Lennunduse seljakott langevari. G. Kotelnikov on vene langevarju ühe leiutise lugu. Töötage leiutisega

Tõepoolest, neil kaugetel, kaugetel aegadel oli langevarju kasutamine võimatu, sest siis polnud ikka veel millegagi lennata - ei õhupalle ega lennundust. Ja ka siis polnud maandumist. Leonardo sai hüpata vaid erinevatelt hoonetelt, näiteks Pisa tornist. Aga miks sellest hüpata? Milleks? See tähendab, et leiutis ilmus enne, kui selle järele tekkis vajadus. Seetõttu unustati langevari kasutuse tõttu koguni 300 aastaks.

“Kukkumisvastane” seade (nimelt nii tõlgitakse sõna “langevari”) tuli neile meelde alles 18. sajandil, kui ilmusid esimesed õhupallid, mis sageli koos reisijatega alla kukkusid. Langevarjud tehti siis linasest ja kuigi need olid tugevad, olid need rasked. Need seoti õhupalli põhja või külje külge. Hiljem hakati kangast kummeerima ja langevari muutus veelgi raskemaks. Lisaks võttis kokkupandud langevari palju ruumi. Seetõttu, kui esimesed lennukid lendama hakkasid, langevarjud kas ei kasutatud või paigutati need mööda kere. Ühesõnaga, vanasti oli seda asja väga ebamugav kasutada.

Ja 1911. aastal tuli tavaline Peterburi rahvamaja vene näitleja Gleb Jevgenievitš Kotelnikov (1872-1944) välja langevarju disainiga, mis sai populaarseks kogu maailmas. Pealegi kasutatakse seda kujundust mõningate väiksemate muudatustega tänapäevalgi.

Kotelnikov vähendas oluliselt langevarju kaalu. Raske lina asendas ta tugeva, kuid kerge siidiga. Ta õmbles langevarju serva sisse õhukese elastse trossi ja jagas nöörid kahte rühma, mis kinnitati vedrustussüsteemi õlavöötme külge. See võimaldas langevarjuril oma päästva sõbra lendu juhtida. Inimesed peatusid tuule mõjul sihitult ja lõdvalt õhus rippumas. Võimalik oli isegi korraldada maandumise täpsuse võistlusi.

Ja lõpuks Kotelnikovi kõige olulisem leiutis - ta pani langevarju väikesesse metallist seljakotti, mis oli kinnitatud langevarjuri keha külge. Seljakoti allosas oli spetsiaalne riiul ja selle all tugevad vedrud, mis paiskasid langevarju hetkega välja, kui hüppaja kinnitusrõnga välja tõmbas. Langevari on muutunud manööverdatavaks, kompaktseks ja mugavaks.

Kotelnikov nimetas esimest langevarjumudelit RK-1, mis tähendas "Kotelnikovi seljakotti". Mõni aasta hiljem täiustas ta RK-1 ja ilmusid RK-2 ja RK-3. Metallist kott asendati ümbriku kujul oleva lõuendiga, samuti olid olemas “kärjed”, mis takistavad joonte sassi sattumist. Kaasaegsed langevarjud on peaaegu sama disainiga.

Seadme töökindluses veendumiseks viis Gleb Evgenievitš isiklikult läbi arvukalt katseid vähendatud mudelitel. Vetelpäästja töötas laitmatult!

Loomulikult tahtis Kotelnikov kiiresti registreerida ja tootmisse panna selle lennunduse jaoks olulise leiutise, mis võib päästa paljude pilootide elu. Siin aga sattus ta halastamatu Venemaa bürokraatia otsa.

Esiteks läks Gleb Jevgenievitš sõjalise inseneri peadirektoraati. Kuid osakonnajuhataja ütles otse: "Lenunduses on langevari kahjulik asi, kuna piloodid põgenevad vähimagi ohu korral langevarjudega, pakkudes lennukit surma."

Seejärel pöördus Kotelnikov sõjaministeeriumi poole. Leiutaja palus toetusi eksperimentaallangevarju valmistamiseks ja tõsisemate katsetuste tegemiseks. Kuid isegi siin keelduti temast, kuna üks autoriteetne komisjoni liige uskus, et "lenduri jalad tulevad langevarju avanemisel löögist lahti."

1912. aastal suutis Kotelnikov Peterburi ettevõtja V. A. Lomachi abiga ehitada oma seljakoti langevarju kaks prototüüpi. Õhus viidi edukalt läbi täismahus katsed: erinevad aviaatorid kukutasid Ivan Ivanovitši mannekeeni langevarjuga erinevatel kõrgustel. Kotelnikovi leiutis töötas suurepäraselt - see ei kukkunud kunagi läbi ja Ivan Ivanovitš ei saanud kahju.

Samal aastal Pariisis rahvusvahelisel langevarjurite võistlusel näitas Lomach Kotelnikovi leiutist tegevuses. Prantslased rõõmustasid ja ostsid temalt mõlemad näidised ning asutasid seejärel oma toodangu.

Ja Venemaal mäletati Kotelnikovi langevarjusid alles kaks aastat hiljem, kui algas Esimene maailmasõda. Sikorsky lennukitele tehti katsepartii, kuid siis otsustasid ametnikud langevarjud siiski välismaalt osta. Kuigi välismaised analoogid olid täpselt samad, mis Kotelnikovi omad, sest tehti tema näidiste järgi.

Juba nõukogude ajal töötas Gleb Jevgenievitš välja maailma esimese kaubalangevarju RK-4. Selle kupli läbimõõt oli 12 meetrit, nii et sellele oli võimalik alla lasta kuni 300 kilogrammi lasti.

