiste teliku rataste läbimõõt on 27 tolli (68,5 cm). Rattaniššide katted kahelehelised. Üks leht oli tugevalt teliku küljes, teine rippus kere küljes. Selle tulemusena oli rattakoob täielikult suletud, mis tagas hea aerodünaamika. Sabaratas oli hüdrauliliselt lennusuunas sisse tõmmatud.
Sellel rattal oli ka hüdropneumaatiline amortisaator. Sabaratast juhiti paralleelselt rooliga. Parkimisel või ruleerimisel saab ratta- ja roolijuhtimispuldi välja lülitada. Selleks tuleb juhtkäepidet lõpuni ette tõmmata. Sabaratta nišš oli kahelehelise kattega. Sabaratta läbimõõt 12,5 tolli (32 cm).
Esimeste modifikatsioonide (R-51, R-51A, A-36A) lennuki tõukejõusüsteem oli Allison V-1710 perekonna mootor. Mootor 12-silindriline, neljataktiline, V-kujuline, vedelikjahutusega, kuni 1200 hj. Maht 1710 cu. tolli (28021,88 cm3). Käik 152,4 mm, ava 139,7 mm, surveaste 6,65:1. Mootorid olid varustatud mehaanilise ühekäigulise üheastmelise ülelaadimisega, mille surveaste oli 8,8:1. Rootori läbimõõt 241,3 mm, sõukruvi ülekandearv 2:1. Maksimaalne töörežiim - 3000 pööret minutis. Mootori kaal 1335 naela, pikkus 2184,4 mm.
F-82E koosteliinil. Mootor Allison V-1710-145 on paigaldatud ja ühendatud Aeroproductsi propelleriga. Jääb vaid paigaldada mootorikate. Pange tähele 12 väljalasketoru mootori ühel küljel. Igal harutorul on oma väljalaskeklapp.
V-1650-7 mootorisõlm, mis on paigaldatud P-51D-le.
Mootori V-1650-7 paigaldamine mudelile P-51D. Mootori kinnitus on ühendatud tuletõkke vaheseinaga. Operatsioon oli üsna lihtne. Isegi põllul suudeti mootorit vahetada päevaga, kaasa arvatud uue mootori töö kontrollimise aeg.
Alates modifikatsioonist R-51B oli lennuk varustatud 12-silindrilise neljataktilise V-kujulise vedelikjahutusega Rolls-Royce Merlin 68 mootoriga, mis on toodetud Detroidi Packard Motor Car Co. litsentsi alusel tähise V-1650 all. -3. Silindriploki kokkuvarisemise nurk on 60 gr, töömaht 1650 cu. tolli (27029 cm3), käik 152,4 mm, ava 137,16 mm, surveaste 6:1. Mootor oli varustatud käigukasti (0,479: 1) ja kaheastmelise kahekäigulise ülelaadimisega, mis võimaldas säilitada mootori võimsust muutumatuna kuni kõrguseni 7800 m/s / 956,8 kW esimesel ja 1450-l. hp. A067,2 kW teisel võimenduskiirusel. Lühikeseks ajaks sai mootori võimsust tõsta 1620 hj / 1192,4 kW-ni. Samal ajal jõudis rõhk sisselasketorus 2065 hPa-ni ja mootor arendas 3300 pööret minutis. Mootori kaal 748 kg, pikkus 2209,8 mm. Mootor oli ühendatud nelja labaga tiivikuga "Hamilton Standard 24D" läbimõõduga 3,40 m ja automaatse sammu reguleerimise süsteemiga. Propelleri kaal on 208,5 kg.
Allisoni mootoriga lennukitel asus mootori õhuvõtuava kapoti ülaosas, vahetult propelleri taga. Õhukanalite kaudu sisenes õhk karburaatorisse. Õhuvoolu reguleeriti nii, et õhk pääses otse karburaatorisse või saaks seda soojendada töötava mootori kuumusega. Juhtnupp asus kabiini vasakul küljel.
Merlini mootoritega masinatel sai õhuvõtusüsteem töötada ühes kolmest režiimist: otsene õhu sissevõtt, õhu sissevõtt läbi filtrite, mootorist soojendatav õhu sissevõtt.
Enne esimest käivitamist määriti mootorit rõhu all. Pildil mehaanik määrib nukkvõlli süsteemi. tonni ja ventiilid lennuki R-51V/S mootoril V-1650-3.
Kaks lasku. P-51D vasak ja parem külg. Korpus on eemaldatud, V-1650-7 mootor on näha. Lisaks eemaldati õhukanal.
Õhuvõtuava asus kapoti allosas kohe propelleri taga. Õhk juhiti mootoriruumi tagaossa ja tõusis seejärel karburaatorini. Topeltmembraanipumbaga varustatud sissepritsekarburaator reguleeris automaatselt õhu-kütuse segu koostist. Karburaatorisse juhitava õhu hulka reguleeriti kabiini vasakul küljel asuva nupu abil. Täielikult suletud õhukanaliga võeti õhku sisse kapoti külgedel olevate perforatsioonide ja õhufiltrite kaudu. Talvel oli otsene õhuvõtt blokeeritud.
Mootori väljalaskesüsteem koosnes 12 eraldi väljalasketorust - üks iga silindri jaoks. Eksportlennukid "Mustang I" olid varustatud spetsiaalsete kilpidega, mis katsid düüsid ja ei lasknud düüside leekidel pilooti pimestada.
Mootori lisavarustus koosnes karburaatorist, kahest magnetost, propelleri pöörete regulaatorist, kütusepumbast, õlipumbast, jahutusvedeliku sundtsirkulatsioonipumbast, hüdrosüsteemi kompressorist, generaatorist, tühjenduspumbast, starterist ja tahhomeetrist.
Allisoni mootori juhtseadised olid elektriajamiga. Merlini mootoritel oli gaasikäepide lukustatud masina kollektoriga, mis reguleerib rõhku sisselasketorus. Kasutati Packardi või Simone toodetud automaate. Masin hoidis rõhku sisselasketorus muutumatuna, olenemata lennurežiimist. Gaasihoova tagaküljel oli hoob, mis reguleerib õhu-kütuse segu koostist. Turboülelaadimisrežiimide ümberlülitamine toimus automaatselt baromeetrilise anduri abil. Anduri rikke korral sai piloot kangi abil võimendust käsitsi juhtida. Mootori käivitamisel kasutati kütusepumpa (varastel versioonidel manuaal, hiljem elektriajamiga) ja süütesüsteemi.
Varasemate Allisoni mootoriga P-51-de propeller on 10'9-tolline kolme labaga Curtiss Electric C532D. Terad tüüp 57000 valmistatud alumiiniumist. Kruvi pöörlemiskiirus on konstantne, kruvi sammu muudetakse elektriajami abil.
Varajase P-51B võimenduskanal.
Radiaatori õhuvõtuava R-5 ID-l. Numbrid näitavad demonteerimistoimingute järjekorda.
Reguleeritav radiaatori õhuvõtuava mudelil P-51D.
Õhukanal hilisemaks R-51V/S.
Duxfordi P-51D esikere. Mootorikate eemaldatakse, võimenduskanal demonteeritakse. Esipaagil on näha firma Hamilton Standard iseloomuliku ovaalse embleemiga propeller.
P-51D vasak pool. Radiaatori hooldusluugid on lahti võetud.
Tüürpoor P-5ID.
Radiaatori õhuvõtuava P-51D kere all. Lennuk Duxfordi muuseumi kollektsioonist.
Reguleeritav radiaatori väljalaskeava, tagantvaade. Näha on vertikaalne tõukur, mis määrab siibri asukoha.
Merlini mootoriga lennukid olid varustatud nelja labaga Hamilton Standard 24D50-65 Hydromatic või -87 propelleriga. Alumiiniumist terad tüüp 6547-6, 6547A-6 või 6523A-24. Propelleri läbimõõt 11'2". Mõned P-51K-d olid varustatud Airoproductsi nelja labaga A542S Unimatic propelleritega. Propelleri läbimõõt 11 jalga 1 tolli, labad tüüp H20-156R-23M5 on valmistatud terasest. Kõik propellerid olid varustatud alumiiniumist spinneriga.
propelleri sammu reguleerimise süsteem. Kõigil P-51 lennukitel olid konstantse kiirusega propellerid. Allisoni mootoriga lennukitel oli armatuurlaua all automaatne propelleri sammu lüliti, mistõttu piloodil ei olnud vaja sammu käsitsi reguleerida.
Merlini mootoriga lennukitel oli ka automaatjuhtimispult, mis reguleeris propelleri sammu sõltuvalt mootori pööretest.
Vee sissepritsesüsteem ilmus esmakordselt R-51N lennukile.
Mootori jahutussüsteem Allisoni mootoritega lennukitel, jahutussüsteemi paisupaak asus mootori kohal, otse propelleri taga. Jahutusvedeliku (antifriisi) sundringluse tagas pump. Radiaator asus tunnelis kere keskosas, kokpiti taga. Väljapääs – tunneli avanemise blokeeris kokpitist reguleeritav klapp. Merlini mootoriga lennukid kasutasid kahte jahutussüsteemi. Mootori radiaator jäi põhimõtteliselt samaks, mis varem. Esimese ja teise võimendusastme vahele lisati vaheradiaator, milles jahutati õhk-kütuse segu. Vahejahuti kogumaht oli 4,8 gallonit, sealhulgas 0,5 galloni paisupaagi maht.
Hilisemate Mustangide radiaatoritunnelit läbivat õhuvoolu juhiti automaatselt. Piloot sai valida ühe neljast töörežiimist: automaatne, avatud, suletud, juhtimine väljas. Automaatsest juhtimisest tuli loobuda vaid termostaadi rikke korral.
Suurendage kontrolli. Allisoni mootoriga lennukitel oli üheastmeline ühekiiruseline võimendus, mis ei vajanud juhtimist. Merlini mootorid ühendati kaheastmelise kahekäigulise tõukejõuga, mida juhib automaatselt aneroid, mis määras õhurõhu karburaatori sisselaskeavas. Teine võimenduskiirus lülitati sisse 16 000–25 000 jala kõrgusel, olenevalt mootori modifikatsioonist. Piloodikabiinis oli lüliti, mis võimaldas survestamise tööd käsitsi reguleerida.
Varikatus R-51V.
Varikatus R-51C. Näidatud on aken tuuleklaasil.
Piloodikabiini varikatuse elemendid R-51 V/S.
Insener Malcolmi disainitud latern (nn "Malcolmi kapuuts").
P-51D/K laterna üksikasjad.
Malcolmi laterna juhend.
Laterna ehitamisel kasutatud kinnitusdetailide sordid.
Esiklaas R-51V/S, vaade seest.
Laterna keskpaneel kokku pandud.
Lambi tagapaneelid.
Kahekordne kabiin TF-51D, varikatus eemaldatud.
Kabiini "Mustang I" vasak pool. Näha on tüüritrimmeri hoorattad-regulaatorid (all valgus, vertikaalselt), tüür (must, horisontaalselt) ja lift (must, kaldkonsoolil). Ülal on näha kombineeritud gaasi- ja sammunupud. Teliku vabastushoob on näha pildi allservas.
Mustang I parempoolne külg. Keskel on tasku kaartide jaoks, selle kohal on navigatsiooni- ja maandumistulede lülitite paneel, samuti pitot toru küttesüsteem. Veelgi kõrgemal, laterna raamil, paistab ümar morseklahv. Juhtpulga ülaosa rõnga kujul oli tüüpiline Briti lennukitele. Ameeriklaste jaoks oli see osa püstoli käepideme kujuga. Rõngal on näha suur nupp kuulipildujate langetamiseks. Kahe ümmarguse kaaluga väike paneel toolist paremal on hapnikuvarustuse regulaator.
Peamine armatuurlaud XP-51. See peaaegu ei erinenud Suurbritannia jaoks toodetud Mustang I armatuurlauast. Esiplaanil on näha traditsiooniline Ameerika juhtnupp. ST1A punase täpi sihik on nähtav pildi ülaosas, sellest vasakul on kontsentriline abisihik. Peamise armatuurlaua all on lisapaneel, millele on monteeritud starteri juhtnupud.
Piloodikabiini vasak pool R-51. Piloodiiste on eemaldatud. Erinevused Briti versioonist on minimaalsed. Juhtnupp ei lõppe mitte rõnga, vaid püstoli käepidemega. Teliku vabastushoova all on täiendav sabaratta lukustuskang. Ülaosas on näha kontsentriline sihik ja selle kõrval ST1A kollimaatorsihik.
Piloodikabiin P-5IB. Peaaegu täisvarustuses kokpit, puudu on vaid iste ja paar silti. Esiklaasi ülaosas on tahavaatepeegel. Peegli all on N-3C punatäppsihik. Sihiku taga on viiekihiline 38,1 mm (1,5 tolli) paksune soomusklaas, mis on paigaldatud 31 kraadise nurga all.
Täiendavad paneelid peamise armatuurlaua all. Ülemine juhtis mootori käivitamist ning alumine oli varustatud gaasipaagi lüliti ja kütusenäidikuga.
Vasakpoolne konsool trimmi juhtnuppude ning gaasihoovastiku ja tuginuppudega.
R-51V/S kokpiti parem pool. Raadiojuhtimisseadmed SCR 522 ja SCR 535 on nähtavad.
Peamine armatuurlaud, selle all on käivituspaneel, isegi madalam kui R-51V / C kokpiti gaasipaagi lüliti. Põhja-Ameerika logoga pedaalid on hästi näha. Embleemi all on kiri, mis teavitab pilooti, et rattapidurite vabastamiseks tuleb pedaalid alla vajutada.
Kabiin P-51D-5. Näete erinevust peamise armatuurlaua, käivituspaneeli ja kabiini külgedel olevate juhtnuppude kujunduses.
Piloodikabiini P-5ID / K vaade ülalt, lennukisse mineva piloodi vaatenurgast. Laterna juhtkattega paralleelselt jookseb salongi küttesüsteemi toru.
Piloodikabiini vasak pool P-51D/K. Peamine erinevus võrreldes varasemate modifikatsioonidega seisneb trimmeri juhtnuppudega konsooli disainis.
Piloodikabiini parempoolne külg P-51D/K. Märkimisväärne on rohkem varustust. Keskel on näha kokpiti lambipirn ja paremal käepide, mis avab laterna.
Kollimaatorsihik K-14A paigaldati armatuurlaua kohale. Näha on käsnjas amortisaator, mis kaitseb avarii korral piloodi nägu sihikusse löömise eest.
Määrimissüsteem koosnes õlipaagist (Merlini mootoriga lennukitel 80 liitrit), mis oli paigaldatud kere esiossa, tuletõkke vaheseina ette. Õliradiaator oli tunnelis. Õli temperatuuri kontrolliti termostaadiga. Õlipump võttis mootorilt jõu, määrdesüsteem ei lubanud üle 10 sekundi salongist alla lendu.
Tulekustutussüsteem. Kõikide modifikatsioonidega lennukid olid varustatud lahtise tuleanduritega ja automaatse tulekustutussüsteemiga.
Allisoni mootoritega lennukite kütusesüsteem koosnes kahest tiibades olevast paagist, mille maht oli 90 gallonit. Tankid asusid keskosas peelde vahel. Vasakpoolse paagi lisamahutavus oli 31 gallonit. Varased P-51 lennukid ei suutnud väliseid tanke vastu võtta. Lennukitel R-51A ja A-36A tekkis selline võimalus. Kasutati 75 ja 150 gallonisi paake. Esimesi kasutati lahinglendudel, teisi kauglendudel väljaspool lahingutsooni.
