Pulluklar ve tekneler hangi yüzyılda ortaya çıktı? V. Dygalo, M. Averyanov. Gemi geçmişi. Slavların Kalesi. Yelkenli ve kürek firkateyni "Havari Peter"

Kabukla ve sonra deriyle kaplanmış esnek çubuklardan yapılmış ilk "gemi" kısa yolculuklar için tasarlandı ve bilim adamlarına göre eski zamanlardan beri Doğu Slavlarına aşinaydı. Hasır sepet, yüzme için daha rahat bir tek ağaç kano ile hızla değiştirilir. Rusya'da böyle inşa edildi. Kesilmiş büyük bir ağaç, çoğunlukla kavak, meşe veya ıhlamur, uzatılmış bir şekil verildi. Sonunda geminin dış hatlarını düzeltmek için ortaya çıkan güverte buğulandı ve kazıklarla "kasaplandı".

Bazen güvertenin çekirdeği, kalınlığın üçte birine kadar önceden kesilmiştir. Güverte yapmanın başka bir yolu vardı. Gemi yapımcıları, teknenin tüm uzunluğu boyunca, yavaş yavaş, yıldan yıla, gelecekteki gövdenin istenen şeklini elde etmek için kamalar ve payandalar sürerek canlı bir ağaç gövdesinde bir çatlak yaptılar. Ancak bundan sonra ağaç kesildi ve fazla odun yakıldı veya oyuldu.

İçeriden güverte suyla dolduruldu ve yaklaşık bir hafta bu durumda tutuldu. “Su prosedürleri” nden sonra güverte boyunca ateş açıldı. Ağaç azarladı, esnek oldu. Artık sözde yayları gövdeye yerleştirmek zaten mümkündü - ilkel hafif çerçeveler. Eteğin temeli, doğal bir eğriliği olan bir kokord - yontulmuş ladin sırtıydı. Tekne gövdesindeki özenli çalışma bazen beş yıla kadar sürebiliyordu!

İlk Rus kano-odnoderevka 1878-1882'de bulundu. sefer A.A. Ladoga Gölü kıyısında Inostrantseva. Sadece 3.5 m uzunluğunda ve 0.86 m genişliğindeki bu küçük gemiye tarihçiler tarafından atfedilen yaş çok büyük - yaklaşık dört buçuk bin yıl. Slavlar uzun süre hafif tek ağaçlarla ayrılmak istemediler. Arkeolojik buluntular, modern zamanlarda bile, Rusların atalarının “eski moda” tekneler yapmaya devam ettiğini, ancak en azından boyutlarını iki katına çıkardığını doğrulamaktadır. Sadece 10. yüzyılda yaşam hakkını elde eden çerçeveler, teknenin kenarlarını mantolama ile oluşturmayı, yani daha geniş hale getirmeyi mümkün kılmıştır. Sivri uçlara dikilmiş tahtalarla pürüzsüz bir şekilde kaplanmış Rus kanosuna nasada denilmeye başlandı. Eski nasada, 15. yüzyılın sonlarına kadar Rus sularında yüzdü, ta ki yerini tip belirleyici gemilere bırakana kadar.

Servis-odnoderevka

Mantolama, tahtalar arasındaki derzlerin pürüzsüz olduğu ahşap gemileri kaplamanın bir yöntemidir.

Eski Rusya'daki en çok zaman alan üçüncü gemi türü, 10. yüzyılda yaratılan teknenin halefi olan “yastıklı tekne” idi. ticaret seferleri ve askeri kampanyalar için. Meslektaşlarına kıyasla, daha yüksek tarafları vardı. Yanlara raflar takıldı ve sırayla onlara birkaç tahta çivilendi. Böyle basit bir iyileştirme, teknenin iç boyutlarını ve en önemlisi taşıma kapasitesini ve dengesini önemli ölçüde artırdı. Yirmi metreden uzun olmayan hafif bir gemi, 15 tondan az olmayan kargoyu gemiye alabilir. “Paketlenmiş teknelerin” tamamlanmasından sonra, kürekler (kürek ve direksiyon için), çapalar, küçük düz yelkenli bir direk ve basit arma ile donatıldılar. Teknelerin portage tarafından sürüklendiği Dinyeper'ın süratleri, gemi yapımcılarının bu gemilerin uzunluğunu önemli ölçüde artırmalarına izin vermedi. Buna rağmen, Karadeniz'in sularını yukarı ve aşağı süren Rus tekneleri, uzun mesafeli yolculuklar için mükemmel bir şekilde uyarlandı.

Rus teknesi

dokuzuncu yüzyılda Rus tüccarlar Konstantinopolis pazarında sık sık misafir oluyor. Görünüşe göre rekabet yasaları o zaman bile hareket etti. 860 baharında Konstantinopolis'te birkaç Rus tüccar yakalandı. Rehinelerin hikayesi hızla daha da gelişti. 250 farklı gemiden oluşan güçlü bir filoyu bir araya getiren Ruslar, hain vatandaşlarına ödeme yapmaktan çok daha fazlasını yaparak hemen Konstantinopolis'i kuşattı. Doğu Slavlarının Bizans'a karşı bu ve diğer deniz kampanyaları şüphesiz işlerini yaptı: uzun yıllar devam etti ve Rus tüccarlarının Doğu ve Batı ile ticareti gümrüksüz kaldı.

XII.Yüzyılda Kiev Rus'un artan gücünde. Büyük güverte tekneleri her yerde bulunur. Diğer Slav gemilerinden farklı olarak, kürekçileri yukarıdan kaplayan sağlam bir tahta güverteleri vardı. Eşit sivri uçlarda, tekneyi döndürmeden rotasını hızlı bir şekilde değiştirmeyi mümkün kılan bir direksiyon kürekleri vardı. Eski kroniklerde, bu tür bir Rus gemisine sadece “lodya” değil, aynı zamanda bir gemi, bir skedia, bir naseda deniyordu. Tabii ki, yirmi metre uzunluğunda, üç geniş ve kırk kişilik mürettebat - bir gemi için oldukça fazla ve yine de gerçek bir gemiydi.Gemi inşa merkezleri arasında yavaş yavaş "Bay Veliky Novgorod" öne çıkıyor. Ve şaşılacak bir şey yok: “Varanglılardan Yunanlılara” şanlı yolun (dan

Baltık suları, nehirler sistemi boyunca Kara'ya kadar - Araplar buna Rus diyor - deniz). Meta ve Tvertsa, büyük şehri Volga ve Hazar Denizi ile, Shelon ile Pskov ve Svir ve Onega Gölü'nün su yollarını kuzeydoğu ülkeleriyle bağladı. 11. yüzyılın ortalarında, Bilge Yaroslav eyaleti düşman prensliklere bölündüğünde, nehir ve deniz geçiş yollarının önemi büyük ölçüde sarsıldı. O andan itibaren Novgorod gemi inşası Kiev'den bağımsız olarak gelişmeye başladı.

Novgorod gemisi

Slavlar, birçok kuzey halkının saldırganlık özelliğinde farklılık göstermese de, tarih Slav donanmasının gücüne dair birçok kanıt korumuştur. Yani, X yüzyıl boyunca. Slavların denizdeki askeri operasyonları toplam 9-10 yıldan fazla sürmedi. Ancak XII yüzyılın ortalarında, Finlandiya'yı fetheden İsveç kralı Eric, Volkhov'un ağzına girmeyi ve Ladoga şehrini kuşatmayı başarır.

İşgalcilerin vahşeti uzun sürmedi. Kurtarmaya gelen deniz ekibi ile Prens Svyatoslav, İsveçlileri yenerek 55 düşman gemisinden 43'ünü ele geçirdi. Daha sonra, Novgorodianlar bu cesur baskın için yabancılardan vahşice intikam aldı. Stockholm'ün daha sonra büyüdüğü Stockzund akışı boyunca, Mellar Gölü'ne girerek zengin kıyı kenti Sigtuna'ya saldırdılar. Ünlü Sigtun kupası - lüks bir bronz kapı - hala Novgorod'da, Ayasofya Katedrali'nin güneybatı cephesinin yakınında duruyor.

Koçmar

Uzun süre Beyaz Deniz'in kilit çıkışlarını ellerinde tutan Novgorodianlar, deniz yollarını ve ticaretini rakiplerinden koruyarak aşırı koşullarda yelken açmak zorunda kaldılar. Yavaş yavaş, bir nehirden diğerine portage ile taşınmaya uygun, tahtalardan bir araya getirilen yeni bir gemi türü oluşturuluyor. Düz tabanlı hafif bir shitik ve bir "ushki" teknesiydiler. Nehir kulaklarıyla ilgili söylentiler, Novgorod'un özgür adamlarının Slav komşularına sık sık baskınlar yapmaya başladığı 13. yüzyılda başladı.

Bunlar, 30'a kadar savaşçıyı barındırabilen hafif, sığ kürek çekme puntalarıydı. Abalone 14 metre uzunluğa kadar daha kapsamlı inşa edilmiştir. Geminin seti ve kaplaması dayanıklı çam ağacından yapılmıştır. Gemi yapımcıları, tek bir ağaç gövdesinden bir çubuk omurga oydu. Geminin gövdeleri vardı - düz dikey veya hafif dışa eğimli (gövde kıçtan daha yüksekti). Çerçeveler, deriyle temas düzlemi boyunca yontulmuş iki veya üç daldan oluşuyordu. Başta ve kıçta, yiyecek ve değerli bagajların depolandığı bölme duvarları ile kapaklı ambarlar çitle çevrildi. Uşkuy'un orta kısmı kürekçiler için açık bırakıldı.

Slavlar arasında özel bir onura sahip olan balıkçılık, Novgorod yerleşimcilerini kuzey denizlerinin kıyılarına getirdi.

pomeranya karbası

Düz bir yelken, yarda yardımıyla gemi boyunca sabitlenen bir yelkendir.

Eğik bir yelken, gemi boyunca bağlı bir yelkendir.

Yavaş yavaş, Pomorlar, Normanlar ile aynı Baltık efendileri haline gelir. XII yüzyıldan başlayarak. Tilki ticareti yapan Pomors, Grumant'a (Svalbard) ulaştı ve İngiltere kıyılarında bile Slav kolonileri ortaya çıktı. Sert Kuzey, koşullarını gemi yapımcılarına dikte etti ve Pomors, diğerlerinden farklı olarak yeni gemiler inşa etmeye başladı: aspens, ranypins, kochmars, shnyaks. Balıkçı shnyaklarının ortak bir güvertesi yoktu. Enine bölmenin pruvasına, düz veya sürat yelkenli yaklaşık 6 m yüksekliğinde bir direk yerleştirildi.

En büyük (yaklaşık 12 m) shnyaks, kıçta bir gaff yelkenli düşük ikinci bir direk taşıdı. Gemi, uzun bir yeke ile monte edilmiş bir dümen ile donatıldı. Bir shnyaks ekibiyle donatılmış hızlı titrek kavak tekneleri, zengin bir avı kıyıya taşıdı. Küçük gemiler arasında en popüler olanı yelken ve kürek karbastı. Karbas'ın bir güvertesi olabilir veya onsuz da yapabilirdi, ancak omurgaya paralel olarak tabanın her iki tarafına takılan kızaklar her zaman bu geminin zorunlu bir özelliği olarak kaldı. Kızakların yardımıyla gemi buz üzerinde kolayca hareket etti.

Bir geminin rotasını belirlemek için eski bir cihaz olan rüzgar üfleyicinin icadında, tarihçiler avucunu Pomorlara verir. Rüzgar küreme makinesinin cihazı basitti: çubuklar tahta bir diske yerleştirildi - biri ortada ve 32 çevre çevresinde. Ana noktalar, dört ana noktaya benzer şekilde çağrıldı. Kıyıya özel olarak yerleştirilmiş işaretleri bir rüzgar üfleyici ile taşıyan sahil sakinleri, geminin rotasını belirledi. Yer işaretlerinin yokluğunda, parkur güneşe göre öğlen ve Kuzey Yıldızına göre gece kuruldu.

pomeranya koch

Sürat yelkeni - bir gaz yelkeniyle çapraz olarak gerilmiş dörtgen bir yelken.