Arvatakse, et Leonardo da Vinci leiutas langevarju 530 aastat tagasi, 1483. aastal. Miks ta seda tegi, ei tea keegi. Ilmselt ei teadnud seda ka Leonardo ise. Tõepoolest, neil kaugetel, kaugetel aegadel oli langevarju kasutamine võimatu, sest siis polnud ikka veel millegagi lennata - ei õhupalle ega lennundust. Ja ka siis polnud maandumist. Leonardo sai hüpata vaid erinevatelt hoonetelt, näiteks Pisa tornist. Aga miks sellest hüpata? Milleks? See tähendab, et leiutis ilmus enne, kui selle järele tekkis vajadus. Seetõttu unustati langevari kasutuse tõttu koguni 300 aastaks.

Langevari – vajalik asi

“Kukkumisvastane” seade (nimelt nii tõlgitakse sõna “langevari”) tuli neile meelde alles 18. sajandil, kui ilmusid esimesed õhupallid, mis sageli koos reisijatega alla kukkusid. Langevarjud tehti siis linasest ja kuigi need olid tugevad, olid need rasked. Need seoti õhupalli põhja või külje külge. Hiljem hakati kangast kummeerima ja langevari muutus veelgi raskemaks. Lisaks võttis kokkupandud langevari palju ruumi. Seetõttu, kui esimesed lennukid lendama hakkasid, langevarjud kas ei kasutatud või paigutati need mööda kere. Ühesõnaga, vanasti oli seda asja väga ebamugav kasutada.

Ja 1911. aastal tuli tavaline Peterburi rahvamaja vene näitleja Gleb Jevgenievitš Kotelnikov (1872-1944) välja langevarju disainiga, mis sai populaarseks kogu maailmas. Pealegi kasutatakse seda kujundust mõningate väiksemate muudatustega tänapäevalgi.

Kotelnikov vähendas oluliselt langevarju kaalu. Raske lina asendas ta tugeva, kuid kerge siidiga. Ta õmbles langevarju serva sisse õhukese elastse trossi ja jagas nöörid kahte rühma, mis kinnitati vedrustussüsteemi õlavöötme külge. See võimaldas langevarjuril oma päästva sõbra lendu juhtida. Inimesed peatusid tuule mõjul sihitult ja lõdvalt õhus rippumas. Võimalik oli isegi korraldada maandumise täpsuse võistlusi.

Ja lõpuks Kotelnikovi kõige olulisem leiutis - ta pani langevarju väikesesse metallist seljakotti, mis oli kinnitatud langevarjuri keha külge. Seljakoti allosas oli spetsiaalne riiul ja selle all tugevad vedrud, mis paiskasid langevarju hetkega välja, kui hüppaja kinnitusrõnga välja tõmbas. Langevari on muutunud manööverdatavaks, kompaktseks ja mugavaks.

Kotelnikovi seljakott

Kotelnikov nimetas esimest langevarjumudelit RK-1, mis tähendas "Kotelnikovi seljakotti". Mõni aasta hiljem täiustas ta RK-1 ja ilmusid RK-2 ja RK-3. Metallist kott asendati ümbriku kujul oleva lõuendiga, samuti olid olemas “kärjed”, mis takistavad joonte sassi sattumist. Kaasaegsed langevarjud on peaaegu sama disainiga.

Seadme töökindluses veendumiseks viis Gleb Evgenievitš isiklikult läbi arvukalt katseid vähendatud mudelitel. Vetelpäästja töötas laitmatult!

Langevari lennunduses on kahjulik asi

Loomulikult tahtis Kotelnikov kiiresti registreerida ja tootmisse panna selle lennunduse jaoks olulise leiutise, mis võib päästa paljude pilootide elu. Siin aga sattus ta halastamatu Venemaa bürokraatia otsa.

Esiteks läks Gleb Jevgenievitš sõjalise inseneri peadirektoraati. Kuid osakonnajuhataja ütles otse:

"Lenunduses langevari on kahjulik, kuna piloodid päästavad vähimagi ohu korral langevarjud, pakkudes surmalennukeid."

Seejärel pöördus Kotelnikov sõjaministeeriumi poole. Leiutaja palus toetusi eksperimentaallangevarju valmistamiseks ja tõsisemate katsetuste tegemiseks. Kuid isegi siin keelduti temast, kuna üks autoriteetne komisjoni liige uskus, et "lenduri jalad tulevad langevarju avanemisel löögist lahti."

1912. aastal suutis Kotelnikov Peterburi ettevõtja V. A. Lomachi abiga ehitada oma seljakoti langevarju kaks prototüüpi. Õhus viidi edukalt läbi täismahus katsed: erinevad aviaatorid kukutasid Ivan Ivanovitši mannekeeni langevarjuga erinevatel kõrgustel. Kotelnikovi leiutis töötas suurepäraselt - see ei kukkunud kunagi läbi ja Ivan Ivanovitš ei saanud kahju.

Samal aastal Pariisis rahvusvahelisel langevarjurite võistlusel näitas Lomach Kotelnikovi leiutist tegevuses. Prantslased rõõmustasid ja ostsid temalt mõlemad näidised ning asutasid seejärel oma toodangu.

Tema kodumaal pole prohvetit...

Ja Venemaal mäletati Kotelnikovi langevarjusid alles kaks aastat hiljem, kui algas Esimene maailmasõda. Sikorsky lennukitele tehti katsepartii, kuid siis otsustasid ametnikud langevarjud siiski välismaalt osta. Kuigi välismaised analoogid olid täpselt samad, mis Kotelnikovi omad, sest tehti tema näidiste järgi.

Juba nõukogude ajal töötas Gleb Jevgenievitš välja maailma esimese kaubalangevarju RK-4. Selle kupli läbimõõt oli 12 meetrit, nii et sellele oli võimalik alla lasta kuni 300 kilogrammi lasti.

