1. Temel kavramlar ve tanımlar

KAR ÜCRETLERİ (KAR ÜCRETLERİ), ünlü klasik Meteoroloji Sözlüğü 1974'e göre. sürümler [1] - şudur: "... cumulonimbus bulutlarından kar (veya kar tanecikleri) şeklinde, genellikle kar fırtınalarıyla birlikte, kısa süreli, yoğun yağışın adıdır."

Ve Meteoslovar - POGODA.BY sözlüklerinde [ 2 ]: “ Kar "ücreti"- geçişleri sırasında rüzgarda keskin bir artış eşliğinde çok yoğun kar yağışı. Kar "yükleri" bazen kısa aralıklarla birbirini takip eder. Genellikle siklon hatlarının arkasında ve ikincil soğuk cephelerde görülürler. Kar “yüklenme” tehlikesi, kar yağışı geçtiğinde görünürlüğün keskin bir şekilde neredeyse sıfıra düşmesidir”

Buna ek olarak, havacılık için bu yoğun ve tehlikeli hava olayı, modern Elektronik Eğitim Kılavuzu "Havacılık ve Hava Durumu"nda [ 3 ] şu şekilde tanımlanmaktadır: sağanak yağış ve yağmurlu kar), "kar çekimleri" - çok yoğun kar yağışının hızlı hareket eden bölgeleri, kelimenin tam anlamıyla karın "çökmesi" ve görünürlükte keskin bir düşüş, genellikle Dünya yüzeyine yakın kar fırtınaları (kar fırtınası) ile birlikte.

Kar yükü güçlü, parlak ve kısa süreli (genellikle sadece birkaç dakika süren) bir hava olayıdır ve ortaya çıkan hava koşullarına göre sadece düşük irtifalarda hafif uçak ve helikopter uçuşları için değil, aynı zamanda Kalkış ve ilk tırmanış sırasında ve ayrıca iniş yaklaşımı sırasında atmosferin alt katmanındaki her türlü uçak (uçak). Bu olgu, aşağıda göreceğimiz gibi, bazen bir kazaya (kazaya) bile neden olur. Bölgede kar yükü oluşum koşulları korunurken, geçişlerinin aynı yerde tekrar edilebilmesi önemlidir!

Uçak uçuşlarının güvenliğini artırmak için, kar yığınlarının oluşma nedenlerini ve bunlardaki meteorolojik koşulları analiz etmek, ilgili kaza örneklerini göstermek ve ayrıca uçuş kontrol personeli ve uçuşların meteoroloji servisi için öneriler geliştirmek gerekir. mümkünse, kar ücretlerinin geçiş koşullarında kazaları önlemek için.

2. Kar yükü merkezlerinin görünümü

Söz konusu en tehlikeli kartopları çok yaygın olmadığı için, sorunu anlamak için tüm havacıların bu güçlü doğa olayı hakkında doğru (görsel dahil) fikirlere sahip olması önemlidir. Bu nedenle, makalenin başında, görüntüleme için Dünya yüzeyinin yakınında böyle bir kar yükünün tipik bir geçişinin bir video örneği sunulmaktadır.

Pirinç. 1 Kar yükü bölgesine yaklaşılıyor. Videodan ilk kareler, bakınız: http://rutube.ru/video/728d027f45b8ae5356c962f70f40d6dd/

İlgilenen okuyucular için, Dünya yakınlarındaki kar yüklerinin geçişinin bazı video bölümleri de görüntüleme için sunulmaktadır:

ve diğerleri (İnternet arama motorlarına bakın).

3. Kar yükü merkezlerinin oluşum süreci

Meteorolojik durum açısından, kış fırtınası merkezlerinin oluşumu için tipik koşullar, yaz aylarında güçlü sağanak ve gök gürültülü fırtına merkezlerinin oluşumu sırasında meydana gelenlere benzer - soğuk bir istila meydana geldikten sonra ve buna bağlı olarak, dinamik konveksiyon için koşullar ortaya çıkmıştır. Aynı zamanda, yaz aylarında yoğun yağmur (genellikle fırtınalı) ve soğuk mevsimde - yoğun kar cepleri şeklinde yoğun yağış cepleri veren kümülonimbus bulutları hızla oluşur. Tipik olarak, soğuk adveksiyon sırasındaki bu tür koşullar, hem soğuk cephenin arkasında hem de ikincil soğuk cephe bölgelerinde (bunlar dahil ve yakınında) siklonların arkasında gözlenir.

Kışın soğuk adveksiyon koşulları altında bir kümülonimbus bulutu altında oluşan maksimum gelişme aşamasında bir kar yükünün merkezinin tipik bir dikey yapısının bir diyagramını ele alalım.

Pirinç. 2 Maksimum gelişme aşamasında kar yükünün merkezinin dikey bölümünün genel şeması (A, B, C - AP noktaları, makalenin 4. paragrafına bakınız)

Diyagram, bir kümülonimbüs bulutundan düşen yoğun şiddetli yağışın havayı “sürdüğünü” ve bunun sonucunda güçlü bir aşağı doğru hava akışına yol açtığını, bunun da Dünya yüzeyine yaklaşırken kaynaktan “yayıldığını” ve Dünya yakınında rüzgarda keskin bir artış yarattığını göstermektedir ( esas olarak - diyagramda olduğu gibi odağın hareketi yönünde). Benzer bir hava akışının, düşen sıvı yağış tarafından aşağı doğru "sürüklenmesi" olgusu, ılık mevsimde de gözlenir ve hareketli bir fırtınanın önünde titreşen bir süreç olarak ortaya çıkan bir "rüzgar cephesi" (fırtına kuşağı) yaratır - ilgili literatüre bakınız. rüzgar kesme [4].

Bu nedenle, yoğun bir kar yükü odağının geçiş bölgesinde, havacılık için tehlikeli, kazalarla dolu aşağıdaki hava olaylarının atmosferin alt katmanlarında beklenebilir: güçlü alçalan hava akımları, Dünya'nın yakınında şiddetli rüzgar artar , ve kar yağışında görünürlükte keskin bozulma alanları. Bu hava olaylarını kar yükleriyle ayrı ayrı ele alalım (bkz. paragraf 3.1, 3.2, 3.3).

3.1 Kar yükünün merkezinde güçlü alçalan hava akımları

Daha önce de belirtildiği gibi, atmosferin sınır tabakasında, yoğun yağışların neden olduğu güçlü alçalan hava akışlarının alanlarının oluşum süreci gözlemlenebilir [4]. Bu süreç, eğer bu yağışlar artan düşme hızına sahip büyük boyutlu elementlere sahipse ve bu yağışların yüksek bir yoğunluğu da gözleniyorsa, düşen yağışla havanın sürüklenmesi neden olur (uçan yağış elemanlarının “yoğunluğu”). Ek olarak, bu durumda, dikey boyunca hava kütlelerinin "değişiminin" etkisinin gözlemlenmesi önemlidir - yani. konveksiyon sırasında yükselen akımların bölümlerinin varlığı nedeniyle yukarıdan aşağıya yönlendirilen telafi edici hava akışlarının bölümlerinin oluşumu (Şekil 3), burada yağış alanları bu güçlü dikey değişimin "tetikleyicisi" rolünü oynar.

Pirinç. 3 (bu, [ 4 ]'ten Şekil 3-8'in bir kopyasıdır). Olgunlaşma aşaması sırasında aşağı yönlü akımın oluşumu b) yağışla sürüklenir (kırmızı kutu).

Düşen yoğun yağışların katılımı nedeniyle ortaya çıkan aşağı doğru hava akışının gücü, doğrudan düşen yağış parçacıklarının (elemanlarının) boyutuna bağlıdır. Büyük yağış parçacıkları (Ø ≥5 mm) genellikle ≥10 m/s hızlarda düşer ve bu nedenle büyük ıslak kar taneleri en yüksek düşme hızını geliştirir, çünkü boyutları > 5 mm olabilir ve kuru kardan farklı olarak, çok daha düşük bir "yelken"e sahiptirler. Benzer bir etki, aynı zamanda güçlü bir aşağı doğru hava akışına neden olan yoğun dolu yağışının odağında da yazın meydana gelir.

Bu nedenle, “ıslak” kar yükünün (pul) merkezinde, yağışla havanın “yakalanması” keskin bir şekilde artar, bu da yağışta aşağı doğru hava akışının hızında bir artışa yol açar, bu da bu durumlarda sadece ulaşamaz. , ancak şiddetli sağanak yağışlarda “yaz” değerlerini bile aşıyor. Bu durumda bilindiği gibi 4 ile 6 m/s arasındaki dikey akış hızları "güçlü", 6 ms'den fazla olanlar ise "çok güçlü" olarak kabul edilir [4].