Gaff yelken - kakaya bağlı eğik bir yelken.

veya varom ve zımba üzerindeki çıtalarla kapatılmıştır. Geminin gövdesinin su altı kısmı yuvarlak bir şekle sahipti, pruva ve kıç biraz yükseltildi. Aerodinamik şekli nedeniyle, buz mengenesine yakalanan koch, zarar görmeden kalırken yüzeye “sıkılmış” gibi görünüyordu. Çapa, güverteye monte edilen bir kapı yardımı ile yükseltildi. Kıçta bir hazine düzenlediler - kaptan ve katip için küçük bir kabin. Balıkçılar hariç sadece 10-15 kişiden oluşan gemi mürettebatı ambarda bulunuyordu. Karmaşık olmayan yelken silahları, önce deriden, sonra kanvastan dikilmiş bir direk ve düz bir yelken içeriyordu. Kürekler, yelken ve arka rüzgar, koch'un 6-7 knot hıza ulaşmasına izin verdi. Sahille iletişim kurmak için her zaman bir ya da iki küçük tekne vardı.

pomeranya gemisi

Yüzyıllar boyunca “hizmette” kalan Pomeranian kochi, Rus denizciliğinin daha da geliştirilmesinin temelini attı. XVIII yüzyılda bu gemiler. Sonunda Avrupa ve Asya'nın kuzey kıyıları boyunca su alanını fethederek, I. Peter altında oluşturulan donanmanın prototipi oldular. Ayrıca 16.-17. yüzyılların coğrafi keşiflerinde önemli bir rol oynadılar. (Örneğin, Indigirka boyunca bir koch'a ilk önce Arktik Okyanusu'na inen ve deniz yoluyla Alazeya Nehri'ne ulaşan S. Dezhnev'i hatırlayalım).

Ancak uzmanlar, üç direkli deniz teknesini (13. yüzyılın yıllıklarında “denizaşırı”) kuzey sularında uzun mesafeler kat eden en hızlı gemi olarak görüyor. İlk ikisi düz tırmıklı yelkenler taşıyordu ve sonuncusu kıç yelkenleri taşıyordu. Kuyruk rüzgarı, neredeyse yarım bin metrekare esiyor. bir deniz botunun metrelerce yelken donanımı, onu günde 300 km'ye kadar geçmeye zorladı. Aynı zamanda 200 tona kadar kargo taşıyabiliyordu. (Bu arada, yer değiştirme ve taşıma kapasitesi açısından, Slav deniz tekneleri diğer kuzey gemilerinden önemli ölçüde üstündü. Bu nedenle, ünlü F. Magellan'ın San Antonio'su sadece 120 ton alabilirdi.)

Uzunluk, tekne 18-25m ve genişlik - 5-8m'ye ulaştı. "Denizaşırı" tekneler, bir kıç kıç tarafı ve monte edilmiş bir dümen ile ilk tamamen istiflenmiş düz tabanlı gemilerdi. Geminin gövdesi, perdelerle üç bölmeye bölündü. Mürettebat ön bölmede yaşıyordu. Yemek pişirmek için bir tuğla fırın da vardı. Kıç kompartıman dümenciye verildi. Pruva ve kıç arasında ortada bir kargo ambarı vardı. Gövde seti dübel veya çivi ile sabitlendi, ardından düz plakalarla kaplandı.

pomeranya teknesi

Kıç aynalığı - düz kesim şeklinde kıç.

Novgorod gemi yapımcılarının en eski ve en ünlü hanedanlarından biri Amosov ailesidir. XIV yüzyılda. Beyaz ve Kara Denizlerde hayvan avlayan ilk Rus denizcilerinden birinin torunu Trifon Amosov, Novgorod'dan Kholmogory'ye taşındı ve burada bir tersane inşaatına başladı ve burada ilk büyük Rus gemilerinin annesi oldu. kuzey buz. En büyüklerinin gövdelerine, modern buz kırıcıların hatlarını anımsatan bir şekil verildi. Kholmogory gemilerinin pruva ve kıçları yüksek bir kaldırma ile ve yan taraflar - önemli bir çöküşle yapıldı. Gemi, menteşeli bir dümenle yönlendirildi. Şanlı Amosov ailesinin geleneklerini, 19. yüzyılda inşa eden torunları takip etti. fırkateyn "Pallada", 110 silahlı gemi "Rostislav", "Merkür" brig ve Rus filosunun diğer birçok gemisi gibi ünlü gemiler.

İlk Slav "gemisi", aslında, ağaç kabuğu veya deri ile kaplı büyük bir hasır sepetti. Hızla, bütün bir ağaçtan oyulmuş tek ağaçlı bir kano ile değiştirildi. Bazen tekne farklı bir şekilde yaratıldı.

Eski gemi yapımcıları, gelecekteki gövdenin istenen şeklini elde etmek için, her yıl kademeli olarak, teknenin tüm uzunluğu boyunca canlı bir ağaç gövdesinde bir çatlak oluşturdular ve içine takozlar ve ara parçalar sürdüler. Ancak bundan sonra ağaç kesildi ve fazla odun kesildi, yakıldı ve oyulmuştur. Daha sonra ağaca esneklik kazandırmak için su ve ateş uygulandı, ardından içine ilkel bir çerçeve - parantezler yerleştirildi. Tekne gövdesindeki özenli çalışma bazen beş yıla kadar sürebiliyordu.

İlk kez, 1878-1882'de Ladoga Gölü kıyısında tek ağaçlı bir tekne bulundu. A. A. Inostraitsev'in seferi. Tarihçiler tarafından sadece 3.5 m uzunluğunda ve 0.86 m genişliğinde bu küçük gemiye atfedilen yaş çok büyük - yaklaşık 4,5 bin yıl. Slavlar uzun süre hafif tek ağaçlarla ayrılmak istemediler. Mantolamalı ve büyük ebatlı modifiye kanolar - nasadlar - 15. yüzyılın sonuna kadar Rus sularında yüzdü. Daha sonra bunların yerini tip ayarlı gemiler aldı.

Kanonun halefi X yüzyılda yaratıldı. ticaret seferleri ve askeri kampanyalar için "dolu tekne". Muadillerine kıyasla, rafların takıldığı daha yüksek kenarlara sahipti. Onlara birkaç tahta çivilenmişti. Böyle basit bir iyileştirme, teknenin iç boyutlarını ve en önemlisi taşıma kapasitesini önemli ölçüde artırdı. Artık hafif ve küçük bir gemi, en az 15 ton kargoyu gemiye alabilir. Tamamlandıktan sonra, gemiye kürekler, bir çapa ve basit bir düz yelkenli bir direk verildi. Bu arada, bu gemiler, geminin Dinyeper'ın akıntıları boyunca sürüklenmesi gerektiği için küçük yapıldı. Ancak buna rağmen, hala deniz yolculuklarına mükemmel bir şekilde adapte oldular ve Rus denizciler Karadeniz'in sularını cesurca üzerlerine sürdüler.

dokuzuncu yüzyılda Rus tüccarlar Konstantinopolis pazarında sık sık misafir oldular. 860 baharında, Konstantinopolis'te birkaç Rus tüccarın yakalandığı bir olay meydana geldi. Buna karşılık, 250 gemiden oluşan güçlü bir filo toplayan Ruslar, hain vatandaşlarına ödeme yapmaktan daha fazlasını hemen Konstantinopolis'i kuşattı. Doğu Slavlarının Bizans'a yaptığı bu ve diğer deniz seferleri şüphesiz işlerini yaptı: Rus tüccarlarının Doğu ve Batı ile ticareti uzun süre gümrüksüz kaldı.

XII yüzyılda. Güçlenen Kiev Rus'da, kürekçileri yukarıdan kaplayan sağlam bir tahta güverteye sahip büyük tekneler inşa etmeye başladılar. Bu gemilerin pruvaları ve kıçları eşit derecede sivriydi ve dümen küreklerine yerleştirildi - potesi. Kaleyi çevirmeden hızla rota değiştirmelerine izin verdiler. Rus kroniklerinde bu tür gemilere skedia, naseda ve gemi de deniyordu. Elbette 20 metre uzunluk, 3 metre genişlik ve 40 kişilik mürettebat bir gemi için fazla bir şey değil ama yine de gerçek bir gemiydi. Yavaş yavaş, gemi inşa merkezleri arasında "Bay Veliky Novgorod" öne çıktı. Ve merak etme. Ne de olsa, “Varanglılardan Yunanlılara” ünlü rota, yani nehirler boyunca Baltık'tan Karadeniz'e, daha sonra Rus Denizi olarak adlandırıldı. XI yüzyılın ortalarındayken. Bilge Yaroslav eyaleti birçok savaşan prensliğe bölündü, nehir ve deniz geçiş yollarının önemi büyük ölçüde sarsıldı. O zaman Novgorod gemi inşası Kiev'den bağımsız olarak gelişmeye başladı.

Tarih, Slav donanmasının gücüne dair birçok kanıt korumuştur. Slavlar saldırganlıkta farklılık göstermese de, XII yüzyılın ortalarında İsveç kralı Eric'e iyi bir ders verdiler. Ladoga şehrini kuşattı. Novgorodianlar İsveçlileri yenerek 55 düşman gemisinden 43'ünü ele geçirdi. Buna karşılık, Ruslar için parlak bir zaferle sonuçlanan Sigtuna şehrine karşı bir kampanya başlatıldı.

Novgorodianlar uzun süre ellerinde tutulan anahtar Beyaz Deniz'e çıkıyor. Aşırı koşullarda yüzdüler, kendilerini sürekli olarak rakiplerinden savundular. Yavaş yavaş, bir nehirden diğerine kolayca sürüklenen yeni gemi türleri oluştu. Bunlar düz tabanlı hafif bir shitik ve bir tekne "ushki" idi. 30'a kadar asker içeren Ushkus, komşu Slav prensliklerine yapılan baskınlar için 13. yüzyıldan daha uygun gemilerdi. ve Novgorodianları avladı. Slavlar arasında özel bir onura sahip olan balıkçılık, Novgorod yerleşimcilerini kuzey denizlerinin kıyılarına getirdi. Yavaş yavaş, Pomorlar, Baltık'ın Normanlar ile aynı efendileri haline geldi. 12. yüzyıldan itibaren Pomors Grumant'a (Svalbard) ulaştı ve İngiltere kıyılarında bile Slav kolonileri ortaya çıktı.

Sert kuzey denizleri, koşullarını gemi yapımcılarına dikte etti ve Pomors, diğer gemilerin aksine yeni inşa etmeye başladı: titrek kavak, ranynins, kochmars ve shnyaks. Schnyaks 6 ila 12 m uzunluğundaydı ve düz veya sprint yelkenli bir veya iki direk ile donatılmıştı. Aspen tekneleri yakalanan avı kıyıya taşıdı. Ancak en popülerleri yelken ve kürek karbastı. Bu gemilerin bir güvertesi olabilir veya onsuz da yapabilirlerdi, ancak tabana bağlı kızaklar bu geminin zorunlu bir özelliğiydi. Onların yardımıyla karbas kolayca buz üzerinde hareket etti.

Uzak deniz gezintilerinde, Pomors, maksimum 25 metre uzunluğunda tek katlı düz tabanlı bir gemi olan koch'u kullandı. 60 tonluk bir deplasmana sahip olan koch, yaklaşık bir buçuk metrelik bir taslağa sahipti. İlk koçların astarı, gövde setine kayışlar veya kenevir ipleriyle bağlandı ve ancak çok sonra demir çiviler ve cıvatalar kullanmaya başladılar. Derinin olukları ve eklemleri, katranlı kıtık ile dikkatlice dolduruldu, ziftle dolduruldu ve braketlerin üzerindeki çıtalarla kaplandı. Geminin gövdesinin su altı kısmı yuvarlatıldı ve pruva ve kıç yükseltildi.
Böyle aerodinamik bir şekil sayesinde, buzla sıkılmış koch, zarar görmeden kalırken yüzeye sıkılmış gibi görünüyordu. Bu geminin kıç tarafında bir kama yaptılar - kaptan ve katip için küçük bir kabin. 10-15 kişiden oluşan mürettebat ambarda bulunuyordu. Yelken silahları çok basitti: ilk önce deriden ve daha sonra kanvastan dikilmiş bir direk ve düz bir yelken içeriyordu. Kürekler, yelken ve arka rüzgar, koch'un 6-7 knot hıza ulaşmasına izin verdi.

Yüzyıllar boyunca hizmette kalan Pomeranian kochi, Rus denizciliğinin daha da geliştirilmesinin temelini attı. XVIII yüzyılda bu gemiler. Büyük Peter altında oluşturulan donanmanın prototipi oldu. 16-17. yüzyılların coğrafi keşiflerinde de önemli bir rol oynadılar. İlk önce İndigirka boyunca bir koch'a Arktik Okyanusu'na inen ve deniz yoluyla Alazeya Nehri'ne ulaşan S. I. Dezhnev'in kampanyasını hatırlamak yeterlidir.

