Tasarım etkinliği ve Yakovlev ile. Alexander Sergeevich Yakovlev. Hayatın bir amacı olmalı

15.03.2020

Yakovlev Alexander Sergeevich

Öğrencilerin Hava Harp Okulu'na dokuzuncu kabulü. OLUMSUZLUK. 1927'de gerçekleşen Zhukovsky, büyük çeşitlilikle ayırt edildi. Yeni işe alınanlar arasında iliklerinde elmas olan siyasi işçiler, iliklerinde kare takan pilotlar ve havacılık teknisyenleri ve ayrıca kombine silah komutanları vardı. Bazı öğrenciler iç savaştan geçerken, diğerleri akademiye kabul için gerekli kıdemi elde etmek için zar zor zaman buldu. Açıkçası, iliklerinde kare olmayan en genç Yakovlev'di. Orta öğrenimini tamamladıktan sonra, akademinin uçuş filosunda küçük bir hizmet yaptı ve uçak yaratma konusunda karşı konulmaz bir istek duyarak havacılık mühendisliği eğitimi almaya karar verdi.

Daha sonra, Sovyet uçak tasarımcısı, SSCB Bilimler Akademisi Akademisyeni (1976; Sorumlu Üye 1943), Havacılık Genel Albayı (1946), iki kez Sosyalist Kahramanı. Emek (1940, 1957) Alexander Sergeevich Yakovlev, Sovyet uçak modelleme, planör ve spor havacılığının kurucularından biridir.

1. Yolculuğun başlangıcı

Alexander Sergeevich Yakovlev, 1 Nisan 1906'da Moskova'da doğdu. Mesleği olan bir muhasebeci olan Peder Sergei Vasilyevich (1879–1939), petrol şirketinde "Nobel Kardeşlerin Ortaklığı" (1918'de kamulaştırıldıktan sonra - Petrol Sendikasının Moskova ofisi) nakliye departmanı başkanı olarak görev yaptı. Anne Nina Vladimirovna (1880–1970) bir ev hanımıydı. Alexander Sergeevich'in ebeveynleri, emperyal kararname ile burjuvazi ve din adamlarının mülklerinin temsilcilerine verilen "kalıtsal fahri vatandaşlar" unvanına sahipti.

Yakovlev ailesinin üç çocuğu vardı: oğulları Alexander ve Vladimir (d. 1909) ve kızı Elena (d. 1907). Alexander doğduğunda, aile 3. Meshchanskaya Caddesi'nde (şimdi Shchepkina Caddesi) yaşıyordu ve ardından 1/3 numaralı evde 2. Meshchanskaya Caddesi'ne (şimdi Gilyarovsky Caddesi) taşındı. on dört.

1914'te Rus dili, aritmetik ve Tanrı yasasındaki giriş sınavlarını geçen Alexander, özel erkek spor salonu N.P.'nin hazırlık sınıfına girdi. Sadovaya-Spasskaya Caddesi'ndeki Strakhova, 6. Spor salonu, mükemmel öğretmenleri ve iyi donanımlı sınıfları ile Moskova'nın en iyilerinden biriydi. Ekim Devrimi'nden sonra, kadın okulu ile birleştirildi, devlet oldu ve Moskova'nın Sokolnichesky bölgesinin "50 Nolu 2. Aşama Birleşik Emek Okulu" adını aldı.

İskender büyük bir hevesle çalıştı, en sevdiği dersler tarih, coğrafya ve edebiyattı. Bu derslerde mükemmel notlar aldı ve gelecekteki uzmanlığı ile daha uyumlu olan matematik, fizik ve kimyada çoğunlukla dörtlü aldı. Bir tasarımcı için çok önemli olan çizime çok düşkündü. Öğretmenleri ve annesi tarafından cesaretlendirilerek çizimde büyük başarı elde etti.

Çalışmalarının başlangıcından itibaren, Alexander okul yaşamında aktif bir rol aldı: sınıfın başkanıydı, sonra muhtarın başkanıydı - tüm okulun muhtarlar konseyi, akademik başkanı komite - öğrenci komitesi. Bir zamanlar bir öğrenci edebi ve tarihi dergisinin editörü ve drama kulübünün bir üyesiydi. Ben çok okuyorum. Favorileri Daniel Defoe, Jack London, Rudyard Kipling, Mark Twain, Mine Reed, Jules Verne, H. G. Wells'in eserleriydi. Okuma çemberi Rusya tarihi, sanat ve tabii ki teknoloji üzerine kitaplar içeriyordu.

Geleceğin tasarımcısı, teknolojiye en ateşli ilgiyi gösterdi ve hatta sürekli bir hareket makinesi inşa etmeye çalıştı; bir radyo dairesinde okudu ve bir radyo alıcısı kurdu - o zamanlar Moskova'daki birkaç kişiden biri. Erken ustalaşmış marangozluk; coşkuyla lokomotif, vagon, demiryolu köprüleri ve istasyon modelleri yaptı ve bir gezgin olan amcasının etkisi altında bir demiryolu mühendisi olmayı hayal etti.

1921'de, kitaptaki şemaya ve açıklamaya göre, kanat açıklığı iki metre olan bir planörün uçan modelini yaptı ve okul salonunda başarıyla test etti. O andan itibaren A.S.'nin tutkusu doğdu. Yakovlev'den havacılığa. Okulda başka meraklılar da vardı ve 1922'de Alexander, birbiri ardına modeller inşa eden bir uçak modelleme çemberi düzenledi.

Okul, öğrencilerin doğal eğilimleri ve yetenekleri iyi geliştirmelerine yardımcı oldu. Dram çemberi üyeleri Nikolai Chaplygin ve Anatoly Ktorov daha sonra tanınmış aktörler oldular ve teknik çevrelerin birçok üyesi mühendis ve bilim adamı oldu. Bunlar arasında OKB A.Ş.'de uzun yıllar çalışan Georgy Protasov da var. Yakovlev, bilimsel araştırma kompleksinin başkanı oldu.

Devrim sonrası aç yıllarda geçimini sağlamak için tek ekmek kazananı olan beş kişilik bir aile için zordu. Alexander, 1919-1922'de okulu bırakmadan zorlandı. her türlü yakıtı dağıtan bir kuruluş olan Glavtop'ta çalışmak. Orada bir kurye, daha sonra arşivlerde bir öğrenci, bölüm başkanının sekreteriydi. Mezuniyetimi riske atmamak için mezuniyetten bir yıl önce işimden ayrılmak zorunda kaldım.

1923 yılında okul bitmiştir. On yedi yaşındaki Alexander Yakovlev, çeşitli ve kapsamlı bilgi, iyi emek eğitimi, liderlik becerileri aldı ve kendi elleriyle çok şey yapmayı öğrendi. Yetenekli ve çalışkan bir genç adamdı, amaçlı ve meraklı, ısrarla havacılığa giden yolu arıyordu.

Ağustos 1923'te A. Yakovlev, Moskova'daki Hava Filosu Dostları Derneği - ODVF'nin ilk okul hücresini düzenledi. Havacılık meraklıları ve 50 No'lu okulda yaklaşık 60 kişi vardı, modeller yaptı ve ardından bir planör üretmeye başladı. O zamana kadar, dairenin organizatörü, projeye göre ve N.D.'nin rehberliğinde inşa edilen okuldan mezun oldu. Anoshchenko planör "Macaque" ve 1923 sonbaharında Koktebel'deki First All-Union planör testlerinde test edilmesine yardımcı oldu. Orada son karar hayatını havacılığa adamaya geldi. Fikir, kendim gerçek bir planör tasarlamaya çalışmak için ortaya çıktı. Çeşitli uçak planlarına aşina olmasına rağmen, dünün okul çocuğu için cesur bir karar! Hava Kuvvetleri Akademisi (AVF) S.V.'nin bir öğrencisinin notlarına göre, kitaplardan tasarım teorisi, güç hesaplamasında ustalaşmak zorunda kaldım. Tavsiye ile isteyerek yardım eden Ilyushin, anlaşılmaz olanı açıkladı.

Ve 1924'ün başında gövde projesi hazırdı. (A.S. Yakovlev'in orijinal taslağı M.K. Tikhonravov tarafından korunmuştur ve şu anda N.E. Zhukovsky müzesinde sergilenmektedir.) Teknik büroda AVF'nin planör dairesinin inşası için hesaplamalar ve çizimler gözden geçirildi ve onaylandı. Artık üretime başlayabilirsiniz. Gerekli araç ve malzemeleri satın almak için para toplamak amacıyla, okul çocukları ODVF için ücretli bir öğrenci akşamı düzenledi. Birkaç okul çocuğu, "Doğanın gizeminden ve tanrılaştırılmasından köleleştirilmesine kadar" genel konusu hakkında bir rapor hazırladı. 50 Nolu okulun ODVF hücresinin oluşturduğu planör çemberine 20'den fazla kişi kaydoldu ve çalışmalar kaynamaya başladı. Malzemeler uçak fabrikasında alındı ama her detayı kendimiz yaptık.

Ve şimdi, okulun spor salonunda planörün çerçevesi ortaya çıkmaya başladı. Kızlar percale ile kapladı. AVF'nin özel bir komisyonu olumlu bir sonuç verdi.

Yakovlev ve en yakın yardımcıları Gushcha ve Grishin, All-Union planör yarışmaları için bir planörle Koktebel'e gitti. Daha sonra, A. Gushcha askeri bir pilot oldu. Genç yaşına rağmen kendisine "Alexander Pavlovich Grishin" adını veren zayıf, kalkık burunlu 14 yaşındaki çocuğun diğer kaderi bilinmiyor. Bir kez A.S. Yakovlev, bu makalenin yazarına Grishin'in gerçek adının Svoboda olduğunu ve uyruklu bir Çek olduğunu söyledi. O zamanlar için görkemli bir yarışmaydı. Sovyetler Birliği'nin farklı bölgelerinden 49 planör geldi - herhangi bir yabancı yarışmada böyle bir sayı yoktu.

Dokuz planörle dokuz ay önce düzenlenen ilk ralliden kısa bir süre sonra, gençler ihmal edilebilir teknik yeteneklerle ve çoğunlukla el işçiliğiyle çok sayıda iyi planör yapmayı başardılar. Test komitesinin başkanı AVF öğrencisi S.V. Ilyushin. Montajdan önce, her bir uçak gövdesinin detayları Profesör V.P. başkanlığındaki bir teknik komisyon tarafından incelendi. Vetchinkin. Nihai onay aldı ve ilk doğan A.S. Yakovleva - AVF-10 adlı bir eğitim planörü (yani Hava Kuvvetleri Akademisi'nin 10. planörü).