Büyük ıslak kar taneleri genellikle hafif pozitif hava sıcaklıklarında meydana gelir ve bu nedenle, kar yükünde güçlü ve hatta çok güçlü alçalan hava akışlarının ortaya çıkmasına katkıda bulunacak olan tam olarak böyle bir sıcaklık arka planı olduğu açıktır.

Yukarıdakilere dayanarak, maksimum gelişme aşamasında (özellikle ıslak kar ve pozitif hava sıcaklığı ile) bir kar yükü bölgesinde, aşırı bir durum oluşturan hem güçlü hem de çok güçlü dikey hava akışlarının meydana gelebileceği oldukça açıktır. her türlü uçağın uçuşları için tehlike.

3.2 Dünyaya yakın rüzgar fırtınalarıkar yükünün merkezine yakın.

Makalenin 3.1 paragrafında belirtilen, gaz dinamiği yasalarına göre Dünya yüzeyine yaklaşan hava kütlelerinin azalan akışları, atmosferin sınır tabakasındaki (yukarı) kaynaktan yatay olarak keskin bir şekilde “akmaya” başlar. yüzlerce metre yüksekliğe kadar), sert bir rüzgar artışı yaratır ( Şekil 2).

Bu nedenle, Dünya'nın yakınındaki fırtına merkezlerinin yakınında, “fırtına cepheleri” (veya “yel esintileri”) ortaya çıkar - kaynaktan yayılan, ancak genellikle kaynağa göre hareket ettikleri için kaynağın konumuna göre yatay olarak “asimetrik” olan fırtına bölgeleri. yatay olarak odakla aynı yönde (Şekil 4).

Şekil 4 Atmosferin sınır tabakasındaki fırtına kaynağından kaynak hareketi yönünde yayılan rüzgar cephesinin (rüzgarlar) yapısı

Böyle bir "rüzgarlı" fırtınalı rüzgar cephesi genellikle aniden ortaya çıkar, oldukça yüksek bir hızda hareket eder, belirli bir alandan sadece birkaç saniye içinde geçer ve keskin şiddetli rüzgar şiddetleri (15 m/s, bazen daha fazla) ve önemli bir artış ile karakterize edilir. türbülans içinde. Fırtına cephesi, zaman içinde titreşen (görünür veya yok olur) bir süreç olarak kaynak sınırından "geri döner" ve aynı zamanda, bu cephenin neden olduğu Dünya'nın yakınındaki fırtına, kaynak sınırından birkaç kilometreye kadar bir mesafeye ulaşabilir. kaynak (şiddetli fırtınalı yaz aylarında - 10 km'den fazla).

Açıkçası, rüzgar cephesinin kaynağa yakın geçişinden kaynaklanan Dünya yakınında böyle bir fırtına, atmosferin sınır tabakasında uçuş halindeki her tür uçak için bir kazaya neden olabilecek büyük bir tehlike oluşturur. Böyle bir rüzgar cephesinin kutup mezosiklon koşulları altında ve kar örtüsü varlığında geçişine bir örnek, Svalbard'daki helikopter kazasının analizinde verilmiştir [5].

Aynı zamanda, soğuk mevsim koşullarında, kar fırtınasında uçan kar taneleri ile hava sahasının yoğun bir "doldurulması" vardır, bu da bu koşullarda görünürlükte keskin bir düşüşe yol açar (aşağıya bakınız - paragraf 3.3'e bakınız). makale).

3.3 Kar yükünde görünürlükte keskin bir düşüşve Dünya'ya yakın bir kar fırtınası ile

Kar yüklerinin tehlikesi, içlerindeki kardaki görünürlüğün genellikle keskin bir şekilde, bazen geçişleri sırasında neredeyse tamamen görsel yönelim kaybı noktasına kadar azalması gerçeğinde yatmaktadır. Kar yükünün boyutları yüzlerce metreden bir kilometreye veya daha fazlasına kadar değişir.

Rüzgar, Dünya'nın yakınında, özellikle kaynağın yakınında, kar yükünün sınırlarında yoğunlaştığında - Dünya'nın yakınındaki rüzgar cephesi bölgesinde, Dünya'nın yakınında havada olabileceği zaman hızla hareket eden bir "kar fırtınası" ortaya çıkar. , yukarıdan yağan yoğun karın yanı sıra, kar yüzeyden rüzgarı da kaldırdı (Şek. 5).

Pirinç. 5 Kar yükünün yakınında Dünya'nın yakınında kar fırtınası

Bu nedenle, Dünya'nın yakınındaki bir kar fırtınasının koşulları, genellikle, tüm ulaşım modları (hem karada hem de hava) için son derece tehlikeli olan, yalnızca birkaç metreye kadar uzaysal yönelim ve görünürlük tamamen kaybı durumudur ve bu koşullarda kaza olasılığı yüksektir. Bir kar fırtınasında kara araçları bu tür acil durumları (genellikle olur) durdurabilir ve “bekleyebilir”, ancak uçak hareket etmeye devam etmek zorunda kalır ve tamamen görsel yönelim kaybı durumlarında bu son derece tehlikeli hale gelir!

Bir kar yükünün kaynağına yakın bir kar fırtınası sırasında, Dünya'nın yakınında bir kar fırtınasının geçişi sırasında görsel yönelim kaybının hareketli bölgesinin uzayda oldukça sınırlı olduğunu ve genellikle sadece 100-200 m (nadiren) olduğunu bilmek önemlidir. daha fazla) ve kar fırtınası bölgesinin dışında, görüş genellikle iyileşir.

Kar katmanları arasında ve dolayısıyla kar katmanından uzakta görüş daha iyi hale gelir - genellikle ondan yüzlerce metre uzakta ve daha da yakınlarda yaklaşan bir kar fırtınası yoksa, kar bölgesi şu şekilde bile görülebilir: bazı hareketli "kar sütunu". Bu, uçuş güvenliğini sağlamak ve uçak ekiplerini uyarmak için bu bölgelerin hızlı görsel tespiti ve başarılı "bypass"ları için çok önemlidir! Ek olarak, kar yükü bölgeleri, bu koşullarda hava alanı çevresindeki uçuşların meteorolojik desteği için kullanılması gereken modern meteorolojik radarlar tarafından iyi bir şekilde tespit edilir ve izlenir.

4. Kar yükü olan kaza türleri

Uçuş sırasında kar koşullarına düşen uçakların, uçuş güvenliğini sağlamada önemli zorluklar yaşadığı ve bu durumun bazen ilgili kazalara yol açtığı açıktır. Makale için seçilen bu tür üç tipik AP'yi daha ayrıntılı olarak ele alalım - bunlar t.t.'deki durumlardır. A, B, C ( maksimum gelişme aşamasında kar yükünün merkezinin tipik bir diyagramında Şekil 2)'de işaretlenmiştir.

ANCAK) 19 Şubat 1977'de, Estonya SSR'si Tapa köyü yakınlarında, AN-24T uçağı, askeri bir havaalanına inerken, DPRM'yi (uzun menzilli referans radyo işaretçisi) geçtikten sonra kayma eğimindeyken, zaten pistten (pist) yaklaşık 100 m yükseklikte, tamamen görüş kaybı koşullarında güçlü bir kar yüküne düştü. Aynı zamanda, uçak aniden ve keskin bir şekilde irtifa kaybetti, bunun sonucunda 21 kişinin tümü yüksek bir bacaya dokundu ve düştü. uçakta öldürüldü.

Bu kaza belli ki uçak çarptığında oldu. akıntı yönünde karda biraz yükseklikte dünya yüzeyinin üstünde.

AT) 20 Ocak 2011 helikopter GİBİ - 335 NRA-04109 Sukhodolskoye Gölü yakınında, Priozersky Bölgesi, Leningrad Bölgesi. (dosya dosyasına göre) alçak irtifada ve Dünya'nın görüş alanında uçtu. Meteoroloji servisine göre, bu durumda genel meteorolojik durum şu şekildeydi: bu helikopterin uçuşu, yoğun yağışlı siklonik koşullarda ve ikincil soğuk cephenin arkasındaki görünürlükte bozulma ile gerçekleştirildi ... bireysel varlığı ile yağışlı kar şeklinde yağış gözlendi yağış bölgeleri . Bu koşullar altında, uçuş sırasında, helikopter yoğun yağış merkezlerini "atladı" (görünürlerdi), ancak inmeye çalışırken aniden kar yükünün "kenarına" çarptı, aniden irtifa kaybetti ve yere düştü Rüzgar, bir kar fırtınasında Dünya'nın yakınında arttığında. Şans eseri kimse ölmedi, ancak helikopter ciddi şekilde hasar gördü.

