Angielscy bojownicy II wojny światowej. Unikalne samoloty II wojny światowej (10 zdjęć). Wynalazki Aleksandra Jakowlewa

28.10.2019

W czasie II wojny światowej lotnictwo było jedną z głównych gałęzi wojska i odgrywało bardzo ważną rolę w toku działań wojennych. Nie jest przypadkiem, że każda z walczących stron dążyła do zapewnienia stałego wzrostu zdolności bojowej swojego lotnictwa poprzez zwiększanie produkcji samolotów oraz ich ciągłe doskonalenie i odnawianie. Jak nigdy dotąd potencjał naukowy i inżynieryjny był szeroko zaangażowany w sferę wojskową, działało wiele instytutów i laboratoriów badawczych, biur projektowych i ośrodków badawczych, dzięki którym powstał najnowszy sprzęt wojskowy. Był to czas niezwykle szybkiego postępu w budowie samolotów. Jednocześnie zdawała się kończyć era ewolucji samolotów z silnikami tłokowymi, które królowały w lotnictwie od samego początku. Samoloty bojowe końca II wojny światowej były najbardziej zaawansowanymi przykładami sprzętu lotniczego stworzonego na bazie silników tłokowych.

Istotną różnicą między pokojowym i wojennym okresem rozwoju lotnictwa bojowego było to, że w czasie wojny o skuteczności sprzętu decydowało bezpośrednio doświadczenie. Jeśli w czasie pokoju specjaliści wojskowi i projektanci samolotów, zamawiając i tworząc nowe typy samolotów, polegali tylko na spekulacyjnych wyobrażeniach o charakterze przyszłej wojny lub kierowali się ograniczonym doświadczeniem lokalnych konfliktów, to operacje wojskowe na dużą skalę radykalnie zmieniły sytuacja. Praktyka walki powietrznej stała się nie tylko potężnym katalizatorem przyspieszenia postępu lotnictwa, ale także jedynym kryterium porównywania jakości samolotów i wyboru głównych kierunków dalszego rozwoju. Każda ze stron ulepszała swoje samoloty w oparciu o własne doświadczenia wojenne, dostępność zasobów, możliwości technologii i całego przemysłu lotniczego.

W latach wojny w Anglii, ZSRR, USA, Niemczech i Japonii powstała duża liczba samolotów, które odegrały znaczącą rolę w toku walki zbrojnej. Wśród nich jest wiele wybitnych przykładów. Interesujące jest porównanie tych maszyn, a także porównanie pomysłów inżynieryjnych i naukowych, które zostały użyte przy ich tworzeniu. Oczywiście wśród wielu typów samolotów, które brały udział w wojnie i reprezentowały różne szkoły budowy samolotów, trudno wyróżnić te bezsprzecznie najlepsze. Dlatego wybór maszyn jest w pewnym stopniu warunkowy.

Myśliwce były głównym sposobem zdobycia przewagi powietrznej w walce z wrogiem. Powodzenie działań bojowych sił lądowych i innych gałęzi lotnictwa, bezpieczeństwo zaplecza w dużej mierze zależało od skuteczności ich działań. To nie przypadek, że to właśnie klasa myśliwców rozwijała się najintensywniej. Najlepsze z nich tradycyjnie nazywane są samolotami Jak-3 i Ła-7 (ZSRR), północnoamerykańskim R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglia) i Messerschmitt Bf 109 (Niemcy). Spośród wielu modyfikacji zachodnich myśliwców do porównania wybrano R-51D, Spitfire XIV oraz Bf 109G-10 i K-4, czyli te samoloty, które były masowo produkowane i weszły do służby w lotnictwie na ostatnim etapie wojny. Wszystkie powstały w latach 1943 - początek 1944 roku. Maszyny te odzwierciedlały najbogatsze doświadczenie bojowe, jakie zgromadziły do tego czasu walczące kraje. Stały się niejako symbolami wojskowego sprzętu lotniczego swoich czasów.