11 Eylül 1924'te, omurgada 16 numaralı başlangıç \u200b\u200bve gövde üzerindeki "AVF-10" yazısı, o zamanın karakteristik açısal bir yazı tipinde Kara-Oba Dağı'na teslim edildi - 60-70 m yüksekliğinde yalnız bir tepe Çevredeki vadinin üzerinde, hafif eğimli, deneme ve eğitim uçuşları için uygun. Pilot V.E. Sergeev kemerini taktı ve başlangıç takımı ilk dengeleme uçuşunda planörü serbest bıraktı. Bir planör için böyle bir uçuş, bir uçağın yaklaşmasına eşdeğerdir. Pilot, çekme halatını çözmez ve başlangıç ekibi, kanadın ve kuyruğun uçlarına bağlı halatlardan tutarak planörün yanında koşar. Cihazın doğru bir şekilde ortalandığını belirledikten sonra serbest uçuşa izin verildi. V.E.'nin ilk serbest uçuşu. Sergeev, 15 Eylül'de AVF-10'da herkesin dikkatini çekti. Kara-Oba'nın hafif eğiminden tüm uçuşların süresi rekoru oldu - 1 dk 46 sn. Planöre inandılar ve 18 Eylül'den itibaren neredeyse her gün sadece Kara-Oba'dan değil, Uzun-Syrt Dağı'nın kuzey yamaçlarından da uçmaya başladı.

AVF-10 çok popülerdi ve birçok kez uçtu. Yarışmayla ilgili bir raporda, pilot Shmelev bunu "son derece değişken" olarak nitelendirdi ve üzerine "... raporun yazarı da dahil olmak üzere bir dizi pilot planörlere uçtu. Neredeyse tamamen sakin olan, kalkış alanının iniş alanı üzerindeki en ufak bir fazlalığı ile bu planör, bir dakikalık uçuşlar sırasında düz bir çizgide 600 m'ye kadar bir mesafeyi kat etmeyi başardı. Ve dahası: “Aerodinamik nitelikler, biçimler açısından tüm uçak gövdesi son derece başarılı. Çok sayıda uçuş sırasında, planör büyük volatilite, en küçük rüzgarla (3 m / s) kalkış yeteneği, kontrol edilebilirlik ve stabilite gösterdi ... AVF-10'da uçarken, istemeden ne kadar iddiasız olduğunu görünce şaşırıyorsunuz. cihaz, küçük bir tepede önemsiz bir rüzgarla havalanabilir, gitmeyi düşündüğünüzden kat kat daha fazla mesafe kat edebilir, bir uçuşa yönelebilir. Havada, planör, sanki görünmez bir sessiz motor tarafından çekiliyormuş gibi, dümenlerin hareketine tamamen uyarak yumuşak ve inatla ileri doğru hareket eder.

2. Tasarım bürosunun oluşturulması

Akademide çalışmanın ilk yılı oldukça zordu. Fizik, matematik ve genel mühendislik disiplinlerinde laboratuvar çalışmaları ve çizimler, testler ve sınavlar için çok zaman harcandı. Bununla birlikte, üçüncü yılda, Yakovlev zaten gelecekteki bir havacılık tasarımcısı olarak karar vermişti: gönüllü bir spor havacılık organizasyonu ve akademinin askeri bir bilim topluluğu temelinde hafif uçaklar yaptı. 1931'de akademiden mezun olduktan sonra, Yakovlev bir süre seri bir tesiste mühendis olarak çalıştı. Ancak zaten 1932'de, kapalı, oldukça rahat bir kokpit ile karışık bir tasarımda tek kanatlı bir şemsiye olan AIR-6 uçağını yaptı. Bu uçağın bir özelliği, Alexander Sergeevich'in birçok tasarımı gibi, yüksek bir kütle dönüşü ve sonuç olarak uzun bir uçuş menziliydi. 1933'te, deniz uçakları için resmi uluslararası mesafe rekoru, şamandıra versiyonunun AIR-6 uçağında aşıldı. Bir yıl sonra, birkaç AIR-6 uçağı Moskova - Irkutsk - Moskova rotasında grup uçuşu yaptı ve bu o zamanlar büyük bir başarı gibi görünüyordu. Spor uçaklarının oluşturulması için çalışmalarını sürdüren A.Ş. Yakovlev, geri çekilmeyen, ancak kaportalara yerleştirilmiş bir iniş takımına sahip iki kişilik bir spor uçağı AIR-7 inşa etti. Uçağın ince bir kanadı ve payanda destekli tek kanatlı bir tasarımı vardı. 1932 yazının sonunda, 1000 m yükseklikte, bu uçak 332 km/s maksimum uçuş hızına ulaşırken, çift kanatlı bir plana sahip I-5 savaş uçağı sadece 286 km hız geliştirdi. /h. Hızda üstünlük sağlayan tek kanatlı şemanın savaş uçakları için daha uygun olduğu ortaya çıktı. 1935 yılında A.S. Yakovlev, 100 hp kapasiteli standart hava soğutmalı bir motora sahip tek kişilik bir eğitim konsol monoplane UT-1 inşa etti. ile. 150 litre kapasiteli zorunlu bir motor takarken. ile. uçağın maksimum hızı 252 km / s'ye ulaştı. UT-1'de birkaç kayıt belirlendi, ancak bu uçağın pilotlukta katı olduğu ve pilotun daha fazla dikkat ve yüksek nitelikler gerektirdiği belirtilmelidir. Savaş öncesi yıllarda, büyük bir seride (7150 adet), iyi uçuş özelliklerine sahip ve bu nedenle savaş havacılığının uçuş personeli arasında hak ettiği popülerliğe sahip iki kişilik bir eğitim uçağı UT-2 üretildi.

3. Askeri uçak

Eğitim uçaklarının tasarımında ve yapımında kazanılan deneyim sayesinde, A.Ş. Yakovlev, savaşçıların yaratılmasına geçebildi. Bu tür ilk uçak, birçok açıdan diğer tasarım bürolarında oluşturulan bu sınıfın makinelerinden farklı olan ve ahşap bir kanat, kaynaklı (borulardan) bir gövde çerçevesi ve duralumin tüylerine sahip olan I-26 idi. Gövdenin boru şeklindeki çerçevesinin etrafında daha iyi akış için ciltli kaplamalar kuruldu. Tüm uçaklar gibi A.S. Yakovlev, I-26 küçük bir kütleye sahipti ve düşünceli, hatta zarif, yapıcı formlar bile denebilir. Uçak, V.Ya tarafından tasarlanan su soğutmalı bir motorla donatıldı. Küçük boyutları ve küçük bir özgül ağırlığı olan Klimov. Zorla moddaki gücü 1240 hp idi. - o zaman çok büyük bir değer. Bu uçak Yak-1 markası altında seri üretildi. 3400 m yükseklikte 600 km / s hıza sahipti, 20 mm top ve iki 7.62 mm makineli tüfekle silahlandırıldı. Yak-1'in yaratılması, yerli uçak endüstrisinin büyük bir başarısıydı. Bu savaş aracı temelinde, biraz sonra UTI-26 uçağı üretildi. Yak-1 ve UTI-26 savaşçıları, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın muharebe operasyonlarında yaygın olarak kullanıldı. Bu tipte toplam 8721 uçak üretildi. Yak-1, tüm uçuş performansı açısından Alman Me-109E ve Me-109 (1941) avcı uçaklarını geride bıraktı. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, iki kez Sovyetler Birliği Kahramanı Stepan Suprun'un seçkin pilotu da dahil olmak üzere savaş pilotları tarafından bu uçak hakkında birçok nazik söz söylendi. Kendi gibi Yakovlev, bu dönemde tasarım bürosu personelinin yakın zamanda seri üretime giren Yak-1 avcı uçağını geliştirmek için çok çalıştığını yazdı. İş bir başarıydı. Biraz önce, 1939'da, aynı tasarım bürosu iki su soğutmalı motora sahip Yak-4 yüksek hızlı bombardıman uçağını tasarladı ve üretti. 567 km / s hız geliştirdi (o sırada ülkemizde üretilen savaş uçakları için maksimum) ve 1600 km'ye kadar uçuş menzili vardı. Bu bombardıman uçaklarından 600'den fazlası inşa edildi ve savaş Pe-2 ve Il-2 saldırı uçaklarının ana yüksek hızlı pike bombardıman uçaklarının seri üretimine yaygın olarak dahil edilmeden önce savaş operasyonlarında kullanıldılar. Tasarım Bürosu A.Ş. Yakovlev, diğer birçok tasarım bürosu gibi, çift motorlu uçakların yaratılması üzerinde çalışmaya devam etti ve 1942'de bir gece bombardıman uçağı (NBB) olarak kullanılması beklenen Yak-6 uçağını inşa etti ve test etti. bir nakliye uçağı. Görünüşe göre savaş döneminde kıt olan metal kullanımından kaçınmak için araba tamamen ahşaptan yapılmıştı. Düşman savaşçılarına karşı korunmak için uçağa bir makineli tüfek yerleştirildi. Taşıma versiyonunda, uçağın gövdede kokpitin arkasında bulunan altı yolcu için bir bölmesi vardı. Santral olarak 140 litre kapasiteli iki adet M-11F hava soğutmalı motor kullanıldı. ile. herkes. Uçak seri üretildi ve Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, esas olarak bir personel iletişim uçağı olarak başarıyla kullanıldı. Tasarım Bürosunda uçağın aerodinamiğini ve rasyonel tasarımı iyileştirmek için yapılan birçok çalışma, 2650 kg uçuş ağırlığına sahip, yüksek hız ve manevra kabiliyetine sahip bir avcı uçağı yaratmayı mümkün kıldı. Yak-3 oldular. Uçağın uçuş menzili 900 km idi. Zorunlu motor V.Ya. Klimov VK-105PF, 660 km / s hız geliştirdi ve VK-107 motorla - 720 km / s'ye kadar. Bu motorla bir uçağın test edilmesinin sonucunda, ana uçuş performans verilerine göre, yerden pratik tavana kadar olan irtifa aralığında Yak-3'ün yerleşik yerli ve yabancı savaşçıların en iyisi olduğu belirtildi. . Bu türden toplam 4848 uçak üretildi. 1943'ten beri uçak savaş birimlerimize girmeye başladı. Dünya Savaşı'nın en hafif ve en manevra kabiliyetine sahip savaşçısıydı. Fransız alayı "Normandiya-Neman" pilotları Yak-3 uçağında uçtu. Bu uçaklarda, Nazi Almanyası'na karşı kazanılan zaferden sonra Paris'e uçtular. Bombardıman uçaklarına güvenilir bir koruma sağlamak için, daha ağır silahlara sahip olacak ve geleneksel avcı uçaklarından daha geniş bir menzile sahip olacak bir eskort avcı uçağına ihtiyaç vardı. 37 mm kalibreli bir top ve iki 12,7 mm makineli tüfekle donanmış Yak-9, böyle bir uçak oldu. Yak-9'un uçuş menzili 1000 km'ye ulaştı. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, yer hedeflerine (Yak-9T) karşı operasyonlar için kullanılan Yak-9 savaşçıları, 37 mm ve hatta 45 mm kalibreli silahlarla silahlandırıldı ve Yak-9D ve Yak-9DD uçaklarının bir uçuş ile görünümü buna göre 1400 ve 2200 km menzil, özellikle savaşın son döneminin özelliği olan taarruzda birliklerimize destek sağlamayı mümkün kıldı. Yak-9'un varyantlarından biri, iç süspansiyonda 400 kg bomba taşıyabilir. Toplam 36.000 Yak savaşçısı inşa edildi. Karşılaştırma için ünlü dövüşçüler S.A. Lavochkin, 22280 yaratıldı. A.S. tarafından tasarlanan binlerce savaşçı. Yakovlev, faşist Messerschmitts ve Fockewulfs'u yenerek Büyük Vatanseverlik Savaşı cephelerinde mücadeleye katıldı. Savaşın sonunda Tasarım Bürosu A.S. Yakovlev, diğer tasarım organizasyonlarında olduğu gibi, sıvı yakıtlı veya ramjet motorlar olabilen pistonlu motorlu uçaklara ek enerji santralleri kurmaya çalışıldı. Bu aynı zamanda Almanların 840 km / s hıza ulaşan Me-262A-1 uçağına sahip olmasından da kaynaklanıyordu. Ancak pilotlarımız bununla başa çıkmayı öğrendi. Yak-3 temelinde sıvı roket güçlendiricili bir savaş uçağı oluşturuldu. Uçağın kuyruk kısmına bir roket motorunun takılması nedeniyle hızı 140 km / s arttı. Böylece, modifiye edilmiş avcı uçağı maksimum 780 km/s uçuş hızına sahipti. Ancak, geniş bir dağıtım almamıştır. Bildiğiniz gibi hükümet, güçlendirici takarken olduğu gibi kısa süreler için değil, tüm uçuş boyunca yüksek hız sağlayacak turbojet motorlu uçaklar yaratmaya karar verdi. Pistondan jet havacılığa geçiş sırayla gerçekleşti ve o zaman göründüğü gibi, yeni bir makine gerekli gereksinimleri karşılayacağından, zaten ustalaşmış bir uçağa bir turbojet motor kurmak yeterliydi. Ancak, gerçekte, böyle bir geçişin çok daha zor olduğu ortaya çıktı.