Kuzey sularında uzun mesafeler kat eden en hızlı gemi, üç direkli bir deniz (yıllık "denizaşırı") teknesi olarak kabul edilir. Adil bir rüzgarla iyi yelken ekipmanı, deniz botuna günde 300 km'ye kadar seyahat etme yeteneği verirken, 300 tona kadar kargo taşıyabiliyordu. Teknenin uzunluğu 18-25 m, genişliği ise 5-8 m'ye ulaştı.
"Denizaşırı" tekneler, bir kıç kıç tarafı ve monte edilmiş bir dümen ile ilk tamamen istiflenmiş düz tabanlı gemilerdi. Geminin gövdesi, perdelerle üç bölmeye bölündü. Mürettebat önde yaşadı, ortada bir kargo ambarı vardı ve arka bölme dümenciye atandı.

Novgorod gemi yapımcılarının en eski ve en ünlü hanedanlarından biri Amosov ailesidir. XIV yüzyılda. Beyaz ve Kara Denizlerde hayvan avlayan ilk Rus denizcilerinden birinin torunu Trifon Amosov, Novgorod'dan Kholmogory'ye taşındı ve burada bir tersane inşaatına başladı ve burada ilk büyük Rus gemilerinin annesi oldu. kuzey buz. En büyüklerinin gövdelerine, modern buz kırıcıların hatlarını anımsatan bir şekil verildi. Kholmogory gemilerinin pruva ve kıçları yüksek bir kaldırma ile ve yan taraflar - önemli bir çöküşle yapıldı. Gemi, menteşeli bir dümenle yönlendirildi.
Şanlı Amosov ailesinin geleneklerini, 19. yüzyılda inşa eden torunları takip etti. fırkateyn "Pallada", 110 silahlı gemi "Rostislav", "Merkür" brig ve Rus filosunun diğer birçok gemisi gibi ünlü gemiler.

Oka boyunca Ryazan'dan Gorki'ye

Ryazan'ın ardındaki göz, yemyeşil çayırlar arasında hayali bir şekilde dolanan düz bir vadi boyunca akar. Uzakta, geminin güvertesinden Ryazan hala yüksek kıyıda görülebiliyor. Göz burada dar. Köyler nadirdir, çünkü büyük bir bahar selinde nehir, bazı yerlerde 10-12 kilometre boyunca alçak kıyılar boyunca güçlü bir şekilde taşar.

Ryazan'a 23 kilometre uzaklıkta, Oka'nın sağ kıyısında ilginç bir yer var - Lgovo. burada on üçüncü yüzyılda. Vsevolod Suzdalsky, Ryazan birliklerini yendi. Daha sonra, Oka'nın sağ kıyısında, Ozhsk antik kenti Vyshgorod'un köyü ve istasyonu, aşağıda Polovskiy kavşağı, ardından Troitsa-Polenitsa köyü var.

Kıyı köylerinin kollektif çiftliklerinde, bölgenin çok ötesine gönderilen büyük miktarlarda yeşil soğan yetiştirilmektedir. Son yıllarda, Spask kasabası yakınlarındaki sol banka kollektif çiftliklerinde (40 hektara kadar bir alanda) domates yetiştirildi.

Ryazan'dan ilk iskele Oka'daki Spask'tır (93 km). Şehir, mevcut Oka yatağına iki kilometrelik bir kanalla bağlanan Spasskoye Gölü üzerinde yer almaktadır. Spasskoye Gölü, eski zamanlarda oka'nın aktığı eski kanaldır.

Karşıda, ağaçlarla büyümüş pitoresk tepelerde, bir zamanlar şehir olan Staraya Ryazan köyünden büyük bir dağ geçidi ile ayrılan Shatrishche köyü var. Bu, 11. yüzyılda kurulan eski Ryazan'dır. ve Moğol Han Batu tarafından yıkıldığı 1237 yılına kadar Ryazan prensliğinin eski başkenti.

Şimdiye kadar, Eski Ryazan'ı çevreleyen toprak surların kalıntıları korunmuştur.

Staraya Ryazan köyünün yakınında, eski zamanlarda Pronya nehri aktı; şimdi ağzı 7 kilometre akış yukarısında.

Oka'daki tepeler kısa sürede sona erer, sağa ve sola doğru ilerler. Oka yine su çayırları arasında kıvrılıyor.

Bir sonraki iskele Kistrus'tur (sol yakada). Aynı zamanda alttaki Isada köyü için bir iskeledir (sağ kıyıda).

Isadi, Oka'nın en güzel köylerinden biridir. "İsadi" veya "İsad", eski zamanlarda balıkçı köylerine, nehir iskelelerine, balıkların tutulduğu göllere verilen isim olarak kullanılıyordu.

İskelenin altında, vapur bir darboğazdan geçiyor. İşte bir semafor.

Ayrıca Shilovo, Oka'nın sağ kıyısında bulunan bu bölümündeki en büyük marinalardan biridir. İskelenin yakınında Moskova-Ryazan demiryolunun Shilovo istasyonu (Moskova - Ryazan - Syzran hattı) bulunmaktadır. Shilovo'da bir mandıra bahçesi devlet çiftliği ve bir nişasta fabrikası var.

Shilov'un altında Yuşta köyü var. Buradaki Oka, Kasimovskaya sırtını geçerek kuzeye dönüyor.

Ardından, yerel öneme sahip bir dizi iskele: Tyrnovskaya Sloboda (sağ kıyısında), Izhevskoye (sol kıyısında), Kopanovo (sağ kıyısında). Izhevsk'te bir kollektif çiftlik-milyoner "Kırmızı Ekim" ve bir üreme fidanlığı - bir hayvancılık çiftliği var. Biraz daha aşağıda, Pra, Oka'ya akar.

Oka'nın bu bölümünde, Ayı Başı yarığı (burada Oka, ayı kafasına benzeyen bir menderes yapar), Dobrynin Adası ve Denezhka Volozhka (Volozhka, ana kanaldan bir ada ile ayrılmış nehir kanalının bir koludur) vardır. - uzunluk olarak en önemlilerinden biri. Dinlenme, balık tutma, avcılık, yüzme ve su sporları için harika bir yerdir.

Halk efsanesine göre, kahraman Dobrynya Nikitich Dobryninsky Adası'nda yaşıyordu ve 5 km uzaklıktaki başka bir höyükte başka bir destansı kahraman olan Alyosha Popovich'in karargahı vardı. Böyle bir mesafeye rağmen, kahramanlar özgürce konuştu ve bir kez Dobrynya arkadaşına bir balta bile attı.

Oka'nın kıyıları boyunca, çayırlar, altında ormanların başladığı Rubetskoye köyüne kadar uzanır. Sağ kıyısı boyunca yüzlerce kilometre boyunca uzanırlar. Bunlar bir zamanlar ünlü Murom ormanlarının kalıntıları.

Bir sonraki iskele Lashma. Burada küçük bir fabrika bulaşık üretiyor. On kilometre aşağıda, sol yakada, Zabelino köyü bir orman iskelesidir. Burada nehir Oka'ya akar. Kaz. Bir zamanlar buraya yapılan ahşap mavnalara, adından dolayı "kazlar" deniyordu. Artık barok gemiler burada inşa edilmiyor.

Nehir adamları için bir dinlenme evi ve Moskova-Oka Denizcilik Şirketi'nin Kasimovsky durgun sularından Selezovo'yu geçen vapur, Kasimov'a yaklaşıyor.

Kasimov, Ryazan bölgesinin bölgesel merkezidir. En yakın tren istasyonu şehre 60 km uzaklıktadır. Yaz aylarında, en uygun bağlantı, Kasimov'u Shilovo (Oka'nın yukarısında) ve Murom (Oka'nın aşağısında) üzerinden demiryolu ağına bağlayan Oka boyuncadır. Kasimov, Moskova-Vladimir hattındaki Tuma istasyonuna da otobüsle bağlanıyor.

Şehir, sol yüksek bankada güzel bir konuma sahiptir. Evler, yamaçlar, tepecikler yeşilliklere gömülü. Tekne durağı sırasında eski Gostiny Dvor'u - pasajlı alışveriş merkezlerini, meydanda eski bir Gotik katedrali ve 18. yüzyılda inşa edilmiş bir toprak köprüyü görebilirsiniz. (Dzerzhinsky caddesinde). Pitoresk yeşil bir caddenin yol açtığı şehrin eski Tatar kesiminde, minareli eski bir caminin inşasında, Kasimovsky bölgesinin doğasının iyi sergilendiği bir yerel irfan müzesi var. Yakınlarda Kasimov hanlarının gömülü olduğu tekiya müzesi var.

Kasimov, 12. yüzyılda kuruldu. ve daha sonra Meshchersky Gorodets olarak adlandırıldı.

Vasily the Dark, şehre adını veren Horde prensi Kasim'in mirasına verdi.

1636'da şehir, gezilerini Rusya ve Volga'da yapan ünlü gezgin Olearius tarafından ziyaret edildi.

En büyük net örme fabrikalarından biri olan Kasimov'da, mekanik atölyeleri, aslında net örme fabrikaları için makine ve yedek parça üreten bağımsız bir tesis; fabrikalar demir dökümhane, ütü, kürk manto. Şehrin yakınında, nehir tarafından inşaat ve kimya endüstrisi için Moskova, Ryazan ve Gorki'ye gönderilen moloz ve kireçtaşı çıkarmak için bir taş ocağı var.

Kasimov'da, filonun mevcut ve revizyon onarımlarının yapıldığı bir durgun su ve kimya atölyeleri var.

Kasimov harika bir yazlık evdir. Sağlıklı bir yaz tatili için tüm koşullar vardır - iyi yüzme, pitoresk çevre.

Kasimov Oka'nın altında yine keskin bir dönüş yapıyor. Vapur yaklaşık 100 kilometre bir pruva ile gider, bu pruvanın uçları (Kasimov - Elatma) arasındaki doğrudan mesafe ise 25 kilometreyi geçmez.

Kasimov'un 22 km altında, sağ üst kıyıda bulunan Pochinki köyü var. Karşı kıyıda bir çam ormanı var.

Aşağıda, Moksha sağ taraftaki Oka'ya akar ve bu nehir, kolu Tsna ile birlikte bir dizi tahıl yetiştirme bölgesini keser. Moksha'nın Oka'ya birleşmesi, vapurdan oxbow'a (eski kanal) aktığı için görünmez. Nakliye yeni bir yönde ilerliyor.

Moksha meşe ormanlarıyla tanınır, kanalı kıvranmalarla doludur. Ölü ağaç ve siyah meşe.

Moksha'nın ağzının biraz altında, sağ kıyısında Vatazhka iskelesi var. Daha da ilginç olanı, geminin 4 kilometre boyunca gittiği Belynskaya Prorva'dır. Çığır açan semafor. Sahil düzenine ek olarak, şamandıralarla döşenmiştir. Koşu şeridi dar, özellikle büyük sularda akıntı hızlı.

Uzakta, Oka'nın sol kıyısında, Oka'daki en iyi yazlık evlerden biri olan güzel bir konuma sahip Elatma şehrini görebilirsiniz. Karşı kıyıda, şehrin karşısında büyük bir korunan orman var.

Elatma'nın altında, Oka Vladimir bölgesine girer.

Elatma'ya 33 kilometre - Dmitrievy Gory - Vladimir bölgesinin topraklarındaki ilk buharlı gemi iskelesi. Nehir vadisi burada oldukça genişler. Her iki banka da düşük.

7 km aşağıda - Oka'nın sağ kıyısında bulunan Shimorsky tersanesi ve durgun su. Fabrika ışıkları, geceleri iskeleden uzakta görülebilir. Burada, bir çam ormanında, neredeyse Oka'nın tam kıyısında, bir çocuk sanatoryumu var.

Aşağıda, Zhelezinka Nehri, Murom ormanlarının derinliklerinden alan boyunca akan Oka'ya akar. zengin demir cevheri. Serfler tarafından kazılmış bir grup gölet, teraslarda nehre iner.

Yanlarında, iskelesi Oka'da Doschatoe köyü olan ünlü Vyksa fabrikaları var.

Vyksa ve Doschatoe, yeni kurulan Arzamas bölgesinin bir parçası oldu.

İskele, dar hatlı bir demiryolu ile Vyksa şehri ile bağlantılıdır. Doschaty'de, Vyksa'nın sac üreten fabrikalarından biri.

Oka'nın sol kıyısında 27 km Murom şehridir. Bu nehir havzasındaki en eski şehirdir - ilk kez 862'de bahsedilmiştir. Muroma kabilesi burada yaşadı ve şehre adını verdi. 1097'den 1392'ye kadar Murom, Murom Prensliği'nin başkentiydi. Kazan'ın ele geçirilmesinden önce, Rus devletinin bir sınır kalesi, Kama Bulgarlarına karşı mücadelenin kalesiydi. Tarihinin ilk yüzyılında Murom, doğuda düşman kabilelerle olan mücadelenin ileri karakolu olan bir Slav şehriydi. 17. yüzyılda Murom'da inşaat, deri, demircilik ve diğer el sanatları ile bahçecilik (Murom salatalık, soğan) yaygın olarak geliştirildi. 1879'da Dmitrievskaya Sloboda'da mekanize keten eğirme ortaya çıktı. Gelecekte, şehrin gelişimi yavaştı.