Merlini mootoriga lennukitel koosnes kütusesüsteem kahest 348-liitrisest paagist, mis paiknesid keskosas. Alates R-51V-7 / R-51C-3 seeriast olid Mustangid varustatud täiendava 85-gallonise paagiga, mis paigaldati kere sisse. Samuti toodeti spetsiaalseid komplekte, mis võimaldasid selliseid tanke välitöökodade poolt lennukitele paigaldada. Täiendava paagi täitumisel nihkus lennuki raskuskese tugevalt, mis muutis piloteerimise keeruliseks. Seetõttu ei valatud paaki tavaliselt rohkem kui 65 gallonit. Nagu varemgi, võis lennukil olla kaks välist gaasipaaki. Kokpitis oli välipaakide mahalaskmise hoob, mida sai kasutada elektrisüsteemi rikke korral. Lennuk tankiti 100/130 oktaanarvuga kütust. Floatless karburaator, sissepritsega bensiinipumbast. Rohkem kui 2500 m kõrgusel ühendati mahutitele paigaldatud lisapumbad. Kokpitis oli paneel, mis võimaldas kütusevarustust ümber lülitada ja paakide vahel pumbata.
P-51A-1-NA (43-6055) kabiini vaade. Raadio sektsioon on nähtav. Pöörake tähelepanu asjaolule, et tooli soomustatud seljatugi on kinnitatud kapoti kaitsevarda külge. Nähtavad laternad.
Raadiojaama SCR-274 paigaldamine piloodiistme taha. Nähtav on kapotivastase kaare kujundus. Tooli soomustatud seljatugi pole veel paigaldatud.
P-51B-7-NA kabiini tagaosa. Transiiveri ja aku riiul on nähtaval. Kohe istme tagant on näha täiendav gaasipaak ja selle äravoolutoru.
12,7 mm kuulipildujad XP-51 mootori all.
Tiibade paigutus, millesse on paigaldatud kaks 20 mm kahurit. Maapinnal on näha kulunud kestad.
R-51 tiivale paigaldatud 20 mm kaliibriga relvad M-2.
Lennu- ja navigatsiooniinstrumendid. Allisoni mootoriga lennukid olid varustatud: kronomeetri, kiirendusmõõturi, kõrgusemõõtja, kurvimõõturi, gürokompassi, spidomeetri, põikkaldemõõturi, variomeetri ja magnetkompassiga. Mootori tööd juhiti vaakummõõturi, sisselasketoru manomeetri, tahhomeetri, jahutusvedeliku ja õli temperatuuri näidikute abil. Seal olid kütuse- ja õlinäidikud. Muud instrumendid: hapnikutarbimise indikaator hingamisaparaadis, rõhunäidik hüdrosüsteemis ja ampermeeter.
Merlini mootoriga lennukid olid varustatud järgmiste instrumentidega: spidomeeter, kompass, güroskoopiline kursinäidik, kronomeeter, variomeeter, kiirendusmõõtur, kõrgusmõõtur. Mootori jälgimine: vaakummõõtur, sisselasketoru manomeeter, jahutusvedeliku temperatuuri näidik, tahhomeeter, karburaatori õhutemperatuuri näidik. Muud instrumendid: hapnikurõhumõõtur, hüdrauliline manomeeter, ampermeeter.
Elektriseadmed. Allisoni jõul töötavad lennukid: 24-voldine, alalisvoolu, ühejuhtmeline juhtmestik. Toiteallikaks on aku ja generaator. Aku asus piloodiistme taga. Tarbijad: süütesüsteem, propelleri sammu reguleerimise mehhanism, kütusepumbad, instrumendid, raadiojaam, sõidutuled, kuulipilduja käivitamine, sihiku valgustus, pommi- ja välispaakide langetamise süsteem. Merlini mootoriga lennukitel hoiti 24 V võrgupinget 28-voldise 100-amprise generaatori abil. Generaatori pingelanguse korral alla 26,5 V ühendati 24-voldine aku võimsusega 34 Ah. Algselt asus aku piloodiistme taga, hiljem viidi see mootoriruumi. Lisaks oli lennuk varustatud kompassi toiteks vahelduvvoolugeneraatoriga (26 V, 400 Hz). Pardavõrk oli ühendatud rõhureguleerimismasina, jahutussüsteemi juhtimismasina, starteri, kütusepumpade, kuulipilduja vabastamise, pommiluku, kokpiti soojenduse, raadio- ja valgustusseadmetega. Välisvalgustus koosnes tiibade esiserva paigaldatud asendituledest ja maandumisprožektoritest.
Allisoni mootoriga lennukite hapnikuvarustus koosnes kahest tagumisse kere paigaldatud D-2 silindrist ning A-9A regulaatorist. P-51D-del oli kaks D-2 ja kaks F-2 ning AN6004 või A-12 regulaator.
Lisavarustus. Lennuk oli varustatud täieliku navigatsiooniseadmete komplektiga, samuti mootori tööd kontrollivate instrumentidega. Lisaks oli armatuurlaual sihik K-9 või güroskoopsihik K-14. Mootori kapotil oli avarii-mehaaniline sihik. Kuulipildujate vabastamise ja pommide viskamise nupp oli juhtpulgal.
Raadiojaam. Allisoni mootoriga lennukid olid varustatud SCR-274 raadiokomplektiga, mis sisaldas saatjat ja kolme vastuvõtjat. Hiljem ilmusid raadiojaamad SCR-522, 515, 535, 695, millest sai Merlini mootoriga lennukite standard. Raadiojaam paigutati kokpiti taga olevasse sektsiooni.
Hilisemate seeriate lennukid olid lisaks varustatud AN / ARC-3 raadiojaama, AN / ARA-8 raadiomajaka ja IFF AN / AFX-6 transponderiga.
Padrunikarbid ja nende kinnituse omadused R-51V/S tiivas.
12,7 mm Colt-Browning M2 kuulipilduja.
Kuulipildujate paigaldamine R-51A tiiba. Kuulipildujad olid lindi etteandmise hõlbustamiseks olulise nurga all. Vasakpoolne sisestus A näitab kuulipilduja vedruga tagumist kinnitust. Parempoolne sisestus C näitab kanalit, mis juhib kasutatud kassette.
Relvastus ja soomus R-51V/S. 1. Pommirest. 2. Tooli soomustatud seljatugi. 3. Fotokuulipilduja N1 (fookuskaugus 75 mm) või N4 (35 mm). 4. Pommi vabastuskäepide. 5. Tulekahju vahesein. 6. Soomustatud plaat jahutussüsteemi paisupaagi ees. 7. Konteinerid 12,7mm ringidega. 8. Sisekuulipilduja juhtlindid. 9. Välise kuulipilduja juhtlindid. 10. Abisihik. 11. Kuulipilduja "Colt-Browning M2" kaliibriga 12,7 mm. 12. Abisihiku rõngas. 13. Kollimaatori sihik. 14. Laskumiskuulipildujad tüüp B-5. 15. Piloodiistme soomustatud voodipeats.
12,7 mm kaliibriga M2 kuulipildujate paigaldamine P-51D/K tiiba.
Kolm 12,7 mm Colt-Browning M2 kuulipildujat P-51D tiivas. Uus tiib võimaldas suurendada kuulipildujate arvu ja nende laskemoonakoormust võrreldes R-51V/S-ga.
Kollimaatori sihik ZV-9 mudelil R-51D. Sihiku ees on viiekihiline kuulikindel klaas paksusega 38,1 mm (1,5 tolli).
227 kg (500 naela) harjutuspomm P-51D tiiva all asuval hoidikul.
500 naela (227 kg) pomm hüdrauliliselt tõstetud kärul. "Mustang" võiks võtta kaks sellist pommi.
Relvastus. Mustangi erinevad modifikatsioonid võisid kanda 12,7 mm, 7,62 mm (eksportversioonid) ja 20 mm M2 kuulipildujaid. Relva konfiguratsioon sõltus seeriast. Esimesed Allisoni mootoriga Mustangid kandsid kahte 12,7 mm kuulipildujat, mis olid paigaldatud kapoti alla. Kuulipildujad olid varustatud sünkronisaatoriga, mis võimaldas tulistada mootori töörežiimidel 1000–3000 pööret minutis.
Esimesed Ameerika Mustangid kandsid tiibades nelja 20-mm M2 kahurit koos 125 padruniga tünni kohta.
Järgmised modifikatsioonid - R-51A, A-36A - kandsid kuut 12,7-mm kuulipildujat - neli tiibades ja kaks kapoti all. Kapoti all võisid kuulipildujad puududa. Laskemoona kuni 200 padrunit tünni kohta ja laskemoona kogukoormus ei ületanud 1100 padrunit.
Kuulipildujad reguleeriti nii, et nende trajektoorid lähenesid lennuki ninast 270 m kaugusele. Piloot sai kapoti alla paigaldatud kuulipildujaid ümber laadida. Selleks toodi tema kajutisse kaks tõuget. Kui kapoti all kuulipildujaid polnud, polnud vaja selle asemele ballasti paigutada.
Lennukitel P-51V/S ja Mustang II/III olid tiibades ainult kuulipildujad. Samal ajal täiustati toitesüsteemi.
Õhusõidukid, mille tiibades on kuulipildujad, võisid sisekuulipildujate torusse võtta kuni 250 ja väliskuulipildujate toru 350 padrunit. Kuulipildujate laskumine toimus elektriliselt.
Export Mustangs I / IA kandis lisaks paari 7,62 mm kuulipildujaid, mis olid paigaldatud tiibadesse 12,7 mm kuulipildujate vahel.
P-51D tiibades oli juba kuus 12,7 mm kuulipildujat, mis olid varustatud J-1 või J-4 lukuküttesüsteemiga. Sisekuulipildujate laskemoona oli 500 (hiljem 400) padrunit tünni kohta. Ülejäänud kuulipildujate laskemoonakoormus on 270 padrunit tünni kohta. Keskmise kuulipilduja paari demonteerimisel oli kõigi nelja kuulipilduja laskemoonakoormus 500 padrunit.
P-51A, A-36A ja P-51 V / C võisid lisaks võtta kaks pommi, mis kaaluvad 100, 250, 325 või 500 naela (vastavalt 45 113 147 ja 227 kg). Pommid riputati tiibade alla lukkudele. Pomme võis kukkuda mäkke kuni 30 g, tasasel lennul ja sukeldumisel kuni 5 g propelleri kahjustamise võimaluse tõttu.
Lisaks võiksid Mustangid tiibade all kanda 5-tollisi HVAR-rakette või 4,5-tollisi bazookasid.
UZV sihik paigaldatud R-51V-le.
Mudelil R-51V / C kasutatavad fotokuulipildujad: N-1 (objektiivi fookuskaugus 75 mm - vasakul) ja AN / N-4. (objektiivi fookuskaugus 35 mm).
A-1 masin R-51C kollimaatorisihiku N3C jaoks.
K-14A sihik, mida kasutati hilisematel P-51D-del.
Raamatust Nõukogude lennunduse kaotatud võidud autor
BOK-1 tehniline kirjeldus Keskosa ja eemaldatavate konsoolidega varustatud BOK-1 tiib on erinevalt ANT-25-st kolmeosaline, kere ristmikul pole võimsaid katteid. Tiiva (POC) eemaldatavatel osadel on 16 ribi, mille ülemised rihmad ulatuvad vastutulevasse voolu. Vööd
Raamatust Bomber B-25 "Mitchell" autorTehniline kirjeldus Piloodid V-25SD kokpitis Antud kirjeldus põhineb modifikatsioonide C ja D konstruktsioonil, märkides ära muude variantide masinates tehtud muudatused Pommitaja V-25 on kahe mootoriga täismetallist konsooliga monoplaan . Sellel oli kere
Raamatust Transpordilennuk Junkers Ju 52 / 3m autor Kotelnikov Vladimir RostislavovitšTehniline kirjeldus Piloodikabiin Ju 52/3mg3eTranspordilennuk Ju 52/3m on kolme mootoriga täismetallist konsoolmonoplaan.Kere on ristkülikukujuline ümarate nurkadega. See jagunes kolmeks osaks: vibu (keskmootoriga), keskmine (mis sisaldas
Raamatust Ki 43 "Hayabusa" 2. osa autor Ivanov S. V. Raamatust Võitleja I-153 "Kajakas" autor Maslov Mihhail Aleksandrovitš Raamatust Curtiss P-40. 3. osa autor Ivanov S. V.Tehniline kirjeldus P-40 Fighter Curtiss P-40 on üheistmeline ühemootoriline täismetallist madala tiivaga lennuk, millel on ülestõstetav telik ja kinnine kokpit. Piloodikabiini klaasid Kütusesüsteem. 1. Juhtventiil. 2. Puudub kütuserõhu häire. 3.
Raamatust Tu-2 2. osa autor Ivanov S. V.Tu-2 tehniline kirjeldus Tehniline kirjeldus viitab lennukile, mis on toodetud tehases number 23. Kõik erandid on ära toodud tekstis. Kabiin Tu-2. Number I tähistab PTN-5 sihikut laskeasendis. Piloot ja navigaator Tu-2 kokpitis. Navigaatorist paremal on sihik I / TH-5. tähekujuline
Raamatust Gloster Gladiator autor Ivanov S. V. Raamatust P-51 Mustang - tehniline kirjeldus ja lahingukasutus autor Ivanov S. V.Tehniline kirjeldus Ühekohaline ühemootoriline täismetallkonstruktsiooniga hävitaja, mis on ehitatud konsoolse madala tiiva konstruktsiooni järgi ülestõstetava teliku ja sabarattaga Peamised tootmismuudatused: Mustang I, R-51 / Mustang IA, R-51 A / Mustang II
MiG-3 raamatust autor Ivanov S. V.Tehniline kirjeldus MiG-1 ja MiG-3 lennukid olid paljuski sarnased ja erinesid üksteisest vaid detailide poolest. Üldjoontes võib neid kirjeldada kui madala tiivaga segadisaini klassikalise ülestõstetava teliku ja kinnise kokpitiga.Lennuki kere oli segatud.
Raamatust Sturmovik IL-2 autor Ivanov S. V.Tehniline kirjeldus IL-2 tüüp 3 ja IL-2 IL-2 tüüp 3 oli ühemootoriline kaheistmeline madala tiivaga monoplaan, millel oli sissetõmmatav telik. Varase tootmise lennukid olid metallist ja puidust segakonstruktsiooniga, hiljem olid lennukid täielikult metallist.
Raamatust Fighter LaGG-3 autor Jakubovitš Nikolai Vasiljevitš Raamatust U-2 / Po-2 autor Ivanov S. V.TEHNILINE KIRJELDUS Puidust lennuki LaGG-3 põhiliseks konstruktsioonimaterjaliks oli mänd, mille osad ühendati VIAM-B-3 liimiga.
