Engleski borci iz 2. svjetskog rata. Jedinstveni avion iz Drugog svetskog rata (10 fotografija). Izumi Aleksandra Jakovljeva

28.10.2019

U Drugom svjetskom ratu avijacija je bila jedna od glavnih grana vojske i igrala je vrlo važnu ulogu u toku neprijateljstava. Nije slučajno što je svaka od zaraćenih strana nastojala osigurati stalno povećanje borbene efikasnosti svoje avijacije povećanjem proizvodnje aviona i njihovim stalnim usavršavanjem i obnavljanjem. Kao nikada do sada, naučni i inženjerski potencijali su bili naširoko uključeni u vojnu sferu, radili su mnogi istraživački instituti i laboratorije, projektni biroi i ispitni centri, čijim je naporima stvorena najnovija vojna oprema. Bilo je to vrijeme neobično brzog napretka u konstrukciji aviona. U isto vrijeme, činilo se da se završava era evolucije aviona s klipnim motorima, koja je vladala u avijaciji od njenog nastanka. Borbeni avioni s kraja Drugog svjetskog rata bili su najnapredniji primjerci zrakoplovne opreme stvorene na bazi klipnih motora.

Suštinska razlika između mirnog i ratnog perioda razvoja borbene avijacije bila je u tome što je tokom rata efikasnost opreme određivala direktno iskustvo. Ako su se u mirnodopskim vremenima vojni specijalisti i konstruktori aviona pri naručivanju i stvaranju novih tipova aviona oslanjali samo na spekulativne ideje o prirodi budućeg rata ili su se rukovodili ograničenim iskustvom lokalnih sukoba, tada su vojne operacije velikih razmjera dramatično promijenile situacija. Praksa zračne borbe postala je ne samo moćan katalizator u ubrzavanju napretka avijacije, već i jedini kriterij za poređenje kvaliteta aviona i odabir glavnih pravaca daljeg razvoja. Svaka strana je unapredila svoj avion na osnovu sopstvenog iskustva ratovanja, dostupnosti resursa, sposobnosti tehnologije i vazduhoplovne industrije u celini.

Tokom ratnih godina u Engleskoj, SSSR-u, SAD-u, Njemačkoj i Japanu stvoren je veliki broj aviona, koji su odigrali značajnu ulogu u toku oružane borbe. Među njima je mnogo izvanrednih primjera. Zanimljivo je poređenje ovih mašina, kao i poređenje onih inženjerskih i naučnih ideja koje su korištene u njihovom stvaranju. Naravno, među brojnim tipovima aviona koji su učestvovali u ratu i predstavljali različite škole aviokonstrukcije, teško je izdvojiti one neosporno najbolje. Stoga je izbor mašina u određenoj mjeri uslovljen.

Lovci su bili glavno sredstvo za sticanje prevlasti u vazduhu u borbi protiv neprijatelja. Uspjeh borbenih dejstava kopnenih snaga i drugih vrsta avijacije, sigurnost pozadinskih objekata umnogome je zavisio od efikasnosti njihovog djelovanja. Nije slučajno da se najintenzivnije razvijala klasa boraca. Najbolji od njih tradicionalno se nazivaju avioni Yak-3 i La-7 (SSSR), sjevernoamerički R-51 Mustang (Mustang, SAD), Supermarine Spitfire (Spitfire, Engleska) i Messerschmitt Bf 109 (Njemačka). Među brojnim modifikacijama zapadnih lovaca za poređenje su odabrani R-51D, Spitfire XIV i Bf 109G-10 i K-4, odnosno oni avioni koji su se masovno proizvodili i u završnoj fazi ušli u službu zračnih snaga. rata. Svi su nastali 1943. - početkom 1944. godine. Ove mašine odražavale su najbogatije borbeno iskustvo koje su zaraćene zemlje do tada već akumulirale. Postali su, takoreći, simboli vojne avijacije svog vremena.

Prije nego što uporedimo različite vrste boraca, vrijedi reći malo o osnovnim principima poređenja. Ovdje je glavna stvar imati na umu uvjete borbene upotrebe pod kojima su stvoreni. Rat na istoku je pokazao da su u prisustvu linije fronta na kojoj su kopnene trupe bile glavna snaga oružane borbe, od avijacije potrebne relativno male visine leta. Iskustvo zračnih borbi na sovjetsko-njemačkom frontu pokazuje da se velika većina njih vodila na visinama do 4,5 km, bez obzira na visinu aviona. Sovjetski dizajneri, poboljšavajući lovce i motore za njih, nisu mogli zanemariti ovu okolnost. Istovremeno, britanski Spitfires i američki Mustangi odlikovali su se većom visinom, jer je priroda akcija na koje su računali bila potpuno drugačija. Osim toga, P-51D je imao mnogo veći domet potreban za pratnju teških bombardera i stoga je bio znatno teži od Spitfajera, njemačkih Bf 109 i sovjetskih lovaca. Dakle, budući da su britanski, američki i sovjetski lovci stvoreni za različite borbene uvjete, pitanje koja je od mašina u cjelini bila najefikasnija gubi smisao. Preporučljivo je uporediti samo glavna tehnička rješenja i karakteristike mašina.

Drugačija je situacija sa njemačkim borcima. Bili su namijenjeni za zračnu borbu na istočnom i zapadnom frontu. Stoga se razumno mogu porediti sa svim savezničkim borcima.

Dakle, po čemu su se isticali najbolji borci Drugog svjetskog rata? Koja je bila njihova suštinska razlika jedno od drugog? Počnimo od glavne stvari - od tehničke ideologije koju su dizajneri postavili u projekte ovih aviona.

Najneobičniji u smislu koncepta stvaranja bili su, možda, Spitfire i Mustang.

“Ovo nije samo dobar avion, ovo je Spitfajer!” - ovakva ocjena engleskog test pilota G. Powella nesumnjivo se odnosi na jednu od posljednjih varijanti lovaca ove porodice - Spitfire XIV, najbolji lovac britanskog ratnog zrakoplovstva. Na Spitfire XIV je u vazdušnoj borbi oboren njemački lovac Me 262.

Stvarajući Spitfire sredinom 1930-ih, dizajneri su pokušali kombinirati naizgled nespojive stvari: veliku brzinu svojstvenu brzim monoplanskim lovcima koji su potom zaživjeli s izvrsnom manevarskom sposobnošću, visinom i karakteristikama polijetanja i slijetanja svojstvenim dvokrilcima. Cilj je u osnovi postignut. Kao i mnogi drugi brzi lovci, Spitfire je imao dobro oblikovan konzolni monoplan dizajn. Ali ovo je bila samo površna sličnost. Za svoju težinu, Spitfire je imao relativno veliko krilo, koje je davalo malo opterećenje po jedinici nosive površine, mnogo manje od ostalih lovaca monoplana. Dakle, odlična manevarska sposobnost u horizontalnoj ravni, visok plafon i dobra svojstva uzlijetanja i sletanja. Ovaj pristup nije bio nešto posebno: japanski dizajneri su, na primjer, učinili isto. Ali kreatori Spitfirea otišli su dalje. Zbog visokog aerodinamičkog otpora tako velikog krila, nije se moglo računati na postizanje velike maksimalne brzine leta - jednog od najvažnijih pokazatelja kvalitete lovaca tih godina. Da bi smanjili otpor, koristili su profile mnogo tanje relativne debljine od ostalih lovaca i dali su krilu eliptični oblik u planu. Ovo dodatno smanjuje aerodinamički otpor pri letenju na velikoj visini iu manevarskim modovima.

Kompanija je uspjela stvoriti izvanredan borbeni avion. To ne znači da je Spitfire bio lišen ikakvih nedostataka. Oni su bili. Na primjer, zbog malog opterećenja na krilu, bio je inferioran u odnosu na mnoge lovce u smislu ubrzanja u zaronu.Sporije od njemačkih, američkih, a još više sovjetskih lovaca, reagovao je u pokretu na akcije pilota . Međutim, ovi nedostaci nisu bili suštinske prirode, i općenito je Spitfire nesumnjivo bio jedan od najjačih lovaca u zračnoj borbi, koji je pokazao odlične kvalitete u akciji.

Među brojnim varijantama lovca Mustang, najveći uspjeh pao je na avione opremljene engleskim Merlin motorima. To su bili R-51B, C i, naravno, R-51D - najbolji i najpoznatiji američki lovac iz Drugog svjetskog rata. Od 1944. godine upravo su ovi avioni osiguravali sigurnost teških američkih bombardera B-17 i B-24 od napada njemačkih lovaca i demonstrirali svoju superiornost u borbi.

Glavna odlika Mustanga u aerodinamičkom pogledu bilo je laminarno krilo, po prvi put u svjetskoj praksi zrakoplovne industrije, ugrađeno na borbeni avion. O ovom "vrhuncu" letjelice, rođenoj u laboratoriji američkog istraživačkog centra NASA uoči rata, treba posebno reći. Činjenica je da je mišljenje stručnjaka o preporučljivosti upotrebe laminarnog krila kod boraca tog perioda dvosmisleno. Ako su se prije rata velike nade polagale na laminarna krila, budući da su pod određenim uvjetima imala manji aerodinamički otpor u odnosu na konvencionalna, onda je iskustvo s Mustangom smanjilo početni optimizam. Pokazalo se da u stvarnom radu takvo krilo nije dovoljno efikasno. Razlog je taj što je za implementaciju laminarnog toka na dijelu takvog krila bila potrebna vrlo pažljiva obrada površine i visoka preciznost u održavanju profila. Zbog hrapavosti koja je nastala prilikom nanošenja zaštitne boje na avion, pa čak i male nepreciznosti u profiliranju, koja se neminovno pojavila u serijskoj proizvodnji (mala valovita tanka metalna koža), efekat laminarizacije na krilu R-51 bio uvelike smanjen. U pogledu nosivosti, laminarni aeroprofili su bili inferiorni u odnosu na konvencionalne aeroprofile, što je uzrokovalo poteškoće u osiguravanju dobre manevarske sposobnosti i svojstava uzlijetanja i sletanja.

Pri niskim napadnim uglovima, laminarni profili krila (ponekad se nazivaju laminirani profili krila) imaju manji aerodinamički otpor od profila konvencionalnog tipa.