Materjali üldhinnang: 4.9

SARNASED MATERJALID (MÄRKIDE JÄRGI):

Video isa Aleksander Poniatov ja AMPEX Theremin süntesaator - theremin Tolmuimeja mootor leiutati 1891. aastal Gramofoni leiutamise ajalugu

Ta ei jätnud märgatavat jälge, kuigi kindlasti tõmbus "üleva" poole. 100 aastat tagasi leiutas ta langevarju. Loomingulise ja peene loomuga Kotelnikov oli tunnistajaks lennuõnnetustele ja see šokeeris teda nii palju, et ta otsustas inimkonna taevast maa peale tuua.

"Taevas ripuvad pätside rahvahulgad, mida sa teinud oled, seltsimees Kotelnikov?" See langevarjuhüppajate ütlus on võib-olla parim ja lühim kirjeldus langevarju sajandi vanusest arengust eksootilisest ellujäämisvahendist spordiks ja hobiks.

100 aastat tagasi, mitte nagu langevarjud, olid lennukid kurioosum - nad lendasid peamiselt õhupallidel. Esimest lennukit katsetama kogunes rahvahulk pealtvaatajaid. Nende hulgas oli Gleb Kotelnikov. Siiani on säilinud isegi foto, mis tabas traagilist hetke: seade läks õhus ümber ja piloot kukkus sellest välja. "Kotelnikov oli selle katastroofi pealtnägija," ütleb lennuajaloolane Georgi Tšernenko, "ja see jättis talle nii mulje, et ta otsustas välja mõelda mingisugused vahendid lendurite päästmiseks."

Kotelnikov ei olnud disainer – ta oli näitleja. Kuid ta asus tööle entusiastlikult. Päästekuplid kasutasid juba aeronaudid, neist oli vaja teha hädaolukorra lahendamise tööriist, mis oleks alati käepärast. Kotelnikov lahendas selle probleemi metallkarbi põhjas asuvate vedrude abil, mis kinnitati langevarjuri õlgadele. Õigel hetkel tõmbas inimene rõnga, kasti kaas paiskus tagasi ja võimsad vedrud viskasid kupli välja.

RK-2 - autori esimese langevarju veidi moderniseeritud versioon. Iseõppinud inseneri kahtlasi aparaate katsetada tahtjaid oli vähe, õigemini ainult üks. Vabatahtliku nimi oli Ivan Ivanovitš ja ta oli disaineri enda valmistatud mannekeen. Kuid toona ei osanud keegi isegi arvata, et langevarju saab juhtida. "Langevarjur fikseeriti ühel hetkel. Ta nagu kutsikas ripub selles asendis," selgitab õhudessantväe muuseumi direktor Stepan Tateniya. "Ja Kotelnikov jagas need jooned kaheks pooleks ja kinnitas oma õlgadele. Ja seda ideed kasutatakse siiani," lisab lennuajaloolane Georgi Tšernenko.

Kotelnikovi langevarju sai manööverdada ja seetõttu edukalt maandumiseks kasutada. See pitseeris tema saatuse. 20-30ndad – langevarjuhüppe esimeste hiilgeaegade aeg. Teise maailmasõja eelõhtul Nõukogude Liidus olid langevarjukoolid juba üle kogu riigi.

Kotelnikov püüdis oma langevarju täiustada, kuid ilma erialaste teadmisteta oli see raske: selleks ajaks olid parimad insenerid ja disainibürood juba kaasatud tema leiutise viimistlemisse. Võimud andsid talle aga "Disaineri" aumärgi ja veidi hiljem ka Punase Tähe ordeni, kuid suures plaanis oli endine näitleja, kelle leiutist kogu maailm siiani kasutab, tööta.

Langevarjusüsteemist sai kiiresti väga keeruline seade. "Langevari ei koosne ühest, mitte kümnest, vaid tuhandest osast. Iga üksus on kokku pandud teatud osadest. Seetõttu on igal lindil, igal osal oma muster," ütleb langevarjutehase juhtivkonstruktor Vladimir Maljajev.

Mitmekesisusest ja ligipääsetavusest on tekkinud selline suund nagu langevarjuhüpe. Entusiastid sooritavad õhus kõige mõeldamatumaid piruette, tegelevad õhuakrobaatikaga ja koguvad vabalennul figuure – nn kuni 400-liikmelisi koosseise.

Langevarjuhüpete arengus on viimane sõna langevarjuhüpe vööülikonnas, mis võimaldab kogeda vaba lennu tunnet, lihtsalt liugleda, libiseda läbi õhu. Tõsi, kuplist pole veel suudetud päris lahti saada – seda läheb vaja maandumisel. Kuid sportlaste hinnangul pole enam kaugel päev, mil inimene saab üle lennuki külje astuda ilma tavalist kotti seljas.

Ja siin ajakirjas vaata koos 6:55 minutit Kotelnikovi seljakoti langevarju leiutamisest
Infosaade "Ma tahan kõike teada" - №49

100 aastat tagasi patenteeris Peterburi näitleja Gleb Kotelnikov maailma esimese seljakoti langevarju. Teda inspireeris see leiutis ... tema naine Julia Vasilievna

Lennunduspuhkus

Kahekümnenda sajandi algus oli lennunduse võimsa arengu aeg. 1910. aastal ületati kiiruspiirang 100 kilomeetrit tunnis. Maailma kõrgusrekord ulatus 2780 meetrini ja pideva lennu kestus ületas 8 tundi. Kuid need saavutused maksavad inimelusid. Mootoriga lennuki esimene ohver oli ameeriklasest leitnant Thomas Selfridge, kes kukkus alla 1908. aasta septembris. Ja 1911. aastal suri maailmas juba 82 pilooti. Lennunduse langevarju sel ajal polnud ...

