องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ประวัติความเป็นมาของ Icao ปีแห่งการสร้าง
องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ(ย่อมาจาก ICAO จาก English International Civil Aviation Organisation abbr. ICAO) เป็นหน่วยงานเฉพาะทางของสหประชาชาติ ก่อตั้งขึ้นในปี 1944 เพื่อส่งเสริมการพัฒนาการบินพลเรือนระหว่างประเทศทั่วโลกอย่างปลอดภัยและเป็นระเบียบ กำหนดมาตรฐานและข้อบังคับระหว่างประเทศที่จำเป็นเพื่อความปลอดภัยในการบิน ความมั่นคงในการบิน ประสิทธิภาพและความสม่ำเสมอของการขนส่งทางอากาศ และการปกป้องสิ่งแวดล้อมจากผลกระทบของการบิน องค์การเป็นเครื่องมือของความร่วมมือในทุกด้านของการบินพลเรือนในหมู่รัฐผู้ทำสัญญา 190 แห่ง
รหัสสนามบิน ICAO
รหัสสนามบิน ICAO- ตัวระบุที่ไม่ซ้ำกันสี่ตัวอักษรที่กำหนดให้กับสนามบินของโลกโดยองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) รหัสเหล่านี้ถูกใช้โดยสายการบิน, หน่วยงานควบคุมการจราจรทางอากาศ, บริการอุตุนิยมวิทยาสำหรับการส่งข้อมูลการบินและอุตุนิยมวิทยาของสนามบิน, แผนการบิน (แผนการบิน), การกำหนดสนามบินพลเรือนในแผนที่นำทางด้วยวิทยุ, เช่นเดียวกับที่อยู่ในสนามบินในการบินระหว่างประเทศ เครือข่ายโทรเลข AFTN
รหัส ICAO มีโครงสร้างระดับภูมิภาค: ตามกฎแล้วจะใช้คำนำหน้าประเทศที่มีตัวอักษรสองตัวโดยที่ตัวอักษรตัวแรกถูกกำหนดให้กับกลุ่มประเทศที่ตั้งอยู่ใกล้เคียงตัวอักษรตัวที่สองระบุประเทศเฉพาะในกลุ่ม ตัวอักษรที่เหลืออีก 2 ตัวของรหัสระบุสนามบินในประเทศนั้น
ข้อยกเว้นคือประเทศขนาดใหญ่ (รัสเซีย แคนาดา สหรัฐอเมริกา จีน ออสเตรเลีย) ซึ่งแต่ละประเทศมีตัวอักษรนำหน้าหนึ่งตัวอักษร และอีกสามตัวอักษรที่เหลือกำหนดสนามบิน
นอกเหนือจากรหัส ICAO แล้ว สนามบินหลายแห่งยังมีรหัส IATA ซึ่งเป็นรหัสสามตัวอักษรที่กำหนดให้กับสนามบินของโลกโดยสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA)
สนามบินขนาดเล็ก (โดยเฉพาะสนามบินท้องถิ่น) อาจไม่มีทั้งรหัส ICAO หรือรหัส IATA
ในหลายประเทศทั่วโลก สนามบินทหาร (ฐานทัพอากาศ) มีรหัส ICAO และ
อนุสัญญา ICAGUE
อนุสัญญาชิคาโกมีผลบังคับใช้ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2490 เมื่อ 30 รัฐจาก 52 สมาชิกของการประชุมชิคาโกให้สัตยาบันในข้อตกลงนี้และส่งเอกสารไปยังสหรัฐอเมริกาซึ่งเก็บเอกสารที่ให้สัตยาบันของประเทศสมาชิก ICAO ทั้งหมด อนุสัญญาชิคาโกประกอบด้วย:
1. คำนำ. ส่วนเบื้องต้นของข้อตกลง
2. ส่วนที่ 1 "การนำทางระหว่างประเทศ". มีการร่างหลักการทั่วไปสำหรับการใช้อนุสัญญานี้ไว้ มีข้อกำหนดเกี่ยวกับการเดินอากาศในการจราจรทางอากาศปกติและไม่ได้กำหนดเวลา ข้อกำหนดสำหรับเครื่องบิน
3. ส่วนที่II "องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ"- กฎบัตรของ ICAO
4. ส่วนที่ III "การขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ". มีการตั้งคำถามเกี่ยวกับบรรทัดฐานของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ
5. บทสรุป. ประกอบด้วยข้อกำหนดเกี่ยวกับขั้นตอนการลงทะเบียนกับ ICAO ข้อตกลงระหว่างประเทศเกี่ยวกับการจราจรทางอากาศ และขั้นตอนสำหรับการสรุปผลระหว่างรัฐต่างๆ คำถามเกี่ยวกับการระงับข้อพิพาทที่เกิดขึ้นระหว่างรัฐ ขั้นตอนการนำภาคผนวกของอนุสัญญาชิคาโก การแก้ไขและเพิ่มเติม
ICAO ใช้กฎหมายจำนวนมากที่รวมกฎการบิน ข้อกำหนดสำหรับบุคลากรด้านการบิน และมาตรฐานความสมควรเดินอากาศของเครื่องบินเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน เอกสารเหล่านี้ประกอบด้วยกฎเกณฑ์ต่างๆ และมีชื่อที่สอดคล้องกัน: "มาตรฐาน" "แนวทางปฏิบัติที่แนะนำ" "ขั้นตอน"
มาตรฐาน- ข้อกำหนดใดๆ สำหรับลักษณะทางกายภาพ โครงแบบ วัสดุ สมรรถนะการบิน บุคลากร และขั้นตอนการปฏิบัติงาน การใช้งานแบบสม่ำเสมอซึ่งเป็นที่ยอมรับว่าจำเป็นสำหรับความปลอดภัยและความสม่ำเสมอของการจราจรทางอากาศระหว่างประเทศ และการปฏิบัติตามข้อกำหนดนั้นจำเป็นสำหรับประเทศสมาชิกของ ICAO ทั้งหมด
แนวปฏิบัติที่แนะนำ - ข้อกำหนดเดียวกันกับในแนวคิดของ "มาตรฐาน" แต่การใช้งานที่เป็นแบบเดียวกันนั้นได้รับการยอมรับว่าเป็นที่ต้องการ และประเทศสมาชิก ICAO ใดจะพยายามปฏิบัติตาม
ข้อกำหนดใดๆ ที่ถือว่าสถานะของมาตรฐานหรือแนวปฏิบัติที่แนะนำ (ข้อเสนอแนะ) หลังจากที่ได้รับการอนุมัติจากสภา ICAO ประเทศสมาชิกของ ICAO มีสิทธิ์ที่จะไม่ยอมรับสถานะนี้หรือสถานะนั้น แต่ในขณะเดียวกันก็จำเป็นต้องแจ้งให้สภา ICAO ทราบภายในหนึ่งเดือน
การปฏิบัติตามมาตรฐานและข้อเสนอแนะนั้นลำบากและมีค่าใช้จ่ายสูง เพื่อลดความซับซ้อนในการแก้ปัญหานี้ มาตรฐานและข้อเสนอแนะระหว่างประเทศได้จัดทำขึ้นในรูปแบบของภาคผนวกของอนุสัญญาชิคาโก (ภาคผนวก - จากคำภาษาอังกฤษภาคผนวก)
ภาคผนวกของอนุสัญญาชิคาโก
ขณะนี้มี 18 ภาคผนวกของอนุสัญญาชิคาโก:
1. "ข้อกำหนดสำหรับบุคลากรการบินพลเรือนในการออกใบรับรอง" . ข้อกำหนดคุณสมบัติได้รับการพิจารณาว่าจำเป็นต้องได้รับใบรับรองสำหรับลูกเรือของเครื่องบินและบุคลากรภาคพื้นดิน และยังกำหนดข้อกำหนดทางการแพทย์สำหรับการได้รับใบรับรองเหล่านี้ (ผู้บังคับเรือ - อายุไม่เกิน 60 ปี, ผู้นำทาง - โดยไม่มีข้อจำกัด)
2. "กฎของอากาศ" . กำหนดกฎการบินทั่วไปเพื่อความปลอดภัย กฎการบินด้วยภาพ (VFR) กฎการบินของอุปกรณ์ (IFR)
3. "อุตุนิยมวิทยาสนับสนุนการเดินอากาศระหว่างประเทศ". กำหนดข้อกำหนดสำหรับบริการอุตุนิยมวิทยาสำหรับการเดินอากาศระหว่างประเทศและหน่วยงานที่ให้บริการนี้
4. "แผนภูมิการบิน" . กำหนดข้อกำหนดสำหรับแผนภูมิการบินที่จำเป็นสำหรับการปฏิบัติงานของเที่ยวบินระหว่างประเทศของเครื่องบิน
5. "หน่วยวัดสำหรับใช้งานในอากาศและภาคพื้นดิน" . กำหนดหน่วยที่ใช้สำหรับการสื่อสารสองทางของเครื่องบินกับพื้นดิน ภาคผนวกนี้จัดทำตารางหน่วยวัด (3 ระบบ) ที่ใช้โดย ICAO
6. "ปฏิบัติการอากาศยาน" . ข้อกำหนดขั้นต่ำสำหรับการปฏิบัติงานของเที่ยวบินในการจราจรทางอากาศระหว่างประเทศปกติและไม่ได้กำหนดไว้ตลอดจนการผลิตเที่ยวบินการบินทั่วไป (ยกเว้นการปฏิบัติงานพิเศษด้านการบิน) และหน้าที่ของผู้บังคับบัญชาเครื่องบินจะถูกกำหนด
- ส่วนที่ 1 "การขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์ระหว่างประเทศ".
- ส่วนที่ 2 "การบินทั่วไประหว่างประเทศ".
- ส่วนที่ 3 "เที่ยวบินเฮลิคอปเตอร์ระหว่างประเทศ".
7. "สถานะและเครื่องหมายจดทะเบียนของเครื่องบิน" . ข้อกำหนดขั้นต่ำสำหรับการทำเครื่องหมายเพื่อระบุความเป็นเจ้าของและเครื่องหมายการจดทะเบียนของเครื่องบิน ตลอดจนขั้นตอนการลงทะเบียนและการออกใบรับรองสำหรับเครื่องบินจะถูกกำหนด
8. "ความสมควรเดินอากาศของอากาศยาน" . กำหนดระดับความสมควรเดินอากาศขั้นต่ำของเครื่องบินที่จำเป็นสำหรับการรับรองโดยรัฐสมาชิกของ ICAO เกี่ยวกับใบรับรองความสมควรเดินอากาศของรัฐอื่น ๆ ที่เครื่องบินดำเนินการในอาณาเขตของรัฐเหล่านี้หรือเหนือน่านน้ำของตน
9. "อำนวยความสะดวกในพิธีการในการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ" . กำหนดข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องกับการลดความซับซ้อนของหนังสือเดินทางและวีซ่า และการควบคุมสุขอนามัยและการกักกัน พิธีการทางศุลกากร พิธีการสำหรับการเข้า ออกและเปลี่ยนเครื่องของผู้โดยสาร ตลอดจนการลงทะเบียนขั้นตอนสำหรับการมาถึงและออกจากเครื่องบิน
10. “โทรคมนาคมการบิน” . กำหนดข้อกำหนดสำหรับเครื่องช่วยนำทางวิทยุลงจอดและระหว่างทาง และพิจารณาระบบสื่อสารและขั้นตอนการใช้ความถี่วิทยุด้วย
- เล่มที่ 1 "วิธีการสื่อสาร":
เอ ) ส่วนที่ 1. "อุปกรณ์และระบบ".
ข ) ส่วนที่ 2 “การจัดสรรคลื่นความถี่วิทยุ”.
- เล่มที่สอง “ขั้นตอนการสื่อสาร”.