Pored smanjenog otpora, laminarni profili su imali i bolje brzinske kvalitete - uz jednaku relativnu debljinu, efekti kompresije zraka (valna kriza) su se manifestirali pri većim brzinama nego na profilima konvencionalnog tipa. S tim se već moralo računati. U zaronima, posebno na velikim visinama, gdje je brzina zvuka znatno manja od one blizu zemlje, letjelice su počele dostizati brzine pri kojima su se već manifestovale osobine povezane s približavanjem brzini zvuka. Takozvanu kritičnu brzinu bilo je moguće povećati ili korištenjem bržih profila, koji su se pokazali laminarnim, ili smanjenjem relativne debljine profila, uz mirovanje sa neizbježnim povećanjem težine konstrukcije i smanjenjem zapremine krila, često se koristi (uključujući i na P-51D) za postavljanje rezervoara za gas i. Zanimljivo je da se zbog mnogo manje relativne debljine aeroprofila kriza talasa na krilu Spitfirea dogodila većom brzinom nego na krilu Mustanga.

Istraživanje britanskog centra za istraživanje avijacije RAE pokazalo je da je zbog znatno manje relativne debljine profila krila, lovac Spitfire pri velikim brzinama imao manji koeficijent otpora od Mustanga. To je bilo zbog kasnijeg ispoljavanja krize talasnog toka i njene „mekše“ prirode.

Ako su se zračne bitke vodile na relativno malim visinama, krizni fenomeni kompresije zraka gotovo se nisu manifestirali, pa se potreba za posebnim krilom velike brzine nije akutno osjetila.

Način stvaranja sovjetskih aviona Yak-3 i La-7 pokazao se vrlo neobičnim. U suštini, to su bile duboke modifikacije lovaca Yak-1 i LaGG-3, razvijene 1940. godine i masovno proizvedene.

U sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu u završnoj fazi rata nije bilo popularnijeg lovca od Yak-3. U to vrijeme bio je to najlakši borac. Francuski piloti puka Normandie-Niemen, koji su se borili na Yak-3, govorili su o njegovim borbenim sposobnostima na sljedeći način: „Jak-3 vam daje potpunu nadmoć nad Nijemcima. Na Yak-3, dvojica se mogu boriti protiv četiri, a četiri protiv šesnaest!

Radikalna revizija dizajna Jaka poduzeta je 1943. kako bi se dramatično poboljšale performanse leta sa vrlo skromnom elektranom. Odlučujući pravac u ovom radu bilo je olakšanje aviona (uključujući smanjenje površine krila) i značajno poboljšanje njegove aerodinamike. Možda je ovo bila jedina prilika za kvalitetnu promociju aviona, budući da sovjetska industrija još nije masovno proizvodila nove, snažnije motore pogodne za ugradnju na Yak-1.

Takav izuzetno težak put za razvoj vazduhoplovne tehnologije bio je izvanredan. Uobičajeni način poboljšanja kompleksa podataka o letu aviona je tada bio poboljšanje aerodinamike bez primjetnih promjena u dimenzijama okvira aviona, kao i ugradnja snažnijih motora. To je gotovo uvijek bilo praćeno značajnim povećanjem težine.

Dizajneri Yak-3 su se sjajno nosili s ovim teškim zadatkom. Teško da se u vazduhoplovstvu iz perioda Drugog svetskog rata može naći još jedan primer sličnog i tako efikasno izvedenog dela.

Yak-3 u odnosu na Yak-1 bio je mnogo lakši, imao je manju relativnu debljinu profila i površinu krila i imao je odlična aerodinamička svojstva. Odnos snage i težine aviona je značajno povećan, što je dramatično poboljšalo njegovu brzinu penjanja, karakteristike ubrzanja i vertikalnu upravljivost. Istovremeno, tako važan parametar za horizontalnu upravljivost, polijetanje i slijetanje kao specifično opterećenje krila malo se promijenio. Tokom rata, Jak-3 se pokazao kao jedan od najlakših lovaca za letenje.

Naravno, u taktičkom smislu, Yak-3 nikako nije zamijenio avione koji su se odlikovali jačim naoružanjem i dužim trajanjem borbenog leta, ali ih je savršeno nadopunio, utjelovljujući ideju lakog, brzog i manevarskog zračnog borbenog vozila. , dizajniran prvenstveno za borbu protiv boraca.

Jedan od rijetkih, ako ne i jedini zračno hlađeni lovac, koji se s pravom može pripisati najboljim zračnim borbenim lovcima Drugog svjetskog rata. Na La-7, poznati sovjetski as I. N. Kozhedub oborio je 17 njemačkih aviona (uključujući i mlazni lovac Me-262) od 62 koje je uništio na lovcima La.

Istorija stvaranja La-7 je takođe neobična. Početkom 1942. godine, na bazi lovca LaGG-3, koji se pokazao kao prilično osrednje borbeno vozilo, razvijen je lovac La-5, koji se od svog prethodnika razlikovao samo po elektrani (tečno hlađeni motor je zamijenjen mnogo snažnijom dvorednom "zvijezdom"). U toku daljeg razvoja La-5, dizajneri su se fokusirali na njegovo aerodinamičko poboljšanje. U periodu 1942-1943. lovci marke La bili su najčešći "gosti" u velikim aerotunelima vodećeg sovjetskog centra za istraživanje avijacije TsAGI. Glavna svrha ovakvih ispitivanja bila je da se identifikuju glavni izvori aerodinamičkih gubitaka i da se odrede mere projektovanja koje pomažu u smanjenju aerodinamičkog otpora. Važna karakteristika ovog rada bila je da predložene izmene dizajna nisu zahtevale veće izmene na avionu i promene u proizvodnom procesu i mogle su se relativno lako izvesti u serijskim fabrikama. Bio je to istinski "nakit" rad, kada se, čini se, iz pukih sitnica dobio prilično impresivan rezultat.

Plod ovog rada bio je La-5FN, koji se pojavio početkom 1943. godine, jedan od najjačih sovjetskih lovaca tog vremena, a potom i La-7, avion koji je s pravom zauzeo svoje mjesto među najboljim lovcima Druge Svjetski rat. Ako je prilikom prelaska sa La-5 na La-5FN povećanje podataka o letu postignuto ne samo zbog bolje aerodinamike, već i zbog snažnijeg motora, onda je poboljšanje performansi La-7 postignuto isključivo pomoću aerodinamike i smanjenja težine konstrukcije. Ovaj avion je imao brzinu 80 km/h veću od La-5, od čega je 75% (odnosno 60 km/h) dalo aerodinamiku. Takvo povećanje brzine je ekvivalentno povećanju snage motora za više od trećine, a bez povećanja težine i dimenzija aviona.

Najbolje karakteristike zračnog borbenog lovca bile su oličene u La-7: velika brzina, odlična manevarska sposobnost i brzina penjanja. Osim toga, u poređenju sa ostalim lovcima o kojima se ovdje govori, imao je veću preživljavanje, budući da je samo ovaj avion imao motor sa zračnim hlađenjem. Kao što znate, takvi motori nisu samo održiviji od motora hlađenih tekućinom, već služe i kao svojevrsna zaštita pilota od vatre s prednje hemisfere, budući da imaju velike dimenzije poprečnog presjeka.

Njemački lovac Messerschmitt Bf 109 nastao je otprilike u isto vrijeme kada i Spitfire. Kao i engleski avion, Bf 109 je postao jedan od najuspješnijih primjera borbenog vozila tokom rata i prošao je dug evolucijski put: bio je opremljen sve snažnijim motorima, poboljšanom aerodinamikom, operativnim i letnim karakteristikama. Što se tiče aerodinamike, posljednja velika promjena napravljena je 1941. uvođenjem Bf 109F. Dalje poboljšanje podataka o letu uglavnom je bilo zbog ugradnje novih motora. Izvana, najnovije modifikacije ovog lovca - Bf 109G-10 i K-4 malo su se razlikovale od mnogo ranijeg Bf 109F, iako su imale niz aerodinamičkih poboljšanja.

Ovaj avion je bio najbolji predstavnik lakog i manevarskog borbenog vozila nacističkog Luftwaffea. Gotovo cijeli drugi svjetski rat lovci Messerschmitt Bf 109 bili su među najboljim primjercima aviona u svojoj klasi, a tek pred kraj rata počeli su gubiti svoje pozicije. Ispostavilo se da je nemoguće spojiti kvalitete svojstvene najboljim zapadnim lovcima, dizajniranim za relativno veliku borbenu visinu, sa kvalitetama svojstvenim najboljim sovjetskim lovcima na "srednje visine".

Kao i njihove britanske kolege, dizajneri Bf 109 su pokušali da kombinuju veliku maksimalnu brzinu sa dobrim manevrisanjem i kvalitetom poletanja i sletanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje na krilu, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja nisu korištene samo poznate letvice, ali i zakrilce, koje je u pravo vrijeme bitke pilot mogao skrenuti pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; korišten je i kontrolirani stabilizator. Jednom rečju, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktne kontrole dizanja, uglavnom karakterističan za savremene avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, viseće elerone i sistem za otpuštanje zakrilca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca, kako sovjetskih tako i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaće avione. Karakteristike polijetanja i slijetanja bile su slične.

Iskustvo konstrukcije aviona pokazuje da je postepeno usavršavanje borbenog aviona gotovo uvijek praćeno povećanjem njegove težine. To je zbog ugradnje snažnijih, a time i težih motora, povećanja opskrbe gorivom, povećanja snage oružja, potrebnih strukturnih pojačanja i drugih povezanih aktivnosti. Na kraju, dolazi vrijeme kada su rezerve ovog dizajna iscrpljene. Jedno od ograničenja je specifično opterećenje na krilu. Ovo, naravno, nije jedini parametar, već jedan od najvažnijih i zajedničkih za sve avione. Dakle, kako su lovci Spitfire modificirani iz verzije 1A u XIV, a Bf 109 iz B-2 u G-10 i K-4, njihovo specifično opterećenje krila se povećalo za oko trećinu! Već u Bf 109G-2 (1942.) iznosio je 185 kg/m2, dok je Spitfire IX, koji je također izašao 1942. godine, imao oko 150 kg/m2. Za Bf 109G-2 ovo opterećenje krila bilo je blizu granice. Njegovim daljim rastom, akrobatske, manevarske i poletno-sletne karakteristike aviona su se naglo pogoršale, uprkos veoma efikasnoj mehanizaciji krila (lamelama i zakrilcima).

Od 1942. godine njemački konstruktori su usavršavali svoj najbolji borbeni lovac pod vrlo strogim ograničenjima težine, što je znatno suzilo mogućnosti za kvalitativno unapređenje aviona. A kreatori Spitfirea su još uvijek imali dovoljno rezervi i nastavili su povećavati snagu ugrađenih motora i jačati oružje, ne uzimajući posebno u obzir povećanje težine.

