SFW - šale, humor, djevojke, nesreće, automobili, fotografije slavnih i još mnogo toga. SFW - šale, humor, djevojke, nesreće, automobili, fotografije poznatih i još mnogo toga Nakon englesko-francuskog ultimatuma
Tokom svoje pedesetogodišnje istorije, avion MiG-15 je stekao široku svetsku slavu i ne treba ga posebno predstavljati. Postao je prvi masovno proizvedeni mlazni lovac u službi kako SSSR-a tako i mnogih drugih zemalja svijeta. O MiG-15 se dosta pisalo, ali, nažalost, uglavnom o njegovoj službi izvan Sovjetskog Saveza. Mislimo da nije vrijedno gnjaviti čitatelja prepričavanjem stranih publikacija o radu na proizvodnji, poboljšanju i eksploataciji aviona u Poljskoj, Čehoslovačkoj i drugim zemljama, već ima dosta materijala o tome. Stoga ćemo se fokusirati na malo poznate stranice biografije "petnaestog" u SSSR-u, kao i na njegov borbeni rad na nebu Korejskog poluotoka 1950-53.
Glavni i najupečatljiviji događaj u borbenoj karijeri MiG-15 bio je Korejski rat. MiG-ovi su započeli borbena dejstva od početka novembra 1950. Prvi lovci na nebu iznad Severne Koreje pojavili su se 151 GvIAD, koji je uključivao 28 i 72 GvIAP, i 28 IAD, koji se sastojao od 139 GvIAP i 67 IAP. Pukovi ovih divizija, naoružani MiG-15 sa motorom RD-45F (u daljem tekstu jednostavno MiG-15), bili su bazirani na aerodromima Sjeveroistočna Kina, Mukden, Anšan i Liaoyang. MiG-ovi 151. GvIAD i 28. IAD izveli su 1. novembra nekoliko grupnih letova u rejon Sinuiju i izveli dvije zračne borbe sa lovcima F-51 i F-80, zaslužni su piloti 72. GvIAP-a poručnici Chizhu i Khominich sa dvije pobjede, prvom za sovjetske pilote u Korejskom ratu: jednom nad Mustangom i jednom nad Shooting Starom.
Već prve borbe sa avionima UN-a pokazale su da je MiG u gotovo svim aspektima znatno superiorniji od svojih „protivnika“ F-51, F-80 i F9F, s izuzetkom horizontalne manevrisanja. Pokazalo se da je MiG-15 smrtonosni neprijatelj za B-29, glavnu udarnu snagu američkih Dalekoistočnih zračnih snaga. Američko ratno zrakoplovstvo i mornarica, koje su činile osnovu avijacije Ujedinjenih naroda, izgubile su nepodijeljenu zračnu nadmoć koju su uživali gotovo od samog početka Korejskog rata. Za njih se pojava novog sovjetskog lovca iznad Koreje, koji ima odlične letno-taktičke karakteristike, pokazala kao neugodno iznenađenje, zbog čega su Amerikanci MiG-15 nazvali „korejskim iznenađenjem“.
Krajem novembra 1950. formirana su 64 IAK od 151. gardijske, 28. i 50. IAD, posebno dizajnirane za borbena dejstva iznad Sjeverne Koreje. Međutim, nakon formiranja korpusa 28 IAD nije učestvovao u borbama, u decembru je prebačen na područje grada Qingdao, gde je počeo da obučava pilote kineskog ratnog vazduhoplovstva u tehnologiji letenja mlaznih aviona. . 151 GvIAD se takođe bavio „pedagogijom“, nakon što se privremeno isključio iz neprijateljstava. Cijeli teret zračnog rata pao je na pleća pilota 29. GvIAP i 177. IAP 50. divizije.
50 IAD je prvi došao u Korejski rat na MiG-15bis. Prvi naleti Encoresa izvedeni su 30. novembra sa aerodroma Anšan za presretanje bombardera u regiji Sinuiju, ali se nisu susreli s neprijateljem. Sljedećeg dana let 29. grupe GvIAP na isto područje i sa istim zadatkom završio je zračnom bitkom, prvom za MiG-15bis u Korejskom ratu. Uveče 3. decembra 29. GvIAP je prebačen na prednji aerodrom Andong, 177. IAP je počeo da deluje iz Andonga 15. decembra sa jednim AE, a od 25. decembra sa celim sastavom.
Već prve borbe s američkim lovcima otkrile su ozbiljan projektni i proizvodni nedostatak - slab dizajn dizala u području balansera težine i vanjskog nosača na stabilizatoru. Velike brzine i preopterećenja uobičajena u zračnim borbama više puta su dovela do deformacije dizala. U dva slučaja deformacija kormila, a moguće i njihovo uništenje, doveli su do gubitka dva aviona i smrti dva pilota.
Po dolasku pozvane ekipe finalizatora iz proizvodnog pogona, inženjersko-tehnički kadar 50. IAD-a i fabrički stručnjaci zajednički su izliječili sve MiG-15bis divizije od nesrećnog kvara - ojačavajući jastučići su zakivani na stabilizatore. i dizala u području vanjskog nosača za montažu kormila i balansera. Ukupno je popravljeno 5 stabilizatora i 15 balansera, a na 35 MiG-ova u potpunosti su zamijenjena dizala. I iako je u 50. diviziji kasnije bilo nekoliko slučajeva deformacije kormila, više nije bilo nesreća zbog slabog dizajna horizontalnog repa ni u 50. IAD ni u drugim jedinicama i formacijama 64. korpusa koji su se borili u Koreji kasnije.
U decembarskim borbama piloti 50. IAD-a su se susreli i sa čitavom "gomile" veoma neprijatnih pojava koje se dešavaju pri velikim brzinama i Mahovim brojevima. U dokumentima divizije stoji da: „...pri brzini od 1050-1100 km/h, MiG-15 je loše kontrolisan i nestabilan, što otežava nišanjenje i vatru na neprijateljske avione. Šta se pod tim tačno podrazumeva, arhivski dokument ne objašnjava, ali teško da ćemo pogrešiti u tvrdnji da su se piloti 50. IAD, a možda i ceo 64. korpus, prvi put susreli sa „srušenim drvetom“, i sa smanjenjem efikasnosti kormila, i sa povratnom spregom o prevrtanju kada je kormilo skrenuto, i sa ponderisanjem upravljanja pri transzvučnim brzinama, o čemu je bilo reči gore.
U decembru 1950., Amerikanci su, zabrinuti zbog situacije na nebu iznad Sjeverne Koreje, uveli u bitku lovce F-84 Thunderjet i F-86 Sabre. F-84, koji je bio superioran u odnosu na Shooting Star, ali je ipak bio neprijatelj iste klase za MiG kao i F-80, nije mogao ozbiljno uticati na tok zračnih borbi, ali Saber, koji se prvi susreo sa MiG-15bis 17. decembra 1950. značajno je promenio sliku vazdušnog rata. U mjesec i po dana prije pojave F-86, sovjetski pukovi su izgubili 3 vozila od neprijateljske lovačke vatre i isto toliko od 17. decembra do 31. decembra, u manje od deset bitaka sa Sabresima. Prvi susret "petnaeste" i "osamdeset šeste" završio je pobjedom američkog pilota: MiG-15bis majora Efromeenka oboren je u zračnoj borbi. Naš pilot se, prvi put u borbenim uslovima, uspešno katapultirao. 21. decembra računala se prva pobeda nad F-86, osvojio ju je kapetan Jurkevič iz 29 GvIAP-a, međutim, prema američkim podacima, prva Sablja je izgubljena tek sledećeg dana, oborio ju je kapetan Vorobjov iz 177 IAP.
Naši piloti su visoko cijenili novog neprijatelja. Po njihovom mišljenju, 50. IAD, MiG-15bis i F-86 bili su približno ekvivalentni, što je zabeleženo u dokumentima, a glavna prednost MiG-a bila je snažnije oružje - tri topa protiv šest mitraljeza 12,7 mm, dok je Sablja je imala superiornost u horizontalnom manevru. I začudo, dokumenti 50. IAD govore da F-86 i MiG-15bis "imaju jednake kvalitete na vertikali"! Ali sada je dobro poznato da do kraja rata niti jedan avion UN-a, uključujući i nove modifikacije Sabre koje su se pojavile kasnije, nije nadmašio MiG-15bis u vertikalnom manevru! Po našem mišljenju, tajna je ovdje jednostavna - u istim dokumentima stoji da su naši borci tražili neprijatelja brzinom od 750-800 km/h, čime se isključuje pad u raspon brzina od 950 km/h, gdje postoje problemi sa stabilnošću. i upravljivost MiG-a. Piloti Sabrea su, naprotiv, tokom patroliranja držali brzinu blizu granice, a njihov višak, pri susretu sa MiG-ovima, lako je mogao da se "zameni" za visinu. Osim toga, naši piloti su se vjerovatno bojali manevriranja s velikim preopterećenjima pri velikim brzinama - bili su previše svježi u sjećanju na katastrofu zbog uništenja nosača lifta. A vazdušna borba bez energičnih manevara je besmislica. Tek kada su borci divizija koje su se borile u Koreji nakon 50. povećale brzinu pretraživanja na 900-950 km/h, sve je sjelo na svoje mjesto - na vertikali je MiG-15bis lako sustigao Sablju i isto tako lako otišao to.
Borbe su takođe otkrile nedostatke nišana ASP-ZN i pištolja za kameru S-13. Pri brzinama mete većim od 600 km/h i uglom većem od 2/4, nišan nije razvijao ispravan prednji ugao, a pri brzinama mete većim od 800 km/h mogao je pružiti precizno gađanje samo pod uglovima od ne više od 1/4. Ako je brzina mete premašila 600 km / h, tada je foto-filmski pištolj nije popravio čak ni pod kutom od 2/4.
Početkom februara 1951. 151 GvIAD je zamijenio 50. diviziju na Andongu, koja se vratila u Uniju. Do tada su 28. i 72. GvIAP prebacili svoje MiG-15 u 3. IAD Ratnog vazduhoplovstva PLA i primili MiG-15bis od pukova 50. IAD-a. 8. februara 28. GvIAP je započeo borbena dejstva iz Andonga, 2. marta mu se pridružila eskadrila od 72 GvIAP, 14. marta se pojavio još jedan AE ovog puka. Još dva mjeseca aktivne borbe sa F-80, F-86 i B-29 omogućila su pilotima 64 IAK-a da formulišu zahtjeve za poboljšanje MiG-15bis, koji se prvi put pojavio u dokumentima Korpusa. Uglavnom, piloti su od kreatora aviona tražili:
Povećajte efikasnost kočionih pločica;
Povećati trajanje leta;
Poboljšati vidljivost zadnje hemisfere;
Dati mogućnost letenja na M>0,92 (ograničenje glavnog projektanta);
Uklonite "valezhku";
Povećati municiju;
Opremiti avion 64 IAK avionskim transponderom SRO-1 "Bariy-M" (identifikacija "prijatelj ili neprijatelj");
Poboljšajte upravljivost pri velikim brzinama i visinama;
Ugradite automatski uređaj za minimalni pritisak goriva na motor kako biste spriječili zaustavljanje motora prilikom naglog rada gasa na velikim visinama (prema savremenoj terminologiji, automatski odziv gasa i pražnjenje);
Opremiti avion anti-g odijelom;
Poboljšajte rezervacije;
Da biste smanjili vidljivost aviona u zraku, zamijenite "bijelu" sjajnu boju aviona bezbojnim lakom za mat.
Početkom aprila 1951. 151 GvIAD je završio neprijateljstva i prešao u Anšan - u drugi ešalon 64 IAK-a. Na Andongu je zamijenjen sa 176 GvIAP i 196 IAP 324 IAD. Letački ešalon 176. puka doleteo je na prednji aerodrom 1. aprila, sutradan su u Andong stigli avioni 196. puka. Divizija je bila naoružana sa 62 MiG-a 15. Na ovim mašinama piloti 324. IAD-a vodili su napete borbe od 3. aprila do kraja mjeseca. Na MiG-15 su također izveli jednu od najpoznatijih i najuspješnijih bitaka 64 IAK-a, odražavajući napad 48 B-29 (pod okriljem velikog broja lovaca) na mostove preko rijeke. Yalujiang u blizini Andonga 12. aprila. Međutim, bilo je teško boriti se sa Sabljama na MiG-15, a usled upornih zahteva letačke posade i komande 324. IAD, divizija je krajem aprila razmenila sredstva sa 151. GvIAD, primio 47 bisa. Od tog trenutka, pukovi i divizije 64 IAK-a borili su se samo na MiG-15bis. Krajem maja 324 IAD je dobio 16 novih "bisova" 13. serije pogona br. 153.
Dana 8. maja, 18 GvIAP 303 IAD je započeo neprijateljstva sa aerodroma Andong, puštanjem u rad novog prednjeg aerodroma Miaogou, na njega su krajem maja - početkom juna prebačena dva druga puka 303 divizije, 17 i 523 IAP, koji je od sredine juna krenuo u borbu. Početkom sledećeg meseca, 18. gardijski puk je takođe prešao u Miaogou. 303. divizija bila je naoružana MiG-15bis. Gubici 303 i 324 IAD dopunjeni su avionima primljenim iz MAP fabrika i prebačenim iz drugih jedinica.
11 mjeseci učešća 303. i 324. IAD u Korejskom ratu bio je period najvećeg uspjeha 64. korpusa. Savladavši nebo nad Korejskim poluostrvom, dobro obučeni piloti ovih divizija uspešno su se borili protiv Sabre i odbijali napade udarnih aviona UN, obavljajući glavni i jedini zadatak 64 IAK-a, koji je pokrivao mostove, prelaze i aerodrome. na području grada Kosova od vazdušnih udara Andong, hidroelektrana Suphun, industrijska preduzeća, administrativni centri, objekti za pozadinu KPA i CPV trupa i transportne komunikacije severoistočne Kine i severne Koreje sever granice Pjongjang-Vonsan. Od početka jeseni 1951. američki lovci-bombarderi nisu se usuđivali da se pojave u "MiG aleji" - području koje je sa sjevera i zapada omeđivala rijeka. Yalujiang i Zapadnokorejski zaliv, a sa juga i istoka uz granicu - Anju-Hichkhon-Jian, - bez moćnog pokrova Sablja. Komanda bombardera američkih Dalekoistočnih zračnih snaga uglavnom je odustala od upotrebe B-29 sjeverno od Pjongjanga tokom dnevnih sati, prebacivši ih na noćne operacije. Razlog tome bili su veliki gubici grupa bombardera koje su pretrpele u borbama sa MiG-ovima 303. IAD od 22. oktobra do 27. oktobra 1951. godine. Amerikanci su izgubili 10 bombardera. Sva šteta borcima 303. divizije, koju su topnici B-29 nanijeli u oktobarskim borbama, iznosila je svega nekoliko rupa - računski uređaji nišanskih sistema Superfortress nisu bili dizajnirani za brzinu kojom su se MiG-ovi probijali. do bombardera kroz zaklon lovaca.
Mnogi piloti prve klase borili su se u 303 i 324 IAD. Nažalost, zbog nedostatka prostora, ne možemo samo reći o njima, već čak i samo navesti njihova imena. Navest ćemo samo one koji su za uspješan borbeni rad na korejskom nebu dobili titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Od 22 "korejska" heroja, 18 se borilo u 303 i 324 IAD. Evo ih (iza prezimena u zagradi se navodi broj zvaničnih pobeda u Koreji): Npr. Pepelyaev (19), N.V. Sutyagin (22), D.P. Oskin (15), L.K. Šukin (15), SM. Kramarenko (13), A.P. Smorčkov (12), M.S. Ponomarjov (12), S.A. Bakhaev (11), G.U. Ohai (11), D.A. Samoilov (10), SP. Subbotin (9), N.G. Dokašenko (9), G.I. Ges (8), G.I. Pulov (8), F.A. Šebanov (6), G.A. Lobov (4), B.A. Obrazcov (4), E.M. Stelmakh (2). B.S. Abakumov (5), V.N. Alfejev (7), B.V. Bokač (6), I.M. Zaplavnev (7), L.N. Ivanov (7), A.I. Mitusov (7).
Najbogatije borbeno iskustvo pilota 303. i 324. IAD-a, stečeno u intenzivnim borbama sa gotovo svim tipovima neprijateljskih aviona u službi američkog ratnog zrakoplovstva na Dalekom istoku, omogućilo je da se najpotpunije i preciznije procijene sve glavne prednosti i nedostatke MiG-15bis i izraditi preporuke za njegovo dalje unapređenje. Naravno, na prvom mjestu, MiG-15bis je upoređen sa Sabre, avionom iste namjene kao i MiG, nastalim gotovo istovremeno.