11. "บริการจราจรทางอากาศ" . กำหนดข้อกำหนดทั่วไปสำหรับบริการจราจรทางอากาศ ประเภทของบริการจราจรทางอากาศ ข้อกำหนดสำหรับการจัดส่งและบริการการจราจรทางอากาศที่ให้ข้อมูลเที่ยวบิน การแจ้งเตือนฉุกเฉิน สำหรับการแบ่งน่านฟ้าออกเป็นน่านฟ้าด้านบนและด้านล่าง ความจำเป็นในการสื่อสารและช่องทาง ปริมาณข้อมูลอุตุนิยมวิทยา , ขั้นตอนการกำหนดเส้นทางการจราจรทางอากาศ เส้นทางเข้าและออก (SID และ STAR)
12. "ค้นหาและช่วยเหลือ" . กำหนดหลักการสำหรับการสร้างและการดำเนินงานของบริการค้นหาและกู้ภัยของรัฐผู้ทำสัญญารัฐหนึ่งตลอดจนองค์กรที่มีปฏิสัมพันธ์กับบริการที่คล้ายกันของรัฐเพื่อนบ้านขั้นตอนและสัญญาณเอกสารสิทธิและภาระผูกพันของเจ้าหน้าที่ในการดำเนินการค้นหา .
13. "สอบสวนอุบัติเหตุทางอากาศ" . กำหนดหลักการทั่วไปสำหรับการสอบสวนอุบัติเหตุการบิน ความรับผิดชอบและภาระผูกพันของรัฐที่เกี่ยวข้องกับการสอบสวนและการให้ข้อมูลเกี่ยวกับอุบัติเหตุการบิน องค์ประกอบของคณะกรรมาธิการ อำนาจ ขั้นตอนการรวบรวมรายงานการสอบสวน
14. "สนามบิน". ประกอบด้วยมาตรฐานและคำแนะนำที่กำหนดข้อกำหนดสำหรับลักษณะทางกายภาพของสนามบินและอุปกรณ์ที่ต้องจัดเตรียมในสนามบินที่ใช้สำหรับการจราจรทางอากาศระหว่างประเทศ
15. “บริการข้อมูลข่าวสารการบิน” . กำหนดข้อกำหนดทั่วไปสำหรับข้อมูลการบิน รูปแบบของการนำเสนอ (เช่น AIP - AIP Airnoutical Information Publication, NOTAM และหนังสือเวียน) และหน้าที่ของหน่วยงานที่จัดเตรียมข้อมูลดังกล่าว
16. "การคุ้มครองสิ่งแวดล้อม" :
- เล่มที่ 1 "เสียงเครื่องบิน". ข้อกำหนดทั่วไปกำหนดขึ้นสำหรับระดับเสียงสูงสุดของเครื่องบินที่อนุญาตเมื่อทำการรับรองเสียงของเครื่องบิน เงื่อนไขในการออกใบรับรองความสมควรเดินอากาศ และวิธีการดำเนินการเพื่อลดเสียงรบกวนได้ระบุไว้
- เล่มที่สอง "การปล่อยเครื่องยนต์อากาศยาน". มาตรฐานและข้อกำหนดกำหนดขึ้นเกี่ยวกับประเด็นเชื้อเพลิงการบินสำหรับการรับรองเครื่องยนต์อากาศยานสำหรับการปล่อย CO และเงื่อนไขทางเทคนิคที่จำเป็นอื่นๆ
17. "การคุ้มครองการบินพลเรือนระหว่างประเทศจากการบุกรุกโดยมิชอบด้วยกฎหมาย" . กำหนดมาตรฐานและข้อเสนอแนะเกี่ยวกับมาตรการทางการบริหารและองค์กรสำหรับการปราบปรามการบุกรุกที่ผิดกฎหมาย
18. "การขนส่งสินค้าอันตรายทางอากาศอย่างปลอดภัย" . มีการจำแนกประเภทของสินค้าอันตราย ข้อจำกัดในการขนส่งสินค้าอันตรายทางอากาศ ข้อกำหนดสำหรับบรรจุภัณฑ์และการติดฉลาก และภาระผูกพันของผู้ตราส่งและผู้ขนส่ง
บริการนำร่องทางอากาศ D OCUMENTS
นอกเหนือจากภาคผนวกของอนุสัญญาชิคาโกแล้ว สภา ICAO ยังใช้ขั้นตอนสำหรับบริการเดินอากาศ (PANS - ขั้นตอนของบริการเดินอากาศ - PANS) มีเนื้อหาจำนวนมากที่ยังไม่ได้รับสถานะของมาตรฐานหรือข้อเสนอแนะ หรือขั้นตอนที่มักมีการเปลี่ยนแปลง ดังนั้นการประยุกต์ใช้ขั้นตอนที่กำหนดไว้สำหรับการใช้ภาคผนวกจึงถือว่ายากเกินไป ขั้นตอนเหล่านี้ ซึ่งตั้งใจจะใช้บนพื้นฐาน "ทั่วโลก" ได้รับการอนุมัติจากสภา ICAO และเผยแพร่ไปยังประเทศสมาชิก ICAO ตามคำแนะนำ
ขณะนี้มีเอกสาร PANS 4 ฉบับ:
1. หมอ 4444. กฎการบริการอากาศและการจราจรทางอากาศ . คำแนะนำของเอกสารนี้เสริมข้อกำหนดของภาคผนวก 2 และ 11 ซึ่งกำหนดลำดับความรับผิดชอบในการให้บริการจราจรทางอากาศ ขั้นตอนที่ใช้โดยหน่วยควบคุมในพื้นที่ควบคุม ในการเข้าใกล้และในบริเวณสนามบิน ตลอดจนขั้นตอนที่เกี่ยวกับ การประสานงานการดำเนินการภายในหน่วยบริการการจราจรทางอากาศและระหว่างกัน
2. หมอ 8168 "ปฏิบัติการอากาศยาน" :
- เล่ม 1 "กฎการปฏิบัติการบิน". กำหนดขั้นตอนและวิธีการลงจอด กฎสำหรับการตั้งค่าเครื่องวัดระยะสูง และขั้นตอนอื่นๆ ของเที่ยวบิน
- เล่ม 2 "การสร้างแผนการบินด้วยสายตาการบินด้วยเครื่องมือ". คำอธิบายโดยละเอียดเกี่ยวกับพื้นที่ที่สำคัญและข้อกำหนดในการกวาดล้างสิ่งกีดขวางในพื้นที่สนามบิน
3. หมอ 8400 "ตัวย่อและรหัสของ ICAO" . เอกสารในเอกสารนี้จัดทำขึ้นเพื่อใช้ในการสื่อสารด้านการบินระหว่างประเทศและเอกสารข้อมูลด้านการบิน
4. หมอ 7030 "กฎระดับภูมิภาคเพิ่มเติม" . วัสดุในเอกสารนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อ ทั้งหมดภูมิภาคการเดินอากาศ ใช้ในการจัดทำคำแนะนำสำหรับการผลิตเที่ยวบินที่สนามบินหรือตามเส้นทางเฉพาะในภูมิภาคใดภูมิภาคหนึ่ง เอกสารนี้มีขั้นตอนในการอำนวยความสะดวกเที่ยวบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก มหาสมุทรแปซิฟิก และภูมิภาคอื่น ๆ ของโลก
สภา ICAO แบ่งอาณาเขตทั้งหมดของโลกออกเป็น 9 เขตการเดินอากาศ:
1. แอฟริกาและมหาสมุทรอินเดีย (AIF)
2. เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (SEA)
3. ยุโรป (EUR)
4. แอตแลนติกเหนือ (NAT)
5. อเมริกาเหนือ (NAM)
6. แอฟริกาใต้ (SAM)
7. ทะเลแคริบเบียน (CAR)
8. ใกล้และตะวันออกกลาง (MID)
9. แปซิฟิก (PAC)
ในหลายกรณี เอกสาร PANS มีความเหมาะสมและมีผลบังคับใช้มากกว่ามาตรฐานและแนวทางปฏิบัติที่แนะนำซึ่งมีอยู่ในภาคผนวก
คู่มือทางเทคนิค
คู่มือการปฏิบัติงานและเทคนิคของ ICAO อธิบายมาตรฐานและแนวทางปฏิบัติที่แนะนำของ ICAO เอกสาร PANS และอำนวยความสะดวกในการใช้งานจริง พวกเขาสามารถแบ่งออกเป็นหลายกลุ่ม:
1. คอลเลกชันของสัญลักษณ์:
- 8643 - ประเภทเครื่องบิน;
- 8545 - สายการบิน;
- 7910 - สถานที่
2. เอกสารเกี่ยวกับประเภทและวิธีการให้บริการ:
- 7101 - แคตตาล็อกของแผนภูมิการบิน;
- 7155 - ตารางอุตุนิยมวิทยาสำหรับการจราจรทางอากาศระหว่างประเทศ
- 7383 - ข้อมูลการบินโดยรัฐสมาชิก ICAO
3. แผนการบิน
4. แนวทางการสื่อสารวิทยุโทรเลข
สำหรับอุปกรณ์ตามแผนของอาณาเขตของภูมิภาคในแง่ของการเดินอากาศ คำแนะนำของ ICAO จะรวมอยู่ในแผนการเดินอากาศระดับภูมิภาค:
1. AIF- แผนแอฟริกาและมหาสมุทรอินเดีย
2. EUM- แผนของภูมิภาคยูโร-เมดิเตอร์เรเนียน
3. กลาง / SEA- แผนตะวันออกกลางและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้.
4. NAM/NAT/PAC- แผนอเมริกาเหนือ มหาสมุทรแอตแลนติกเหนือ และมหาสมุทรแปซิฟิก
5. รถ/แซม- แผนของแคริบเบียนและอเมริกาใต้
ถ้าหมอ. 7030 ขั้นตอนเสริมระดับภูมิภาค (PANS) กำหนดขั้นตอนเพิ่มเติมสำหรับ ทั้งหมดภูมิภาค แผนการเดินอากาศครอบคลุมเฉพาะภูมิภาคเดียวเท่านั้น
แผนการเดินอากาศระดับภูมิภาคอาจจัดให้มีการให้บริการนอกเหนือขอบเขตที่กำหนดไว้ของภูมิภาค หากสิ่งอำนวยความสะดวกและบริการมีความจำเป็นเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดของการเดินอากาศระหว่างประเทศภายในภูมิภาคนั้น
นอกจากเอกสาร ICAO เหล่านี้แล้ว ยังมีคู่มือต่างๆ ในประเด็นต่างๆ ดังนี้
- คู่มือสอบสวนอุบัติเหตุการบิน.
- คู่มือการค้นหาและกู้ภัย
- คู่มือบรรยากาศมาตรฐานของ ICAO
- แนวทางการบริการอุตุนิยมวิทยา
- คู่มือการบริการข้อมูลการบิน.
- คู่มือสนามบิน.