Kvalitet njihove masovne proizvodnje ima veliki uticaj na aerodinamička svojstva aviona. Nepažljiva proizvodnja može poništiti sve napore dizajnera i naučnika. Ovo se ne dešava često. Sudeći po zarobljenim dokumentima, u Njemačkoj su, vršeći uporednu studiju aerodinamike njemačkih, američkih i britanskih lovaca na kraju rata, došli do zaključka da je Bf 109G imao najlošiju proizvodnju, a posebno , iz tog razloga, njegova aerodinamika se pokazala najlošijom, što se s velikom vjerovatnoćom može proširiti na Bf 109K-4.

Iz navedenog se vidi da je u tehničkom konceptu izrade i aerodinamičkim karakteristikama rasporeda svaki od upoređenih aviona prilično originalan. Ali imaju i mnoge zajedničke karakteristike: dobro aerodinamične oblike, pažljivu masku motora, dobro razvijenu lokalnu aerodinamiku i aerodinamiku rashladnih uređaja.

Što se tiče dizajna, sovjetski lovci su bili mnogo jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od britanskih, njemačkih i posebno američkih aviona. U njima su korišteni oskudni materijali u vrlo ograničenim količinama. Zahvaljujući tome, SSSR je uspio osigurati visoku stopu proizvodnje aviona unatoč najstrožim materijalnim ograničenjima i nedostatku kvalifikovane radne snage. Moram reći da je naša zemlja u najtežoj situaciji. Od 1941. do 1944. godine uključujući, značajan dio industrijske zone, gdje su se nalazila mnoga metalurška preduzeća, okupirali su nacisti. Neke tvornice su uspjele da se evakuišu u unutrašnjost i pokrenu proizvodnju na novim mjestima. Ali značajan dio proizvodnog potencijala je i dalje nepovratno izgubljen. Osim toga, veliki broj kvalificiranih radnika i stručnjaka otišao je na front. Na mašinama su ih zamijenile žene i djeca koji nisu mogli raditi na odgovarajućem nivou. Ipak, avioindustrija SSSR-a, iako ne odmah, bila je u stanju da zadovolji potrebe fronta u avionima.

Za razliku od potpuno metalnih zapadnih lovaca, drvo se široko koristilo u sovjetskim avionima. Međutim, u mnogim elementima snage, koji su zapravo određivali težinu konstrukcije, korišten je metal. Zbog toga se, u smislu savršenstva težine, Yak-3 i La-7 praktički nisu razlikovali od stranih lovaca.

U smislu tehnološke sofisticiranosti, lakoće pristupa pojedinačnim jedinicama i lakoće održavanja općenito, Bf 109 i Mustang izgledali su nešto bolje. Međutim, Spitfires i sovjetski lovci su također bili dobro prilagođeni uvjetima borbenih operacija. Ali u pogledu tako vrlo važnih karakteristika kao što su kvalitet opreme i nivo automatizacije, Yak-3 i La-7 bili su inferiorniji od zapadnih lovaca, od kojih su najbolji bili njemački avioni (ne samo Bf 109, već i drugi) u termini automatizacije.

Najvažniji pokazatelj visokih letačkih performansi aviona i njegove borbene sposobnosti u cjelini je elektrana. Upravo su u industriji avionskih motora oličena najnovija dostignuća u tehnologiji, materijalima, sistemima upravljanja i automatizacije. Motorogradnja je jedna od znanstveno najintenzivnijih grana zrakoplovne industrije. U poređenju sa avionom, proces stvaranja i finog podešavanja novih motora oduzima mnogo više vremena i zahteva mnogo truda.

Tokom Drugog svetskog rata Engleska je zauzimala vodeću poziciju u proizvodnji avionskih motora. Upravo su Rolls-Royce motori opremili Spitfire i najbolje verzije Mustanga (P-51B, C i D). Bez pretjerivanja se može reći da je upravo ugradnja engleskog Merlin motora, koji je u SAD proizveden po licenci od strane Packarda, omogućila da se shvate velike mogućnosti Mustanga i dovela ga u kategoriju elitnih lovaca. Prije toga, R-51 je, iako originalan, po borbenim sposobnostima bio prilično osrednji avion.

Posebnost engleskih motora, koja je u velikoj mjeri odredila njihove odlične performanse, bila je upotreba visokokvalitetnog benzina, čiji je uvjetni oktanski broj dostigao 100-150. To je omogućilo da se u cilindre primeni veliki stepen pritiska vazduha (tačnije, radne mešavine) i na taj način se dobije velika snaga. SSSR i Njemačka nisu mogli zadovoljiti potrebe avijacije u tako kvalitetnom i skupom gorivu. Obično se koristio benzin s oktanskim brojem 87-100.

Karakteristična karakteristika koja je ujedinila sve motore koji su bili na upoređenim lovcima bila je upotreba centrifugalnih kompresora s dvije brzine (PTsN), koji su osiguravali potrebnu visinu. Ali razlika između motora Rolls-Roycea bila je u tome što njihovi kompresori nisu imali jedan, kao i obično, već dva uzastopna stupnja kompresije, pa čak i sa srednjim hlađenjem radne smjese u posebnom hladnjaku. Unatoč složenosti takvih sustava, njihova upotreba se pokazala potpuno opravdanom za motore na velikim visinama, jer je značajno smanjila gubitke snage koje motor troši za pumpanje. Ovo je bio veoma važan faktor.

Originalni sistem je bio ubrizgavanje motora DB-605, pogonjenih kroz turbo spojnicu, koja je, uz automatsku kontrolu, glatko podešavala prenosni odnos od motora do radnog kola ventilatora. Za razliku od dvobrzinskih pogonskih kompresora koji su bili na sovjetskim i britanskim motorima, turbo spojnica je omogućila smanjenje pada snage koji je nastao između brzina ubrizgavanja.

Važna prednost njemačkih motora (DB-605 i drugi) bila je upotreba direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre. U poređenju sa konvencionalnim sistemom karburatora, ovo je povećalo pouzdanost i efikasnost elektrane. Od ostalih motora, samo je sovjetski AŠ-82FN, koji je bio na La-7, imao sličan sistem direktnog ubrizgavanja.

Značajan faktor u poboljšanju performansi leta Mustanga i Spitfirea bio je to što su njihovi motori imali relativno kratkotrajne načine rada pri velikoj snazi. U borbi, piloti ovih lovaca mogli su neko vrijeme, pored dugotrajnih, odnosno nominalnih, koristiti i borbene (5-15 minuta), ili u hitnim slučajevima, hitne (1-5 minuta) režime. . Borbeni, ili, kako su ga još nazivali, vojni režim postao je glavni za rad motora u zračnoj borbi. Motori sovjetskih lovaca nisu imali režime velike snage na visini, što je ograničavalo mogućnost daljnjeg poboljšanja njihovih karakteristika leta.

Većina Mustanga i Spitfirea dizajnirana je za velike borbene visine, što je tipično za operacije avijacije na Zapadu. Stoga su njihovi motori imali dovoljnu visinu. Njemački proizvođači motora bili su prisiljeni rješavati složen tehnički problem. Uz relativno veliku konstrukcijsku visinu motora potrebnog za zračnu borbu na Zapadu, bilo je važno obezbijediti potrebnu snagu na malim i srednjim visinama potrebnu za borbena dejstva na istoku. Kao što je poznato, jednostavno povećanje nadmorske visine obično dovodi do povećanja gubitaka snage na malim visinama. Stoga su dizajneri pokazali dosta domišljatosti i primijenili niz izvanrednih tehničkih rješenja.Motor DB-605 po svojoj visini zauzimao je, takoreći, međupoziciju između engleskih i sovjetskih motora. Za povećanje snage na visinama ispod izračunate korišćeno je ubrizgavanje vodeno-alkoholne mešavine (sistem MW-50), što je omogućilo da se, uprkos relativno niskom oktanskom broju goriva, značajno poveća pojačanje, a samim tim i snaga bez detonacije. Ispostavilo se neka vrsta maksimalnog režima, koji se, kao i hitni, obično može koristiti do tri minuta.

Na visinama iznad izračunate moglo se koristiti injektiranje dušikovog oksida (GM-1 sistem) koji je, kao moćno oksidacijsko sredstvo, nadoknađivao nedostatak kisika u razrijeđenoj atmosferi i omogućio na neko vrijeme povećanje visine motora i približiti njegove karakteristike karakteristikama Rolls-motora.Royce. Istina, ovi sistemi su povećali težinu aviona (za 60-120 kg), značajno su zakomplikovali elektranu i njen rad. Iz tih razloga, korišteni su odvojeno i nisu korišteni na svim Bf 109G i K.

Naoružanje borca ima značajan uticaj na borbenu sposobnost borca. U pogledu sastava i lokacije naoružanja, dotični avioni su se veoma razlikovali. Ako su sovjetski Yak-3 i La-7 i njemački Bf 109G i K imali centralnu lokaciju naoružanja (topove i mitraljeze u prednjem trupu), onda su ih Spitfires i Mustang imali u krilu izvan područja koje je zahvatio propeler. Uz to, Mustang je imao samo naoružanje iz teških mitraljeza, dok su ostali borci također imali topove, a La-7 i Bf 109K-4 su imali samo topovsko naoružanje. Na zapadnom teatru operacija, P-51D je prvenstveno bio namijenjen za borbu protiv neprijateljskih lovaca. U tu svrhu, snaga njegovih šest mitraljeza bila je sasvim dovoljna. Za razliku od Mustanga, britanski Spitfires i sovjetski Yak-3 i La-7 borili su se protiv aviona bilo koje namjene, uključujući bombardere, za koje je prirodno bilo potrebno snažnije oružje.