Glavne prednosti MiG-15bis u borbi sa F-86 bile su znatno veći praktični plafon, odlučujuća superiornost u maksimalnoj brzini penjanja i vertikalnom manevru na svim visinama, posebno na velikim visinama. O tome kako su se ove prednosti MiG-a manifestovale u borbi, kaže D. A. Samoilov, koji se borio u Koreji u sklopu 523 IAP:
“Devetog septembra 1951. godine izvršio sam prvi let kao vodeći par i na istom letu oborio jedan F-86. Ispostavilo se kako slijedi. Uletjeli smo šest u regiju Anju, gdje su, u suštini, počele sve zračne bitke - tamo je bilo prelaza, Amerikanci su ih često jurišali. A sada nam sa zemaljske osmatračnice govore: „Ko ide za šest? Napadaju vas 24 Sabre!" Pogledali smo, a oni - sada, blizu. šta da radim? Ojai je vodio šestorku. On je odmah otišao u petlju, ja sam bio lijevo i otišao u lijevo borbeno skretanje, a desni par je otišao u desni borbeni zaokret. Dakle, kao navijač, izgleda da su se razišli. Osam sablja je odmah krenulo za mnom. Napali su nas odozgo, imali su prednost u brzini, a u prvoj fazi čak je izgledalo da se približavaju. Već su počeli da pucaju sa udaljenosti od 1000 m. Vičem Miški Žikovu, pratiocu: „Drži se!“ - bio je u meni na polukružno okretanju. I nisam skrenuo ništa drugo, nego sam krenuo lijevo uzlaznom spiralom. Sabre su nas napale na visini od oko 6-6,5 hiljada metara i otjerale hiljade, vjerovatno do 11. Ali već oko 10,5 sati vidio sam da je jedna četvorka Sabre otpala i pala. I brzina mi je bila skoro na granici, jedva sam hodao. Ali, vidim, posle te četvorke je otpao još jedan par, a negde oko 11 hiljada, ni zadnji par nije izdržao - otpao je i pao. Pogledao sam oko sebe - nebo je vedro, nema nikoga, napravio pola okreta - i iza nje. Možda nisu očekivali da ću ih pratiti. Ukratko, sustigao sam ovaj par i oborio jedan avion.
U borbama se pokazalo da MiG-15bis, u odnosu na F-86, na svim visinama ima nešto veću maksimalnu horizontalnu brzinu leta, bolje karakteristike ubrzanja. Međutim, piloti 64. IAK-a izrazili su želju da povećaju maksimalnu horizontalnu brzinu leta za 100-150 km/h, budući da superiornost MiG-15bis nije bila velika. Povećanje podataka o brzini bilo bi olakšano povećanjem potiska motora, kao opcija - uz pomoć naknadnog sagorevanja. Takav događaj je "ubio" nekoliko "zečeva" odjednom: povećanje potiska dalo bi značajno poboljšanje odziva na gas, a uspjeh u borbi često je ovisio o tome koliko brzo je avion postigao maksimalnu brzinu kada se izgubio u akrobatskom stilu, brzo ubrzao kada je sustizanje neprijatelja ili udaljavanje od njega. Osim toga, povećanje potiska bi poboljšalo vertikalni manevar. Prednost MiG-a u vertikali, koja je osigurala uspjeh u borbi sa Sabljom, neprijatelju je bila dobro poznata i očekivalo se da će je Amerikanci pokušati eliminirati poboljšanjem vertikalnog manevra F-86. Još jedan "zec": brzo ubrzanje do maksimalne brzine nakon ispuštanja PTB-a omogućilo bi let do područja borbe u najpovoljnijem motornom režimu, čime bi se povećao domet.
Na prvi pogled, tvrdnje o dometu i trajanju MiG-15bis mogu izgledati čudno, jer ne može se reći da je MiG po ovim parametrima bio radikalno inferiorniji od Sabre, pogotovo što su američki lovci bazirani mnogo dalje od glavne borbene zone regije Anju (MiG-ovi - 120 km, F-86 - 260-295 km) , međutim, prava borba Situacija je sve preokrenula naglavačke. MiG-ovi su leteli na presretanje u velikim grupama, a trajanje leta određivao je avion koji je prvi poleteo, u proseku 40-50 minuta. Radi brzog presretanja, let do borbenog područja obavljen je velikim brzinama, dok se brzina razlikovala od maksimalne samo za razliku da bi pratioce zadržalo u redovima. Shodno tome, motori su većinu leta, ponekad i do 80% vremena leta, radili u borbenom režimu, što je značajno povećalo potrošnju goriva. Profil leta nije bio zasnovan na uslovima maksimalnog dometa i trajanja, već na osnovu maksimalne sigurnosti od neprijateljskih napada. Penjanje duž rute nije korišteno, okupljanje grupa u borbene formacije i zauzimanje borbenih visina vršeno je preko aerodroma. Izlazak iz bitke i povratak u bazu obavljeni su maksimalnim brzinama, spuštanje za slijetanje obavljeno je preko aerodroma. Osim toga, za napade na američke lovce-bombardere, MiG-ovi su morali da se spuste na male visine, što je također značajno povećalo potrošnju goriva. Viseći rezervoari su malo pomogli, jer su se obično bacali kada im je ostalo još 30-40% goriva, a ponekad i potpuno puni. Sabre su bili u mnogo boljoj poziciji. Iskoristivši ograničenja u zoni djelovanja MiG-ova (obala Zapadnokorejskog zaljeva i granica Pjongjang-Vonsan), uzrokovana čisto političkim razlozima, F-86 je odletio u područje borbenih dejstava, patrolirao i vratili se u svoje baze prema najpovoljnijem profilu u najpovoljnijem režimu rada motora, potpuno koristeći gorivo iz PTB-a. Kao rezultat toga, u području Anju, osam Sabre može biti do 30-40 minuta, a eskadrila MiG-a - 15bis - maksimalno 20.
Glavne prednosti Sabre bile su velika maksimalna dozvoljena brzina ronjenja i najbolji horizontalni manevar.
Glavni konstruktor za MiG-15bis postavio je granicu od M = 0,92. Strogo sprovođenje ovog ograničenja bi otežalo uspješnu borbu protiv F-86. Borbe sa Sabljama odvijale su se brzinama koje su često prelazile M = 0,92, jer i neprijatelj i naši borci pritisnuli su se blizu zvučne barijere. U borbenom režimu motora, maksimalna brzina MiG-15bis duž horizonta na visinama od 5000-12000 m odgovarala je M = 0,89-0,92 i nije bilo rezerve brzine za spuštanje sa upaljenim motorom. Sa naglim spuštanjem sa motorom koji radi maksimalnom brzinom, Sabre je napustio MiG čak i ako je pilot potonjeg premašio Mahov broj koji je dozvolio glavni konstruktor. Iskustvo bitaka pokazalo je da je uspjeh MiG-15bis u obračunu s F-86 prvenstveno posljedica činjenice da je letačka posada 64. IAK-a savršeno savladala pilotiranje na M>0,92. Obično su se bitke vodile na Mahovim brojevima do 0,95-0,96, ali veliki broj M nije bio neuobičajen - često je tokom ronjenja za Sablju na velikoj visini, strelica mahmetra dostizala graničnik koji odgovara M = 0,98. Stoga, u borbi, ako je bilo moguće pratiti instrumente, piloti nisu gledali u mahmetar, već u pravi indikator brzine. MiG-15bis Uist.max = 1050-1070 km/h (za visine od 5000-10000 m M = 0,91-0,99) i bio je približno isti za sve visine i sve avione. Mnogi piloti su dostigli Uist = 1100 km/h, uklj. i na nadmorskoj visini od 9000-10000 m (M-1.0). Glavna prepreka postizanju velikih brzina bilo je pogoršanje stabilnosti i upravljivosti MiG-a, što se očitovalo u pojavama kao što su „padanje“, prevrtanje i prekomjerni napori na upravljačkoj palici.
"Valežka" je bila glavni faktor koji je ograničavao maksimalnu brzinu MiG-15bis, a prema ograničenju glavnog konstruktora M = 0,92, pojavljivao se samo na malim visinama. Krenuo je približno istom istinskom brzinom za sve visine, različitom za različite letjelice, ali u prosjeku 1050 km/h, što je za visine od 5000-10000 m odgovaralo M = 0,91-0,97. Iznad 3000 m, "padanje" je parirano krilcima i kormilom na Uist = 1070-1100 km/h. Ispod 3000 m, eleroni nisu bili efikasni, a dejstva kormila su bila opasna zbog povratne sprege. Stoga, kada je došlo do "pada" na maloj visini, piloti su odmah otpustili vazdušne kočnice i usporili. Sva poboljšanja MiG-15bis, poduzeta kako bi se eliminisalo "padanje", bila su usmjerena protiv sorte koja je nastala na malim visinama zbog deformacije krila. Nisu poduzete nikakve mjere za suzbijanje visinskog "pada" povezanog sa osobenostima strujanja oko krila MiG-15 na M>0,92.
Reakcija vraćanja se desila na M = 0,86-0,87, neki piloti su primetili njen završetak na M>0,95. Ovu pojavu su piloti savladali, navikli su se. Svi manevri pri velikim brzinama izvođeni su jednim štapom ili s otklonom kormila u smjeru suprotnom od općeprihvaćenog. Istovremeno, bilo je potrebno rukovati pedalama vrlo malim, „odmjerenim“ pokretima, provjeravajući reakciju aviona „na dodir“. Reakcija vraćanja nije bila među najozbiljnijim nedostacima, ali su piloti primijetili da odvlači pažnju od borbene misije.
Piloti MiG-15bis tražili su povećanje maksimalne dozvoljene brzine ronjenja i tražili da se ograničenje broja M zamijeni ograničenjem na Wist. Istovremeno je uočeno da bi povećanje najveće dozvoljene brzine zahtijevalo smanjenje napora na kontrolnoj palici, jer. kada se približi M = 1, kontrola je postala teška u doslovnom smislu - napori koji su morali biti primijenjeni na RSS da se poveća preopterećenje za jedan naglo su porasli i dosegli 25 kg. Vođenje bitke se usporedilo s dizanjem utega - na manevru s trostrukim, na primjer, preopterećenjem, pilot je morao povući ručku snagom od pola centnera. Prema pilotima 64 IAK-a, bio je potreban električni lift.
MiG-ovi, koji su imali prednost na vertikali, pokušavali su da se bore na ovom tipu manevara, tako da nije bilo dovoljno potpunih podataka za upoređivanje horizontalne manevarske sposobnosti MiG-15bis i F-86. Međutim, iskustvo iz bitaka jasno je pokazalo da je početni, nestabilan dio skretanja, koji počinje velikom brzinom, bolji za F-86 zbog veće efikasnosti zračnih kočnica, što omogućava brži gubitak brzine, smanjiti radijus zaokreta i "preseći" MiG-15bis, veći od MiG efikasnosti elerona, čineći uvođenje u zaokret energičnijim, manjim naporom na upravljačkoj palici po jedinici preopterećenja i najboljom nosivošću krila. MiG, pri brzinama blizu maksimalnih, nije mogao stvoriti preopterećenje potrebno za izvođenje dovoljno energičnog manevra. Karakteristike ravnomjernog okretanja oba aviona, prema procjenama letačke posade 64 IAK-a, bile su bliske, a ishod bitke određivao je nivo neprijateljskog pilotiranja. Piloti Korpusa su zaključili da je potrebno detaljno proučiti manevarske sposobnosti MiG-15bis, prvenstveno pri velikim brzinama, uključujući i M>0,92, jer. u borbi, izlazak brzinom najpovoljnijeg skretanja nije uvježbavan.
Piloti su tražili da se poveća efikasnost vazdušnih kočnica. Time bi se povećale mogućnosti MiG-15bis kako u borbi na zavojima tako i pri ronjenju iza Sabre. Posjedujući zakrilce kočnice velike površine, F-86 je izveo udar na bilo kojoj visini i brzini, uključujući i maksimalnu, a u području strmog poniranja mogao je izvršiti dodatne zaokrete. Na MiG-15bis, koji ima vazdušne kočnice čija je površina upola manja od površine Sabre, to je bilo nemoguće.
Topovsko naoružanje MiG-15bis naši su piloti smatrali odličnim, po njihovom mišljenju topovi su bili jedan od glavnih "aduta" MiG-a, ali nišan ASP-ZN i foto-mitraljez C-13 izazvali su puno kritika. Uz gore navedene nedostatke, piloti su primijetili da tokom energičnih manevara, pokretni kraj nišana "napušta" vidno polje pilota ili se zamagljuje, što onemogućuje ciljanje. Ovaj nedostatak je bio pojačan činjenicom da je pilot na reflektoru vidio fiksnu ili pokretnu končanicu, a ako je prekidač nišana bio postavljen na "žiroskop", a u pokretnoj borbi pokretna končanica je "lijevala" iza haube. aviona ili zamagljen, tada je bilo potrebno prebaciti nišan na "ne ispod . ", kao rezultat toga, izgubljeno je vrijeme, a ponekad je izgubljena i sama prilika za otvaranje vatre. Piloti su izrazili želju da obje rešetke budu na reflektoru u isto vrijeme. Osim toga, piloti su razumno zahtijevali da se optički daljinomjer zamijeni radarskim, jer. nije mogao kontrolirati domet do mete u borbi koristeći ASP-ZN domet bubnja zbog činjenice da je za to bilo potrebno prebaciti pogled s mete na bubanj. Radio daljinomjer bi također poboljšao kvalitetu gađanja, oslobađajući pilota od uokvirivanja mete pomoću daljinomjernog prstena. Glavni nedostaci C-13 bili su niska "brzina paljbe", koju je trebalo barem udvostručiti, i nedostatak vremenskog kašnjenja nakon otpuštanja borbenih tipki topova, zbog čega je kamera stala. radeći kada je između nišandžije i mete bilo još 20-30 granata.
Pored navedenog, piloti Korpusa su zahtijevali (imajte na umu da su neki od ovih zahtjeva izneseni tokom državnih testiranja eksperimentalnih S-2 i S-3 i vojnih ispitivanja prve proizvodnje MiG-15):
Ugradite zadnji štitnik. Glavni razlog naših gubitaka bili su iznenadni neprijateljski napadi sa stražnje hemisfere. Pogled unazad na MiG-15bis otežavali su debeli poklopci lanterne, oklopno uzglavlje i pilotovo duboko sletanje u kokpit. Pregled je trebalo poboljšati;
Instalirajte sistem za identifikaciju avion-vazduh, kao na dometima većim od 2 km, bilo je nemoguće razlikovati MiG od Sabre;
Instalirajte višekanalnu VHF radio stanicu;
Postavite vještački horizont koji omogućava akrobatiku. Dostupan na MiG-15bis AGK-47B sa nagibom većim od 30° dao je pogrešna očitanja;
Opremiti MiG-15bis autonomnim pokretanjem motora;
Obezbijedite pilotu anti-g odijelo;
Značajno poboljšati oklopnu zaštitu pilota;
Dvostruko ožičenje upravljanja liftom;
Ugradite drugi komplet za kontrolu izbacivanja i otpuštanja baldahina na desnu stranu sjedala za izbacivanje. U slučaju da je pilot ranjen u lijevu ruku koji je ležao na rudi i nije bio pokriven oklopom, bilo je vrlo teško napustiti avion;
Sjedište za izbacivanje i padobran opremiti automatskim otvaranjem pojaseva i padobrana. Odsustvo ovih uređaja više puta je dovelo do toga da je ranjeni pilot, koji je izgubio svijest tokom katapultiranja, umro, pavši na tlo zajedno sa sjedištem.
Neke od želja pilota korpusa već su ispunjene. Umjesto regulatora goriva ART-1K na motorima MiG 64 IAK pojavio se ART-8V, isti „automat minimalnog pritiska goriva“, koji su tražili i piloti 151. GvIAD-a, korpus je počeo da dobija avione opremljene barijumom -M - transponder državnog identifikacionog sistema. Dana 3. januara 1952. Ministarstvo vazduhoplovstva izdalo je Naredbu br. 10 "O MiG-15bis", kojom je naređeno da se 64 lovca IAK-a farbaju mat bojom, opremi MiG-15bis kočionim zakrilcima povećane površine, ugradi rezervnu kontrolu katapulta i obavezao postrojenje br. 153 do 15. februara 1952. da opremi 60 bisova trokanalnim VHF radiom RSIU-ZM "Klen" i pošalje ih 64. korpusu.
Prvo su počeli rješavati najjednostavniji problem - problem bojanja. Da bi to učinili, tim molera iz pogona br. 21 i predstavnik GIPI-4 poslani su u sjeveroistočnu Kinu. Međutim, opcije boja koje je predložio GIPI-4 nisu zadovoljile pilote korpusa. Stoga su u 64 IAK-u razvili nekoliko vlastitih maskirnih opcija koje smanjuju vidljivost MiG-a u zraku i nakon testiranja i odabira najpogodnijeg, u veljači 1952. godine, počeli su prefarbati cijelu flotu lovaca.
U januaru i februaru 1952. godine 324. i 303. IAD su završile borbene radove na korejskom nebu i, nakon što su svoje avione i tehničko osoblje prebacile u 97. i 190. IAD koje su ih zamijenile, otputovale su za Sovjetski Savez. 16 IAP i 148 GvIAP 97. divizije dobilo je sve MiGove - 15bis 324. IAD i 6 "bis" 303. divizije. 256, 494 i 821 IAP 190 IAD dobili su nove "bisove" 20. serije i preostala vozila pukova 303. IAD iz fabrike br. 153. U martu 1952. godine 97. divizija predala je svoje avione 190. IAD i noćnoj 351. IAP, u zamenu za nove MiG-15bis fabrike br. 153, opremljene radio aparatima RSIU-ZM. Kasnije je 97. IAD dopunjen avionima 27. i 28. serije Novosibirske fabrike, a 190. IAD je dopunjen 26.