- คู่มือการควบคุมนก
- คู่มือการกระจายหมอก
- แนวทางสำหรับผู้พิการทางเครื่องบิน
- แนวทางการทำเครื่องหมายสนามบิน
- คู่มือการบินเฮลิคอปเตอร์
- แนวทางสำหรับผู้ประกอบการวิทยุ
- คู่มือสำหรับ Localizers และ Glideslope Radio Beacons Operators
- คู่มือการปฏิบัติงานของเรือ - สถานีมหาสมุทร
- แนวทางการคำนวนและก่อสร้างพื้นที่รอ เป็นต้น
เดือนละครั้งในภาษาอังกฤษและไตรมาสละครั้งในภาษารัสเซีย ICAO เผยแพร่นิตยสาร "ICAO" และปีละสองครั้งตามภาคผนวกจะมีการตีพิมพ์รายการ ตารางเอกสาร ICAO ปัจจุบันที่ระบุวันที่และจำนวนการแก้ไขครั้งล่าสุด
และประสานการพัฒนาเพื่อปรับปรุงความปลอดภัยและประสิทธิภาพ
| องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ |
|
|---|---|
|
|
| สำนักงานใหญ่ | มอนทรีออล แคนาดา |
| ประเภทองค์กร | องค์การระหว่างประเทศ |
| ภาษาทางการ | อังกฤษ, รัสเซีย, ฝรั่งเศส, อาหรับ, สเปน, จีน, |
| ผู้นำ | |
| ประธานสภา เลขาธิการ |
Olumuyiva Benard Aliu (ไนจีเรีย) ฝางหลิว (จีน) |
| ฐาน | |
| ฐาน | 1944 |
| icao.int | |
| ไฟล์สื่อที่ Wikimedia Commons | |
ICAO ก่อตั้งขึ้นโดย "อนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ" สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ไม่ใช่ ICAO
องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศมีพื้นฐานอยู่บนบทบัญญัติของส่วนที่ 2 ของอนุสัญญาชิคาโกปี ค.ศ. 1944 มีมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2490 สำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ที่เมืองมอนทรีออล ประเทศแคนาดา สหภาพโซเวียตเข้าร่วม ICAO เมื่อวันที่ 14 พฤศจิกายน พ.ศ. 2513
เป้าหมายตามกฎหมายของ ICAO คือการรับประกันความปลอดภัย การพัฒนาอย่างเป็นระเบียบของการบินพลเรือนระหว่างประเทศทั่วโลก และด้านอื่น ๆ ขององค์กรและการประสานงานของความร่วมมือระหว่างประเทศในทุกเรื่องของการบินพลเรือน รวมถึงการขนส่งระหว่างประเทศ ตามกฎของ ICAO น่านฟ้าสากลแบ่งออกเป็นภูมิภาคข้อมูลเที่ยวบิน - น่านฟ้าซึ่งกำหนดขอบเขตโดยคำนึงถึงความสามารถในการนำทางและการควบคุมการจราจรทางอากาศ หนึ่งในหน้าที่ของ ICAO คือการกำหนดสนามบินของโลกด้วยรหัสสี่ตัวอักษร - ตัวระบุที่ใช้ในการส่งข้อมูลการบินและอุตุนิยมวิทยาของสนามบิน แผนการบิน (แผนการบิน) การกำหนดสนามบินพลเรือนในแผนที่นำทางด้วยวิทยุ ฯลฯ .
กฎบัตร ICAO
ฉบับที่เก้าของอนุสัญญาการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (หรือที่เรียกว่าอนุสัญญาชิคาโก) ซึ่งรวมถึงการเปลี่ยนแปลงจากปีพ. ศ. 2491 ถึง พ.ศ. 2549 ถือเป็นกฎบัตรของ ICAO นอกจากนี้ยังมีการกำหนด ICAO Doc 7300/9
อนุสัญญานี้เสริมด้วย 19 ภาคผนวก (อังกฤษ ภาคผนวก) ซึ่งกำหนดมาตรฐานสากลและข้อเสนอแนะเชิงปฏิบัติ
รหัส ICAO
ทั้ง ICAO และ IATA มีระบบการเข้ารหัสสำหรับสนามบินและสายการบินของตนเอง ICAO ใช้รหัสสนามบินสี่ตัวอักษรและรหัสสายการบินสามตัวอักษร ในสหรัฐอเมริกา รหัส ICAO มักจะแตกต่างจากรหัส IATA โดยคำนำหน้าเท่านั้น K(ตัวอย่างเช่น, หละหลวม == KLAX). ในแคนาดาคำนำหน้าจะถูกเพิ่มลงในรหัส IATA ในทำนองเดียวกัน คเพื่อสร้างรหัส ICAO ในส่วนอื่น ๆ ของโลก รหัส ICAO และ IATA นั้นไม่เกี่ยวข้องกัน เนื่องจากรหัส IATA นั้นใช้ความคล้ายคลึงกันของสัทศาสตร์ และรหัส ICAO นั้นอิงตามสถานที่
ICAO มีหน้าที่ออกรหัสประเภทเครื่องบินที่เป็นตัวอักษรและตัวเลข ซึ่งประกอบด้วยอักขระ 2-4 ตัว รหัสเหล่านี้มักใช้ในแผนการบิน
ICAO ยังให้บริการสัญญาณโทรศัพท์สำหรับเครื่องบินทั่วโลก ประกอบด้วยรหัสสายการบินสามตัวอักษรและสัญญาณเรียกขานหนึ่งหรือสองคำ โดยปกติ แต่ไม่เสมอไป สัญญาณเรียกขานจะสอดคล้องกับชื่อสายการบิน ตัวอย่างเช่น รหัส for แอร์ลิงกัส - ไอน์และสัญญาณเรียกขานคือ แชมร็อก, สำหรับ เจแปน แอร์ไลน์ อินเตอร์เนชั่นแนลรหัส - JALและสัญญาณเรียกขานคือ เจแปนแอร์. ดังนั้นเที่ยวบินของบริษัท แอร์ลิงกัสหมายเลข 111 จะถูกเข้ารหัสเป็น "EIN111" และออกเสียงผ่านวิทยุว่า "Shamrock One Hundred and Eleven" เที่ยวบินที่มีหมายเลข Japan Airlines เดียวกันจะมีรหัส "JAL111" และออกเสียงว่า "Japan Air 111" ICAO รับผิดชอบมาตรฐานการจดทะเบียนเครื่องบิน ซึ่งกำหนดรหัสตัวเลขและตัวอักษรให้กับประเทศต่างๆ
สมาชิกในองค์กร
โครงสร้างองค์กร
โครงสร้างขององค์กรได้อธิบายไว้ในส่วนที่สองของอนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ตามมาตรา 43 "ชื่อและโครงสร้าง" องค์กรประกอบด้วยสมัชชาสภาและ "อวัยวะอื่นๆ ตามความจำเป็น".
การประกอบ
การประกอบ(อังกฤษ สมัชชา) ประชุมกันอย่างน้อยหนึ่งครั้งทุก ๆ สามปี และตามคำร้องขอของคณะมนตรีหรือตามคำขออย่างน้อยหนึ่งในห้าของจำนวนรัฐผู้ทำสัญญาทั้งหมด อาจจัดประชุมสมัยวิสามัญเมื่อใดก็ได้ตามคำร้องขอของคณะมนตรี ก่อนการแก้ไขแก้ไขโดยการประชุมสมัยที่ 8 เมื่อวันที่ 14 มิถุนายน พ.ศ. 2497 ซึ่งมีผลใช้บังคับเมื่อวันที่ 12 ธันวาคม พ.ศ. 2499 ได้มีการประชุมกันทุกปี และจนกว่าจะมีการแก้ไขในสมัยที่ 14 ของการประชุม ซึ่งทำขึ้นเมื่อวันที่ 15 กันยายน พ.ศ. 2505 และเข้าสู่ มีผลใช้บังคับเมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2518 สำหรับการประชุมฉุกเฉินของสภาก็เพียงพอแล้วที่จะขอรัฐผู้ทำสัญญาสิบรัฐ
สิทธิและหน้าที่ของสมัชชารวมถึง:
- การเลือกตั้งในแต่ละสมัยของสมัชชาประธานและเจ้าหน้าที่อื่น ๆ
- การเลือกตั้งสมาชิกสภารัฐผู้ทำสัญญา
- การพิจารณารายงานของคณะมนตรีและดำเนินมาตรการที่เหมาะสม
- การกำหนดงบประมาณประจำปีและกิจกรรมทางการเงินขององค์กร
- การตรวจสอบรายจ่ายและการอนุมัติงบการเงินขององค์กร
- การพิจารณาข้อเสนอสำหรับการเปลี่ยนแปลงบทบัญญัติของอนุสัญญาฉบับปัจจุบันและการแก้ไขเพิ่มเติม
คำแนะนำ(อังกฤษ สภา) ประกอบด้วย 36 รัฐผู้ทำสัญญา ซึ่งได้รับการเลือกตั้งโดยสมัชชาทุก ๆ สามปี ข้อความดั้งเดิมของอนุสัญญาปี 1944 มีไว้สำหรับสภาที่มีสมาชิก 21 คน ตั้งแต่นั้นมา จำนวนรัฐก็เปลี่ยนไปสี่ครั้ง: ในการประชุมสมัยที่ 13 ของสภา (27 รัฐ), 17 (30), 21 (33) และ 28 (36) การเปลี่ยนแปลงครั้งล่าสุดในสมัยประชุมที่ 28 (วิสามัญ) ของสมัชชาเมื่อวันที่ 26 ตุลาคม 1990 มีผลบังคับใช้ในวันที่ 28 พฤศจิกายน 2002
ความรับผิดชอบของสภารวมถึง:
- จัดทำรายงานประจำปีต่อสภา
- การดำเนินการตามคำแนะนำของสมัชชา
- การแต่งตั้งคณะกรรมการขนส่งทางอากาศซึ่งจัดตั้งขึ้นจากสมาชิกสภา
- การจัดตั้งคณะกรรมการการเดินอากาศและการแต่งตั้งประธานกรรมการ
- การจัดการด้านการเงินขององค์กร รวมทั้งการกำหนดเงินเดือนประธานสภา
- รายงานต่อสมัชชาและรัฐผู้ทำสัญญาเกี่ยวกับการละเมิดอนุสัญญาหรือการไม่ปฏิบัติตามคำแนะนำและการตัดสินใจของคณะมนตรี
- การนำมาตรฐานสากลมาใช้และแนวทางปฏิบัติที่แนะนำ ซึ่งเรียกว่าภาคผนวก
ประธานสภาได้รับเลือกจากสภาเองเป็นระยะเวลาสามปีโดยมีความเป็นไปได้ที่จะมีการเลือกตั้งใหม่ ประธานสภาไม่มีคะแนนเสียงของตนเอง อาจเป็นรัฐผู้ทำสัญญารัฐใดก็ได้ ในกรณีที่สมาชิกสภากลายเป็นประธานสภา สถานที่ของเขาจะว่าง - จากนั้นสมัชชาจะเต็มไปด้วยรัฐผู้ทำสัญญาอีกรัฐหนึ่งโดยเร็วที่สุด สภายังเลือกรองประธานอย่างน้อยหนึ่งคนซึ่งยังคงสิทธิในการออกเสียงลงคะแนนในขณะที่ดำรงตำแหน่งประธานสภา
หน้าที่ของประธานสภารวมถึง:
- การประชุมของคณะมนตรี คณะกรรมการขนส่งทางอากาศ และคณะกรรมการการเดินอากาศ
- ปฏิบัติหน้าที่แทนสภาตามหน้าที่ที่ได้รับมอบหมายจากสภา
คณะกรรมการการเดินอากาศ
คณะกรรมการการเดินอากาศ(คณะกรรมการการเดินอากาศของอังกฤษ) ประกอบด้วย 19 คน ซึ่งสภาแต่งตั้งจากบุคคลที่เสนอชื่อโดยรัฐผู้ทำสัญญา ตามข้อความดั้งเดิมของอนุสัญญาปี 1944 คณะกรรมาธิการประกอบด้วย 12 คน ต่อจากนั้น จำนวนนี้เปลี่ยนไปสองครั้ง: ในการประชุมสมัยที่ 18 ของการประชุม (15 คน) และในวันที่ 27 (19) การเปลี่ยนแปลงครั้งล่าสุดที่ทำขึ้นในการประชุมสมัยที่ 27 เมื่อวันที่ 6 ตุลาคม พ.ศ. 2532 มีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 18 เมษายน พ.ศ. 2548
หน้าที่ของคณะกรรมการการเดินอากาศ ได้แก่
- การพิจารณาข้อเสนอเพื่อแก้ไขภาคผนวกของอนุสัญญา เสนอแนะต่อคณะมนตรีเพื่อนำไปใช้
- การจัดตั้งคณะอนุกรรมการด้านเทคนิค
- คำแนะนำต่อคณะมนตรีเกี่ยวกับการสื่อสารกับรัฐผู้ทำสัญญาของข้อมูลเพื่อการพัฒนาการเดินอากาศ
อวัยวะอื่นๆ
- คณะกรรมการขนส่งทางอากาศ
- คณะกรรมการกฎหมาย
- คณะกรรมการสนับสนุนการเดินอากาศ
- คณะกรรมการการเงิน
- คณะกรรมการควบคุมการแทรกแซงการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศโดยมิชอบด้วยกฎหมาย;
- คณะกรรมการบุคลากร
- คณะกรรมการความร่วมมือด้านเทคนิค
- สำนักเลขาธิการ.