Upoređujući krilo i centralnu instalaciju oružja, teško je odgovoriti koja je od ovih shema bila najefikasnija. Ali ipak, sovjetski frontalni piloti i avijacijski stručnjaci, poput njemačkih, preferirali su središnji, koji je osiguravao najveću preciznost vatre. Takav aranžman se pokazuje povoljnijim kada se napad neprijateljskog aviona izvodi sa izuzetno malih udaljenosti. Naime, ovako su obično pokušavali djelovati sovjetski i njemački piloti na Istočnom frontu. Na Zapadu su se zračne bitke vodile uglavnom na velikim visinama, gdje se upravljivost lovaca značajno pogoršala. Postajalo je mnogo teže prići neprijatelju na blizinu, a kod bombardera je bilo i vrlo opasno, jer je lovcu bilo teško izbjeći vatru zračnih topova zbog sporih manevara. Iz tog razloga su otvorili vatru sa velike udaljenosti, a krilna instalacija oružja, dizajnirana za dani domet uništenja, pokazala se sasvim usporedivom sa središnjom. Osim toga, brzina paljbe oružja sa šemom krila bila je veća od one kod oružja sinhronizovanog za pucanje kroz propeler (pušci na La-7, mitraljezi na Yak-3 i Bf 109G), ispostavilo se da je naoružanje biti blizu centra gravitacije i potrošnja municije praktično nije uticala na to.poziciju. Ali jedan nedostatak je još uvijek bio organski inherentan shemi krila - ovo je povećan moment inercije u odnosu na uzdužnu os aviona, što je pogoršalo reakciju lovca na okretanje na akcije pilota.

Među brojnim kriterijumima koji su određivali borbenu sposobnost aviona, kombinacija njegovih podataka o letu bila je najvažnija za lovac. Naravno, oni nisu važni sami po sebi, već u kombinaciji sa nizom drugih kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja, kao što su, na primjer, stabilnost, akrobatska svojstva, lakoća upravljanja, preglednost itd. Za neke klase aviona, obuku, na primjer, ovi pokazatelji su od najveće važnosti. Ali za borbena vozila prošlog rata, karakteristike leta i naoružanje su glavne tehničke komponente borbene efikasnosti lovaca i bombardera. Stoga su dizajneri nastojali, prije svega, postići prioritet u podacima o letu, odnosno u onima koji su igrali glavnu ulogu.

Vrijedno je pojasniti da riječi "podaci o letu" znače čitav niz važnih pokazatelja, od kojih su glavni za lovce maksimalna brzina, brzina penjanja, domet ili vrijeme leta, manevrisanje, sposobnost brzog povećanja brzine, ponekad praktičan plafon. Iskustvo je pokazalo da se tehnička izvrsnost boraca ne može svesti ni na jedan kriterij, koji bi bio izražen brojem, formulom, pa čak i algoritmom dizajniranim za implementaciju na kompjuteru. Pitanje poređenja lovaca, kao i traženje optimalne kombinacije osnovnih karakteristika leta, i dalje je jedno od najtežih. Kako, na primjer, unaprijed odrediti što je važnije - superiornost u manevriranju i praktičnom plafonu, ili neka prednost u maksimalnoj brzini? Po pravilu, prioritet u jednom se dobija na račun drugog. Gdje je "zlatna sredina" koja daje najbolje borbene kvalitete? Očigledno, mnogo zavisi od taktike i prirode zračnog ratovanja u cjelini.

Poznato je da maksimalna brzina i brzina penjanja značajno ovise o načinu rada motora. Jedna stvar je dugi ili nominalni način rada, a sasvim druga je hitno naknadno sagorevanje. To se jasno vidi iz poređenja maksimalnih brzina najboljih boraca završnog perioda rata. Prisustvo režima velike snage značajno poboljšava performanse leta, ali samo na kratko, inače može doći do oštećenja motora. Zbog toga se vrlo kratkotrajni hitni rad motora, koji je davao najveću snagu, u to vrijeme nije smatrao glavnim za rad elektrane u zračnoj borbi. Predviđen je za upotrebu samo u najhitnijim, smrtonosnim situacijama za pilota. Ovaj stav dobro potvrđuje analiza podataka o letu jednog od posljednjih njemačkih klipnih lovaca - Messerschmitt Bf 109K-4.

Glavne karakteristike Bf 109K-4 date su u prilično opsežnom izvještaju pripremljenom krajem 1944. za njemačkog kancelara. Izvještaj je obuhvatio stanje i izglede njemačke avio industrije, a sačinjen je uz učešće njemačkog centra za istraživanje avijacije DVL i vodećih avio kompanija kao što su Messerschmitt, Arado, Junkers. U ovom dokumentu, koji ima razloga da se smatra prilično ozbiljnim, kada se analiziraju mogućnosti Bf 109K-4, svi njegovi podaci odgovaraju samo kontinuiranom radu elektrane, a karakteristike pri maksimalnoj snazi se ne uzimaju u obzir ili čak spomenuto. I to nije iznenađujuće. Zbog termičkih preopterećenja motora, pilot ovog lovca, kada se penjao s maksimalnom uzletnom težinom, nije mogao dugo koristiti ni nominalni način rada i bio je prisiljen smanjiti brzinu i, shodno tome, snagu nakon 5,2 minute nakon polijetanja. Prilikom poletanja sa manje težine situacija se nije mnogo popravila. Stoga jednostavno nije potrebno govoriti o bilo kakvom stvarnom povećanju brzine penjanja zbog upotrebe hitnog režima, uključujući ubrizgavanje mješavine vode i alkohola (sistem MW-50).

Na gornjem grafikonu vertikalne brzine penjanja (u stvari, ovo je karakteristika stope penjanja), jasno je vidljivo kakvo povećanje može dati korištenje maksimalne snage. Međutim, takvo povećanje je prilično formalne prirode, jer se na ovaj način nije bilo moguće penjati. Samo u određenim trenucima leta pilot je mogao uključiti sistem MW-50, tj. ekstremno povećanje snage, pa čak i tada, kada su rashladni sistemi imali potrebne rezerve za odvođenje toplote. Dakle, iako je sistem pojačanja MW-50 bio koristan, nije bio od vitalnog značaja za Bf 109K-4 i stoga nije bio instaliran na svim lovcima ovog tipa. U međuvremenu, u štampi se objavljuju podaci o Bf 109K-4, koji tačno odgovaraju režimu vanrednih situacija na MW-50, što je potpuno nekarakteristično za ovaj avion.

Navedeno dobro potvrđuje i borbena praksa završne faze rata. Tako se zapadna štampa često govori o superiornosti Mustanga i Spitfirea nad njemačkim lovcima na zapadnom teatru operacija. Na istočnom frontu, gdje su se odvijale zračne borbe na malim i srednjim visinama, Yak-3 i La-7 su bili izvan konkurencije, što su više puta primijetili piloti sovjetskog ratnog zrakoplovstva. A evo i mišljenja njemačkog borbenog pilota V. Wolfruma:

Najbolji lovci koje sam vidio u borbama su sjevernoamerički Mustang P-51 i ruski Yak-9U. Oba lovca su imala jasnu prednost u performansama u odnosu na Me-109, bez obzira na modifikaciju, uključujući Me-109K-4

Velika brzina, maksimalna manevarska sposobnost i preciznost gađanja određuju glavnu prednost u zračnoj borbi

Ako posljednja dva faktora u velikoj mjeri zavise od ličnosti i vještine pilota, onda je tehničko savršenstvo i snaga borbenih motora umjetnost dizajnera i drugog osoblja za održavanje.

Danas ćemo se fokusirati na najbrže elisne lovce Drugog svjetskog rata, smještajući ih u skladu s svojevrsnom brzinom. Ocjena je sastavljena prema rezultatima 1945. godine, kada su tehničke sposobnosti savezničkih vojski SSSR-a, SAD-a i Velike Britanije počele manje-više odgovarati njemačkim.

ludi mustang (SAD)

U maju 1943. počela je masovna proizvodnja lovaca P-51 Mustang, za koje se odmah zalijepio nadimak "Mad". Glavna prednost ovog aviona bili su motori Packard Merlin V-1650-3 sa kapacitetom od 1650 konjskih snaga.

Avion je prvobitno napravljen da prati i štiti teške bombardere B-24 Liberator i B-17 Flying Fortress. Bombarderi su trebali da izvrše tepih bombardovanje područja na čijoj teritoriji su se, prema obavještajnim podacima, nalazila njemačka odbrambena preduzeća, a svrha Mustanga bila je njihova zaštita.

Dizajneri su odbili postaviti topove na lovce Mustang, ograničivši se na četiri mitraljeza velikog kalibra i ... držača bombi, koji su avion pretvorili u superbrzi jurišni avion.

Lovci su razvili nezamislivu brzinu za to vrijeme do 704 km na sat i bili su u stanju pobjeći od bilo kakvog sudara s Nijemcima, ulazeći u bitku samo sa najpovoljnijih borbenih položaja. "Mustangi" su bez dopunjavanja goriva mogli preći do hiljadu i po kilometara. Uglavnom su korišteni u azijsko-pacifičkom teatru operacija, gdje japanski Zero lovci, sa svojom maksimalnom brzinom od 530-570 km/h, jednostavno nisu mogli ozbiljno konkurirati njima.

Čudovište, koje je proizvodilo kolosalnu buku, razvilo je brzinu do 685 km/h, a temperatura vazduha u njegovoj kabini dostigla je 50 stepeni. Nije svaki pilot mogao izdržati let na ovom frontovom lovcu, ali najizdržljiviji su postali pravi kraljevi neba, podredivši pilote Luftwaffea svojim pravilima.

Prvi put visinski presretači La-7 ušli su u seriju početkom 1944. godine. Ovi lovci su bili opremljeni 14-cilindarskim motorom ASh-82 FN snage 1850 konjskih snaga, koji se u letu zagrijavao do temperature od 220 stepeni. Na La-7 je letio najproduktivniji sovjetski pilot Velikog domovinskog rata Ivan Kozhedub.

La-7 je bio pravo borbeno čudovište, sa vatrenim sposobnostima o čemu se niko nije mogao raspravljati. Dovoljno je reći da su njegova tri sinhronizovana topa UB-20 kalibra 20 mm mogla lako „prepoloviti“ neprijateljski lovac.

Jedinstvene mogućnosti ovog borbenog vozila olakšale su sustizanje Meserschmitta i Focke-Wulfa, a bombarderi Junkersa su za njih bili samo sporohodni avioni.

Focke-Wulf ubica Yak-9U

Lansirana početkom aprila 1944. godine, modifikacija frontalnog lovca Yak-9 opremljena je motorom M-107A od 1500 konjskih snaga. Ovaj lovac, na visini većoj od 5 kilometara, mogao je postići brzinu od 672 km / h i odlikovao se odličnom upravljivošću u vertikalnom letu.

Ovaj visinski presretač bio je naoružan jednim automatskim topom ŠVAK kalibra 20 mm, kao i dva mitraljeza 12,7 mm UBS.