Raamatust Heinkel Not 100 autor Ivanov S. V.Tehniline kirjeldus Polikarpov U-2 (Po-2) oli ühemootoriline kaheistmeline puitkonstruktsiooniga kahetasandiline fikseeritud telikuga lennuk. Võimsus
Autori raamatustTehniline kirjeldus HE-100 D-1 Ühekohaline, ühemootoriline, täismetallist, ühe kandevõimega madala tiivaga õhusõiduk ülestõstetava telikuga Kere.
bNETYLBOGSCH FPCE VPTPMYUSH BL HMHYUYOYE PVPTB Y LBVYOSCH "nHUFBOZB". CHEDSH H VPA ON OBBYUYF PYUEOSH NOPZP: FPF, LFP OBNEFIYM CHTBZB RETCHSHCHN, RPMHYUBEF PZTPNOPE RTEINKHEUFCHP. VSHCHMP CHSHCHDCHYOHFP FTEVPCHBOYE PVEUREYUYFSH VEURTERSFCHEOOOSCHK PVPT UMBES 360°. 17 OPSVTS 1943 Z. KOHTA YURSHCHFBOIS CHCHYOM DPTBVPFBOOSCHK t-51 h-1 UP UTEBOOSCHN ZBTZTPFPN Y UCHETIEOOOP OPCHSHCHN ZhPOBTEN. PUFBCHYKUS RPYUFY OEYNEOOOSCHN UFBTSHK LPShCHKTEL UPYEFBMY U BLDOEK UELGEK CH CHYDE PZTPNOPZP RKHSHCHTS VE RETERMEFPCH. POBOE PFLYDSCHCHBMBUSH CHVPL, BUDCHYZBMBUSH OBBD RP FTEN OBRTBCHMSAEIN – DCHKHN RP VPLBN Y PDOK RP PUY UBNPMEFB. tBDYPBOFEOOOB OBFSZYCHBMBUSH NETsDH CHETIHYLPK LYMS Y TBNPK b RPDZPMCHOYLPN LTEUMB RYMPFB. lPZDB ЪBDOAA UELGYA ZHPOBTS UDCHYZBMY, BOFEOOB ULPMSHYMB YUETEE CHFKHMLH CH RTPDEMBOOPN CH OEK PFCHETUFYY. eEE PDOH BOFEOOCH, TSEUFLHA NEUECHYDOHA, TBNEUFYMY ARVESTUS BDOEK YUBUFY ZHAEMMSTSB kohta. rty RTPELFYTPCHBOY OPCHPZP ZHPOBTS LPOUFTHLFPTBN RTYYMPUSH TEYMBFSH DCHE CHBTSOSCHE BDBYUY: PVEUREYUEOYS TSEUFLPUFY RMBUFNBUUPCHPZP "RKHSHCHTS" Y UPITBOOYS' UPITTBOOYS'BTOBEMNYEKYEKTY. lPOFHTSCH UDCHYTSOPK UELGYY CHSHCHVTBMY RPUME OEPDOPLTTBFOSCHI RTPDKHCHPL CH BYTPDYOBNYUEULPK FTHVE YHHUMPCHYS UPODBOIS NYOYNBMSHOPZP UPRTPFYCHMEOYS. RPD OPCHSHCHN ZHPOBTEN H LBVYOE UFBMP RTPUFPTOEE, B PVPT HMHYUYMUS NOPZPLTBFOP. CHPF FBL "nHUFBOZ" RTYPVTEM UCHPK RTYCHSHCHUOSCHK IBTBLFETOSHCHK PVMIL.
rPUME YURSCHFBOYK OPCHSCHK ZHPOBTSH VSCHM PDPVTEO Y YURPMSHЪPCHBO TEAVE UMEDHAEEK NPDYZHYLBGYY kohta, P-51D. Sünnikoht PFMYUBMBUSH OE FPMSHLP PUFELMEOYEN LBVYOSCH. iPTDH LPTOECHPK YUBUFY LTSHMB HCHEMIYUYMY, BYBMY NETSDH LTSCHMPN Y ZHAEMSTSEN TEAVE RETEDOEK LTPNLE UFBM VPMEE CHSHBTSEOOSCHN kohta. YJMPN RETEDOEK LTPNLY LTSCHMB UFBM ЪBNEFOEE RTY CHZMSDE KONTO. tPUF CHMEFOPZP CHEUB PF NPDYZHYLBGYY L NPDYZHYLBGYY PFTYGBFEMSHOP ULBSCCHBMUS TEAVE RTPYUOPUFY YBUUY kohta. umbes t-51D UFPKLY PUOPCHOSHI PRPT KHUYMYMY, OP LPMEUB PUFBMYUSH RTETSOEZP TBNETB. ъBFP OYYY, LHDB HVYTBMYUSH UPPKLY Y LPMEUB RETEDEMMBMY, FBLCE LBL Y RTILTSCHCHBAEYE YI UFCHPTLY.
ChPPTKhTSEOYE RP UTBCHOEOYA U t-51ch KHUIMYMY. FERETSCH U LBTsDPK UFPPTPOSCH CH LTSCHME NPOFITPCHBMYUSH FTY 12,7-NN RHMENEFB. vPEBRBU X VMYTSOYI L ZHAEMSTSH RHMENEFPCH UPUFBCHMSM 400 RBFTPOCH, X DCHHI DTHZYI – RP 270. tHLBCH UFBM RTSNCHN, VE YYZYVB, UFP DPMTSOP VSCHMP HNEOSHYYFSH CHETPSFOPUFSH BUFTECHBOYS CH OEN RBFTPOOPK MEOFSHCH RTY IOETZYUOPN NBOECHTYTPCHBOY. rTEDHUNBFTYCHBMUS Y DTHZPK CHBTYBOF CHPPTHTSEOIS – YEFSHCHTE RKHMENEFB U BRBUPN RP 400 RBFTPOCH TEAVE UFCHPM-i kohta. RTY LFPN YUFTEVYFEMSH UFBOPHYMUS MEZUE Y EZP MEFOSHCHE DBOOSCHE HMHYUYBMYUSH. CHUS LPOUFTHLGYS VSHCHMB UDEMBOB FBL, YuFP RETEDEMBLB YJ PDOPZP CHBTYBOFB CH DTHZPK NPZMB VSHCHRPMOEOOB OERPUTEDUFCHEOOP CH CHPYOULPK YUBUFY.
RETED LPSCHTSHLPN CH LBVYOE UFPSM OPCHSCHK RTYGEM l-14 (CHNEUFP VPMEE RTPUFPZP N-3B). FP VSHCHM CHBTYBOF BOZMYKULPZP PVTBGB. autor OBBYUYFEMSHOP HRTPEBM RTPGEUU RTYGEMYCHBOYS. RYMPFH DPUFBFPYuOP VSCHMP CHCHEUFY CH OEZP BTBOEE Y'CHEUFOSHCHK TBNBI LTSCHMSHECH CHTBTSEULPZP UBNPMEFB Y RTYGEM ZHPTNYTPCHBM TEAVE UFELME LTHZ UPPFCHEFUFCHHAEEZP TBbNETB kohta. lPZDB UBNPMEF RTPFYCHOYLB CHRYUSCHCHBMUS CH UCHEFSEIKUS LTHZ, MEFUYL OBTSYNBM ZBYEFLH.
vPNVPDETTSBFEMY RPD LTSCHMPN KHUYMYMY, FBL YuFP FERETSH UBNPMEF NPZ OEUFY DCHE VPNVSHCH RP 454 LZ - RP FEN CHTENEOBN LFP VSCHMB OPTNBMSHOBS VPNVPCHBS OBZTHЪLB ZHTPOFPCHPZT VPNVBTCHPZT. uPPFCHEFUFCHEOOP, CHNEUFP VPNV NPTsOP VSCHMP CHЪSFSH RPDCHEUOSCHE VBLY VPMSHYEK ENLPUFY.
rTEDHUNBFTYCHBMBUSH HUFBOPCHLB DCHYZBFEMS V-1650-7, LPFPTSCHK TEAVE TEIE TEASTSHCHYUBKOPN VPECHPN TETSYNE TBCHYCHBM 1750 M.U. vastavalt CHTBEBM CHYOF "zBNYMSHFPO UFBODBTD" DYBNEFTPN 3.4 N.
OPCHYOLY, RTEDOBOBBYEOOSCH DMS P-51D, PRTPVPCHBMY TEAVE DCHHI t-51ch-10, RPMHYUYCHYI OCHPE PVP-OBYEOOYE NA-106 kohta. LFY NBYYOSCH RPMHYUYMY LBRMECHIDOSCHE ZHPOBTY. PDOBLP RETCHSHCHE UETYKOSCHHE P-51D-1, YJZPFPCHMEOOSHCH H IOZMCHKHDE, PFMYUBMYUSH KHUYMEOOSHCHN YBUUY, OCHSHCHN CHPPTHTSEOYEN Y CHUEN PUFBMSHOSHCHN, OP ZHPOBTY XBTYRKH1, OP ZHPOBTY XBTYRKVYRKVY5. fBLYI NBYO UPVTBMY CHUEZP YEFSCHTE. CHYDYNP, YI FPTS TBUUNBFTYCHBMY LBL PRSHCHFOSHCHE, CH UFTPECHSHCHE YUBUFY SING OE RPRBMY.
rPUMEDHAEYE P-51D-5 fBLYE NBYYOSCH UFTPIMYUSH TEAVE DCHHI OBCHPDBI, CH IOZMCHKHDE Y dBMMBUE kohta. l FFPNH READING UYUFENB PVP-OBYUEOIS CHPEOOSHHI UBNPMEFPCH Ch uyb‐OENOZP YЪNEOYMBUSH. oEVPMSHYE PFMYYUYS CH LPNRMELFBGYY NBYO, CHSHCHRHEOOOSCHI TBOSCHNY RTEDRTYSFYSNY, RPLBSCCHBMY HCE OE VHLCHPK NPDYZHYLBGYY, B DCHKHIVHLCHEOSHOOSCHN LPPN, RTYUCHPECHEOSHZFCHN SCHHCHRHEOOOSCHI fBL, H yOZMCHKhDE UPVYTBMY t-51-D-5-NA, B H dBMMBUE - P-51D-5-NT. MIDA PEAKSID OMA TEABE LAULMA?
UTEBOOSHCHK ZBTZTPF RTYCHEM L HNEOSHYOYA VPLPPCHPK RPCHETIOPUFY BLDOEK YUBUFY ZHAEMSTSB, YUFP PFTYGBFEMSHOP ULBMBMPUSH TEAVE LHTUPCHPK HUFPKYUYCHPUFY kohta. DMS RTPFICHPDEKUFCHYS FFPNH LPOUFTHLFPTSCH RTEMPTSYMY UDEMBFSH OEPPMSHYPK ZHPTLYMSH. JPTLIMSH CHEMY INFO CHUEI YUFTEVYFEMSI, OBJOYOBS U UETYY P-51D-10 kohta. yuBUFSH CHSHCHHRHEOOOSCHI TBOEE NBYYO VSCHMB DPTBVPFBOB RPDPVOSHCHN PVTBPN "UBDOIN YUYUMPN". ZhPTLIMSHOE FPMSHLP LPNREOUYTPCHBM HNEOSHYOYE RMPEBDY ZHAEMSTsB, OP Y HMHYUYM RPCHEDEOYE "nHUFBOZB" U BRPMOEOOSCHN ZHAEMMSTSOSCHN VBLPN.
UPRTPFYCHMEOYE OENEGLPK BCHYBGIY RPUFEREOOOP PUMBVECHBMP. chTBTSEULIE UBNPMEFSCH CHUFTEYUBMYUSH CH OEVE CHUE TETSE. FP PFTBYIMPUSH TEAVE DBMSHOEKYEK CHPMAGYY "nHUFBOZB" kohta. CHP-RETCHSCHI, UBNPMEFSHCH NPDYZHYLBGYY D RETEUFBMY LTBUYFSH. nBULYTPCHLH TEAVE ENME Y CH CHP DHIE CH HUMPCHYSI ZPURPDUFCHB CH OEVE UPYUM Y Y'MYYOYOK kohta. yUFTEVYFEMY UFBMY UCHETLBFSH RPMYTPCHBOOSCHN NEFBMMPN. RTY LFPN Y FEIOPMPZYUEULPZP RTPGEUUB YUYUEMMY PRETBGYY RPLTBULY Y UHYLY, POOLT UFBM VSHCHUFTEE Y DEYECHME. CHEU UBNPMEFB OENOPZP HNEOSHYYMUS (OB 5-7 LZ), B EZP BYTPDYOBNYLB HMHYuYMBUSH - CHEDSH RPMYTPCHBOOSCHK NEFBMM VSHCHM VPMEE ZMBDLYN, YUEN LNBMSH. h UHNNE LFP DBMP OELPFPTHA RTYVBCHLH H ULPTPUFY. eDIOUFCHEOOOSCHN NEUFPN, LPFPTPE TEAVE BCHPDE PLTBYCHBMPUSH PVSBFEMSHOP, VSCHMB HЪLBS RPMPUB PF LPPSCHTSHLB LBVYOSCH DP LPLB CHYOFB kohta. Sünnikoht RPLTSCHCHBMBUSH NBFPCHPK LNBMSHA YUETOPZP YMY FENP-PMYCHLPCHPZP GCHEFPCH Y UMHTSYMB DMS ЪBEYFSCH ZMB RYMPFB PF VMYLPC, UPDBCHBENSCHI STLYN UPMOGEN TEAVE ZMBMDLPN-i kohta. yOPZDB LFH RPMPUH RTPDPMTSBMY Y OBBD, PF OBDOEK LTPNLY ZHPOBTS DP OBYUBMB ZHPTLYMS.
CHP-CHFPTSCHI, "nHUFBOZY" UFBMY TECE CHEUFY CHPDHYOSCHE VPY Y YUBEE BFBLPCBFSH GEMY TEAVE ENME kohta. uFPVSH RPCHSHCHUIFSH YZHZHELFYCHOPUFSH NBYYOSCH LBL YFHTNPCHYLB, HER UOBVDYMY TBLEFOSCHN CHPPTHTSEOYEN. ffp UDEMBMY TEAVE UETYY P-51D-25 kohta. rTEDHUNBFTYCHBMYUSH DCHB PUOPCHOSHI CHBTYBOFB: UFTPEOOSH FTHVYUBFSHCHE OBRTBCHMSAEIE Y VEVBMPYUOBS RPDCHEULB. h RETCHPN UMHYUBE UBNPMEF OEU DCHE UCHSHLY RKHULPCHSCHI FTHV TEAVE UREGYBMSHOSHCHI LTERMEOYSI RPD LPOUPMSNY, TBURPMPTSEOOSCHNY VMYCE L blpogpchlbn LTSCHMB, Yuen VPNVPDETTSBFEMY kohta. fBLPE ChPPTKhTSEOYE HTS PRTPVPCHBMPUSH TBOEE DTKHZYI NPDYZHYLBGYSI "nHUFBOZB" Y RTYNEOSMPUSH ZHTPOFE, OP OE UYUYFBMPUSH YFBFOSHCHN kohta. uHEEUFCHPCHBMP FTY FIRB UFTPEOOOSCHI FTHVYUBFSHCHI RKHULPCHSCHI HUFBOCHPL: HCE OBLPNSCHK ChBN n10 U FTHVBNY Y RMBUFNBUUSCH, n14 - Y U UVBMY Y n15 - Y NBZOURMBCHPZP. rPUMEDOYE VSCHMY UBNSCHNY MEZLYNY. CHUE YNEMY PYO Y FPF TSE LBMYVT Y YURPMSHЪPCHBMY PRETEOOSH UOBTSSDCH n8 DMS REIPFOPZP TEBLFICHOPZP RTPFYCHPFBOLCHPZP ZTBOBFPNEFB.