Kaza mahallindeki gerçek hava koşulları (tanıkların ve mağdurların sorgulama protokollerine göre): “... bu, yağmurlu kar şeklinde yağış ceplerinin varlığında ... karışık yağışta .. yatay görüşü kötüleştiren yoğun kar yağışı alanında ….” Bu kaza açıkça t'de meydana geldi Şekil 2'ye göre, yani. kar yükü bölgesinin dikey sınırının yakınında zaten oluşmuş olduğu yerde Kar fırtınası.

İLE) 6 Nisan 2012, gölde "Agusta" helikopteri. Karelya'nın Sortavalsky semtindeki Yanisyarvi, sakin koşullarda ve Dünya'nın görünürlüğü ile 50 m'ye kadar yükseklikte uçarken, kar yağışı merkezinden yaklaşık 1 km uzaklıkta (merkez mürettebat tarafından görüldü) ), Dünya'nın yakınında uçan bir kar fırtınasında türbülans yaşadı ve keskin bir şekilde irtifa kaybeden helikopter yere çarptı. Şans eseri kimse ölmedi, helikopter hasar gördü.

Bu kazanın koşullarının bir analizi, uçuşun hızla yaklaşan ve yoğun bir soğuk cephenin yakınında bir siklon oluğunda gerçekleştiğini ve kazanın neredeyse Dünya'ya yakın en ön bölgede meydana geldiğini gösterdi. Bu cephenin hava sahası bölgesinden geçişi sırasındaki hava günlüğü verileri, Dünya'ya yakın geçişi sırasında, güçlü cumulonimbus bulutları ceplerinin ve yoğun yağışların (ıslak kar yükleri) kaydedildiğini ve ayrıca Dünya'nın yakınında rüzgar yoğunluğunun gözlemlendiğini göstermektedir. 16 m/s'ye kadar.

Böylece, bu kazanın, helikopterin çarpmadığı kar yağışının kendisinin dışında olmasına rağmen, aniden ve uzak bir kar fırtınasının neden olduğu yüksek hızda bir kar fırtınasının "patladığı" alanda gerçekleştiği açıktır. . Bu nedenle, bir kar fırtınası çarptığında, fırtına cephesinin çalkantılı bölgesinde helikopter atışı oldu. Şekil 2'de, bu C noktasıdır - kar fırtınası sınırının dış bölgesi, kar yükünün kaynağından Dünya'ya yakın bir rüzgar cephesi olarak “geriye doğru yuvarlanır”. Buradan, ve bu çok önemli kar yükü bölgesinin uçuşlar için tehlikeli olduğunu sadece bu bölgenin kendi içinde değil, aynı zamanda ondan kilometrelerce uzakta - kar yükünün en yakın merkezi tarafından oluşturulan ve bir kar fırtınasına neden olan rüzgar cephesinin "acele edebileceği" Dünya'nın yakınında kar yükünün düşme sınırlarının ötesinde!

5. Genel sonuçlar

Kışın, Dünya yüzeyine yakın ve geçişlerinden hemen sonra, çeşitli tiplerde soğuk atmosferik cephelerin geçiş bölgelerinde, genellikle kümülonimbus bulutları ortaya çıkar ve katı yağış merkezleri yoğun kar (kar "pulları" dahil), kar şeklinde düşer. taneler, ıslak kar yağışı veya yağmurlu kar. Yoğun kar yağışı olduğunda, özellikle Dünya yüzeyine yakın bir kar fırtınasında (rüzgarın şiddetlenmesiyle birlikte) görsel yönelimin tamamen kaybolmasına kadar görünürlükte keskin bozulma meydana gelebilir.

Şiddetli yağış oluşum süreçlerinin önemli bir yoğunluğu ile, yani. odaktaki elementlerin yüksek "yoğunluğu" ile ve artan boyutlarda çökeltilmiş katı elementler (özellikle "ıslak") ile, düşme oranları keskin bir şekilde artar. Bu nedenle, düşen yağışla havanın "sürüklenmesinin" güçlü bir etkisi vardır, bunun sonucunda bu tür yağışların merkezinde aşağı doğru güçlü bir hava akışı meydana gelebilir.

Katı yağış kaynağında ortaya çıkan ve Dünya yüzeyine yaklaşan aşağı doğru akıştaki hava kütleleri, esas olarak kaynağın hareketi yönünde kaynaktan "yayılmaya" başlar ve hızlı bir şekilde kar fırtınası bölgesi oluşturur. kaynağın sınırından birkaç kilometre uzağa yayılır - yazın güçlü fırtına merkezlerinin yakınında meydana gelen fırtına cephesine benzer. Böyle kısa süreli bir kar fırtınası bölgesinde, yüksek rüzgar hızlarına ek olarak güçlü türbülans gözlemlenebilir.

Bu nedenle, kar bulutları, yağışta keskin bir görünürlük kaybı ve ayrıca kar bulutunun kendisindeki güçlü aşağı çekişler ve ayrıca Dünya yüzeyine yakın kaynağa yakın bir kar fırtınası nedeniyle uçak uçuşları için tehlikelidir; kar tabakası bölgesi.

Havacılığın işletilmesi için aşırı kar yükü tehlikesi ile bağlantılı olarak, bunların neden olduğu kazaları önlemek için, hem uçuş kontrol personeli hem de Hidrometeorolojik Desteğin operasyonel çalışanları için bir dizi tavsiyeye kesinlikle uymak gerekir. Havacılık. Bu öneriler, hava alanı alanındaki alt atmosferdeki kar yükleriyle ilgili kazaların ve malzemelerin analizine dayanarak elde edilmiştir ve bunların uygulanması, kar yükü alanında bir kaza olasılığını azaltır.

Hidrometeoroloji Servisi çalışanları için havaalanının işletilmesini sağlayan hava koşullarında, havaalanı alanında kar yüklerinin oluşmasına elverişli hava koşullarında, havaalanı için tahmin formülasyonuna kar görünme olasılığı hakkında bilgi dahil edilmesi gerekir. havaalanı alanındaki ücretler ve bu olgunun olası zamanlaması. Ek olarak, bu bilgilerin, kar yağışının beklendiği uygun zaman dilimlerinde hava aracı ekipleriyle yapılan istişarelere dahil edilmesi gerekmektedir.

Havaalanı alanında kar ücretlerinin tahmin edilen oluşum süresi boyunca, kar ücretlerinin gerçek görünümünü belirlemek için görevli tahminci, meteorolojik radarlardan sahip olduğu bilgileri ve ayrıca düzenli olarak izlemek gerekir. hava sahası alanındaki kar yükü ceplerinin gerçek görünümü hakkında sevk hizmetini talep edin (kontrol kulesinden gelen görsel verilere göre - kontrol kulesi, havaalanı hizmetleri ve VS taraflarından gelen bilgiler).

Havaalanı alanında kar yüklerinin fiili oluşumu hakkında bilgi alınması üzerine, derhal uygun bir fırtına uyarısı hazırlayın ve bunu havaalanı kontrol servisine gönderin ve bu bilgileri havaalanı alanında bulunan uçak mürettebatı için yayınlanan hava durumu uyarılarına girin.

Hava trafik kontrol hizmeti hava alanı alanında kar yüklerinin ortaya çıkması için tahminciler tarafından tahmin edilen süre boyunca, kar yüklerinin görünümü radar verilerine, kontrol kulesinin görsel gözlemlerine, havaalanı hizmetlerinden ve uçak mürettebatından gelen bilgilere göre izlenmelidir. .

Havaalanı alanında kar yığınlarının fiili olarak ortaya çıkması durumunda, hava tahmincisi bu konuda bilgilendirilmeli ve ilgili veriler mevcutsa, uçak ekiplerine kar yığınlarının yeri hakkında bilgi ile derhal sağlanması gerekir. Kalkış sırasında kalkıştan sonra kayma eğimi ve tırmanış yörüngesi başlatılmalıdır. Mümkünse uçağın kar bölgesine girmesini ve ayrıca kar tabakasının yakınında Dünya'nın yakınında bir kar fırtınasını önlemek için uçak ekiplerine tavsiye etmek gerekir.

uçak mürettebatı düşük irtifada uçarken ve kontrolörden kartopu olasılığı veya varlığı hakkında bir uyarı aldığınızda, uçuş sırasında görsel algılamalarını dikkatle izlemelisiniz.

Atmosferin alt katmanlarında uçuş halindeki kar yükü ceplerini tespit ederken, mümkünse, onları “atlamak” ve bunlara girmekten kaçınmak, şu kurala bağlı kalarak gereklidir: GİRMEYİN, YAKLAŞMAYIN, AYRILMAYIN.

Dağıtıcı, kar yükü ceplerinin tespiti hakkında derhal bilgilendirilmelidir. Aynı zamanda, mümkünse, kar yükü ve kar fırtınası merkezlerinin konumu, yoğunluğu, boyutu ve yer değiştirme yönü hakkında bir değerlendirme yapılmalıdır.