Zahvaljujući svojim tehničkim karakteristikama i naoružanju, ovaj lovac je postao vrlo ozbiljan neprijatelj, s kojim se nacisti radije nisu miješali u zrak.

Dovoljno govori podatak da su od oktobra do decembra 1944. godine piloti 163. vazdušnog puka na 32 aviona izvršili 388 naleta i samo 18 puta stupili u borbeni sukob sa pilotima Luftwaffea. Istovremeno je uništeno 28 neprijateljskih lovaca, a gubici su iznosili samo 2 aviona Jak-9U.

Jedini, ali vrlo značajan nedostatak Yak-9U bio je kratak resurs teških motora, koji su morali biti zamijenjeni nakon 25 sati leta.

Vulture Luftwaffe Focke-Wulf FW-190A

Definitivno najbolji nemački borac Drugog svetskog rata. Zahvaljujući 14-cilindričnom motoru BMW-801D-2 snage 1700 konjskih snaga, lovac je lako dostizao brzinu od 670 km na sat.

Ako je potrebno, pilot je mogao uključiti ubrizgavanje mješavine vode i metanola, što je dalo povećanje snage od 400 konjskih snaga i značajno ubrzanje u letu. Glavni problem je bio što projektanti do kraja rata nisu uspjeli riješiti problem paljenja svijeća takvim ubrzanjem.

U Velikom otadžbinskom ratu pobedili smo iskusnog, organizovanog, okrutnog i dobro naoružanog neprijatelja. Međutim, u našoj literaturi kroz sve poslijeratne godine, objektivna analiza njemačke vojne opreme, uključujući avijaciju, praktično nije data. Pripremajući materijal o lovcima La-5 i FW 190, nisam mogao da se zaustavim samo na kratkom opisu nemačkog aviona, jer je to bio jedan od naših glavnih protivnika na nebu rata, zaista jak i opasan.

Ali čini mi se da je čitava jedna generacija ljudi koje manje-više zanima avijacija navikla da razmišlja u određenim stereotipima. Dakle, bez ikakve sumnje, avion Spitfire nazivamo najboljim engleskim lovcem iz perioda Drugog svjetskog rata i s omalovažavanjem govorimo o Hurricaneu. Američki Airacobra je postao gotovo naš omiljeni avion, a pritom o Hellcatu ne znamo gotovo ništa. Navikli smo da se prema Mustangu odnosimo s poštovanjem i da na debelog, ružnog Thunderbolta gledamo sa očiglednim nerazumijevanjem, a da ne razmišljamo o tome zašto je upravo ovaj lovac bio najmasovniji avion u američkom ratnom vazduhoplovstvu tokom ratnih godina.

Nema ništa iznenađujuće u činjenici da Yak-3 smatramo najboljim lovcem na svijetu. Jednako stereotipno mišljenje postoji i o nemačkim avionima, jer u skoro svim knjigama čitamo iste reči. Otvorimo, na primjer, poznatu knjigu konstruktora aviona A. Yakovlev "Sovjetski avioni". On piše: „Naši glavni lovci Jak i La, u pogledu svojih borbenih kvaliteta, tokom celog rata bili su u prednosti u odnosu na nemačke mašine slične namene – Me 109 i FW 190.“

Osim toga, lovac FW 190 se prilično često prikazuje kao nespretan avion sa prekomjernom težinom koji se ne može porediti sa sovjetskim i stranim avionima. Pa, kako možeš sumnjati u to? I odjednom, disonantno zvuči citat iz knjige engleskih istraživača D. Richardsa i X. Sandersa “Britansko ratno zrakoplovstvo u Drugom svjetskom ratu 1939-1945”.

"Lovac Spitfire u svim svojim varijantama bio je malo superiorniji (ako je uopće imao nadmoć) u pogledu letačkih i taktičkih podataka od najboljeg njemačkog lovca Focke-Wulf 190."

Nije li to prilično zanimljiva izjava? Dakle, da bismo jasnije razumjeli problem, pogledajmo izbliza performanse leta Fokkera u poređenju sa drugim avionima, a prije svega sa lovcem La-5. Štaviše, ovi avioni ne samo da su među sobom stalno vodili zračne bitke, već su bili manje-više bliski po veličini, težini leta i snazi elektrane.

Kao što znate, glavni kriterij koji karakterizira savršenstvo bilo kojeg zrakoplova je njegova maksimalna brzina leta. Da vidimo ko je imao prednost. Počnimo od 1942. godine (od pojave ovih aviona na frontu). U to vreme, maksimalna brzina leta La-5 bila je 509 km/h blizu zemlje i 580 km/h na visini od 6000 m. Za nemački avion ove brojke su bile 510 i 610 km/h, respektivno ( podaci iz rezultata letačkih ispitivanja zarobljenog lovca FW 190A -4 pri nominalnom radu motora). Godinu dana kasnije, u borbama na Kurskoj izbočini pojavili su se poboljšani avioni La-5FN i FW 190 serije A-5, A-8 i A-4, od kojih su mnogi bili opremljeni sistemom MW-50 za ubrizgavanje vode. -mješavina metanola u cilindre motora. Maksimalne brzine leta ovih mašina bile su: za FW 190 - 571 km/h na zemlji i 654 km/h na visini od 6000 m. Bez upotrebe sistema MW-50 maksimalna brzina je bila 10 km/h. h manje. Tako su sovjetski lovci imali određenu prednost u brzini na visinama manjim od 4000 m, gdje su se u pravilu vodile zračne bitke. Međutim, ovdje postoje određene suptilnosti. Dakle, u knjizi A. Shakhurina "Krila pobjede" (koji je u to vrijeme bio narodni komesar avio industrije) daju se izjave pilota o poređenju lovaca La-5 i FW 190. FW 190 je polako se udaljava."

S tim u vezi, piloti su se više puta obraćali dizajnerima sa zahtjevom da se avionu doda još 20-30 km/h. Godine 1944. na front su počeli stizati poboljšani lovci La-7, sa maksimalnom brzinom leta od 680 km/h. Međutim, ovdje se, radi objektivnosti, mora uporediti s novom verzijom "Focke-Wulf" - lovcem FW 190D, također objavljenom 1944. godine i koji se pojavio na frontu. Brzina leta ovog aviona dostigla je 685 km/h. Govoreći o vrijednosti maksimalne brzine leta, treba napomenuti da one nikada nisu postignute u zračnim borbama, budući da su avioni stalno manevrirali, mnogi od njih su imali oružje na vanjskim remenima, dotrajale motore, zakrpe na oštećenim područjima, uklonjene ili pocijepane. sa vrata stajnog trapa, što je znatno smanjilo brzinu leta.

Iz istorije vazdušnih borbi poznato je da su piloti pokušavali da napadnu neprijatelja odozgo kako bi povećali brzinu leta, dobijajući je u zaronu. U tom pogledu, Focke-Wulfam je bio bez premca (barem na sovjetsko-njemačkom frontu). Naši piloti su stalno primećivali da su Nemci često izbegavali poteru zaranjajući na zemlju (ako je visina dozvoljavala). Istovremeno, čak i u prilično blagom zaronu pod uglom od trideset stepeni, FW 190 je ubrzao do brzine od 1045 km/h (jedan od dokaza njegove dobre aerodinamike). Od svih savezničkih aviona, samo su Mustang i Thunderbolt mogli sustići Fokker pri spuštanju. Ali u pogledu manevriranja u bliskoj zračnoj borbi, FW 190 je bio nešto inferioran u odnosu na naše lovce.

Kao što je poznato, horizontalna manevarska sposobnost (radijus zaokreta i vrijeme potrebno za njegovo izvođenje) je direktno proporcionalna specifičnom opterećenju krila. U FW 190 bio je prilično visok i iznosio je, ovisno o modifikaciji, 210-240 kg / m2. Istovremeno, za sve Lavočkinove borce nije prelazio 190 kg / m2. Nije iznenađujuće da je vrijeme okretanja La-5 i La-7 bilo 3-4 sekunde manje nego kod Focke-Wulf-a (19 umjesto 22 sekunde). Borci Jakovljev imali su još bolju horizontalnu manevarsku sposobnost.

Britanski lovci Spitfire V i Spitfire IX imali su najveću horizontalnu manevarsku sposobnost među svim savezničkim avionima, budući da njihovo specifično opterećenje krila nije prelazilo 150 kg/m2. Čini se da su ovi vrlo manevarski, brzi lovci, koji su dokazali svoju potpunu superiornost nad njemačkim lovcima Messerschmitt Bf 109, trebali imati još veće prednosti u odnosu na teške Focke-Wulfove. Međutim, to se jednostavno nije dogodilo. Pilotima Spitfirea bilo je prilično teško da obore FW 190.

Stvar je u tome da se bilo koji avion, prije nego što izvrši zaokret, mora otkotrljati, odnosno napraviti okret oko uzdužne ose. Brzina prevrtanja svih aviona bila je različita. Zavisi od efikasnosti elerona, momenta inercije aviona i raspona krila. Štoviše, s povećanjem raspona, brzina kotrljanja naglo se smanjuje. S tim u vezi, Spitfire, koji ima veću veličinu, izgubio je od Focke-Wulfa. Njemački lovac je brzo ušao u skretanje, a kada je Spitfire koji ga je progonio počeo preticati, pilot Focke-Wulf je brzo prebacio automobil iz desnog skretanja u lijevo ili obrnuto i ponovo napustio udarac. Istina, gore navedeno ne znači da se FW 190 pokazao manevarskijim. Na isti način, njemački piloti nisu mogli ništa učiniti sa Spitfireom, koji je u oštrom zaokretu ostavljao vatru. Jednom riječju, za Britance se njemački lovac pokazao kao "tvrd orah". Dovoljno je navesti riječi F. Lloyda, jednog od poznatih engleskih stručnjaka iz oblasti avijacije, koje je on izrekao krajem 1943. godine.

„Ako se britanski avioni ne poklapaju sa FW 190 u ovom pogledu (što znači visoku brzinu prevrtanja), onda će uvek moći da izbegne napad.“

Usput, odrezani krajevi krila na nekim modifikacijama Spitfiresa, očito se mogu objasniti željom da se poveća brzina kotrljanja. Što se tiče sovjetskih lovaca, oni su u tom pogledu bili mnogo bolji, jer su imali manji raspon krila, kao i mali trenutak inercije - uostalom, topovi na sovjetskim avionima bili su u trupu, a ne u krilu, kao i svi britanski avioni.