4. Savaş sonrası dönem ve jet motorları

Tasarım Bürosu A.Ş. Yakovlev, Yak-3 uçağı temelinde Yak-15'i geliştirdi. Oluşturma sürecinde, pistonlu motorun yerini RD-10 turbojet motor aldı, ayrıca gövdenin alt yüzeyini motor egzozundan yayılan sıcak gazların etkilerinden korumak için özel bir ısıya dayanıklı çelik ekran yerleştirildi. meme. 24 Nisan 1946'da Yak-15 jet uçağı ilk uçuşunu yaptı ve aynı yılın Ağustos ayında MiG-9 gibi Tushino'daki hava geçit törenine katıldı. Ertesi yıl, dünyada ilk kez Yak-15'te akrobasi gösterildi. Yak-15 uçağı test edildi, seri üretime alındı ve Hava Kuvvetleri'nin muharebe birimlerinde ustalaştı. RD-10 jet motorunun eksikliklerine rağmen (büyük özgül ağırlık, yetersiz güvenilirlik, yüksek yakıt tüketimi), Yak-15 uçağı havacılığımızın jet teknolojisine geçişinde önemli bir rol oynadı. Yak-3 uçağının ilk jet avcı uçağının prototipi olarak kullanılması, Hava Kuvvetleri birimlerinde jet havacılığının tanıtılmasını büyük ölçüde kolaylaştırdı. Tanınmış bir kokpit, kalkış ve iniş sırasında mükemmel görüş, tanıdık uçuş özellikleri - tüm bunlar yeni uçağa hızlı bir şekilde hakim olmayı mümkün kıldı.
Test pilotları M. Ivanov ve P. Stefanovsky, Yak-15 avcı uçağında ustalaşma başarılarından dolayı Sovyetler Birliği Kahramanı unvanına layık görüldü. Böylece jet uçağının geliştirilmesinin ilk aşaması başarılı oldu. Avcı hızı 200 km/sa artırıldı. Jet uçaklarında akrobasi yapma olasılığı kanıtlandı. Hava Kuvvetlerinin bazı bölümleri bu makinelerin işleyişinde ustalaştı. Yak-3 uçağına dayanan ilk jet avcı uçaklarının yaratılmasının, seri üretimin hızlı dağıtım problemlerini başarılı bir şekilde çözmeyi mümkün kıldığı belirtilmelidir. Hava Kuvvetleri'nin artan ihtiyaçları, jet avcı uçaklarının daha da geliştirilmesi konusunu gündeme getirdi. Yeni savaşçının transonik hızlarda uçması gerekiyordu. Bu, yeni aerodinamik ve güç sorunlarının çözülmesini gerektiriyordu. A.S.'nin tasarım bürosunda ince kanatlı bir uçağın yaratılmasındaki aşamalardan biri. Yakovlev, bir enerji santrali olarak o zaman için iyi özelliklere sahip hafif ve kompakt bir RD-500 motoruna sahip Yak-23 uçağıydı. Tasarım şemasına göre, bu uçak, gövdenin önüne monte edilmiş bir motora sahip tamamen metal bir orta kanattı. Kanat zaten nispeten ince bir profile sahipti. Uçak devlet testlerinden geçti ve seri üretime alındı. Bir zamanlar, en iyi düz kanatlı hafif jetlerden biri olarak kabul edildi. Yakında, askeri havacılık için başka makinelere ihtiyaç duyulmaya başlandı. Hava Kuvvetlerinin artan taleplerini yalnızca süpürme kanatlı uçaklar karşılayabilirdi. Yüksek irtifalarda uçma olasılığını sağlamak için pilotu ve basınçlı bir kabini kurtarmak için zorunlu araçlar oluşturmak da gerekliydi. Tüm bu yenilikler, A.S.'nin tasarım bürosuna izin verdi. Yakovlev, 45 ° süpürme açısına sahip bir kanadı olan ve 1170 km / s hıza ulaşan, kırklı yılların en iyi uçağında belirlenen resmi dünya rekorlarını aşan ve FAI'ye kayıtlı bir uçak tasarlamak ve inşa etmek için. Yeni donanıma sahip süpersonik süpürme kanatlı bir uçağın tasarımı, tasarım bürosunun çalışmalarının yeniden yapılandırılmasını ve laboratuvarlarının iyileştirilmesini gerektiriyordu. A.S.'nin ilk uçağının olduğu yaygın olarak bilinmektedir. Yakovlev, yatak atölyesi temelinde konuşlandırılan fabrikada inşa edildi. Savaş sonrası yıllarda, Alexander Sergeevich'in projesine göre modern bir pilot üretim yaratıldı ve tasarım bürosu binası inşa edildi. Tasarım Bürosu A.Ş. Yakovlev, bir yüksek kültür modeli, açık bir iş ve düzen organizasyonu olarak hizmet edebilir. Aksine, her şeyin en son teknolojinin yaratılmasına tabi olduğu, yanlışlığa ve yanlış düşünülmüş kararlara izin vermeyen bir kurumdur. Ellili yılların başında, OKB A.Ş. Yakovlev, diğer tasarım bürolarıyla birlikte, temelde yeni ekipmanlarla donatılmış bir uçağın yaratılmasına katıldı - bir radar istasyonu ve hedefin optik görünürlüğü dışındaki düşman uçaklarını tespit etmek ve yok etmek için tasarlanmış uygun silahlar. Tüm hava koşullarında dolaşan bir önleme uçağı olan Yak-25, böyle bir uçak haline geldi. Devlet testlerini geçti, hizmete girdi ve hava savunma havacılığında birkaç yıl görev yaptı. Uçak, orijinal bisiklet şasi şemasını kullandı ve motorlar, gövdenin her iki yanındaki kanatların altındaki direklere yerleştirildi. Tüm uçaklar gibi A.S. Yak-25 düşük uçuş ağırlığına sahip olan Yakovlev, yönetimi ve kullanımı kolaydı. Geliştirilen planın yapıcı beklentilerinden emin olan Alexander Sergeevich, bu makineye dayanarak çeşitli amaçlar için bir dizi seri Yak-28 süpersonik uçak üretti. Bunlar, yüksek süpersonik uçuş hızına sahip ön hat bombardıman uçaklarıydı, bunun sonucunda bombardıman silahları dış askıda değil, gövdenin içinde, uzun bir algılama aralığına sahip önleyiciler ve keşif uçaklarıydı. Hepsi birkaç yıldır havacılığımızda hizmet veriyordu. Jet uçaklarında süpersonik hıza ulaşmak için küçük profil kalınlığına ve düşük en-boy oranlarına sahip süpürülmüş kanatların kullanıldığı iyi bilinmektedir. Ancak bu kanatların düşük uçuş hızlarında zayıf taşıma özellikleri vardır, bu da böyle bir kanatlı uçakların minimum uçuş hızlarında bir artışa neden olmuştur. İniş uçuş hızlarındaki artış, kalkış koşusu ve iniş koşusu, havaalanlarının büyüklüğünde artışa neden oldu. Ancak havacılığın gelişme sürecinde, hava alanları gerektirmeyen uçaklar yaratma ihtiyacı ortaya çıktı. Bu tür uçaklar, dikey kalkış ve iniş yapan helikopterlerdi. Doğru, helikopterin ciddi bir dezavantajı var - uçuş hızı 250-400 km / s'yi geçmiyor, yani. modern süpersonik uçakların hızından birçok kez daha düşüktür. Fikir, bir helikopter gibi dikey olarak kalkış ve iniş yapacak ve kalkıştan sonra bir uçak gibi uçacak bir uçak yaratmak için ortaya çıktı. Oldukça uzun bir tartışmadan sonra, dikey olarak kalkan bir uçak yaratma görevi Tasarım Bürosu A.Ş.'ye emanet edildi. Yakovlev. Sovyet havacılık uzmanları, bu tür bir uçak yaratırken yabancı uzmanların yüzleşmesi gereken zorlukların farkındaydı. Alexander Sergeevich de bunu biliyordu. Her şeyden önce, özellikle hafif motorlar oluşturmak ve bu cihazları aerodinamik kuvvetler yardımıyla etkilemenin mümkün olmadığı durumlarda çok düşük hızlarda kontrol etme problemini çözmek gerekiyordu. Bununla birlikte, ülkemizde böyle bir uçak yaratıldı ve 1967'de Domodedovo'daki hava geçit töreninde, Donanmada kullanılması amaçlanan dikey kalkış ve iniş yapan bir savaş jeti avcısı olarak gösterildi. Bu geminin uçağına Yak-38 adı verildi. Benzer bir Fransız Balzac uçağının sekiz kaldırma ve bir destekleyici motordan oluşan bir elektrik santrali varsa, o zaman, itme kuvvetinin yönü uçuş moduna bağlı olarak (dikey veya yatay olarak) değişen yerli uçaklara motorlar kurulur. Bu uçağın düşük uçuş hızlarında kontrolü, motor kompresöründen alınan hava üzerinde çalışan jet kontrolü kullanılarak gerçekleştirilir. Dikey kalkış, motorun kalkış sırasında aşağıya doğru yönlendirilen itme kuvvetinin uçağın yerçekimini önemli ölçüde aşması nedeniyle gerçekleştirilir. Bu tip bir uçağın yaratılması, yerli uçak ve motor endüstrisinin büyük bir başarısıydı.