Przed porównaniem różnych typów myśliwców warto powiedzieć trochę o podstawowych zasadach porównania. Najważniejsze jest, aby pamiętać o warunkach użycia bojowego, w jakich zostały stworzone. Wojna na wschodzie pokazała, że w obecności linii frontu, gdzie siły lądowe były główną siłą walki zbrojnej, od lotnictwa wymagane były stosunkowo małe wysokości lotu. Doświadczenia bitew powietrznych na froncie radziecko-niemieckim pokazują, że zdecydowana większość z nich toczyła się na wysokości do 4,5 km, niezależnie od wysokości samolotu. Radzieccy projektanci, ulepszając dla nich myśliwce i silniki, nie mogli zignorować tej okoliczności. Jednocześnie brytyjskie Spitfire i amerykańskie Mustangi wyróżniały się wyższą wysokością, ponieważ charakter akcji, na które liczyły, był zupełnie inny. Ponadto P-51D miał znacznie większy zasięg potrzebny do eskortowania ciężkich bombowców, przez co był znacznie cięższy niż Spitfire, niemieckie Bf 109 i radzieckie myśliwce. Tak więc, ponieważ myśliwce brytyjskie, amerykańskie i sowieckie zostały stworzone do różnych warunków bojowych, pytanie, która z maszyn jako całość była najskuteczniejsza, traci sens. Wskazane jest porównanie tylko głównych rozwiązań technicznych i cech maszyn.

Inaczej jest z niemieckimi myśliwcami. Przeznaczone były do walki powietrznej zarówno na froncie wschodnim, jak i zachodnim. Dlatego można je rozsądnie porównać ze wszystkimi myśliwcami alianckimi.

Co więc wyróżniało najlepszych wojowników II wojny światowej? Jaka była ich zasadnicza różnica między nimi? Zacznijmy od najważniejszego - od technicznej ideologii, którą konstruktorzy ustanowili w projektach tych samolotów.

Najbardziej niezwykłymi pod względem koncepcji stworzenia były być może Spitfire i Mustang.

„To nie tylko dobry samolot, to Spitfire!” - taka ocena angielskiego pilota testowego G. Powella dotyczy niewątpliwie jednego z ostatnich wariantów myśliwca z tej rodziny - Spitfire XIV, najlepszego myśliwca brytyjskich sił powietrznych w czasie wojny. To właśnie na Spitfire XIV niemiecki myśliwiec odrzutowy Me 262 został zestrzelony w bitwie powietrznej.

Tworząc Spitfire w połowie lat 30. XX wieku, projektanci starali się połączyć pozornie niekompatybilne rzeczy: dużą prędkość nieodłączną od szybkich myśliwców jednopłatowych, a następnie ożywającą z doskonałą manewrowością, wysokością oraz charakterystyką startu i lądowania charakterystyczną dla dwupłatów. Cel został w zasadzie osiągnięty. Podobnie jak wiele innych szybkich myśliwców, Spitfire miał dobrze opływowy jednopłat. Ale to było tylko powierzchowne podobieństwo. Jak na swoją wagę, Spitfire miał stosunkowo duże skrzydło, które dawało niewielkie obciążenie na jednostkę powierzchni nośnej, znacznie mniej niż inne myśliwce jednopłatowe. Stąd doskonała zwrotność w płaszczyźnie poziomej, wysoki sufit oraz dobre właściwości startu i lądowania. Takie podejście nie było czymś wyjątkowym: podobnie zrobili na przykład japońscy projektanci. Ale twórcy Spitfire poszli dalej. Ze względu na duży opór aerodynamiczny tak dużego skrzydła nie można było liczyć na osiągnięcie wysokiej maksymalnej prędkości lotu – jednego z najważniejszych wskaźników jakości myśliwców tamtych lat. Aby zmniejszyć opór, użyli profili o znacznie cieńszej względnej grubości niż inne myśliwce i nadali skrzydłu eliptyczny kształt w planie. To jeszcze bardziej zmniejszyło opór aerodynamiczny podczas lotu na dużej wysokości i w trybach manewrowania.

Firmie udało się stworzyć wybitny samolot bojowy. Nie oznacza to, że Spitfire był pozbawiony jakichkolwiek niedociągnięć. Byli. Na przykład, ze względu na małe obciążenie skrzydła, pod względem właściwości przyspieszających podczas nurkowania był gorszy od wielu myśliwców, wolniej niż myśliwce niemieckie, amerykańskie, a tym bardziej sowieckie, reagował toczeniem na poczynania pilota. . Jednak te niedociągnięcia nie miały charakteru zasadniczego i ogólnie Spitfire był niewątpliwie jednym z najsilniejszych myśliwców bojowych, który wykazał się doskonałymi walorami w akcji.

Spośród wielu wariantów myśliwca Mustanga największy sukces odniósł samolot wyposażony w angielskie silniki Merlin. Były to R-51B, C i oczywiście R-51D - najlepszy i najsłynniejszy amerykański myśliwiec II wojny światowej. Od 1944 roku to właśnie te samoloty zapewniały bezpieczeństwo ciężkim amerykańskim bombowcom B-17 i B-24 przed atakami niemieckich myśliwców i demonstrowały swoją wyższość w walce.