PE ChFPTPN UMHYUBE TEAVE OITSOEK RPCHETIOPUFY LTSCHMB, PRSFSH-FBLY VMYCE L BLPOGPCHLBN, BLTERMSMYUSH BLTSCHFSCHE PVFELBFEMSNY LTPOYFEKOSHCH U BLNLBNY kohta. LTPOYFEKOPCH DMS LBTsDPK TBLEFSCH VSCHMP DCHB (RETEDOYK Y BDOYK), RHULPCHBS VBMLB PFUHFUFCHPCHBMB, RPFPPNH LFPF ChBTYBOF YNEOPCHBMY RPDCHEULPK "OHMECHPK DMYOSCH". umbes ЪBNLY CHEYBMY OEHRTBCHMSENSCHE BCHYBGIPOOSCHE TBLEFSHCH HVAR LBMYVTB 127 NN. dBMSHOPUFSH UFTEMSHVSCH Y CHEU VPECPZP ЪBTSDB HOYI VSHMY VPMSHYE, YUEN X n8. RTY YURPMSHЪPCHBOY RPDCHEUOSCHI VBLPC "nHUFBOZ" Rafineerimistehas ChЪSFSH YEUFSH TBLEF, VE YOYI - CHPUENSH YMY DBCE DEUSFSH. TBLEFOPE ChPPTKhTSEOYE OBYUYFEMSHOP TBUYYTYMP CHPNPTSOPUFY UBNPMEFB CH PFOPIOYY RPTBTSEOIS NBMPTBNETOSCHI Y RPDCHYTSOSCHI GEMEK.
dBMEE RPUMEDPCHBMB UETYS P-51D-30 U OEPPMSHYNY PFMYUYSNY RP PVPTKHDPCHBOYA. нПДЙЖЙЛБГЙС D УФБМБ УБНПК НБУУПЧПК: Ч йОЗМЧХДЕ РПУФТПЙМЙ 6502 НБЫЙОЩ, Ч дБММБУЕ - 1454. лБЦДЩК ЙЪ ОЙИ ПВПЫЕМУС БНЕТЙЛБОУЛПК ЛБЪОЕ Ч 51 572 ДПММБТБ, ЧЛМАЮБС УФПЙНПУФШ РХМЕНЕФПЧ Й РТЙГЕМБ, РПУФБЧМСЧЫЙИУС РП ДПЗПЧПТБН УП УЛМБДПЧ ччу. fBL YuFP OEUNPFTS TEAVE NBUUPCHPUFSH RTPY'CHPDUFCHB, LYODEMVETZET CH PVEEBOOSHCHE 40 PPP DPMMBTPCH OE HMPTSYMUS kohta.
h UHNNH RPUFTPEOOSHCHI UBNPMEFPCH CHLMAYUEOSCH Y UREGYBMYYTPCHBOOSCHE CHBTYBOFSHCH TEAVE PUOPCHE DBOOPK NPDYZHYLBGYY kohta. h RETCHHA PYUETEDSH, UFP ULTPUFOSHHE ZhPFPTBCHEDYUYLY F-6D. yI DEMBMY CH dBMMBUE VBE UBNPMEFPCH UETYK D-20, D-25 TH D-30 kohta. tBCHEDUYL OEU FTY ZHPFPBRRBTBFB: l-17 Y l-27 RTEDOBYOBYUBMYUSH DMS UYENLY U VPMSHYI CHSHCHUPF (DP 10 ppp N), l-22 - U NBMSCHI. CHUE FTY TBURPMBZBMYUSH CH ЪBDOEK YUBUFY ZHAEMSTSB. pDYO PVYAELFICH UNPFTEM CHOI, DCHB – CHMECHP. ChPPTKhTSEOYE YYEUFY RHMENEFPCH U RPMOSHCHN VPEBRBUPN UPITBOSMPUSH. PUFBMYUSH Y VPNVPDETTSBFEMY – DMS RPDCHEUOSCHI VBLHR. TBCHEDUYLY PVSCHYUOP PUOBEBMY TBDYPRPMHLPNRBUBNY. lPMSHGECHBS TBNLB CH LFPN UMHYUBE TBURPMBZBMBUSH TEAVE ZHAEMTSET RETED ZHPTLYMENI kohta. CHUEZP CHSHCHRHUFYMY 136 F-6D. yЪ-ЪB UDCHYZB GEOPTPCHLY OBBD RYMPFYTPCHBOYE TBCHEDYUYLB VSCHMP OEULPMSHLP UMPTSOEEE, YUEN YUFTEVYFEMS.
h UFTCHSCHI YUBUFSI Y RPMECHSCHI NBUFETULYI FPTS RETEDEMSHCHCHBMY P-51D H TBCHEDUYLY. LFY LHUFBTOSHCHE CHBTYBOFSHCH PFMYYUBMYUSH PF F-6D LPNRMELFBGYEK BRRBTBFHTSC Y HER TBURPMPTSEOEN. ChPPTKhTSEOYE TEAVE OII NPZMP UPUFPSFSh YEUFY, YUEFSHCHTEI Y DCHHI RHMENEFPCH YMY CHPPVEE PFUHFUFCHPCHBFSH kohta.
VBE FEI TSE RPUMEDOYI UETYK P-51D KOHTA BDOAA LBVYOH, CH LPFPTPK LÄHME JOUFTTHLFPT, TBURPMPTSYMY TEAVE NEUFE ZHAEMTSOPZP FPRMYCHOPZP VBLB kohta. rTYYMPUS HVTBFSH PFFHDB Y TBDYPPVPTHDPCHBOYE. pVE LBVYOSCH OBLTSCCHBMYUSH PVEEK GEMSHOPK OBDOEK YUBUFSHHA ZHPOBTS. rTY LFPN YURPMSHЪPCHBMY UFBODBTFOKHA UELGYA, RPD LPFPTPK NEUFB ICHBFBMP Y DMS YOUFTHLFPTB, Y DMS PVCYUBENPZP. x PVPYI NPOFITPCHBMYUSH RTYVPTOSCHHE DPULY Y PTZBOSCH HRTBCHMEOYS.
RETUPOMBSHOSCHK DCHHINEUFOSHCHK "nHUFBOZ" YNEMUS X ZEOETBMB d. TEAVE OEN ON RTPCHPDYM TELPZOPUGYTPCHLH RETEDPCHSCHI RPYGYK. IPFS X ZEOETBMB YNEMUS DIRMPN MEFUYLB, PO OE RYMPFYTPCHBM "nHUFBOZ" UBN – EZP CHPYIMY. h BDOEK LBVYOE, ME LÄHEMME SIIA, DBCE OE VSCHMP CHFPTPZP HRTBCHMEOYS, BFP NPOFITPCHBMUS ULMBDOPK UFPMYL DMS LBTF Y DPLKHNEOPCH.
pDIO P-51D DPTBVPFBMY DMS RTYNEOEOYS U BCHYBOPUGB. TEAVE BCHPDE H dBMMBUE RMBOET OEULPMSHLP HUYMYMY, HUFBOPCHYMY BICHBFSCH DMS LBFBRHMSHFSHCH, B RPD ICHPUFPPK YUBUFSHHA ZHAEMSTSB UNPOFYTPCHBMY RPUBDPYUOSCHK ZBL DMS BICCHYBBFCHB FTPTPPUPPFCHB FÜTTPPUPHSHCH kohta. uOBYUBMB TEAVE CHPEOOP-NPTULPK VBE CH zhYMBDEMSHZHYY RPRTPVPCHBMY UBDYFSHUS TEAVE LPOFHT RBMHVSHCH kohta, OBTYUPCHBOOSCHK CHMEFOP-RPUBDPYuOPK RPMPUE kohta. bFEN PVSCHUOPN "nHUFBOZE" t.
kell 15 OPSVTS 1944 Z. FFPF YUFTEVYFEMSH YURSHCHFSHCHBMUS BCHYBOPUGE "YBOZTY MB" kohta; RYMPFYTPCHBM NBYYOH NPTULPK MEFUYL MEKFEOBOP t. vshchmp puchetyeop yuefshchte chmefb y ufpmshlp tse rpubdpl u btpzhyoyyetpn. UBNPMEF PFTSCHCHBMUS PF RBMHVSHCH, RTPVETSBCH CHUEZP 77 N, RTPVEZ TEAVE RPUBDLE TBCHOSMUS 25 N. OP CHUE LFP DEMMPUSH RTY NYINKHNE ZPTAYUEZP Y VEI RBFTPOCH DMS RHMENEFPCH.
rPtse RPDPVOSCHN PVTBPN NPDYZHYGYTPCHBMY DTKhZPK P-51D, LPFPTSHCHK FBLTS RPDLMAYUYMUS L YURSHCHFBOISN. uFPVSH RPCHSHCHUIFSH RHFECHA HUFPKYUYCHPUFSH, PVPYI UBNPMEFBI, PVP-OBYOOOSCHI ETF-51D, OBTBUFYMY CHCHETI LIMSH kohta. pDOBLP CHUE LFP PUFBMPUSH H TBNLBI LURETYNEOFB.
PUEOSHA 1944 Z. DCHB P-51D RPVIMY OEPJYGYBMSHOSHCHK BNETYLBOULYK TELPTD FTBOULPOFYEOFBMSHOPZP RETEMEFB - PF PLEBOB DP PLEBOB. rPMLPCHOYL REFETUPO Y MEKFEOBOP LBTFET CHSHCHMEFEMY TEAVE OPCHEOSHLYI YUFTEVYFEMSI Y yOZMCHKHDB kohta. REFETUPO UEM CH OSHA-KPTLULPN BTPRPTFFH JIa zBTDIB Yuete 6 Yubupch 31 NYOHFH Y 30 UELHOD RPUME CHSHCHMEFB. y LFPZP LUGEMINE 6 NYOHF U NEMPYUSHA ON RPFTBFIYM TEAVE RTPNETSHFPYUOKHA RPUBDLKh UP UFTENYFEMSHOPK DPBBRTBCHLPK kohta. lBTFET HUFHRIM RPMLPCHOYLH WENSH NYOHF.
h dBMMBUE RTBLFYUEULY RBTMBMMEMSHOP U NPDYZHYLBGYEK D CHSHCHRHULBMUS PYUEOSH RPIPTSYK FYR l. EZP RTPYCHPDUFCHP OBYUBMPUSH OB OEULPMSHLP NEUSGECH RPCE. т-51л ПФМЙЮБМУС ЧЙОФПН "бЬТПРТПДБЛФУ" ЮХФШ НЕОШЫЕЗП ДЙБНЕФТБ, ЮЕН Х "зБНЙМШФПО УФБОДБТД" - 3,36 Н. пО ФПЦЕ ВЩМ ЮЕФЩТЕИМПРБУФОЩН БЧФПНБФПН, ОП Х "зБНЙМШФПОБ" МПРБУФЙ ВЩМЙ ГЕМШОЩНЙ Й ЙЪЗПФПЧМСМЙУШ ЙЪ БМАНЙОЙЕЧПЗП УРМБЧБ, Б Х "бЬТПРТПДБЛФУ" - UFBMSHOSHHE RPMSCHE. OPCHSHCHK RTPREMMET YNEM VPMSHYK DYBRBPO HZMPCH RPCHPTPFB MPRBUFEK, B EZP NEIBOYN VSHCHUFTEE NEOSM VPMSHYPK YBZ TEAVE NBMSCHK Y OPPVPTPF kohta. pDOBLP "bTPRTPDBLFU" PVMBDBM IHDYEK HTBCHOPCHEYOOOPUFSHHA, UFP ULBSCCHBMPUSH H VPMEE CHSHCHUPLPN HTPCHOE CHYVTBGYK. MEFOSHCH DBOOSCHE UP UFBMSHOSHCHN CHYOFPN OENOPPZP KHIKHDYYMYUSH. CHUE PUFBMSHOPE H PVEYI NPDYZHYLBGYK VSCHMP PDYOBLPCHP, EUMY OE UYUYFBFSH NBMEOSHLPZP RETZHPTYTPCHBOOPZP CHEOFIMSGIPOOPZP EYFLB UMECHB CH RETEDOEK YUBUFY LBRB. tBURPPTSEOYE PFCHETUFYK OEN X D Y l PFMYUBMPUSH kohta. zhPTLYMSH TEAVE NPDYZHYLBGYY l UFBCHYMUS U UBNPZP OBYUBMB RTPY'CHPDUFCHB.
t-51l NPDETOYYTPCHBMUS RBTBMMEMSHOP U FIRPN D. obyuobs U UETYY l-10 EZP FPTS PUOBUFYMY TBLEFOSCHN CHPPTKhTSEOYEN. rTPYYCHPDUFCHP LFPK NPDYZHYLBGYY BLCHETYMPUSH H UEOFSVTE 1945 Z. ChuEZP H dBMMBUE UPVTBMY 1337 NBYYO FIRB l.
PRYBOYE P-51D.
lPOUFTHLFICHOP NPOPMBO Mustang VSCHM UCHPVPDPOEUHEIN OYLPRMBOPN U LTSCHMPN MBNYOBTOPZP RTPJYMS NAA-NACA. LTSCHMP YЪZPFPCHMSMPUSH YJ DCHHI UELGYK,UPEDYOSCHYIUS VPMFBNY RP GEOPTBMSHOPK MYOYY ZHAEMSCB,RTY LFPN CHETIOSS YUBUFSH PVTBBPCHSHCHCHBMB RPM LBVYOSCH. лТЩМШС ВЩМЙ ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙНЙ ДЧХИМПОЦЕТПООЩНЙ У ЗМБДЛПЛМЕРБООПК БМЛМЬДПЧПК (РМБЛЙТПЧБОЩК БМАНЙОЙК) ПВЫЙЧЛПК,РТЙЮЕН МПОЦЕТПОЩ ЧЩРПМОСМЙУШ ЙЪ ЛБМЙВТПЧБООПЗП ТЕМШУППВТБЪОПЗП Ч УЕЮЕОЙЙ РТПЖЙМС У ЧЩЫФБНРПЧБООЩНЙ ЧЕТИОЙНЙ Й ОЙЦОЙНЙ РПМЛБНЙ.рПРЕТЕЮОЩК ОБВПТ УПУФПСМ ЙЪ РТЕУУПЧБООЩИ ПВМЕЗЮЕООЩИ ПФЧЕТУФЙСНЙ ОЕТЧАТ Й УФТЙОЗЕТБНЙ ЙЪ ЛБМЙВТПЧБООПЗП РТПЛБФБ РП ЧУЕНХ ТБЪНБИХ.ьМЕТПОЩ У НЕФБММЙЮЕУЛПК ПВЫЙЧЛПК RPDCHEYCHBMYUSH L BDOENH MPOTSETPOH, RTYUEN MECHSCHK METPO YEM HRTBCHMSENSCHK FTYNNET. tBURPMPTSEOOSCHE BDOEK LTPNLE BLTSCHMLY HUFBOBCHMYCHBMYUSH NETSDH ÜMETPOBNY Y ZHAEMSTSEN kohta.