Nekoliko riječi o vertikalnoj upravljivosti. Naravno, stopa penjanja FW 190 nije bila velika - 12-14 m/s, dok je za ostale lovce iznosila 15-20 m/s, a prirodno, u manevarskim vazdušnim borbama, lovci La-5 su imali potpuna superiornost. Međutim, mora se uzeti u obzir sljedeća točka. Ispostavilo se da brzina penjanja pri izvođenju vertikalnog manevra ne ovisi samo o specifičnom opterećenju snage (omjer mase aviona i snage njegove elektrane - za La-5 ova vrijednost je bila otprilike 2,3 kg /hp, a za FW 190 - 2,5 kg/hp), ali i na odnos mase leta prema ukupnom aerodinamičkom otporu aviona. Kada se zrakoplov počne strmo penjati nakon ronjenja ili nakon letenja velikom brzinom, prvi dio penjanja je zbog njegove inercije. Drugim riječima, što je veća masa aviona i brzina leta i manji otpor, to će se letjelica u prvom trenutku brže penjati. I u tom pogledu, njemački piloti su imali određenu prednost nad neprijateljem. U svakom slučaju, njihov prvi napad i izlazak iz njega uvijek su bili brzi.

Uključivanje u blisku manevarsku zračnu borbu smatralo se neprikladnim, jer je tokom oštrog manevriranja teški Focke-Wulf brzo izgubio brzinu i brzina mu je naglo opala. Osim toga, praksa ratovanja pokazala je da se u grupnim zračnim borbama prednosti jednih zrakoplova u odnosu na druge nisu mogle u potpunosti ispoljiti, jer su i sami progonitelji često bili napadnuti od strane neprijatelja. Inače, u memoarskoj literaturi nemački piloti koji su izbegli zračnu borbu nazivaju se kokošima. Međutim, u tome su imali svoju računicu. FW 190 nije mogao voditi manevarsku bitku s našim lovcima pri maloj brzini, a Nijemci se, naravno, nisu uključivali u takve bitke, pogotovo jer je manevarska bitka, općenito, defanzivna, a ne ofanzivna. Tokom ratnih godina, Nemci su, naprotiv, preferirali taktiku "lovaca". I tu dolazimo do najzanimljivijeg...

Ispostavilo se da smo mi i Nemci imali drugačiji pristup dejstvima borbenih aviona. Glavni zadatak pred sovjetskim pilotima bio je pokrivanje kopnenih snaga od neprijateljskih aviona i pratnja njihovih bombardera. Samo to ih je natjeralo da vode uglavnom odbrambene bitke s njemačkim borcima. Istovremeno, njemački borbeni piloti imali su još jedan primarni zadatak - uništavanje neprijateljskih aviona, a kopnene snage su se morale više oslanjati na vlastitu protivvazdušnu odbranu, koje su imale u izobilju. S ovim pristupom, njemački piloti su češće koristili taktiku slobodnog lova i za mete su birali bombardere i jurišne avione. Nije iznenađujuće da su mnogi od njih imali po 100, 200, pa čak i 300 i više zračnih pobjeda.

Što se tiče lovaca FW 190, on je bio sasvim prikladan upravo za takve svrhe. FW 190 je bio pouzdano zaštićen od vatre odbrambenog oružja bombardera (koja su u pravilu bili mitraljezi). A snažni topovi MG151/20 kalibra 20 mm omogućili su gađanje ciljeva na nešto većem dometu od mitraljeza na bombarderima.

Posebno treba istaći naoružanje aviona FW 190. Prema takvom kriteriju kao što je težina minutnog voleja, mašine čak i prvih modifikacija - A-3 ili A-4 bile su gotovo dvostruko superiornije od La-5. Procijenite sami: ova vrijednost je bila 275 kg/min za FW 190, 150 kg/min za La-5, 202 kg/min za Spitfire IX i 160 kg/min za Aerocobra (verzija sa 37 mm pištolj) kg/min. Nakon što je Focke-Wulf mitraljeze i krilne topove zamijenio naprednijim, težina jednominutne salve porasla je na 350 kg/min, a FW 190 je postao najmoćniji jednomotorni lovac na svijetu. Istina, američki Thunderbolt imao je istu težinu minutne salve, ali je bio naoružan samo mitraljezima, a štetnost metaka bila je manja nego kod eksplodirajućeg projektila. Kada su na kraju rata lovci FW 190 počeli da ugrađuju najnovije topove 30 mm MK108, u kojima je masa projektila bila tri puta veća od mase 20 mm MG 151 topova, težina minutne salve povećan na skoro 600 kg/min. Poređenja radi, za teški dvomotorni lovac "Mosquito", opremljen sa četiri topa i četiri mitraljeza, ova vrijednost je bila 345 kg/min. Dakle, čak i bez uzimanja u obzir upotrebe raketnog naoružanja, lovci FW 190 predstavljali su ozbiljnu opasnost ne samo za frontne, već i za teške strateške bombardere.

Sumirajući rezultate analize, treba napomenuti da, s jedne strane, FW 190, naravno, nije najbolji lovac na svijetu (kako ga je predstavljala Hitlerova propaganda), jer nije imao prednost u zračnim borbama sa sovjetskim lovcima, ali s druge strane, snage ovog zaista strašnog borbenog vozila ne mogu se podcijeniti.

I konačno posljednja. Na kraju rata, njemačka avijacija, iako je predstavljala određenu opasnost, nije vodila aktivna neprijateljstva. Najnovije modifikacije aviona FW 190 koje su se pojavile u zraku uspješno su oborili sovjetski, britanski i američki borbeni piloti. To nije značilo da su nemački avioni bili gori od neprijateljskih. Naprotiv, u to vreme Nemci su imali zaista dobre automobile. Inače, kada su početkom aprila 1945. napredne britanske jedinice zarobile samog profesora K. Tanka, iz njegovog svedočenja je bilo jasno da su nemački konstruktori značajno napredovali.

Međutim, u uslovima potpune vazdušne prevlasti savezničke avijacije, nijedan najnapredniji avion nije mogao da promeni prirodu rata. Njemački borci samo su se branili u izuzetno nepovoljnim uslovima za sebe. Osim toga, praktički nije imao ko da upravlja njima, budući da se cijela boja njemačkog borbenog aviona "raspala u komade" na Istočnom frontu u žestokim borbama sa sovjetskim pilotima. I upravo to, naravno, treba smatrati glavnim i odlučujućim razlogom potpunog poraza Luftwaffea.

"Krila domovine" br.5 1991

O Drugom svjetskom ratu ima puno toga da se kaže. Jednostavno ima previše činjenica. U ovom pregledu pažnju treba posvetiti takvoj temi kao što je avijacija Drugog svjetskog rata. Hajde da pričamo o najpoznatijim avionima koji su korišćeni u borbi.

I-16 - "magarac", "magarac". Monoplan lovac sovjetske proizvodnje. Prvi put se pojavio 30-ih godina. To se dogodilo u Dizajnerskom birou Polikarpov. Prvi koji je poleteo lovcem u vazduh bio je Valerij Čkalov. Desilo se to krajem decembra 1933. godine. Avion je učestvovao u građanskom ratu koji je izbio u Španiji 1936. godine, u sukobu sa Japanom na reci Halhin Gol, u sovjetsko-finskoj bici. Do početka Velikog domovinskog rata lovac je bio glavna jedinica odgovarajuće flote SSSR-a. Većina pilota započela je karijeru sa službom na I-16.

Izumi Aleksandra Jakovljeva

Vazduhoplovstvo Drugog svetskog rata uključivalo je avion Jak-3. Treba ga shvatiti kao lovac s jednim motorom, čiji je razvoj proveden pod vodstvom Aleksandra Jakovljeva. Avion je postao odličan nastavak modela Yak-1. Proizvodnja aviona odvijala se od 1994. do 1945. godine. Za to vrijeme bilo je moguće dizajnirati oko 5 hiljada lovaca. Avion je priznat kao najbolji lovac Drugog svetskog rata, projektovan za male visine. Ovaj model je bio u službi u Francuskoj.

Avijacija SSSR-a je mnogo dobila od pronalaska aviona Yak-7 (UTI-26). Reč je o razvijenom jednomotornom avionu koji je korišćen sa pozicije aviona za obuku. Proizvodnja je počela 1942. Oko 6 hiljada ovih modela diglo se u vazduh.

Napredniji model

Avijacija SSSR-a imala je takav lovac kao što je K-9. Ovo je najmasovniji model, čija je proizvodnja trajala oko 6 godina, počevši od 1942. godine. Za to vrijeme dizajnirano je oko 17 hiljada aviona. Uprkos činjenici da se model malo razlikovao od aviona FK-7, u svakom pogledu postao je savršeniji nastavak serije.

Avion proizveden pod rukovodstvom Petljakova

Kada se govori o takvoj temi kao što je avijacija Drugog svetskog rata, treba napomenuti avion pod nazivom Pijun (Pe-2). Ovo je ronilački bombarder, koji je najmasovniji u svojoj klasi. Ovaj model se aktivno koristio na ratištima.

Avijacija SSSR-a iz Drugog svjetskog rata uključila je u svoj sastav takav avion kao što je PE-3. Ovaj model treba shvatiti kao dvomotorni lovac. Njegova glavna karakteristika bila je potpuno metalna konstrukcija. Razvoj je obavljen u OKB-29. Za osnovu je uzet ronilački bombarder PE-2. V. Petlyakov je nadgledao proces proizvodnje. Prvi avion je projektovan 1941. Od bombardera se razlikovao po nedostatku donjeg otvora za ugradnju puške. Nije bilo ni kočionih šipki.

Borac koji je mogao da leti na velikim visinama

Vojna avijacija SSSR-a tokom Drugog svjetskog rata dopunjena je tako visokim lovcem kao što je MIG-3. Ovaj avion se koristio na razne načine. Među glavnim razlikama može se izdvojiti činjenica da se mogao popeti na visinu do 12 hiljada metara. Brzina je u isto vrijeme dostigla prilično visok nivo. Uz pomoć toga, uspješno su se borili protiv neprijateljskih aviona.

Borci, čiju je proizvodnju vodio Lavočkin

Govoreći o takvoj temi kao što je avijacija Drugog svjetskog rata, potrebno je napomenuti model pod nazivom LaGG-3. Ovo je lovac monoplan, koji je bio u službi vazduhoplovstva Crvene armije. Korišćen je sa pozicije lovca, presretača, bombardera, izviđača. Proizvodnja je trajala od 1941. do 1944. godine. Dizajneri su Lavočkin, Gorbunov, Gudkov. Među pozitivnim kvalitetama treba istaknuti prisutnost snažnog oružja, visoku preživljavanje, minimalnu upotrebu rijetkih materijala. Bor i šperploča su korišteni kao glavni inputi u stvaranju borca.