Bu durumda, uçağın önündeki rotada tespit edilen yoğun bir kar yükü kaynağının veya bir kar fırtınasının tespiti nedeniyle kalkış ve/veya inmeyi reddetmek oldukça kabul edilebilir.

Edebiyat

1. Khromov S.P., Mamontova L.I. Meteoroloji sözlüğü. Gidrometeotzdat, 1974.

1. Meteoroloji sözlüğü - meteorolojik terimler sözlüğü POGODA.BY http://www.pogoda.by/glossary/?nd=16

1. Glazunov V.G. Havacılık ve Hava Durumu. Elektronik ders kitabı. 2012.

1. Düşük seviyeli rüzgar kesme kılavuzu. Doc.9817 AN/449 ICAO Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü, 2005. http://aviadocs.net/icaodocs/Docs/9817_cons_ru.pdf

1. Glazunov V.G. 30 Mart 2008'de Barentsburg helikopter pistinde (Svalbard) Mi-8MT kazasının meteorolojik incelemesi

1. Otomatik meteorolojik radar kompleksi METEOR-METEO-CELL. ZAO Radar Meteoroloji Enstitüsü (IRAM).

Yatçılığa yeni başlayanların çoğu, deniz seyrüseferinde deneyimli denizciler tarafından bir şekilde kullanılan "beyzbol şapkası yasasını" duymuştur. Bu yasanın genel olarak ne başlık ne de deniz ekipmanı ile ilgisi olmadığını şimdiden söylemek gerekir. Deniz argosunda "beyzbol şapkası yasası", bir zamanlar İmparatorluk St. Petersburg Bilimler Akademisi'nin bir üyesi olan Christopher Buys-Ballot tarafından keşfedilen, genellikle İngiliz tarzında - Bais- olarak adlandırılan, rüzgarın barik yasasıdır. oy pusulası. Bu yasa ilginç bir fenomeni açıklıyor - kuzey yarımkürede siklonlardaki rüzgar neden saat yönünde dönüyor - yani sağa. Hava kütlelerinin saat yönünün tersine döndüğü siklonun kendisinin dönüşü ile karıştırılmamalıdır!
Akademisyen H. H. Alır-Oy pusulası

Buys-Oy ve barik rüzgar yasası

Buys-Oylot, 19. yüzyılın ortalarında matematik, fizik, kimya, mineraloji ve meteoroloji eğitimi almış seçkin bir Hollandalı bilim adamıydı. Bu kadar geniş bir hobi yelpazesine rağmen, daha sonra onun adını taşıyan yasanın kaşifi olarak ünlendi. Buys-Oylot, farklı ülkelerden bilim adamları arasında aktif işbirliğini aktif olarak uygulayan ve Dünya Bilimler Akademisi'nin fikirlerini besleyen ilk kişilerden biriydi. Hollanda'da Meteoroloji Enstitüsü'nü ve yaklaşan fırtınalar için bir uyarı sistemi kurdu. Ampère, Darwin, Goethe ve diğer bilim ve sanat temsilcileriyle birlikte dünya bilimine yaptığı hizmetlerden dolayı Buys-Ballot, St. Petersburg Bilimler Akademisi'nin yabancı üyesi seçildi.

Bays-Ballot'un fiili yasasına (veya "kuralına") gelince, o zaman, kesinlikle konuşursak, barric rüzgar yasasının ilk sözü 18. yüzyılın sonlarına kadar uzanır. O zaman, Alman bilim adamı Brandis, yüksek ve alçak basınçlı vektör bağlantı alanlarına göre rüzgarın sapması hakkında ilk teorik varsayımlarda bulundu. Ancak teorisini pratikte kanıtlayamadı. Akademisyen Buys-Ballot, Brandis'in varsayımlarının doğruluğunu ancak 19. yüzyılın ortalarında belirleyebildi. Üstelik bunu tamamen ampirik olarak, yani bilimsel gözlemler ve ölçümler yoluyla yaptı.

Bays-Ballo yasasının özü

Kelimenin tam anlamıyla, bilim adamı tarafından 1857'de formüle edilen “Bays-Ballo yasası” şöyledir: “Yüzeye yakın rüzgar, ekvator altı ve ekvator enlemleri hariç, barik eğimden sağa belirli bir açıyla sapar ve güney yönü - sola." Barik gradyan, deniz veya düz arazi yüzeyi üzerinde yatay yönde atmosferik basınçtaki değişimi gösteren bir vektördür.
barik gradyan

Bays-Ballo yasasını bilimsel bir dilden çevirirseniz, şöyle görünecektir. Dünya atmosferinde her zaman yüksek ve alçak basınç alanları vardır (vahşi doğada kaybolmamak için bu fenomenin nedenlerini bu makalede analiz etmeyeceğiz). Sonuç olarak, hava daha yüksek basınç alanından daha düşük basınç alanına akar. Böyle bir hareketin düz bir çizgide gitmesi gerektiğini varsaymak mantıklıdır: bu yöndür ve "barik gradyan" adı verilen bir vektörü gösterir.

Ama burada Dünya'nın kendi ekseni etrafındaki hareketinin gücü devreye giriyor. Daha doğrusu, Dünya yüzeyinde bulunan, ancak dünyanın kubbesiyle katı bir bağlantıyla bağlı olmayan nesnelerin atalet kuvveti - "Coriolis kuvveti" (son "ve" vurgusu!). Bu tür nesneler arasında atmosferin suyu ve havası bulunur. Suya gelince, kuzey yarımkürede, meridyen yönünde (kuzeyden güneye) akan nehirlerin sağ kıyıyı daha fazla yıkadığı, sol kıyının ise alçak ve nispeten eşit kaldığı uzun zamandır fark edilmiştir. Güney yarım kürede ise tam tersi geçerlidir. Petersburg Bilimler Akademisi'nin bir başka akademisyeni olan Karl Maksimovich Baer, ​​bu fenomeni açıklayabildi. Akan suyun Coriolis kuvvetinden etkilendiği yasasını çıkardı. Dünyanın katı yüzeyi ile birlikte dönme zamanı olmayan akan su, atalet tarafından sağ bankaya (sırasıyla güney yarımkürede sola karşı) “bastırır”, sonuç olarak onu yıkar. İronik olarak, Baer yasası, Bays-Ballo yasasıyla aynı 1857'de formüle edildi.

Aynı şekilde, Coriolis kuvvetinin etkisi altında hareket eden atmosferik hava da yön değiştirir. Sonuç olarak, rüzgar sağa sapmaya başlar. Bu durumda, sürtünme kuvvetinin etkisinin bir sonucu olarak, sapma açısı serbest atmosferde düz bir çizgiye yakın ve Dünya yüzeyine yakın bir düz çizgiden daha küçüktür. Yüzey rüzgarı yönünde bakıldığında, kuzey yarımkürede en düşük basınç solda ve biraz ileride olacak.
Dünyanın dönme kuvvetinin etkisi altında kuzey yarımkürede hava kütlelerinin hareketindeki sapmalar. Barik gradyan vektörü, doğrudan yüksek basınç bölgesinden düşük basınç bölgesine işaret ederek kırmızı ile gösterilir. Mavi ok Coriolis kuvvetinin yönüdür. Yeşil - Coriolis kuvvetinin etkisi altında barik eğimden sapan rüzgar yönü

Deniz seyrüseferinde Bays-Ballo yasasının kullanılması

Bu kuralı pratikte uygulayabilme ihtiyacı, seyrüsefer ve denizcilikle ilgili birçok ders kitabında belirtilmektedir. Özellikle, 1941'de Deniz Kuvvetleri Halk Komiserliği tarafından yayınlanan Samoilov'un "Denizcilik Sözlüğü". Samoilov, denizcilik uygulamasıyla ilgili olarak rüzgarın barik yasasının kapsamlı bir tanımını veriyor. Talimatları modern yatçılar tarafından pekâlâ benimsenebilir:

“... Gemi, kasırgaların sıklıkla meydana geldiği dünya okyanusunun bölgelerine yakın bir yerde bulunuyorsa, barometre okumalarının izlenmesi gerekir. Barometre iğnesi düşmeye başlarsa ve rüzgar şiddetlenirse, kasırga olasılığı yüksektir. Bu durumda, siklonun merkezinin hangi yönde olduğunu hemen belirlemek gerekir. Bunu yapmak için, denizciler Base Ballo kuralını kullanırlar - sırtınızı rüzgara dönük olarak durursanız, kasırganın merkezi kuzey yarımkürede kavşağın yaklaşık 10 puan solunda ve aynı miktarda olacak şekilde yer alacaktır. sağ - güney yarım kürede.