องค์กรการบินระหว่างประเทศ
1. องค์กรการบินระหว่างประเทศที่ดำเนินการก่อนการก่อตั้ง ICAO
ก่อนการก่อตัวของ ICAO องค์กรระหว่างประเทศต่อไปนี้มีการใช้งาน:
C I NA - คณะกรรมาธิการการเดินอากาศระหว่างประเทศ ก่อตั้งขึ้นในปี 2462 หลังการประชุมปารีส ดำเนินการด้านการบริหารและอนุญาโตตุลาการ มาตรฐานทางเทคนิคการบินที่ได้รับอนุมัติและกฎเกณฑ์สำหรับการรวมระบบการเดินอากาศระหว่างประเทศ ถูกต้องตามกฎหมาย จนถึงปี พ.ศ. 2490 และถูกยกเลิกโดยอนุสัญญาชิคาโก
C I D P A - ก่อตั้งขึ้นใน 1925 ในปารีสเพื่อรวมกฎที่เกี่ยวข้องกับฟิลด์กฎหมายการบินระหว่างประเทศของเอกชน ไม่ใช่องค์กรถาวร ไม่มีกฎบัตรของตนเอง ดังนั้นจึงไม่มีการตัดสินใจเลิกกิจการ มันถูกแทนที่โดยสมัชชา ICAO
KAPA เป็นคณะกรรมการการบินถาวรของอเมริกา ก่อตั้งขึ้นใน 1927 ในกรุงลิมา มีส่วนร่วมในประเด็นเดียวกับ SINA ในยุโรป แต่เกี่ยวข้องกับทวีปอเมริกา ถูกยกเลิกโดยอนุสัญญาชิคาโก
ปัจจุบันมีองค์กรขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศประมาณ 30 แห่ง ผู้มีอิทธิพลและมีอำนาจมากที่สุดในหมู่พวกเขาคือ:
สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA)
สมาคมผู้ให้บริการทางอากาศระหว่างประเทศ (IACA)
สมาคมท่าอากาศยานพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAA)
องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO)
สหพันธ์สมาคมผู้ควบคุมการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IFATCA)
สมาคมระหว่างประเทศเพื่อการสื่อสารโทรคมนาคม (SITA)
สภาผู้ประกอบการท่าอากาศยานนานาชาติ
นอกจากนี้ยังมีองค์กรระดับภูมิภาคหลายแห่ง
2.ไอซีโอ.
ICAO - องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ( ICAO - องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ) - องค์กรระหว่างประเทศระหว่างรัฐที่ควบคุมกิจกรรมการบินพลเรือน รวมถึงการใช้น่านฟ้า ความปลอดภัยในการบิน และองค์กรการขนส่งทางอากาศ
ICAO ก่อตั้งขึ้นในปี 1944 วันที่ 1 พฤศจิกายน ค.ศ. 1944 มีการประชุมระหว่างประเทศขึ้นที่ชิคาโก โดยมี 52 รัฐเข้าร่วม สหภาพโซเวียตปฏิเสธที่จะมีส่วนร่วมในการประชุม ส่วนใหญ่ด้วยเหตุผลทางการเมือง ผู้เข้าร่วมทั้งหมดเห็นพ้องกันว่าองค์กรการบินระหว่างประเทศควรจัดการกับปัญหาสองกลุ่ม:
พัฒนาและนำบรรทัดฐานทางเทคนิคการบินที่เป็นเอกภาพระหว่างประเทศและกฎระเบียบที่จะนำไปสู่การปรับปรุงความปลอดภัยและความสม่ำเสมอของเที่ยวบินในสายการบินระหว่างประเทศ (IL)
ประเด็นของลักษณะทางเศรษฐกิจ - เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและความคุ้มค่าของการดำเนินงาน MVL
ในประเด็นแรก ไม่มีความยุ่งยากซับซ้อน และบทบัญญัติเกี่ยวกับการรวมมาตรฐานและกฎเกณฑ์ทางเทคนิคการบินได้รวมอยู่ในข้อความของอนุสัญญา
สำหรับคำถามที่สอง เกี่ยวกับหน้าที่ทางเศรษฐกิจของ ICAO มีการต่อสู้กันระหว่างสหรัฐอเมริกา สหราชอาณาจักร และแคนาดา ผลของการประชุมลับไตรภาคีในการประชุมครั้งนี้ ได้มีการเสนอร่างของประเทศเหล่านี้ตามที่หน้าที่ของ ICAO ในด้านเศรษฐกิจถูกกำหนดให้เป็นที่ปรึกษาเท่านั้น
ICAO เริ่มกิจกรรมในปี พ.ศ. 2490 สำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ในมอนทรีออล ตัวแทนอย่างเป็นทางการของ ICAO ในยุโรปคือปารีส ในแอฟริกา ไคโร
โครงสร้างองค์กรของ ICAO :
สมัชชาเป็นหน่วยงานสูงสุดของ ICAO ซึ่งรัฐสมาชิกของ ICAO ทั้งหมดสามารถเป็นตัวแทนได้อย่างเท่าเทียมกัน ปัจจุบันมีสมาชิกมากกว่า 160 รัฐ
ประเทศอื่นที่ไม่ใช่สมาชิกของ ICAO อาจมีส่วนร่วมในงานของสมัชชาในฐานะผู้สังเกตการณ์
การประชุมจะจัดขึ้นอย่างน้อยทุกๆ สามปี
หน้าที่ของสมัชชาเป็นส่วนใหญ่เพื่อกำหนดทิศทางของกิจกรรมของ ICAO ในด้านการเดินอากาศระหว่างประเทศและการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ สมัชชาจะสรุปผลกิจกรรมของ ICAO ในช่วงระยะเวลาหนึ่ง อนุมัติโปรแกรมที่เกี่ยวข้อง ซึ่งการดำเนินการดังกล่าวจะมอบหมายให้สภา
สภาเป็นหน่วยงานถาวรของ ICAO ซึ่งรับประกันความต่อเนื่องของกิจกรรมขององค์กรระหว่างเซสชัน
สภามีหน้าที่รับผิดชอบต่อองค์กรสูงสุดในการทำงาน สภาประกอบด้วย 33 รัฐที่ได้รับเลือกจากสมัชชา อดีตสหภาพโซเวียตได้รับเลือกเข้าสู่สภาในปี 2514
ประธานาธิบดีได้รับเลือกให้เป็นผู้นำสภา
ความรับผิดชอบแรกของคณะมนตรีคือการยอมรับมาตรฐานและข้อเสนอแนะระหว่างประเทศ
คณะทำงานถาวร -- การบริหาร. สำนักงาน - หน่วยงานย่อยของ ICAO ซึ่งมีส่วนร่วมในการพัฒนาปัญหาทางเทคนิคของการบินพลเรือนและได้รับการอนุมัติจากสภาเพื่อดำเนินการมอบหมายเฉพาะ
นอกจากนี้ยังมีสำนักงานภูมิภาคของสำนักเลขาธิการ ICAO ซึ่งมีหน้าที่ช่วยเหลือประเทศต่างๆ ในการดำเนินการตามแผนพัฒนาการขนส่งทางอากาศ (อียิปต์ ฝรั่งเศส เคนยา เม็กซิโก เปรู เซเนกัล ไทย) มีคณะกรรมาธิการด้านกิจการ ICAO ในรัสเซีย
เป้าหมายและวัตถุประสงค์ของ ICAOคือการพัฒนาหลักการและเทคนิค
วิธีการเดินทางทางอากาศระหว่างประเทศ และเพื่อส่งเสริมการวางแผนและพัฒนาการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ เพื่อ:
เพื่อให้แน่ใจว่าการพัฒนาการบินพลเรือนระหว่างประเทศทั่วโลกมีความปลอดภัย
ส่งเสริมศิลปะในการสร้างและใช้งานอากาศยานเพื่อจุดประสงค์โดยสันติ
มีส่วนร่วมในการพัฒนาเส้นทางบิน สนามบิน และสิ่งอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศสำหรับการบินพลเรือนระหว่างประเทศ
ตอบสนองความต้องการของประชาชนทั่วโลกสำหรับการขนส่งทางอากาศที่ปลอดภัย สม่ำเสมอ เชื่อถือได้ และประหยัด
ป้องกันการสูญเสียทางเศรษฐกิจที่เกิดจากการแข่งขันที่มากเกินไป
รับรองการเคารพสิทธิของรัฐผู้ทำสัญญาและโอกาสที่เท่าเทียมกันในการดำเนินงานของ MVL
หลีกเลี่ยงการเลือกปฏิบัติระหว่างรัฐผู้ทำสัญญา
มีส่วนร่วมในการปรับปรุงความปลอดภัยในการบินในการจราจรทางอากาศระหว่างประเทศ
โดยทั่วไปเพื่อส่งเสริมการพัฒนาของ GA สากลทุกด้าน
ในด้านการจัดการขนส่งทางอากาศ พื้นที่หลักของความร่วมมือระหว่างรัฐภายในกรอบของ ICAO คือการอำนวยความสะดวกในพิธีการ การรวมน้ำหนักสัมภาระที่อนุญาต การสร้างสมดุลระหว่างผลประโยชน์ของรัฐ สายการบิน และลูกค้า
ICAO กำลังทำงานเกี่ยวกับการสร้างขั้นตอนเครื่องแบบที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติตามข้อกำหนดของหน่วยงานของรัฐเมื่อเข้าประเทศ ต่อเครื่อง หรือออกจากประเทศของผู้โดยสาร ตลอดจนข้อกำหนดสำหรับเครื่องบิน
และทีมงาน
ขาเข้าและขาออกของเครื่องบิน
ขาเข้าและขาออกของผู้โดยสารและสัมภาระ
เครื่องมือและบริการที่ออกแบบมาเพื่อรองรับการโหลดที่สนามบินนานาชาติ
ลงจอดที่สนามบินนอกประเทศ
ข้อกำหนดการอำนวยความสะดวกอื่น ๆ
นอกจากนี้ ภาคผนวกประกอบด้วย แนะนำโดย ICAO
เอกสารการจัดส่งสินค้า, เช่น:
ประกาศทั่วไป;
รายการสินค้า;
บัตรขึ้น / ลงเครื่อง;
ใบรับรองลูกเรือ;
แบบฟอร์มมาตรฐานสหประชาชาติสำหรับเอกสารการค้า
ดังนั้น จุดประสงค์ของภาคผนวกคือเพื่อสร้างมาตรฐานและรวมขั้นตอนและเอกสารที่ใช้โดยรัฐในการขนส่งระหว่างประเทศ
ในส่วนของน้ำหนักสัมภาระที่อนุญาตและค่าธรรมเนียมสัมภาระส่วนเกินที่เกี่ยวข้อง งานของ ICAO มีวัตถุประสงค์เพื่อส่งเสริมการพัฒนาสัมภาระแบบรวมศูนย์และระบบสัมภาระส่วนเกิน และลดความขัดแย้งระหว่างระบบสัมภาระ "น้ำหนัก" และ "ชิ้น"
เพื่อปกป้องผลประโยชน์ของรัฐ สายการบิน และลูกค้า ICAO ได้พัฒนาข้อกำหนดสำหรับการชดเชย เงื่อนไขการขนส่ง เพื่อให้สอดคล้องกับเงื่อนไขการขนส่งต่างๆ สภา ICAO แนะนำให้รัฐต่างๆ ตรวจสอบให้แน่ใจว่าบทบัญญัติทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับอัตราค่าโดยสารและกฎของการขนส่งเป็นไปตามกฎทั่วไปของการขนส่งสายการบินโดยสอดคล้องกับพันธกรณีระหว่างประเทศและนโยบายระดับชาติของตน
ในเรื่องของการชดเชยสำหรับผู้โดยสารที่ถูกปฏิเสธการขึ้นเครื่องเมื่อยืนยันการสำรองที่นั่งแล้ว สภา ICAO แนะนำให้รัฐต่างๆ แนะนำระบบชดเชย
การคุ้มครองผลประโยชน์ของผู้บริโภคในการขนส่งทางอากาศของ ICAO ยังรวมถึงข้อกำหนดในการปฏิบัติตามอัตราภาษีศุลกากร และแจ้งให้ผู้ใช้บริการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศทราบโดยเฉพาะเกี่ยวกับความหลากหลายของอัตราภาษีและเงื่อนไขที่เกี่ยวข้องซึ่งกำหนดโดยสายการบินในตลาดจริง
ในด้านกฎระเบียบของการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ บทบาทของ ICAO ยังอยู่ในการควบคุมปัญหาทางการค้าของความสัมพันธ์ระหว่างรัฐและสายการบิน ตลอดจนในการประสานงานกิจกรรมขององค์กรระหว่างประเทศอื่น ๆ ในพื้นที่นี้
ความรับผิดชอบในการขนส่งทางอากาศมี 4 ระดับ (ผู้โดยสารและสัมภาระ):
1. ระหว่างประเทศ (ให้ ICAO และ IATA และสำหรับการขนส่งสินค้าอันตราย ยกเว้น ICAO และ IATA-IAEA)
2. รัฐ.