Sovyet iktidarı yıllarında Murom, büyük bir sanayi merkezine, bir makine mühendisliği şehrine dönüştü. Murom, ülkeye makineler, kumaşlar, mobilyalar, inşaat malzemeleri verir.

Sovyet rejimi altında, Murom demiryolu atölyeleri büyük bir lokomotif inşa tesisine dönüştü. Şehirde iki büyük tekstil fabrikası var; Karacharov yolunda büyük bir kontrplak fabrikası var.

Bahçıvanlık şehirde ve bölgesinde yaygın olarak gelişmiştir. Murom salatalıkları, erken olgunlaşan salatalıkların en iyi çeşidi olarak çok ünlüdür ve yüksek verim sağlar. Murom bölgesindeki hıyar tohumu kültürü uzun zamandır bilinmektedir.

Murom'un karşısında, dar hatlı bir demiryolunun Kulebak tesisine gittiği Oka-Lipnya iskelesi var. Vapur iskelesinin üzerinde, 1912'de trafiğe açılan bir demiryolu köprüsü (Moskova-Kazan-Sverdlovsk hattı) var.

Köprünün önünde, Murom'un 2 kilometre yukarısında Karacharovo köyü var. Destanlara göre Karacharovo, efsanevi kahraman Ilya Muromets'in doğum yeridir.

Karacharovo gemiden görülebilir. Bu köyün vadilerinde Taş Devri'nden kalma bir mamut, bir gergedan kemikleri ve silahlar bulunmuştur.

Murom'un 15 km altında, 260 km uzunluğunda raflanabilir Teshi nehri göze akar.

Murom'un arkasından Oka tekrar çayır alanına girer. 20 km aşağıda, Blagoveshchensky köyünün yakınında, tarih öncesi bir gölün kalıntısı olan kararan bir oyuk görülüyor. Burada birçok eski eşya bulundu. Murom ve Pavlovo arasındaki Oka Vadisi, antik çağ kalıntılarının zenginliği açısından SSCB'nin en dikkat çekici yerlerinden biridir.

Nehir Gorki bölgesine giriyor.

Murom'u sağ kıyıda yerel marinalar takip ediyor: Monastyrek, Aleksandrovo, Zhaisk. Bu alan bir tür el işi için ilginçtir - burada sandıklar yapılır. Varez'de biraz daha düşük, balta ve bıçak üretimi geliştirildi.

Oka'nın sağ kıyısındaki Varez'den Gorki bölgesinin harika köşelerinden biri olan Pavlovo'yu görebilirsiniz, metal ürünleri bitirme becerisinde nadir bulunan orijinal bir sanat zanaatının merkezi.

Bu bölgenin tarihi eski zamanlara kadar uzanıyor, burada, ormanlık kıyıda, Pavel taşıyıcısının bir binası vardı (halk efsanesinin dediği gibi). Volga bölgesinin kolonizasyonu ile Pavlov Perez, kendisini su ve kara yollarının kavşağında buldu. Burada ticaret gelişmeye başladı ve zanaat atölyeleri ve demirhaneler ortaya çıktı.

Pavlovsk zanaatkarlarının çalışma koşulları zordu. Eski Pavlov hakkında hatırı sayılır bir literatür var.

Şu anda Pavlovsk metal işçilerinin çalışma ve yaşam koşulları kökten değişti. Okulların, kulüplerin, kütüphanelerin, tiyatroların kapıları onlara sonuna kadar açık. Beş yıllık plan yıllarında Pavlovo'da onlarca çok katlı bina ve kamu binası inşa edildi; Sokaklar asfaltlandı ve asfaltlandı, içme suyu döşendi.

Pavlovlu zanaatkarlar arasında, çoğu zaman yerli yeteneklerle, gerçek virtüözlerle karşılaşılır ve bu, araştırmacıların şaşkınlığını uyandırır. Pavlovyalıların eşsiz ürünleri, dünyanın en iyi müzeleri için dekorasyon görevi görebilir.

Pavlovtsy'nin bir dizi dikkat çekici ürünü Gorki'de, yerel irfan müzesinde. Pavlov'daki yerel müze, yerel zanaatkar Volkov'un çok çeşitli eserlerine sahiptir. Bunların arasında A.M.'nin "Anne" kitabının kapağı da var. Gorki. Her kapak mektubu, birden fazla bıçağı olan katlanır bir bıçaktır. Hep birlikte parlak, şaşırtıcı bir topluluk oluştururlar. Volkov'un başka eserleri de var: 34 parçadan oluşan "Çekiç ve Orak" bıçağı, 0.26 g ağırlığında bir balık bıçağı, 353 parçadan oluşan "Kremlin Kulesi". Müzede, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Pavlovyalılar tarafından yapılan cerrahi eşyalarla tanışabilirsiniz.

Vapurun otoparkı sırasında müzeyi gezmek ve hatta şehir merkezini gezmek için zamanınız olabilir. Vapur geldiğinde, iskelede Pavlovian ürünleri (bıçak, makas vb.) bulunan bir büfe açılır.

Aşağıda Pavlova Oka batıya doğru dik bir yay yapar. Kıyılar daha pitoresk hale gelir; Oka, doğudan Gorbatovskaya Luka tarafından ve batıdan Gorokhovets Yaylalarının mahmuzları tarafından oluşturulan sözde Oka Kapılarından geçer. Burada, sol tarafta, ana kolu olan gezilebilir Klyazma Nehri, Oka'ya akar. Uzunluk açısından, Oka'nın kolları arasında (721 km), havzanın büyüklüğü (42500 km kare) - ikincisi (ilk yer Moksha havzası tarafından işgal edilmiştir) arasında ilk sırada yer almaktadır.

Klyazma, Moskova bölgesinin kuzeybatı kesiminden kaynaklanmaktadır. Klyazma'da Pokrov şehirleri, bölge merkezi Vladimir, Kovrov, Mstera, Vyazniki, Gorokhovets var. Gorki demiryolu bu noktalardan geçer. Solda Klyazma - Teza'nın gezilebilir kolu Shuya şehridir.

Klyazma'nın ağzının ötesinde, menderesin iç tarafında yer alan Gorbatov şehri yakında görünür, böylece vapur yukarıdan yaklaşıyor, sanki onun etrafında dönüyormuş gibi. Sahil sırtının eteğinde, Oka'nın dağlık kıyısı boyunca, Gorbatov gibi kirazıyla ünlü İzbylets köyü var. Gorbatovsky çeşidi Vladimir tipi kiraz, en iyi yerli kiraz çeşitlerinden biridir. Bordo, büyük, en iyi likör ve likör çeşitlerini yapmak için kullanılır.

Tekneden şehir son derece güzel. İşte Oka'da olmayan yaz tatilleri için en iyi yerlerden biri. Etrafında birkaç tatil evi var.

Gorbatov'dan Gorki'ye, Moskova-Ufa hattında buharlı tekneler için bir durak daha var - Dzerzhinsk.

Dzerzhinsk şehri, Gorki bölgesindeki kimya endüstrisinin merkezidir. Şehir ısıtmalı, tramvay, su temini ve kanalizasyona sahiptir. Şehirde bir dizi yeni bina, bir klinik, iki kültür sarayı, Sovyetler Evi var.

Dzerzhinsk, Gorki demiryolu (Moskova - Gorki) hattında yer almaktadır. Tren istasyonu iskeleye 2 km uzaklıktadır. Dzerzhinsk'ten Gorki'ye trenle 32 kilometre.

Dzerzhinsky'nin arkasında, Oka sola, sonra sağa keskin bir menderes yapar ve eteğinde Dudenevo'nun bulunduğu yüksek bir dağa, Moskova-Gorki hattında vapur iskelesine gelir. Dudenev'de büyük gemi tamir atölyeleri ve büyük bir durgun su var. İskele, tabakhane Bogorodsky bölgesine hizmet vermektedir.

Oleninskaya Volozhka'yı geçen vapur, Volga havzasının en büyük durgun sularından biri olan Doskino'yu geçiyor. İşte tersane. Zhdanov.

Yakında adını taşıyan otomobil fabrikasının betonarme binaları turistlerin ilgisini çekecek. molotof. Oka'daki en büyük sanayi devidir. Fabrikanın çalışan kasabası ile birlikte, nüfus açısından devrim öncesi Nizhny Novgorod'dan aşağı değildir. 1930'da bir sulak alanın olduğu yerde Gorki Otomobil Fabrikası'nın ilk taşı atıldı ve 18 ay sonra ilk arabalar montaj hattından çıkmaya başladı.

Sovyetler Birliği'nde GAZ, M-1, M-4, Pobeda, ZIM markalarıyla bir kamyon veya araba ile tanışmayacağımız böyle bir köşe yok - bu markalar herkes tarafından biliniyor.

Moskova'dan gelen geminin güvertesinden, kamyon ve arabaların taşındığı otomobil fabrikasının özel donanımlı rıhtımlarında özel tasarım gemiler göreceğiz. Yolda, Gorki Otomobil Fabrikası'nın ürünleri ile bir kereden fazla buluşacağız.

Araba fabrikasının yanında, Gorki'nin yeni bir araba fabrikası bölgesi büyüdü. Araba üreticilerinin kasabasının tüm sokakları yeşilliklere ve çiçeklere gömülü. Yeni yüksek binalar, tüm konut blokları, bireysel taş evler, geniş okul binaları, yeni bir konser salonu, bir mağaza görüyoruz.

Büyük bir stadyuma sahip yeni düzenlenmiş park, otomobil üreticilerinin yerleşim alanları ile doğrudan temas halindedir. Park, yeşilliklerle dolu geniş bir bulvar olarak nehre gidiyor. Parkın kafesi akılda kalıcı, şüphesiz Sovyet mimarisinin en iyi örneklerine ait.

Araba fabrikasının yakınında, bataklık bir bataklığın bulunduğu yerde, başka bir sanayi devi inşa edildi - kapasitesi ve ekipmanı açısından en büyük takım tezgahı fabrikası. Çarlık Rusyası'nın ürettiği tüm takım tezgahı fabrikalarından kat kat daha fazla takım tezgahı üretiyor.

Otomobil fabrikasının altında, Oka'nın sağ kıyısında, Gorki tramvay servisine bağlı Malikane ve Molitovka var.

Sağda, Oka'ya paralel, Moskova-Kazan demiryolunun tuvali. Oka kargo iskelelerinin kıyıları boyunca. Oksky kalıcı köprüsünün inşasından önce, Moskova-Gorki hattının buharlı gemileri seferlerini burada sonlandırdı.

Önde, eski yüzer (duba) köprü yerine ilk beş yıllık planların yıllarında inşa edilmiş, Oka'nın karşısında büyük bir kemerli betonarme köprü var.

Oka köprüsünü geçtikten sonra, Moskova-Gorki ve Moskova-Ufa hatlarının yolcu vapurları Volga'ya giriyor.

Bu hatların vapurlarında seyahat eden turistler önce Gorki'deki Volga ile tanışırlar. İşte yolcu petrolü ve kuru yük filosunun Volga merkezi.

Şehir, geminin güvertesinden uzaktan görülebilir. Evlerin terasları, bahçelerin yeşillikleri, Volga ve Oka'ya inen hafif bir sis pusuyla örtülü gibi, turistin bakışlarının önüne çıkıyor. Önünüzde Anavatanımızın en büyük ve en güzel şehirlerinden biri olan Gorki'nin görkemli bir amfitiyatrosu var.

Kılavuzun yayını Andrey Uritsk ve Anatoly Talygin tarafından hazırlanmıştır.