5. Bir uçak tasarımcısının spor tercihleri

Havacılık tasarımcısı A.S.'nin faaliyetleri Yakovlev çeşitli ve çok yönlüdür. Ancak genç mühendisi "büyük havacılığa" yönlendiren havacılık sporlarına genç çekicilik, Alexander Sergeevich uzun yıllar sadık kaldı. Daha önce de belirtildiği gibi, Hava Kuvvetleri Akademisi'nde oluşturulan Cirrus motorlu ilk Yakovlev AIR-1 uçağında. OLUMSUZLUK. 1927'de Zhukovsky, Moskova - Sivastopol - Moskova güzergahını döşedi. Uçakta, kanat kutusunda normal diş telleri yoktu. Makineyi ayarlamayı kolaylaştıran yük taşıyıcı payandalarla değiştirildiler. Pilot Yu.I. A.S.'yi test etmek için uzun yıllar harcayan Piontkovsky. Yakovlev, 1927 yazında AIR-1'de iki rekor kırdı ve Odessa askeri bölgesindeki manevralara katıldı. Bir süre sonra, "Pionerskaya Pravda" adı altında 1929'da Mineralnye Vody'den Moskova'ya aktarmasız bir uçuş yapan AIR-3 tek kanatlı uçak tasarlandı. 1930'da 60 beygir gücünde bir motora sahip bir AIR-4 uçağında 3650 km uzunluğunda bir daire içinde uçuş yapıldı. Akademide eğitim döneminde, gelecekteki tasarımcının spor havacılığının yaratılmasına çok fazla iş, yetenek ve organizasyon becerisi verdiğini söylemeliyim. Akademide, iki dinleyicisi tarafından desteklendi - mesafe (1700 km) ve hız (166,8 km / s) uçuşları için dünya rekorları kıran spor pilotları Filin ve Kovalkov. Akademiden mezun olduktan sonra, Alexander Sergeevich, 100 hp kapasiteli yerli bir motora sahip üç kişilik bir AIR-6 "limuzin" uçağı yaptı. kitle havacılık sporlarının gelişmesinde önemli rol oynayan s. Bu dönem, çeşitli tasarımların eğitim ve spor uçaklarında tüm Birlik yarışmalarının ve uçuşlarının geniş tutulması ile karakterize edildi. Yarışmalardan birinde, ilk sırada yer alan AIR-10 uçağı, daha sonra UT-2 adı altında uçuş personelinin ilk eğitimi için bir makine olarak kabul edildi. Otuzlu yılların başında, Yakovlev, gazete matrislerinin Moskova'dan diğer büyük şehirlere hızlı bir şekilde teslim edilmesini amaçlayan yüksek hızlı bir spor ve posta iki kişilik AIIP-7 uçağı yarattı. Önceki Yakovlev uçağının aksine, ince profilli alçak bir kanadı vardı. Arabanın bir özelliği de bir fenerle kapatılan kabin ve kaportalarla kapatılan şasiydi. Ayrıca AIR-7'de kanat desteklerinin taşıyıcı bantları raflara yapıştırılmıştır. Bu uçağın testleri sırasında, kanadın titreşimi nedeniyle kanatçık patladı. Pilot Yu.I.'nin becerisi sayesinde. Piontkovsky, her şey mutlu bir şekilde sona erdi ve uçak flutter olarak adlandırılan belirli bir kritik hıza ulaştığında kanadın kendi kendine salınımı sadece tasarımcıların değil, aynı zamanda TsAGI bilim adamlarının da dikkatini çekti. Bu arada, bu olay, tüm yeni uçakların daha sonra test edildiği Moskova'daki Merkez Havaalanı yakınında meydana geldi ve şimdi Merkez Ordu Spor Kulübü'nün tesislerinin yanı sıra şehir hava terminali ve Aeroflot oteli bulunuyor. Savaş sonrası dönemde, A.S. Yakovlev, geri çekilebilir bir iniş takımı ve kapalı bir kokpit ile Yak-18 spor uçağını yarattı. Uçağın değişken hatveli pervaneli bir motoru, modern ve aynı zamanda bir alıcı ve verici istasyonu da dahil olmak üzere basit bir uçuş ve navigasyon ekipmanı seti vardı. 1946'dan beri, yaklaşık 30 yıldır, Yak-18 ve modifikasyonları, ana yerli spor uçakları olmuştur. Bu uçaklarda pilotlarımız akrobasi alanında defalarca dünya şampiyonluğu kazandı. Bunlar arasında Sovyetler Birliği Hava Mareşali E.Ya'nın iki kez Kahramanı'nın kızı Svetlana Savitskaya da vardı. jet grubunun lideri olan Savitsky; Yak-15 uçağı Tushino'daki hava geçit töreninde. Jet havacılığına geçişle birlikte A.S. Yakovlev, Yak-30 uçağını üretti (eğitim versiyonunda çift ve spor ve eğitim versiyonunda tek). Bir enerji santrali olarak, S.K. tarafından tasarlanan bir RU-19 motoruna sahipti. Tumansky - A.S.'nin sınıf arkadaşı Yakovlev, Hava Kuvvetleri Akademisi'nde. OLUMSUZLUK. Zhukovski.

6. Sivil havacılığın gelişimine katkı

Ancak Alexander Sergeevich Yakovlev'in tasarım bürosunun faaliyetleri, savaş ve spor uçaklarının üretimi ile sınırlı değildi. Altmışlı yılların başlarında, yaygın olarak kullanılan ancak modası geçmiş makineleri orta ve küçük yolcu kapasiteli pistonlu motorlarla değiştirmek için bir yolcu uçağı yaratma sorunu ortaya çıktı. Yerel hatlar için tasarlanan uçaklar, sınırlı büyüklükteki asfaltsız hava alanlarından işletilmek zorundaydı. Böyle bir uçak tasarlarken, A.S. Yakovlev, artık umut verici olmayan turboprop motorlara odaklanmadı, ancak çift devreli motorları kullanmaya karar verdi (daha sonra, yolcu uçaklarında hem turboprop hem de turbojet motorlarını başarıyla değiştirdiler). 1966'da Yak-40 uçağı, her biri 1500 kgf itme gücüne sahip üç AI-25 baypas turbojet motorunun kullanıldığı enerji santrali olarak uçuş testlerine girdi. Yak-40, 550 - 600 km / s'lik bir seyir hızı geliştirdi, olumsuz meteorolojik koşullarda uçmak, tehlikeli bölgeleri atlamak ve sınırlı hava limanlarına ve hemen hemen her meteorolojik durumda inmek için yeterli uçuş ve navigasyon ekipmanına sahipti. GİBİ. Yakovlev, sadece bir tasarımcı olarak değil, aynı zamanda bir sanatçı olarak, makinenin modern aerodinamik formları karşılayan dış görünümüne, iç dekorasyonuna ve düzenine eşit derecede dikkat ederek oluşturulan uçağa çok çalıştı. yolcular ve mürettebat için tasarlanmış kabinler. Yolcu konforunu sağlamak amacıyla tasarımcı, arka gövdeye üç gaz türbini motoru yerleştirdi: ikisi yanlara ve biri gövde içine. Hafif ve verimli baypas motorları, uçağın çalışmasında önemli bir faktör olan gerekli verimliliği ve uçuş menzilini sağladı. Yak-40, ülkemizde yolcu taşımacılığı için yaygın olarak kullanılmaktadır ve ayrıca sadece Avrupa ve Afrika üzerinden değil, aynı zamanda Güney Amerika üzerinden de uçan yabancı havacılık şirketlerinin hatlarında giderek daha fazla kullanılmaktadır, A.S. liderliğindeki Tasarım Bürosu. Yakovlev, en zor teknik sorunları başarıyla çözmeye devam etti. Bunun kanıtı, bu tip uçaklar için en yüksek modern gereksinimleri karşılayan Yak-42 yolcu gemisidir. Yak-42 uçağı, 1.850 km'de 820 km/s hızla 120 yolcu taşıyabilecek şekilde tasarlanmıştır.Maksimum uçuş menzili 3.000 km'ye ulaşır, performans ve yolcu konforunu artırır. Biraz uzun bir uygulama döneminden sonra, Aeroflot bu kısa mesafeli uçağı yaygın olarak kullanmaya başladı. OKB A.Ş. Yakovlev, AIR-1 uçağını herhangi bir siparişle resmileştirilmemiş amatör bir tasarımcı ve işçi grubu olarak yaratma sürecinde ortaya çıktı. AIR-1'in uçuş testlerinin başladığı 12 Mayıs 1927, Tasarım Bürosu'nun doğum tarihi olarak kabul edilir. Anavatan, akademisyen, genel tasarımcı, Lenin ödüllü ve altı Devlet Ödülü sahibi, iki kez Sosyalist Emek Kahramanı, Havacılık Genel Albay A.S.'nin esasını çok takdir ediyor. Yakovlev. Havacılık endüstrisi tarafından yaklaşık 70.000 Yak savaş, yolcu, eğitim ve spor uçağı inşa edildi ve A.S. Yakovlev. Bugün OKB im. GİBİ. Yakovlev, Rusya'da uçakların ortak tasarımı, test edilmesi ve sertifikalandırılmasında uluslararası deneyime sahip tek havacılık tasarım bürosudur. OKB im. GİBİ. Yakovlev, havacılık teknolojisinin aktif yaratıcıları arasında yer almaya devam ediyor ve yerli ve yabancı ortaklarla işbirliğine açık.

Alexander Sergeevich, 19 Mart 1906'da Moskova'da doğdu. Yakovlev ailesi Volga bölgesinden geldi.

9 yaşında İskender özel bir spor salonuna girdi. Beşeri bilimlerde en iyisini yaptı, iyi çizmeyi öğrendi, bir okul edebi ve tarihi dergisinin editörüydü, ama aynı zamanda teknolojiyle de ilgileniyordu, bir radyo dairesinde, bir uçak modelinde, sonra bir planörde çalıştı. Devrimden sonra, çocuk önce okula gitti, sonra arşivlerde çalıştı ve sonunda bölüm başkanının sekreteri oldu. Burada çocuğun ailesini desteklediği iyi rasyonlar verdiler.

17 yaşında Yakovlev liseden mezun oldu. Uçak tasarımcısı olmaya karar verdi, ancak bir havacılık okulunda iş bulamadı. Genç adam, test pilotu K.K.'nin tavsiyesi üzerine girdi. Artseulov'dan Kırım'daki ilk planör yarışması için planörü hazırlayan pilot Anoshchenko'ya teşekkür etti.

Aktif çalışma için Alexander yarışmaya gönderildi. Ana okulundan öğrencilerin yardımıyla, Kırım'daki yarışmalara başarıyla katılan bir planör yaptı. Genç tasarımcı ilk ödülü aldı - 200 ruble ve bir onur belgesi.

Mart 1924'te Ilyushin'in yardımıyla Hava Kuvvetleri Akademisi'nin eğitim atölyelerinde iş buldu. Khodynka sahasındaki bir uçuş müfrezesine transfer edildikten sonra, Yakovlev Angara'da düzeni sağladı, daha sonra küçük bir akıl hocası oldu ve pratikte o zamanın uçaklarıyla çalışma konusunda ustalaştı.

Zaten 1927 yazında, Yakovlev ve pilot Piontkovsky, bir AIR-1 uçağında Moskova'dan Sivastopol'a bir uçuş yaptı.

Bu uçuş, spor uçakları için - inişsiz uçuş mesafesi (1420 km) ve süresi (15 saat 30 dakika) için bir mesafe rekoru kırdı. Uçuş için bir ödül ve onur belgesi verdiler ve Alexander Yakovlev Hava Filosu Akademisi'ne kabul edildi.

Akademinin ilk yılında, en sevdiği işten ayrılmak istemeyen Yakovlev, Moskova Nehri'nden uçan şamandıralar üzerinde bir AIR-2 tasarladı.