O zaman geminin kasırganın hangi bölümünde bulunduğunu belirlemeniz gerekir. Konumu en kısa sürede belirlemek için, bir yelkenli geminin derhal sürüklenmesi ve bir buharlı geminin arabayı durdurması gerekir. Bundan sonra rüzgardaki değişime ilişkin gözlemler yapmak gerekir. Rüzgar yönü yavaş yavaş soldan sağa (saat yönünde) değişirse, gemi siklonun yolunun sağ tarafındadır. Rüzgarın yönü ters yönde değişirse, o zaman sola. Rüzgarın yönünün hiç değişmediği durumda, gemi doğrudan kasırganın yolundadır. Kuzey yarımkürede bir kasırganın merkezinden uzaklaşmak için aşağıdakileri yapmanız gerekir:

* gemiyi sancak kontrasına aktarın;
* Aynı zamanda, siklonun merkezinin sağındaysanız, yakın mesafeye yatmalısınız;
* hareketin solunda veya ortasındaysa - arkaya.

Güney yarımkürede, geminin ilerleyen bir siklonun merkezinde olması dışında, bunun tersi doğrudur. Gemi, yükselmeye başlayan barometre ile belirlenebilen siklonun merkezinin yolundan ayrılana kadar bu rotaları takip etmek gerekir.

Ve web sitemiz "" makalesinde tropikal siklonlardan kaçınma kuralları hakkında yazdı.

12. Atmosferdeki ve dünya yüzeyindeki güneş radyasyonundaki değişiklikler

13. Radyasyonun saçılması ile ilgili olaylar

14. Atmosferdeki renk olayları

15. Toplam ve yansıyan radyasyon

15.1. Dünya yüzeyinin radyasyonu

15.2. Karşı radyasyon veya karşı radyasyon

16. Dünya yüzeyinin radyasyon dengesi

17. Radyasyon dengesinin coğrafi dağılımı

18. Atmosferik basınç ve barik alan

19. Barik sistemler

20. Basınç dalgalanmaları

21. Barik bir eğimin etkisi altında havanın hızlanması

22. Dünyanın dönüşünün saptırma kuvveti

kuzey hızla

23. Jeostrofik ve eğimli rüzgar

24. Barik rüzgar yasası

25. Atmosferin termal rejimi

26. Dünya yüzeyinin ısı dengesi

27. Toprak yüzeyindeki günlük ve yıllık sıcaklık seyri

28. Hava kütlelerinin sıcaklıkları

29. Hava sıcaklığının yıllık genliği

30. Karasal iklim

Torshavn (1) ve Yakutsk'ta (2)

31. Bulutluluk ve yağış

32. Buharlaşma ve doygunluk

sıcaklığa bağlı

33. Nem

34. Hava neminin coğrafi dağılımı

35. Atmosferde yoğuşma

36. Bulutlar

37. Uluslararası bulut sınıflandırması

38. Bulutluluk, günlük ve yıllık seyri

39. Bulutlardan yağış (yağış sınıflandırması)

40. Yağış rejiminin özellikleri

41. Yağışların yıllık seyri

42. Kar örtüsünün iklimsel önemi

43. Atmosfer kimyası

Bazı atmosferik bileşenler (Surkova G.V., 2002)

44. Dünya atmosferinin kimyasal bileşimi

45. Bulutların kimyasal bileşimi

46. ​​​​Çökeltmenin kimyasal bileşimi

Birbirini takip eden yağmur dilimlerinde

Hacim olarak eşit ardışık yağmur örneklerinde (numune sayısı apsis ekseni boyunca 1'den 6'ya kadar işaretlenmiştir), Moskova, 6 Haziran 1991.

Çeşitli türlerde yağışlarda, bulutlarda ve sislerde

47. Yağış asitliği

48. Atmosferin genel sirkülasyonu

Ocak ayında deniz seviyesinde, hPa

Temmuz ayında deniz seviyesinde, hPa

48.1. Tropiklerde sirkülasyon

48.2. Ticaret rüzgarları

48.3. musonlar

48.4. ekstratropikal dolaşım

48.5. ekstratropikal siklonlar

48.6. kasırga hava

48.7. antisiklonlar

48.8. iklim oluşumu

Atmosfer - okyanus - kar, buz ve kara yüzeyi - biyokütle

49. İklim teorileri

50. İklim döngüleri

51. İklim değişikliğini incelemek için olası nedenler ve yöntemler

52. Jeolojik geçmişin doğal iklim dinamikleri

Çeşitli yöntemlerle çalışıldı (Vasilchuk Yu.K., Kotlyakov V.M., 2000):

Kuyudan 5g 00:

Geç Pleistosen'in önemli anlarında Sibirya'nın kuzeyinde

Cryochron 30-25 bin yıl önce (a) ve - 22-14 bin yıl önce (b).

Örnekleme noktalarında, bir kesir: payda, ortalama Ocak sıcaklığı,

Paydada - belirli bir zaman aralığı için ortalama 18o değerleri

Sanattan. Son 15 bin yıldır Camp Century

Sibirya'nın kuzeyinde, Holosen optimumu sırasında 9-4.5 bin yıl önce

53. Tarihsel zamanda iklim

54. Heinrich ve Dunsgaard Olayları

55. İklim türleri

55.1. ekvator iklimi

55.2. Tropikal muson iklimi (alt ekvator)

55.3. Kıta tropikal muson türü

55.4. Okyanus tropikal muson türü

55.5. Batı kıyısı tropikal muson türü

55.6. Doğu kıyısı tropikal muson türü

55.7. tropikal iklimler

55.8. karasal tropikal iklim

55.9. okyanus tropikal iklim

55.10. Okyanus antisiklonlarının doğu çevresinin iklimi

55.11. Okyanus antisiklonlarının batı çevresinin iklimi

55.12. subtropikal iklimler

55.13. Kıtasal subtropikal iklim

55.14. okyanus subtropikal iklim

55.15. Batı kıyılarının subtropikal iklimi (Akdeniz)

55.16. Doğu kıyılarının subtropikal iklimi (muson)

55.17. Ilıman enlemlerin iklimleri

55.18. Ilıman enlemlerin karasal iklimi

55.19. Ilıman enlemlerde kıtaların batı bölgelerinin iklimi

55.20. Kıtaların doğu bölgelerinin iklimi ılıman enlemlerde

55.21. Ilıman enlemlerde okyanus iklimi

55.22. kutup altı iklimi

55.23. Arktik iklim

55.24. Antarktika'nın İklimi

56. Mikro iklim ve bitki iklimi

57. Yüzey tabakasının bir olgusu olarak mikro iklim

58. Mikro iklim araştırma yöntemleri

58.1. Engebeli arazi mikro iklimi

58.2. Şehrin mikro iklimi

58.3. bitki iklimi

58. İklim üzerindeki insan etkisi

1957-1993 için Hawaii Adaları ve Güney Kutbu

60. Modern iklim değişikliği

1990 sıcaklığına göre Dünya yüzeyinde

61. Antropojenik değişiklikler ve iklim modellemesi

(Yıllık ortalamalar, küresel olarak ortalama - siyah çizgi) değişiklikleri hesaba katarken elde edilen simülasyon sonuçlarıyla (gri arka plan):

Ve aynı yıl için üretilen model anomalileri:

Sera gazlarının ve troposferik aerosollerin büyümesi yoluyla sıcaklıktan endüstriyel duruma (1880-1889):

62. Sinoptik analiz ve hava tahmini

Çözüm

bibliyografik liste

24. Barik rüzgar yasası

Deneyimler, dünya yüzeyine yakın gerçek rüzgarın her zaman (ekvatora yakın enlemler hariç) barik eğimden Kuzey Yarımküre'de sağa ve Güney'de sola keskin bir açıyla saptığını doğrular. Buradan rüzgarın sözde barik yasası çıkar: Kuzey Yarımküre'de sırtınızı rüzgara dönük olarak durursanız ve rüzgarın estiği yere bakarsanız, o zaman en düşük basınç solda ve biraz önde olacaktır ve en yüksek basınç sağda ve biraz geride olacak.

Bu yasa ampirik olarak 19. yüzyılın ilk yarısında bulundu. Base Ballo ve onun adını taşıyor. Aynı şekilde, serbest atmosferdeki gerçek rüzgar her zaman neredeyse izobarlar boyunca eserek (Kuzey Yarımküre'de) solda düşük basınç bırakır, yani. sağa yakın bir açıyla sağa doğru barik eğimden sapma. Bu hüküm, barik rüzgar yasasının serbest atmosfere bir uzantısı olarak düşünülebilir.