Vladimir-Suzdal Prensliği'nde gemi yapımı

Galea (Latin galea, Yunanca γαλέα) - Akdeniz yelken koşullarına özel olarak uyarlanmış bir yelkenli ve kürek gemisi, IX'dan sonuna kadar kullanıldı. 17. yüzyıl askeri, ticari ve ulaşım olarak, 10 metre genişliğe ve 50 metre uzunluğa kadar dar ve uzun bir gövdesi, üçgen yelkenleri ve genellikle her iki taraftan 26 küreği vardı. En ağır silahlar ön özel platformda, geri kalanı yanlardaydı. Kadırga, toplamda 500 kişiye kadar topçu denizcileri, askerler ve kürekçiler barındırabilir. Özel amaçlara yönelik bir dizi kadırga vardı ve bunlar geminin isimlerine de yansıdı: örneğin, piç, brüt, kaptan, liber, pianella, çeyrek sıçanın kadırgası vb.
Örneğin, Venedik ticaret cumhuriyeti ticaret kadırgalarını kervanların bir parçası olarak doğuya gönderdi - bunlar sözde “hattın kadırgaları”ydı. Tamamen teknolojik bir bakış açısından Galea bir kadırgadır ve tüm modern Avrupa dillerinde kadırga ve kadırga ayırt edilmez (İngiliz kadırgası, Latin galea). Kadırga (savaş gemisi olarak) ve kadırga (Akdeniz ticaret gemisi olarak) arasında geleneksel bir ayrım yalnızca Rusça'da yapılır.
Bu, iki terimin Rus diline farklı zamanlarda, farklı kaynaklardan girmesi gerçeğiyle açıklanmaktadır.
Başlangıçta, "Galea" kelimesi XII-XIII yüzyıllarda Bizans'tan Rus diline geldi ve görünüşe göre herhangi bir yelkenli ve kürek gemisi (bir nehir dahil) anlamına geliyordu. Eski Rus edebiyatında, "Peder Superior Daniel'in Yürüyüşü" (XII yüzyıl) ve Novgorod Chronicle I'de bahsedilir.

Tarihsel toponimide, bu kelime Vladimir şehrinde Galei'deki St. Nicholas Kilisesi adına korunmuştur.
Şehir tepelerinin eteğinde, Galei'deki modern St. Nicholas kilisesinin altında bir gemi iskelesi vardı; iskelenin üstünde bir tepede, “yüzen ve seyahat eden” koruyucu azizin ahşap bir kilisesi - Nikola, içinde bahsedilen XII. yüzyıl kaynaklarına yer verilmiştir.

Eski Rus mahkemelerinin türleri ile ilgili olarak, V.P. Kuznetsov, "Nehir ahşap gemileri" adlı kitabında aşağıdaki varsayımları yapar:
1. Geminin işaretleri: genellikle oyma süslemeleri olan büyük boy, yüksek borda, yükseltilmiş uçlar; geminin deniz veya nehir olmasına bakılmaksızın yelken cihazı. Rus gemisi IX-X yüzyıllar. - 40-60 kişilik büyük güvertesiz tokmaklı tekne (S. 14-15).
2. Bir tekne, bir gemiden farklı olarak, hem deniz hem de nehir olabilen daha küçük yelkenli daha basit bir küçük gemidir. 14. yüzyıldan itibaren yeni gemi isimlerinin ve yeni “gemi” teriminin ortaya çıkması nedeniyle “tekne” terimi nominal anlamını nispeten hızlı bir şekilde kaybetti. Tekne tamamen tek bir ağaç gövdesinden yapılmıştır veya sadece kapılı alt kısım masif ahşaptan yapılmıştır ve yan taraflar ahşap levhalarla yapılmıştır (s. 15). "Kurcalanmış" terimi hem deniz hem de nehir teknelerine uygulandı ve yapıcı bir özelliğin tanımı olarak kullanıldı. Deniz teknesi her zaman kabartmalıydı, ancak nehir teknesi değildi ve ikincisinin kabartma sayısı daha azdı. Teknenin boyutu, naboev sayısına göre belirlendi (S. 16). Eski Rusya'da bir gemi ve bir tekne şeklinde, hem nehir hem de deniz navigasyonuna uygun evrensel bir gemi türü geliştirildi. O zamanın tekniğine göre, kütük kesme sanatının henüz bilinmediği zamanlarda, tek bir ağacın tekne tipi bu gereksinimleri en iyi şekilde karşılayabilirdi (s. 16).
3. İlk dönemde nasad, pulluk, kano, uçan ve uşkuy tek ağaç bazındaydı (s. 16).
4. Struga - önce tek ağaçlı gemiler, ardından tahta seçenekleri ortaya çıkmaya başladı. Tek ahşap pulluklar kaburgalı ve kaburgasızdı (s. 17).
5. Wuchang - düz tabanlı bir nehir gemisi (s. 18).
6. Ushkuy - sığ taslak, yelken ve kürek ile büyük veya küçük hafif ve geniş düz tabanlı bir gemi (s. 18).
7. Pausok - sığ nehirlerden geçmeye ve büyük gemileri boşaltmaya yarayan, sığ taslaklı hafif bir gemi. Tamamen tahtaydılar (s. 18).

Eski Rus nehir gemi inşasının tipolojik şeması:
1. Mekik sığınağı, her tür eski nehir gemisinin geri döndüğü en büyük nehir gemisidir.
2. Basit bir tekne pulluğu, kenarları tahta kaplamalı bir tekneden farklıydı. Nehir taşımacılığı için en yaygın yol. Güverte ile pulluk - uchan. Bu, nehir gemilerinin en düşük sınıfıdır.
3. Bir koç, tokmaklanmış bir tekne, tahtalı bir tekne - yapısal olarak alt sınıf gemilere geri döner, ancak yanların ek şeritlenmesi nedeniyle daha yüksek taşıma kapasitesine sahiptir. Kabartma (nasad) ve ushkuy'un askeri versiyonları, kabartmalı tekneden yapısal olarak farklı değildi, ancak görünüşe göre değiştirilmiş bir donanıma sahiptiler.
4. Arabalarla yapılan duraklamalar, nehir kargo gemilerinin tipik varyantlarıdır.

Novgorod gemisi

Bir sığınak teknesi ve bütün bir sığınak tabanına sahip bir tekne, Eski Rusya'da evrensel bir iletişim aracıydı. Daha fazla gelişme, teknenin yeni ihtiyaçlara (nasad) göre iyileştirilmesine ve muhtemelen yeni gemi türlerinin (kadırga) tanıtımına yol açtı; pulluk ve uchan, özellikle malların taşınması için hizmet etti ...
Eski Rus şehirlerinin kazıları, ortaçağ Rusya'sında gemi yapımı hakkında bilgi sağlar. 1976'da B.L. Bogorodsky, eski Rus gemisi terimine "kadırga" adadı. Vladimir-Suzdal Prensliği'nin navigasyonu göz önüne alındığında, yazar, "kadırga" adının, yabancı gemi türünü ödünç almadan Rus gemi türlerine uygulandığı sonucuna varıyor. 1182 yıllık raporunda, tekneler ve uchanlar (ancak nasadlar değil) görünüşe göre bu şekilde adlandırılmıştır. Bu terimin Rus nehri askeri mahkemelerine uygulanmasındaki avuç, açıkça, geniş Avrupa bağlantılarıyla açıklanabilen Vladimir'e aitti (Bogorodsky B.L. 1976. S. 265-268).

N.N.'ye göre mutfak kadırgaları. Voronin, - gemiler dar ve büyük, kürek çekiyor ve yelken açıyor ve derin bir taslak var, yani evde sadece derin su nehirlerinde buluştular. Bu gemi terimi, Vladimir Prensliği'nin Avrupa bağlantıları sayesinde Batı'dan ödünç alındı ​​ve nasad tipi Rus gemilerine uygulandı. Pulluk ve uchan'ın özelliklerini değerlendirirken, N.N. Voronin, I.A. ile aynı fikirde. Shubin (s. 290).

1151 tarihli Laurentian Chronicle, Prens Andrei Bogolyubsky tarafından Kiev'e yapılan saldırıyı püskürtmek için Grand Duke Izyaslav Mstislavich tarafından inşa edilen nehir gemilerinden ilk kez bahseder. Açıklamadan, gemilerin tasarım özelliği netleşiyor: kürekçiler, askerler için bir savaş platformunun bulunduğu bir tahta kaldırım ile yukarıdan kaplandı.

Rus teknesi

Nasad, bordaları yüksek ve güverte örtülü bir teknedir. Kürekçilerin ve savaşçıların beklenmedik kıyı bombardımanlarından korunmasını gerektiren nehir savaşı ve dar nehirler boyunca hareket koşulları için yaratıldı.
Nada ve çarpık tekneler arasındaki fark, bordaların ve güverte kaplamasının daha fazla çökmesi yoluyla kapasitenin artmasıdır. Nasad ilk olarak 1151'de Izyaslav Mstislavich'in ellerinde ortaya çıktı ve bu, kalaslarla kaplı teknelerle ilgili ünlü kronik rapora yansıdı (s. 288-289).
Rus gemileri ağırlıklı olarak nehir tekneleridir, evrimleri, tek ağaçlı bir sığınaktan yastıklı bir tekne ve nasad yoluyla Moğol sonrası dönemde zaten geliştirilmiş olan tahta gemilere geçişten oluşur ”(s. 290).

“Vladimir'de, bu arada, her meslekten olmayan kişi tarafından bilinmeyen bir iskele var. Bu iskele demiryoluna yakın. nehirdeki su kuleleri Klyazma. Altında - 2 yemek. 760 kulaç. Dünya. Daha önce, buradan 50 veya daha fazla gemi geçti, bu nedenle 1860'ta 15 gemiye 29.5 ton mal 45.000 ruble için yüklendi, 100 gemi 800.000 ruble için 900 tonla boşaltıldı. (daha fazla ekmek). Son zamanlarda, demiryolunun uygulanmasıyla. ve nehrin sığlaşmasıyla, kereste, tuğla, mutfak eşyaları (Gzhel'den) ile 20-30'dan fazla gemi geçmiyor. Sadece on binlerce kişi için boşaltılır” (Subbotin A.P., 1877).

Klyazma Nehri, başlangıcından Vladimir eyaletinin sınırına kadar gezilebilir değildir ve birçok yerde, çeşitli özel fabrikaların düzenlendiği barajlarla çevrilidir. Vladimir eyaletinin sınırından, doğal haliyle, Klyazma yavaş yavaş gezilebilir hale gelir ve Vladimir şehrinden başlayarak, ağza ne kadar yakınsa, sağladığı faydalarla ilgili olarak o kadar önemlidir. Klyazma Nehri üzerinde beş ana iskele vardır: Gorokhovets, Vyazniki ve Kovrov şehirlerinde, Mstera köyünde ve Kholuysky Perevoz adlı bir yol, Teza Nehri'nin Klyazma ile birleştiği yere yakın. Altıncı iskele Vladimir şehrinin yakınında bulunur, ancak çok önemsizdir.
Klyazma Nehri boyunca geçen gemi sayısı 800 veya daha fazlaya ulaşıyor, çoğu mavna -
1. Uzunluğu 12 ila 26 kulaç arasında, genişliği 12 ila 17 arşın olan kaz;
2. 18 kulaç uzunluğa ve 14 arşine kadar genişliğe sahip mokşanlar;
3. Kolomenki, 14 ila 16 sazhen uzunluğunda ve 9 ila 10 arşın genişliğinde;
4. 6 ila 10 sazhen uzunluğunda ve 6 ila 8 arshin genişliğinde şeritler;
5. Tikhvinki ve Tezyanki, 9 kulaç uzunluğunda ve 5 ¾ arshin genişliğinde.
Bu gemilerde, çoğunlukla Orlovskaya, Morshanskaya, Vyshenskaya, Kopobkavskaya ve Berezovaya iskelelerinden çeşitli ekmekler getiriliyor; bu ürünün ithalatı 500.000 çeyreğe kadar uzanıyor. Ayrıca, fabrika üretim tesisleri için tuz, ekmek şarabı, demir, kaymaktaşı, katran ve muhtelif malzemeler, potas, shadrik, vitriol, çeşitli boyalar ve at kılı gibi oldukça önemli miktarda farklı yerlerden teslim edilmektedir.
Vladimir eyaletinin tüm iç navigasyonunun gerçekleştirildiği Klyazma Nehri, küçük bir alanda olmasına rağmen, yine de önemlidir, çünkü ana ürün - tahıl stoğu, belirtilen iskelelerden önemli miktarlarda elde edilir - yapılan bazı yerlere sahipti. o sırada gezinmek zor, örneğin: 1. Dobroselskaya, Vladimir kentinden 3 verst mahsur kaldı; 2. Bogolyubovskie iki sürü, Dobroselskaya'dan 5 verst; 3. Andreitsevskaya, Bogolyubovskaya'dan 37 verst mahsur kaldı; 4. Kunitsynskaya, Andreitsevskaya'dan 1 ½ verst karaya oturdu; 5. Patkinskaya, Andreytsevskaya'dan 3 verst karaya oturdu; 6. Kovrov şehrinin altındaki taş sırt; 7. Gorodets Kovrov'dan 18 ¼ verst mahsur kaldı; 8. Venetskaya, Gorodets'ten 14 verst mahsur kaldı; 9. 9. yüzyılda Kisarovskaya. Venetskaya'dan; 10. 4 ½ yüzyılda Tolmachevskaya. Klyazma'ya dökülen Teza Nehri'nin ağzından; 11. Krutitsky, 6. yüzyılda iki sığlık. tezin ağzından; 12. Glushitskaya ve Pustynskaya aynı yere yakın sürüler; 13. Msterskaya köye karşı mahsur kaldı. Mstera; 14. 4. yüzyılda Krasnoyarsk. Msterskaya'dan; 15. Başdiyakoz Stefan'ın mezarlığına karşı mahsur kaldı; 16. Lyulikhovsky sürüsü, Klyazma'ya akan Lyulikh Nehri'nin ağzında.
Bu sürüler, nehir yatağının genişlemesinden ve nehir akışının dallara bölünmesinden gelir - neden, nehrin doğru genişlemediği sığlıklardaki çimenli yolu derinleştirmek için su yoluyla daralır? -büyüleyici barajları kısıtlamak. Bu daralmanın derecesi, detaylı ve özenle yapılmış hidrometrik ölçümlere göre, bilinen hidroliğin kurallarına göre yapılan hesaplamalarla belirlenir. Nehrin kollara ayrılmasından gelen sığlıkların geldiği yerlerde ise, birbirinden ayrılan suyun kanal sayısını artırarak nehrin gerçek yatağına dönüştürülerek, akarsuyun gerçek yatağına dönüştürüleceği inancıyla, büyüleyici barajlarla kapatılır. boyunca sürülerin yok edilmesi gerekecek.
Bu tür varsayımlara göre, nehrin alt kısmı boyunca navigasyonu iyileştirmek için zaten düzenlenmiştir. Vladimir'den Klyazma, Oka ile birleştiği yere kadar, nehrin dallarını su kısıtlayan ve bloke eden - deneyimden çok faydalı olduğu ortaya çıkan büyüleyici barajlar.
/ Vladimir koleksiyonu. Vladimir eyaletinin istatistik, etnografya, tarih ve arkeolojisi için malzemeler. K. Tikhonravov tarafından derlenmiş ve yayınlanmıştır. Moskova 1857./