1929'da AIR-3 testleri tamamlandı. Uçak, öncüler tarafından toplanan fonlarla yapıldığından, uçağa "Pionerskaya Pravda" adı verildi. 1929 sonbaharında Piontkovsky, AIR-4'te Moskova - Kyiv-Odessa güzergahı boyunca 3650 km'lik bir uçuş gerçekleştirdi.

1931'de Yakovlev Akademisi'nden birinci kategoride mezun oldu. Eğitiminin son yılında tasarladı ve akademiden mezun olduktan sonra "hava arabası" olarak adlandırılan 4 kişilik AIR-5'i yaptı. Genç mühendis, iki havacılık tasarım düşünce merkezinden birine gönderildi - Menzhinsky fabrikasındaki Merkezi Tasarım Bürosu. Tasarımcı, AIR-5 projesini revize etti. AIR-6 böyle ortaya çıktı. sonra HAVA-? Yerli motor M-22 altında.

1933'te, AIR-6'nın şamandıra versiyonunda, pilotlar deniz uçakları için resmi dünya mesafe rekorunu aştı. Bu arada Yakovlev, iniş takımları grenajlara yerleştirilmiş bir spor uçağı AIR-7 yaptı.

1936'da, Moskova-Irkutsk - Moskova güzergahı boyunca bağlantının başarılı bir şekilde uçuşundan sonra, Yakovlev'e bir montaj atölyesi ve bir tasarım bürosu binasının inşası için fon tahsis edildi.

Bu zamana kadar, seri fabrikalarda AIR-6'nın yanı sıra eğitim uçakları UT-1 ve UT-2'nin üretimine başlandı.

Hükümet üyelerine yapılan gösteride, UT-2 öne geçti ve Alexander Sergeevich ile konuşan ve hangi uçağın savaş pilotlarını eğitmek için daha iyi olduğu ile ilgilenen I.V. Stalin'in dikkatini çekti. Herkes UT-2'nin çift kanatlı U-2'den daha iyi olduğunu onayladı. UT-2 uçağı 1936'dan 1946'ya kadar üretildi, sayısı 7000'den fazlaydı.Alexander Sergeevich bu uçağın en iyi tasarımı için altın bir saat ile ödüllendirildi.

Yakovlev sadece tasarım çalışması yapmakla kalmadı, aynı zamanda gazeteler ve dergiler için makalelerde hafif spor havacılığını da teşvik etti ve gençleri havacılığa çağırdı.

1937'de hükümetin desteği sayesinde Moskova-Sivastopol-Moskova uçuşuna 19 uçak katıldı; Yakovlev'in arabaları hız açısından en iyisiydi.

1939'a gelindiğinde, tasarım bürosu iki su soğutmalı motora sahip Yak-4 bombardıman uçağını çoktan tasarlamıştı.

Bu tip yaklaşık 600 uçak yayınladı.

Daha sonra, çift motorlu Yak-4'ün bir bombardıman uçağına dönüştürüldükten ve savunma silahları taktıktan sonra avantajlarını kaybettiği ve Pe-2 dalış bombacısı ile değiştirilene kadar yalnızca savaşın başlangıcında katıldığı ortaya çıktı.

1 Ocak 1940'a kadar Alexander Sergeevich, yeni I-26 (Yak-1) avcı uçağını tanıttı. Daha sonra, UTI-26 bu uçak temelinde seri üretildi.

Stalin, Yakovlev'e saygı duydu. Talimatlarına göre, uçak tasarımcısı önce sıradan bir daireye, ardından bir Kremlin telefonuna sahip yeni bir daireye kuruldu.

11 Ocak 1940'ta Yakovlev, havacılık endüstrisi A.I. Shakhurina için yeni halk komiserine bilim ve deneysel inşaat yardımcısı olarak atandı.

Alexander Sergeevich'in inisiyatifiyle, test pilotu M.M. Gromov başkanlığında Yaz Araştırma Enstitüsü (LII) kuruldu.

1940'ta Yakovlev, Almanya'daki bir ticaret heyetinin parçası olarak bir havacılık grubuna liderlik etti.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlamasıyla birlikte Alexander Sergeevich, işletmelerin Urallara transferini organize etti. Alman birlikleri Moskova'ya yaklaştığında, Yakovlev uçak tasarımcılarının tahliyesini organize etti ve ardından Stalin'in talimatı üzerine tesiste Yak-1 üretiminin yapıldığı Volga'ya gitti. Ardından, makine yapım tesisinde savaşçı üretiminin hazırlandığı Sibirya'ya gönderildi.

Bir GKO temsilcisinin görevlerini üstlenen Yakovlev, boşaltılan fabrikaların dört ekibinden tek bir tane oluşturdu, iki tür savaşçının üretimini organize etti. Ocak 1942'de, tüm tesisi Yak-1'in üretimi için devretmek için bir talimat alındı. 20 Şubat'a kadar tesis günde 3 Yak-1 üretiyordu. Bu büyük bir başarıydı, çünkü havacılık için gerekli olan her şeyin üretimi Uralların ötesinde yeni kurulmaktaydı.

Mart 1942'de ilk kez gazetelerde Yak-1'deki 7 Sovyet pilotunun 25 düşman uçağıyla savaşı kazandığına dair bir rapor çıktı.

1942'de Yak-6 gece bombardıman uçağı ve nakliye uçağı test edildi. bu uçak savaş yıllarında esas olarak bir personel iletişim uçağı olarak üretildi.

İlk avcı uçağının geliştirilmesi, 2650 kg uçuş ağırlığına ve 900 km menzile sahip Yak-3'ün geliştirilmesini mümkün kıldı. Yak-3, II. Dünya Savaşı'nın en hafif ve en manevra kabiliyetine sahip uçağı olarak kabul edilir. Yak-3, özellikle Normandie-Niemen filosundan birçok pilot tarafından tercih edildi.

Bombardıman uçaklarına güvenilir bir koruma sağlamak için Yak-9 eskort avcı uçağı oluşturuldu.

Stalingrad savaşları sırasında Yakovlev, Yakov'un ağır kayıpları hakkında bilgi aldı. Önde bir grup Alman asının ortaya çıktığı ortaya çıktı. Bununla birlikte, Yak-9'daki en iyi Sovyet pilotlarının alayları kurulduğunda, Messerschmitts zaten yenilgiye uğradı ve Nazi komutanlığı Sicilya'dan bile uçakları transfer etmek zorunda kaldı.

Sovyet birliklerinin hızlı bir şekilde ilerlemesine duyulan ihtiyaç nedeniyle savaşçıların menzilini artırma sorunu yeniden ortaya çıktığında, Lavochkin ile birlikte Stalin'e çağrılan Yakovlev, Yak-9DD'yi kabul ederken menzili 2000 km'ye iki katına çıkarmaya söz verdi. Uçak tasarımcısı, tankları kanatlara yerleştirerek yakıt rezervlerini artırma sorununu çözdü.

1944'ün başında, bir grup Yak-9DD, düşman tarafından işgal edilen Romanya, Bulgaristan, Yugoslavya üzerinden SSCB'den İtalya'ya inmeden uçtu.

Savaşın sonuna kadar 36.000 yak savaşçısı inşa edildi; sadece Il-2 saldırı uçakları daha fazla üretildi.

1945'te Yakovlev Tasarım Bürosu jet havacılığına girmeye başladı.

Genel bilgiler, bölüm 1

1945'te Yakovlev Tasarım Bürosu jet havacılığına girmeye başladı. İlk olarak, Yak-3'e sıvı yakıtlı bir jet motoru kuruldu. Hız saatte 800 km'ye yükseldi. Ancak, arabanın tehlikeli olduğu ortaya çıktı ve 1945 hava geçit törenine hazırlanırken öldü.

Tasarım bürosu, Yak-15 tek motorlu avcı uçağının geliştirilmesine öncülük etti.

Nisan 1946'da Yak-15 ilk uçuşunu başarıyla tamamladı.

Yak-15'in fabrika testleri 22 Haziran'da sona erdi. Kalkış ağırlığı 2570 kg olan uçak, uçuşları sırasında yere yakın 770 km/s ve 5000 m - 800 km/s yükseklikte maksimum hız geliştirmeyi başardı. 472 kg yakıt rezervi ile uçuş menzili 575 km idi. Savaşçı, 4.1 dakikada 5 km yüksekliğe ulaştı.

1946 yazında, Yakovlev, Stalin ile yaptığı bir konuşmada, kendisini tamamen tasarım işine adamak için bakan yardımcısı olarak görevlerinden alınmasını istedi. Stalin kabul etti. 9 Temmuz'da Yakovlev, Albay General rütbesine terfi ettiğini ve altı yıllık liderlik için şükran duyurusu ile görevden alındığını doğrulayan belgeler aldı.

Alexander Sergeevich tamamen tasarımla uğraştı. 1946-1949 yıllarında tasarım bürosu, Yak-15, Yak-17 jet uçağı, Yak-14 ağır iniş planör, Yak-11 eğitim avcı uçağı, ilk eğitim uçağı, Yak- 23 jet avcı uçağı.

Yak-25 avcı uçağı, düz bir kanadı korudu, süpürülmüş tüylerle donatıldı. Eylül 1948'de tamamlanan başarılı testlere rağmen, uçak deneysel olarak kaldı; MiG-15 ana uçak oldu.

50'lerin başında yerli jet motorları ortaya çıktı. İlk makinelerden biri, her hava koşuluna uygun çift önleyici Yak-25 ile donatıldı. oluşturulmasına ilişkin karar Ağustos 1951'de kabul edildi. İlk üretim arabaları 1954'te ortaya çıktı. Daha sonra, Yak-25 şeması temelinde, gövde içinde silahlarla çeşitli amaçlar (bombardıman uçakları, avcı uçakları, keşif uçakları) için süpersonik bir Yak-28 ailesi oluşturuldu.

Alexander Sergeevich, hafif uçak ve helikopter tasarımıyla uğraştı. 1953 kışının başında, Yak-24 helikopteri devlet testi için sunuldu. 1956'da bu helikopterde rekorlar kırıldı.

Yakovlev, başladığı tasarım ve spor uçağından vazgeçmedi. Geri çekilebilir iniş takımı ve kapalı kokpit Yak-18 ile bir spor otomobilin geliştirilmesine öncülük etti.

1955'te, SSCB Bakanlar Kurulu tarafından süpersonik önleyicilerin oluşturulmasına ilişkin bir karar kabul edildi. Sonunda Yak-27, Yak-27R ve Yak-26 endekslerini alan keşif ve bombardıman uçağı

Tanrı'dan bir tasarımcı olan Alexander Sergeevich, SSCB'de savaş jeti havacılığının yaratılmasında öncülerden biri oldu. Ancak, savaş uçakları ile birlikte, Yakovlev Tasarım Bürosu sivil ekipman üreten tek kişiydi. İlk sivil uçak olan Yak-40 jetinin uçuşu kayda değer bir dünya olayı oldu. SSCB'nin gururu, Paris, Tokyo, Stockholm, Hannover'deki hava gösterilerini ziyaret etti, dünyanın 75 ülkesinde gösteri uçuşları gerçekleştirdi, yerli uçakların ilki Batı'da onaylandı. Aynı zamanda, Yakovlev Tasarım Bürosu, eğitim ve spor uçaklarının yaratılması üzerinde çalışıyordu ve bugün başarıyla işletilen kısa mesafeli Yak-42 ortaya çıktı.