Vojna avijacija je u svom posjedu imala model La-5, čiji se dizajn odvijao pod vodstvom Lavočkina. Ovo je lovac monoplan. Glavne karakteristike su postojanje samo jednog mjesta, zatvorenog kokpita, drvenog okvira i potpuno istih krila. Proizvodnja ovog aviona počela je 1942. godine. Na samom početku kao oružje korišćena su samo dva automatska topa od 20 mm. Dizajneri su ih postavili ispred motora. Instrumentacija se nije razlikovala po raznolikosti. Nije postojao čak ni jedan žiroskopski instrument. A ako uporedimo takvu letjelicu sa onim avionima koje su koristile Njemačka, Amerika ili Engleska, može se učiniti da je u tehničkom smislu daleko iza njih. Međutim, performanse leta su bile na visokom nivou. Osim toga, jednostavan dizajn, bez potrebe za dugotrajnim održavanjem, nezahtjevan prema uvjetima polijetnih polja, činili su model savršenim za taj period. U jednoj godini razvijeno je oko hiljadu lovaca.

SSSR stalno spominje takav model kao što je La-7. Ovo je jednosjed monoplan lovac koji je dizajnirao Lavočkin. Prvi takav avion proizveden je 1944. godine. Popeo se u vazduh u februaru. U maju je odlučeno da se pokrene njegova masovna proizvodnja. Gotovo svi piloti koji su postali Heroji Sovjetskog Saveza letjeli su na La-7.

Model proizveden pod vodstvom Polikarpova

Vojna avijacija SSSR-a uključivala je model U-2 (PO-2). Ovo je višenamjenski dvokrilac, čiju je proizvodnju 1928. godine režirao Polikarpov. Glavni cilj zbog kojeg je došlo do puštanja aviona u promet bila je obuka pilota. Odlikovalo ga je prisustvo dobrih akrobatskih kvaliteta. Kada je počeo Veliki domovinski rat, odlučeno je da se standardni modeli pretvore u lake, noćne bombardere. Opterećenje je u isto vrijeme dostiglo 350 kg. Avion se masovno proizvodio do 1953. godine. Za sve vrijeme bilo je moguće proizvesti oko 33 hiljade modela.

brzi borac

Vojna avijacija Drugog svjetskog rata uključivala je takvu mašinu kao što je Tu-2. Ovaj model je poznat i kao ANT-58 i 103 Tu-2. Ovo je dvomotorni bombarder koji može razviti veliku brzinu leta. Za sve vreme proizvodnje dizajnirano je oko 2257 modela. Bombarder je bio u upotrebi do 1950. godine.

leteći tenk

Ništa manje popularan nije takav avion kao što je Il-2. Napadačka letelica je nosila i nadimak "grbati". To je bilo olakšano oblikom trupa. Dizajneri su ovaj automobil nazvali leteći tenk. Njemački piloti su ovaj model nazvali betonskim avionom i cementiranim bombarderom zbog njegove posebne čvrstoće. Iljušin se bavio proizvodnjom jurišnih aviona.

Šta se može reći o nemačkoj avijaciji?

Njemačka avijacija iz Drugog svjetskog rata uključivala je takav model kao što je Messerschmitt Bf.109. Ovo je niskokrilni klipni borac. Korišćen je kao presretač, lovac, bombarder i izviđački avion. Ovo je najmasovniji avion u istoriji Drugog svetskog rata (33984 modela). Gotovo svi njemački piloti počeli su letjeti na ovom avionu.

"Messerschmitt Bf.110" je težak strateški lovac. Zbog činjenice da se nije mogao koristiti za predviđenu namjenu, model je preklasifikovan kao bombarder. Avion je našao široku primenu u različitim zemljama. Učestvovao je u neprijateljstvima u raznim dijelovima svijeta. Sreća je pratila takvu letjelicu zbog iznenadnosti njenog pojavljivanja. Međutim, ako bi se rasplamsala manevarska bitka, onda je ovaj model gotovo uvijek gubio. S tim u vezi, takav avion je povučen sa fronta već 1943. godine.

"Messerschmit Me.163" (Kometa) - raketni lovac-presretač. Prvi put je poletio daleke 1941. godine na samom početku septembra. Nije se razlikovao u masovnoj proizvodnji. Do 1944. godine proizvedeno je samo 44 modela. Prvi nalet se dogodio tek 1944. godine. Ukupno je uz njihovu pomoć oboreno samo 9 aviona, uz gubitak 11.

"Messerschmit Me.210" - teški lovac koji je djelovao kao zamjena za model Bf.110. Prvi let je izveo 1939. U svom dizajnu, model je imao nekoliko nedostataka, u vezi s kojima je njegova borbena vrijednost prilično pretrpjela. Objavljeno je oko 90 modela. 320 aviona nikada nije završeno.

"Messerschmit Me.262" - mlazni lovac, koji je takođe delovao kao bombarder i izviđački avion. Prvi u svijetu koji je učestvovao u neprijateljstvima. Može se smatrati i prvim mlaznim lovcem na svijetu. Glavno naoružanje bili su zračni topovi kalibra 30 mm, koji su bili postavljeni u blizini pramca. S tim u vezi, obezbeđena je nagomilana i gusta vatra.

Avioni britanske proizvodnje

Hawker Hurricane je borbeni avion britanske proizvodnje sa jednim sjedištem proizveden 1939. godine. Za sve vreme proizvodnje objavljeno je oko 14 hiljada modela. U vezi sa raznim modifikacijama, mašina je korišćena kao presretač, bombarder i jurišni avion. Bilo je i takvih modifikacija koje su podrazumijevale poletanje aviona sa nosača aviona. Među njemačkim asovima ovaj avion je nazvan "kantom s orasima". To je zbog činjenice da je bio prilično težak za upravljanje i da je polako dobijao visinu.

Supermarine Spitfire je borbeni avion britanske proizvodnje koji ima jedan motor i potpuno metalni niskokrilni monoplan. Šasija ovog modela se mogla ukloniti. Različite modifikacije omogućile su korištenje modela kao lovca, presretača, bombardera i izviđačkog aviona. Proizvedeno je oko 20 hiljada automobila. Neki od njih su korišteni do 50-ih godina. Uglavnom su korišteni tek na samom početku rata.

Hawker Typhoon je bombarder sa jednim sjedištem koji se proizvodio do 1945. godine. U službi je bio do 1947. Razvoj je izveden kako bi se koristio sa pozicije presretača. To je jedan od najuspješnijih boraca. Međutim, bilo je nekih problema, od kojih se može razlikovati niska stopa penjanja. Prvi let obavljen je 1940.

Japanska avijacija

Japanska avijacija iz Drugog svetskog rata u osnovi je kopirala modele onih aviona koji su korišćeni u Nemačkoj. Proizveden je veliki broj lovaca za podršku kopnenim snagama u borbenim dejstvima. To je takođe podrazumevalo lokalnu nadmoć u vazduhu. Vrlo često su avioni iz Drugog svjetskog rata korišteni za napad na Kinu. Vrijedi napomenuti da u japanskoj avijaciji nije bilo strateških bombardera. Među glavnim lovcima su: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. takođe koriste transportne, trenažne, izviđačke avione. U avijaciji je bilo mjesta za modele posebne namjene.

Američki borci

Šta se još može reći o takvoj temi kao što je avijacija Drugog svjetskog rata? Sjedinjene Države također nisu stajale po strani. Amerikanci su, iz sasvim razumljivih razloga, prilično temeljito pristupili razvoju flote i avijacije. Najvjerovatnije je upravo ta temeljitost uticala na to da su proizvodni pogoni bili među najmoćnijim ne samo po broju, već i po mogućnostima. Do početka neprijateljstava, SAD su bile naoružane modelima kao što je Curtiss P-40. Međutim, nakon nekog vremena ovaj automobil je zamijenjen P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Kao strateški bombarderi korišćeni su avioni takvih modela kao što su B-17 FlyingFortress i B-24 Liberator. Da bi mogli da izvrše strateško bombardovanje Japana, u Americi su projektovani avioni B-29 Superfortress.

Zaključak

Vazduhoplovstvo je odigralo značajnu ulogu u Drugom svjetskom ratu. Gotovo nijedna bitka se nije odvijala bez aviona. Međutim, nema ništa čudno u tome što su države odmjerile snagu ne samo na zemlji, već i u zraku. Shodno tome, svaka zemlja pristupa i obuci pilota i stvaranju novih aviona sa velikom dozom odgovornosti. U ovom pregledu pokušali smo da razmotrimo one avione koji su korišteni (uspješno i ne tako) u neprijateljstvima.

samo prica:

Ratni avioni su ptice grabljivice na nebu. Više od stotinu godina blistaju u ratnicima i na aeromitingima. Slažem se, teško je odvojiti pogled od modernih višenamjenskih uređaja punjenih elektronikom i kompozitnim materijalima. Ali postoji nešto posebno u vezi sa avionima iz Drugog svetskog rata. Bilo je to doba velikih pobjeda i velikih asova koji su se borili u zraku, gledajući jedni druge u oči. Inženjeri i dizajneri aviona iz različitih zemalja osmislili su mnoge legendarne letjelice. Danas vašoj pažnji predstavljamo listu deset najpoznatijih, najprepoznatljivijih, najpopularnijih i najboljih aviona Drugog svetskog rata.

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Listu najboljih aviona Drugog svjetskog rata otvara britanski lovac Supermarine Spitfire. Ima klasičan izgled, ali pomalo nespretan. Krila - lopate, težak nos, fenjer u obliku balona. Međutim, Spitfajer je taj koji je spasio Kraljevsko vazduhoplovstvo zaustavljajući nemačke bombardere tokom bitke za Britaniju. Njemački borbeni piloti su, sa velikim negodovanjem, ustanovili da britanski avioni nisu ni na koji način inferiorniji od njih, pa čak i superiorniji u manevarskoj sposobnosti.