GEMSHOPNEFBMMYUEULYK RPMKHNPOPLPCHSHK ZHAEMSTS UPVYTBMUS YЪ FTEI PFUELPC – DCHYZBFEMSHOPZP, LBVYOOPZP (PUOPCHOPZP) Y ICHPUFCHPZP. дЧЙЗБФЕМШ ХУФБОБЧМЙЧБМУС ОБ ДЧХИ V-ПВТБЪОЩИ УЧПВПДОПОЕУХЭЙИ УФПКЛБИ,ЧЩРПМОЕООЩИ Ч ЧЙДЕ РМПУЛПЗП ЧЕТФЙЛБМШОПЗП МЙУФБ У РТЕУУПЧБОЩНЙ ЧЕТИОЙНЙ Й ОЙЦОЙНЙ РПМЛБНЙ,ЛБЦДБС ЙЪ ЛПФПТЩИ ЛТЕРЙМЙУШ Ч ДЧХИ ФПЮЛБИ Л РЕТЕДОЕК РТПФЙЧПРПЦБТОПК РЕТЕЗПТПДЛЕ ПУОПЧОПК УЕЛГЙЙ.рПУМЕДОСС ВЩМБ УДЕМБОБ ЙЪ ДЧХИ ВБМПЛ,ЛБЦДБС ЙЪ ЛПФПТЩИ ЧЛМАЮБМБ РП ДЧБ МПОЦЕТПОБ,ПВТБЪПЧЩЧБЧЫЙИ ЧЕТИОАА ЛПОУФТХЛГЙА (ОЙЪ ПВТБЪПЧЩЧБМП ЛТЩМП - РТЙН. ТЕД.).хУЙМЕООБС ЧЕТФЙЛБМШОЩНЙ ЫРБОЗПХФБНЙ ПВЫЙЧЛБ ПВТБЪПЧЩЧБМБ ЖПТНХ.ъБ ЛБВЙОПК МПОЦЕТПОЩ РЕТЕИПДЙМЙ Ч РПМХНПОПЛПЛПЧХА ЛПОУФТХЛГЙА ХУЙМЕООХА ЫРБОЗПХФБНЙ.пФУПЕДЙОСАЭЙКУС ИЧПУФПЧПК ПФУЕЛ РП ЛПОУФТХЛГЙЙ РПДПВЕО ПУОПЧОПНХ.
iCHPUFPPCHPE PRETEOYE VSHMP GEMSHOSHCHN UCHPVPDOPOEUKHEIN NPOPRMBOOPPZP FIRB UP USHENOSCHNY BLPOGPCHLBNY. лПОУФТХЛФЙЧОП ПОП УПУФПСМП ЙЪ ДЧХИ МПОЦЕТПОПЧ,ЫФБНРПЧБОЩИ ОЕТЧАТ Й РТПЖЙМШОЩИ УФТЙОЗЕТПЧ,РПЛТЩФЩИ БМЛМЬДПЧПК ПВЫЙЧЛПК.лЙМШ ВЩМ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ФБЛЙН-ЦЕ.тХМШ ОБРТБЧМЕОЙС Й ТХМЙ ЧЩУПФЩ ЙНЕМЙ ДАТБМЕЧЩК ОБВПТ Й РПМПФОСОХА ПВЫЙЧЛХ.хРТБЧМСАЭЙЕ РМПУЛПУФЙ ВЩМЙ ДЙОБНЙЮЕУЛЙ УВБМБОУЙТПЧБОЩ Й ЙНЕМЙ ФТЙННЕТЩ. дЧБ РТПФЕЛФЙТПЧБООЩИ ФПРМЙЧОЩИ ВБЛБ ЕНЛПУФША РП 350 М ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ УФБОДБТФОП - РП ПДОПНХ Ч ЛБЦДПН ЛТЩМЕ НЕЦДХ МПОЦЕТПОБНЙ.дПРПМОЙФЕМШОЩК ВБЛ,ЧНЕЭБЧЫЙК 320 М,ВЩМ ХУФБОПЧМЕО Ч ЖАЪЕМСЦЕ ЪБ ЛБВЙОПК.рПД ЛpЩМШСНЙ ФБЛЦЕ НПЗМЙ РПДЧЕЫЙЧБФШУС ДЧБ УВТБУЩЧБЕНЩИ ВБЛБ ЕНЛПУФША РП 284 ЙМЙ 416 М.ч ЪБЧЙУЙНПУФЙ PF OBMYYUYS FPRMMYCHB VPECHPK TBDYKHU VSCHM UMEDHAEIN: FPMSHLP U CHOHFTEOOOYNY VBLBNY - 765 LN, DCHHNS 284-M VBLBNY - 1045 LN, DCHHNS 416-M VBLBNY - 1368LN.
пУОПЧОЩН ЧППpХЦЕОЙЕН P-51D СЧМСМЙУШ ЫЕУФШ 12,7-НН РХМЕНЕФПЧ Browning ХУФБОПЧМЕОЩИ РП ФТЙ Ч ЛpЩМЕ,У НБЛУЙНБМШОЩН ВПЕЛПНРМЕЛФПН РП 400 РБФТПОПЧ ОБ УФЧПМ ДМС ЧОХФТЕООЙИ Й РП 270 ДМС ГЕОФТБМШОЩИ Й ЧОЕЫОЙИ РХМЕНЕФПЧ,Ч ГЕМПН УПУФБЧМСАЭЙИ 1880 РБФТПОПЧ.гЕОФТБМШОЩЕ РХМЕНЕФЩ НПЦОП ВЩМП УОСФШ ,ХНЕОШЫЙЧ ЧППpХЦЕОЙЕ ДП 4-И РХМЕНЕФПЧ Й,УППФЧЕФУФЧЕООП,ХНЕОШЫЙЧ ВПЕЛПНРМЕЛФ,ОП Ч ЬФПН УМХЮБЕ Mustang НПЗ ОЕУФЙ ДЧЕ 454-ЛЗ ВПНВЩ ЙМЙ ДЕУСФШ ОЕХРТБЧМСЕНЩИ 127-НН ТБЛЕФ ЙМЙ ЫЕУФШ РХУЛПЧЩИ ФТХВ ДМС ТБЛЕФ ФЙРБ "ВБЪХЛБ",ХУФБОПЧМЕООЩИ Ч ДЧХИ УЧСЪЛБИ РП ФТЙ ФТХВЩ РПД ЛpЩМШСНЙ.лПЗДБ УФБМЙ ЙЪЧЕУФОЩ ХОЙЛБМШОЩЕ ЧПЪНПЦОПУФЙ ЬФЙИ ТБЛЕФ,ХУФБОПЧМЕООЩИ ОБ P-51D,ФП РПУМЕДОЙЕ 1100 P-51D-25-NA ВЩМЙ ЧЩРХЭЕОЩ У РЙМПОБНЙ "ОХМЕЧПК ДМЙОЩ" (РПРТПУФХ ДЧБ УФЕТЦОС У ЪБНЛБНЙ - РТЙН. РЕТЕЧ.) ДМС РПДЧЕЫЙЧБЕНЩИ РПД ЛТЩМШС 127-НН ТБЛЕФ,ЛПФПТЩЕ ЙНЕМЙ НЕОШЫЙК ЧЕУ РП УТБЧОЕОЙА У ФТХВЮБФЩНЙ ОБРТБЧМСАЭЙНЙ.фПЮЛБ УИПЦДЕОЙС РХМЕНЕФОЩИ ФТБУУ ВЩМБ ХУФБОПЧМЕОБ ОБ 275 НЕФТБИ,ОП ОЕЛПФПТЩЕ РЙМПФЩ ХНЕОШЫБМЙ ЕЕ ДП 230 Й ТЕЗХМЙТПЧБМЙ РХМЕНЕФЩ РП УЧПЕНХ ЧЛХУХ .
uFBODBTFOSCHN DCHYZBFEMEN P-51D VSM 12-GYMYODTPCHSCHK DCHYZBFEMSH TSYDLPUFOPZP PIMBTTSDEOYS Rolls-Royce Merlin V-1650-3 YMY V-1650-7 TBCHYCHBCHYYK 1U4000YK. ОБ ЧЪМЕФЕ.HБ РЕТЧЩИ нХУФБОЗБИ ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ ОЙЪЛПЧЩУПФОЩЕ ДЧЙЗБФЕМЙ Allison,ОП ЛПЗДБ ВЩМЙ ПУПЪОБОЩ ЕЗП ЧПЪНПЦОПУФЙ ЛБЛ ЧЩУПФОПЗП ЙУФpЕВЙФЕМС,ТЕЫЙМЙ ХУФБОПЧЙФШ ДЧЙЗБФЕМШ Merlin.дМС ЬФПК ГЕМЙ ЛПНРБОЙЙ "Rolls-Royce" ВЩМЙ РЕТЕДБОЩ ЮЕФЩТЕ Mustang Mk.I,ЙУРПМШЪПЧБЧЫЙЕУС Ч ЛБЮЕУФЧЕ ПРЩФПЧЩИ - AL963, AL975,AM203 Й AM208.дЧЙЗБФЕМЙ УЕТЙЙ Merlin 61 ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ У ДПРПМОЙФЕМШОЩН РЕТЕДОЙН ТБДЙБФПТПН ЧДПВБЧПЛ Л ПВЩЮОПНХ У ЧПЪДХИПЪБВПТОЙЛПН РПД ЖАЪЕМСЦЕН.лПНВЙОБГЙС Mustang/Rolls-Royce ПЛБЪБМБУШ ОБУФПМШЛП ХДБЮОПК,ЮФП УФБМБ УФБОДБТФОПК ДМС ЧУЕИ ЧБТЙБОФПЧ нХУФБОЗБ.дМС ХЧЕМЙЮЕОЙС ЧЩРХУЛБ ДЧЙЗБФЕМЕК,БНЕТЙЛБОУЛБС ЖЙТНБ "Packard Autoettevõte" OBYUBMB ChSCHHRHULBFSH Merlin RP MYGEOJYY.
Merlin HБ ДЧЙЗБФЕМСИ УЕТЙЙ -3 ТБВПФБ ФХТВПЛПНРТЕУУПТБ ОБЮЙОБМБ ПЭХЭБФШУС У ЧЩУПФЩ 5800 Н,Б УЕТЙЙ -7 ПФ 4500 ДП 5800 Н.фХТВПОБДДХЧ ВЩМ БЧФПНБФЙЮЕУЛЙН,ОП НПЗ ТЕЗХМЙТПЧБФШУС ЧТХЮОХА.дМС РПМХЮЕОЙС ДПРПМОЙФЕМШОПК НПЭОПУФЙ Ч БЧБТЙКОПН УМХЮБЕ НПЦОП ВЩМП ЖПТУЙТПЧБФШ ДЧЙЗБФЕМШ,ФПМЛОХЧ УЕЛФПТ ЗБЪБ ЪБ ПЗТБОЙЮЙФЕМШ , UMPNBCH RTEDPITBOYFEMSHOHA YUELKH.EUMY LFPF TETSYN YURPMSHЪPCHBMUS UCHCHCHIE RSFY NYOHF, FP UHEEUFCHPCHBM UETSHOEOSCHK TYUL RPCHTEDYFSH DCHYZBFEMSH.
х РЙМПФПЧ нХУФБОЗПЧ ОЕ ПУФБЧБМПУШ УПНОЕОЙК,ЛПЗДБ ФХТВПЛПНРТЕУУПТ РЕТЕИПДЙМ ОБ ЧЩУПФОЩК ОБДДХЧ,ЙЪ-ЪБ ТЕЪЛЙИ УПДТПЗБОЙК НБЫЙОЩ.пОЙ ОБХЮЙМЙУШ РТЕДХЗБДЩЧБФШ ЕЗП ЧЛМАЮЕОЙЕ Й ХНЕОШЫБМЙ ЗБЪ.рТЙ УОЙЦЕОЙЙ РЕТЕИПД ОБ ОЙЪЛПЧЩУПФОЩК ОБДДХЧ РТПЙУИПДЙМ ОБ ЧЩУПФЕ 4800 Н Й ЕДЙОУФЧЕООЩН ХЛБЪБОЙЕН ОБ ЬФПФ НПНЕОФ ВЩМП РБДЕОЙЕ ДБЧМЕОЙС TBMYUOSCHI RTYVPTBI KOHTA.
Merlin ЧТБЭБМ ЮЕФЩТЕИМПРБУФОЩК БЧФПНБФЙЮЕУЛЙК ЧЙОФ РПУФПСООПК УЛПТПУФЙ - МЙВП Hamilton-Standard Hydromatic,МЙВП Aeroproducts.нБУМПТБДЙБФПТ Й ЦЙДЛПУФОПК ТБДЙБФПТ ПИМБЦДЕОЙС (30/70 % ЬФЙМЕО-ЗМЙЛПМШ/ЧПДБ) ВЩМЙ ХУФБОПЧМЕОЩ Ч УЙМШОП ЧЩДЧЙОХФПН РПДЖАЪЕМСЦОПН ПВФЕЛБФЕМЕ У ЧПЪДХИПЪБВПТОЙЛПН.
еДЙОУФЧЕООПК УМБВПУФША ДЧЙЗБФЕМС Merlin ВЩМП ФП,ЮФП ПО НПЗ ЧЩКФЙ ЙЪ УФТПС ЙЪ-ЪБ ЕДЙОУФЧЕООПК РХМЙ ЙМЙ ПУЛПМЛБ,ЮФП Ч РТЙОГЙРЕ РТЙУХЭЕ ЧУЕН pСДОЩН ДЧЙЗБФЕМСН ЦЙДЛПУФОПЗП ПИМБЦДЕОЙС, ОП ОЕ ХНБМСМП ДПУФПЙОУФЧ нХУФБОЗБ Ч ГЕМПН Й УБНПМЕФ РТЙЧЕФУФЧПЧБМУС НОПЗЙНЙ ЬЛЙРБЦБНЙ B-17 РТЙ ЙИ РТПОЙЛОПЧЕОЙЙ ЧЗМХВШ OEVEU ZETNBOY CHP CHTENS DOECHOOPZP OBUFHRMEOYS RTPFICH OBGYUFULPK CHPEOOPC RTPNSCHYMEOOPUFY. UFPYNPUFSH P-51D Mustang U DCHYZBFEMEN Packard Merlin UPUFBCHMSMB 50985 $, UFP CHEUSHNB OENOPPZP DMS FBLPZP LVZHELFYCHOPZP Y LMESBOFOPZP UBNPMEFB.
| mfi: |
| nPJYLBGYS | P-51D-25-NA |
| tBNBI LTSCHMB, N | 11.28 |
| dMYOB, N | 9.84 |
| chShCHUPFB, N | 4.17 |
| rMPEBDSh LTSCHMB, H2 | 21.69 |
| nBUUB, LZ | |
| RHUFPZP UBNPMEFB | 3232 |
| OPTNBMSHOBS CHMEFOBS | 4581 |
| NBLUINBMSHOBS CHMEFOBS | 5262 |
| FYR DCHYZBFEMS | 1. Rolls-Royce (Packard) Merlin V-1650-7 |
| nPEOPUFSH, M.U. | |
| KEEMEFOBID | 1 ja 1695 |
| OPNYOBMSHOBS | 1 ja 1520 |
| nBLUYNBMSHOBS ULPTPUFSH, LN/Yu | |
| X JENMY | 703 |
| CHSHCHUPFi KOHTA | 635 |
| lTECUETULBS ULPTPUFSH, LN/Yu | 582 |
| rTBLFYUEULBS DBMSHOPUFSH, LN | 3 350 |
| vPECHBS DBMSHOPUFSH, LN | 1528 |
| juures LPTPRPDYAENOPUFSH, N/NYO | 1060 |
| rTBLFYUEULYK RPFPMPL, N | 12771 |
| LIRBC, UEM | 1 |
| chpptxeoye: |
YEUFSH 12.7-NN RHMENEFB Pruunistamine U NBLUINBMSHOSHCHN VPELPNRMELFPN RP 400 RBFTPOCH OB UFCHPM DMS CHOHFTEOOYI Y RP 270 DMS GEOPTBMSHOSHCHI Y CHOEYOYI RHMENEFPCHEI UFC GEMBCHEMP081 YMY 4 12,7-NN RHMENEFB Y 2I 454-LZ VPNVSH YMY 10I 127-NN tu YMY 2 rx 2I3 TBLEF FIRB VBHLB. |
| DPR. YOZHPTNBGYS: |
|
yuETFETS" Põhja-Ameerika t-51 hustang
" WEENCH
:
CHBTYBOFSHCH PLTBULY
|
See ületamatu "Mustang"
Teise maailmasõja puhkedes hakkas Inglismaal ja Prantsusmaal, seistes silmitsi võimsate Saksa õhujõududega, tungiv vajadus kaasaegsete hävitajate järele. Sõjatehnika ostmist alustati aastal 1939. Oma omaduste poolest jäid aga soetatud sõidukid alla nii Saksa hävitajatele VP09E kui ka Inglismaa ja Prantsusmaa uutele hävitajatele. Britid otsustasid tellida välismaale uue hävitaja, mis vastab Briti õhujõudude nõuetele. Selle arendajaks ja tarnijaks valiti Põhja-Ameerika ettevõte, mis suutis end inglise pilootidega hästi tõestada. Peagi koostasid nad hävitaja eelprojekti, mille kliendid heaks kiitsid, sõlmisid uue lennuki tehnilise arendamise ja ehitamise lepingu, mille kohaselt pidi esimene lennuk tarnima 1941. aasta jaanuaris.