Barik rüzgar yasası, gerçek rüzgarın özelliklerini tanımlar. Böylece, jeostrofik ve gradyan hava hareketinin kalıpları, yani. basitleştirilmiş teorik koşullar altında, çoğunlukla gerçek atmosferin daha karmaşık gerçek koşulları altında gerekçelendirilirler. Serbest atmosferde, izobarların düzensiz şekline rağmen, rüzgar yönü izobarlara yakındır (kural olarak onlardan 15-20 ° sapar) ve hızı jeostrofik rüzgarın hızına yakındır. .

Aynısı, bir siklonun veya antisiklonun yüzey tabakasındaki akım çizgileri için de geçerlidir. Bu akım çizgileri geometrik olarak düzgün spiraller olmasa da, yine de doğaları gereği sarmaldırlar ve siklonlarda merkeze doğru birleşirler ve antisiklonlarda merkezden uzaklaşırlar.

Atmosferdeki cepheler, farklı özelliklere sahip iki hava kütlesi yan yana yerleştirildiğinde sürekli olarak böyle koşullar yaratılır. Bu durumda bu iki hava kütlesi cephe adı verilen dar bir geçiş bölgesi ile ayrılmaktadır. Bu bölgelerin uzunluğu binlerce kilometre, genişlik ise sadece onlarca kilometre. Bu bölgeler yükseklik bakımından yeryüzüne göre eğimlidir ve en az birkaç kilometre yukarıya ve çoğunlukla stratosfere kadar izlenebilir. Ön bölgede, bir hava kütlesinden diğerine geçerken sıcaklık, rüzgar ve hava nemi önemli ölçüde değişir.

Hava kütlelerinin ana coğrafi türlerini ayıran cephelere ana cepheler denir. Arktik ve ılıman hava arasındaki ana cephelere, ılıman ve tropik hava - kutup arasında arktik denir. Tropikal ve ekvatoral hava arasındaki bölünme bir cephe karakterine sahip değildir; bu bölünmeye intertropikal yakınsama bölgesi denir.

Cephenin yatay yönde genişliği ve dikey yönde kalınlığı, ayırdığı hava kütlelerinin boyutlarına kıyasla küçüktür. Bu nedenle, fiili koşulları idealize ederek, cepheyi hava kütleleri arasında bir arayüz olarak temsil etmek mümkündür.

Dünya yüzeyi ile kesişme noktasında, ön yüzey, kısaca ön olarak da adlandırılan ön çizgiyi oluşturur. Ön bölgeyi bir arayüz olarak idealize edersek, o zaman meteorolojik nicelikler için bir süreksizlik yüzeyidir, çünkü ön bölgedeki sıcaklıktaki ve diğer bazı meteorolojik büyüklüklerdeki keskin bir değişiklik, arayüzde bir sıçrama karakterini kazanır.

Ön yüzeyler atmosferde eğik olarak geçer (Şek. 5). Her iki hava kütlesi de durağan olsaydı, sıcak hava soğuk olanın üzerinde yer alırdı ve aralarındaki cephenin yüzeyi yatay izobarik yüzeylere paralel olarak yatay olurdu. Hava kütleleri hareket ettiğinden, düz yüzeye ve dolayısıyla deniz seviyesine eğimli olması koşuluyla cephe yüzeyi var olabilir ve korunabilir.

Pirinç. 5. Dikey kesitte ön yüzey

Ön yüzeyler teorisi, eğim açısının hava kütlelerinin hızlarına, ivmelerine ve sıcaklıklarına, ayrıca coğrafi enlem ve serbest düşüşün ivmesine bağlı olduğunu göstermektedir. Teori ve deneyim, ön yüzeylerin dünya yüzeyine eğim açılarının, yay dakikası mertebesinde çok küçük olduğunu göstermektedir.

Atmosferdeki her bir cephe süresiz olarak mevcut değildir. Cepheler sürekli ortaya çıkıyor, keskinleşiyor, bulanıklaşıyor ve yok oluyor. Cephelerin oluşumu için koşullar atmosferin belirli bölümlerinde her zaman mevcuttur, bu nedenle cepheler nadir görülen bir kaza değil, atmosferin sürekli, günlük bir özelliğidir.

Atmosferde cephelerin oluşumu için olağan mekanizma kinematiktir: cepheler, farklı sıcaklıklara (ve diğer özelliklere) sahip hava parçacıklarını bir araya getiren bu tür hava hareketi alanlarında ortaya çıkar.

Böyle bir hareket alanında yatay sıcaklık gradyanları artar ve bu da hava kütleleri arasında kademeli bir geçiş yerine keskin bir cephe oluşumuna yol açar. Ön oluşum sürecine frontogenez denir. Benzer şekilde, hava parçacıklarını birbirinden uzaklaştıran hareket alanlarında zaten var olan cepheler bulanıklaşabilir, yani. geniş geçiş bölgelerine dönüşecek ve içlerinde bulunan büyük meteorolojik değer gradyanları, özellikle sıcaklık yumuşatılacaktır.

Gerçek bir atmosferde, cepheler kural olarak hava akımlarına paralel değildir. Önün her iki tarafındaki rüzgar, öne dik bileşenlere sahiptir. Bu nedenle, cephelerin kendileri aynı konumda kalmaz, hareket eder.

Ön taraf, daha soğuk havaya veya daha sıcak havaya doğru hareket edebilir. Cephe hattı daha soğuk havaya doğru yere yakın hareket ederse, bu, soğuk hava kamasının geri çekildiği ve onun tarafından boşaltılan boşluğun sıcak hava tarafından alındığı anlamına gelir. Böyle bir cepheye sıcak cephe denir. Gözlem yerinden geçişi, soğuk hava kütlesinde sıcak bir kütleye ve sonuç olarak sıcaklıkta bir artışa ve diğer meteorolojik miktarlarda belirli değişikliklere yol açar.

Ön hat sıcak havaya doğru hareket ederse, bu, soğuk hava kamasının ileriye doğru hareket ettiği, önündeki sıcak havanın geri çekildiği ve ayrıca ilerleyen soğuk kama tarafından yukarı doğru zorlandığı anlamına gelir. Böyle bir cepheye soğuk cephe denir. Geçişi sırasında, sıcak hava kütlesinin yerini soğuk hava alır, sıcaklık düşer ve diğer meteorolojik miktarlar da önemli ölçüde değişir.

Cepheler bölgesinde (veya genellikle ön yüzeylerde dedikleri gibi), hava hızının dikey bileşenleri ortaya çıkar. En önemlisi, özellikle sıcak havanın düzenli bir yukarı hareket halinde olduğu durumdur, yani. yatay hareketle eşzamanlı olarak, soğuk hava kamasının üzerinde yukarı doğru hareket ettiğinde. Bununla, yağışın düştüğü ön yüzeyin üzerinde bir bulut sisteminin geliştirilmesi bağlantılıdır.

Sıcak cephede, yukarı doğru hareket, tüm ön yüzey üzerinde güçlü sıcak hava katmanlarını kaplar, buradaki dikey hızlar, saniyede birkaç on metrelik yatay hızlarla 1 ... 2 cm / s mertebesindedir. Bu nedenle, sıcak havanın hareketi, ön yüzey boyunca yukarı doğru kayma karakterine sahiptir.

Yukarı doğru kayma, yalnızca ön yüzeye hemen bitişik olan hava tabakasını değil, aynı zamanda, genellikle tropopoza kadar olan tüm üstteki tabakaları da içerir. Sonuç olarak, yoğun yağışların düştüğü geniş bir cirrostratus, altostratus - nimbostratus bulutları sistemi ortaya çıkar. Soğuk bir cephe durumunda, sıcak havanın yukarı doğru hareketi daha dar bir bölge ile sınırlıdır, ancak dikey hızlar sıcak bir cepheden çok daha büyüktür ve özellikle sıcak havanın bulunduğu soğuk bir kamanın önünde güçlüdürler. soğuk hava ile yer değiştirir. Sağanak ve gök gürültülü sağanak yağışlı kümülonimbüs bulutları hakimdir.

Barik alandaki tüm cephelerin oluklar ile bağlanması çok önemlidir. Sabit (yavaş hareket eden) bir cephe durumunda, oyuktaki izobarlar cephenin kendisine paraleldir. Sıcak ve soğuk cephelerde, izobarlar, oluğun ekseninde uzanan cepheyle kesişen Latin harfi V şeklini alır.

Cephe geçtiğinde, belirli bir yerdeki rüzgar yönünü saat yönünde değiştirir. Örneğin, rüzgar güneydoğu cepheden önde ise, cephenin arkasında güneye, güneybatıya veya batıya doğru değişecektir.

İdeal olarak, cephe geometrik bir süreksizlik yüzeyi olarak gösterilebilir.