Pukovi 97. i 190. divizije djelovali su sa aerodroma Andong, Miaogou, Anshan, Mukden-Western i Dapu (u sastav od kraja juna 1952.). Početak borbenog rada ovih formacija ne može se nazvati uspješnim. Po nivou obučenosti, njihovi piloti su bili primjetno inferiorni u odnosu na prethodnike, ulazak u bitku je bio kratak, a piloti 303. i 324. IAD nisu imali vremena da u potpunosti prenesu svoje iskustvo. Istovremeno, krajem 1951. - početkom 1952. godine, došlo je do oštrog kvalitativnog i kvantitativnog poboljšanja u avijacijskoj grupi UN-a, posebno u njenoj lovačkoj komponenti - od decembra 1951. godine, drugo vazdušno krilo Sabre, naoružano novim F- 86E, ušao u borbu, do februara 52- koji je uspio steći potrebno borbeno iskustvo. Od februara je intenzitet borbenih dejstava u vazduhu kontinuirano rastao i desilo se ono što je trebalo da se desi - 64 IAK je izgubio inicijativu, avijacija UN-a dobila je slobodu delovanja na skoro celoj teritoriji Severne Koreje. Ali piloti 97. i 190. IAD-a uspjeli su naizgled nemoguće - nakon što su prošli kroz najteže neuspješne bitke u martu-aprilu, u maju su počeli vraćati inicijativu u svoje ruke. Naravno, ovo nije prošlo bez traga. Do jula 1952. godine, letačko osoblje 97. i 190. IAD-a bilo je iscrpljeno do krajnjih granica. Dalje učešće divizija u ratu moglo bi dovesti do vrlo velikih i neopravdanih gubitaka.
Od septembra 1951. godine 351. IAP, noćni puk 64. korpusa, naoružan klipnim La-11, započeo je borbena dejstva naletima iz Anšana. Na ovim mašinama noćni lovci su se prilično uspješno borili protiv B-26, ali Lavočkin nije mogao odoljeti B-29, koji je noću, od 51. novembra, prešao na djelovanje u Aleji MiG-a. Odlučeno je da se MiG-15bis poveže sa noćnim operacijama. Od svih serijskih sovjetskih lovaca tog vremena, najpotpunije je zadovoljio zahtjeve za presretačem aviona poput B-29, što se jasno pokazalo u dnevnim borbama sa "tvrđavama". Osim toga, MiG-15bis, koji je imao opremu za slijepo sletanje OSP-48, bio je bolji od La-11 za letenje noću iu nepovoljnim vremenskim uslovima (SMU). Prisustvo na "bisu" SRO-a je također bilo vrlo vrijedno. Njegova oznaka na indikatoru kružnog prikaza zemaljskog radara je znatno olakšala oficiru za ciljanje da kontroliše svoje lovce i da ih cilja na metu. Zahvaljujući ugradnji sopstvenog transponderskog koda na svaki od MiG-ova u vazduhu, oficir za navođenje ne samo da je mogao da razlikuje svoj avion od neprijateljskog aviona, već je i naše lovce razlikovao jedan od drugog.
Gore: Major Kultyshev na merdevinama, u sredini: Kapetan Karelin na merdevinama, dole: u kokpitu čl. Poručnik Ikhsangaliyev.
Oružje MiG-a je takođe bilo moćnije, ali najveća prednost oružja MiG-15 bio je njegov raspored. MiG topovi su bili smješteni ispod prednjeg trupa, koji su skrivali njuške od očiju pilota. Za razliku od "petnaeste", oružje La-11 nalazilo se u gornjem dijelu trupa ispod haube motora - odmah ispred kokpita. Kao rezultat toga, nakon prve runde, njuški plamen topova, posebno jak u tami noći, zaslijepio je pilota Lavočkina neko vrijeme i, po pravilu, izgubio je metu. Stoga je ponovljeni noćni napad na La-11 bio moguć samo na dobro osvijetljenu metu. MiG-15 je bio lišen ovog nedostatka.
Prva "noćna svjetla" na MiG-ovima bili su piloti 324 IAD-a, čija je jedna karika od decembra 1951. počela noćna presretanja. Nakon odlaska 324. IAD-a, palicu je preuzeo noćni AE 97. divizije, osim toga, jedna eskadrila 351. IAP-a, koja je dobila 12 aviona iz 16. i 148. puka, počela je da se preobučava na MiG-e- 15bis. Preobuka je završena do sredine maja, a 16., nakon preseljenja u Andong, u bitku su ušli MiG-ovi 351 IAP. Istovremeno, 133. IAD eskadrila, koja je stigla u KTVD početkom aprila, počela je noću neprijateljstva sa aerodroma Miaogou. 10. juna u noći MiG-ovi su postigli svoj prvi uspjeh, uništivši 2 B-29 u jednoj bici i teško oštetivši drugu, posljednji se srušio prilikom prinudnog slijetanja u Južnoj Koreji. Na Zapadu se ova borba stavlja u ravan sa crnim utorkom. Tokom borbi otkrivena je osnovna mana MiG-a - 15bis kao noćnog presretača - nepostojanje radara za osmatranje i nišanjenje na njemu. Piloti Korpusa su tražili da se MiG opremi lokatorom na brodu.
U ljeto 1952. godine izvršena je još jedna smjena divizija 64 IAK-a. U prvoj polovini jula 147 GvIAP, 415 i 726 IAP 133 IAD premešteno je na napredne aerodrome Andong i Dapu, au avgustu 32 i 216 IAD zamenile su 97. i 190. diviziju. 518., 676. i 878. puk 216. IAD počele su naleta iz Miaogoua i Dapua, 224., 535. i 913. IAP 32. divizije 1952. godine djelovale su sa aerodroma 2. linije, sa izuzetkom35 noćnog IAP-a. iz Andonga od kraja novembra. U septembru je počela borbena dejstva 578. IAP VVS 5. mornarice (kako se tada zvala Pacifička flota). Puk je u KTVD stigao bez aviona i tehničkog osoblja i operativno je bio podređen 133. diviziji, zamjenjujući pilote 726. IAP-a na Andongu.
U drugoj polovini januara 1953. godine pukovi 133. IAD prešli su na aerodrome 2. linije, na Andongu i Dapuu su ih zamenili pukovi 32. IAD, koji su sa ovih aerodroma delovali do kraja Korejskog rata. . U martu-aprilu, jedna eskadrila 913 IAP bila je bazirana na novom aerodromu Kuandyan.
U februaru je 351 i 578 IAP otišlo u Sovjetski Savez, a zamijenjeni su sa 298 IAP i 781 IAP zračnih snaga 5. mornarice. 298. puk izvodio je borbena dejstva noću sa aerodroma Andong i Miaogou, a 781., koji nije imao svoju letelicu, operativno je bio podređen 216. IAD-u, zamjenjujući svoje pilote na aerodromima Dapu i Miaogou. Ovaj sastav - 32, 216 IAD, 298 i 352 IAP na naprednim aerodromima Andong, Miaogou, Dapu i pukovi 133 IAD na aerodromima 2. ešalona Mukden-Western i Anshan - sačuvan je do kraja Korejskog rata.
Od druge polovine 1952. godine intenzitet borbenih dejstava u vazduhu tokom dnevnih sati nastavlja da raste. Borbe, u kojima je učestvovalo više od stotinu aviona sa svake strane, postale su uobičajene. Takve zračne bitke, koje su se sastojale od mnogih okršaja jedinica i eskadrila, pokrivale su gotovo cijelu teritoriju Sjeverne Koreje. Posebno žestoke borbe vodile su se u Aleji MiG-ova i nad susednim regionima severoistočne Kine. Borbe nisu jenjavale ni sa pogoršanjem vremena. Nalet presretanja u SMU postala je uobičajena, posebno od proljeća 1953. godine. Ponekad su se borbe vodile po kiši, uz naoblaku od 10 tačaka, kada je horizontalna vidljivost jedva prelazila kilometar, a ponekad u takvim uslovima piloti 64. IAK je morao da juri lovce-bombardere na maloj visini, između brda.
Intenzitet neprijateljstava noću je takođe stalno rastao, dostigavši vrhunac krajem 1952. - početkom 1953. U vazdušnim borbama u decembru-januaru, komanda bombardera Dalekog istoka američkog vazduhoplovstva izgubila je 8 B-29, što je bilo uporedivo sa gubicima u Oktobar 1951. Kao rezultat toga, Amerikanci su odbili i Od noćne upotrebe B-29 severno od Pjongjanga pod jednostavnim vremenskim uslovima, od februara, Supertvrđave su upadale u MiG Aleju samo po lošem, a češće veoma lošem vremenu u najmračnije vreme dana. Međutim, upotreba B-29 u SMU je malo uticala na njihovu efikasnost, jer. bombardovanje su izveli Amerikanci uz pomoć radio-tehničkog sistema Šoran, koji je bio nezavisan od vremenskih prilika. Istovremeno, efikasnost akcija MiG-ova pala je gotovo na nulu - u nedostatku radara na brodu, uspješno presretanje Supertvrđave noću u oblacima bio je nemoguć zadatak.
Godine 1952-53 nastavljeno je kvalitativno unapređenje avijacije UN-a. Od ljeta 1952. borbena krila su počela primati F-86F, najnapredniju modifikaciju Sabre koja se borila u Koreji. Njegova glavna razlika u odnosu na F-86E bio je motor sa 20% povećanjem potiska, što je značajno poboljšalo visinske karakteristike, brzinu penjanja i vertikalni manevar nove Sabre, što je znatno otežalo borbu s njim. U proljeće 1953., dva lovačko-bombarderska krila i jedna lovačko-bombarderska eskadrila započeli su borbena dejstva na F-86F-25 i F-86F-30, prenaoružavajući se sa F-51 i F-80 na udarnu verziju Sablja. Krajem 1952. noćni lovci F3D i F-94, opremljeni radarima za pretragu i ciljanje u vazduhu, započeli su borbena dejstva, a mlazni lovci-bombarderi su dejstvovali noću u Aleji MiG.
Godine 1952-53. piloti 64. IAK-a nisu imali tako zapažene uspjehe kao 1951. To je zbog činjenice da su se borci 97., 190., 133., 216. i 32. IAD-a morali boriti u težim uslovima, osim toga, prosječan nivo obučenosti pilota ovih divizija bio je primjetno niži nego kod njihovih kolega iz 303 i 324 IAD. Međutim, u ovim divizijama bilo je mnogo odličnih zračnih lovaca. Činjenica da njihovi borbeni računi izgledaju skromnije od onih njihovih prethodnika nimalo ne umanjuje njihove zasluge - zračna situacija je bila drugačija, osim toga, početkom 1952. godine uslijedilo je još jedno pooštravanje sistema potvrđivanja oborenih neprijateljskih aviona. mjesto. Nažalost, kao iu slučaju pilota 303 i 324 IAD, ne možemo ih sve pominjati. Da navedemo samo neke (iza prezimena je u zagradi naveden broj zvaničnih pobeda u Koreji): V.M. Zabelin (9), M.I. Mikhin (9, dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza), S.A. Fedorets (7), A.S. Bojcov (6, dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza), N.M. Zameskin (6), A.T. Bašman (5), G.N. Berelidze (5), G.F. Dmitryuk (5), A.A. Olenica (5), B.N. Šiškov (5), V.I. Belousov (4), V.A. Žuravel (4), V.P. Lepikov (4), B.C. Mihejev (4), V.A. Utkin (4), M.F. Yudin (4), A.A. Alekseenko (4), A.M. Balabajkin (4), A.I. Krilov (4), G.A. Nikiforov (4), F.G. Afanasijev (3), I.P. Vakhrušev (3), K.N. Degtjarev (3), A.N. Zaharov (3), N.I. Ivanov (3), A.T. Kostenko (3), P.V. Minervin (3), A.R. Prudnikov (3), P.F. Ševeljev (3), N.I. Skadin (3). Od noćnih boraca, A.M. Karelin (6 V-29, dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza) i Yu.N. Dobrovičan (3 V-29).
Godine 1952-53. MiG-15bis 64 IAK prošao je veliki broj poboljšanja, tokom kojih su ispunjene želje pilota Korpusa, izražene 1951. godine.
Njime su početkom 1952. godine opremljeni svi MiG-15bis koji nisu imali transponder Barij-M, a od februara su pustili u rad državni identifikacioni sistem. Osim upotrebe SRO za predviđenu namjenu, korišten je van okvira u noćnim borbenim dejstvima - postavljena je šifra na vazdušnim transponderima svakog od MiG-ova u zraku.
U martu 1952. na katapultnim sjedištima MiG-ova pojavila su se oklopna leđa od 16 mm, snažniji oklopni nasloni za glavu, a pirocilindri su bili oklopljeni. Zbog povećane težine sjedala, držači su zamijenjeni snažnijim. Istog proljeća izbacivačka sjedišta su opremljena mašinama za otvaranje pojasa AD-3, a padobranima mašinama za otvaranje KAP-3. Sada, nakon katapultiranja, bez obzira na stanje pilota, sjedište je odvojeno od njega i padobran se otvorio na određenoj visini. U drugoj polovini ljeta na sjedištima se pojavio drugi katapultni nosač za desnu ruku.
Krajem avgusta počela je ugradnja uvećanih kočnih zakrilaca na MiG-15bis 64 IAK, dok je njihova površina povećana sa 0,5 na 0,82 m. Ostali "bis" Korpusa. Ovo poboljšanje je uvelike poboljšalo upravljivost MiG-a.
Govoreći na taktičkoj letačkoj konferenciji u jesen 1952., M.I. Mikhin, koji se borio u 518 IAP-u, opisao je jednu od svojih bitaka, izvedenu na avionu koji još nije opremljen uvećanim zakrilcima kočnica:
“19.08.52. u oblasti jugozapadno od Sakušua (danas Sakchu - autor) 25-30 km, pronašao sam dva F-86 kako idu na suprotnim kursevima koji se ukrštaju na udaljenosti od 2,5-3 km na visini od 9300 m sa naslov 220 u izduženom desnom "ležaju". Naša grupa od 6 MiG-ova 15 pratila je u desnom "usmjeravanju" parova na razmaku od 500-600 m i udaljenosti od 800-1000 m od para. Dobivši naređenje od komandanta AE, kapetana Molčanova: "Napadni neprijatelja!", - uparen sam sa umetnošću. Poručnik Jakovljev je izvršio desni borbeni zaokret i završio na lijevoj pozadini, iznad neprijatelja na udaljenosti od 600-700 m. Neprijatelj je počeo da izvodi desni zaokret, ja sam prešao na lijevu stranu i, približavajući se udaljenosti od 500 m. , otvorio vatru, ali je ruta prolazila s leđa. Podesivši nišan, ponovo sam otvorio vatru sa udaljenosti od 250-300 m, usled čega je F-86 bio prekriven autoputem, zapalio se i počeo nasumično padati. Izlaz iz napada je napravljen desno prema gore.
Ova bitka je pokazala da se F-86 može oboriti u zavoju, ali samo u svom prvom dijelu, jer F-86, nakon otpuštanja kočnica, skreće manjim radijusom od MiG-15.
Kako su se promenile manevarske karakteristike MiG-15bis, koji je dobio efikasnije vazdušne kočnice, dobro ilustruju materijali sa letačke taktičke konferencije 32 IAD održane u avgustu 1953. Oni i dalje nisu preporučivali gonjenje Sabre u poniranju i ostavljajući ih u oštrom padu, uključujući i zbog kontinuirane superiornosti F-86 u efikasnosti vazdušnih kočnica. Također se nije preporučalo upuštati se u bitke sa Sabljama na horizontalnom manevru. Istovremeno, napomenuto je da ako F-86 stignu do stražnjeg dijela MiG-a na udaljenosti stvarne vatre, tada je bilo nemoguće otići u pravoj liniji ili uz uspon, bilo je potrebno krenuti u bitku na okret. U ovom slučaju, pilot MiG-a, koji je dobro savladao svoju mašinu, ima sve šanse za uspjeh čak i u borbi sa brojčano nadmoćnijim neprijateljem. Iskusan pilot mogao bi uspješno progoniti Sablju u zaronu. Govoreći na konferenciji, inspektor-pilot Odjeljenja za tehniku pilotiranja i teoriju letenja, major A.T. Kostenko je to dokazao primjerima iz vlastitog borbenog iskustva:
“Dana 19. februara 1953. godine, u patrolnoj zoni HE Suphun, sreo sam par F-86 koji su se okretali prema meni. Krenuo sam u napad i prišao na razdaljinu od 100-200 m pod uglom od 2/4, u ovom trenutku vođa drugog para art. Poručnik Aleksandrov je otvorio baražnu vatru na kursu sudara. Vodeći par F-86 naglo skreće udesno uz penjanje, a krilni igrač skreće lijevo. Također sam skrenuo lijevo i počeo juriti Sablju u zaronu. Kada je Sablja počela da se povlači, otvorio sam vatru i oborio je...