1910. aasta suvel otsustas Imperial All-Vene Aero Club korraldada õhuvõistlusi, millest võtsid osa kuulsad Venemaa lendurid. Selle esimese "aeroshow" toimumiskohaks Venemaal oli Commandant's Field – suur ala Peterburi põhjaosas. Osa viidi lennuvälja alla, angaarid, pealtvaatajate tribüünid ja lähedale kerkisid kiiresti kõrvalhooned.

Võistlus sai imeilusa nime – "Aeronautika ülevenemaaline puhkus". See avati 21. septembril ja kestis üle kahe nädala. Osalejate hulgas olid sellised kuulsused nagu Mihhail Efimov ja Sergei Utochkin. Nende aastate vigurlendu demonstreeriti peaaegu iga päev.

"Esimest korda nägime, mida Venemaa AVIATICS on saavutanud, esimest korda veendusime, et Vene ohvitseride hulgas on lendlejaid, kes ei jää julguse ja oskuste poolest prantslastele alla," kirjutas ajaleht Novoe Vremya.

Õhupallipuhkus oli lõppemas, kui komandandi väljal juhtus tragöödia. Kapten Lev Matsievich tõusis eetrisse oma saates "Farman". õhkutõusmisest oli möödunud vaid viis minutit, lennuk oli 400 meetri kõrgusel. Kuid järsku publik tardus – auto tundus pooleks minevat. Piloodi must kujuke eraldus temast ja tormas kiiresti alla ...

"Pole sõnu, et väljendada seda õudust, mis meid kõiki haaras," kirjutas reporter. "Mingisuguses uimasuses seisime ja uurisime hoolikalt, kuidas õhus pöörlev inimkeha maapinnale kukkus. Siis tormasid kõik. joosta õnnetuspaika ja väljakult välja tulla. Nad jooksid, sest enam ei olnud võimalik seista – süda ei kannatanud välja ja puruneb."

Seda pilti jälgis ka Gleb Kotelnikov, kes tuli lennuväljale koos abikaasaga. Gleb oli lõpetanud Kiievi sõjakooli, kuid valis näitleja elukutse, teenis teatris "Rahvamaja". Koju naastes küsis šokeeritud naine: "Kas tõesti on võimatu välja mõelda langevarju, mis koos piloodiga kukuks ja tema palvel avaneks?" Sõnad vajusid Kotelnikovi hinge – ta istus maha, et lugeda lennunduse teemalisi raamatuid.

Kukkumisvastane

Esimene idee langevarju loomiseks tuli Leonardo da Vincilt. Tema 1495. aastaga dateeritud käsikirjas on joonistus allkirjaga: "Kui inimesel on tärgeldatud linasest telk, mille laius on 12 küünart ja kõrgus 12 küünart, siis võib ta end ohustamata igalt kõrguselt heita." Arvestades, et keskaegne pikkusmõõt – küünar – oli erinevates riikides võrdne 50–60 sentimeetrit, siis tagas selline seade tõepoolest inimese ohutu laskumise igalt kõrguselt. Kaasaegsete langevarjude läbimõõt ei ületa ju samuti 6-7 meetrit.

Langevarju idee ei tekkinud juhuslikult. Kunagi asus Prantsuse kuningas Louis XII kampaania Milano hertsogiriigi vallutamiseks. Olles võitnud mitmes lahingus, piiras ta Milanot. Linnas algas nälg, kuid milanolased ei mõelnud alla anda: nad teadsid, et Leonardo da Vinci on nende kõrval ja ta pole mitte ainult suurepärane kunstnik, vaid ka suur teadlane – ta mõtleb midagi välja. Ja ta mõtles välja. Varsti sai Milano hertsog Leonardolt kirja:

"Ma oskan valada kahureid, väga kergeid ja hõlpsasti teisaldatavaid. Oskan teha mitmeraudseid relvi, mis pühivad kõik oma teelt. Lisaks lisan joonised lennukist, mida nimetasin "helikopteriks", ja tehistiivast, mille baasil veel üks lennumasin, mida kutsutakse linnulennukiks.

Hertsog käskis kohe Leonardo kutsuda. Nad otsustasid alustada mitte relvadest, vaid "linnukesest". Keset tööd tekkisid kahtlused. Prantsuse musketid lasevad kahesaja viiekümne meetri kaugusele, mis tähendab, et saja meetri kõrgusel lendava linnu allalaskmine ei maksa neile midagi. Leonardo sulges end kolmeks päevaks oma ateljeesse. Ja neljandal päeval tõi ta hertsogile langevarju joonise ja kirjelduse. Kuid tal polnud aega seda teha: samal päeval alustasid prantslased otsustava rünnakuga - ja Milano langes.

See areng oli paljudeks aastateks unustatud. Alles 1617. aastal leidis Veneetsia mehaanikainsener Veranzio Leonardo da Vinci joonised, tegi linase telgi ja sooritas maailma esimese hüppe kõrge torni katuselt. Kuid see oli üksikjuhtum. Alles pärast seda, kui õhupallid hakkasid taevasse tõusma ja õhupallimängijad katastroofide tagajärjel surema, meenusid Leonardo da Vinci ja tema järgija Veranzio. 1783. aastal lõi prantsuse füüsik Lenormand aeronautide päästmiseks aparaadi, mille jaoks ta mõtles välja nime - "langevari", mis kreeka keeles tähendab "kukkumise vastu". Ta katsetas seda isegi observatooriumi tornist edukalt laskudes.

1910. aastaks olid avaldatud juba selliste tuntud langevarjudisainerite nagu Bonnet, Ors, Robber, aga ka vene leiutajate Pomortsevi ja Yange tööd. Kotelnikov uuris kõiki neid teoseid. Peamine järeldus, mille ta tegi, oli järgmine: nende langevarjud on liiga kogukad, ebausaldusväärsed ja, mis on väga halb, paigutatakse need piloodist eraldi spetsiaalsesse konteinerisse, kuid pilooti saab päästa ainult selline langevari, mille ta saab panna. enda peal.