3.อุตสาหกรรม.
4.ความรับผิดชอบของสายการบิน
ข้อกำหนดของ ICAO สำหรับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน:
1.ค่าเข้าชมเครื่องบินประเภทนี้ (ใบอนุญาต + เครื่องจำลอง)
2.ความรู้เรื่องตารางเหตุฉุกเฉิน
3.ความรู้และความสามารถในการใช้ ACC
4. เครื่องแบบ (BP ควรโดดเด่นเหนือพื้นหลังของผู้โดยสาร)
5. คำแนะนำด้านความปลอดภัยต้องอยู่ในกระเป๋าของเก้าอี้แต่ละตัว
6. ควรอยู่บนเรือ และ BP ควรรู้ตามคำแนะนำของหัวใจสำหรับการดำเนินการในสถานการณ์ฉุกเฉิน
7. ม.อ. ต้องมีไฟฉายฉุกเฉินส่วนบุคคล
8. ทางออกฉุกเฉินและทางเดินของเครื่องบินต้องไม่ทิ้งสัมภาระและสิ่งของอื่นๆ
9. โต๊ะ, เข็มขัดนิรภัย, พนักพิง, อุปกรณ์เครื่องเสียง, ที่พักแขน, ช่องหน้าต่าง - ควบคุมการปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้ในระหว่างการบินขึ้น / ลงจอดโดย BP
3. ไอเอเอ
IATA - สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ( IATA - สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ) เป็นองค์กรระหว่างประเทศนอกภาครัฐที่จัดตั้งขึ้นในการประชุมผู้แทนของบริษัทขนส่งทางอากาศ 50 แห่ง จาก 31 ประเทศ ซึ่งจัดขึ้นที่ฮาวานา ตั้งแต่วันที่ 16 ถึง 19 เมษายน พ.ศ. 2488 สำนักงานใหญ่ของ IATA ตั้งอยู่ในเจนีวา
เป้าหมายของ IATA: ส่งเสริมการพัฒนาการขนส่งทางอากาศที่ปลอดภัย สม่ำเสมอ และประหยัด ส่งเสริมกิจกรรมเชิงพาณิชย์ของสายการบิน สนับสนุนกิจกรรมที่มุ่งปรับปรุงผลลัพธ์ทางเศรษฐกิจของกิจกรรม และศึกษาปัญหาที่เกี่ยวข้อง พัฒนามาตรการสำหรับการพัฒนาความร่วมมือระหว่างสายการบินโดยตรงหรือโดยอ้อม เกี่ยวข้องกับการบริการทางอากาศระหว่างประเทศ การพัฒนาความร่วมมือกับ ICAO และองค์กรระหว่างประเทศอื่น ๆ
สมาชิก IATA แบ่งออกเป็นสองประเภท: ใช้งานอยู่และเชื่อมโยง
สายการบินพาณิชย์ใด ๆ ที่ดำเนินการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศเป็นประจำภายใต้ธงของรัฐที่มีสิทธิ์เป็นสมาชิกใน ICAO (ตระหนักถึงอนุสัญญาชิคาโก) สามารถเป็นสมาชิกเต็มรูปแบบของ IATA ได้
สายการบินที่ดำเนินการเที่ยวบินภายในประเทศตามกำหนดการอาจเข้าร่วม IATA ในฐานะสมาชิกสมทบที่มีการลงคะแนนเสียงเป็นที่ปรึกษา
ในการเข้าร่วม ICAO จะต้องชำระค่าธรรมเนียมแรกเข้าโดยสายการบิน
ปัจจุบันสมาชิก IATA มีมากกว่า 200 สายการบิน
หน่วยงานสูงสุดของ IATA คือสมัชชาใหญ่ (สมัชชาใหญ่) ประกอบด้วยสมาชิก IATA ทั้งหมด มีการประชุมสามัญและภาคพิเศษของการประชุมสามัญ การประชุมครั้งต่อไปพบเป็นประจำทุกปี
สมัชชาใหญ่จะเลือกประธานของ IATA, สมาชิกของคณะกรรมการบริหาร, อภิปรายและอนุมัติรายงานของคณะกรรมการบริหารและคณะกรรมการประจำ, อนุมัติงบประมาณ, องค์ประกอบของคณะกรรมการประจำ, ตั้งคณะกรรมการชุดใหม่ ฯลฯ คณะกรรมการบริหารจัดการ IATA ระหว่างนายพล ประชุม. ประธานาธิบดี IATA ได้รับเลือกให้ดำรงตำแหน่งเป็นเวลา 1 ปี
คณะกรรมการบริหารมีการประชุมอย่างน้อยปีละสองครั้ง โดยปกติก่อนและหลังการประชุมสามัญ
ปัจจุบันมีคณะกรรมการประจำ 6 แห่งใน IATA:
ที่ปรึกษาสำหรับการขนส่ง เทคนิคเพื่อต่อสู้กับการจี้และขโมยกระเป๋าเดินทางและสินค้า ถูกกฎหมาย การเงิน พิเศษเพื่อศึกษาการประนีประนอม ทางการแพทย์.
ในฐานะองค์กรพัฒนาเอกชน IATA เกี่ยวข้องกับธุรกิจการค้าของสายการบินเป็นหลัก IATA พัฒนาข้อเสนอแนะเกี่ยวกับระดับ การก่อสร้าง และกฎสำหรับการบังคับใช้ภาษี อนุมัติกฎเกณฑ์เดียวกันสำหรับการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศ สัมภาระและสินค้า ควบคุมขั้นตอนการใช้สิทธิประโยชน์และส่วนลดจากภาษี พัฒนามาตรฐานทั่วไปสำหรับการบริการผู้โดยสาร ดำเนินการ เพื่อสรุปและเผยแพร่ประสบการณ์ทางเศรษฐกิจและเทคนิคในสายการบินที่ดำเนินการ และผ่านหน่วยงานการตั้งถิ่นฐาน (Clearing House) ดำเนินการชำระบัญชีทางการเงินระหว่างสายการบินสมาชิก
การดำเนินงานระหว่างประเทศของ IATA ทำงานเพื่อช่วยให้สายการบินลดค่าใช้จ่ายและเพิ่มการบริการลูกค้าสูงสุดผ่านการพัฒนาและการดำเนินการตามมาตรฐานการบริการลูกค้าและผู้โดยสารและขั้นตอนการบริการสนามบิน ข้อมูลเกี่ยวกับมาตรฐานเหล่านี้เผยแพร่ในสิ่งพิมพ์ของ IATA มากกว่า 50 ฉบับรวมถึงผ่าน
เครือข่ายคอมพิวเตอร์ มาตรฐาน IATA เหล่านี้ถูกใช้ทั่วโลกโดยทั้งบุคลากรสายการบินและตัวแทนจัดการ และบุคลากรอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศ
IATA ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับข้อตกลงการขนส่งพหุภาคี หรือที่เรียกว่าข้อตกลง
เพื่อให้แน่ใจว่าสายการบินลดความสูญเสียจากการสูญหายหรือถูกขโมย IATA กำลังพัฒนาข้อตกลงพหุภาคีเพื่อแบ่งปันความรับผิดชอบสำหรับตั๋วดังกล่าว
ปัญหาอีกประการหนึ่งที่ชุมชนสายการบินกำลังดำเนินการภายใน IATA คือการรักษาความปลอดภัยสัมภาระ ตามข้อกำหนดของ ICAO IATA ได้พัฒนาขั้นตอนเพื่อให้แน่ใจว่ามีภาระหน้าที่ในการควบคุมสัมภาระที่ถือขึ้นเครื่อง
ในกิจกรรมดังกล่าว IATA ให้ความสำคัญอย่างยิ่งต่อการรับรองความปลอดภัยในการบิน IATA ได้พัฒนาข้อกำหนดด้านความปลอดภัยขั้นต่ำสำหรับสนามบินนานาชาติ
ฉันไม่รู้ว่าจะแนบหัวข้อถัดไปที่ไหนและตัดสินใจวางในหน้านี้ หัวข้อนี้เกี่ยวกับ SAFA การอ่าน
คุณควรเตรียมตัวอย่างไรเมื่อบินไปต่างประเทศ? SAFA คืออะไร?
นี่คือข้อมูลบางส่วนที่ฉันพบ เราอ่านอย่างระมัดระวัง เพราะมีข้อมูลที่เป็นประโยชน์มากมาย มีการตรวจสอบความปลอดภัยเที่ยวบินของยุโรป - SAFA เธอตรวจสอบเรือต่างประเทศทั้งหมดที่บินไปยุโรป นี่เป็นโครงสร้างที่จริงจัง มีผู้เชี่ยวชาญประมาณสามพันคนจากทุกประเทศ แต่ละประเทศ รวมทั้งรัสเซีย มีสิทธิ์และโอกาสในการดำเนินการตรวจสอบที่นำโดย SAFA การบินของรัสเซียดำเนินการตามกฎการบินของรัฐบาลกลาง ประมาณ 90 เปอร์เซ็นต์นั้นเหมือนกันกับมาตรฐานคุณภาพ SAFA แต่ 10% คือความแตกต่าง รวมถึงในการออกแบบเครื่องบิน ดังนั้น ความเข้าใจผิดบางประการระหว่าง SAFA และกฎของรัสเซียนำไปสู่ความจริงที่ว่าผู้ให้บริการทางอากาศของรัสเซียเขียนความคิดเห็นจำนวนมาก คำพูดที่แปลกมาก ตัวอย่างเช่น ในเครื่องบิน Tu-154 ข้างห้องน้ำ มีเก้าอี้ด้านข้างสองตัวที่พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินจะนั่งระหว่างที่เครื่องขึ้นและลง ตามที่ SAFA กำหนด พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินที่ผูกติดอยู่กับที่นั่งนี้จะต้องสามารถเข้าถึงเสื้อชูชีพได้ด้วยมือ แต่ใน Tu-154 นั้นไม่มีโครงสร้างสำหรับวางเสื้อกั๊กนี้เลยเพื่อที่จะเอื้อมมือไปถึง ไม่มีสถานที่ดังกล่าวใน Tu! และนี่คือข้อสังเกตของหมวดที่ 3 ที่ร้ายแรงที่สุด ซึ่งแน่นอนว่า ได้ผลลัพธ์ว่า มีตู้คอนเทนเนอร์พิเศษติดอยู่กับเบาะนั่งนี้ก่อนเครื่องขึ้นด้วย Velcro (“พ่อ-แม่”) ซึ่ง เสื้อกั๊กนี้จะเป็น และมีหลายสิ่งหลายอย่างดังกล่าว ตัวอย่างเช่น เครื่องบินของรัสเซียไม่เคยมีเส้นทางส่องสว่างที่นำไปสู่ทางออกฉุกเฉิน นี่ไม่ใช่การออกแบบเครื่องบินรัสเซียใดๆ แม้แต่ Tu-204, Il-96 รุ่นล่าสุด และ SAFA ต้องการมัน
การโจมตีนี้มาจากไหน?