Võitlejal otsustati kasutada kaheteistkümnesilindrilist vedelikjahutusega mootorit Allison V-1710 koos ühekäigulise ülelaaduriga. Ilma sarnaste mootoritega lennukil Lockheed P-38 kasutatava mahuka turboülelaadurita oli hävitaja NA-73X mootoril madal kõrgus, mis piiras lennuki kasutusvõimalust, kuid teisi sobivaid vedelikjahutusega mootoreid USA-s polnud. sel ajal.
Prototüüp "Mustang"
Uue hävitaja esimene lend toimus 1940. aastal ning 1941. aasta talve lõpus alustasid inglased ka Mustangi katsetamist (sellise nime sai lennuk pärast selle kasutuselevõttu Briti õhujõudude poolt). Katsete käigus saavutati 3965 m kõrgusel maksimaalne kiirus 614 km/h, märgiti ära head juhitavuse ning stardi- ja maandumisomadused. Mustang tunnistati peagi Lend-Lease’i alusel USA-st Inglismaale tarnitud hävitajatest parimaks. Allisoni mootori ebapiisav kõrgus merepinnast muutis aga lennuki võitluses Saksa pommitajate vastu ebaefektiivseks, kes võimsate hävitajajõudude katte all Inglismaale haarasid. Otsustasime seda kasutada operatsioonidel maapealsetel sihtmärkidel ja õhuluureks.
Mustangide esimene väljalend toimus 5. mail 1942. Lennukid teostasid luuret Prantsusmaa rannikul. Selleks varustati need AFA F-24-ga, mis paigaldati piloodi taga olevasse kokpiti varikatusse spetsiaalsesse mulli teatud nurga all.
Mustangite "tuleristimine" toimus 19. augustil 1942 Dieppe'i haarangu ajal. Seejärel saavutas Mustang oma esimese võidu: Briti õhujõudude vabatahtlik piloot X. Hills Californiast tulistas õhulahingus alla Focke-Wulf -190. Samal päeval läks üks Mustang kaotsi.
Isegi kõrguselt Luftwaffele madalamad Mustangid olid Saksa hävitajatele raske vastane, kuna tavaliselt sooritasid nad lahingulende madalal kõrgusel suurel kiirusel. Suur lennukaugus võimaldas Mustangidel lennata üle Kolmanda Reichi territooriumi.
1942. aasta esimesel poolel jõudis Mustang 1 Inglismaalt meie riiki, kus seda katsetati õhuväe uurimisinstituudis (veidi hiljem saadeti NSV Liitu veel 10 Mustang 2).
Mustangi edukas kasutamine brittide poolt äratas Ameerika sõjaväes selle vastu huvi. USA väejuhatus otsustas need oma õhujõudude jaoks osta. Aprillis 1942 sõlmiti leping nende lennukite tarnimiseks armeele sukeldumispommitaja versioonis, mis sai tähise A-36A "Invader". Mustangi pommitaja oli varustatud Allison V-1710-87 mootoriga, mille võimsus oli 1325 hj. koos. Lennuki relvastuseks on kuus 12,7 mm kaliibriga kuulipildujat ja kaks tiiva alla riputatud pommi kaliibriga kuni 227 kg. Sukeldumispommitamise tagamiseks varustati A-36A tiiva ülemisele ja alumisele pinnale paigaldatud õhkpiduritega, mis võimaldasid sukeldumist kiirusel 402 km / h (ilma piduriteta võis Mustangi sukeldumiskiirus ulatuda 800 km / h. ). Lennuki maksimaalne kiirus oli 1525 m kõrgusel 572 km / h, kahe pommi vedrustusega vähenes see 498 km / h-ni.
Vahemere operatsiooniteatris ja Kaug-Idas toimunud lahingute käigus sooritasid tuukripommitajad A-36A 23 373 lendu, visates vaenlasele 8000 tonni pomme, tulistades õhulahingutes alla 84 vaenlase lennukit ja hävitades veel 17 maapinnal. Sissetungijate endi kahju ulatus 177 sõidukini – mitte niivõrd suure intensiivsusega üle vaenlase rindejoone tegutsenud lennukite puhul.
Ehitati 1510 Allisoni mootoriga erineva modifikatsiooniga Mustangi lennukit. Neid kasutati Euroopas lahingutegevuses kuni 1945. aasta maini ja nad teenisid maine suurepäraste hävituspommitajate, sukelpommitajate ja kaugmaa kiirete luurelennukitena, mis on suutelised edukalt läbi viima koertevõitlusi. Kuid mootori madala kõrguse ja tiiva suure erikoormuse tõttu, mis piiras manööverdusvõimet, kasutati neid hävitajatena vähe. Samal ajal, kui USA-s suurenes raskepommitajate tootmine ja algas liitlaste õhurünnak Saksamaale 1943. aastal, tekkis vajadus suurema laskeulatuse ja lahinguomadustega eskorthävitajate järele märkimisväärsetel kõrgustel, mis vastavad töötingimustele. "lendavate kindluste" ešelonid suurenesid. Selline lennuk oli Mustangi uus modifikatsioon, mis sündis tänu Briti ja Ameerika spetsialistide ühistele jõupingutustele.
Katsepiloot Ronnie Harker, kes on lähedalt tuttav teiste Rolls-Royce’i mootoriga lennukitega, ütles pärast 30-minutilist lendu Mustangiga, et uus lennuk ületas tema ootusi, näidates suurepärast jõudlust madalal kõrgusel. Need on aga veelgi paremad, kui Mustang on varustatud Spitfiresi ja Lancasteri pommitajates kasutatava Merlini mootoriga.
Harkeri soovitusi võeti arvesse. Alustuseks otsustati Merlini mootorid paigaldada mitmele Mustangi lennukile 1. USA õhujõudude ja Põhja-Ameerika esindajad, kellega USA valitsus sõlmis lepingu kahe hävitaja P-51 ehitamiseks Packard V-1653- 3 mootorit, hakkas nende tööde vastu huvi tundma ( Ameerika Ühendriikides litsentsi alusel toodetud mootori Ameerika nimi "Merlin").
Esimene Inglismaal Rolls-Royce'i poolt ümberehitatud lennuk Mustang X tõusis esimest korda õhku 1942. aasta oktoobris, näidates tõeliselt silmapaistvaid lennuomadusi: eksperimentaalne hävitaja stardimassiga 4113 kg saavutas maksimaalse kiiruse 697. km/h kõrgusel. 6700 m (võrdluseks: Allisoni mootoriga lennuk R-51 stardimassiga 3910 kg saavutas Inglismaa lennukatsetel kiiruseks 4570 m kõrgusel vaid 599 km/h). Merepinnal oli Mustang X maksimaalne tõusukiirus 17,48 m/s (R-51 - 9,65 m/s) ja kõrgusel 2290 m - 18,08 m/s (R-51 - 10,16 m/s). 3350 m kõrgusel). Esialgsete plaanide kohaselt pidi 500 Mustang 1 hävitajat ümber varustama Rolls-Royce'i mootoritega, kuid ülemere hakati ameeriklastele omase efektiivsuse juures tootma suures koguses uusi Briti disainitud mootoritega Mustang lennukeid.
1941. aasta novembri lõpus lõpetas Põhja-Ameerika esimese XP-51B lennuki ehitamise V-1650-3 mootoriga stardivõimsusega 1400 hj. koos. ja võimsus sundrežiimil 1620 l. koos. kõrgusel 5120 m.. Lennuk tõusis õhku 30. novembril 1942 ja näitas Inglise kolleegi omadest oluliselt paremaid omadusi. 3841 kg stardimassiga saavutati 8780 m kõrgusel maksimaalne kiirus 729 km/h. Maksimaalne tõusukiirus 3900 m kõrgusel oli 19,8 m/s, teeninduslagi 13 470 m.
Lennuki ehitamise ajal tehti nende konstruktsioonis mõningaid muudatusi: eriti seeria R-51V-1 - R-51V-5 lennukitele paigaldati õhusõidukisse täiendav kütusepaak mahuga 322 liitrit. kere. Sarnased disainimuudatused tehti Dallases toodetud lennukis R-51C-3. Pärast täiendava kerepaagi paigaldamist tõusis lennuki tavaline stardimass 4450 kg-ni ja maksimaalne (koos pommide ja PTB-ga) kuni 5357 kg-ni. Lennuki käitamise käigus aga selgus, et täiendav kütusepaak muudab liiga palju hävitaja tsentreerimist ning seetõttu otsustati selle mahutavust piirata 246 liitriga. R-51V-15 ja R-51C-5 seeria lennukid olid varustatud suurendatud võimsusega mootoriga V-1650-7.
Täiendava kerepaagiga oli R-51V maksimaalne lennuulatus 7620 m kõrgusel 1311 km, kahe välise paagiga mahuga 284 liitrit suurenes see 1995 km-ni ja kahe PTB-ga, mille maht oli 409 liitrit, algselt välja töötatud Inglismaal vabariiklaste hävitajatele R -47 "Thunderbolt", - kuni 2317 km. See võimaldas kasutada Mustange koos Merlinidega saatehävitajatena samaväärselt P-47 ja P-38 lennukitega.
Hävitajate P-51B esimene väljalend toimus 1. detsembril 1943, kui rühm uusi Mustangeid tegi Põhja-Prantsusmaa ja Belgia kohal uurimislennu, mille käigus said mitmed lennukid Saksa õhutõrjesuurtükitulest vaid kergeid vigastusi. , ja vaenlase võitlejad ameeriklastele ei kohtunud. Esimene õhulahing P-51B osalusel toimus alles 16. detsembril 1943 Bremeni kohal, kui ameeriklaste Mustangil õnnestus alla tulistada õhutõrjehävitaja Bf110.
3. märtsil 1944 osalesid Briti Mustangid koos Lightningsiga Berliini haarangus. Järgmisel päeval ilmusid Berliini taevasse taas P-51B-d, saates USA õhujõudude pommitajaid. Sellele järgnenud õhulahingu tulemusel Saksa püüduritega tulistasid liitlaste hävitajad alla 8 vaenlase lennukit, kuid nende endi kaotused olid palju suuremad ja ulatusid 23 R-51V, R-38 ja R-47-ni, sealhulgas 8 Mustangit. Seevastu 6. märtsil maksid liitlaste hävitajad täiega kätte: Briti pommitajate massilise haarangu käigus tulistasid eskorthävitajad alla 81 Saksa hävitajat, kaotades vaid 11 lennukit. Mustangite arvele langes sel päeval 45 Saksa sõidukit. Pärast seda lahingut saavutasid R-51B ja R-51C maine liitlaste parimate eskorthävitajatena.
Mustangid tegutsesid edukalt Saksa õhutõrjehävitajate hävitamiseks ja blokeerimiseks lennuväljadel.
R-51 sõiduulatuse suurendamiseks hakkasid Suurbritannia tehastest suurtes kogustes saabuma 409-liitrise mahuga kiudväliseid kütusepaake (nende väljalaskekiirus oli 24 000 kuus), mis asendasid järk-järgult alumiiniumist 284 liitriga. Teiseks inglise päritolu uuenduseks, mis võeti kasutusele P-51 B ja C lennukitel, oli Malcolm Hoodi kokpiti varikatus, mis erineb tavalisest varikatusest “puhutud” keskosa poolest, pakkudes piloodile palju paremat vaadet. Sellised tuled paigaldati nii inglise kui ka Ameerika Mustangidele. 1943. aasta novembris algasid aga USA-s lennukil P-51 B katsetused veelgi arenenuma laternaga, mis pakkus piloodile 360-kraadist vaadet. Selle disain, mida tutvustati hilisematel P-51-del, on muutunud "klassikaliseks".
P-51D varustati mootoriga V-1650-7 (1750 hj), relvastust suurendati kuue 12,7 mm kuulipildujani (400 padrunit tünni kohta). P-51D modifikatsioon oli 3,35 m läbimõõduga Aeropradakti propelleriga lennuk P-51K (Dallases asuv tehas ehitas neid 1337 lennukit). Uue laterna kasutamisest tingitud suunastabiilsuse vähenemise kompenseerimiseks paigaldati P-51D lennukite üksikutele seeriatele väike kahvel. Nende võitlejate eripäraks oli ka tiivajuure suurenenud akord. Kokku ehitati 9603 R-51 ja K lennukit.
Hävitaja suurepärased kiirus- ja kõrgusomadused võimaldasid hävitaja uuel modifikatsioonil edukalt võidelda vaenlase reaktiivlennukitega. Niisiis asusid 9. augustil 1944 B-17 saatnud P-51 hävitajad Me-163, tulistades ühe neist alla. 1944. aasta lõpus võitlesid Mustangid mitu korda edukalt reaktiivhävitajatega Me-262. Lisaks püüdsid P-51 kinni ja tulistasid alla veel üks Saksa "lendav eksootiline" Ar-234 ja "komposiit" lennuk Ju-88 / Bf109 "Mistel", samuti V-1 mürsud.
R-51N - viimane "Mustangidest"
Sõja lõpus hakkasid Merlini mootoritega Mustangid sisenema Vaikse ookeani operatsioonide teatrisse, kus nad osalesid haarangutes Iwo Jimale ja Jaapani saartele. P-51 saatsid B-29 pommitajad, mille tiiva all oli kaks alumiiniumist välispaaki mahuga 625 liitrit ja kuus HVAR-i (selles konfiguratsioonis oli hävitaja stardimass 5493 kg ja õhkutõusmine lennuväli troopilises kuumuses muutus keeruliseks ülesandeks). Kokkupõrked Jaapani hävitajatega, kes üritasid B-29-sid pealt võtta, olid suhteliselt haruldased ja lõppesid tavaliselt Mustangide kasuks. Jaapani lennundus, olles kaotanud oma parima lennupersonali ja varustatud vaenlase omadest vähem arenenud lennukitega, ei suutnud ameeriklastele enam tõsist vastuseisu pakkuda ning õhulahingud meenutasid pigem peksmist kui võrdsete vastaste võitlust. Uue Kawasaki Ki.100 hävitaja ilmumine sõja lõpus, millel oli suurepärane manööverdusvõime suhteliselt suurel kiirusel madalal ja keskmisel kõrgusel, võrdsustas aga mingil määral taas võimalusi. "Mustangid" lahingutes ja nende Jaapani masinatega saavutasid reeglina võidu tänu suuremale kiirusele, mis võimaldab neil oma lahingutaktikat vaenlasele peale suruda. Samas mõjutas lahingu tulemust otsustavalt USA pilootide arvuline ülekaal ja parim professionaalne ettevalmistus.