Gerçek bir atmosferde, gezegen sınır tabakasında böyle bir idealleştirme kabul edilebilir. Gerçekte cephe, sıcak ve soğuk hava kütleleri arasında bir geçiş bölgesidir; troposferde ön bölge adı verilen belirli bir alanı temsil eder. Ön taraftaki sıcaklık bir süreksizlik yaşamaz, ancak ön bölge içinde keskin bir şekilde değişir, yani. Cephe, cephenin her iki tarafındaki hava kütlelerinden daha büyük bir büyüklük sırası olan büyük yatay sıcaklık gradyanları ile karakterize edilir.

Yatay barik gradyan ile yakından örtüşen bir yatay sıcaklık gradyanı varsa, ikincisinin yükseklikle arttığını ve bununla birlikte rüzgar hızının arttığını zaten biliyoruz. Sıcak ve soğuk hava arasındaki yatay sıcaklık gradyanının özellikle büyük olduğu ön bölgede, barik gradyan yükseklikle güçlü bir şekilde artar. Bu, termal rüzgarın büyük katkı sağladığı ve yükseklerde rüzgar hızının yüksek değerlere ulaştığı anlamına gelir.

Üst troposferde ve alt stratosferde üzerinde keskin bir şekilde belirgin bir cephe ile, öne paralel, genellikle 150 ila 300 km/s hızlarda, birkaç yüz kilometre genişliğinde güçlü bir hava akımı gözlenir. Jet akımı denir. Uzunluğu cephenin uzunluğuyla karşılaştırılabilir ve birkaç bin kilometreye ulaşabilir. Maksimum rüzgar hızı, 100 m/s'yi geçebileceği tropopoza yakın jet akımının ekseninde gözlenir.

Daha yukarılarda, yatay sıcaklık gradyanının tersine döndüğü stratosferde, barik gradyan yükseklikle azalır, termal rüzgar rüzgar hızının tersidir ve yükseklikle azalır.

Arktik cephelerinin yakınında, jet akımları daha düşük seviyelerde bulunur. Belirli koşullar altında, stratosferde jet akımları gözlenir.

Genellikle, troposferin ana cepheleri - kutupsal, arktik - esas olarak enlem yönünde, daha yüksek enlemlerde bulunan soğuk hava ile çalışır. Bu nedenle, onlarla ilişkili jet akımları çoğunlukla batıdan doğuya yönlendirilir.

Ana cephenin enlem yönünden keskin bir sapması ile jet akımı da sapar.

Ilıman troposferin tropikal troposfer ile temas halinde olduğu subtropiklerde, ekseni genellikle tropikal ve kutupsal tropopozlar arasında bulunan bir subtropikal kabuk akımı ortaya çıkar.

Subtropikal jet akımı, herhangi bir cephe ile katı bir şekilde ilişkili değildir ve esas olarak bir ekvator-kutup sıcaklık gradyanının varlığının bir sonucudur.

Uçan uçağın karşısındaki jet akımı, uçuş hızını azaltır; ilişkili jet akımı onu arttırır. Ayrıca jet bölgesinde güçlü türbülans gelişebilir, bu nedenle jet akışlarını dikkate almak havacılık için önemlidir.

"

2. Coriolis kuvveti

3. Sürtünme kuvveti: 4. Merkezkaç kuvveti:

16. Yüzey tabakasında (sürtünme tabakası) barik rüzgar yasası ve bir siklon ve antisiklonda meteorolojik sonuçları.

Sürtünme katmanındaki barik rüzgar yasası : sürtünmenin etkisi altında, rüzgar izobardan düşük basınca doğru sapar (kuzey yarımkürede - sola) ve büyüklüğü azalır.

Yani, rüzgarın barik yasasına göre:

Bir siklonda, sirkülasyon saat yönünün tersine, zemine yakın (sürtünme tabakasında) gerçekleştirilir, hava kütlelerinin yakınsaması, yukarı doğru dikey hareketler ve atmosferik cephelerin oluşumu. Bulutlu hava hakim.

Antiksiklonda saat yönünün tersine sirkülasyon, hava kütlesi farklılaşması, aşağı doğru dikey hareketler ve büyük ölçekli (~1000 km) yükselmiş inversiyonların oluşumu vardır. Bulutsuz hava hakim. Alt-inversiyon katmanında katmanlı bulutlar.

17. Yüzey atmosferik cepheler (AF). Onların oluşumu. Bulutluluk, X ve T AF bölgesinde özel fenomenler, tıkanma cephesi. AF hareket hızı. Kış ve yaz aylarında AF alanındaki uçuş koşulları. T ve X AF üzerindeki yağış bölgesinin ortalama genişliği nedir? HF ve TF için NR'deki mevsimsel farklılıkları adlandırın. (bkz. Bogatkin s.159 - 164).

Yüzey atmosferik cepheler AF – farklı özelliklere sahip iki hava kütlesi arasında dar bir eğimli geçiş bölgesi;

Soğuk hava (daha yoğun) sıcak havanın altında yatar.

AF bölgelerinin uzunluğu binlerce km, genişlik onlarca km, yükseklik birkaç km (bazen tropopoza kadar), dünya yüzeyine eğim açısı birkaç ark dakikadır;

Ön yüzeyin dünya yüzeyiyle kesiştiği çizgiye ön çizgi denir.

Ön bölgede sıcaklık, nem, rüzgar hızı ve diğer parametreler aniden değişir;

Ön oluşum süreci frontogenez, yıkım frontolizdir.

Seyahat hızı 30-40 km/s veya daha fazla

Yaklaşım (çoğunlukla) önceden fark edilemez - tüm bulutlar ön hattın arkasındadır

Fırtınalı ve sert rüzgarlı şiddetli yağışlar, kasırgalar tipiktir;

Bulutlar birbirinin yerini Ns, Cb, As, Cs (katmanı artırmak için);

Bulutlar ve yağış bölgesi, TF'ninkinden 2-3 kat daha azdır - 300 ve 200 km'ye kadar, sırasıyla;

Yağış bölgesinin genişliği 150-200 km'dir;

STK'nın yüksekliği 100-200 m;

Önün arkasında bir yükseklikte, rüzgar alır ve sola döner - rüzgar kayması!

Havacılık için: zayıf görüş, buzlanma, türbülans (özellikle HF'de!), rüzgar kesme;

HF geçişine kadar uçuşlar yasaktır.

1. türden HF - yavaş hareket eden bir ön (30-40 km/s), nispeten geniş (200-300 km) bir bulutlu ve yağışlı bölge; kışın bulutların üst sınırının yüksekliği küçüktür - 4-6 km

Tip 2 HF - hızlı hareket eden ön (50-60 km/s), dar bulut genişliği - birkaç on km, ancak gelişmiş Cb ile tehlikeli (özellikle yaz aylarında - gök gürültülü ve fırtınalı), kışın - keskin kısa süreli yoğun kar yağışları -görünürlükte süreli bozulma

sıcak AF

Hareket hızı HF'ninkinden daha azdır.< 40 км/ч.

Yaklaşım görülebilir peşin cirrus'un gökyüzündeki görünümü ve ardından cirrostratus bulutları ve ardından As, St, Sc ile STK 100 m veya daha az;

Yoğun advektif sisler (kış ve geçiş mevsimleri);

Bulut temeli - katmanlı formlar 1-2 cm/s hızla yükselen ılık havanın bir sonucu olarak oluşan bulutlar;

geniş alan hakkında kafesler - yaklaşık 700 km bulut bölgesi genişliğine sahip 300-450 km (siklonun orta kısmında maksimum);

Troposferdeki yüksekliklerde, rüzgar yükseklikle artar ve sağa döner - rüzgar kayması!

Bulutluluğun düşük olduğu, görüşün daha kötü olduğu, kışın buzlanma olasılığının ve yazın fırtınaların (her zaman değil) olduğu ön hattan 300-400 km'lik bölgede uçuşlar için özellikle zor koşullar yaratılır.

Oklüzyonun önü – sıcak ve soğuk ön yüzeylerin kombinasyonu
(kışın özellikle buzlanma, buz, donan yağmur ile tehlikelidir)

Ek olarak, Bogatkin s. 159 - 164 ders kitabını okuyun.

GRADYENT RÜZGARI Eğrisel izobarlarda merkezkaç kuvveti oluşur. Her zaman dışbükeyliğe doğru yönlendirilir (siklonun veya antisiklonun merkezinden çevreye doğru). Eğrisel izobarlarla sürtünme olmaksızın düzgün bir yatay hava hareketi olduğunda, yatay düzlemde 3 kuvvet dengelenir: barik gradyan G'nin kuvveti, Dünya'nın dönme kuvveti K ve merkezkaç kuvveti C. Böyle düzgün bir sabit Eğrisel yörüngeler boyunca sürtünme olmadan havanın yatay hareketine gradyan rüzgarı denir. Gradyan rüzgar vektörü, barik gradyan kuvvet vektörüne göre kuzey yarımkürede (güney yarımkürede sola) sağa doğru bir dik açıyla izobara teğetsel olarak yönlendirilir. Bu nedenle, bir siklonda - saat yönünün tersine bir girdap ve bir antisiklonda - kuzey yarımkürede saat yönünde.