Alexander Sergeevich, kısa veya dikey kalkış ve iniş yapan uçakların geliştirilmesine çok dikkat etti. Tasarım Bürosu tarihinde ayrı bir sayfa, teknik özelliklerinde benzersiz olan bu benzersiz makinelere ayrılmıştır: 1972'de, uçak taşıyan kruvazörlere dayanan Yak-38, Sovyet Donanması tarafından kabul edildi.

Toplamda, Alexander Sergeevich Yakovlev liderliğinde, farklı zamanlarda 86 dünya rekorunun kırıldığı 100'den fazla seri olan 200'den fazla uçak türü yaratıldı. Birçok madalya ve diploma, ödül ve unvanın sahibi olan SSCB'nin Lenin ve Devlet Ödüllerini kazanan Anavatanına hizmet etti ve Anavatan onu esasına göre ödüllendiriyor.

Alexander Sergeevich 20 Ağustos 1989'da öldü ve Novodevichy Mezarlığı'na gömüldü. Uçak tasarımcısının anıtı, heykeltıraş M. Anikushin tarafından tasarlandı.

Yakovlev'in adı, çalışanları uçak geliştirmeye devam ettiği, oluşturduğu tasarım bürosuna verildi.

(1906-1989) Sovyet uçak tasarımcısı

Alexander Sergeevich Yakovlev Moskova'da doğdu, babası Nobel şirketinin bir çalışanıydı. Hala okuldayken, Alexander havacılığa hastalandı ve önce maket, sonra planör çemberleri düzenledi. 1923'te genç adam, Hava Kuvvetleri Akademisi'nin havacılık atölyelerinde marangoz olarak çalışmaya başladı. Planör yapmaya yardım etti, bu yüzden Koktebel'deki yarışmalarda çalışan bir grup mekanikere dahil oldu. Orada Yakovlev, daha sonra Akademi'de öğrenci olan gelecekteki uçak tasarımcısı Sergei Ilyushin ile tanıştı ve arkadaş oldu.

Ilyushin ona kendi planörünü yapmasını tavsiye etti, projeyi ve gerekli hesaplamaları yapmasına yardımcı oldu. 1924'te Koktebel'deki aynı yarışmalarda, Alexander Yakovlev tarafından yaratılan tasarım zaten bir ödül aldı.

Liseden mezun olduktan sonra Hava Harp Okulu'na girmek istedi. Ancak bunun için en azından bir miktar askeri deneyime sahip olmak gerekiyordu. Ilyushin'in yardımıyla genç adam Akademi'nin eğitim atölyelerinde iş bulmayı başardı. Aynı zamanda, Moskova'daki Merkez Havaalanında çalışmaya başlar - eğitim uçuşları için uçak hazırlar. Alexander en çok spor uçaklarını severdi, kısa süre sonra bir akıl hocalığı sınavını geçti ve bir grup benzer düşünen insanla birlikte kendi arabasını yapmaya başladı. Ilyushin ve V. Pyshnov yine ona bu konuda yardım ediyor.

1927'de uçak inşa edildi ve uçuş testlerini başarıyla geçti. Aynı yıl, Alexander Yakovlev, Moskova - Sivastopol - Moskova rotasında bir spor uçuşu yaptı ve uçuşun mesafesi ve süresi için bir dünya rekoru kırdı.

Şimdi gerekli deneyimi aldı ve Nikolai Zhukovsky Askeri Mühendislik Akademisine girebilir. Yakovlev, çalışmalarına paralel olarak uçak tasarlamaya devam etti. 1929'da iki kişilik bir spor uçak AIR-3 yaptı ve uçak genç havacılık meraklıları tarafından toplanan paralarla yapıldığı için "Pionerskaya Pravda" adını verdi.

Yakında, Alexander Sergeevich Yakovlev'in uçağı Moskova - Mineralnye Vody uçuşunda yer aldı, bu sırada iki kişilik uçak için iki dünya rekoru kırıldı - kesintisiz uçuş aralığı ve ortalama hız için.

O zamandan beri, Alexander Yakovlev tamamen küçük uçakların tasarımına odaklandı. Bir diploma çalışması olarak, bir "hava arabası" - kısaltılmış bir kilometreye sahip dört kişilik bir uçak tasarımını önerdi.

1931'de Akademi'den mezun olduktan sonra Yakovlev, V. Menzhinsky fabrikasında mühendis olarak çalışmaya başladı ve Osoaviakhim için hafif uçak tasarlamaya devam etti.

Benzer düşünen insanlardan oluşan bir ekip, tasarımcının etrafında toplanır. 1933'te Alexander Yakovlev'in grubuna bir yatak fabrikası verildi. Bu binada hafif ve eğitim uçaklarının tasarımı için kendi tasarım bürosunu kurdu.

Geliştirdiği modeller, uçuş kulüplerinde ve askeri pilot okullarında ana eğitim uçağı haline geldi. Yetenekli tasarımcının uçakları neredeyse her yıl uçuşlara katılarak yeni rekorlar kırıyor. Bakım ve yüksek uçuş kalitelerinde iddiasızlık ile ayırt edilirler.

1935'te Alexander Sergeevich Yakovlev, AIR uçağının başarılı tasarımının not edildiği Milano'daki uluslararası havacılık fuarına katıldı.

Ertesi yıl tekrar yurtdışına gitti, bu sefer Fransa'ya. Renault'dan spor uçak alımına katılması gereken bir grup mühendise dahil edildi. Bu gezi sırasında Yakovlev, ünlü Fransız tasarımcılar Blériot, Renault ve Messier'in fabrikalarını ziyaret etti.

Moskova'ya döndüğünde, uçak tasarımcılarının askeri uçak tasarlamak için çalışmalarını yeniden yapılandırmaları gerektiğini öğrendi. Hemen çalışmaya dahil oldu ve gelişmelerine dayanarak bir keşif uçağı yarattı.

Alexander Yakovlev sürekli olarak test pilotlarıyla bir araya geldi ve kaderini aralarında buldu. 1938'de pilot E. Mednikova ile tanıştı ve kısa süre sonra evlendiler. Savaştan sonra, daha sonra bir uçak tasarımcısı olan oğulları Sergei doğdu.

1939 baharında, Alexander Yakovlev ilk avcı uçağını tasarlamaya başladı ve 1940'ta Yak-1 avcı uçağı başarıyla test edildi ve hizmete girdi.

Bir uzman olarak, Alexander Sergeevich Yakovlev o kadar büyük bir otoriteye sahipti ki, Joseph Stalin bile onun tavsiyesini dinledi. 1938'den itibaren onu askeri danışmanı olarak atadı. 1940'ın başlarında, Bilim ve Deneysel İnşaat için Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri Yardımcısı olarak atandı. Aynı zamanda, Yakovlev'in inisiyatifiyle, Zhukovsky şehrinde bir uçuş test enstitüsü düzenlemeye karar verildi.

Savaş öncesi yıllarda, bir grup mühendisin parçası olarak Yakovlev, Alman havacılık teknolojisiyle tanışmak için bir kereden fazla Almanya'ya gitti. Çeşitli Alman tasarımcıların fabrikalarını ziyaret etti, tasarım çalışmaları ve üretim organizasyonunu denetledi.

Savaş sırasında savaş uçakları tasarlamaya devam etti. Yarattığı Yak-3 uçağı, o zamanın en hafif ve en manevra kabiliyetine sahip uçağı olarak kabul edildi.

Bu çalışma ile birlikte, 1942'de Alexander Yakovlev, jet motorlu bir uçak geliştirmeye başladı. Aynı yılın Mayıs ayında, sıvı yakıtlı bir motora sahip Yak-3 avcı uçağının deneysel bir örneği teste gitti. Ancak uçak başarısız oldu, motorun yönetimi çok zor ve bakımı elverişsizdi.

Zaten savaşın sonunda, Alexander Yakovlev bir turbojet motoru kullanma fırsatı bulduğunda, uçak yapımı tarihinde ilk kez bir rüzgar tünelinde tam ölçekli testlerden geçen Yak-15 avcı uçağını yarattı. Nisan 1946'da devlet komisyonu uçağı kabul etti ve kısa süre sonra seri üretime başladı.

Jet uçağına paralel olarak Yakovlev, akrobasi makinelerinin tasarımıyla uğraştı. Bu Yak-15 uçaklarından birinde, test pilotu P. Stefanovsky bir dizi akrobasi gerçekleştirdi ve böylece jet uçaklarının hava akrobasi ve aşırı koşullarda uçuşlar için kullanılabileceğini kanıtladı.

1946 baharında, Alexander Yakovlev halk komiser yardımcısı görevinden istifa etti ve kendini tamamen tasarım çalışmalarına adadı. Önceki tasarımlarına dayanarak, her hava koşulunda bir önleme avcısı olan Yak-25'i yaratır.

Testlerin bitiminden kısa bir süre sonra tasarımcı, çalışmalarının yönünü önemli ölçüde değiştirmek zorunda kaldı. Hükümet onu bir kargo-yolcu helikopteri geliştirmesi için görevlendirdi.

Alexander Yakovlev, Rusya doğumlu Amerikalı tasarımcı Igor Sikorsky'nin deneyimlerinden yararlanarak, kırk yolcu veya yaklaşık dört ton kargo taşıyabilen Yak-24 çift rotorlu kargo helikopterini yarattı. Ancak helikopter arabasının Yakovlev'in bu tür tek gelişimi olduğu ortaya çıktı. Stalin'in ölümünden sonra, tasarım bürosu hafif akrobasi uçaklarının yaratılmasına yeniden yönlendirildi.

1957'de Yakovlev, dünyanın ilk özel akrobasi uçağının yaratıldığı Yak-18A uçağını test etti. Hem normal hem de ters pozisyonda uçabiliyordu. Ağustos 1966'da Moskova'daki Tushino havaalanında düzenlenen Dünya Akrobasi Şampiyonası'na katılanların çoğu bu makinelerde sahne aldı. Şu anda, bu uçak dünyanın en iyi akrobasi makinesi olmaya devam ediyor. 63 ülkeden profesyonel sporcular tarafından kullanılmaktadır.

Buna paralel olarak, Alexander Sergeevich Yakovlev, yeni yüksek hızlı savaşçı modellerinin geliştirilmesine öncülük etti. Değişken süpürme kanadı ve dikey kalkış ve iniş uçağı olan Yak-28 süpersonik avcı uçağını yarattı.

Altmışlı yılların başında, Yakovlev Tasarım Bürosu bir kez daha yeniden yönlendirildi: yolcu uçakları tasarlamaya başladı. Zaten 1966'da, daha büyük yolcu gemileri Tu-104 ve Il-62'nin aksine, kısa havayollarında çalışması amaçlanan Yak-40'ın ilk örneği test edildi.

Düşük ağırlığı nedeniyle Yak-40, hem beton hem de asfaltsız hava alanlarından havalanabiliyordu. Küçük bir yolcu uçağı ailesinin prototipi oldu. Şubat 1972'de Alexander Yakovlev'in uçağı dünya çapında bir gösteri uçuşu yaptı. Birçoğunu fethetti ve birçok ülke tarafından hemen satın alındı.