Sellegipoolest alustas Põhja-Ameerika Mustangi uute modifikatsioonide loomisega, mis eristuvad väiksema kaalu ja parema aerodünaamika poolest. Kolmele eksperimentaalsele kergele Mustangile, tähistusega XP-51F, paigaldati mootor V-1650-7, ülejäänud kaks lennukit olid varustatud Rolls-Royce Merlin 145 (RM, 14, SM) mootoriga võimsusega 1675 hj. koos. nelja labaga Rotoli propelleriga (need lennukid kandsid nimetust XP-51G). XP-5IF stardimass oli 4113 kg (üks tonn vähem kui R-51) ja maksimaalne kiirus 8839 m kõrgusel 750 km/h. XP-51 G oli veelgi kergem ja kiirem masin ( stardimass - 4043 kg, maksimaalne kiirus - 759 km / h 6325 m kõrgusel). XP-51F startis esmakordselt 1944. aasta veebruaris, XP-51G - sama aasta augustis.
Vaatamata suuremale jõudlusele ei arendatud XP-51G edasi ja XP-5IF baasil loodi seeriahävitaja P-51N. See oli relvastatud 6 kuulipildujaga, mootoriks oli Packard-Merlin V-1650-9 nelja labaga Aeroproduct propelleriga. 3109 m kõrgusel suutis avariirežiimis olev mootor arendada võimsust 2218 liitrit. koos. See Mustangi modifikatsioon osutus kõige "äratavamaks": ilma väliste kütusepaakide ja muude väliste vedrustusteta arendas õhusõiduk 7620 m kõrgusel horisontaalset kiirust 783 km / h. Tõusukiirus oli 27,18 m / s. Kui kütust varustati ainult sisemistes paakides, oli R-51N lennuulatus 1400 km, väliste kütusepaakidega - 1886 km.
Lennuk tõusis esimest korda õhku 1945. aasta veebruaris. USA õhuvägi tellis Eaglewoodi tehasest 1450 hävitajat P-51H, kuid vaid 555 ehitati enne sõja lõppu.
Pärast sõda olid Mustangid teenistuses paljude osariikidega peaaegu kõigis maailma osades ja osalesid erinevates kohalikes sõdades, millest viimane oli Hondurase ja El Salvadori vaheline jalgpallisõda 1969. aastal. Neil oli võimalus dirigeerida. õhulahingud Nõukogude Liidus toodetud sõidukitega: Korea sõja ajal oli P-51 teenistuses sõjategevuses osalenud Ameerika, Austraalia, Lõuna-Aafrika ja Lõuna-Korea eskadrillidega. "Mustangeid" kasutati peamiselt ründelennukitena, kuid neil õnnestus alla tulistada mitu Põhja-Korea Jak-9 ja La-11. Kohtumised MiG-15-ga lõppesid reeglina R-51 lennuki hävitamisega. Sel põhjusel vähenes lahingutes osalenud Mustangide arv järk-järgult, kuigi nad jäid ellu enne 1953. aastal sõlmitud vaherahu.
Mustangi baasil loodi arvukalt spordi- ja rekordlennukeid (sh Frank Taylori lennukid, millel 1983. aastal püstitatakse seni löömata kolblennuki absoluutne maailmakiirusrekord - 832,12 km/h) .
1980. aastatel üritati Mustangi taaselustada kui kaasaegset ründelennukit. Piperi ettevõte lõi P-51 põhjal kerge ründelennuki RA-48 Enforcer, mis oli mõeldud tankide vastu võitlemiseks. Ehitati kaks katselennukit, kuid seeria ei jõudnud kunagi teoks.
R-51 selline hiilgav ja pikk karjäär on kahtlemata tingitud selle disaini tehnilisest ja aerodünaamilisest täiuslikkusest, edukast mootorivalikust ja, mis kõige tähtsam, selle hävitaja õigeaegsest ilmumisest. Tegelikult hakkas Merlini mootoriga P-51 armeesse sisenema siis, kui seda kõige rohkem vaja oli: Saksamaale ja Jaapanile suunatud õhurünnaku ajal 1944. aastal ning mis oli kõige täielikumalt harmoneeritud B-17 ja B-29-ga, millega see oli mõeldud kaasas olema. Eriti tähelepanuväärne on asjaolu, et Mustang oli "rahvusvahelise" tehnilise loovuse vili: ehitatud vastavalt Briti spetsifikatsioonidele ja lõpuks varustatud inglise mootoriga, tundus, et see ühendas Ameerika ja Briti hävitajate parimad omadused.
Vladimir Iljin
"Isamaa tiivad" nr 10 1991. a
1944. aastal käis Euroopa taevas tõeline pandemoonium, Ameerika ja Briti neljamootoriliste pommitajate armaad lendas Saksamaa tööstuskeskustesse, Saksa hävitajad püüdsid neid jõudumööda takistada. Kuid enamasti olid katsed ebaõnnestunud. (pommitajad) kaitsesid USA kattegruppide piloodid Põhja-Ameerika hävitajatel P-51 Mustang.
Relvastatud raskekuulipildujate patareide, suure kiiruse ja Mustangi pilootide hoolimatu julgusega, seisid nad müürina Luftwaffe ässade ees. Sõda Euroopas lõppes, kuid viis aastat hiljem põrkasid P-51 Korea taevas kokku Yak-9-ga. See sõda oli kolbhävituslennukite luigelaul ja viimane, kus osales Ameerika Põhja-Fmerican hävitaja P-51 Mustang.
Lennuki arendamise ja modifitseerimise ajalugu
Selle lennuki ajalugu sai alguse 1940. aasta varakevadel Põhja-Ameerika lennukifirma juhtkonna kutsega Briti ostukomisjoni. Nagu selgus, oli selle kutse eesmärgiks ettepanek korraldada hävitaja R-40S tootmine ettevõtte töökodades.
Fakt on see, et Briti tööstus ei saanud sel ajal hakkama kuninglike õhujõudude varustamisega kaasaegsete lennukitega. Seetõttu osteti osa relvadest, sealhulgas hävitajad R-40 Tomahawk USA-st.
Kuid ettevõtte juhtkond, hinnates kainelt R-40 omadusi, keeldus seda lennukit tootmast.
Vastutasuks pakkus Põhja-Ameerika välja töötada lühikese aja jooksul uus hävitaja, mis sobib kaasaegseks õhulahinguks.
Fakt on see, et selline projekt oli ettevõtte sees juba väljatöötamisel, see oli Hispaania sõja kogemuse ja 1938-39 Euroopa hävitajapargi uurimise põhjal loodud lennuk NA-73.
Selle projekti tegid ameeriklased ettepaneku osta Briti ostukomisjon kuninglike õhujõudude relvastamiseks. Projekt viidi kiiresti lõpule ja lennutati (läbi lennutestid).
Ja juba 24. septembril 1940 sõlmis Suurbritannia lepingu 620 Mustangi hävitaja tarnimiseks RAF-ile (Royal Air Force), kõige kurioossem on see, et lennuk oli alles projekteerimisetapis.
Kuid juba 1941. aasta aprillis lahkus Inglewoodi tehase töökodadest esimene Mustang I, see on Briti nimi lennukile, mida hiljem tunti P-51A nime all.
- "Mustang" Mk.1;
- "Mustang" Mk.1A, USA valitsuse ostetud lennuk, millel on armee indeks P-51, relvastus oli 4x20 mm suurtükid M2 "Hispano";
- "Mustang" Mk.X - viis lennukit, mis olid varustatud suure võimsusega Inglise Merlini mootoritega, ei olnud masstootmises.
Lennuki relvastus koosnes kahest sünkroonsest 12,7 mm kuulipildujast ja vintpüssi kaliibriga tiibkuulipildujast, hiljem muudeti tiibrelvastus 4x20 mm Hispano-Suiza relvadeks ning sünkroonrelvastus eemaldati üldse.
Mootor Allison V-1710F3R, 1150 hj kiirendas lennuki kiiruseni 620 km/h.
Lennuki algne omadus oli laminaarne profiiltiib. Seda profiili kasutati esmakordselt tootmislennukitel.
Need lennukid pakkusid huvi ka USA õhujõudude kindralitele, kaks esimese seeria lennukit toimetati Reitfieldi õhuväebaasi põhjalikuks uurimiseks ja katsetamiseks. USA armees said nad nime XP-51.
Kuid tegelikult hakkasid nad nendega koostööd tegema alles pärast Jaapani rünnakut Pearl Harborile 1941. aasta detsembris. Selgus, et USA õhujõudude peamine erinevate modifikatsioonide hävitaja P-40 jääb peaaegu kõiges alla Jaapani hävitajatele A5M Zero.
Suurepäraste hävitajaomadustega XP-51 võeti aga kasutusele löögilennukina A-36A "Apache" või "Invader" nime all, samal ajal kui Briti ordeni rekvireeriti 55 hävitajat.
Neid lennukeid kasutati peamiselt sukeldumispommitajate ja ründelennukitena.
Lõpuks, veebruaris 1943, võttis USA armee hävitaja R-51A omaks. Selle lennuki sünkroniseeritud kuulipildujad eemaldati, relvastus koosnes 4 12,7 mm tiiva kaliibrist, Allison V-1710-81 mootor kiirendas auto 3000 meetri kõrgusel kiiruseni 630 km / h. Seda tüüpi masinaid toodeti umbes 300.
Järgmine mudel oli P-51B, mootor vahetati võimsama ja kõrgema kõrgusega Packard Merlin V-1650-3 vastu, selle võimsus oli 1650 hj, 5000 meetri kõrgusel suutis lennuk lennata kiirusega 710 -720 km/h.
Samal ajal laiendati tootmist, hävitajat hakati tootma Dallase tehases, seda masinat nimetati R-51C-ks. Masin vastas peaaegu täielikult modifikatsioonile "B", erinedes sellest ainult mõne üksiku detaili poolest.
1944. aastal ilmus hävitaja P-51D Mustang täiustatud mudel.
Varasematest versioonidest eristas seda pisarakujuline kokpiti varikatus ja võimsam mootor.
Lennuki kere mass on kasvanud, kuid suurenenud on nii kiirus kui ka lennuulatus. Mootori paigaldas Packardi või Rolls-Royce Merlin V-1650-7 võimsusega 1700 hobujõudu. Relvastus jäi samaks, mis varasematel modifikatsioonidel: tiivas 6 raskekuulipildujat.
Muutus ka elektrooniline täitmine, täiustati raadiotehnikat, lennuulatuse suurendamiseks varustati hävitajaid pärarelvade ehk PTB-dega (outboard kütusepaagid).
Siis olid modifikatsioonid F, G ja J, mis ei jätnud ajalukku märkimisväärset jälge ja esindasid tegelikult eksperimentaalseid proove. Viimane, ehkki mõnevõrra ebaõnnestunud mudel oli Mustang R-51N.
Vee-metaani segu sissepritsesüsteemiga mootor võimaldas järelpõletis arendada võimsust kuni 2250 hj ja kiirust kuni 750-780 km/h. See hävitaja oli viimane Mustang. Välja arvatud kahe mootoriga F-82 "Twin Mustang", aga see on juba teine lugu.
Disain
R-51 on traditsioonilise paigutusega, madala tiivaga täismetallist monoplaan.
Kere on poolmonokokk, kolmeosalise sektsiooniga. Esimene mootoriruum, millele järgnesid kokpiti ja sabaruumid. Mootor asub lennuki ninas, propeller on nelja labaga, automaatne, püsikiirusega, tõmbetüüpi. Radiaatoritunnelid tuuakse tiiva taha kõhu alt välja.
Sulestik on klassikalist tüüpi, fikseeritud stabilisaatorist ja kiilust ning kõrguse ja suuna pöörlevatest tüüridest.
Täiustatud mehhaniseerimisega laminaarne profiiltiib. Tiiva põhjas on kaks peenest. Tiibkonsoolid on terviklikud, tiiva keskosa ülemine osa toimis praktiliselt kokpiti põrandana. Tiibade eraldusjoon kulges piki kesksektsiooni aksiaalset osa.
Tiiva nahk valmistati pimeneetimise meetodil, mille järel pind tasandati. Tehasest vabastamisel oli tiiva pind üleni pahteldatud ja värvitud, sellega saavutati ümberringi vajaliku aerodünaamilise voolu puhtus.
Mehhaniseerimisena kasutati elerone, vasakpoolses eleronis oli trimmer, klapid asusid tiiva tagaosas, altpoolt. Juhtimine on täielikult hüdrauliline.
Tiiva alla sai paigutada talapommiriiulid erineva võimsusega raketi- ja pommirelvade või PTB riputamiseks.
Kabiin kere keskosas. Varasematel mudelitel on kokpiti varikatus libisev, sabaosas on kaitsekate. Modifikatsioonist D, pisarakujuline latern.
Osa "Mustangidest" ja P-51B / C said Malcolmi laterna, mille libisevas osas oli mull.
See parandas oluliselt tagumise poolkera nähtavust.
Salongivarustus tolle aja moodsate lennukite tasemel. Ühendkuningriigi jaoks kokkupandud sõidukid said USA jaoks kokku pandud standardsed RAF-juhtseadised, tavapärase käepideme.
Telik on kolmerattaline sabatoega, telik on peale õhkutõusmist täielikult niššidesse sisse tõmmatud. Puhastuse ja pidurite hüdraulika juhtimine.
Relvastus
Relvastus koosnes 4, hiljem 6 M2 Browning kuulipildujast, mis paigutati tiiba, kolm lennuki kohta. Tiiva madala profiili tõttu oli selline relvade paigutus üsna vastuoluline otsus, kuna nõudis piiratud laskemoonakoormust. Kassettide varu tünni kohta oli:
- kaks välist, tiivaotstele kõige lähemal asuvat kuulipildujat, igaüks 270 padrunit;
- kaks keskkuulipildujat, 270 padrunit, vajadusel sai need lahti võtta, misjärel R-51 külge riputada kaks 454 kg pommi või 127 mm NURS-i väljalaskmiseks mõeldud juhikute süsteem.
- kaks sisemist kuulipildujat, 400 padrunit.
Eraldi paikneva kuulipildujate patarei paigutamine tiiba nõudis nende nullimist teatud vahemaa tagant. Sel juhul viidi tulistamine tavaliselt läbi järgmiselt. Lennuki saba paigaldati kitsedele nii, et kuulipilduja torud nägid välja rangelt horisontaalselt.
Pärast seda suunati kuulipildujad nii, et roomikute niidid koondusid ühes punktis 300 meetri kaugusel lennukist. Mõned piloodid harjutasid muid tuledistantsi, kuid see oli standardne.
Ripprelvadena sai kasutada kimpe bazooka lennukirakette, kolme juhikut pakis või 127 mm NURS-i torukujulistes juhikutes.
Ja ka tiiva alla sai riputada erineva otstarbega ja kaliibriga kuni 454 kg pomme.
Relvad komplekteeriti kaalu järgi, olenevalt ülesandest valiti välja ka pärarelvad vajaliku raskusega.
Värvimine ja märgistamine
Briti ordu võitlejate jaoks sai inglise kamuflaaž standardseks, kuid ühe iseloomuliku tunnusega. Arvestades asjaolu, et USA-s puudusid vajalikud värvide ja lakkide nimetused, valiti välja sarnased, mistõttu Ameerika Briti kamuflaaž erines mõnevõrra varjundi poolest tegelikult Briti omast.
Märgistus on tähestikuline, esimene täht tähendas eskadrilli numbrit, ülejäänud kaks - selles oleva sõiduki seerianumbrit.
Ameerika tellimuse varajaste väljalasete lennukid "Mustang" said USA armee õhujõudude värvistandardi. Võitleja ülaosa värviti oliivroheliseks. Alumine osa neutraalne hall.