Gradyan rüzgarı durumunda etki eden kuvvetlerin karşılıklı düzenlenmesi: a) siklon, b) antisiklon. A, Coriolis kuvvetidir (formüllerde K ile gösterilir)

Eğrilik yarıçapının r gradyan rüzgar hızı üzerindeki etkisini düşünelim. Büyük bir eğrilik yarıçapı için (r > 500 km), izobarların eğriliği (1/r) çok küçüktür, sıfıra yakındır. Düz bir doğrusal izobarın eğrilik yarıçapı r → ∞'dir ve rüzgar jeostrofik olacaktır. Jeostrofik rüzgar, eğimli rüzgarın özel bir durumudur (С = 0'da). Küçük bir eğrilik yarıçapı ile (r< 500 км) в циклоне и антициклоне при круговых изобарах скорость градиентного ветра определяется следующими уравнениями: В циклоне уравновешиваются силы G = K + C: или В антициклоне К = G + С: Поэтому в циклоне: или

Antiksiklonda: veya Yani, Siklon ve antisiklonun merkezinde, yatay barik gradyan sıfıra eşittir, yani. Dolayısıyla, bir hareket kaynağı olarak G = 0. Bu nedenle, = 0. Gradyan rüzgarı, bir siklon ve antisiklonun serbest atmosferinde gerçek rüzgara bir yaklaşımdır.

Gradyan rüzgar hızı, ikinci dereceden bir denklem çözülerek elde edilebilir - bir siklonda: - bir antisiklonda: eğrilik r ≤ 500 km) izobarik yüzeyde, gradyan ve jeostrofik rüzgarlar arasında aşağıdaki ilişkiler kullanılır: Siklonik eğrilik için ≈ 0.7 Antiksiklonik eğrilik ≈ 1 için,

Dünya yüzeyinin yakınında büyük bir izobar eğriliği (1/ r) → ∞ (eğrilik yarıçapı r ≤ 500 km): siklonik eğrilik ile ≈ 0,7 antisiklonik eğrilik ile ≈ 0,3 ortalama eğrilik yarıçapı 500 km< r < 1000 км, — а также при большой кривизне изобар (r < 500 км) в быстро перемещающихся барических образованиях.

RÜZGAR YASASI Yüzey rüzgarının yönü ile yatay barik eğimin yönü arasındaki bağlantı, 19. yüzyılda Hollandalı bilim adamı Beis Ballo tarafından bir kural (hukuk) şeklinde formüle edilmiştir. RÜZGAR YASASI: Rüzgar yönüne bakıldığında, alçak basınç solda ve biraz ileride olacak ve yüksek basınç sağda ve biraz geride olacak (kuzey yarım kürede). Sinoptik haritalarda izobar çizerken, rüzgarın yönü dikkate alınır: izobarın yönü, rüzgar okunu sağa (saat yönünde) yaklaşık 30 -45 ° çevirerek elde edilir.

GERÇEK RÜZGAR Gerçek hava hareketleri sabit değildir. Bu nedenle, dünya yüzeyine yakın gerçek rüzgarın özellikleri, jeostrofik rüzgarın özelliklerinden farklıdır. Gerçek rüzgarı iki terim şeklinde düşünün: V = + V ′ – yaşostrofik sapma u = + u ′ veya u ′ = u — v = + v ′ veya v ′ = v – Hareket denklemlerini dikkate almadan yazarız. sürtünme kuvvetini hesaplayın:

SÜRTÜNME KUVVETİNİN RÜZGÂR ÜZERİNDEKİ ETKİSİ Sürtünmenin etkisi altında, yüzey rüzgarının hızı, jeostrofik rüzgarın hızından ortalama olarak iki kat daha azdır ve yönü, jeostrofikten barik eğime doğru sapar. Böylece, gerçek rüzgar dünya yüzeyine yakın bir yerde jeostrofikten kuzey yarımkürede sola ve güney yarımkürede sağa sapar. Kuvvetlerin karşılıklı yerleşimi. doğrusal izobarlar

Bir siklonda, sürtünme etkisi altında, rüzgar yönü siklonun merkezine doğru sapar; bir antisiklonda, antisiklonun merkezinden çevreye doğru sapar. Sürtünmenin etkisinden dolayı, yüzey tabakasındaki rüzgar yönü, izobara teğetten alçak basınca doğru yaklaşık 30°'lik bir ortalama açıyla sapar (deniz üzerinde yaklaşık 15°, kara üzerinde yaklaşık 40 -45°). ).

İRTİFA İLE RÜZGÂR DEĞİŞİMİ Sürtünme kuvveti yükseklikle azalır. Atmosferin sınır tabakasında (sürtünme tabakası), rüzgar, izobar boyunca yönlendirilen jeostrofik rüzgara yükseklikle yaklaşır. Böylece, yükseklikle rüzgar artacak ve izobar boyunca yönlendirilene kadar sağa (kuzey yarımkürede) dönecek. Atmosferin sınır tabakasında (1-1,5 km) yükseklikle rüzgar hızı ve yönündeki değişim bir hodograf ile gösterilebilir. Bir hodograf, rüzgarı farklı yüksekliklerde gösteren ve aynı noktadan çizilen vektörlerin uçlarını birleştiren bir eğridir. Bu eğri, Ekman spirali adı verilen logaritmik bir spiraldir.

GÜNCEL HATTININ RÜZGAR ALANININ ÖZELLİKLERİ Akım çizgisi, belirli bir zamanda rüzgar hızı vektörünün her noktasında teğetsel olarak yönlendirildiği bir çizgidir. Böylece, belirli bir zamanda (anlık hız alanı) rüzgar alanının yapısı hakkında fikir verirler. Gradyan veya jeostrofik rüzgar koşulları altında, akım çizgileri izobarlarla (izohipsler) çakışacaktır. Sınır tabakadaki gerçek rüzgar hızı vektörü, izobarlara (izohipsler) paralel değildir. Bu nedenle, gerçek rüzgarın akım çizgileri izobarları (izohipsler) geçer. Akım çizgileri çizerken, sadece yön değil, aynı zamanda rüzgarın hızı da dikkate alınır: hız ne kadar büyükse, akım çizgileri o kadar yoğun olur.

Bir sırttaki bir olukta bir yüzey antisiklonunda bir yüzey siklonunda Dünya yüzeyine yakın akım çizgilerinin örnekleri

HAVA PARÇACIKLARININ Yörüngeleri Parçacık yörüngeleri, bireysel hava parçacıklarının yollarıdır. Yani yörünge, aynı hava parçacığının zaman içinde birbirini izleyen noktalarda hareketini karakterize eder. Parçacık yörüngeleri, ardışık sinoptik haritalardan yaklaşık olarak alınabilir. Sinoptik meteorolojide yörünge yöntemi iki problemin çözülmesini mümkün kılar: 1) bir hava parçacığının belirli bir süre içinde belirli bir noktaya nereden hareket edeceğini belirlemek; 2) hava parçacığının belirli bir zaman diliminde belirli bir noktadan nereye hareket edeceğini belirler. Yörüngeler AT haritaları (daha çok AT-700'de) ve yüzey haritaları üzerine inşa edilebilir. Bir gradyan cetveli kullanarak yörüngeyi hesaplamak için bir grafik yöntemi kullanılır.

Bir harita üzerinde bir hava parçacığının yörüngesini (parçacığın hareket edeceği yer) oluşturmaya bir örnek: A - tahmin noktası; B, parçacık yolunun ortasıdır; C - yörüngenin başlangıç ​​noktası Gradyan cetvelinin alt kısmını kullanarak, izohipsler arasındaki mesafe, jeostrofik rüzgarın hızını (V, km/h) belirler. Cetvel, yaklaşık olarak yolun ortasındaki izohipslere normal boyunca alt ölçek (V, km / s) ile uygulanır. İki izohips arasında (ikinci izohips ile kesişme noktasında) bir ölçekte (V , km / s) ortalama hız V cp'yi belirleyin.

60˚ enlemi için gradyan cetveli Ardından, belirli bir aktarım hızında 12 saat (S 12) için parçacığın yolunu belirleyin. Sayısal olarak parçacık aktarım hızı V h'ye eşittir Parçacığın 24 saat içindeki yolu S 24 = 2· S 12'dir; parçacığın 36 saatteki yolu S 36 = 3 · S 12'ye eşittir. Cetvelin üst ölçeğinde, parçacığın tahmin noktasından izohipsin yönünün tersi yönündeki yolu, bükülmeleri dikkate alınarak çizilir.