|
รายการตรวจสอบ SAFA |
|
A. ดาดฟ้าเครื่องบิน
|
การตรวจสอบทางลาดถูกนำมาใช้ในการปฏิบัติงานของหน่วยงานการบินของยุโรปไม่ใช่ในปีนี้ การปรากฏตัวของพวกเขานำหน้าด้วยประวัติศาสตร์ทั้งหมดของการก่อตั้งและทศวรรษแรกของการทำงานของ ICAO ด้วยการลงนามในอนุสัญญาชิคาโกและภาคผนวก 18 ภาคที่ควบคุมการดำเนินงานของสายการบินพาณิชย์ทุกด้าน ประเทศสมาชิกจึงถูกคาดหวังให้ยึดกฎหมายการบินแห่งชาติของตนตามมาตรฐานของ ICAO และแนวทางปฏิบัติที่แนะนำ อย่างไรก็ตาม การขาดกลไกในการมีอิทธิพลต่อการบริหารการบินแห่งชาติและการตรวจสอบการดำเนินการตามการตัดสินใจของ ICAO นำไปสู่ความจริงที่ว่าในช่วงปลายยุค 80 สหรัฐอเมริกาได้พัฒนาการประเมินความปลอดภัยการบินระหว่างประเทศ (IASA) จากผลการตรวจสอบทางลาดของเครื่องบินของสายการบินต่างประเทศ Federal Aviation Administration (FAA) ได้สรุปเกี่ยวกับการปฏิบัติตามหรือไม่ปฏิบัติตามมาตรฐาน ICAO โดยรัฐใดรัฐหนึ่ง ข้อมูลที่ได้รับจะถูกเผยแพร่ในสาธารณสมบัติ รัฐในยุโรปแนะนำแนวทางปฏิบัติที่คล้ายกันในปี 2539 และในเดือนเมษายน 2547 โครงการ SAFA ถูกโอนโดยตรงไปยังคณะกรรมาธิการยุโรป การตรวจสอบยังคงดำเนินการโดยหน่วยงานการบินแห่งชาติของ 42 ประเทศในยุโรป (รวมถึงประเทศ - สมาชิกของการประชุมยุโรปว่าด้วยการบินพลเรือนและประเทศที่ได้ทำข้อตกลงเพื่อเข้าร่วมในโครงการ) หน้าที่ของการจัดการโปรแกรม การวิเคราะห์ผลการตรวจสอบ และการบำรุงรักษาฐานข้อมูล ตกเป็นของ European Aviation Safety Agency (EASA)
มีการระบุไว้อย่างเป็นทางการว่าจุดประสงค์ของการตรวจสอบทางลาดภายใต้โครงการ SAFA คือการศึกษาการปฏิบัติตามข้อกำหนดของสายการบินและหน่วยงานด้านการบินแห่งชาติของประเทศที่สามโดยมีข้อกำหนดของภาคผนวกสามแห่งในอนุสัญญาชิคาโก: ภาคผนวก 1 (ใบอนุญาตของบุคลากรด้านการบิน) ภาคผนวก 6 (การดำเนินการเที่ยวบิน) และภาคผนวก 8 (การบำรุงรักษาความสมควรเดินอากาศของเครื่องบิน) ในขณะเดียวกัน แผนภูมิควบคุมยังมีรายการที่เกี่ยวข้องกับการนำทางด้วยวิทยุและการขนส่งสินค้าอย่างปลอดภัย การตรวจสอบเผยให้เห็นถึงการปฏิบัติตามมาตรฐานของ ICAO ไม่เพียงแต่ของผู้ดำเนินการแต่ละรายเท่านั้น แต่ยังรวมถึงคุณภาพของกิจกรรมการกำกับดูแลของหน่วยงานด้านการบินแห่งชาติด้วย และในกรณีที่มีการละเมิด จะมีการแสดงความคิดเห็นต่อสายการบินและต่อเจ้าหน้าที่บริหารของประเทศที่ดำเนินการอยู่
SAFA มุ่งเน้นที่ผู้ให้บริการจากประเทศนอกสหภาพยุโรป แม้ว่าตามเอกสารภายใน การตรวจสอบร่วมกันของบริษัทในยุโรปก็เกิดขึ้นเช่นกัน ตามกฎแล้ว การเลือกเครื่องบินที่จะตรวจสอบจะเป็นการสุ่ม แต่ละรัฐกำหนดจำนวนการตรวจสอบที่ต้องทำทุกปี การเลือกเครื่องบินขึ้นอยู่กับดุลยพินิจของผู้ตรวจการ ซึ่งเมื่อทำความคุ้นเคยกับตารางการบินและเวลาในการเตรียมตัวสำหรับเที่ยวบินขากลับแล้ว ส่วนใหญ่จะกำหนดเครื่องบินสี่ลำสำหรับการตรวจสอบในระหว่างวัน แต่ปัจจัยหลายประการมีผลกระทบอย่างมากต่อการเลือกของพวกเขา ประการแรก ผู้ตรวจสอบหลายคนเชื่อว่าพวกเขาจะพบสิ่งที่น่าบ่นเกี่ยวกับการตรวจสอบเครื่องบินที่ผลิตในสหภาพโซเวียตมากกว่าการตรวจสอบเครื่องบินโบอิ้งใหม่จากสายการบินอเมริกัน และหากผู้ตรวจสอบเห็นเครื่องบินตามกำหนดเวลา การตรวจสอบพบว่ามีข้อบกพร่อง เขามักจะเลือกเครื่องบินลำนี้โดยเฉพาะอีกครั้ง ประการที่สอง ในบางกรณี คำสั่งให้ดำเนินการตรวจสอบมาจากหน่วยงานการบินแห่งชาติ หากจากการตรวจสอบครั้งก่อน สายการบินหรือเครื่องบินรุ่นใดรุ่นหนึ่งได้รับความคิดเห็นที่จริงจังหรือมีการเรียกร้องบางอย่างเกี่ยวกับเครื่องบินบางประเภทหรือกับหน่วยงานกำกับดูแลของประเทศใดประเทศหนึ่ง ข้อมูลนี้จะใช้เป็นเหตุผลในการดำเนินการ การตรวจสอบ เครื่องบิน "ปัญหา" ถูกติดตามผ่านฐานข้อมูล Eurocontrol และทันทีที่มีการส่งแผนการบิน สัญญาณที่เกี่ยวข้องจะถูกส่งไปยังการบริหารการบินแห่งชาติของประเทศปลายทาง
จำนวนเช็คเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ตัวอย่างเช่น สหราชอาณาจักรได้เพิ่มจำนวนเช็คประจำปีจาก 200 เป็น 820 เช็ค ในปัจจุบัน การตรวจสอบทางลาดยังนำไปใช้กับผู้ดำเนินการด้านการบินเพื่อธุรกิจด้วย
วิธีการทดสอบทางลาด
การตรวจสอบจะดำเนินการตาม "คู่มือโดยละเอียดสำหรับผู้ตรวจสอบ SAFA"คำแนะนำที่ตามมาโดยผู้ตรวจสอบ SAFA ระบุว่าควรรักษาความไม่สะดวกที่เกิดขึ้นระหว่างการตรวจสอบให้น้อยที่สุด ซึ่งหมายความว่าห้ามไม่ให้เครื่องบินออกโดยไม่มีเหตุผลร้ายแรง (ภัยคุกคามต่อความปลอดภัยของเที่ยวบิน) ไม่อนุญาตให้ติดต่อกับผู้โดยสาร เวลาตรวจสอบถูกจำกัดอย่างเคร่งครัดโดยเวลาที่เตรียมการสำหรับเที่ยวบินขากลับ หากเวลาไม่เอื้ออำนวย รายการ 53 คำถาม (ดูกรอบ) ควรสั้นลง ตามกฎแล้ว การตรวจสอบจะดำเนินการโดยผู้ตรวจสอบสองคน ซึ่งหนึ่งในนั้นสอบสวนลูกเรือ และคนที่สองจะประเมินสภาพของเครื่องบินภายนอก ในห้องโดยสาร และในห้องเก็บสัมภาระ ทันทีที่มีการชี้แจงคำถามทั้งหมด ผู้ตรวจสอบจะออกจากกระดาน ควรสังเกตว่ายิ่งช่วงเวลาระหว่างเที่ยวบินนานเท่าใด การตรวจสอบก็จะยิ่งละเอียดมากขึ้นเท่านั้น ข้อสรุปที่สองคือการปรากฏตัวของตัวแทนสายการบินในระหว่างการตรวจสอบช่วยให้กระบวนการง่ายขึ้นมาก เนื่องจากตัวแทนมักจะพูดภาษานั้น สุดท้าย ความรู้เกี่ยวกับคำตอบสำหรับคำถามที่มีอยู่ในแผนภูมิควบคุมโดยลูกเรือของเที่ยวบินจะช่วยลดเวลาในการตรวจสอบได้อย่างมาก จากประสบการณ์ที่แสดงให้เห็น นักบินของบริษัทรัสเซียมักจะพบว่าเป็นการยากที่จะตอบ
ผู้ตรวจการของ SAFA ไม่ควรเพียงแต่ตระหนักถึงการบินและการปฏิบัติการทางเทคนิคของเครื่องบินเท่านั้น แต่ยังต้องทราบข้อกำหนดของ ICAO ที่อยู่ในภาคผนวก 1, 6 และ 8 อย่างไรก็ตาม หากไม่มีปัญหากับการฝึกอบรมด้านเทคนิค ความรู้เกี่ยวกับเอกสารของ ICAO ก็ยังห่างไกล จากที่สมบูรณ์แบบเสมอ ตามกฎแล้ว ผู้ตรวจการทราบกฎหมายการบินของประเทศของตน และในกรณีที่มีข้อขัดแย้ง โปรดดูส่วนที่ 25 ของ JAR ปัญหาที่สองเกี่ยวข้องกับการประเมินสถานะของเครื่องบิน ซึ่งควรดำเนินการตาม AFM (Flight Operations Manual) และเอกสารประกอบของผู้ผลิต ดังนั้น ในกรณีที่ตรวจพบการพังหรือการรั่วไหล จะใช้เวลามากในการค้นหาคำอธิบายของปัญหานี้ในเอกสารประกอบสำหรับเครื่องบิน หากเอกสารมีเฉพาะในภาษารัสเซีย ปัญหาจะยิ่งทวีความรุนแรงขึ้น
ความเบี่ยงเบนทั้งหมดจากบรรทัดฐานและมาตรฐานของ ICAO ที่สังเกตเห็นในระหว่างการตรวจสอบ ขึ้นอยู่กับความรุนแรงของผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นต่อความปลอดภัยในการบิน แบ่งออกเป็นสามประเภท แต่ละหมวดหมู่สอดคล้องกับมาตรการหลายอย่าง ความคิดเห็นทั้งหมดจะถูกป้อนลงในฐานข้อมูล
การสังเกตการณ์ที่เกี่ยวข้องกับประเภทที่ 1 (ผลกระทบต่อความปลอดภัยในการบินในระดับต่ำ) จะไม่นำมาซึ่งการดำเนินการใดๆ นอกเหนือจากการแจ้งให้ผู้บังคับบัญชาเครื่องบินทราบถึงข้อบกพร่องที่พบ และในนั้นก็มีความยากลำบากอยู่บ้าง เนื่องจากผู้ตรวจสอบได้พบกับปฏิกิริยาที่ไม่แยแสหรือปฏิกิริยาเชิงลบจากนักบินรัสเซียซ้ำแล้วซ้ำเล่า มาตรฐานการตอบสนองจากผู้บังคับบัญชามักจะ: "อย่าบอกนะ มันไม่ใช่ปัญหาของฉัน รายงานต่อผู้บังคับบัญชาของคุณ" อย่างไรก็ตาม ในกรณีเช่นนี้ ฝ่ายบริหารของบริษัทจะไม่ได้รับแจ้ง และมีเพียงผู้บังคับบัญชาของเรือเท่านั้นที่ทราบเกี่ยวกับการตรวจสอบและความคิดเห็นที่ได้รับ ฝ่ายบริหารของสายการบินอาจไม่ทราบว่าความคิดเห็นจำนวนมากถูกรวบรวมไว้ในฐานข้อมูล แต่ถึงแม้ว่าพวกเขาจะเป็นประเภทที่ฉันพูดก็ตามจำนวนของพวกเขาก็มีความสำคัญ
หากตรวจพบการละเมิดประเภท II (ซึ่งอาจส่งผลร้ายแรงต่อความปลอดภัยในการบิน) นักบินผู้บังคับบัญชาจะได้รับแจ้งด้วยวาจา นอกจากนี้ จดหมายที่เกี่ยวข้องจะถูกส่งไปยังสายการบินและหน่วยงานกำกับดูแลของประเทศที่ดำเนินการ นอกจากนี้กฎไม่อนุญาตให้รายงานผลการตรวจสอบครั้งแรกทางจดหมาย แต่รวบรวมความคิดเห็นบางส่วน นอกจากนี้ยังมีข้อขัดแย้งที่นี่หากเครื่องบินบินภายใต้การจดทะเบียนของต่างประเทศ ดังนั้น หากสังเกตเห็นการละเมิดบนเครื่องบินที่มีการจดทะเบียนเบอร์มิวดา ซึ่งอยู่ในใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศของรัสเซีย จดหมายจะถูกส่งไปยังหน่วยงานกำกับดูแลของรัสเซีย