Yakovlev ise Yak-42 uçağının hem kısa hem de uzun mesafeli havayollarında çalışabilecek yeni bir versiyonunu piyasaya sürüyor.

1976'da Alexander Sergeevich Yakovlev akademisyen oldu ve kısa süre sonra emekli oldu.

“Sonra benim bağışladığım uçakla Paris'e döndünüz”... Mark Bernes, şarkıda Normandie-Niemen savaş alayından Fransız pilotun kaderini böyle anlattı. Filo ve ardından "Normandiya-Neman" alayı, SSCB semalarında Anavatan için, Yakovlev Alexander Sergeevich Tasarım Bürosunda oluşturulan Sovyet uçaklarında savaştı.

Şarkı, bu birimin diğer kaderini anlatıyor, savaşın bitiminden sonra, "Fransa'yla Savaşan" hava alayı Fransa'ya döndü. Birlik Hükümeti tarafından bağışlanmıştır.

Hayatın bir amacı olmalı

A.S. Yakovlev'in otobiyografisine “Yaşamın Amacı” denir. Adı uygun - tüm hayatı boyunca uçak tasarladı ve yarattı. Yarattıklarının tümü göklere çıkmadı, ancak havalanan bu makineler tarih için yeterli. Ve birçoğu vardı.

Eğitim savaşçıları, spor uçakları, savaşçılar ve saldırı uçakları, helikopterler ve VTOL uçakları - bu tasarımcının hayatı ve kaderidir.

ilk adımlar

Gelecekteki uçak tasarımcısı, 1 Nisan (eski takvime göre 19 Mart), 1906'da Nobel şirketinin bir çalışanının ailesinde doğdu. Aile, ortalama bir gelire sahipti, ancak saygındı - ebeveynler, kalıtsal fahri vatandaşlar unvanına sahipti.

1914'te Sasha, Moskova'nın en iyilerinden biri olarak kabul edilen spor salonuna girdi.

İyi çalıştı, ancak karne gelecekteki bir mühendisten şüphelenmesine izin vermedi - fizik ve matematikte Yakovlev dörtlü aldı. Tarihi ve gezi hikayelerini daha çok severdi.

Ama aktif bir öğrenciydi, kamusal yaşamda yer aldı... Belki de okuma ve yoldaşlarının etkisi, dikkatini teknolojiye çekti. Alexander bir radyo dairesinde çalışmaya başladı ve hatta bir "sürekli cep telefonu" oluşturmaya çalıştı.

Havacılıkla ilgili literatürü okuduktan sonra, 1921'de uçabilen bir model planör kurdu. Böylece Yakovlev'in tasarım faaliyeti başladı.

arabada öğrenci

1922'de genç tasarımcı tam teşekküllü bir planör yarattı. Modeli Koktebel'deki festivalde (şimdi "Upstream" festivali) ödül aldı. Aynı yıl genç adam orduya hizmet etmeye gitti.

Ancak bir tüfekle yürümedi, ancak askeri bir akademide bir uçak tamircisi konumunda motorlara daldı.

İçinde 1927'de rekabetsiz eğitime kaydoldu ve çalışmalarını onarım çalışmaları ve yaratıcı faaliyetlerle birleştirmeye devam etti.
1931 yılında çalışmalar tamamlandı. Yakovlev, 39 No'lu uçak fabrikasında mühendis olarak çalışmaya başladı. Bu andan itibaren, uçak tasarımcısı Yakovlev'in biyografisini okuyabilirsiniz.

Tasarım Bölümü

A.S. Yakovlev tarafından oluşturulan ilk tasarım organizasyonu, 1922'de kendisi tarafından düzenlenen bir uçak modelleme çemberi olarak düşünülmelidir. O zaman bile, sadece tasarım değil, aynı zamanda insanları ortak bir amaç için birleştirebilecek liderlik yeteneği de gösterdi.

1932'de fabrikasında hafif bir havacılık grubu kurdu. 1934'te Spetsaviatrest'in doğrudan bağlılığına transfer edildi. Bu anın KB Yakovlev'in resmi "doğum günü" olarak kabul edilmesi gerekiyor.

Tabii ki, organizasyon adını hemen almadı. Başlangıçta, işletme (burada sadece icat etmekle kalmadılar, aynı zamanda ürettiler) çeşitli kod ve gizli kod adları altında ortaya çıktı. Sadece 1990 yılında, mucidin ölümünden sonra şirkete adı verildi.

Alexander Sergeevich Yakovlev, şirketini 1984 yılına kadar yönetti. Hayatının geri kalanını edebi faaliyete adadı ve kitaplarda Rus havacılığının gelişimindeki birkaç aşamayı vurguladı.

Akhtung, Normandiya gökyüzünde

Yakovlev'in tasarımcı olarak oluşumundan bu yana uçakları, her şeyden önce ünlü "şahinler" - Yak-1, 3, 7 ve 9 savaşçılarıdır.

Cephe hattındaki savaşın yükünü kanatlarında taşıyanlar bu uçaklardı.

Daha az sıklıkla, Hava Kuvvetleri tarafından kabul edilen ilk Yakovlev uçağı olan Yak-2/4 orta bombardıman uçaklarının başarısız versiyonunu hatırlıyorlar, ancak neredeyse hepsi Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın ilk günlerinde kayboldu.

Yak savaşçısı

1939'da, İspanya'daki avcı havacılığının eylemlerini değerlendirdikten sonra, bir dizi tasarım bürosundan, SSCB'de üretilen en modern sıvı soğutmalı motorlardan biri olan M-105 motorlu en son avcı uçağının geliştirilmesini üstlenmesi istendi. o zaman.

Ayrıca, ülkedeki alüminyum sıkıntısı nedeniyle tasarımda "kanatlı metal" kullanımını en aza indirmek için TOR'da gereksinimler vardı.

Alexander Sergeevich, I-26 fabrika atamasına sahip komisyon tarafından değerlendirilmek üzere bir proje sundu. Bir dizi test ve uçuştan geçen bu prototip, ünlü Yak-1 avcı uçağı oldu.

Uçağın tasarımı, çerçeve için çelik borular ve onu kaplamak için kumaş kullandı, duraluminyum miktarı, referans şartlarının gerektirdiği gibi minimum düzeydeydi, ancak aynı zamanda yüksek kültür nedeniyle gerekli hız ve silahlanma parametreleri elde edildi. Ağırlık ve aerodinamik, daha sonra OKB Yakovlev'in farklarından biri haline geldi.

Aynı zamanda, askeri kabinin sona ermesinden ve serbest bırakılmasından sonra bir savaş savaşçısı haline gelen ve zaten bu kapasitede üretilmiş olan makinenin bir eğitim versiyonu da üretildi. Savaş yıllarında Yakovlev Tasarım Bürosu'nun en iyi savaşçısı olan Yak-9'un yaratılmasına yol açan, bir düzine modifikasyonla piyasaya sürülen bu gelişmeydi, bu özel uçak Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın gökyüzünde sıradan bir asker oldu.

Yaklar, 1941'de 300 uçak ve 36 yeniden eğitilmiş pilotla savaşı başlattı ve 1945'te hava kuvvetlerinde binlerce uçak ve yüzlerce eğitimli pilotla bitirdi.

Yaks ordu havacılığına girdi, gardiyan Lend-Lease Cobras'ı uçurdu. Ancak ordu arasında birçok kahraman vardı, iki kez Sovyetler Birliği Kahramanı A.I. Koldunov'un hesabına 46 düşman uçağı düşürüldü.

Yakovlev'in savaş uçağı devlet tarafından büyük beğeni topladı. 1943'te tasarımcı Stalin Ödülü'nü aldı. Tamamen "Kızıl Ordu'nun en iyi savaşçısı için bir uçak yaratmak" için verdi.

sadece savaş değil

Askeri havacılık için uçakların geliştirilmesi, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın sona ermesinden sonra bile A.S. Yakovlev tarafından devam etti. Savaştan sonra tasarım bürosu şunları yarattı:

Yak-25 savaşçı ailesi ve bunlara dayalı Yak-26 taktik süpersonik bombardıman uçağı;
VTOL Yak-38, Yak-38M ve Yak-41;
çok amaçlı helikopter Yak-24;
spor uçakları Yak-50 ve Yak-52;
en yeni;
ve Yak-42.

Tasarım bürosu ayrıca güverte tabanlı uçaklar, çok amaçlı makineler ve helikopterler için projeler geliştirdi. Ancak mesele askeri havacılıkla sınırlı değildi. A.S. Yakovlev’in kariyeri spor havacılığında başladı.

Gelecekte, bu yönde meşgul olmaya devam etti. Tasarımcı ayrıca yolcu hava taşımacılığı ile de ilgilendi.

Tasarımcının geliştirmeleri arasında spor ve hafif uçak eğitimi önemli bir yer tutuyor. Sadece SSCB'de değil, yurtdışında da rekorlar kırdılar ve asları eğittiler.

AIR-1, mucit tarafından 1927'de yaratıldı. Ardından pilot Yu. Piontkovsky, bu hafif makinede uçuş süresi ve aralığı için bir rekor kırdı.
Büronun kurulmasından sonra oluşturulan ilk AIR-9, Paris Air Show'da başarıyla gösterildi. Ardından, temelinde pilot eğitimi için bir "kıvılcım" UT-2 yarattılar. 1938'den 1948'e kadar pilot yetiştirdi.
Savaştan sonra eğitim uçakları Yak-18, Yak-50 ve diğerleri üretildi.

Tasarım bürosunun eğitim ve spor modellerinin tam listesi bir düzine pozisyona sahiptir.

Yolcu havacılığı da unutulmadı.

Yak-40, en ünlü Sovyet yolcu uçaklarından biriydi. Sovyet dönemindeki tüm yerli modeller arasında, yalnızca resmi uluslararası sertifikaya sahipti ve yurt dışına toplu olarak tedarik edildi.

dedikodu yok

Ne yazık ki, A.S. Yakovlev'in adı dedikodusuz değildi. Çoğu, I.V. ile olan iyi ilişkisi gerçeğiyle bağlantılı. Stalin.

Ayrıca, 1940'tan 1946'ya kadar mucit, havacılık endüstrisinin Halk Komiseri Yardımcısı (daha sonra Bakan) idi. Bu bağlamda, kötü niyetli kişiler onu diğer tasarımcılara karşı baskıya yol açan mantıksız "alaycılık" ile suçluyor.

O günlerde her şey oldu. Kategoriden şu anda kategorik olarak kabul edilemez olarak kabul edilen birçok eylem norm olarak kabul edildi. Ancak kanıtların güvenilirliği ve Yakovlev'in şüpheli eylemlerinin onaylanması arzulanan çok şey bırakıyor.

Belki de, halk komiser yardımcısı görevini sürdürürken, tasarımcı onun için uygun olmayan projeleri gerçekten "geri itti". Ancak seri üretimden değil, deneysel üretimden sorumluydu. Evet, A.S. Yakovlev'in bastırılmış meslektaşları için şefaati hakkında bilgi yok.

Ancak, suçlamalardan da şüphelenmek için bir neden yok. Üstelik, bastırılanların çoğu, Yakovlev halk komiser yardımcısı olmadan ve Kremlin'i düzenli olarak ziyaret etmeye başlamadan çok önce acı çekti.