Spitfire je razvijen i pušten u upotrebu tačno na vrijeme - neposredno prije izbijanja Drugog svjetskog rata. Istina, s prvom bitkom izbio je incident. Zbog kvara na radaru, Spitfire su poslani u borbu sa fantomskim neprijateljem i pucali su na svoje britanske lovce. Ali onda, kada su Britanci okusili prednosti novog aviona, nisu ga iskoristili čim je upotrijebljen. I za presretanje, i za izviđanje, pa čak i kao bombarderi. Proizvedeno je ukupno 20.000 Spitfirea. Za sve dobre stvari i, prije svega, za spašavanje ostrva tokom Bitke za Britaniju, ovaj avion zauzima počasno deseto mjesto.

Heinkel He 111 je upravo avion protiv kojeg su se borili britanski lovci. Ovo je najprepoznatljiviji njemački bombarder. Zbog karakterističnog oblika širokih krila ne može se zamijeniti ni sa jednim drugim avionom. Upravo su krila dala Heinkel He 111 nadimak "leteća lopata".

Ovaj bombarder nastao je mnogo prije rata pod maskom putničkog aviona. Vrlo dobro se pokazao još 30-ih godina, ali je do početka Drugog svjetskog rata počeo zastarjeti, kako u brzini tako i u manevarskoj sposobnosti. Neko vrijeme je izdržao zbog sposobnosti da izdrži teška oštećenja, ali kada su saveznici osvojili nebo, Heinkel He 111 je "degradiran" na običan transport. Ovaj avion utjelovljuje samu definiciju Luftwaffe bombardera, za koji je u našoj ljestvici osvojio deveto mjesto.

Na početku Velikog Domovinskog rata, njemačka avijacija radila je što je htjela na nebu SSSR-a. Tek 1942. godine pojavio se sovjetski lovac koji se mogao boriti ravnopravno sa Messerschmitovima i Focke-Wulfovima. To je bio "La-5" razvijen u dizajnerskom birou Lavočkin. Nastao je u velikoj žurbi. Avion je toliko jednostavan da pilotska kabina nema čak ni najosnovnije instrumente kao što je veštački horizont. Ali pilotima La-5 se to odmah svidjelo. Već u prvim probnim letovima na njega je oboreno 16 neprijateljskih aviona.

"La-5" je podnio najveći teret bitaka na nebu iznad Staljingrada i Kurskog ispona. Na njemu se borio as Ivan Kozhedub, na njemu je s protezama letio slavni Aleksej Maresjev. Jedini problem La-5 koji ga je spriječio da se popne više u našem rejtingu je njegov izgled. On je potpuno bezličan i bezizražajan. Kada su Nemci prvi put videli ovog lovca, odmah su mu dali nadimak "novi pacov". I to je sve, jer je jako ličio na legendarni avion I-16, nadimak "pacov".

Sjevernoamerički P-51 Mustang (North American P-51 Mustang)

Amerikanci su u Drugom svjetskom ratu učestvovali u mnogim vrstama lovaca, ali najpoznatiji među njima je, naravno, bio P-51 Mustang. Istorija njegovog nastanka je neobična. Britanci su već na vrhuncu rata 1940. naručili avione od Amerikanaca. Naredba je ispunjena i 1942. u bitku su ušli prvi mustangi među britanskim kraljevskim ratnim zrakoplovstvom. A onda se pokazalo da su avioni toliko dobri da će biti korisni i samim Amerikancima.

Najznačajnija karakteristika R-51 Mustanga su njegovi ogromni rezervoari za gorivo. To ih je učinilo idealnim lovcima za pratnju bombardera, što su uspješno radili u Evropi i na Pacifiku. Korišćeni su i za izviđanje i napade. Čak su i malo bombardovali. Posebno je stigao od "mustanga" do Japanaca.

Najpoznatiji američki bombarder tih godina je, naravno, Boeing B-17 "Leteća tvrđava". Boeing B-17 Flying Fortress bombarder sa četiri motora, teški i mitraljezom, izazvao je mnoge herojske i fanatične priče. S jedne strane, piloti su ga voljeli zbog njegove lakoće kontrole i preživljavanja, s druge strane, gubici među ovim bombarderima bili su nepristojno visoki. U jednom od naleta, od 300 letećih tvrđava, 77 se nije vratilo. Zašto? Ovdje možemo spomenuti potpunu i bespomoćnost posade od vatre ispred i povećan rizik od požara. Međutim, glavni problem je bio uvjeravanje američkih generala. Na početku rata mislili su da ako ima mnogo bombardera i da lete visoko, onda mogu bez pratnje. Borci Luftwaffea opovrgnu ovu zabludu. Lekcije koje su davali bile su oštre. Amerikanci i Britanci morali su vrlo brzo da uče, mijenjaju taktiku, strategiju i dizajn aviona. Strateški bombarderi su doprinijeli pobjedi, ali je cijena bila visoka. Trećina "Letećih tvrđava" nije se vratila na aerodrome.

Na petom mestu naše liste najboljih aviona Drugog svetskog rata je glavni lovac na nemačke avione Jak-9. Ako je La-5 bio radni konj koji je izdržao najveći teret bitaka prekretnice rata, onda je Jak-9 avion pobjede. Nastao je na osnovu prethodnih modela lovaca Yak, ali umjesto teškog drveta u dizajnu je korišten duralumin. To je učinilo avion lakšim i ostavilo prostora za modifikacije. Šta jednostavno nisu uradili sa Jak-9. Prvi borbeni, lovci-bombarderi, presretači, prateći, izviđački, pa čak i kurirski avioni.

Na Jak-9, sovjetski piloti su se borili ravnopravno sa njemačkim asovima, koji su bili jako uplašeni njegovim moćnim topovima. Dovoljno je reći da su naši piloti najbolju modifikaciju Yak-9U od milja nazvali "Ubica". Jak-9 je postao simbol sovjetske avijacije i najmasovniji sovjetski lovac tokom Drugog svetskog rata. U fabrikama se ponekad sklapalo i po 20 aviona dnevno, a ukupno ih je tokom rata proizvedeno skoro 15.000.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - njemački ronilački bombarder. Zahvaljujući sposobnosti vertikalnog pada na metu, Junkersi su postavljali bombe sa vrhunskom preciznošću. Podržavajući napad lovca na metu, sve u dizajnu Stuke podređeno je jednom cilju - pogoditi metu. Vazdušne kočnice nisu dozvoljavale ubrzanje tokom poniranja, specijalni mehanizmi su odbacivali bačenu bombu od propelera i automatski izvlačili avion iz zarona.

Junkers Yu-87 - glavni avion Blitzkriega. Blistao je na samom početku rata, kada je Njemačka pobjednički marširala Evropom. Istina, kasnije se pokazalo da su Junkersi bili vrlo ranjivi na lovce, pa je njihova upotreba postepeno nestala. Istina, u Rusiji, zahvaljujući nadmoći Nijemaca u zraku, Štuke su ipak uspjele zaratiti. Zbog svog karakterističnog stajnog trapa koji se ne može uvlačiti, dobili su nadimak "lappets". Dodatnu slavu Štukama je donio njemački pilot-as Hans-Ulrich Rudel. Ali uprkos svetskoj slavi, Junkers Ju-87 je bio na četvrtom mestu liste najboljih aviona Drugog svetskog rata.

Na počasnom trećem mjestu na rang listi najboljih aviona Drugog svjetskog rata nalazi se japanski nosač aviona Mitsubishi A6M Zero. Ovo je najpoznatiji avion Pacifičkog rata. Istorija ovog aviona je veoma otkrivajuća. Na početku rata bio je gotovo najnapredniji avion - lagan, manevarski, visokotehnološki, sa nevjerovatnim dometom. Za Amerikance, Zero je bio krajnje neugodno iznenađenje, bio je iznad svega što su imali u to vrijeme.

Međutim, japanski svjetonazor odigrao je okrutnu šalu sa Zerom, niko nije razmišljao o njegovoj zaštiti u zračnoj borbi - spremnici za plin su lako gorjeli, piloti nisu bili pokriveni oklopom, a nitko nije razmišljao o padobranima. Kada je pogođen, Mitsubishi A6M Zero je planuo kao šibice, a japanski piloti nisu imali šanse da pobjegnu. Amerikanci su na kraju naučili kako se nositi sa Zerom, letjeli su u parovima i napadali odozgo, izbjegavajući borbu na zavojima. Izdali su nove lovce Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning i Grumman F6F Hellcat. Amerikanci su priznali svoje greške i prilagodili se, ali ponosni Japanci nisu. Zastario do kraja rata, Zero je postao avion kamikaze, simbol besmislenog otpora.

Čuveni Messerschmitt Bf.109 je glavni borac Drugog svjetskog rata. On je bio taj koji je vladao na sovjetskom nebu do 1942. godine. Izuzetno uspješan dizajn omogućio je Messerschmittu da nametne svoju taktiku drugim avionima. U zaronu je postigao odličnu brzinu. Omiljena tehnika njemačkih pilota bio je "sokolov udar", u kojem se lovac spušta na neprijatelja i nakon brzog napada ponovo odlazi u visinu.

Ovaj avion je imao i svojih nedostataka. Nizak domet leta spriječio ga je da osvoji nebo Engleske. Takođe nije bilo lako pratiti bombardere Meseršmita. Na maloj visini izgubio je prednost u brzini. Do kraja rata, Mesere su teško pogodili i sovjetski lovci sa istoka i saveznički bombarderi sa zapada. Ali Messerschmitt Bf.109 je ipak ušao u legende kao najbolji lovac Luftwaffea. Ukupno je napravljeno skoro 34.000 komada. Ovo je drugi najveći avion u istoriji.

Dakle, upoznajte pobjednika na našoj rang listi najlegendarnijih aviona Drugog svjetskog rata. Udarni avion "IL-2" zvani "Humpback", zvani "leteći tenk", Nemci su ga najčešće zvali "crna smrt". IL-2 je specijalna letelica, odmah je zamišljen kao dobro zaštićen jurišni avion, pa ga je bilo višestruko teže oboriti nego druge avione. Bio je slučaj kada se jurišnik vratio sa leta i na njemu je izbrojano više od 600 pogodaka. Nakon brze popravke, "Grbavci" su ponovo krenuli u borbu. Čak i ako je avion oboren, često je ostao netaknut, oklopni stomak mu je omogućavao da bez problema sleti na otvoreno polje.

"IL-2" je prošao ceo rat. Ukupno je proizvedeno 36.000 jurišnih aviona. Time je "Hunchback" postao rekorder, najmasovniji borbeni avion svih vremena. Zbog svojih izvanrednih kvaliteta, originalnog dizajna i ogromne uloge u Drugom svjetskom ratu, slavni Il-2 s pravom zauzima prvo mjesto na ljestvici najboljih aviona tih godina.