Siidist sall. tõehetk

Pean ütlema, et Kotelnikov ei olnud insener, kuid ta päris mitu talenti oma vanematelt. Tema isa oli Metsandusinstituudi mehaanika ja kõrgema matemaatika professor ning ema maalikunstnik, mängis klaverit ja osales amatööride esinemistel. Alates lapsepõlvest oli ta sõltuvuses lukksepa- ja puusepatööst. Ta valmistas keerulisi mänguasju, ehitas erinevate masinate mudeleid. Samal ajal laulis ta filharmooniakooris, mängis viiulit ja komponeeris muusikat.

Glebi ​​isa suri varakult ja ta pidi astuma Kiievi suurtükiväekooli. Ta teenis lühikest aega sõjaväes ja läks reservi. 1910. aastal tuli Kotelnikov Peterburi, et saada professionaalseks kunstnikuks. Ta pandi kirja rahvamaja truppi. Kuid tema elu põhitegevuseks oli töö seljakoti langevarju kallal. "Muutsin oma toa töökojaks ja töötasin oma leiutise kallal rohkem kui aasta," meenutas Gleb.

Idee oli hea, aga kuidas seda ellu viia? Probleem oli selles, et langevarju varikatus oli tollal tihedast ja raskest kummeeritud kangast, mida on lihtsalt võimatu kotti panna. Juhtum aitas Kotelnikovi. Kord teatris nägi ta, kuidas üks daam, võttes rahakotist välja siidirätti, vehkis sellega kohmetult ja rätik paisus mulliga täis.

See on see, mida te vajate - otsustas Kotelnikov kohe. Ta mõistis, et siid on langevarjuvarju jaoks parim materjal. Edasine oli tehnika küsimus. 9. novembril 1911 patenteeris Gleb Kotelnikov oma leiutise ja sai tunnistuse "automaatselt väljuva langevarjuga lendurite päästepaki jaoks". Ta nimetas seda "RK-1", see tähendab "vene, Kotelnikov - esimene."

Ideaalne langevari

Vene leiutaja teene oli ka see, et ta oli esimene, kes jagas jooned kaheks õlaks. Nüüd ei rippunud langevarjur nagu nukk, ühel hetkel rippudes, vaid suutis liinidest kinni hoides manööverdada, võttes maandumiseks kõige mugavama asendi. Kuppel mahtus õlapakki ning lihtsa aparaadi abil sai langevarjur selle kukkuvast või põlevast lennukist ükskõik millisel kaugusel õhus välja tõmmata. RK-1 skemaatiline diagramm oli kõigi kaasaegsete lennunduslangevarjude aluseks.

Näib, et on vaja kohe alustada Kotelnikovi langevarjude masstootmist, kuid sõjaväeministeeriumil oli oma seisukoht ja ta ei võtnud langevarju tootmiseks vastu, nagu dokumendis oli kirjutatud, "kui mittevajalikke".

Kuid Kotelnikov ei andnud alla. Kohtunud ärimees Lomachiga, kes kauples lennuvarustusega, soovitas Gleb Evgenievitš alustada langevarjude tootmist. Pärast mõtlemist nõustus ta, kuid nõudis põhjalike testide läbiviimist.

Kõigepealt kukkus õhupallilt alla 80-kilone mannekeen - see maandus ilma vigastusteta, seejärel lennukilt - sama asi. Tulevane kuulus vene piloot, tollal veel Gattšina kooli kadett Pjotr ​​Nesterov ütles pärast üht edukat mannekeeni laskumist Kotelnikovile: "Teie leiutis on hämmastav! Lubage, ma kordan kohe hüpet." Kuid koolivõimud said eelseisvast eksperimendist teada ja langevarju katsetamise asemel sattus Nesterov ... valvemajja.

Kes saab peaauhinna?

1912. aasta sügisel otsustas Prantsusmaa korraldada konkursi parima langevarjude disaini saamiseks. Kotelnikov kavatses minna, kuid ta ei leidnud teatrist asendajat. Seejärel veenis tema sponsor Lomach, võttes endaga kaasa kaks langevarju, üht vaprat meest, Osovski konservatooriumi üliõpilast, endaga Pariisi kaasa minema. Temast sai esimene inimene maailmas, kes tegi seljakoti langevarjuga hüppeid. See oli sensatsioon, mida venelastelt ei oodatud. Maailmakuulsad langevarjudisainerid elasid siis Prantsusmaal. Seetõttu sai prantslane Frederic Bonnet peaauhinna vähem täiusliku disaini eest. Tema langevari asetati lennuki kerele kokpiti taha. Temaga tehti edaspidi hüppeid, kuid ta ei saanud kunagi lennunduses avaldust. Vahepeal Lomachilt mõlemad langevarjud ostnud ei hakanud prantslased patendiõigustega vaeva nägema, vaid panid kohe oma tootmise käima, jättes need enda arenduseks.

Lihtsus, usaldusväärsus ja andekus

1913. aastal katsetas 24-aastane lennukikonstruktor Igor Sikorsky oma rasket neljamootorilist lennukit, mis sai hiljem nimeks Ilja Muromets. Aasta hiljem loodi sellistest masinatest Venemaa "õhulaevade eskadrill". See oli esimene strateegiliste pommitajate formeering maailma ajaloos. Just siis meenus neile Kotelnikovi seljakoti langevari. Neid otsustati varustada hiiglaslike lennukite meeskondadega ...