17. maja 1953. izletio sam u grupi sa komandantom puka (913 IAP - autor) - vođom 2. para. U patrolnom području iznad hidroelektrane Suphun, prilikom skretanja lijevo, napao nas je par F-86 s lijeve strane s leđa iz ugla 3/4. Dao sam komandu: "Napadnuti smo, skrenite lijevo" i okrenuo se prema neprijatelju, vodeći par i moj krilni igrač su krenuli da se penju u pravoj liniji, a ja sam ostao sam i počeo da se borim sa parom Sablja . Visina je bila 13000 m.
Bitka je počela u skretanju sa smanjenjem. Na početku skretanja, F-86 je počeo da me prati, otpustio sam vazdušne kočnice i počeo naglo da vučem. Kada se brzina smanji, MiG-15 se bolje okreće i naglo smanjuje radijus skretanja. U drugom skretanju otišao sam do repa F-86 i počeo da pucam na krilnog čovjeka iz ugla od 2/4, približavajući se neprijatelju. Sablji rade levi puč ispod mene, ja isto napravim udar i jurim ih. Neprijatelj izvodi borbeni zaokret ulijevo. Prilikom ronjenja moja brzina je dostigla 1050 km/h, vrlo je teško odmah dovesti avion u borbeni zaokret, ugasio sam brzinu na 900 km/h, nakon čega sam napravio borbeni zaokret ulijevo i ispostavilo se da je iznad F-86, gde sam ponovo započeo bitku na skretanju sa vatrom za navođenje na roba. Neprijatelj je napravio još jedan udar sa poniranjem udesno i prekinuo borbu, otišao prema zalivu. Dao sam još jedan red za ronjenje i otišao na aerodrom za sletanje, jer. gorivo je ponestalo.
Vazdušna bitka završena je na visini od 3000 M neriješeno, jer. ispostavilo se da je moja korekcija olova manja nego što bi trebala biti kada snimam iz ugla od 2/4.”
Ugradnja periskopa TC-27 na klizni dio fenjera.
Prema karakteristikama ravnomjernog okretanja, MiG-15bis je ipak bio nešto superiorniji od Sabre, što je dobro ilustrovano sljedećim primjerom. 16. jula 1953. jedinica MiG-15bis iz sastava 913 IAP-a pod komandom kapetana Puščina pokrivala je svoj aerodrom prilikom sletanja MiG-ova koji su došli iz borbenog zadatka. Veza je bila iznad 3. skretanja. U to vrijeme, par F-86 je iskočio iza oblaka i napao MiG-ove s lijeve strane. Sa komandnog mjesta su dali komandu: "Skrenite lijevo". Veza je započela lijevo skretanje, izvršila 3 okreta, za koje vrijeme neprijatelj nije mogao doći do repa naših lovaca i približiti se udaljenosti stvarne vatre. Tek na 4. krivini pilot čl. Poručnik Pavlov je smanjio bacanje, Sabersi su to iskoristili, otvorili vatru i oborili ga.
MiG-15bis je zadržao superiornost u odnosu na F-86F u brzini penjanja, a vertikalni manevar MiG-a je takođe ostao bolji zbog znatno manje težine uz približno isti potisak motora, što se ispoljavalo u kraćem vremenu za izvođenje figura i sporijem gubitak brzine tokom pilotiranja. Međutim, poboljšanje vertikalnog manevra F-86F značajno je suzilo jaz između MiG-a i Sabre, što je zahtijevalo veću pažnju u borbi s njim, precizno pilotiranje i punu upotrebu mogućnosti MiG-15bis. Iz govora komandanta leta 224 IAP kapetana G.N. Berelidze:
“Našavši neprijatelja u repu, morate odmah izvesti oštar manevar kako biste spriječili da se na sebe ispaljuje nišanska vatra... manevar se izvodi uz uspon. Da bi početna putanja bila strmija, u prvom trenutku je potrebno otpustiti zakrilce kočnice, a zatim ući u spiralu sa usponom ...
U većini slučajeva, neprijatelj nastoji zadržati sposobnost preventivne paljbe stvaranjem energičnog okreta, te gubi početnu prednost u brzini, postepeno zaostaje. Ovo zaostajanje je pogoršano činjenicom da je uz gotovo isti potisak motora MiG-15 i F-86 težina neprijateljskog aviona mnogo veća. Ako istovremeno pilot F-86 ne uoči pogubnost svog položaja na vrijeme i ne odustane od potjere, tada ćete se vi i neprijatelj naći na suprotnim krajevima kruga koji opisuje avion s prednošću u visina, koja se u pravom trenutku lako može pretvoriti u brzinu. Odabravši pogodan trenutak kada neprijatelj oslabi energiju skretanja ili krene u pravu liniju, lako vam je krenuti u napad na F-86 ...
Evo dva tipična primjera iz ličnog iskustva:
27. marta 1953. godine, zajedno sa svojim kormilarom, napao sam 6 neprijateljskih aviona. Naša vatra je poremetila borbene formacije neprijatelja, ali je jedan par uspio doći do mog repa. Moj vođa nije mogao da mi pruži direktnu podršku, pošto je on sam kontaktirao F-86 u borbi. Izveo sam uzlaznu spiralu na gore opisani način, a nakon nekog vremena sam i sam završio u repu neprijateljske letjelice. Međutim, u ovom slučaju nije mogao završiti napad zbog nedostatka goriva.
06.06.53., grupu u kojoj sam leteo sa svojim krilnim vođom iznenada je napalo odozgo šest F-86 s leđa. Boreći se od neprijateljskih napada, našao sam se bez krila i napao me je posljednji par Sabresa. Prešao sam na energičnu uzlaznu spiralu i već na drugom njenom okretu bio sam znatno viši od neprijatelja. Iskoristivši veliki jaz u udaljenosti između vodećeg i krilatog F-86, krenuo je u napad na vodeću Sablju i oborio ga.
U septembru 1952. godine, MiG-15bis 64 IAK je započeo zamjenu jednokanalnih kratkotalasnih radio-aparata RSI-6K sa trokanalnim VHF stanicama RSIU-ZM. Ovo je značajno poboljšalo kvalitet radio komunikacija, olakšalo komandovanje velikim borbenim snagama i otklonilo problem interakcije između aviona opremljenih različitim radio uređajima.
Sljedećeg mjeseca, 64 IAK-a je dobilo 18 kompleta radarskog sistema upozorenja Sirena (SPO) za testiranje u borbenim uslovima. Na avione 133 i 216 IAD postavljeno je 15 kompleta. Nakon što su isprobali "Sirenu" u borbama, piloti su o njoj pričali sa oduševljenjem i tražili da se njome opremi svi MiG korpusi.
U novembru 1952. godine nišani ASP-ZN su počeli da se zamenjuju naprednijom modifikacijom ASP-ZNM. Osnovna razlika novog nišana bila je prisustvo elektromagnetnog prigušivača, zbog čega je tokom oštrih i energetskih evolucija aviona devijacija žiroskopa bila ograničena unutar malog olovnog ugla, za koji je nišan i projektovan, tj. oko 8. Ograničavanje devijacije žiroskopa eliminiralo je zamućenje nišana nišana i smanjilo vrijeme ciljanja i razvijanja ugla vodjenja.
Krajem decembra fabričke posade i tehničko osoblje 64 IAK-a počeli su opremati MiG-15bis autonomnim startom motora.
U aprilu-maju 1953. svi MiG-15bis 64. korpusa opremljeni su SPO, u junu su počeli da se postavljaju nova katapultna sjedišta sa poboljšanom oklopnom zaštitom. U posljednjem mjesecu Korejskog rata, MiG-ovi su počeli da se razvijaju za korištenje PPK-1 anti-G odijela. Također, do kraja rata na pokretnim dijelovima lanterna trupa aviona pojavili su se periskopi TC-27, koji su poboljšali preglednost zadnje hemisfere.
Tako su tokom Korejskog rata ispunjeni mnogi zahtjevi 64 pilota IAK-a, uglavnom oni koji su se odnosili na opremu i nisu zahtijevali značajnu prepravku aviona. Iz ovog bloka zahtjeva ostali su nezadovoljeni samo oni koji se odnose na nišan i foto-filmski pištolj. Do kraja Korejskog rata nišani s radio daljinomjerom još nisu bili masovno proizvedeni, opremanje MiG-a ugrađenim radarom također praktički nije napustilo fazu eksperimentalnog rada. Zašto foto-film mitraljez nije poboljšan nije jasno, pogotovo što je tehničko osoblje 64 IAK-a ponudilo opcije za poboljšanje serijski proizvedenog S-13. Možda se to nije smatralo prioritetom. Ispunjenje još jednog bloka zahtjeva koji se odnosi na poboljšanje stabilnosti i upravljivosti MiG-15bis, povećanje njegovih letnih karakteristika, ugradnju poboljšanog motora itd. bi podrazumijevao radikalni redizajn okvira aviona, što je bilo nesvrsishodno - 1952. godine završena je serijska proizvodnja "bisova", zamijenjeni su MiG-om-17 u montažnim radnjama fabrika aviona. Stoga su zahtjevi koje je postavio Korejski rat u najvećoj mjeri uzeti u obzir već u modifikacijama "sedamnaeste".
Korejski rat je završen 27. jula 1953. Tokom borbi, 64 lovca IAK, uglavnom na MiG-15 i MiG-15bis, izvela su 63229 naleta, izvela 1683 grupne vazdušne borbe danju i 107 pojedinačnih borbi noću, u od kojih je oboreno 1097 neprijateljskih aviona, uključujući 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 Meteor F.8, 69 B-29. Gubici su iznosili 120 pilota i 335 aviona, uključujući borbene gubitke - 110 pilota i 319 aviona. Malo je tačnih i pouzdanih informacija o akcijama kineskih i korejskih pilota. Poznato je da je prva nesovjetska jedinica na MiG-15, 7. IAP kineskog ratnog vazduhoplovstva, počela da deluje u Koreji 28. decembra 1950. U leto 1951. formirana je Ujedinjena vazdušna armija, u čijem sastavu su jedinice i formacije vazduhoplovnih snaga PLA i KPA, uključujući dve kineske divizije naoružane MiG-ovima 15. Godinu dana kasnije, jedinice OVA počele su primati MiG-15bis. Do kraja rata, OVA je uključivala 7 lovačkih divizija naoružanih sa 892 aviona, uključujući 635 MiG-ova 15 i MiG-15bis. Naši arhivski dokumenti daju sledeće rezultate borbenih dejstava Ujedinjene vazdušne vojske: izvedeno je 22.300 borbenih naleta, vođeno je 366 vazdušnih borbi, u kojima je oboren 271 neprijateljski avion, uključujući 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 "Meteor" F.8, njihovi gubici su iznosili 231 avion i 126 pilota. Službeni američki podaci daju sljedeće brojke za gubitke avijacije UN-ovih snaga (zrakoplovstvo, avijacija mornarice i marinaca Sjedinjenih Država, eskadrile južnoafričkih i australskih zračnih snaga): 2837 aviona, uključujući 78 F- 86s, 18 F-84, 15 oborenih u zračnim borbama F-80 i RF-80, 12 F-51, 5 Meteor F.8, 17 V-29. Teško je reći koliki su stvarni gubici neprijatelja. Očigledno, kao iu većini takvih slučajeva, pravi gubici leže između naših i američkih cifara.
Tokom Korejskog rata, MiG-15bis se pokazao kao pouzdana, nepretenciozna mašina. Kako su se kasnije prisećali tehničari, takve letelice nije bilo ni pre ni posle "petnaeste". Mnoge mašine su razvile fabričku garanciju od 200 sati i nastavile da se bore. Neki avioni su prešli granicu od 400 sati. Pritom treba imati na umu da je lavovski dio ovih sati bio borbeni nalet – djelovanje u ekstremnim uvjetima, često izvan utvrđenih ograničenja. Velika većina MiG-15bis 64. korpusa napustila je borbenu formaciju samo u jednom slučaju - pogibija u borbi. Isti avion, koji je doživio sličnu sudbinu, naslijeđen iz jednog puka u drugi, borio se do kraja rata. Neki "bisovi" koji su ušli u bitku u decembru 1950. preživjeli su do 53. jula. Postojale su legende o preživljavanju MiG-a. Neka vozila koja su se vraćala iz vazdušnih borbi više su ličila na sito nego na avion. Samo nekoliko primjera.
U maju 1952. MiG-15bis br. 0615388 ul. Poručnik Veškin iz 821 IAP. Pilot, ranjen od krhotina fenjera, preletio je 110 km na oštećenoj letjelici, pri približavanju uzletištu motor se zaustavio i pilot je sletio na trup 5 km od aerodroma. Gledano u avionu, izbrojane su 154 ulazne rupe, 39 metaka velikog kalibra pogodilo je motor, oštetivši sve lopatice turbine i aparat za mlaznice. Avion je restauriran za 8 dana.
16. septembra 1952. oštećen u vazdušnoj borbi MiG-15bis br. 2915328 majora Karataeva iz 535 IAP. Avion je dobio 119 ulaznih rupa, 24 pogotka pala su u motor. Probušene su dvije komore za sagorijevanje, odbijeno je 16 lopatica turbine, izgorjele su sve lopatice mlaznice, eksplodirao je rezervoar za gorivo br. 2, pregorela je leva kočnica, rezervoar br. 1 je dobio 8 rupa, hidraulički rezervoar je polomljen i hidraulički sistem nije uspjelo. Ipak, pilot je uspio izaći iz bitke, doći do aerodroma Dagushan i normalno sletjeti. Avion je restauriran za 16 dana.
Navedenom se mora dodati da je najveći broj rupa zabilježen u dokumentima 204.
Preživljivost MiG-15bis, kao i umijeće pilota, jasno ilustruje sljedeći primjer: 20. juna 1951. kapetan Ges iz 176 GvIAP-a napao je F-51 sa udaljenosti manje od 100 metara. Eksplozije granata su uništile Mustang, lijevi avion koji je odletio pogodio je rep MiG-a, ozbiljno oštetivši stabilizator i lift i zaglavivši uzdužnu kontrolu. U tom trenutku, dva kapetana Gesja napala su 4 F-86, nokautirajući MiG predvođenog potporučnika Nikolajeva i ranivši ga. U skoro nekontrolisanom avionu, kapetan Ges je izbegao napad i počeo da pokriva svog druga. Nakon što je dopustio ranjenom krilu da sleti, Ges je počeo eksperimentirati i, koristeći motor, zakrilce i zračne kočnice, izabrao način u kojem se oštećeni lovac spuštao pod blagim uglom, omogućavajući sletanje. I kapetan Ges nije propustio ovu priliku, bezbedno spustivši ranjeni automobil.
22. decembra 1950. godine, tokom Korejskog rata (1950-1953), odigrala se prva velika zračna bitka između sovjetskih i američkih pilota. Bočni gubici: dva MiG-15 "Fagot" protiv pet F-86 "Sabre".
Jet Firstborns
Američki F-86 Sabre i sovjetski MiG-15 Bassoon su prvi mlaznjaci sa zamašenim krilima.
Čak i tokom ratnih godina, Amerikanci su pokušavali da implementiraju projekat mlaznog lovca NA-140, ali nije išlo. Nakon poraza Njemačke 1945. tamo su poslani stručnjaci da proučavaju njemački razvoj u oblasti mlaznih aviona. Na osnovu dobijenih podataka, projekat NA-140 je pretvoren u zamašeno krilo, koje je imalo prednosti u odnosu na pravo krilo pri brzinama od oko M = 0,9. Novi projekat je odobrila zračna snaga američke vojske 1. novembra 1945. godine. Prvi proizvodni avioni sastavljeni su u fabrici Inglewood u maju 1948. U junu 1948. godine avion je dobio novu oznaku - F-86. Usvojilo ga je američko ratno vazduhoplovstvo 1949. godine. Prvih 19 jedinica F-86A (od kojih je samo 15 aviona prvobitno bilo spremno za borbu) stiglo je u Koreju 16. decembra 1950. godine. 17. decembra odigrala se njihova prva probna bitka sa MiG-15 (bez međusobnih gubitaka), a 22. decembra Sabre i Fagoti su pretrpjeli ozbiljne gubitke: 5 prema 2 u korist MiG-a-15.
Razvoj ovog aviona započeo je 15. aprila 1947. u OKB-155 A.I. Mikoyana, koji je imao zadatak da razvije frontalni lovac sa mlaznim motorom i kabinom pod pritiskom. Po prvi put na avionu domaće proizvodnje odlučeno je da se koristi zamašeno krilo. 18. decembra završena je proizvodnja prvog prototipa. 30. decembra 1947. godine probni pilot V.N. Yuganov podigao ga u nebo po prvi put. 15. marta 1948. MiG-15 je pušten u serijsku proizvodnju u pogonu broj 1 koji nosi ime. Staljin. Ubrzo je počeo da ide u vojsku.
Kako bi osigurao zračno pokrivanje kineske vojske koja je ušla u Korejski rat, SSSR je u Kinu poslao 64. lovački zračni korpus naoružan MiG-15. Ubrzo su ušli u prvu bitku sa američkim avionima, što je bilo potpuno iznenađenje za američko ratno zrakoplovstvo, koje nije očekivalo da će se morati suočiti s najnovijim sovjetskim lovcem. Američki F-80 koji su se do sada koristili bili su inferiorni u odnosu na MiGove u brzini zbog pravog krila. Za borbu protiv novog vazdušnog neprijatelja, samo su F-86 Sabres koji su počeli da ulaze u službu hitno poslani na Daleki istok. Od kraja decembra 1950. do kraja rata u julu 1953. godine, MiG-15 i F-86 su postali glavni protivnici na nebu Koreje.