Mimar S.E. Evert 8 Ocak 1885, inşaat için bir proje hazırlamaya ve tahmin etmeye başladı. feribot nehir boyunca Klyazma ve 19 Ocak'ta mezun oldu.

Klyazma gemiciliğinin en parlak dönemi 19. yüzyılın ikinci yarısında meydana geldi. Nehir boyunca 250 tona kadar taşıma kapasiteli mavnalarda çeşitli kargolar aktif olarak taşındı. 1885 yılına kadar, Klyazma'da aynı mavnaları çeken mavna nakliyecileri hala gözlemlenebilirdi (yaklaşık olarak Ilya Repin'in ünlü tablosunda olduğu gibi). Daha sonra çekici ve yolcu gemileri nehir boyunca ilerledi.
Ama zaten ata. 19. yüzyıl Klyazma sığlaşmaya başladı, gemiler esas olarak alt kısımlara gitti - Kovrov'a. Ve sadece sel sırasında eyalet şehri Vladimir'e ulaştılar.
Demiryolunun yapılması ve nehrin sığlaşması ile 19. yüzyılın sonlarına doğru gemi trafiği azalmıştır. 20-30 gemiye kadar.

İlk kez, Moskova'dan Nizhny Novgorod'a Klyazma boyunca bir su iletişimi açma fikri, başlangıçta Vladimir valisi Osip Sudienko tarafından sunuldu. 1880'ler. Sudienko, raporunda, kanalın sığlaşması ve tıkanması nedeniyle Vladimir'in yukarısındaki navigasyonun azalmasından şikayet etti ve çimenli yolun temizlenmesini önerdi.
Bu konu birkaç kez gündeme geldi. 1909'da Volga havzasının armatörleri Klyazma kanalını temizleme ihtiyacı lehinde konuştular ve Kovrov yakınlarında, Vladimir bölgesinde ve Orekhovo köyünün (gelecekteki Orekhovo-Zuyevo şehri) yakınında üç tarama yapılmasını önerdiler.

1900 yılında, Gorokhovets ilçe zemstvo meclisinin dilekçesine göre, eyalet zemstvo meclisi, eyalet hükümetine Klyazma Nehri'nin yatağını temizlemek için hükümete bir dilekçe verme talimatı verdi.
Bu dilekçe eyalet hükümeti tarafından başlatıldı. Dilekçeye cevaben, Vladimir Valisi, 24 Haziran 1901 tarih ve 1044 sayılı bir öneriyle eyalet hükümetine aşağıdakileri bildirdi: Vladimir eyalet ve Gorohovets ilçe zemstvo meclislerinin hükümetin gerekli önlemleri alması için dilekçelerine Klyazma Nehri yatağını temizlemek için Demiryolları Bakanı'nın takdirine sunuldu. Şu anda, su ve karayolu haberleşmesi ve ticari limanların yönetimi, bakan ve bakan yardımcısının 14 Temmuz tarih ve 8032 sayılı emriyle, geçen yıl haberleşme bakanlığının Klyazma Nehri'nin yan kanallarında geçici çamur bariyerleri ürettiğini bildirdi. Seyrüsefer için bir miktar faydası olan, bir yönde dağınık akımı toplayan, bu yıl iki yarık hafif taş yarı barajlarla doğrultulmaya başlanacak.
Bununla birlikte, Klyazma Nehri'nin seyir koşullarını iyileştirmek için, esas olarak taramadan oluşan, daha önemli önlemler almak için, bu nehirdeki sığ suyun, Karadeniz'in sığ suyuyla aynı anda meydana gelmesi nedeniyle, İletişim Bakanlığı şu anda fırsattan yoksundur. Oka Nehri. Oka Nehri üzerinde, alt ve orta Oka'nın yarıklarıyla bile başa çıkmaktan uzak olan sadece üç tarama vardır, bu nedenle sığlıkları temizlemek için yalnızca bu nehre adanmış özel bir mermiye sahip olmak gerekir. Klyazma'nın fotoğrafı.
Böyle bir merminin inşası için gereken miktar, Moskova Bölgesi yönetim kurulu tarafından gelecek yıl 1902 için çalışma teklifine katkıda bulunur ...
9 Ocak 1903'te, No. 57 için, eyalet hükümeti Vladimir valisine kendisine daha fazla talimat verme ve konseyi bir sonraki hakkında bir bildirimle onurlandırma talebiyle sunuldu.
Bu dilekçeye cevaben vali, 10 Mart 1903 tarih ve 547 sayılı bir teklifle il zemstvosunun Klyazma Nehri yatağının temizlenmesi için iç su yolları dairesi dilekçesine cevaben il hükümetine bilgi verdi. ve karayolları, 1901'de Klyazma Nehri'nin Başdiyakoz ve Tezyansky yarıklarında, onları düzeltme konusunda taş yarı barajlar dikildiğini ve toplam 1806 verst uzunluğunda karche kaldırma çalışmalarının yapıldığını bildirdi. 332 karches çıkarıldı. Klyazma Nehri için özel bir tarama mermisi hazırlamak, bunun için ayrılan ödenek yetersizliğinden dolayı mümkün olmadı; Bunun ışığında, 1902'de Başdiyakoz Klyazma Nehri, Tezyansky ve Nizhe-Balinsky'nin navigasyon için en zor yarıklarının iyileştirilmesi, nehirden geçici olarak aktarılan bir tarama ile gerçekleştirildi. tamam.
Aynı zamanda, söz konusu daire, Demiryolları Bakanlığı'nın tahsis edilen son derece sınırlı fonlar nedeniyle Klyazma Nehri'nin seyir koşullarını iyileştirmek için daha önemli önlemler alamadığını da sözlerine ekledi.

1912'de Vladimir vapur sahiplerinden biri, Klyazma Kanalı'nı navigasyon için Moskova Nehri'ne bağlama konusunu gündeme getirdi. 1917'de devrime rağmen, Nizhny Novgorod'dan Moskova'ya Klyazma kilidi ile yeni bir su sistemi oluşturmak ve Kovrov'da gemilerin kışlaması için bir liman ve durgun su oluşturmak için özel öneriler geliştirildi.

Nehirler ve vadiler arasında uygun köprüler yapıldı; gemiler için yetiştirilen Klyazma üzerinde (200 m Uzunluk ve 12 ar. Genişlik) yüzer bir köprü kış ve ilkbahar için sökülür; Lybid üzerinde 2 taş köprü, Soldier vadisi üzerinde bir köprü ve 8 ahşap köprü. Klyazma'nın taşması sırasında iletişimin önündeki engelleri kaldırmak için 1878'den beri kumlara baraj inşaatına başlandı. Şu ana kadar yaklaşık 50 bin ruble tahsis edildi.” (Subbotin A.P., 1877).

Vladimir - Spas-Kupalishche rotasında Klyazma boyunca seyreden motorlu gemi "Alexander Nevsky". 1959

1950-60 yıllarında Vladimir yakınlarındaki Klyazma'nın fotoğraflarında iki ayrıntı dikkat çekicidir: kıyılarda bitki örtüsünün neredeyse tamamen yokluğu ve Varsayım ve Dmitrievsky Katedralleri altında tren istasyonunun yakınında demirleyen çok çeşitli yüzen gemilerin bolluğu. Bir motorbotta esinti ile nehir boyunca yürümek veya bir kayık veya punt üzerinde küreklerle çalışmak o günlerde Vladimirliler için en sevilen eğlence türlerinden biriydi. İşten sonra ve hafta sonları, emekçiler Raboçey İnişindeki demiryolu köprüsünün altından teknelerin demirlendiği Klyazma operasyon sahasının iskelesine aceleyle koştular.

Operasyon alanı - 30'dan fazla gemi - başta kum olmak üzere kargo taşımacılığı ve ayrıca yolcular ve turistlerle uğraştı. 1973'te Astrakhan'dan Vladimir'e gelen Zarnitsa gemisinde, saatte 5 kilometre hızla hareket eden "Sergey Tyulenin" römorkörünün yolcu "verandasında" teknelere bindiler.

Kişisel tekneler yakınlarda demirli idi. O kadar çoktu ki, 1960'ların gazetelerinde, teknelerin şehrin güney panoramasını bozduğunu bile yazdılar. "Nehrin sol kıyısı, en tuhaf şekil ve büyüklükteki teknelerle dolu. Her tekne sahibi, şehrin topluluğuna uygun olup olmadığına bakılmaksızın kendi “iskelesini” düzenler. Navigasyonun açılmasıyla birlikte, tüm bu armada canlanıyor, nehir boyunca acele ediyor, hız, motor gücü, navigasyona müdahale ediyor.
Yavaş hareket eden "Sergey Tyulenin" kayıkçıları güvenli bir şekilde yakalayabilir ve sollayabilirse, "Zarnitsa" ile bu manevralar artık gerçekleşmedi. Tüm küçük tekne sahipleri, gemiyi görür görmez veya sinyallerini duyar duymaz fairway'i derhal terk etmeleri konusunda uyarıldı.