1923. aastal lõi Gleb Jevgenievitš uue seljakoti langevarju mudeli - RK-2 ja seejärel pehme seljakotiga langevarju RK-3 mudeli. 1924. aastal valmistas ta 12-meetrise läbimõõduga varikatusega kaubalangevarju RK-4. Sellel langevarjul oli võimalik alla lasta kuni 300 kilogrammi kaaluv koorem. 1926. aastal andis Kotelnikov kõik oma leiutised üle Nõukogude valitsusele. Kuid uus valitsus eelistas teadmata põhjustel osta Ameerika Irvine'i ja Prantsuse Zhukmessesid.

Suur Isamaasõda leidis Kotelnikovi Leningradist. Pärast blokaadi üleelamist lahkus ta Moskvasse. Suri 1944. aastal. Novodevitši kalmistul püstitas tema hauale skulptor Grigori Postnikov mälestussamba. Marmortahvlil on kiri: "Lennunduse langevarjuhüppe asutaja Kotelnikov Gleb Jevgenievitš". Elu on pannud kõik oma kohale.

Tänapäeval on langevari muutunud tehnika lahutamatuks osaks: koos sellega laskuvad taevast alla langevarjurid, võimsad kuplid toimetavad ettevaatlikult püssid ja tankid ettenähtud punkti ... Spetsiaalsed langevarjud summutavad kosmoselaevade kiirust maapinnale maandumisel. Venemaa langevarjutehnika uurimisinstituudis on loodud ligi viis tuhat erinevat modifikatsiooni. Kotelnikovi leiutise põhimõtted on aktuaalsed ka tänapäeval. See on lihtsus ja usaldusväärsus. Gleb Kotelnikov uskus kunsti suurde jõudu ja oli hea näitleja. Kuid ta mängis oma kõige olulisemat rolli maailma lennunduse ajaloos.

Minu leiutise valem on järgmine: päästeseade lenduritele automaatselt välja visatava langevarjuga ... Valmis leiutist Krasnoe Selos testima ... "
Detsembris 1911 teavitas rahandus-, tööstus- ja kaubandusbülletään oma lugejaid laekunud taotlustest, sealhulgas G. E. Kotelnikovi avaldusest, kuid "teadmata põhjustel ei saanud leiutaja patenti. 1912. aasta jaanuaris esitas G. E. Kotelnikov avalduse langevarju eest Prantsusmaal ja sai sama aasta 20. märtsil patendi nr 438 612. Esimesed langevarjukatsetused viidi läbi 2. juunil 1912, kasutades autot. Auto aeti laiali ja Kotelnikov tõmbas päästikust rihma. Pukseerimiskonksude külge seotud langevari avanes silmapilkselt. Pidurdusjõud kandus üle autole ja mootor seiskus. Ja sama aasta 6. juunil toimusid Salizi küla lähedal Lennunduskooli Gatchina laagris langevarjukatsetused.
1923. aastal lõi Gleb Jevgenievitš seljakott-langevarju RK-2 uue mudeli ja seejärel pehme seljakotiga langevarju RK-3 mudeli, millele saadi 4. juulil 1924 patent nr 1607. samal 1924. aastal valmistas Kotelnikov kaubalangevarju RK_4 läbimõõduga 12 m. Sellel langevarjul oli võimalik alla lasta kuni 300 kg kaaluvat lasti. 1926. aastal andis G. E. Kotelnikov kõik oma leiutised üle Nõukogude valitsusele.

Mälestades seljakoti langevarju täismahus mudeli esimest katsetamist, sai Gatšina piirkonnas Salizi küla nimeks Kotelnikovo. Väljaõppeväljakust mitte kaugele püstitati tagasihoidlik langevarju kujutav monument. Biograafia:
Gleb Jevgenievitš Kotelnikov (18. jaanuar 1930 jaanuar 872 Peterburi-22. november 1944 Moskva) on lennunduse seljakoti langevarju leiutaja.

Gleb Jevgenievitš Kotelnikov sündis (18.) 30. jaanuaril 1872 Peterburis mehaanika ja kõrgema matemaatika professori perekonnas. Vanematele meeldis teater ja see hobi oli nende pojale sisendatud. Lapsest saati laulis, mängis viiulit, samuti meeldis talle meisterdada erinevaid mänguasju ja mudeleid.

Ta lõpetas Kiievi sõjakooli (1894) ja pärast kolmeaastast kohustuslikku teenistust läks reservi. Ta töötas provintsides aktsiisiametnikuna, aitas korraldada näiteringe, mängis mõnikord ise etendustes ja jätkas kujundamist. 1910. aastal naasis Gleb Peterburi ja sai näitlejaks Peterburi-poolses rahvamaja trupis (pseudonüüm Glebov-Kotelnikov)
langevarju ehitamine
1910. aastal hakkas Kotelnikov, kellele avaldas muljet piloot L. M. Matsievitši surm, langevarju arendamist.

Enne Kotelnikovi pääsesid piloodid lennukile kinnitatud pikkade kokkuvolditud "vihmavarjude" abil. Nende disain oli väga ebausaldusväärne, lisaks suurendasid nad oluliselt lennuki kaalu. Seetõttu kasutati neid harva. 1911. aasta detsembris üritas Kotelnikov registreerida Venemaal oma leiutist - tasuta seljakott langevarju, kuid teadmata põhjustel ta patenti ei saanud. Langevari oli ümara kujuga, mahtus vedrustussüsteemi abil piloodil paiknevasse metallkotti. Kupli all oleva seljakoti allosas olid vedrud, mis viskasid kupli voolu pärast seda, kui hüppaja tõmbas tõmberõnga välja. Seejärel asendati kõva kott pehme vastu ja selle põhja ilmusid kärjed troppide paigaldamiseks. Seda päästelangevarju disaini kasutatakse tänapäevalgi.