Prema glavnim letačkim i taktičkim podacima, sovjetski lovac MiG-15 i američki F-86 Sabre bili su jednaki, ali svaki je imao svoje prednosti i mane. MiG je bio superiorniji od Sabre u brzini penjanja i specifičnom omjeru potiska i težine. F-86 je brže povećavao brzinu u zaronu, bio je lakši za manevrisanje i imao je veći domet leta. Suština je bila da su piloti F-86 koristili anti-G odijela, o čemu su njihovi sovjetski kolege mogli samo sanjati.
Međutim, F-86 je nadmašio oružje. 6 mitraljeza velikog kalibra "sablja" "Colt Browning", unatoč visokoj brzini paljbe (1.200 metaka u minuti), bili su inferiorni u odnosu na tri MiG topa: dva kalibra 23 mm i jedan 37 mm. Njihove granate su probijale svaki oklop. Ovi avioni su se susreli 22. decembra 1950. godine u teškoj borbi.
Borba na korejskom nebu
Nisam mogao pronaći detaljne dokumentarne dokaze o toj bici. Ali u arhivi je sačuvan transkript taktičke letačke konferencije formacije, koja je održana 25-26. jula 1951. godine. Na njemu je najproduktivniji pilot Korejskog rata govorio o sličnoj bitci Nikolay Sutyagin.„Zadatak je izvršilo desetak“, rekao je Nikolaj prisutnima. — šok veza — Major Pulov, naslovni link - Kapetan Artemčenko desno iznad i par Perepelkin. Bio sam u zaklonu sa krilatom Stariji poručnik Šulev. U trenutku lijevog skretanja u području Sensena zaostao sam za parom kapetana Artemčenka na udaljenosti od 400–500 m. Dao sam komandu: „Napad, zaklon“ i to levim borbenim zaokretom, u kojem sam otpustio kočnice i maknuo gas, nakon čega je uslijedilo pola okreta i par F-86. U drugoj petlji već smo bili u "repu" F-86-x, a u gornjem položaju sam ispalio dva kratka rafala na krilnog čovjeka. Prošle su linije: jedna sa podmakom, druga sa prekoračenjem. Odlučio sam da priđem bliže. Nakon izlaska iz ronjenja, par F-86 je skrenuo udesno, a zatim ulijevo uz uspon. Zbog ovog revera udaljenost se smanjila na 200-300 metara. Primetivši to, neprijatelj je izvršio državni udar. Nakon otpuštanja kočnica, pratili smo F-86 pod uglom od 70-75 stepeni prema moru. Približivši se na 150-200 metara, otvorio sam vatru na krilnog igrača. F-86 je oboren."
Priča je dokumentovana i o još jednom duelu sa Sabresima. Dana 22. juna 1951., u trenutku preokreta, formacija sovjetskih pilota predvođena Nikolajem Sutjaginom ušla je u „rep“ četiri F-86. Vješt manevar, a naši piloti su već u "repu" F-86. Uočivši MiG-ove, Amerikanci su nakon lijevog skretanja krenuli u zaron. Sutyagin je na udaljenosti od 400-500 metara otvorio vatru na krilnog igrača. Ali drugi par Amerikanaca ušao je u "repnu" vezu, to je primijetio vođeni stariji poručnik Šulev - on se oštrim manevrom izvukao iz udarca. Vođa prvog američkog para, primetivši da pucaju na pratioca, otišao je u "kosu petlju". Ali nije mogao odoljeti vještini Sutyagina, koji je u gornjem položaju, već se približio 250-300 metara, otvorio vatru na njega. F-86 je planuo i počeo da pada. Nešto kasnije uništena je još jedna Sablja.
Rekorder u Korejskom ratu Nikolaj Sutyagin vodio je 66 zračnih borbi, lično oborio 21 avion. Ima 15 F-86 Sabre, 2 F-80 Shooting Star, 2 F-84 Thunderjet i 2 klipa Gloucester Meteor.
Kontrakcije... na papiru
Nažalost, izgubili smo još jednu borbu - za istinu o tom ratu i njegovim herojima. Dok su naše tajne službe povjerovale materijale o njoj, američki istraživači Korejskog rata "uzeli su" sve zapise za sebe. Na primjer, u knjizi "MiG Alley", objavljenoj u Teksasu 1970. godine, Sutjaginovi podvizi, naravno, šute, ali prvi mlazni as u istoriji se zove Kapetan Džejms Džabara, na račun čega 15 vazdušnih pobeda (6 manje od našeg lovca!). Ukupno je zabeleženo 39 američkih pilota, koji su oborili od 15 do 5 naših aviona.
Naravno, treba odati počast hrabrosti i vještini američkih pilota, borili su se dostojanstveno, a ponekad i ravnopravno sa sovjetskim asovima. Ali naš račun je solidniji. Nikolaj Sutjagin - 21 pobeda iz vazduha. 20 dobijenih borbi Pukovnik Anatolij Pepeljajev. Uništeno 15 neprijateljskih aviona Kapetan Lev Ščukin, potpukovnik Aleksandar Smorčkov i major Dmitrij Oskin. Još 6 sovjetskih pilota ostvarilo je 10 ili više pobjeda. 5 ili više pobjeda na račun 43 sovjetska pilota.
Do sada Sjedinjene Države pokušavaju ispraviti ukupni ishod zračnog rata. Dakle, u "Enciklopediji avijacije" (Njujork, 1977.) bilježi se da su tokom rata američki piloti oborili 2.300 aviona SSSR-a, Kine i Sjeverne Koreje, gubici SAD-a i njihovih saveznika - 114. Omjer je 20:1. Impresivno? Međutim, odmah nakon rata, kada je bilo teško sakriti ukupne gubitke, objavljena je dokumentarna knjiga “Vazdušna snaga je odlučujuća sila u Koreji” (Toronto - Njujork - London, 1957.) u kojoj se navodi da je američko ratno vazduhoplovstvo izgubili samo u borbenim borbama oko 2.000 aviona, tada su gubitke "komunističkih" aviona procenjivali skromnije - na oko 1.000 aviona. Međutim, ove brojke su vjerovatno daleko od istine.
Do danas je Generalštab Oružanih snaga Rusije skinuo tajnost nekih dokumenata iz Korejskog rata. Evo opštih podataka. Sovjetski piloti 64. korpusa lovačke avijacije (tokom rata je naizmjenično - od šest mjeseci do godinu dana - uključivao deset divizija) izveli su 1.872 zračne bitke, tokom kojih je oboreno 1.106 neprijateljskih aviona, od čega F-86 - 650 jedinica. Gubici trupa: 335 aviona. Odnos je 3:1 u korist sovjetskih pilota, uključujući i najnovije mašine (MiG-15 i F-86 Sabre) - 2:1.
Podaci zaraćenih strana se ne razlikuju samo zbog subjektivnosti. Amerikanci i ja imamo različite tehnologije proračuna. Amerikanci su svoje pobjede zabilježili samo na foto-kino pištolju (FKP), jer. situacija u Koreji im nije dozvolila da dobiju potvrdu sa terena. Ova metoda, prema Heroj Sovjetskog Saveza K.V. Sukhova, bio je efikasan oko 75%, pošto je zabilježen samo pogodak, koji nije uvijek značio uništenje aviona.
U sovjetskim zračnim jedinicama postojala je stroža procedura za upis pobjeda. Prije svega - osoblje FKP-a. Zatim – svedočenja partnera. Ali glavna stvar je bila potvrda kopnenih jedinica, bez kojih se oboreni avioni, po pravilu, ne računaju. Osim toga, predstavnici puka otišli su na mjesto pada neprijateljskog automobila, fotografirali ga i morali su donijeti neki detalj, najbolje od svega, fabričku oznaku. Svjedočenja samih pilota gotovo su ignorirana.
Nemoguće je ne uzeti u obzir činjenicu da su u američke pobjede uključeni i porazi korejskih i kineskih pilota, koji su, naravno, bili "zeleni" u odnosu na pilote SSSR-a i SAD-a.
Iz SP dosijea:
TTX F-86
Raspon krila 11,32 m
dužina 11,45 m
visina 4,5 m
Težina, kg:
prazan 4582,
maksimalno uzlijetanje 6128
Maksimalna brzina, km/h:
blizu zemlje 1086
na nadmorskoj visini od 10.000 m - 1112
Brzina uspona u blizini tla, m/s 38
Maksimalni domet leta, km
Posada, pers. jedan
TTX MiG-15bis.
Raspon krila: 10,08 m
Dužina aviona: 10,1 m
Visina parkinga: 3,7 m
Prazna težina: 3680 kg
Maksimalna poletna težina: 6105 kg
Maksimalna brzina na terenu: 1076 km/h
Brzina slijetanja: 178 km/h
Maksimalna brzina penjanja blizu tla: 50 m/s
Maksimalni domet leta 2520 km
naoružanje:
top - 1×37 mm (N-37D, 40 granata), 2×23 mm (NR-23KM, po 80 granata)
bombardovanje - moguće je suspendovati dve avio bombe od 50 ili 100 kg.
Korejski sukob je trajao skoro šest mjeseci do jutra 30. novembra 1950. godine, kada je bombarder američkog ratnog zrakoplovstva B-29 Superfortress u napadu na zračnu bazu u Sjevernoj Koreji bio malo oštećen od strane lovaca koji se kretao prebrzo, a stoga ga nije bilo moguće identifikovati, a bombarčev nišandžija uopšte nije imao vremena da ga popravi koristeći sistem navođenja svog mitraljeza. Lockheed F-80 pravougaoni mlazni lovci koji su pratili bombarder krenuli su u simboličnu poteru, ali kako su ubrzavali, neidentifikovani lovac je brzo postao tačka, a zatim je potpuno nestao.
Izveštaj posade bombardera izazvao je organizovanu paniku u američkom lancu komandovanja. Iako se opis aviona koji je izvršio invaziju od strane pilota nije poklapao ni sa jednim od primjera korištenih u tom pozorištu operacija, američki obavještajni zvaničnici brzo su dali razumnu pretpostavku. Rekli su da je riječ o lovcu MiG-15, najvjerovatnije poletetom iz vazdušne baze u Mandžuriji. Prije ovog incidenta, analitičari su vjerovali da je Staljin samo dao dozvolu da se MiG-ovi koriste za odbranu Šangaja od napada kineskih nacionalističkih bombardera. Ovaj MiG je bio sumorni znak: kinesko učešće u Koreji je raslo, a sovjetska tehnologija se širila.
Za posade u kokpitima ogromnih Super tvrđava, ovaj avion, koji je brzo probijao njihove formacije, postao je izvor zagušljivog straha. „Po mom mišljenju, svi su bili uplašeni“, kaže bivši pilot B-29 Erl Mekgil, opisujući primetan nedostatak radio komunikacije tokom leta njegovog četvoromotornog aviona Boeing – to su bile mašine koje su okončale Drugi svetski rat – neposredno pre napad na zračnu bazu Namsi, koja se nalazi u blizini granice između Sjeverne Koreje i Kine. “U toku pripreme za prvi zadatak dobili smo informacije o presretnuću koje se dogodilo. Bio sam prestravljen tog dana više nego ikada ranije u životu, čak i kada sam leteo B-52 (u Vijetnamu).“ Nekada je bilo dosta crnog humora u razgovorima u pilotskoj kabini. „Tip koji je obavio brifing o nadolazećoj ruti izgledao je kao direktor pogreba“, dodaje McGill. Ovaj brifing je vodio u posebnom cilindru koji su nosili pogrebnici.
Jednog katastrofalnog dana u oktobru 1951. godine - dobio je nadimak "Crni utorak" - MiG-ovi su oborili šest od deset "Supertvrđava". McGillov prvi susret sa ovim avionima je obično bio kratak. “Jedan od strijelaca ga je vidio. Vidljiva je bila samo mala silueta”, prisjeća se McGill. - Tada sam ga vidio... - strijele su otvorile vatru na njega. Centralizovani sistem paljbe na bombarder pružio je određenu zaštitu od boraca, naglašava McGill.
Pilot aviona MiG-15, Porfirij Ovsjanikov, tada je bio meta na koju su gađale strele bombardera B-29. „Kada su počeli da pucaju na nas, dim je dolazio, a sada mislite, ili je zapaljen bombarder, ili dim iz mitraljeza?“ Prisjetio se 2007. godine, kada su ga istoričari Oleg Korytov i Konstantin Chirkin intervjuirali kako bi stvorili usmene priče borbenih pilota koji su učestvovali u Drugom svjetskom ratu, kao iu Korejskom ratu (ovi intervjui su objavljeni na web stranici lend-lease.airforce.ru/english). Ruski istoričari tražili su od Ovsyannikova da procijeni malokalibarsko oružje aviona B-29. Njegov odgovor: "Vrlo dobro." Međutim, piloti MiG-a su mogli da otvore vatru sa udaljenosti od oko 700 metara, a sa takve udaljenosti, kako naglašava McGill, mogli su da napadnu grupu bombardera B-29.
„MiG-15 su bili veliko iznenađenje za nas“, rekao je kustos Nacionalnog muzeja vazduhoplovstva i svemira Robert van der Linden. U poređenju sa sjevernoameričkim A-86 Sabre, koji je hitno pušten u upotrebu nakon uvođenja MiG-15, možemo reći da su "MiGovi bili brži, imali su bolju brzinu penjanja i veću vatrenu moć", napominje on. I piloti koji su upravljali lovcima Sabre su to znali.
“Potpuno ste u pravu, bilo je ponižavajuće”, kaže penzionisani general-potpukovnik zračnih snaga Charles “Chick” Cleveland, prisjećajući se svog prvog susreta sa lovcem MiG-15. Letio je Sabre u Koreji 1952. sa 334. eskadrilom lovaca-presretača. Nekoliko sedmica ranije, komandant eskadrile, poznati as iz Drugog svjetskog rata George Andrew Davis, poginuo je u borbi sa sovjetskim lovcem. (Davis je posthumno odlikovan Ordenom časti.) Klivlend je u tom trenutku, nakon što je napravio oštar zaokret da bi se udaljio od MiG-a, premašio parametre za odugovlačenje Sabresa i nakratko zapao - prema njegovim rečima, sve se to dogodilo "usred vazdušne bitke". Klivlend je, uprkos svojoj grešci, uspeo da ostane živ, a zatim je postao as Korejskog rata, sa 5 potvrđenih oborenih MiG-ova, kao i sa dva nepotvrđena. Danas je predsjednik Udruženja američkih boračkih asova i još uvijek poštuje svog protivnika s kojim se morao boriti prije 60 godina. „Oh, to je bila prelepa letelica“, kaže on telefonom iz svog doma u Alabami, „treba imati na umu da je u Koreji ovaj mali MiG-15 uspeo da uradi ono što su svi ti Foke-Vulfovi i „Meseršmiti“ tokom Drugi svjetski rat - istisnuo je bombarder Sjedinjenih Američkih Država iz zračnog prostora. Od novembra 1951. godine B-29 su ostali na zemlji tokom dana, a borbeni zadaci su letjeli samo noću.
Neminovno se istorija MiG-a 15 vraća na duele sa Sabresima, a ovo rivalstvo je odredilo ishod vazdušnog rata u Koreji. Međutim, veza između MiG-ova i Sabrea počela je tokom prethodnog rata. Obojica su crpili inspiraciju iz koncepta koji je proizašao iz očajničke potrage za oružjem na kraju Drugog svjetskog rata, kada su savezničke zračne snage bile brojčano nadjačane od njemačkog ratnog zrakoplovstva. U očajnoj situaciji, Vrhovna komanda Luftwaffea održala je takmičenje. Pobjednik "Izvanrednog takmičenja lovaca" bio je avion koji je predstavio šef konstruktorskog biroa kompanije Focke-Fulff Kurt Tank (Kurt Tank) i dobio je oznaku TA-183; bio je to model mlaznog borbenog aviona s jednim motorom i visokim T repom. Godine 1945., britanske trupe ušle su u tvornicu Focke-Fulf u Bad Eilsenu i zaplijenile nacrte, modele i podatke o aerotunelu, a sve su odmah podijelili s Amerikancima. A kada je Berlin pao, sovjetske trupe su otišle u njemačko Ministarstvo zrakoplovstva i pronašle kompletan set crteža za avion TA-183, kao i neprocjenjive podatke o testovima krila. Manje od dvije godine kasnije, u razmaku od samo nekoliko sedmica, Sjedinjene Američke Države i Sovjetski Savez predstavili su jednomotorni mlaznjak s krilima od 35 stupnjeva s kratkim trupom i T-repom. U Koreji su ova dva aviona toliko ličila da su američki piloti, željni da zapišu MiG, greškom oborili nekoliko Sabre.
Nijedan od ovih lovaca nije bio kopija modela Tenk. Primitivna aeronautička istraživanja, kao i ograničena dostupnost motora i materijala korištenih u to vrijeme, neminovno su doveli do sličnosti modela koji su se razvijali. MiG-9 je bio prvi mlazni avion koji je razvio Konstruktorski biro Mikojan i Gurevič (MiG) koji se nalazi u Moskvi. Primitivni motor MiG-9 - BWM dvostruki motor zarobljen u Njemačkoj - nije bio dovoljan za očekivane performanse MiG-15, ali Moskva je imala malo iskustva u stvaranju superiornih modela. Umjesto toga, MiG-15 je prvobitno bio opremljen motorom Rolls-Royce Nene, briljantnim u svojoj inovativnosti i nepromišljeno isporučenim SSSR-u od strane Britanaca.