Główną cechą wyróżniającą Mustanga pod względem aerodynamiki było skrzydło laminarne, po raz pierwszy w światowej praktyce przemysłu lotniczego, montowane na samolocie bojowym. O tej „atrakcji” samolotu, który powstał w przededniu wojny w laboratorium amerykańskiego ośrodka badawczego NASA, należy szczególnie powiedzieć. Faktem jest, że opinia ekspertów na temat celowości użycia skrzydła laminarnego na myśliwcach z tego okresu jest niejednoznaczna. Jeśli przed wojną pokładano duże nadzieje w skrzydłach laminarnych, które w pewnych warunkach miały mniejszy opór aerodynamiczny w porównaniu do konwencjonalnych, to doświadczenie z Mustangiem zmniejszało początkowy optymizm. Okazało się, że w praktyce takie skrzydło nie jest wystarczająco skuteczne. Powodem było to, że aby na części takiego skrzydła zrealizować przepływ laminarny, wymagane było bardzo staranne wykończenie powierzchni i duża dokładność w utrzymaniu profilu. Ze względu na chropowatość, która powstała podczas nakładania farby ochronnej na samolot, a nawet niewielką niedokładność w profilowaniu, która nieuchronnie pojawiała się w produkcji masowej (drobna, falista, cienka metalowa powłoka), efekt laminaryzacji na skrzydle R-51 został znacznie zredukowany. Pod względem właściwości nośnych profile laminarne były gorsze od konwencjonalnych, co powodowało trudności w zapewnieniu dobrej manewrowości oraz właściwości podczas startu i lądowania.

Przy niskich kątach natarcia profile skrzydeł laminarnych (czasami nazywane profilami skrzydeł laminowanych) mają mniejszy opór aerodynamiczny niż profile konwencjonalne.

Oprócz zmniejszonej wytrzymałości, profile laminarne miały lepsze właściwości prędkościowe - przy równej grubości względnej efekty ściśliwości powietrza (przełomu falowego) przejawiały się przy wyższych prędkościach niż na profilach typu konwencjonalnego. Trzeba było się z tym liczyć. W nurkowaniach, zwłaszcza na dużych wysokościach, gdzie prędkość dźwięku jest znacznie mniejsza niż przy ziemi, samoloty zaczęły osiągać prędkości, przy których już przejawiały się cechy związane ze zbliżaniem się do prędkości dźwięku. Tak zwaną prędkość krytyczną można było zwiększyć albo przez zastosowanie szybszych profili, które okazały się laminarne, albo przez zmniejszenie względnej grubości profilu, jednocześnie godząc się z nieuniknionym wzrostem ciężaru konstrukcji i zmniejszeniem objętość skrzydła, często używana (w tym na P-51D) do umieszczania zbiorników gazu i. Co ciekawe, ze względu na znacznie mniejszą względną grubość płatów, kryzys falowy na skrzydle Spitfire'a wystąpił z większą prędkością niż na skrzydle Mustanga.

Badania w British Aviation Research Centre RAE wykazały, że ze względu na znacznie mniejszą względną grubość profili skrzydeł, myśliwiec Spitfire przy dużych prędkościach miał niższy współczynnik oporu powietrza niż Mustang. Wynikało to z późniejszej manifestacji kryzysu przepływu fal i jego bardziej „miękkiej” natury.

Jeśli bitwy powietrzne toczyły się na stosunkowo niskich wysokościach, kryzysowe zjawiska ściśliwości powietrza prawie się nie ujawniły, więc potrzeba specjalnego skrzydła o dużej prędkości nie była dotkliwie odczuwana.

Bardzo nietypowy okazał się sposób tworzenia radzieckich samolotów Jak-3 i Ła-7. W istocie były to głębokie modyfikacje myśliwców Jak-1 i ŁaGG-3, opracowane w 1940 roku i produkowane masowo.

W radzieckich siłach powietrznych w końcowej fazie wojny nie było bardziej popularnego myśliwca niż Jak-3. W tym czasie był to najlżejszy myśliwiec. Francuscy piloci pułku Normandie-Niemen, którzy walczyli na Jaku-3, tak mówili o jego zdolnościach bojowych: „Jak-3 daje całkowitą przewagę nad Niemcami. Na Jak-3 dwóch może walczyć przeciwko czterem, a czterech przeciwko szesnastu!