Ta tegi teise katse registreerida oma leiutist Prantsusmaal, 20. märtsil 1912, olles saanud patent nr 438 612.

Langevari RK-1 (vene, Kotelnikova, mudel üks) töötati välja 10 kuu jooksul ja Gleb Jevgenievitš tegi oma esimese näidiskatse juunis 1912.

Esmalt viidi 2. juunil 1912 katsed läbi autoga. Auto aeti laiali ja Kotelnikov tõmbas päästikust rihma. Pukseerimiskonksude külge seotud langevari avanes hetkega ja selle pidurdusjõud kandus üle autole, sundides mootori seiskuma.

Sama aasta 6. juunil toimusid Salizi küla lähedal Lennunduskooli Gatchina laagris langevarjukatsetused.

Erinevatel kõrgustel kukkus langevarjuga õhupallilt alla umbes 80 kg kaaluv mannekeen. Kõik visked õnnestusid, kuid Vene armee peaehitusdirektoraat ei võtnud seda tootmisse vastu, kuna Vene õhujõudude juht suurvürst Aleksei Mihhailovitš kartis, et aviaatorid lahkuvad lennukist vähimagi rikke korral. .

Talvel 1912-1913 esitles kommertsfirma Lomach and Co G. E. Kotelnikovi disainitud langevarju RK-1 võistlusele Pariisis ja Rouenis. 5. jaanuaril 1913 sooritas Peterburi konservatooriumi tudeng Ossovski oma esimese RK-1 langevarjuhüppe Rouenis Seine'i ületava silla 60-meetrise märgilt. Langevari töötas suurepäraselt. Vene leiutist tunnustati välismaal. Ja tsaarivalitsus mäletas teda alles Esimese maailmasõja ajal.

Üldiselt mulle meeldivad Kotelnikovi langevarjud, mitte "kuldsed langevarjud".

Primorsky võidupargis sadas kohati vihma, kuid õhudessantvägede päev osutus huvitavaks. Vannis.Võttis osa köievedu.
Rannas olid langevarjuhüppajad. "Täida langevarjud sinisega...". OMON ei sekkunud sõjaväeluure ja onu Vasja vägede lippude all dessandi tähistamisse.
Ja 1. augustil kell 11.00 osales ta pidulikul lillede asetamise tseremoonial Vassiljevski saare 14. liinil maja fassaadil asuva langevarjude leiutaja Kotelnikovi mälestustahvli juurde.
Kui esimeste lendurite seas hukkunute arv järsult kasvama hakkas, sai selgeks, et nende päästevarustuse puudumine võib saada piduriks lennunduse edasisele arengule ning lennumeestele ei õnnestunud luua usaldusväärset kaitset. Selle probleemi lahendas esmakordselt maailmas hiilgavalt vene teadlane-leiutaja Gleb Kotelnikov, kes konstrueeris 1911. aastal maailma esimese langevarju, mis vastas täielikult tollase lennupäästevarustuse nõuetele. Kõik kaasaegsed langevarjude mudelid on loodud Kotelnikovi leiutise kontseptsiooni järgi.
Noor Kotelnikov näitas klaveri ja teiste muusikariistade mängimise õppimisel silmapaistvaid võimeid. Lühikese ajaga omandas andekas kutt mandoliini, balalaika ja viiuli ning hakkas ise muusikat kirjutama. Üllataval kombel meeldis Glebile ka tehnika ja vehklemine. Sünnist saati olid mehel, nagu öeldakse, "kuldsed käed", improviseeritud vahenditest suutis ta hõlpsasti valmistada keeruka seadme. Näiteks kui tulevane leiutaja oli vaid kolmteist aastat vana, pani ta iseseisvalt kokku töötava kaamera. Pealegi ostis ta ainult kasutatud objektiivi ja tegi ülejäänu (sh fotoplaadid) oma kätega. Isa julgustas poja kalduvusi ja püüdis neid jõudumööda arendada.
Gleb unistas pääsemisest konservatooriumi või tehnoloogiainstituuti, kuid pärast isa ootamatut surma tuli plaane drastiliselt muuta. Perekonna rahaline olukord halvenes järsult, jättes muusika ja teatri, astus ta vabatahtlikult armeesse, registreerudes Kiievis asuvasse sõjaväe suurtükiväekooli. Gleb Jevgenievitš lõpetas selle 1894. aastal kiitusega, ülendati ohvitseriks ja teenis kolm aastat sõjaväes.

Eelmise sajandi alguses peeti Venemaa suurlinnades sageli esimeste kodumaiste pilootide näidislende, mille käigus aviaatorid demonstreerisid oma oskusi lennukite juhtimisel. Gleb Jevgenievitš, kes armastas tehnoloogiat lapsepõlvest peale, ei saanud muud üle kui lennunduse vastu huvi tundma. Ta reisis regulaarselt Commandanti lennuväljale, jälgides lende rõõmuga. Kotelnikov mõistis selgelt, millised suured väljavaated õhuruumi vallutamine inimkonnale avab. Teda imetles ka ebastabiilsete primitiivsete masinatega taevasse tõusnud Vene pilootide julgus ja isetus.
Ühel “lennunädalal” kukkus lendanud kuulus piloot Matsijevitš istmelt ja lendas autost välja. Kontrolli alt väljunud lennuk rullus mitu korda õhus ümber ja kukkus piloodi järel maapinnale. See oli Venemaa lennunduse esimene kaotus. Gleb Jevgenievitš oli tunnistajaks kohutavale sündmusele, mis jättis talle valusa mulje. Peagi tegi näitleja ja lihtsalt andekas vene mees kindla otsuse – kindlustada pilootide töö, ehitades neile spetsiaalne päästeseade, mis saaks õhus sujuvalt toimida.
Pärast mitmeid ebaõnnestunud katseid nägi Kotelnikov teatris kogemata, kuidas üks daam võttis väikesest rahakotist välja tohutu siidrätiku. See viis ta mõttele, et õhuke siid võib olla kokkupandava langevarju jaoks sobivaim materjal. Saadud mudel oli väikese mahuga, tugev, elastne ja hõlpsasti kasutatav. Kotelnikov kavatses piloodi peakiivrisse paigutada langevarju.
Olles ette valmistanud kõik seljakoti langevarju jaoks vajalikud joonised, asus Kotelnikov looma esimest prototüüpi ja samal ajal ka spetsiaalset nuku. Mitu päeva käis tema majas raske töö. Tema naine aitas leiutajat palju – ta veetis terveid öid, õmmeldes kokku keerukalt lõigatud mateerialõuendeid.