Želeći da otopli anglo-sovjetske odnose, britanski premijer Clement Attlee pozvao je sovjetske naučnike i inženjere u tvornicu Rolls-Roycea da prouče kako se prave britanski motori odličnog kvaliteta. Osim toga, Atlee je ponudio licencnu proizvodnju SSSR-u, a to je učinjeno kao odgovor na svečano obećanje da će ove motore koristiti samo u nevojne svrhe. Ovaj prijedlog zaprepastio je Amerikance, koji su glasno protestirali. A šta je sa Sovjetima? Sovjetski istoričar vazduhoplovstva rođen u Ukrajini Ilja Grinberg veruje da „sam Staljin nije mogao da veruje u to. Rekao je: „Ko bi nam pri zdravoj pameti prodao takve stvari?“ Grinberg, profesor tehnologije na Državnom univerzitetu Njujorka u Bufalu, naglašava da je prisustvo samog Artema Mikojana u delegaciji „Mi“ iz imena. "MiG" - trebao je poslužiti kao upozorenje o posljedicama predloženog dogovora: Rolls-Royce motori isporučeni SSSR-u 1946. hitno su ugrađeni na avione MiG-15 i uspješno su prošli letne testove. Do trenutka kada je ovaj lovac bio spreman za masovnu proizvodnju, svi inženjerski problemi povezani s tehnologijom motora Rolls-Royce Nene bili su riješeni, a kao rezultat toga, njegova kopija se pojavila pod oznakom Klimov RD-45. Britanci su se, prema Greenbergovim riječima, žalili na kršenje ugovora o licenci, ali su im "Rusi samo rekli: pogledajte, napravili smo neke promjene, a sada se to može smatrati našim vlastitim razvojem".
Ali, kao iu slučaju kopiranja automobila iz zapadne Evrope u poslijeratnim Sovjetima, motori proizvedeni u SSSR-u bili su inferiorniji u odnosu na originale. Period od početka upotrebe Klimov motora do njihovog kvara mjeren je satima. „Na osnovu stanja sovjetske avionske industrije u to vreme, moglo se pretpostaviti da je kontrola kvaliteta u preduzećima MiG bila inferiorna u odnosu na nivo koji je postojao na Zapadu“, primećuje Grinberg. Materijali za dijelove pod visokim pritiskom nisu bili na nivou standarda. Dozvole su bile nedovoljne. Naime, neki od problema na avionu MiG odnosili su se na krila koja nisu u potpunosti ispunjavala zahtjeve. Greenberg opisuje arhivsku fotografiju proizvodne linije za ugradnju motora za prvu generaciju lovaca MiG-15. „Šta se tu može reći? primeti on neodlučno. “Ovo uopće nisu ljudi u bijelim kombinezonima u visokotehnološkoj proizvodnji.”
Međutim, u to vrijeme, drugi sovjetski dizajnerski biro, na čelu s Andrejem Tupoljevim, kopirao je na posljednju zakovicu dva aviona Boeing B-29 koji su prinudno sletjeli na sovjetsku teritoriju tokom Drugog svjetskog rata. Greenberg tvrdi da je preciznost postignuta u proizvodnji u okviru projekta Tupoljev prebačena na rad u okviru programa MiG. Zapravo, "projekat kopiranja B-29 povukao je naprijed ne samo sovjetsku avijacijsku industriju", naglašava on. Iako su MiG-ovi i dalje bili jeftini za izradu i nepotrebno spartanski, konačna verzija ovog aviona, koji je poleteo 1947. godine, pokazala se izdržljivom i pouzdanom.
Prvi talas borbenih pilota F-86 iz 4. krila uključivao je veterane Drugog svetskog rata. Očigledno, morali su se suprotstaviti neiskusnim kineskim pilotima za upravljanjem MiG-15, koje su obučavali ruski stručnjaci. Međutim, ubrzo je postalo jasno da sjevernokorejskim MiGovima ne lete oni koji su nedavno završili letačke škole. Piloti lovaca sablja nazvali su misteriozne pilote MiG-15 "honchos", što na japanskom znači "šefovi". Sada znamo da su većinu sjevernokorejskih MiG-ova pokretali piloti sovjetskih zrakoplovnih snaga.
Čik Klivlend opisuje susrete sa pilotima MiG-ova čije su veštine prevazišle obuku u učionici. Klivlend se približavao rijeci Amnokkan na visini od oko 12.000 metara kada se ispred njega pojavio MiG koji je letio velikom brzinom. Brzina oba aviona približavala se Mahovom broju kada su leteli jedan pored drugog. "Rekao sam sebi: Ovo više nije učenje, sada je sve stvarno." Koristeći superiornost Sabre u brzini i radijusu okretanja, iskoristio je ubrzanje i završio u repu MiG-a. "Približila sam mu se i izgledalo je kao da sjedi pored mene u dnevnoj sobi."
Prisjećajući se u tom trenutku priča o pilotima iz Drugog svjetskog rata koji su u jeku zračne borbe zaboravili pritisnuti okidač, Cleveland je na trenutak spustio pogled kako bi provjerio položaj prekidača na svojoj Sabre. “Kada sam ponovo podigao pogled, ovaj MiG više nije bio ispred mene.” Klivlend je gledao napred, unazad "i oko njega duž celog horizonta" - ništa. Ostala je samo jedna zastrašujuća mogućnost. “Lagano sam okrenuo svoj F-86 i naravno bio je tačno ispod mene.” Bio je to vješti pokušaj zamjene uloga, koji je izveo pilot MiG-a, koji je oštro ograničio zalihe goriva i, usporavajući, našao se ispod, a zatim iza neprijatelja, osijedio na repu. „Postepeno sam postao lisica, a on se pretvorio u psa“, kaže Klivlend kroz smeh. Međutim, nakon nekoliko manevara, Sablja je povratila svoju poziciju i ponovo se našla na repu ruskog pilota, koji je bio prisiljen pribjeći "klasičnoj taktici MiG-a" - počeo je naglo da se penje. Klivlend je ispalio nekoliko metaka na motor i trup MiG-a, nakon čega se on polako pomerio ulevo, zaronio i krenuo prema zemlji. S obzirom na karakteristike MiG-a, ronjenje velikom brzinom je indikativno za pad, a ne za strategiju bijega.
Zbog činjenice da su MiG-ovi dovodili u pitanje superiornost Sjedinjenih Država u vazduhu, Amerikanci su se na sve načine pokušavali dočepati sovjetske tehnologije, ali su MiG-15 uspeli da osposobe za letenje tek u septembru 1953. sjevernokorejski pilot prebjeg No Geum Sok (No Kum-Sok) spustio je svoj borbeni avion u vazdušnu bazu Kimpo u Južnoj Koreji. Letovi na korejskom MiG-u trebali su jasno pokazati s kakvim mašinama su se američki piloti morali nositi. Za ocjenu sovjetskog lovca, najbolji piloti američkog ratnog zrakoplovstva - kapetan Harold Collins (Harold "Tom" Collins), iz probnog odjeljenja zrakoplovne baze Field Wright (Field Wright) i major Charles Yeager (Charles "Chuck" Yeagger ) poslani su u vazdušnu bazu Kadena (Kadena) u Japanu. 29. septembra 1953. prvi zapadni pilot poleteo je u vazduh misterioznim MiG-om. Ovaj let je potvrdio očekivane odlične kvalitete, ali i otkrio manje prijatne karakteristike aviona MiG-15. „Pilot prebjegao mi je rekao da MiG-15 ima tendenciju da zastoj pri ubrzanju čak i u jednom G, a također se ulijeće u okretanje, iz kojeg često ne može izaći“, primijetio je Collins 1991., dajući intervju za zbirku memoara "Probni letovi na Old Wright Field-u". “Na prednjoj ploči je nacrtana bijela traka koja je korištena za centriranje ručke upravljača kada se pokušava izvući iz okretanja. Ispričao je da mu je pred očima njegov instruktor zaleteo, a zatim umro.
Probni letovi pokazali su da brzina MiG-15 nije prelazila 0,92 maha. Osim toga, sistem upravljanja avionom je bio neefikasan prilikom poniranja i izvođenja oštrih manevara. Tokom zračnih borbi u Koreji, američki piloti su posmatrali kako se lovci MiG-15 približavaju granicama svojih mogućnosti, nakon čega su velikom brzinom iznenada upali u okretanje i srušili se, često gubeći krila ili rep.
Sovjetski piloti su poznavali karakteristike Sabrea kao i američki piloti poznavali su mogućnosti MiG-ova. „Nećete me naterati da ih napadnem maksimalnom brzinom“, naglasio je sovjetski pilot MiG-15 Vladimir Zabelin u jednom od svojih usmenih izlaganja, prevedenom 2007. „U tom slučaju, on bi mi lako mogao biti za repom. Kada sam i sam išao iza njih, znali su da mi mogu pobjeći samo kao rezultat horizontalnih manevara... Obično sam ih napadao s leđa i malo niže... Kada je počeo manevar, pokušao sam da ga presretnem. . Ako ga nisam srušio u prvoj trećini okreta, morao sam prestati s napadom i otići."
Finsko ratno vazduhoplovstvo kupilo je avione MiG-21 od Sovjetskog Saveza 1962. godine, a dobilo je i četiri trenažna aviona MiG-15 kako bi njihovi piloti mogli da se upoznaju sa egzotičnim karakteristikama kokpita MiG-a. Penzionisani probni pilot pukovnik Jyrki Laukkanen zaključio je da je MiG-15 bio dobro kontrolisan i manevarski avion „pod uslovom da znate njegova ograničenja i da ne idete dalje od bezbednog pilotiranja. U suštini, morali ste zadržati brzinu ispod 0,9 Maha i ispod 126 čvorova (186 kilometara na sat); u suprotnom, upravljivost je počela da se gubi. Sletanje bi moglo biti otežano zbog ručno naduvanih vazdušnih kočnica, koje su brzo izgubile svoju efikasnost. "Ako su se zagrijavali, onda vam nije preostalo ništa drugo za upravljanje ili kočenje osim da ugasite motor i gledate gdje ste završili - obično je završilo na travi."
Laukkanen smatra da je bilo određenih neobičnosti u kokpitu MiG-15. "Vještački horizont na MiG-15 je bio neobičan." Gornji dio ovog uređaja, koji je predstavljao nebo, bio je smeđe boje, dok je donji dio, po pravilu, označavao zemlju i bio je plave boje. Ovaj uređaj je napravljen tako da je prilikom podizanja simbol letjelice padao. „Radio je kao da je sastavljen naopako“, čudi se Laukkanen. "Ali nije bilo tako." Mjerač goriva na MiG-u 15 također je, prema njegovom mišljenju, bio "posebno nepouzdan", zbog čega su finski piloti naučili da očitaju količinu goriva pomoću satova. Kao glavni probni pilot, Laukkanen je zabeležio preko 1.200 sati naleta u avionu MiG-21 sa delta krilom. (On je takođe bio jedini Finac koji je leteo solo u P-51 Mustangu.) „Po mom mišljenju, MiG-15 nije imao posebnu mističnost“, kaže on. - Moj omiljeni avion kojim, nažalost, nisam imao priliku da letim, bio je F-86 Sabre.
Objektivniji pokazatelj relativne snage lovaca MiG-a i Sabre je broj oborenih neprijateljskih aviona, ali je ovakav podatak o odnosu gubitaka teško dobiti. Tako je, na primjer, na kraju Korejskog rata Chick Cleveland imao četiri oborena MiG-a, dva vjerovatno oborena i četiri oštećena MiG-a. “A kada je posljednji put vidio MiG u smrtonosnom zaronu velikom brzinom? Moj borac i ja smo ga progonili tokom brzog spuštanja i pokušaja da se sakrijemo u oblacima na visini od oko 700 metara. Bio sam siguran da on to ne može učiniti. Ali nismo vidjeli da se avion izvukao ili udario u tlo, pa je smatrano sumnjivim." Nakon pažljivog istraživanja drugog pilota Sabre pola veka kasnije, njegov "verovatni" MiG je na kraju zamenjen potvrđenim obaranjem od strane Odbora za ispravku vojne evidencije vazduhoplovnih snaga. Godine 2008. sa zakašnjenjem je postao poznat kao as.
Sovjetska metoda potvrđivanja rezultata, prema Porfiryu Ovsyannikovu, nije bila posebno tačna. “Napali smo, vratili se kući, sletjeli, a ja sam napravio izvještaj”, rekao je. - Učestvovali smo u vazdušnoj borbi! Napao sam B-29. I to je sve. Osim toga, neprijatelj je otvoreno govorio o tome i prenosio podatke na radiju: „Na tom i tom mjestu naše bombardere su napali lovci MiG. Zbog toga je jedan naš avion pao u more. Drugi je oštećen i pao pri slijetanju na Okinavu." Zatim je razvijen film sa kamere postavljene na pištolj i mi smo ga proučavali. Tu je pokazano da sam otvorio vatru iz blizine. Što se tiče ostalih pilota, neki su to uradili, a neki ne. Vjerovali su mi, to je sve."
Neposredno po završetku rata, superiornost Sabera je bila jako preuveličana. Prijavljeno je da su oborena 792 MiG-a, dok je američko ratno vazduhoplovstvo priznalo gubitak samo 58 Sabre. Sovjeti su sa svoje strane priznali gubitak oko 350 MiG-ova, ali su tvrdili da su oborili neverovatno veliki broj aviona F-86-640, koji su činili većinu ovog tipa lovaca stacioniranih u Koreji. "Sve što mogu reći je da su Rusi strašni lažovi", kaže pilot Sabre Cleveland. “Barem u ovom slučaju.”
Godine 1970., zračne snage Sjedinjenih Američkih Država izvele su studiju pod kodnim nazivom "Sablja mjere Charlie" i broj žrtava u zračnim borbama koje su uključivale MiG-ove povećan je na 92 - što je rezultiralo omjerom žrtava sedam prema jedan za F-86. Nakon raspada SSSR-a, arhiva sovjetskog ratnog zrakoplovstva postala je dostupna naučnicima, a kao rezultat toga, gubitak sovjetskih lovaca MiG u Koreji iznosio je 315 aviona.
Ako statistiku ograničimo na određeni period, možemo izvući važne zaključke. Pisac i pukovnik ratnog zrakoplovstva u penziji Doug Dildy ističe da kada kineski, korejski i novopridošli sovjetski piloti lete na MiG-15, statistika zapravo pokazuje omjer gubitaka devet prema jedan u korist Sabresa. Ali ako uzmemo statistiku bitaka iz 1951. godine, kada su se Amerikancima suprotstavili sovjetski piloti koji su se borili protiv Luftwaffea tokom Velikog Domovinskog rata, onda je omjer gubitaka gotovo potpuno izjednačen - 1,4 prema 1, odnosno samo neznatno u naklonost Sabresa.
Podaci iz zračnog rata u Koreji potkrepljuju ovu interpretaciju. Kada su se honchosi vratili u Sovjetski Savez, manje iskusni sovjetski piloti koji su došli da ih zamijene više nisu mogli ravnopravno da se takmiče sa pilotima F-86. Kinezi su izgubili četvrtinu aviona iz prve generacije MiG-ova u zračnim borbama sa nadograđenom verzijom Sabresa, što je primoralo Mao Zedonga da obustavi letove MiG-ova na mjesec dana. Kinezi su u ljeto 1953. dobili nadograđene lovce MiG-15bis, ali je tada već bio planiran sporazum o prekidu vatre. Avioni MiG-15 ubrzo su zamijenjeni MiG-17, koji je dobio potrebna poboljšanja - uglavnom zbog kloniranja tehnologija sa dva zarobljena lovca F-86 Sabre.
Do proljeća 1953. sovjetski piloti koji su ostali u Koreji počeli su izbjegavati sudare sa američkim avionima. Staljin je u to vreme umro, primirje u Panmundžomu se činilo neizbežnim, a niko nije želeo da bude poslednja žrtva rata. Ilja Grinberg sažima mišljenja ljudi koji su bili u pilotskoj kabini ovog kvalitetnog lovca: „Sovjetski piloti za komandama MiG-15 smatrali su zračne bitke u Koreji jednostavno kao posao koji treba obaviti. Na kraju krajeva, tamo nisu branili svoju domovinu. Smatrali su Amerikance protivnicima, a ne neprijateljima."
Dok je izvanredni avion Projektnog biroa Mikoyan-Gurevič stvarao ime na Zapadu, sovjetski građani gotovo da nisu imali pojma šta to ime znači. Avion F-86 Sabre postao je simbol američke nadmoći u vazduhu u pop kulturi 1950-ih - bio je uključen u filmske scenarije, pojavljivao se na naslovnicama časopisa, a takođe i na šablonima metalnih kutija za školske ručkove. Međutim, tih godina je lovac MiG-15 ostao misterija za sovjetsku javnost. "Nismo ni znali šta to ime znači, a saznali smo tek mnogo kasnije nego što mislite", kaže Grinberg. „U bilo kom ruskom vazduhoplovnom časopisu možete videti sliku MiG-15, ali natpis će uvek biti sledeći: moderan mlazni lovac.