1976'da, OSVOD bölge konseyi tarafından görevlendirilen Vladimirgrazhdanproekt, Klyazma'nın sağ kıyısında, tren istasyonunun karşısında küçük bir filonun 1.000 gemisi için bir park üssü için bir proje geliştirdi. Üssün su alanı, nehirden bir baraj tarafından kesilen Klyazma taşkın yatağında düzenlenmiştir. Limana 16 adet 70 metre uzunluğunda iskele - her iki tarafta 8 adet, elektrikli vinçli kızaklar - gemileri suya indirmek için eğimli kıyı platformları, iskelelere erişim merdivenleri, bir vinç kurulması planlandı. Ayrıca iskele ve gemilerin kış depolama alanları, envanter depolamak için 1000 adet dolap, liman girişinde bir kontrol noktası, liman topraklarına girişte bir kontrol noktası, ışıldak direkleri, gözetleme kulesi, yeraltı yakıt tankları, benzin istasyonları, trafo merkezi, tamirhane, kontrol odası, ayrıca 3 bayrak direği ve hatta tuvaletler.
Vladpromstroy ve Vladspetsstroy tröstleri tarafından üstlenilen mimar Nikolaev ve Pribbe'nin projesi, esas olarak “Vladimir şehrinin ekstra limitli sermaye yatırımları” nedeniyle uygulandı. Doğru, paradan tasarruf etmek için projede değişiklikler yapıldı: banka koruması için daha ucuz tipte bağlantı elemanları kullanıldı, limanın altını taşla döşemediler, rıhtımların uzunluğunu ve kaldırımların genişliğini azalttılar dolaplar arasında.
Üssün inşası ile birlikte tekneler limanda sol sahilden sağa doğru hareket etti. Demirleme için bir ücret vardı. Dolaplarda - asma kilitle kilitlenmiş tuğla hangarlarda, motorları teknelerden, yakıttan ve yağlayıcılardan, yürüyüş kıyafetleri ve ayakkabılarından ve sularda iyi bir dinlenme için gerekli olanlardan tuttular. Tekneler, barakalarının yakınında kışa yatırıldı ve ilkbaharda elektrikli vinçlerin yardımıyla tekrar limana indirildi.
1976'da kurulan Vladimir su motoru kulübü "Horizon" un temeli, yeni limana taşınan tüm tekne sahiplerini himayesinde birleştirmeye başladıkları idari binaya yerleşti. Vladimir gazeteleri, "Bu, yalnızca Klyazma kıyılarında düzeni yeniden sağlamakla kalmayacak, aynı zamanda geniş bir cephede kitlesel organizasyon ve eğitim çalışmaları yürütmeye de izin verecek" diye yazdı. Aidat ödeyen herhangi bir küçük tekne sahibi, kendi tüzüğü, amblemi, rozeti, flaması olan bir kulübe üye olabilir.
Ayrıca, bir vapura benzeyen bu bina, motorlu tekne sürücülerinin ve OSVOD çalışanlarının eğitim aldığı metodolojik ve teknik odalar, sağlık odaları, radyo odaları, dalış, fotoğraf laboratuvarları, kurutucular, duşlar ve tamir atölyelerini barındırıyordu.
Gemileri ve motorları göstermek için bir sergi pavyonu, bir kafe "Neptün", bir kayak pavyonu, bir spor kasabası ve nehir boyunca yüzen gezginler için bir otel düzenleme planları vardı.
Bu planlar artık gerçekleşmeye mahkum değildi. Perestroyka'dan sonra üs için zor zamanlar başladı. Şimdi iç karartıcı bir izlenim bırakıyor - idari bina terk edildi, OSVOD arşivi, makine aletleri ve mobilyalar hala yerinde duruyor. Dolaplar açıldı, yağmalandı ve çöplüğe dönüştürüldü. Orada burada yanlarında, aşırı büyümüş patikalarda, sızdıran ve çürüyen tekneler yere doğru büyüdü. İskelelere inişler dağılıyor, iskeleler yıkılıyor. Tasmalı eski iniş aşamasında, GIMS'ye ait olanlar da dahil olmak üzere yaklaşık bir düzine tekne var.

Tekne "Zarnitsa", 80'ler.

SAHİLLER

Sovyet döneminde Vladimir şehri yakınlarındaki tüm plajlar ve banyo yerleri, şehir yürütme komitesinin kararına göre insanları sularda kurtarmak için önlemler alması gereken fabrika ve fabrikalara atandı.

“Bakanlık öncesi” Sovyet döneminde, sudaki tatilcilerin güvenliğini sağlamak sosyal aktivistlerin, OSVOD aktivistlerinin, Kızıl Haç toplumu üyelerinin, sağlık çalışanlarının, DND'nin bölge karargahlarının, Komsomol bölge komitelerinin omuzlarına düştü. , fabrikaların, okulların ve öncü kampların başkanları.
Vladimir'de yaklaşan yüzme sezonu için rekreasyon alanlarında güvenliği sağlamaya yönelik önlemler, her yılın Nisan ayında yayınlanan Vladimir Şehir Halk Vekilleri Konseyi yürütme kurulu kararlarında belirtildi.
Şehir yürütme kurulu başkanı Robert Magazin tarafından imzalanan 1979 tarihli bu kararlardan biri editörlerin emrinde. Bölge merkezindeki resmi banyo yerlerinin sayısına ve insanların hayatlarının korunmasını organize etmek için Vladimir'in çok sayıda işletmesine ve kurumuna şehir rezervuarları tahsis etme konusuna dikkat çekilmektedir.
15 Mayıs 1979'a kadar, yürütme komitesi, şehrin tüm fabrikalarını ve kuruluşlarını göller ve göletler üzerinde departman direkleri oluşturmak ve donatmak ve 15 Mayıs - 1 Eylül tarihleri ​​​​arasında 11:00 - 21:00 saatleri arasında günlük görev yapmakla yükümlü kılar veya üç kişi.
Yürütme kurulu kararının ekinde, 1979'da departman kurtarma noktaları kuran işletme ve kuruluşların bir listesi yer almaktadır.
Sodyshka göleti Vladimir Traktör Fabrikası'na, Semyazino'daki göl, Merkezi Tasarım ve Teknoloji Bürosu'na (TsPKTB) ve Şap Enstitüsü, Glubokoe Gölü ve Country Park'taki kum çukuru da dahil olmak üzere diğer su kütlelerine atandı. (sözde çocuk plajı) , "Elektropribor" bitkisinin arkasında.
Pekinka'daki köprü alanında (200 metre sağında ve solunda) Rpen Nehri üzerindeki yıkanma yerinin denetimi, Gusinka gölünün arkasındaki Teplichny devlet çiftliğine - Vladimir seramik fabrikasına emanet edildi.
Klyazma, Vladimir elektrik şebekeleri (Lemeshki köyü yakınlarındaki ortak bahçeler alanında), Betonarme Yapılar Tesisi (“Rakhmanov'un beyaz ön tabeladaki dönüşe 1 kilometre akış aşağısında geçişi) tarafından bölündü. sol kıyıda”)), Vladimir Kimya Fabrikası (“Staritsa'dan mansap 1 km Rakhmanova geçidinin arkasında”), Tochmash tesisi ("Staritsa'ya doğru CHPP sahilinin 200 metre altında"), Vladimirskaya CHPP (CHP sahilinin yukarı akıntısının 200 metre altında Volna kulübünün teknelerinin park yerine), Avtopribor fabrikası ” (“Volna kulübünün teknelerinin park yerinden şehir plajının yakınındaki körfeze”, Vladimir DSK (“Ufuk kulübünün körfezi ve kum) maden sahası”), şehir kurtarma istasyonu (“şehrin su pompasının yukarı akışındaki koydan”), dernek "Tekhnika" ("şehir pompa istasyonundan yukarı akıştaki sahile "inek kumları" denilen yerde), VEMZ ("İnek kumlarından" 800 metre yukarı akıştaki VEMZ plajının arkasındaki nehrin dönüşüne kadar).

Klyazma'nın kamp alanlarının yaşadığı eski kanalları rekreasyon tesislerinin kendilerine tahsis edildi: Chernovskoye Gölü - Ulybyshevo kamp alanı müdürlüğüne ve turizm ve geziler için bölgesel konseye, Rakhmanovskaya oxbow - Ladoga kampı müdürlüğüne site, demiryolunun Vladimir şubesinin kamp alanı alanındaki oxbow gölü - bu kamp alanlarının liderliğine.
Uygulamaya not, istasyonların günlük olarak çalışması gerektiğini belirtiyor "Dalış modu ile 1400 metre yarıçap içinde 9:00 - 20:00 arası, dalış modu olmadan - 20:00 ile 9:00 arası 400 metre yarıçap içinde sabit alanların sınırları" .
Cumartesi ve Pazar günleri görev yapan daimi görevlilere ek olarak, eğitimli OSVOD görevlilerinin her birinde 2'şer kişilik 1-2 devriye sahil boyunca yürüyüş yapacaktı.
Şehir yönetim kurulunun aynı kararı ile, kamuya açık kişilerin toplu dinlenme yerlerinde, seyir ve teknik denetimde ve şehrin ilçe meclislerinin yürütme kurullarında kamu düzeninin sağlanması öngörülmüştür. Gorzdrav'a hafta sonları 11:00-20:00 saatleri arasında en popüler Vladimir sahillerinde doktorların görevini sağlaması talimatı verildi.
Yürütme komitesi, Klyazma, Glubokoe Gölü'ndeki şehir plajlarının ekipmanını ve Zagorodny Park'taki bir kum ocağını Vladimir DRSU'ya atar. Aynı kum çukurundaki havuz Elektropribor fabrikası tarafından donatılacaktı.
Ayrıca, VTZ, VEMZ, Tochmash, Tekhnika, Elektropribor, Avtopribor ve VHZ dernekleri, onaylanan programa göre gerekirse OSVOD Belediye Meclisine bir binek veya minibüs tahsis etmekle yükümlüydü.
Şehir yürütme kurulu ayrıca çocukların yıkanma yerlerine organize ulaşımını da üstlendi:
“Troleybüs dairesine yükümlü (müdür) / t. Ilyushkin E.P. / 1 ​​Haziran'dan 30 Ağustos 1979'a kadar, kentsel öncü kampların başkanlarının talebi üzerine, çocukların Zagorodny Park tarifesine göre transit troleybüslerde taşınmasını organize edin.
Şehir yetkilileri propaganda çalışmalarını da unutmadı. Şehir film müdürlüğü başkanı Tunikov I.D. "şehrin sinemalarında, kültür evlerinde ve kulüplerinde OSVOD konulu filmlerin sistematik bir gösterimini organize etmek" talimatı verildi.
Yazar: Dmitry Artyukh Murom karakolu. Klyazma üzerinde köprü
Ortada Vladimir eyaletinin Grom Su Yolları olarak adlandırılan Klyazma'da balıkçılık. 19. yüzyıl

Telif hakkı © 2015 Koşulsuz Sevgi

Doğu Slavların 6-8. yüzyıllarda Karadeniz ve Akdeniz'e yelken açmaya başladıkları bilinmektedir. Onlar yetenekli gemi yapımcılarıydı. Kiev prensi Oleg'in 907'de Konstantinopolis'e olan maiyetiyle yaptığı seferler, Slav gemilerinin denize elverişliliğini kanıtladı. Geçmiş Yılların Hikayesi diğer deniz kampanyalarını anlatıyor. Prens İgor'un altında, 500'den fazla gemideki Rus mangaları Kara, Azak ve Hazar Denizlerinde yelken açarak gemileri Don'dan Volga'ya ve geri sürükledi. Slavların gemilerine skedii, tekneler ve gemiler deniyordu. Lodya, 40 veya daha fazla insanı barındıran oldukça büyük bir gemiydi. Kapasiteyi arttırmak için, tüm ahşaptan yapılmış gövdenin yanlarına tahtalardan tahtalar inşa edildi. Tahta kaplamalı gemilere kabartma, düz kaplamalı gemilere nasad denirdi. Lodya, daha büyük, zengin süslemeli bir kanvas yelken taşıyordu. Kürekçiler güneşten bir tentenin altına sığındı.

Novgorod gemisi

Novgorod topraklarının Kiev Rus'tan (1136) serbest bırakılmasından sonra, Ilmen Gölü havzasında bağımsız bir feodal cumhuriyet kuruldu. Başkenti "Bay Veliky Novgorod", "Varanglılardan Yunanlılara" ticaret yollarının ve Volga'nın kavşağında bulunan, Rusya'daki dış ticaretin ve orijinal gemi inşasının önemli noktalarından biri haline geldi. Novgorod'un ticari ilişkileri, Flandre'den ve Hansa'nın (Novgorod dahil) ticaret ve siyasi birliğinin şehirlerinden Astrahan ve Konstantinopolis'e yayıldı. Zaten 13. yüzyılda, güçlü deniz güvertesi Novgorod boncukları, ushkis, Shiki ve 6-6.5 bin pound'a kadar kargo alabilen diğer gemiler, yani yaklaşık 100 ton (bazı kaynaklara göre - 200 ton kargo). Eski Novgorod'un gemi yapımcıları, zamanları için oldukça mükemmel aletler kullandılar: baltalar, keskiler, matkaplar, kazıyıcılar, keserler. Demir, yerel cevherlerden “kaynatıldı” ve metal bağlantı elemanları yaygın olarak kullanıldı. Novgorod gemisinin uzunluğu yaklaşık 20 m, genişlik 4.5-5.5 m, draft 2 m'dir.Stilize bir haçla süslenmiş 70-80 m2'lik bir düz yelken çıkarılabilir bir direk üzerine çekildi. Sakin olması durumunda kürekler kullanıldı. Geminin alt kısmında 25-30 mürettebat ve 15-20 asker bulunuyordu.