เจ้าหน้าที่การบินเบอร์มิวดาไม่ทราบถึงการตรวจสอบที่เกิดขึ้น แต่ถ้าคำพูดดังกล่าวเกี่ยวข้องกับความสมควรเดินอากาศของเครื่องบินนี่เป็นความรับผิดชอบของเจ้าหน้าที่เบอร์มิวดาและรัสเซียทางอ้อมเท่านั้น หากผู้ขนส่งได้รวบรวมความคิดเห็นประเภท II จำนวนมากที่ไม่ได้ดำเนินการและแก้ไข ผู้ตรวจสอบอาจตัดสินใจมอบหมายการละเมิดหมวดหมู่ III
การละเมิดประเภท III เป็นภัยคุกคามที่สำคัญต่อความปลอดภัยในการบิน หากมีการค้นพบการละเมิดดังกล่าว ผลที่ตามมาสำหรับผู้ให้บริการอาจร้ายแรงมาก: จากการห้ามไม่ให้เครื่องบินออกไปจนถึงการแนะนำข้อ จำกัด ในเที่ยวบินไปยังยุโรป มาตรการดังกล่าวมีการดำเนินการน้อยมาก และในสถานการณ์ที่ต้องดำเนินการทันที เมื่อเข้าใจถึงผลที่ตามมาทั้งหมดของมาตรการดังกล่าว ผู้ตรวจสอบจึงลังเลอย่างยิ่งที่จะทำเช่นนั้น การห้ามนำเครื่องขึ้นและการปล่อยออกภายหลังต้องมีการอนุมัติหลายครั้ง และใบอนุญาตจะออกโดยผู้ตรวจการที่ออกคำสั่งห้ามเท่านั้น กฎระเบียบที่เข้มงวดของการกระทำของผู้ตรวจสอบในสถานการณ์ดังกล่าวทำให้แน่ใจได้ว่าจะไม่มีผู้ตรวจสอบรายใดรับผิดชอบดังกล่าวเว้นแต่จำเป็นจริงๆ
ต่อไปนี้คือตัวอย่างบางส่วนของข้อสังเกตทั่วไป:
· ไม่มีการยืนยันว่า AFM ได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานด้านการบินของประเทศที่ปฏิบัติการ
· ไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์ SRPPZ (EGPWS)
· ป้าย "ทางออก" และทางเดินไฟในห้องโดยสารไม่ติดสว่าง มีสิ่งกีดขวางระหว่างทางไปยังทางออกฉุกเฉิน
· ที่นั่งของลูกเรือไม่ปรับเอนไปที่ตำแหน่งที่เก็บไว้ และระบบสายรัดไม่ตรงตามมาตรฐานของ ICAO
· ไม่มีการยืนยันการอนุญาตให้ดำเนินการกับค่าต่ำสุดการแยกแนวตั้ง (RVSM) เทคนิคการนำทางในพื้นที่ (BRNAV) ฯลฯ คำถามนี้เกิดขึ้นตลอดเวลา ตามกฎของรัสเซียการอนุญาตนี้ระบุไว้ในภาคผนวกของใบรับรองผู้ดำเนินการทางอากาศ แต่ผู้บัญชาการของเครื่องบินไม่ทราบเรื่องนี้และไม่สามารถพิสูจน์ได้ว่าพวกเขาได้รับอนุญาตให้บินใน RVSM ปัญหาคือแม้ว่าจะได้รับการพิสูจน์หลังจากข้อเท็จจริงที่ว่าคำพูดนั้นผิดกฎหมาย แต่ก็เป็นไปไม่ได้ที่จะลบออกจากฐานข้อมูล
ตัวอย่างเช่น หากผู้ตรวจสอบพบว่าการสึกหรอของยางเกินขีดจำกัดที่อนุญาต ก็จำเป็นต้องพิสูจน์ว่าขีดจำกัดที่อนุญาตนั้นแตกต่างกันในเครื่องบินที่ผลิตในสหภาพโซเวียต มิฉะนั้นจะมีการตั้งข้อสังเกต เช่นเดียวกับการรั่วไหลของน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำ น้ำมันไฮดรอลิก ฯลฯ
มักมีคำถามเกี่ยวกับการรักษาความปลอดภัยของสินค้า สภาพของตู้คอนเทนเนอร์และพาเลท
ประเด็นที่แยกต่างหากคือระดับความสามารถทางภาษาอังกฤษของลูกเรือ ต้องเผชิญกับข้อเท็จจริงที่ว่าลูกเรือไม่เข้าใจคำถามที่ถูกถาม ผู้ตรวจการสังเกตข้อเท็จจริงนี้ และเขาเข้าไปในฐานเป็นการละเมิด แบบฟอร์มในภาษารัสเซียจะเป็นการละเมิดเหมือนกันแม้ว่าจะไม่ได้ระบุไว้ในมาตรฐานของ ICAO ในภาษาที่แบบฟอร์มและเอกสารทางเทคนิคควรเป็น
ความคิดเห็นทั้งหมดจะถูกป้อนลงในฐานข้อมูล EASA มีให้สำหรับการบริหารการบินแห่งชาติของ 42 ประเทศที่เข้าร่วมในโครงการเท่านั้น ในปัจจุบัน สถานการณ์กำลังได้รับการแก้ไข: ประเทศสมาชิก ICAO ทั้งหมดควรจะสามารถทำความคุ้นเคยกับข้อมูลบนผู้ให้บริการของตนได้
ข้อมูลจะถูกวิเคราะห์ทั้งตามสายการบินและประเภทเครื่องบิน และในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุทางการบินไม่ว่าจะเกิดขึ้นในดินแดนยุโรปหรือไม่ก็ตาม ขั้นตอนแรกคือการยกไฟล์ของผู้ให้บริการในฐานข้อมูลและหาข้อสรุปที่เหมาะสม
บัญชีดำ.
จากผลการวิเคราะห์ข้อมูล อาจมีข้อเสนอให้รวมผู้ให้บริการไว้ในบัญชีดำ ข้อเสนอดังกล่าวอาจทำขึ้นโดยฝ่ายบริหารการบินแห่งชาติของประเทศสมาชิกสหภาพยุโรป คณะกรรมาธิการยุโรป หรือ EASA โดยไม่คำนึงถึงแหล่งที่มา การเรียกร้องดังกล่าวทั้งหมดจะได้รับการตรวจสอบโดยคณะกรรมการความปลอดภัยทางอากาศ มีการศึกษาข้อมูลหลังจากนั้นคณะกรรมาธิการยุโรปจะออกคำแนะนำที่เกี่ยวข้อง คณะกรรมการประกอบด้วยผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยในการบินเจ็ดคน ดังนั้น แม้ว่าจะมีความหวือหวาทางการเมืองในข้อเสนอเดิมให้ขึ้นบัญชีดำ การตัดสินใจขั้นสุดท้ายจะขึ้นอยู่กับบันทึกความปลอดภัยของสายการบินที่เป็นปัญหา จนถึงขณะนี้ ยังไม่มีกรณีที่การตัดสินของคณะกรรมการถูกคัดค้าน
ตามกฎแล้ว เหตุผลสำหรับการตัดสินใจขึ้นบัญชีดำคือการมีอยู่ของการละเมิดมาตรฐานความปลอดภัยที่ชัดเจนและได้รับการพิสูจน์แล้วโดยผู้ให้บริการ การไม่สามารถแก้ไขการละเมิดเหล่านี้ได้ทันท่วงที ตลอดจนขาดความร่วมมือจากหน่วยงานกำกับดูแลของการปฏิบัติงาน ประเทศ. หลังมักจะหมายความว่าเมื่อติดต่อกับหน่วยงานการบินแห่งชาติของประเทศจะไม่ได้รับการตอบสนองที่เพียงพอ
แล้วตอนนี้ล่ะ
ผู้ให้บริการควรดำเนินการอย่างไรหากได้รับความคิดเห็นอันเป็นผลมาจากการตรวจสอบทางลาดของ SAFA ประการแรก จำเป็นต้องมีข้อมูลที่สมบูรณ์เกี่ยวกับการทดสอบและผลการทดสอบ ในกรณีส่วนใหญ่ มีเพียงผู้บังคับบัญชาเครื่องบินเท่านั้นที่มีข้อมูลดังกล่าว ซึ่งจะต้องตระหนักถึงความรับผิดชอบของตนในการรายงานผลการตรวจสอบต่อฝ่ายบริหารของบริษัท เขาควรขอนามบัตร (หรือผู้ติดต่อ) จากผู้ตรวจสอบและถ้าเป็นไปได้ ขอสำเนาการ์ดควบคุม หากไม่สามารถทำสำเนาได้จะต้องขอในภายหลัง รายละเอียดการดำเนินการทั้งหมดเพื่อขจัดการละเมิดที่พบ รวมทั้งเหตุผลสำหรับความคิดเห็นที่ผิดกฎหมายจะถูกส่งไปยังผู้ตรวจการที่ดำเนินการตรวจสอบ ผู้ขนส่งควรตรวจสอบปัญหาที่ผู้ตรวจสอบแจ้งโดยเร็วที่สุด และผลการสอบสวนควรมีรายละเอียดมากที่สุด จดหมายส่งคืนถึงการบริหารการบินแห่งชาติที่ดำเนินการตรวจสอบควรระบุด้วยว่าปัญหาที่คล้ายคลึงกันได้รับการแก้ไขในเครื่องบินประเภทเดียวกันที่ดำเนินการโดยสายการบินอย่างไร
ดังนั้น การกำจัดความคิดเห็นและการสื่อสารกับผู้ตรวจสอบจึงจำเป็นต้องดำเนินการอย่างเป็นระบบ มีเหตุผลว่าในโครงสร้างของสายการบิน พนักงานที่ได้รับมอบหมายมีหน้าที่รับผิดชอบงานนี้ ขั้นตอนการแสดงความคิดเห็นควรได้รับการแก้ไขและรับทราบโดยฝ่ายบริหาร ฝ่ายควบคุมคุณภาพ ฝ่ายปฏิบัติการการบิน ฯลฯ
สำหรับการเตรียมตัวสำหรับการตรวจสอบ งานหลักที่นี่คือการสอนลูกเรือและลูกเรือให้ตอบคำถามของผู้ตรวจสอบ คำถามทุกข้อเป็นมาตรฐาน และด้วยความพร้อมบางประการ ตอบคำถามได้ไม่ยาก ดังนั้น หากหัวหน้าพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินพบว่าเป็นการยากที่จะระบุตำแหน่งของอุปกรณ์กู้ภัย คำตอบที่ถูกต้องอาจเป็นลิงก์ไปยังส่วนที่เกี่ยวข้องของ RLE
ประเด็นที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งคือการรู้ว่ามาตรฐานระดับชาติของประเทศที่ดำเนินการแตกต่างจากมาตรฐานของ ICAO อย่างไร อนุสัญญาชิคาโกอนุญาตให้มีความคลาดเคลื่อนหากประเทศอธิบายเหตุผลด้วยเหตุผล (มาตรา 38) การตอบสนองอย่างมืออาชีพโดยอ้างอิงเอกสารจะช่วยหักล้างคำพูดที่ไม่เหมาะสม ไม่ว่าในกรณีใด ผลลัพธ์ของการทดสอบทางลาดของ SAFA สมควรได้รับการพิจารณาอย่างจริงจังที่สุด
การไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดที่พบบ่อยที่สุดที่ผู้ตรวจสอบของ SAFA พบมีดังต่อไปนี้:
1. ห้องโดยสาร
1.1. สภาพทั่วไปของห้องโดยสาร: - ห้องเก็บสัมภาระสกปรก;
มีร่องรอยการซ่อมแต่ละส่วนโดยไม่มีการตรึงใน
เอกสาร (สมุดบันทึก)
1.2. ทางออกสำรอง:
ในบริเวณทางออกฉุกเฉิน, ของใช้ส่วนตัวของลูกเรือและ
สัมภาระผู้โดยสาร;
มีการติดตั้งที่นั่งผู้โดยสารเพิ่มเติมซึ่ง
อาจเป็นอุปสรรคต่อการอพยพประชาชนอย่างรวดเร็วในกรณีฉุกเฉิน
กรณี;
ไม่มีลายฉลุ "ทางออกฉุกเฉิน";
ขาดเส้นทางแสงสำหรับเส้นทางหลบหนีฉุกเฉิน
อากาศยาน.