Sredinom 1960-ih dogodila se neobjašnjiva i tipična sovjetska birokratska promjena politike, a ovaj borac, lišen pokrića tajne, završio je u javnim parkovima. „Sjećam se dobro kada je MiG-15 bio izložen u našem okružnom parku“, kaže Grinberg. Avion nije postavljen na postolje i nije bio dio nekakvog spomenika, kao što se sada često radi, već je jednostavno ubačen u park i stavljene kočione pločice ispod točkova. “Sjećam se dobro koliko sam bio uzbuđen kada sam prvi put vidio ovaj MiG. Mi, djeco, penjali smo se na njega, divili se njegovoj kabini i svim njegovim uređajima.
A deset godina prije toga, informacije o uspjesima MiG-15 u Koreji postepeno su se počele širiti među pilotima zračnih snaga zemalja Varšavskog pakta, kao i nekih država Afrike i Bliskog istoka. U konačnici, ovaj lovac su koristile zračne snage 35 zemalja.
MiG-15 (prema NATO klasifikaciji Fagot, verzija MiG-15UTI - Midget) je prvi masovno proizveden sovjetski lovac, koji je konstruirao Konstruktorski biro Mikoyan i Gurevich krajem 40-ih godina prošlog stoljeća. To je najmasovniji borbeni mlazni avion u avijaciji. Lovac je izveo svoj prvi let 30. decembra 1947. godine, a prvi serijski avion poleteo je tačno godinu dana kasnije 30. decembra 1948. godine. Prve borbene jedinice koje su dobile MiG-15 formirane su 1949. godine. Ukupno je u SSSR-u izgrađeno 11.073 lovca svih modifikacija. Naveliko su se izvozile u Kinu, Sjevernu Koreju i zemlje Varšavskog pakta, kao i u niz zemalja Bliskog istoka (Sirija, Egipat). Ukupno, uzimajući u obzir avione koji su proizvedeni po licenci u Čehoslovačkoj i Poljskoj, ukupan broj proizvedenih lovaca dostigao je 15.560 komada.
Istorija stvaranja
Mlazni motori RD-10 i RD-20, kojima je u svoje vrijeme ovladala sovjetska industrija, do 1947. godine potpuno su iscrpili svoje mogućnosti. Postojala je hitna potreba za novim motorima. U isto vrijeme, na Zapadu krajem 40-ih, motori sa centrifugalnim kompresorom, koji su se nazivali i "Whittle turbina", smatrani su najboljim motorima. Elektrana ovog tipa bila je prilično pouzdana, jednostavna i nezahtjevna u radu, a iako ovi motori nisu mogli razviti veliki potisak, ova shema je nekoliko godina postala tražena u zrakoplovstvu u mnogim zemljama.
Odlučeno je da se počne projektirati novi sovjetski mlazni lovac upravo za ove motore. U tu svrhu, krajem 1946. godine, delegacija SSSR-a otišla je u Englesku, koja se tih godina smatrala vodećom u svjetskoj proizvodnji mlaznih motora, u kojoj su bili glavni projektanti: inženjer motora V. Ya. Klimov, konstruktor aviona A. I. Mikoyan i vodeći stručnjak za nauku o materijalima u avijaciji S. T. Kishkin. Sovjetska delegacija je u Velikoj Britaniji kupila najnaprednije turbomlazne motore Rolls-Royce u to vrijeme: Nin-I sa potiskom od 2040 kgf i Nin-II sa potiskom od 2270 kgf, kao i Derwent-V sa potiskom od 1590 kgf kgf . Već u februaru 1947. SSSR je dobio motore Derwent-V (ukupno 30 jedinica), kao i Nin-I (20 jedinica), u novembru 1947. primljeno je i 5 motora Nin-II.
U budućnosti su novine engleske motorogradnje prilično uspješno kopirane i stavljene u masovnu proizvodnju. "Nin-I" i "Nin-II" su dobili indekse RD-45 i RD-45F, respektivno, a "Dervent-V" je dobio naziv RD-500. Pripreme za serijsku proizvodnju ovih motora u SSSR-u počele su u maju 1947. godine. Istovremeno, stručnjaci Projektantskog biroa pogona br. 45, koji se bavio motorima RD-45, potrošili su ukupno 6 motora Nin, uključujući 2 motora druge verzije, na analizu materijala, crtanje crteži i dugoročni testovi.
Pojava u SSSR-u novih motora omogućila je početak projektiranja mlaznih lovaca nove generacije. Već 11. marta 1947. Vijeće ministara SSSR-a potpisalo je dekret o planovima za izgradnju eksperimentalnih aviona za tekuću godinu. U sklopu ovog plana, dizajnerskom timu, na čelu s A. I. Mikoyanom, odobreno je stvaranje mlaznog borbenog fronta s kabinom pod pritiskom. Planirano je da se avion izgradi u 2 primjerka i da bude predstavljen na državna ispitivanja u decembru 1947. godine. U stvari, rad na novom lovcu u OKB-155 A. I. Mikoyan počeo je u januaru 1947.
Projektovani lovac je dobio naziv I-310 i fabričku šifru "C". Prvi prototip mašine, označen kao C-1, odobren je za letna ispitivanja 19. decembra 1947. godine. Nakon postupaka ispitivanja na zemlji, avion kojim je pilotirao probni pilot V.N. Yuganov poletio je 30. decembra 1947. godine. Već u prvoj fazi testiranja novi avion je pokazao odlične rezultate. S tim u vezi, 15. marta 1948. u proizvodnju je pušten lovac koji je dobio oznaku MiG-15 i opremljen motorom RD-45. Izgradnja aviona je izvršena u fabrici br. 1 po imenu. Staljin. U proleće 1949. počela su vojna ispitivanja novog borbenog lovca u vazduhoplovnoj bazi Kubinka kod Moskve u 29. gardijskom vazduhoplovnom puku. Testiranja su trajala od 20. maja do 15. septembra, na njima je učestvovalo ukupno 20 aviona.
Opis dizajna MiG-15
Prednji mlazni lovac MiG-15 bio je lovac srednjeg krila sa zamašenim krilom i perjem, dizajn aviona je bio potpuno metalni. Trup aviona imao je kružni poprečni presjek i polumonokok. Repni dio trupa bio je odvojiv, koristeći unutrašnje prirubnice za montažu i izvođenje sveobuhvatnog održavanja motora. U prednjem dijelu trupa nalazio se usisnik zraka motora, koji je pokrivao kokpit s obje strane.
Krilo lovca je bilo jednokrilno i imalo je kosu poprečnu gredu, koja je formirala trokutastu nišu za uvlačni stajni trap. Krilo aviona se sastojalo od 2 odvojive konzole, koje su bile spojene direktno sa trupom mašine. Snažni snopovi okvira prolazili su kroz trup, koji je djelovao kao nastavak snopa snage krila i kraka.
Krilo aviona imalo je elerone sa kliznim zakrilcima na šinskim vagonima i unutrašnju aerodinamičku kompenzaciju. Štitovi bi mogli odstupiti pri slijetanju do 55 °, pri polijetanja - do 20 °. Na vrhu krila su postavljeni 4. aerodinamički grebeni, koji su sprečavali strujanje vazduha duž krila i razdvajanje toka na kraju krila tokom leta sa velikim napadnim uglovima. Perje lovca je bilo krstasto, stabilizator i kobilica su bili dvokraki. Kormilo se sastojalo od 2 dijela smještena ispod i iznad stabilizatora.
Šasija borca bila je trotočkasta, sa nosnim podupiračem i vezom točkova. Otpuštanje i čišćenje stajnog trapa, kao i 2 zakrilca kočnice u stražnjem dijelu trupa, obavljeno je pomoću hidrauličnog sistema. Kočnice su imale točkove glavne šasije, kočioni sistem je bio pneumatski. Kontrola borca bila je teška i sastojala se od stolica za ljuljanje i štapova. Na najnovijim verzijama MiG-15 u sistem upravljanja avionom uvedeni su hidraulički pojačivači. Elektranu mašine činio je jedan motor RD-45F sa centrifugalnim kompresorom. Maksimalni potisak motora bio je 2270 kgf. Verzija lovca MiG-15 bis koristila je snažniji VK-1 motor.
Naoružanje aviona je bilo top i uključivalo je top NS-37 kalibra 37 mm, kao i 2 topa NS-23 kalibra 23 mm. Svi topovi su bili smješteni u donjem dijelu trupa aviona. Da bi se olakšao proces punjenja, topovi su bili postavljeni na poseban prijenosni nosač, koji se mogao spustiti vitlom. Ispod krila lovca bilo je moguće objesiti 2 dodatna rezervoara za gorivo ili 2 bombe.
Borbena upotreba vozila u Koreji
Pauza u borbenoj upotrebi lovaca nakon Drugog svetskog rata trajala je samo 5 godina. Istoričari još nisu imali vremena da završe svoja dela o prošlim bitkama, dok su se nove vazdušne bitke odvijale na nebu iznad Koreje. Mnogi stručnjaci su ove vojne akcije nazvali svojevrsnim poligonom za trčanje nove vojne opreme. U ovom ratu su prvi put u zraku mlazni lovci i lovački bombarderi u potpunosti testirali svoje sposobnosti. Poseban značaj pridat je sukobu američkog Sabre F-86 i sovjetskog MiG-a 15.
Glavni protivnici korejskog rata MiG-15 i Sablja "F-86
Za 3 godine borbenih dejstava na nebu iznad Koreje, sovjetski internacionalistički piloti iz 64. lovačkog zračnog korpusa izveli su 1.872 zračne bitke, u kojima su uspjeli oboriti 1.106 američkih aviona, od čega oko 650 Sabre. Istovremeno, gubici MiG-ova iznosili su samo 335 aviona.
I američki Sabre i sovjetski MiG-15 bili su prva generacija mlaznih lovaca, oba aviona su se malo razlikovala u svojim borbenim sposobnostima. Sovjetski lovac je bio 2,5 tone lakši, ali Sabre je nadoknadio dodatnu težinu motorom većeg obrtnog momenta. Brzina aviona blizu zemlje i odnos potiska i težine bili su gotovo identični. U isto vrijeme, F-86 je bolje manevrirao na malim visinama, a MiG-15 je dobio prednost u brzini penjanja i ubrzanju na velikoj visini. Amerikanac bi mogao i duže da ostane u vazduhu zbog "dodatnih" 1,5 tona goriva. Lovci su glavne bitke vodili u transsoničnom režimu leta.
Borci su imali različite pristupe samo u naoružanju. MiG-15 je imao znatno veću salvu od jedne sekunde zbog topovskog naoružanja, koje su predstavljala dva topa 23 mm i jedan 37 mm. Zauzvrat, Sabre su bile naoružane sa samo 6 mitraljeza kalibra 12,7 mm (verzije sa 4 topa od 20 mm pojavile su se na samom kraju rata). Općenito, analiza podataka iz "upitnika" mašina nije dozvolila neiskusnom stručnjaku da napravi izbor u korist potencijalnog pobjednika. Sve nedoumice mogle bi se riješiti samo u praksi.
Već prve zračne borbe pokazale su da, suprotno mnogim prognozama, tehnološki napredak praktički nije promijenio sadržaj i formu zračne borbe. Zadržao je sve zakone i tradicije prošlosti, ostajući grupa, manevarska i bliska. Sve je to objašnjeno činjenicom da nije bilo revolucije u naoružanju aviona. Topovi i mitraljezi klipnih lovaca, aktivnih učesnika proteklog rata, migrirali su na nove mlazne lovce. Zato je "smrtonosna" distanca za napade ostala gotovo ista. Relativna slabost jedne salve, kao u Drugom svjetskom ratu, natjerala je da se ona kompenzira brojem borbenih cijevi uključenih u napad.
Istovremeno, MiG-15 je stvoren za zračnu borbu i bio je u potpunosti u skladu sa svojom namjenom. Dizajneri mašina su uspeli da sačuvaju ideje koje su još uvek bile karakteristične za avione MiG-1 i MiG-3: brzinu mašine, visinu i brzinu penjanja, što je pilotu lovca omogućilo da se fokusira na vođenje izražene ofanzive. bitka. Jedna od najjačih strana borca bio je njegov veći destruktivni potencijal, što mu je dalo opipljivu dobit u glavnoj fazi bitke - napadu. Međutim, za pobjedu je bilo potrebno akumulirati pozicionu i informatičku prednost u prethodnim fazama zračne borbe.
Pravolinijski let, koji je spojio susret s metom i napad, postao je dostupan lovcima tek 30 godina kasnije - nakon pojave raketa srednjeg dometa i radara na avionima. MiG-15 je kombinovao prilaz meti uz strm manevar i ulazak u zadnju hemisferu. U slučaju da je Saber primijetio sovjetskog lovca na daljinu, nastojao je da mu nametne manevarski bitku (posebno na malim visinama), što je bilo neisplativo za MiG-15.
Iako je sovjetski lovac bio nešto inferioran u odnosu na F-86 u horizontalnom manevriranju, to nije bilo toliko primjetno da bi ga se u potpunosti napustilo ako je potrebno. Djelatnost efikasne odbrane bila je u direktnoj vezi sa letom para pilota i primjenom principa "štita i mača" u borbi. Kada je jedan od aviona izvršio napad, a drugi je bio angažovan u zaklonu. Iskustvo i praksa su pokazali da je par MiG-ova 15 koji funkcionišu na koordiniran i neodvojiv način praktično neranjiv u bliskoj manevarski borbi. Iskustvo koje su sovjetski borbeni piloti, uključujući komandante pukova, stekli tokom Velikog Domovinskog rata, također je odigralo ulogu. Formiranje steka i principi grupne borbe i dalje su bili na delu na nebu Koreje.
Karakteristike performansi MiG-15:
Dimenzije: raspon krila - 10,08 m, dužina - 10,10 m, visina - 3,17 m.
Površina krila - 20,6 kvadratnih metara. m.
Težina aviona, kg.
- prazno - 3 149;
- normalno uzlijetanje - 4 806;
Tip motora - 1 turbomlazni motor RD-45F, maksimalni potisak 2270 kgf.
Maksimalna brzina u blizini tla je 1.047 km/h, na visini od 1.031 km/h.
Praktični domet leta je 1.310 km.
Praktičan plafon - 15.200 m.
Posada - 1 osoba.
Naoružanje: 1 top NS-37 kalibra 37 mm (40 metaka po cevi) i 2 topa NS-23 kalibra 23 mm (80 metaka po cevi).
Izvori informacija:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://en.wikipedia.org/
Zaista legendarni lovac MiG-15 (NATO šifra Fagot) bio je prvi sovjetski proizvodni avion ovog tipa u novoj mlaznoj eri. Zahvaljujući svom moćnom i efikasnom topovskom naoružanju i odličnoj upravljivosti, mašina se pokazala kao odlična u zračnim borbama na nebu Korejskog poluostrva i postala osnova za dalji razvoj borbenih aviona SSSR-a i Rusije.
Istorija stvaranja
Razvoj mlaznog lovca fundamentalno novog dizajna započeo je u Projektnom birou Mikoyan kao dio plana izgradnje aviona za novu 1947. godinu. Istovremeno, dokument je predviđao potpunu obustavu rada na klipnim motorima, budući da nema izgleda za razvoj.
Projektni zadatak je predviđao sljedeće parametre mašine koja je dobila oznaku I-310:
- Upotreba turbomlaznog motora Rolls-Royce Nin ili njegovog domaćeg ekvivalenta;
- Brzina lovca na površini zemlje nije manja od 1000 km/h;
- Maksimalna brzina na visini od 5000 m - ne niža od 1020 km / h;
- Vrijeme za dostizanje visine od 5000 m - ne više od 3,2 minute;
- Dužina piste - ne više od 800 m;
- Maksimalna visina leta nije manja od 13000 m;
- Domet leta - oko 1200 km na visinama ne manjim od 10000 m;
- Naoružanje lovca je trebalo da bude jedan vazdušni top kalibra 45 mm i dva brže paljba od 23 mm. Predviđene su vanjske tačke za vješanje malih bombi ukupne težine do 200 kg ili dodatni rezervoar za kerozin.
Bilo je potrebno nešto više od godinu dana da se razviju crteži nove mašine Konstruktorskog biroa MiG-a i prevedu u metal. Prototip mašine je sastavljen početkom decembra 1947. godine. Prvi let je obavljen u novogodišnjoj noći - 30. decembra.
Pilot V.N. upravljao je automobilom. Yuganov.
Nekoliko mjeseci kasnije poletio je drugi prototip lovca, kojim je upravljao S.N. Anokhin. Probni testovi mašine vršeni su ubrzanim tempom i, po dobroj tradiciji, i pre nego što su u potpunosti završeni, mašina je usvojena od strane Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a pod oznakom MiG-15. To se dogodilo sredinom marta 1948. godine, a sama ispitivanja su nastavljena do kraja maja iste godine.
Državna testiranja budućeg legendarnog aviona MiG-15 obavljena su u ljeto, dok su karakteristike mašine, doduše ne mnogo, ali premašile zahtjeve opisane u projektnom zadatku.