Aynı zamanda, seri üretime başlama önerisini içeren mektubunu da biliyoruz (1943 tarihli), tam da "ittiği" iddia edilen mektup.

Ve mühendislerin liderliğini bakanlığın liderliğine tercih ederek kendi özgür iradesiyle yüksek görevi bıraktı.

Uçak tasarımcısı Alexander Sergeevich Yakovlev, uzun ve üretken bir yaşam sürdü. Liderliği altında, çeşitli amaçlar için yaklaşık 100 uçak modeli oluşturuldu. Çoğu, yerli havacılık tarihinde gözle görülür bir iz bıraktı. Ve tasarım bürosu, Anavatan'ı kanatlandırarak çalışmaya devam ediyor.

Video

01.04.1906 - 22.08.1989
Sosyalist Emeğin İki Kahramanı

Yakovlev Alexander Sergeevich - Sovyet havacılık ekipmanı tasarımcısı, Moskova, SSCB Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliği'nin 115 Nolu Tasarım Bürosunun baş tasarımcısı; Moskova, SSCB Havacılık Endüstrisi Bakanlığı'nın 115 No'lu Tasarım Bürosu Genel Tasarımcısı.
19 Mart (1 Nisan), 1906'da Moskova'da bir çalışanın ailesinde doğdu. Rusça. Babam, "Nobel Kardeşlerin Ortaklık" petrol şirketinde nakliye departmanı başkanı olarak görev yaptı. Anne ev hanımıydı. 1914'te özel erkek spor salonu N.P.Strakhova'nın hazırlık sınıfına girdi. Ekim Devrimi'nden sonra jimnastik salonu kadın okulu ile birleştirildi, devlet oldu ve "2. Aşama Birleşik Emek Okulu" adını aldı.
Okul teknolojiye ve özellikle havacılığa ilgi gösterdi. 1921'de uçan bir model planör yaptı ve okul salonunda başarıyla test etti. Okulda başka meraklılar da vardı ve 1922'de Alexander bir uçak modelleme çemberi düzenledi.
Okuldan ayrılmadan, 1919-1922'de kurye olarak, ardından arşivde öğrenci olarak, her türlü yakıtı dağıtan bir kuruluş olan Glavtop'ta bir bölüm başkanının sekreteri olarak çalıştı. Ağustos 1923'te okuldan mezun olduktan sonra, Moskova şehrinde Hava Filosu Dostları Derneği'nin (ODVF) ilk okul hücresini düzenledi. Havacılık meraklıları ve okulda yaklaşık 60 kişi vardı, modeller yaptı ve ardından planörü üretmeye başladı.
1924'ten beri, Yakovlev önce işçi olarak, daha sonra N.E. Zhukovsky'nin adını taşıyan Hava Filosu Akademisi'nin (AVF) uçuş ekibi için bir tamirci olarak çalıştı.Aynı yıl ilk uçağını - AVF-10 planörünü yaptı. Çok sayıda istek ve itiraza rağmen “proleter olmayan köken” nedeniyle akademiye alınmadı. 1927'de Yakovlev ilk uçağını yaptı - AIR-1 (VVA-1). Temmuz 1927'de, bu uçakta ilk Sovyet dünya rekorları kırıldı - uçuş menzili (1420 km) ve uçuş süresi (15 saat 30 dakika). Bu başarılar için A.S. Yakovlev, Hava Kuvvetleri Akademisi'ne yarışma dışı öğrenci olarak kaydoldu. Akademide okurken uçak yapımını da bırakmadı. 1927-1931'de liderliği altında, biri (AIR-6) büyük bir seri halinde inşa edilen AIR-1'den AIR-8'e kadar 8 tip uçak oluşturuldu.
1931'de akademiden mezun olduktan sonra, 39 No'lu Menzhinsky uçak fabrikasına mühendis olarak girdi ve ertesi yılın Ağustos ayında hafif bir havacılık grubu - gelecekteki tasarım bürosu düzenledi. A.S. Yakovlev liderliğinde çalışan bir grup meraklı, tanınmayı başardı ve Ocak 1934'te Osoviahim'den devlet uçak endüstrisine bağımsız bir tasarım ve üretim bürosu olarak transfer edildi ve yakında 115 No'lu fabrika haline geldi.
Yeni lokasyonda oluşturulan ilk uçak olan AIR-9, 1934 sonbaharında Paris Air Show'da gösterildi. Daha sonra, temelinde, 1938-1948'de üretilen Hava Kuvvetleri uçuş okulları ve uçuş kulüpleri için ilk eğitim için UT-2 uçağı oluşturuldu. 1935'te A.S. Yakovlev baş tasarımcı oldu. Sonraki yıllarda, Tasarım Bürosu birkaç hafif spor uçak daha yarattı: UT-1, AIR-11 ve AIR-12.
1939'da Tasarım Bürosu, hızı o zamanın en iyi savaşçılarının hızını aşan ilk savaş aracı olan çift motorlu bombardıman uçağı BB-22'yi (Yak-2 ve Yak-4) yaptı. Yak-2 ve Yak-4 seri üretildi. Ocak 1940'ta, aynı anda Deneysel Uçak İnşası ve Bilimi için Havacılık Endüstrisi Halk Komiseri Yardımcısı olarak çalıştı.
13 Ocak 1940'ta I-26 (Yak-1) avcı uçağı havalandı. Uçak çok beğenildi ve baş tasarımcı ilk Sosyalist Emek Kahramanlarından biri oldu.
Sovyetler Birliği'nin savunma gücünü artıran yeni silah türleri yaratma alanındaki olağanüstü başarılar için 28 Ekim 1940 tarihli SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı Kararnamesi Yakovlev Alexander Sergeevich Lenin Nişanı ve Çekiç ve Orak altın madalyası ile Sosyalist Emek Kahramanı unvanını aldı.
Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, Yak-7 (1941), Yak-9, Yak-3 (1943) ve bunların 30'dan fazla seri varyantı ve modifikasyonu Yak-1 temelinde oluşturuldu - 30 binden fazla uçak Toplam. Savaş sırasında üretilen savaşçıların üçte ikisini oluşturuyorlardı. Her "yak", en iyi özelliklerde farklılık gösteren bir dizi değişikliğe sahipti. Ahşabın yapıdaki metalle değiştirilmesi, aerodinamiğin iyileştirilmesi uçuş hızını artırmayı mümkün kıldı. Yak-3'ün son modifikasyonu 720 km / s'ye kadar çıktı, aynı zamanda İkinci Dünya Savaşı'nın en hafif savaşçısıydı. Silahlanma, Yak-1'deki 20 mm'lik toplardan Yak-9'daki 37 mm ve 45 mm'ye kadar güçlendirildi. Yak-9DD için uçuş menzili 2200 km'ye kadar artırıldı. Temmuz 1946'ya kadar, tasarım bürosuna başkanlık eden A.S. Yakovlev, aynı anda deneysel uçak yapımı ve bilimi için havacılık endüstrisinin halk komiser yardımcısı olarak çalıştı (1946'da - genel konulardan sorumlu bakan yardımcısı). Havacılık Mühendisliği Servisi Tümgenerali (11/10/1942). Havacılık Mühendisliği Servisi Korgenerali (12/27/1943).
A.S. Yakovlev, 1956'dan emekliliğine kadar Tasarım Bürosu'nun Genel Tasarımcısıydı. Savaş sonrası dönemde havacılık jet teknolojisi ile yeniden donatıldı. Yak-15 avcı uçağı, SSCB'de hizmete giren ilk jet uçağı oldu. Bunu Yak-17UTI, Yak-23, Yak-25 - ilk Sovyet tüm hava önleyici, yüksek irtifa Yak-25RV, ilk Yak-27R süpersonik keşif uçağı, Yak-28 süpersonik uçak ailesi izledi. , ilk Sovyet süpersonik ön hat bombardıman uçağı dahil. İniş araçları hizmete girdi - Yak-14 planör ve Yak-24 helikopteri - 1952-1956'da dünyanın en fazla kaldırması.
12 Temmuz 1957 tarihli SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı Kararnamesi ile, yeni havacılık ekipmanlarının yaratılmasında olağanüstü hizmetler ve aynı zamanda gösterilen emek kahramanlığı için ikinci altın madalya "Çekiç ve Orak" ile ödüllendirildi. . İki kez Sosyalist Emek Kahramanı oldu.
Yakovlev Tasarım Bürosu, savaş uçaklarının yanı sıra sivil teçhizat da üretti. Bütün bir hafif motorlu uçak nesli yaratıldı: Yak-11 ve Yak-18 eğitim uçakları, çok amaçlı Yak-12, SSCB jet eğitim ve spor uçakları Yak-30 ve Yak-32'de ilk. 1960'dan beri Yak-18P, Yak-18PM, Yak-18PS ve Yak-50'de konuşan Sovyet pilotları, akrobasi alanında defalarca dünya birinciliği ve Avrupa şampiyonaları kazandı.
Yak-40, 1968'den beri yolcu taşıyor - Batı uçuşa elverişlilik standartlarına göre sertifikalandırılmış ve İtalya, Almanya ve diğer ülkeler tarafından satın alınan tek Sovyet uçağı. Daha sonra, yüksek verimlilikle ayırt edilen 120 kişilik bir Yak-42 oluşturuldu.
1967'de, ilk Sovyet dikey kalkış ve iniş uçağı Yak-36, Domodedovo geçit töreninde gösterildi ve 1976'dan beri, Kiev sınıfı kruvazörler, dünyanın ilk taşıyıcısı olan dikey ve kısa kalkış ve iniş savaş uçakları Yak-38 ile silahlandırıldı. tabanlı VTOL uçağı.
21 Ağustos 1984'te A.S. Yakovlev 78 yaşında emekli oldu. Toplamda, liderliği altında, 100'den fazlası seri olan ve farklı zamanlarda 86 dünya rekoru kırılan 200'den fazla uçak türü yaratıldı.
Lenin Ödülü (1971). SSCB Devlet Ödülü (1977). Altı Stalin Ödülü (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948).
Havacılık Mühendisliği Servisi Albay General (07/09/1946). 10 Lenin Nişanı verildi (04/27/1939; 10/28/1940; 09/06/1942; 05/25/1944; 07/02/1945; 11/15/1950; 03/31/1956; 03/ 31/1966; 06/23/1981), 08/18/1 04/26/1971), 2 Kızıl Bayrak Nişanı (11/03/1944; 10/26/1955), Suvorov 1st Nişanı (09/ 16/1945) ve 2. (08/19/944) derece, Vatanseverlik Savaşı 1. derece (06/10/1945 ), Kızıl İşçi Bayrağı (09/17/1975), Kızıl Yıldız (08/17/1933) , madalyalar, bir subay derecesinin Onur Lejyonu Nişanı (Fransa). Ayrıca FAI Havacılık Altın Madalyası ile ödüllendirildi.
Kahramanın bronz büstü Moskova'da kuruldu. Moskova'da yaşadığı evin üzerine bir anıt plaket açıldı. 2006 yılında, Moskova'nın Kuzey Bölgesi'ndeki bir caddeye onun adı verildi. 1990 yılında, uçak tasarımcısı A.S. Yakovlev'in adı, uzun yıllar yönettiği tasarım bürosuna verildi. Yak markalı uçaklar, tasarımcı için değerli bir anıt olmaya devam ediyor.