1.3. อุปกรณ์:
เครื่องบินที่ติดตั้ง SSOS แทน QPWS;
ขาดสายคาดไหล่ในที่ทำงาน
ลูกเรือและลูกเรือ;
ขาดลายฉลุสำหรับวัตถุประสงค์ของพื้นที่สำนักงาน
ขาดไฟฉายฉุกเฉินสำหรับลูกเรือ
ขาดเสื้อชูชีพตามจำนวนผู้โดยสาร
เก้าอี้เท้าแขน;
คำแนะนำด้านความปลอดภัยไม่เพียงพอสำหรับ
ผู้โดยสาร;
ขาดเครื่องดับเพลิงในผู้โดยสารแต่ละคนต่างหาก
ร้านเสริมสวย;
ขวดไฟไม่สอดคล้องกับสากล
มาตรฐาน;
ไม่มีมาตรวัดความดันหรือวันที่ตรวจสอบถังดับเพลิงสำหรับการปฏิบัติตามไม่ได้ระบุไว้
ขาดคำแนะนำในการดับเพลิงในสถานที่ของพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินตามกำหนดเวลาฉุกเฉิน
ไม่มีรายการอุปกรณ์ฉุกเฉินของเครื่องบินหรือไม่ใช่
สอดคล้องกับปริมาณและการจัดวาง
เครื่องบินไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์จอดเรือตาม
รายการ;
ถังออกซิเจนบางส่วนว่างเปล่า
คลังเวชภัณฑ์สำหรับการปฐมพยาบาล
- ชุดปฐมพยาบาลและชุดแพทย์ไม่ใช่
ปฏิบัติตามภาคผนวก B ของภาคผนวกที่ 6;
2. เอกสารประกอบ
2.1. เอกสารเกี่ยวกับเรือและเที่ยวบิน:
ต้นฉบับหนังสือรับรองการจดทะเบียนอากาศยาน ใบสำคัญสมควรเดินอากาศของอากาศยาน หนังสือรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศหายไป และให้แสดงสำเนาแทน
สมุดบันทึกของเครื่องบินไม่เป็นไปตามมาตรฐานและ
คำแนะนำของ ICAO;
การใช้อุปกรณ์นำทางวิทยุที่ล้าสมัยโดยลูกเรือของเครื่องบิน
โกคาร์ท;
The Jeppesen Compilationsยังไม่ได้มีการเพิ่มเติมล่าสุด
ขาดใบอนุญาตให้ใช้สถานีวิทยุหรือใบอนุญาต
ลงนามโดยผู้บริหารสายการบิน
แผนการบินไม่ได้ลงนามโดย PIC (เนวิเกเตอร์)
ตารางการจัดศูนย์มีการลงนามโดยนักบินร่วม
ในส่วน B ของ "ข้อกำหนดการใช้งาน" ในคอลัมน์ "อนุมัติสำหรับ
เที่ยวบิน” ไม่สะท้อนถึงจำนวนเครื่องบินขั้นต่ำที่อนุญาต ไม่มี
มวลสูงสุดของคอลัมน์ที่ปริมาณเชื้อเพลิงเป็นศูนย์ แต่ด้วย
โหลดสูงสุด
2.2. คู่มือการบิน:
ไม่มีการยืนยันจากหน่วยงานที่มีอำนาจของคณะกรรมการการบินพลเรือนเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของคู่มือการบิน (การตรวจสอบด้วยสำเนาควบคุม)
คิดถึง MEL หรือ MEL ไม่ได้รับการอนุมัติจากหน่วยงาน GA
2.3. คู่มือการใช้งานเที่ยวบิน:
ความรับผิดชอบของลูกเรือแต่ละคนใน
ภาวะฉุกเฉิน;
ไม่มีรายการตรวจสอบสำหรับอุปกรณ์ฉุกเฉิน
และการกระทำของลูกเรือในกรณีฉุกเฉิน
สถานการณ์ไม่ได้สะท้อนให้เห็นในการฟังอย่างต่อเนื่อง
ความถี่ฉุกเฉิน 121.5 MHz;
ไม่มีรายการตรวจสอบการตรวจสอบอากาศยาน
(การตรวจสอบเครื่องบินเมื่อค้นหาอุปกรณ์ระเบิด)
ไม่มีข้อกำหนดสำหรับ PIC เพื่อความปลอดภัยของทุกคน
ที่เกี่ยวข้องกับเที่ยวบินนี้ บันทึกเที่ยวบินในกรณีของ
อุบัติเหตุทางการบินหรือเหตุการณ์;
ไม่มีคำสั่งสอนเกี่ยวกับการกระทำที่ไม่คาดฝัน
สถานการณ์;
ไม่ได้ระบุข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับแผนการบินที่ใช้งานได้
ไม่มีข้อมูล (คำแนะนำ) เกี่ยวกับการกระทำของลูกเรือใน
ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุระหว่างการขนส่งสินค้าอันตราย
การดำเนินการในกรณีที่
เมื่อไม่สามารถสื่อสารกับ ATC หรือเมื่อการสื่อสารนี้เป็น
ขัดจังหวะด้วยเหตุใด ๆ (หมายถึงการกระทำของลูกเรือเช่น
ต้องใช้ AIPประเทศเจ้าภาพ);
ไม่มีการอนุญาตที่สอดคล้องกันจากหน่วยงานที่อนุญาตให้ทำการลงจอดโดยใช้ระบบที่แม่นยำตามหมวดหมู่ของ ICAO 2
ไม่ได้กำหนดรูปแบบของการเตรียมการก่อนบินและไม่มีคำแนะนำใน
เกี่ยวกับการควบคุมมวลและศูนย์กลางของเครื่องบิน
ไม่มีการคำนวณสำหรับเที่ยวบินของเครื่องบินที่มีกังหันก๊าซสองตัว
เครื่องยนต์ระหว่างเที่ยวบินระยะไกล
ไม่มีรายการสัญญาณภาพ (รหัสสัญญาณภาพ) สำหรับ
ใช้โดยการสกัดกั้นและสกัดกั้นเครื่องบินและขั้นตอนต่างๆ
การกระทำของ PIC ในสถานการณ์เหล่านี้
ไม่มีคำแนะนำพิเศษในการคำนวณปริมาณ
น้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันที่เกี่ยวข้องกับสถานการณ์การบิน รวมทั้งความล้มเหลวของหนึ่งหรือ
เครื่องยนต์มากขึ้นในการบิน
ไม่มีคำแนะนำและข้อกำหนดสำหรับการฝึกลูกเรือสำหรับ
ป้องกันไม่ให้เครื่องบินเข้าสู่พื้นที่ห้ามทำการบิน
3. ความปลอดภัย (ห้องโดยสาร)
3.1. เครื่องบินขนส่งสินค้า:
ในห้องนักบิน, เก้าอี้นักบิน, ที่นั่งวิศวกรการบินไม่ใช่
พร้อมกับสายสะพายไหล่
ในห้องโดยสารคุ้มกันที่นั่งบางส่วนขาดช่วงเอว
สายรัด
3.2. เครื่องบินโดยสาร:
ชุดรถพยาบาลหาย หายไป
ข้อแนะนำในการใช้ยาบางชนิด
ไม่สามารถใช้ยาที่หมดอายุได้ ปริมาณ
ยาไม่สอดคล้องกับจำนวนผู้โดยสารที่บรรทุก
ถังดับเพลิงแบบมือ: หมายเหตุเกี่ยวกับปริมาณ สภาพ และวันที่
วันหมดอายุ;
เครื่องบินไม่ได้ติดตั้งระบบจ่ายออกซิเจนแบบตายตัว
ผู้โดยสาร. จำนวนหน้ากากออกซิเจนไม่เพียงพอสำหรับการขนส่ง
ผู้โดยสาร;
ไม่มีการเข้าถึงทางออกฉุกเฉิน (ฉุกเฉิน)
กระเป๋าถือ (สัมภาระ) ถูกเก็บไว้ในที่นั่งฟรี
ผู้โดยสาร;
ผู้โดยสารถูกขนส่งในที่นั่งของพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน (หมายเลข
ผู้โดยสารมากกว่าที่นั่งสำหรับการขนส่ง
ผู้โดยสาร)
4. สภาพเครื่องบิน
มีคราบเขม่าและน้ำมันไหม้ที่ลำตัวและ
แต่ละส่วนของโครงเครื่องบิน
ไม่มีสกรูสำหรับยึดแผงแบบถอดได้ของ SChK (VS An-12)
มีร่องรอยน้ำมันรั่วจากถังปีกรอบๆ
วาล์วระบายตะกอนน้ำมันเชื้อเพลิง
มีร่องรอยการกัดกร่อนบนส่วนประกอบแชสซี
คำจารึกบนช่องนั้นอ่านไม่ออก
มีร่องรอยการชนกับ
นก (รอยบุบ เลือด ขนนก);
การชุบเสียหายไม่มีท่อระบายน้ำคงที่
ไฟฟ้า;
สัมภาระถูกวางไว้ในช่องทางเทคนิค (ไฮดรอลิก)
ร่องรอยของการรั่วไหล (น้ำรั่ว) จากห้องน้ำ;
การสึกหรอของยางมีมากกว่าที่ยอมรับได้ ---- - มีการรั่วไหลของน้ำมันและไฮดรอลิค
สภาพทั่วไปของห้องเก็บสัมภาระ, ห้องเก็บสัมภาระ (ลำตัว)
ไม่น่าพอใจ;
มีภายในเสียหาย หลอดไฟชำรุด;
พาเลทแตก นอตจอดเรือไม่ได้รับการแก้ไขสิ่งกีดขวาง
ตาข่ายจอดเรือขาด