Maksimalna brzina aviona MiG-15, na osnovu rezultata nekoliko vožnji, kretala se od 1028 do 1042 km/h na visinama od 5 i 2,62 km, respektivno. Istovremeno, probni piloti su primijetili jednostavnu i predvidljivu kontrolu aviona, dostupna pilotima prosječne kvalifikacije.
No, uočeni su i nedostaci, koji su trebali biti finalizirani na kontrolnom primjerku namijenjenom dodatnim testovima.
Treći prototip MiG-15 dobio je zakrilce kočnica na bočnim stranama trupa, automatski sistem za gašenje požara u motornom prostoru, uvođenje kompenzatora težine na kormilu, a donekle je promijenjena i geometrija krila.
Upravo je ovaj uzorak postao standard za masovnu proizvodnju lovca MiG-15 s turbomlaznim motorom RD-25F, koji je u vojne jedinice počeo ulaziti u proljeće 1949. godine.
U to vrijeme, moćniji i napredniji motor modela VK-1, koji je bio baziran na jedinicama RD-25F i imao je gotovo identične pokazatelje težine i veličine, prošao je testove prihvata. Ali zbog optimizacije procesa sagorijevanja goriva, potisak motora se povećao za 20% u širokom rasponu visina.
Prvi uzorak lovca MiG-15 s takvim motorom bio je spreman do jeseni 1949. godine. Glavne promjene su utjecale na stražnji trup, budući da je VK-1 imao veću dužinu i promjer produžetka mlaznice. Kako bi se smanjilo opterećenje komandi, uveden je hidraulični pojačivač i promijenjeni su profili elevatora i kormila.
Velike dimenzije motora zahtijevale su promjenu oblika jednog od rezervoara trupa, zbog čega je zaliha goriva smanjena za 60 litara. Na vanjskom dijelu trupa lovca pojavila su se nova vratašca za servisiranje jedinica.
Ako je na vozila MiG-15 sa RD-25F ugrađen artiljerijski sistem koji se sastoji od topova NS-37 i NS-23, onda su napredniji topovi H-37D i NR-23KM stavljeni na nadograđenu verziju. Istovremeno, novi topovi su bili bliže osi aviona, što je povećalo preciznost vatre.
Dizajn borca
Strukturno, MiG-15 je bio monoplan srednjeg krila sa velikim uglom zamaha. Horizontalne ravnine repa imale su gotovo isti ugao nagiba i nalazile su se bliže vrhu vertikalnog stabilizatora.
Ovu odluku diktirala je želja da se liftovi uklone iz protoka ometanog krilima. Zbog ove karakteristike rasporeda, avion MiG-15 imao je kormilo podeljeno na dva dela. Kontrola upravljačkih dijelova bila je sinhrona.
Aileroni (sa dodatnim trimerima) i zakrilci postavljeni su na stražnjoj ivici krila lovaca.
Dizajn zakrilaca je imao fiksne položaje, koji su se koristili u režimima poletanja i sletanja.
Ispred trupa MiG-15 nalazio se usisnik zraka, podijeljen u dva simetrična kanala zatvorenim kokpitom i glavnim gumenim rezervoarom za gorivo koji se nalazio iza kokpita.
Pored glavnog rezervoara, koji je imao 1250 litara, postojao je i dodatni rezervoar od 160 litara, smešten bliže repu aviona. Za pumpanje ove zapremine u glavni rezervoar korišćena je posebna pumpa na električni pogon.
Za kontrolu dovoda goriva na MiG-15, u glavnom rezervoaru bio je ugrađen senzor. Važna bilanca je bila zaliha goriva od manje od 300 litara. Da bi se održala raspodjela težine aviona MiG-15, gorivo je proizvedeno iz rezervoara prema posebnoj shemi.
Iza poprečne pregrade ugrađen je turbomlazni motor modela RD-25F, koji je na MiG-15 bis zamijenjen VK-1, koji je imao velike parametre potiska.
Za održavanje i zamjenu motora postojao je konektor preko kojeg se repni dio mogao odvojiti od glavnog dijela trupa.
Motor je imao sistem za gašenje požara u nuždi sa ručnim aktiviranjem pomoću dugmeta na instrument tabli. Kada se zapali, pjena se iz dva cilindra dovodi direktno u komoru za sagorevanje i na vanjski dio turbomlaznog motora.
Ispod donjeg dijela trupa polumonokok lovca, nešto dalje od ulaza za usis zraka, ugrađen je brzo odvojivi okvir lafeta s topom kalibra 37 mm i parom od 23 mm. Na tlu, kočija se izvlačila iz trupa, a zamjena municije nije trajala više od 20 minuta.
Za kontrolu rezultata gađanja, na prvom okviru pogonskog sklopa trupa MiG-15 bio je postavljen foto-mitraljez C-13.
Krilo aviona MiG-15 izgrađeno je po shemi sa jednim lopaticom. Za ojačanje konstrukcije postoji jedna poprečna greda, koja igra ulogu zida glavne niše stajnog trapa. Krila su se mogla skidati duž linije razdvajanja sa trupom, a kroz njega su prolazili pogonski elementi kojima su sa svake strane bili spojeni špalir i ravna greda.
Kokpit MiG-15 s velikom staklenom površinom i tankim elementima veznog okvira bio je opremljen prisilnim dovodom svježeg zraka i katapultnim sjedištem. Kako bi se spriječilo zamagljivanje, staklo je napravljeno od dva sloja pleksiglasa debljine od 4 do 8 mm.
U zračnom prostoru su se nalazile granule silika gela koje su se povremeno mijenjale svježim. U prednjem dijelu pilotske kabine borca nalazilo se oklopno staklo debljine 64 mm, učvršćeno u aluminijski okvir.
Prilikom zatvaranja lanterne, spoj je zapečaćen posebnom gumenom brtvom sa pumpanjem iz pneumatskog sistema.
Na komandnoj tabli su se nalazili i instrumenti za upravljanje avionom tokom leta, kao i navigaciona pomagala i kontrolna tabla za sistem za sletanje aviona. Radio sistem lovca MiG-15 uključivao je kratkotalasnu radio stanicu i automatski identifikator "prijatelj ili neprijatelj".
Električni sistem napona od 36 volti napajao se ugrađenim generatorom i baterijom. Dodatno, na bočnoj strani trupa nalazio se konektor za napajanje iz uzemljenja.
Da bi se pilot zaštitio od metaka, na prednjoj strani kokpita postavljena je oklopna ploča debljine 10 mm. Ova ploča je pričvršćena na četvrti okvir, koji je služio kao osnova za nosni stajni trap.
Za upravljanje svim stajnim trapom i dodatnim kočionim zakrilcima lovca MiG-15, postavljenim na bočnim stranama trupa u repnom dijelu, korišten je hidraulički sistem. Istovremeno je korišćen pneumatski pogon za kočenje točkova aviona.
Hidraulički pogon je izveden iz pumpe instalirane na pogonskoj kutiji TRD mehanizama. Radni pritisak tečnosti na bazi mešavine glicerola i alkohola bio je najmanje 13,5 atmosfera.
Pneumatski aktuatori MiG-15 radili su iz nekoliko cilindara komprimovanog zraka. Dopunjavanje rezervoara izvršeno je na aerodromu, nije bilo kompresora za pumpanje.
Različiti dizajni i konfiguracije
U dokumentaciji za rane avione nalazi se verzija lovca MiG-15S, koji je mašina sa turbomlaznim motorom modela RD-45F, dva topa NR-23 i nizom izmena u kokpitu i opremi letelice. Takve mašine nisu bile masovno proizvedene.
Za verziju sa spoljnim rezervoarima rezervisana je oznaka MiG-15PB, ali pošto su svi proizvodni avioni imali tačke vešanja, od toga se odustalo.
Na osnovu prvog aviona MiG-15 napravljeno je nekoliko prototipova na kojima su testirane različite mogućnosti naoružanja i opreme.
Treći serijski avion pod oznakom "SV" korišćen je za ispitivanje modernizovanog topovskog naoružanja, koje je uključivalo topove NR-23 i N-37D.
Osim ove promjene, utjecao je i na dizajn stroja - pojavio se trim jezičak na ravni lijevog elerona, poboljšani su utezi protiv flattera na krilima, električna oprema i nišan. Tokom testiranja otkriveni su brojni problemi sa ugradnjom novih vazdušnih topova 23 mm, koji su rešeni samo na lovcu MiG-15 bis.
Dio eksperimentalnih rješenja testiranih na "SF-u" naknadno je implementiran na nadograđenim lovcima.
Otprilike u to vrijeme testirana je CO varijanta s iskusnim uvlačnim nišanom. Dizajn nije pokazao nikakve prednosti i nije razvijen u seriji. U ljeto 1950. godine testirano je nekoliko lovaca MiG-15 SSH i SU sa topovima 23 mm modela Sh-3-23. Nisu prihvaćeni kao glavno naoružanje mikojanskih boraca.
Sve veći obim proizvodnje novog lovca MiG-15 zahtevao je obuku velikog broja pilota. Da bi se to postiglo, na bazi serijske mašine stvoren je trenažni avion MiG-15UTI (NATO oznaka Midget).
Automobil je imao dvostruku kabinu i razvijao je manje brzine od serijskog lovaca. Za uvježbavanje vještina zračne borbe avion je imao jedan mitraljez 12,7 mm modela UBK-E sa municijom od 150 metaka i top NR-23 sa 80 metaka. Na donjem dijelu aviona bile su dvije tačke vješanja za bombe kalibra 50 i 100 kg.
MiG-15P UTI, opremljen radarom modela RP-1, proizveden je u maloj seriji.
Instruktorska kabina se nalazila pozadi i dobijena je smanjenjem veličine rezervoara za gorivo. Oba sedišta su mogla da se odvoje od aviona MiG-15 UTI pomoću katapulta. Istovremeno, zastakljeni fenjer se palio posebnom pištoljom.
Na osnovu modernizovanog lovca MiG-15 bis, postojala je izviđačka verzija "CP", naoružana samo jednim topom NR-23. Umjesto ostatka, postavljena je fotografska oprema.
Povećanje dometa leta postignuto je dodatnom zalivom goriva zapremine 1200 litara, smeštenim u dva spoljna rezervoara. Prateći lovac SD-UPB, koji je pušten 1951. godine u jednoj seriji od 49 vozila, mogao je biti opremljen istim tenkovima.
Otpušteni avioni su često pretvarani u radio-kontrolisane mete, a prema dokumentima su prolazili pod oznakom MiG-15M.
Pored serijskih modifikacija, bilo je mnogo eksperimentalnih vozila na kojima su testirane različite verzije topovskog i raketnog naoružanja, kao i radarske stanice.
Na bazi aviona MiG-15 bis stvoren je eksperimentalni MiG-17 "SI", koji je postao predak nove porodice lovaca.
Specifikacije
Topovi kalibra 37 i 23 mm koji su korišteni na lovcima imali su isto opterećenje municije, koje se sastojalo od 40 granata velikog kalibra i 160 granata malog kalibra (80 po cijevi).
Karakteristike leta
| Parametar | MiG-15 | MiG-15 bis | MiG-15 UTI |
|---|---|---|---|
| Brzina tla, km/h | 1042 | 1076 | 1010 |
| Brzina na visinskoj granici od 5000 m, km/h | 1021 | 1045 | 1004 |
| Brzina na visinskoj granici od 10000 m, km/h | 974 | 987 | - |
| Brzina poletanja, km/h | 230 | 227 | - |
| Prilazna brzina, km/h | 174 | 170 | - |
| Plafon, m | 15100 | 15500 | 14150 |
Osim u SSSR-u, proizvodnja lovca MiG-15 odvijala se po licenci u fabrikama aviona u Poljskoj, Čehoslovačkoj i Kini. Poljski automobili su bili opremljeni licenciranim motorima i nosili su oznaku Lim-1 ili Lim-2 (slično sovjetskim 15 i 15 bis).
Na njihovoj osnovi su proizvedena vozila za obuku i foto-izviđačka vozila. Ukupna proizvodnja mašina nije prelazila 1000 primeraka, koje je u upotrebu puštalo samo nacionalno vazduhoplovstvo.
Čehoslovački lovci S-102 i S-103 proizvedeni su u velikim količinama i aktivno su se izvozili. Glavna mašina češke proizvodnje bila je verzija za obuku CS-102, replicirana u više od 2000 primjeraka. Također se aktivno izvozio u mnoge zemlje.
Zanimljivo je da su kasnija vozila proizvedena u Čehoslovačkoj imala sovjetsku oznaku MiG-15.
Glavni proizvođač aviona je SSSR, koji je proizveo najmanje 11 hiljada primjeraka aviona. Prema drugim izvještajima, broj proizvedenih lovaca MiG-15 svih tipova iznosi više od 13,1 hiljada aviona. Zrakoplov se aktivno isporučivao oružanim snagama raznih država, uključujući i kapitalističke.
Borbena upotreba aviona
Serijski lovac MiG-15 pojavio se na vrhuncu napete situacije u jugoistočnoj Aziji, što je rezultiralo ratom između Sjeverne i Južne Koreje. U toku aktivnih neprijateljstava, mnogi tipovi novog sovjetskog i američkog oružja testirani su u borbi.
Korišćeni na početku rata, američki F-80 sa ravnim krilom nisu imali šanse u borbama sa MiG-ovima.
Kasnije je lovac F-86 Sabre, koji je imao vrlo sličan raspored, postao glavni rival sovjetskim avionima.
Istovremeno, karakteristike leta i brzine mašina bile su približno iste. Razlika je bila u boljoj upravljivosti Sabre na malim visinama, ali je MiG-15 imao osjetno bolji stepen penjanja i veću brzinu leta na srednjim i velikim visinama.
Glavna razlika između mašina bilo je naoružanje, koje se sastojalo od tri topa na sovjetskoj mašini i šest teških mitraljeza na američkoj. Samo najnoviji modeli Sabre, koji su se pojavili pred kraj Korejskog rata, dobili su moćnije oružje iz četiri topa kalibra 20 mm.
Veliki plus je prisustvo radio daljinomjera na F-86, koji je omogućio pokretanje vatre sa velikih udaljenosti.
Na lovcu MiG-15 sličan uređaj se pojavio tek 1952. godine.
Kako se taktika zračne borbe nije promijenila od Drugog svjetskog rata, lovac MiG-15 je bio pogodniji za aktivna djelovanja. Zbog velike težine rafa i razornog djelovanja granata, šanse za pobjedu sovjetskog vozila bile su mnogo veće.
Tokom bitke, američki piloti su nastojali da MiG-15 odvedu na male visine kako bi nadoknadili slabu vatrenu moć velikom sposobnošću za manevriranje.
Nakon završetka rata u Koreji, MiG-15 je učestvovao u mnogim oružanim sukobima, ali se nigdje drugdje nije mogao dokazati. Među sukobima koji uključuju ove avione, vrijedi istaknuti sukob Kine i Tajvana, Sinajski rat i arapsko-izraelske ratove 60-ih godina.
U vrijeme kada je počeo Vijetnamski rat, MiG-15 se smatrao potpuno zastarjelim i nije korišten u bitkama. Međutim, mašina se naširoko koristila za obuku letačkih posada u vještinama pilotiranja za nove sovjetske lovce.
Lovci MiG-15 pokazali su se kao najproduktivniji avion u zračnim snagama NR Kine i Koreje. Tokom upotrebe u Korejskom ratu osvojeno je najmanje 1377 pobjeda uz gubitak 566 aviona.
Među oborenim neprijateljskim avionima je najmanje 78 (broj gubitaka koji priznaju SAD) lovaca F-86 Sabre, koji je u to vrijeme bio najmoderniji avion u američkom ratnom zrakoplovstvu. Najpoznatiji as Korejskog rata Jevgenij Pepeljajev upravljao je raznim verzijama aviona MiG-15 i ostvario 23 potvrđene zračne pobjede.
Visoke letačke performanse lovca MiG-15 bile su razlog za upornu želju Amerikanaca da dobiju letnu kopiju lovca.
Za vožnju automobila raspisana je nagrada od 100 hiljada američkih dolara, što je 50-ih godina bio veoma značajan iznos. Ali prvi primjerak MiG-15 došao je Amerikancima nakon završetka neprijateljstava u Koreji. Nakon obavljenog kompleksa testova, automobil je završio u Nacionalnom muzeju ratnog zrakoplovstva, gdje se i danas nalazi.
Tokom Korejskog rata, lovci MiG-15 aktivno su se odupirali američkim vazdušnim napadima koristeći strateške bombardere B-29 Superfortress.
U jednoj od zračnih borbi u jesen 1950. godine, lovci MiG-15 oborili su najmanje 12 "supertvrđava" i nekoliko vozila za pratnju. Ova bitka, koja je u istoriji američkog ratnog vazduhoplovstva ušla kao "crni utorak", dramatično je promenila taktiku korišćenja strateških bombardera, koji su počeli da se koriste samo noću.
Ništa manje poznati pilot aviona MiG-15 bio je prvi kosmonaut Jurij Gagarin, koji je dvije godine služio u borbenom avijacijskom puku Sjeverne flote, naoružan takvim mašinama. Ju. Gagarin je poginuo tokom sledećeg trenažnog leta na trenažnom avionu MiG-15 UTI.
Video