Kale Pomeranya

Pomors, buzda gezinmek için özellikle dayanıklı gemiler, özellikle uzun mesafeli yolculuklar için tasarlanmış deniz (denizaşırı) tekneler inşa etti. XIII yüzyılın Pomeranya teknesi, bir kıç kıç tarafı ve menteşeli bir dümen ile tip ayarlı bir güverte gemisiydi. Gövde, enine perdelerle güvertede kapaklı üç bölmeye bölünmüştür. Kıç bölmede yemlik (kaptan) kabini ve yelken aletleri, pruvada 25-30 kişilik bir ekip ve yemek pişirmek için bir tuğla fırın, orta bölmede bir kargo ambarı vardı. 4 m derinliğe kadar Büyük bir teknenin taşıma kapasitesi 200 tona kadar (16. yüzyılın başında - 300 tona kadar), uzunluk - 18-25 m, genişlik 6-8 m, yan yükseklik 2,5 -3.5 m, taslak - 1.5-2.7 m Teknede bir bowsprit ve üç direk vardı: ilk ikisi doğrudan yelkenli, sonuncusu kakmalı. Yelken alanı 460 m2'ye ulaştı ve bu da adil bir rüzgarla günde 300 km'ye kadar geçmeyi mümkün kıldı. Büyük teknelerde, her biri 0,5 tona kadar olan iki çapa ve ayrıca bir yedek vardı. 140 m uzunluğundaki çapa halatları deriden, daha sonra kenevirden yapılmıştır. Çapalar sıradan bir yaka ile manuel olarak seçildi. 15. yüzyılın başında, Rus teknesi bir deniz yelkenli gemisinin gereksinimlerini tam olarak karşıladı. Bu tür gemilerde, Novgorod denizcileri Kuzey Dvina'nın ağzından 2000 km mesafedeki Grumant Adası'na (Spitsbergen) balık tutmaya gittiler ve İskandinav Yarımadası çevresinde Neva'nın ağzına ve daha sonra antik şehre başarıyla uzun mesafeli yolculuklar yaptılar. . 18. yüzyılın başında Rusya'da tekne yapımı durduruldu.

Koch Pomeranya

Koch - 11. ve 19. yüzyılların eski bir Pomeranya yelkenli ve kürek gemisi. Buz navigasyonu için karakteristik konturları vardı, bir direk, monte edilmiş bir dümen ve küreklerle donatılmıştı. İlk başta, kochi metal kullanılmadan inşa edildi: kaplama tahtaları, ahşap dübellerle sabitlenmiş bir dizi gövdeye kayışlarla dikildi. Böyle bir geminin uzunluğu 10-15 m, genişlik 3-4 m, taslak 1-1.5 m idi.Adil bir rüzgarla, bazen deriden yapılmış, 6-hız geliştirmesine izin veren düz bir yelken kuruldu. 7 deniz mili. XVI-XVII yüzyıllarda, bu tür gemi Uralların ötesine Sibirya'ya yayıldı ve büyük değişiklikler geçirdi. Koch'un uzunluğu 20-25 m'ye, genişliği 5-8 m'ye, draftı 2 m'ye çıkarıldı.Gemi 10-15 mürettebat üyesi ve 30'a kadar balıkçı barındırabilir. "Deniz kursu" için Kochi çok sağlam bir şekilde inşa edildi. Takım demir çiviler, cıvatalar ve zımbalarla sabitlendi. Derinin olukları ve eklemleri, katranlı kıtık ile dolduruldu, ziftle dolduruldu ve braketlerin üzerindeki çıtalarla kaplandı. Koch'u tamamen "yaymak" için 3.000'den fazla özel braket gerekliydi. Yaklaşık 1000 m çeşitli halatlara ihtiyaç vardı, ayrı panellerden 14 m yüksekliğinde bir yelken dikildi - toplam alanı 230 m2'nin üzerinde. 16. yüzyılın sonunda - 17. yüzyılın başında, istiflenmiş büyük üç direkli koches inşa etmeye başladılar. Bu gemilerde yönlendirmek için bir direksiyon simidi kullanıldı. Kıçta bir "makat" düzenlediler - besleyici (kaptan) ve katip için küçük bir kabin. Mürettebat ve kadırga ambarda bulunuyordu. Çapayı sudan kaldırmak için tankın üzerinde bir kapı (manuel ırgat) vardı. Adil rüzgarlarla, gemi günde 250 km'ye kadar yol aldı.

İlk Rus yelkenli gemisi "Frederik"

1634'te Mikhail Fedorovich'in saltanatı tarihi bir olayla işaretlendi: Schleswig-Holstein Dükalığı'nın bir büyükelçiliği alışılmadık bir görevle Moskova'ya geldi. Dük'ün talebi üzerine, elçilik Rus çarından on nakliye gemisi inşa etme ve Volga ve Hazar Denizi boyunca İran'a (İran) ipek satın almak için yelken açma izni aldı. Nizhny Novgorod valisine ve sipariş memuruna verilen çar tüzüğünde koşullar belirlendi: “Toprağımızda bu işe uygun ormanları bulacakları gemiler inşa edecekler ve o ormanı satın alacaklar. serbest ticaret yoluyla halkımızdan ve o gemi işi için marangozlardan, onların gemi yapımcılarına, tebaamızın istekli insanları işe almaları, sözleşmeli olarak ödeme yapmaları için... ve ilk şey gemi yapımını o marangozlardan saklamamaktır. Nizhny Novgorod'da bir bisiklet tersanesi inşaatı. 1636 yazında, Holstein Dükü "Frederick" adını taşıyan gemi inşa edildi ve üzerine dükün bayrağı çekildi. Gemi düz dipli, üç direkli, yelkenlidir. Uzunluğu 35 m, genişliği 12 m, draftı 2 m'dir.Sakin havalarda, gemi on iki çift büyük mutfak kürek yardımıyla hareket edebilir. Gemi birkaç topla silahlandırıldı. Yelken açarken, gemide 15 subay, 27 denizci ve 78 büyükelçilik üyesi vardı. Volga ve Hazar Denizi'ndeki "Frederick" in ortaya çıkması büyük bir sansasyon yarattı. Ancak, daha ilk sefer sırasında gemi fırtınaya yakalandı ve Derbent yakınlarında karaya çıktı. Diğer nakliye gemilerinin inşası gerçekleşmedi.

Peter I Teknesi

Peter I'in teknesi, küçük, meşe, güvertesiz, tek direkli bir yelkenli ve kürek teknesidir. İngiltere'de yapıldığına inanılıyor. Yapım tarihi bilinmiyor, 17. yüzyılın 40'lı yıllarında Rusya'ya teslim edildi. Deplasman yaklaşık 1.3 ton, uzunluk 6 m, genişlik 1.97 m Mayıs 1688'de tekne tamir edildi ve genç çar Yauza Nehri boyunca ve İzmailovo'daki Millet Göleti'nde yelken açtı. Daha sonra tekne Pereslavskoye (Plescheyevo) Gölü'ne taşındı. Bu yelken gezileri ile geleceğin imparatorunun gemi inşa ve deniz bilimlerine olan ciddi tutkusu başladı. Botik, kralın sözleriyle, Rus filosu için "verimli bir tohum" idi. 1722 yılına kadar Moskova'da tutuldu ve ardından ciddiyetle St. Petersburg'a teslim edildi. Baltık Filosunun 1723 yazında Kuzey Savaşı'ndaki zaferlerinin onuruna, tekne Kronstadt'a taşındı, denize indirildi ve imparatorluk standardı altında kara yoluna demirleyen savaş gemileri hattı boyunca geçti. Tekne, Rus Filosunun ilk Amiral Generali F. M. Apraksin tarafından komuta edildi, imparatorun kendisi direksiyon simidinde durdu ve en yakın ortakları küreklere oturdu. İsveçlilere karşı kazanılan zaferin onuruna düzenlenen bir gala yemeğinde Peter, tekneyi Rus filosunun büyükbabası olarak adlandırdım. Aynı yıl, gemi Peter ve Paul Kalesi'ne "ebedi depolama için" yerleştirildi. Ancak, "taşınmaz" bir kalıntı haline gelmedi. Birkaç kez, önemli olayların onuruna yapılan kutlamalarda halka açık bir şekilde gösterildi. Şu anda tekne, St. Petersburg'daki Merkez Deniz Müzesi'nde saklanıyor.

Arkhangelsk ticaret gemisi

Savaş gemilerinin inşasıyla eş zamanlı olarak Peter I, bir deniz taşımacılığı filosu oluşturmak için önlemler aldım. 1694'te Arkhangelsk'e ikinci ziyareti sırasında, "denizcilik işleri için gemiler" (yani ticaret amaçlı) inşa edilmesini emretti. İlk ticari geminin inşası 1697'de tamamlandı. Bundan sonra, Solombala tersanesinde aynı anda altı ticaret gemisinin inşasına başlandı. Büyük olasılıkla, Hollanda'dan "St. Kehanet” ve bir tür kata idi. Çam ormanı gövdelerinin su altı kısmı "kalın zift" ile katranlıydı. Solombala kats'in karakteristik özellikleri, daha mütevazı bir kaka üst yapısıydı - kaptanı ve yardımcılarını barındırmak için kullanılan bir "makat" ve neredeyse tam su hattında, kıç direğinin solundaki varlığı, bir "pencere" idi. kereste taşıma”, doğrudan sudan kereste almak için bir tür lazport. Diğer malları yüklemek için kullanılan iki büyük kapak (Pomeranya dilinde - “yaratıldı”): biri belde, diğeri kıç güvertesinde. Rus ticaret gemilerinde çapa seçimi, pruva direğinin hemen arkasında bulunan basit bir ahşap kapı ile gerçekleştirildi. Gemiler tam pruva konturlarına, düz (kıç yatırması) kıç ve dörde yakın bir genişlik-uzunluk oranına sahipti: maksimum uzunluk 45.33 m, kılıfsız genişlik 10.74 m Gemi ortasında fribord 4.72 m idi.Taşıma kapasitesi geminin 840 tona ulaştı Özel kişilerin olası saldırılarını engellemek için, gemiye 8 ila 37 küçük kalibreli silah yerleştirildi, bunun için demir menteşeli cıvatalara sahip limanlar yanlara kesildi.

Yelkenli ve kürek firkateyni "Havari Peter"

1965'teki Azak kampanyası nihayet I. Peter'ı bir filo olmadan, nispeten zayıf bir sahil kalesini bile ele geçiremeyeceğine ikna etti. Voronej şehri gemi yapımının merkezi oldu. Burada, tersanede, Voronezh Nehri'nin Don ile birleştiğinden 15 verst, Nisan 1696'da 36 silahlı yelken ve kürek fırkateyn Apostol Pavel piyasaya sürüldü.

Fırkateynin uzunluğu 34,4 m, genişliği 7,6 m, gemi düz dipliydi. Teknenin üst kısmındaki yan kısımlar içe doğru çökmüş ve bu da uçağa binmeyi zorlaştırmıştır. Dövüş güvertesi açıktı, kesilen baş kasada, biniş ekibini barındıracak platformlar vardı. Geminin üst direkleri olan üç direği ve dikey bir pergel ile bir bowsprit vardı. Odak ve ana yelken, alt yelkenler ve üst yelkenlerdi. Mizzen direğinde sadece mizzen vardı. Ayrıca sükunet ve manevra için 15 çift kürek bulunuyordu. 14 yıl boyunca "Havari Peter", Azak filosunun bir parçası olarak oldukça başarılı bir şekilde hizmet etti. 1712'de başarısız Prut kampanyasından sonra varlığı sona erdi.

Fırkateyn "Peter ve Pavel"

Karadeniz'e erişim için Türkiye'ye karşı savaşacak bir koalisyon oluşturmak amacıyla, 1697 baharında Peter 1, o zamanın deniz güçleri olan Hollanda, İngiltere ve Venedik'e "büyük bir elçilik" gönderdi. Büyükelçilikle birlikte 100'den fazla kişi gemi inşa ve denizcilik konularında eğitim almak üzere gönderildi. Peter Mikhailov adı altındaki gönüllüler grubu, çarın kendisini de içeriyordu. Yaklaşık beş ay boyunca Peter çok çalıştı, öğrenebileceği her şeyi öğrendi, karmaşık bir uzmanlık alanının tüm püf noktalarını öğrendi. Çar, "Peter ve Pavel" fırkateyninin inşasına, döşenmesinden ve neredeyse işin sonuna kadar katıldı. İnşaat, Doğu Hindistan Şirketi Garrit Claes Pohl'un gemi yapımcısı tarafından denetlendi.

Geminin ana boyutları: maksimum uzunluk 32.85 m, su hattı uzunluğu 27.3 m, genişlik 7.2 m, draft 2.75 m Kapalı ve açık bir güverteye 40 adede kadar silah yerleştirilebilir. Tersanede çalışmanın tamamlanmasının ardından, kaptan Peter I'e “... gayretli ve makul bir marangoz olduğunu ... ve sadece gemi mimarisini ve çizim planlarını ... bu konuları bizim anladığımız kadar aydınlattı. Hollanda tersanelerinde ve daha sonra İngiltere tersanelerinde gemi bilimi bilgisi, Peter I'in kişisel olarak birçok gemi tasarlamasına izin verdi ve Rus filosunun inşası üzerinde olumlu bir etkisi oldu.