Radykalna rewizja projektu Jaka została podjęta w 1943 roku, aby radykalnie poprawić osiągi lotu przy bardzo skromnej elektrowni. Decydującym kierunkiem w tych pracach było odciążenie samolotu (m.in. poprzez zmniejszenie powierzchni skrzydła) i znaczna poprawa jego aerodynamiki. Być może była to jedyna okazja do jakościowej promocji samolotu, ponieważ radziecki przemysł nie produkował jeszcze masowo nowych, mocniejszych silników nadających się do zainstalowania na Jak-1.

Tak wyjątkowo trudna droga rozwoju techniki lotniczej była niezwykła. Zwykłym sposobem na ulepszenie kompleksu danych lotu samolotu była wówczas poprawa aerodynamiki bez zauważalnych zmian wymiarów płatowca, a także instalowanie mocniejszych silników. Towarzyszył temu prawie zawsze wyraźny wzrost wagi.

Konstruktorzy Jaka-3 znakomicie poradzili sobie z tym trudnym zadaniem. Jest mało prawdopodobne, aby w lotnictwie okresu II wojny światowej można było znaleźć inny przykład podobnej i tak skutecznie wykonywanej pracy.

Jak-3 w porównaniu z Jak-1 był znacznie lżejszy, miał mniejszą względną grubość profilu i powierzchnię skrzydeł oraz miał doskonałe właściwości aerodynamiczne. Stosunek mocy do masy samolotu znacznie się zwiększył, co znacznie poprawiło jego prędkość wznoszenia, charakterystykę przyspieszenia i zwrotność w pionie. Jednocześnie tak ważny parametr dla manewrowości w poziomie, startu i lądowania, jak specyficzne obciążenie skrzydła, niewiele się zmienił. W czasie wojny Jak-3 okazał się jednym z najłatwiejszych w lataniu myśliwców.

Oczywiście pod względem taktycznym Jak-3 bynajmniej nie zastąpił samolotów, które wyróżniały się silniejszym uzbrojeniem i dłuższym czasem lotu bojowego, ale doskonale je uzupełniał, uosabiając ideę lekkiego, szybkiego i zwrotnego wozu bojowego. , przeznaczony głównie do walki z myśliwcami wroga.

Jeden z nielicznych, jeśli nie jedyny myśliwiec chłodzony powietrzem, który słusznie można zaliczyć do najlepszych myśliwców walki powietrznej II wojny światowej. Na Ła-7 słynny radziecki as IN Kozhedub zestrzelił 17 niemieckich samolotów (w tym myśliwiec Me-262) z 62 zniszczonych przez niego na myśliwcach La.

Niezwykła jest również historia powstania Ła-7. Na początku 1942 roku na bazie myśliwca ŁaGG-3, który okazał się dość przeciętnym pojazdem bojowym, opracowano myśliwiec Ła-5, który od poprzednika różnił się tylko elektrownią (chłodzony cieczą silnik został zastąpiony znacznie mocniejszą dwurzędową „gwiazdą”. W trakcie dalszego rozwoju Ła-5 projektanci skupili się na poprawie jego aerodynamiki. W latach 1942-1943. myśliwce marki La byli najczęstszymi „gośćmi” w pełnowymiarowych tunelach aerodynamicznych wiodącego radzieckiego ośrodka badań lotniczych TsAGI. Głównym celem takich testów była identyfikacja głównych źródeł strat aerodynamicznych oraz określenie środków konstrukcyjnych, które pomagają zmniejszyć opór aerodynamiczny. Ważną cechą tej pracy było to, że proponowane zmiany konstrukcyjne nie wymagały większych przeróbek samolotu oraz zmian w procesie produkcyjnym i mogły być stosunkowo łatwo realizowane przez seryjne fabryki. Było to dzieło prawdziwie „biżuteryjne”, podczas gdy, wydawałoby się, z drobiazgów uzyskano dość imponujący wynik.

Owocem tej pracy był Ła-5FN, który pojawił się na początku 1943 r. – jeden z najsilniejszych sowieckich myśliwców tamtych czasów, a następnie Ła-7 – samolot, który słusznie zajął miejsce wśród najlepszych myśliwców Drugiego Wojna światowa. Jeśli podczas przejścia z Ła-5 do Ła-5FN wzrost danych lotu osiągnięto nie tylko dzięki lepszej aerodynamice, ale także dzięki mocniejszemu silnikowi, to poprawę osiągów Ła-7 osiągnięto wyłącznie za pomocą aerodynamiki i redukcji masy konstrukcji. Samolot ten miał prędkość o 80 km/h większą niż Ła-5, z czego 75% (czyli 60 km/h) zapewniała aerodynamika. Taki wzrost prędkości jest równoznaczny ze wzrostem mocy silnika o ponad jedną trzecią i bez zwiększania masy i wymiarów samolotu.