Sisepindade värvimisel kasutati tsinkkromaatkrunti kollakasrohelist, salongi sisemust sellega.
Alates 1944. aastast otsustati raha kokkuhoiu mõttes maalist loobuda, sõda oli lõppemas, õhuülemus oli võidetud, mistõttu otsustas kaitseministeerium värvi hinda vähendada.
Äsja välja lastud Mustangid kaeti läbipaistva nitrotsellulooslakiga, kokpiti ette kanti lai peegeldusvastane riba, oliivrohelise värviga. See jõudis selleni, et isegi lennuki raami elemente ei värvitud.
Kuid pärast seda, kui tuvastati õhusõiduki purunemise juhtumeid mädanenud peelde tõttu, jätkati raamide värvimist. Fakt on see, et R-51 teliku niši üks seinu on tiivavarre ja kui see pole kaitsva kattega kaetud, levib rooste suhteliselt kiiresti kogu lennukis.
Võitlus kasutamine
Esimesed Mustangid läksid tööle 1942. aasta mais, mil need olid Briti hävitajad. Huvitaval kombel kasutati enamikku Briti ordu Mustangide varajasetest mudelitest skautidena. Nendel lennukitel kuni 4000 meetri kõrgusel oli ülisuur kiirus, mida nad kasutasid.
Briti ordu hävitajad kandsid suhteliselt vähe kaotusi, 600 lennukist läks kaduma vaid sadakond lennukit.
Veidi hiljem astusid ameeriklased lahingusse. R-51 hävitajaid kasutati pommitajate saatmiseks, luurelennukitena ja sageli ka löögihävitajatena piisas 6 raskekuulipildujast ja muudest ripprelvadest väikese varustuskolonni laiali ajamiseks või rongi hävitamiseks.
Lend-Lease'i varude vajaduse kindlakstegemiseks saadeti NSVL õhujõudude uurimisinstituuti mitu masinat. Kuid auto ei näinud hea välja, see lennuk ei sobinud idarinde oludesse.
Madal manööverdusvõime madalatel kõrgustel, kus toimusid lahingud, peeti asjatult nõrgaks ka kuulipildujarelvastust. Lisaks oli lennuk käepidemele reageerimise poolest "loid". Kuid samal ajal lendas läänerindel tuhandeid neid masinaid.
Just P-51-st sai USA massiivseim kolbhävitaja, toodeti üle 14 000 erineva modifikatsiooniga Mustangi.
Pärast Teise maailmasõja lõppu viidi kolblennukid massiliselt üle USA rahvuskaardi lennuüksustele, samal ajal kui USA õhujõud said uued reaktiivhävitajad F-80.
Kolblennukid indekseeriti tähest "P" kuni "F", ingliskeelsest "fighter", mis tähendab hävitajat. Viimane lahingukasutus ründelennukitena registreeriti Koreas, kus märgiti pärarelvadega F-51, aga ka kuulus F-82 Twin Mustang.
Aga hävitajad R-51 pole ajalukku läinud, päris palju on säilinud neid lennukeid, mis praegu lendavad ja lennushowdel ning paraadidel osalevad.
Video
Teise maailmasõja parimaks Ameerika hävitajaks peetud ja massilt vaid teisel kohal olnud Põhja-Ameerika P-51 "Mustang" konstrueeriti L. Atwoodi juhtimisel 1940. aasta mais saadud Briti tellimusel (ehkki eeluuringud algatusel alates 1939. aasta suvest). NA-73 kaubamärgi indeksi saanud projekt töötati välja Allison V-1710-F3R 12-silindrilise vedelikjahutusega mootori jaoks (1100 hj). Lennukil oli täismetallist konstruktsioon koos töötava kestaga. Tiib sai laminaarse profiili. Erilist tähelepanu pöörati valmistatavusele ja toodangu suhtelisele odavusele. Algusest peale oli plaanis kaitsta kütusepaake ja paigaldada soomusklaasid.
NA-73X prototüüp tõusis esimest korda õhku 26. oktoobril 1940. Katsed näitasid väga paljulubavaid tulemusi – lennuki kiirus oli 40 km/h suurem kui sama mootoriga P-40 omal. Lennukite tootmine Briti tellimusel Inglewoodi tehases algas 1941. aasta aprillis ning 1941. aasta septembris tellisid lennukid ka USA armee õhujõud.
P-51 "Mustang" peamised modifikatsioonid:
"Mustang"Mark. l- V-1710-39 mootor (1150 hj). Relvastus - 4 12,7 mm kuulipildujat (2 sünkroonset kere ja 2 tiiva; laskemoonakoormus 400 padrunit), 4 7,7 mm tiivakuulipildujat (igaüks 500 padrunit). Valmistatud 620 lennukit.
R-51 - relvastatud 4 20-mm Hispano Mk.ll tiibkahuriga. Septembris 1941 telliti Lend-Lease (briti tähis "Mustang" Mk.lA) alusel Suurbritanniasse toimetamiseks 150 sõidukit. Osa lennukist anti üle USA armee õhujõududele ja muudeti fotoluurelennukiteks F-6B.
R-51 AGA- mootor V-1710-81 (1200 hj). Relvastus - 4 12,7-mm tiivaga kinnitatud kuulipildujat (350 padrunit ühe tünni kohta sise- ja 280 laskuri kohta); Kahe 227 kg kaaluva pommi riputamine on võimalik. Alates 1943. aasta veebruarist on neid toodetud 310, millest 50 on viidud Suurbritanniasse (Mustang Mk.ll). 35 AFA K-24-ga varustatud lennukit nimetati F-6B-ks.
R-51 AT- Packard V-1650-3 mootor (1400 hj). Relvastus sarnaneb R-51A-le.R-51V-5 seeriale on paigaldatud täiendav kere kütusepaak, seeriale R-51V-10 on paigaldatud mootor V-1650-7 (1450 hj). Alates 1943. aasta maist on toodetud 1988 sõidukit. 71 luurelennukit tähistusega F-6C. 274 Suurbritanniasse tarnitud lennukit nimetati "Mustang" Mk.NI-ks.
R-51 Koos- Dallase uues tehases toodetud R-51 B analoog. R-51C-5 seeriast paigaldati mootor V-1650-7. Alates 1943. aasta augustist toodeti 1750 lennukit, neist 20 muudeti luurelennukiteks F-6C. Suurbritanniale tarnitud sõidukid (626 ühikut) kandsid nimetust "Mustang" Mk.NI.
P-51 D- kasutati tilgakujulist laternat, tugevdati šassii. Mootor V-1650-7. Relvastus - 6 12,7-mm tiivale kinnitatud kuulipildujat (400 padrunit ühe tünni kohta sisemise paari ja 270 ülejäänu kohta); lubati demonteerida välist kuulipildujapaari, ülejäänud laskemoonakoormus oli 400 padrunit tünni kohta. Sarjadest P-51 D-25 vedrustus on ette nähtud 6 127-mm NAR HVAR-i jaoks (10, kui tiivaaluseid PTB-sid ei riputatud). Valmistati 7956 sõidukit (6502 Inglewoodi tehases ja 1454 Dallases), millest 280 tarniti Ühendkuningriiki (Mustang Mk.IV) ja 136 ehitati ümber F-6D luurelennukiteks.
R-51K- erines P-51D-st propelleri tüübi poolest (Hamiltoni standardi asemel Airproducts). Dallases asuvas tehases toodeti 1337 sõidukit, millest 594 tarniti Ühendkuningriiki (Mustang Mk.lVA) ja 163 ehitati ümber F-6D luurelennukiteks.
R-51 H- V-1650-9 mootor vee-alkoholisegu sissepritsesüsteemiga (võimsus avariirežiimis 2200 hj). Alates 1945. aasta veebruarist on Inglewoodi tehases toodetud 555 sõidukit. R-51M variandi (ilma sissepritsesüsteemita mootoriga V-1650-9A) tootmine Dallases tehases jäi sõja lõpu tõttu ära - ehitati vaid 1 auto.
Modifikatsioone XP-51F (kerge versioon V-1650-3), XP-51G (Briti Merlini 145M mootoriga) ja XP-51J (mootoriga V-1710-119) seeriaviisiliselt ei ehitatud.
Mustangide kogutoodang ulatus USA-s 15 575 sõidukini. Lisaks ehitati lennuk Austraalias, kuhu 1944. aastal tarniti 100 P-51D komplekti. Neist 80 pandi kokku kohaliku tähise SA-17 "Mustang" all, 20 alates 1945. aasta veebruarist, ülejäänud kasutati varuosadena. Alates 1947. aastast on Austraalias toodetud veel 120 erineva mootoriga lennukit SA-18 Mustang Mk.21, 22 ja 23.
Lennujõudlus Põhja-Ameerika P-51 "Mustang" Mk.I
Mootor: Allison V-1710-39
võimsus, hj: 1150
Tiibade siruulatus, m.: 11,28
Lennuki pikkus, m: 9,83
Lennuki kõrgus, m .: 3,71
Tiiva pindala, ruut. m.: 21,76
Kaal, kg:
tühi lennuk: 2717
õhkutõus: 3915
Maksimaalne kiirus, km / h 6100 m kõrgusel: 615
Aeg tõusta 1525 m, min: 2,2
Lennuulatus, km (koos PTB-ga) 1200
Võidelge P-51 Mustangi kasutamisega
Kuninglikes õhujõududes sai 26. AE esimesed Mustangid 1942. aasta veebruaris ning aasta keskpaigaks oli selliste masinatega lennanud juba 11 eskadrilli. Esimene väljalend toimus 10. mail 1942, kui Mustangid ründasid Prantsusmaal sihtmärke ja 19. augustil osalesid seda tüüpi lennukid esimest korda õhuvõitluses, korraldades rünnaku Dieppe'ile. Lennukeid "Mustang" Mk.l ja IA kasutasid kuninglikud õhujõud kuni 1944. aastani ning ainult ründelennukitena ja luurelennukitena. 1943. aasta detsembris sai 65. AE esimese Mustang Mk.HI. Kokku oli selliste masinatega relvastatud umbes 30 AE-d, sealhulgas 3 Kanada ja 3 Poola lennukit, mis tegutsesid kuninglike õhujõudude osana. Mustang III-sid kasutati pommitajate saatmiseks, samuti V-1 tiibrakettide pealtkuulamiseks. Mustangs Mk.IV täitis samu rolle. Eelkõige tulistasid need lennukid 5. septembriks 1944 alla 232 V-1. Briti Mustange kasutati peamiselt Lääne-Euroopa kohal. Vahemere piirkonna operatsioonide teatris oli nende kasutamine väga piiratud. Umbes 600 Mustangit plaaniti pärast Euroopa sõja lõppu Birmasse toimetada, kuid enamikul neist ei jõudnud enne Jaapani alistumist sihtkohta jõuda. Pärast Teise maailmasõja lõppu eemaldati Ühendkuningriigi Mustangid kiiresti teenistusest.
USA armee õhujõududes kasutas Mustange esmakordselt lahingus 1943. aasta aprillis P-51 ja F-6A-ga relvastatud ning Põhja-Aafrikas tegutsenud 154. luure AE. R-51A lennukeid kasutati peamiselt Birmas 1., 23. ja 311. IAG-s. R-51 V/S sõidukid ilmusid Euroopa operatsiooniväljale 1943. aasta oktoobris – 354. IAG võttis need siin esimesena vastu. 11 selliste Mustangidega lennugruppi paiknes Ühendkuningriigis, veel 4 asusid Itaalias. Nende põhiülesanne oli pommitajate eskort. Birmas olid R-51 V / C hävitajad relvastatud alates septembrist 1943 kolme rühmaga.
Alates märtsist 1944 ilmusid Euroopas lennukid P-51D. Esimesena sai need 55. rühm. Uus modifikatsioon osutus ideaalseks eskorthävitajaks, millel on pikk lennukaugus, suur kiirus ja tõusukiirus ning suur tulejõud. Alates liitlaste dessandist Normandias on Mustangid muutunud üheks peamiseks lähiõhutoetuse vahendiks, mis toimivad hävitaja-pommitajate ja ründelennukitena. Lisaks kasutati neid edukalt hävitajate Me-262 pealtkuulamiseks. Ühendkuningriigis sai P-51D / K 14 õhurühma, Itaalias - 4. Vaikse ookeani operatsiooniteatris debüteeris P-51D / K 1944. aasta lõpus. Lisaks pommitajate B-29 saatmisele kasutati neid. rünnata maapealseid sihtmärke Filipiinidel ja Taiwanil ning tabamise hetkest. Iwo Jima ja sealsete lennuväljade korraldus – ja Jaapani saartel.
Mustangidele kuulub 4590 USA armee õhujõudude Euroopas saavutatud 10 720 õhuvõidust, samuti 4131 8160 maapinnal hävitatud vaenlase lennukist.
Sõjajärgsel perioodil viidi "Mustangid", alates 1946. aasta maist, üle Rahvuskaardi lennuväkke. 1948. aastal muudeti tähistused P-51 ja F-6 vastavalt F-51 ja RF-51 vastu. Ameerika F-51D-d kasutati laialdaselt Korea sõja ajal – peamiselt hävituspommitajatena. Viimased Mustangid võeti rahvuskaardi õhuväeteenistusest välja 1957. aastal.
Vaba Prantsuse õhuvägi kasutas Mustange peamiselt luureversioonis - alates 1945. aasta jaanuarist lendas eskadrill GR 2/33 F-6C / D-ga.
Vaikse ookeani operatsioonide teatris said Mustangid Austraalia kuninglikud õhujõud – lisaks eelpool mainitud kohapeal kokkupandud sõidukitele tulid otse USA-st 214 P-51D ja 84 P-51 K. Kuid nende relvastatud üksused jõudsid lahingusse. valmisolekut alles sõjategevuse lõpus, kuigi nad osalesid Jaapani okupatsioonis. 77. AE aastatel 1950-1951 lendas Mustangid Koreas.
Uus-Meremaa sai 1945. aastal 30 P-51D, kuid nad ei osalenud sõjategevuses, olles teeninud aastani 1950. Kanada sai 100 P-51D-d vahetult enne sõja lõppu. Selle modifikatsiooni lennukite partii anti üle ka Lõuna-Aafrika Liidu õhujõududele - aastatel 1950–1953. 2. AE võitles P-51D-ga Koreas.
Hiina aastatel 1943-1944 sai 100 P-51 V / S ja 1946. aastal 100 P-51D. Lennukeid kasutati kodusõjas ja pärast 1949. aastat jäid nad mõnda aega teenistusse nii Hiinas kui ka Taiwanis.
NSV Liit sai 1942. aasta alguses 10 Mustangit Mk.l. Neist kolm läbisid augustis 1942 sõjalise katsetuse Kalinini rindel, saades lahinglendurite negatiivse hinnangu. Tulevikus kasutati Mustangs Mk.l ainult väljaõppe- ja eksperimentaalsetel eesmärkidel – samuti mitut hilisemate modifikatsioonide lennukit, mis sooritasid sundmaandumise Nõukogude Liidu kontrolli all olevale territooriumile.
Esimestel sõjajärgsetel aastatel saadi suuri partiisid P-51D-sid Rootsi, Šveitsi ja Itaaliasse. Seda tüüpi masinaid tarniti ka Hollandisse (teenindamiseks Ida-Indias), Iisraeli, Lõuna-Koreasse, Indoneesiasse, Kuubasse, Dominikaani Vabariiki, Boliiviasse, Guatemalasse, Nicaraguasse, Uruguaysse, Haiti. Enamikus "kolmanda maailma" riikides teenisid need lennukid kuni 60ndate lõpuni.