Gleb Jevgenievitši langevari, mida ta hiljem nimetas RK-1-ks (esimese mudeli vene-Kotelnikovski versioon), koosnes tagaküljel kantavast metallist kotist, mille sees oli spetsiaalne riiul, mis asetati kahele spiraalvedrule. Trossid pandi riiulile ja kuppel ise oli juba nende peal. Kaas oli hingedega sisemiste vedrudega kiiremaks avamiseks. Kaane avamiseks pidi piloot nöörist tõmbama, misjärel vedrud lükkasid kupli välja. Matsievitši surma meenutades nägi Gleb Jevgenievitš ette mehhanismi seljakoti sundavamiseks. See oli väga lihtne – seljakoti lukk ühendati spetsiaalse kaabli abil lennukiga. Kui piloot mingil põhjusel nöörist tõmmata ei saanud, pidi turvanöör tema jaoks koti avama ja seejärel inimkeha raskuse all katkema.
1923. aasta augustis pakkus Gleb Jevgenievitš välja uue poolpehme kotiga mudeli nimega RK-2. Selle demonstreerimine NSV Liidu teadus- ja tehnikakomitees näitas häid tulemusi, otsustati teha katsepartii. Leiutaja aga jooksis juba oma uue vaimusünnitusega ringi. Täiesti originaalse disainiga mudel RK-3 ilmus 1924. aastal ja see oli maailma esimene pehme pakiga langevari. Selles vabanes Gleb Jevgenievitš kuplit lükkavast vedrust, asetas seljakoti sisse kärjed troppide jaoks, asendas luku torukujuliste aasadega, millesse keerati ühise kaabli külge kinnitatud naastud. Testi tulemused olid suurepärased. Hiljem laenasid paljud välismaised arendajad Kotelnikovi täiustusi, rakendades neid oma mudelites.
1943. aastal ilmus tema raamat "Langevari" ja veidi hiljem uurimus teemal "Langevarju ajalugu ja langevarjuhüppe areng". Andekas leiutaja suri Venemaa pealinnas 22. novembril 1944. aastal. Tema haud asub Novodevitši kalmistul ja on langevarjurite palverännakute koht.

(G.V. Zalutsky raamatu "Lennunduslangevarju leiutaja G.E. Kotelnikov" järgi).

Gleb Jevgenievitš Kotelnikov (1872-1944)

leiutaja, lennundusseljakoti langevarju looja

Kotelnikov Gleb Jevgenievitš sündis 30. jaanuaril 1872 Peterburis. Tema isa tegeles mehaanika ja matemaatikaga, ema oli loominguline inimene, nii et Gleb laulis lapsepõlvest peale, mängis viiulit, samuti meeldis talle meisterdada erinevaid mänguasju ja mudeleid.

Kui tulevane leiutaja oli kolmeteistkümnes, valmistas ta kaamera. Ostsin rämpsumüüjalt kasutatud objektiivi, ülejäänud (kaamera korpus, lõõts) tegin oma kätega. Ta ise valmistas fotoplaadid tol ajal kasutatud “märja” meetodi järgi.

Gleb Jevgenievitš lõpetas Kiievi sõjakooli, teenis provintsides aktsiisiohvitserina, aitas korraldada näiteringe, mängis mõnikord ise etendustes ja jätkas kujundamist. Peterburi naastes sai temast rahvamaja trupi näitleja.

Idee luua langevarju tekkis leiutajal, kui ta nägi Commandanti lennuväljal piloodi surma. "Noore piloodi surm, " meenutas Kotelnikov, "šokeeris mind nii palju, et otsustasin igal juhul ehitada seadme, mis kaitseb piloodi elu surmaohu eest ... Muutsin oma väikese toa töökojaks ja töötasin. uue langevarju leiutamise kohta üle aasta” .
Kotelnikov oli veendunud, et langevari peab olema lennu ajal piloodil ja alati valmis probleemideta tööks. Langevari "RK-1" (vene, Kotelnikova, mudel üks) töötati välja 10 kuu jooksul, 1911. aastal registreeris ta oma leiutise - vaba tegevusega seljakoti langevari,

Ja 1912. aastal sooritas ta edukalt näidiskatse.

See oli kerge ümmargune langevari, mis mahtus metallist õlapakki, avanes väljalaskerõngaga ja töötas laitmatult. Kotelnikovi teene seisneb selles, et ta jagas esimesena jooned kaheks õlaks, mis võimaldas langevarjuril manööverdada. Tema pakutud langevarju disain on kasutusel tänaseni.

Seejärel parandas Kotelnikov märkimisväärselt langevarju disaini, luues uusi mudeleid, mille õhuvägi kasutusele võtsid.
1923. aastal lasi ta välja pooljäiga seljakoti langevarju RK-2, hiljem ilmus pehme seljakotiga mudel RK-3. Kotelnikov töötas esimesena välja langevarju, mis suudab lasti maapinnale langetada, kollektiivse langevarju, mis päästis reisijaid tsiviillennukite õnnetuste korral.