Najlepsze cechy bojowego myśliwca powietrznego zostały ucieleśnione w Ła-7: duża prędkość, doskonała zwrotność i szybkość wznoszenia. Ponadto w porównaniu z resztą omawianych tutaj myśliwców miał większą przeżywalność, ponieważ tylko ten samolot miał silnik chłodzony powietrzem. Jak wiadomo, takie silniki są nie tylko bardziej opłacalne niż silniki chłodzone cieczą, ale także służą jako rodzaj ochrony pilota przed ogniem z przedniej półkuli, ponieważ mają duże wymiary przekroju.

Niemiecki myśliwiec Messerschmitt Bf 109 powstał mniej więcej w tym samym czasie co Spitfire. Podobnie jak angielski samolot, Bf 109 stał się jednym z najbardziej udanych przykładów pojazdu bojowego w czasie wojny i przeszedł długą drogę ewolucyjną: był wyposażony w coraz mocniejsze silniki, ulepszoną aerodynamikę, właściwości operacyjne i lotne. Jeśli chodzi o aerodynamikę, ostatnią dużą zmianę wprowadzono w 1941 roku wraz z wprowadzeniem Bf 109F. Dalsza poprawa danych lotu wynikała głównie z instalacji nowych silników. Zewnętrznie najnowsze modyfikacje tego myśliwca - Bf 109G-10 i K-4 niewiele różniły się od znacznie wcześniejszych Bf 109F, chociaż miały szereg ulepszeń aerodynamicznych.

Samolot ten był najlepszym przedstawicielem lekkiego i zwrotnego pojazdu bojowego nazistowskiej Luftwaffe. Przez prawie całą II wojnę światową myśliwce Messerschmitt Bf 109 były jednymi z najlepszych samolotów w swojej klasie i dopiero pod koniec wojny zaczęły tracić pozycje. Okazało się, że niemożliwe było połączenie cech tkwiących w najlepszych zachodnich myśliwcach, zaprojektowanych z myślą o stosunkowo dużej wysokości bojowej, z cechami najlepszych radzieckich myśliwców „średniej wysokości”.

Podobnie jak ich brytyjscy odpowiednicy, projektanci Bf 109 starali się połączyć wysoką prędkość maksymalną z dobrą manewrowością oraz właściwościami startowymi i lądowania. Ale rozwiązali ten problem w zupełnie inny sposób: w przeciwieństwie do Spitfire, Bf 109 miał duże obciążenie specyficzne na skrzydle, co pozwoliło uzyskać dużą prędkość, a dla poprawy zwrotności zastosowano nie tylko dobrze znane listwy, ale także klapy, które w odpowiednim momencie bitwy mogły zostać przez pilota odchylone pod niewielkim kątem. Zastosowanie sterowanych klap było nowym i oryginalnym rozwiązaniem. Aby poprawić charakterystykę startu i lądowania, oprócz automatycznych listew i sterowanych klap zastosowano lotki zawisu, które działały jako dodatkowe sekcje klap; zastosowano również kontrolowany stabilizator. Jednym słowem, Bf 109 miał unikalny system bezpośredniego sterowania siłą nośną, w dużej mierze charakterystyczny dla nowoczesnych samolotów z ich nieodłączną automatyzacją. Jednak w praktyce wiele decyzji projektantów nie zakorzeniło się. Ze względu na złożoność konieczne było porzucenie w bitwie kontrolowanego stabilizatora, wiszących lotek i systemu zwalniania klap. W rezultacie pod względem zwrotności Bf 109 nie różnił się zbytnio od innych myśliwców, zarówno radzieckich, jak i amerykańskich, choć ustępował najlepszym samolotom krajowym. Charakterystyki startu i lądowania były podobne.

Doświadczenia budowy samolotów pokazują, że stopniowemu doskonaleniu samolotu bojowego prawie zawsze towarzyszy wzrost jego masy. Wynika to z instalacji mocniejszych, a przez to cięższych silników, zwiększenia podaży paliwa, zwiększenia mocy broni, niezbędnych wzmocnień konstrukcyjnych i innych powiązanych środków. W końcu nadchodzi czas, kiedy rezerwy tego projektu się wyczerpują. Jednym z ograniczeń jest specyficzne obciążenie skrzydła. To oczywiście nie jedyny parametr, ale jeden z najważniejszych i wspólnych dla wszystkich samolotów. Tak więc, gdy myśliwce Spitfire zostały zmodyfikowane z wersji 1A do XIV, a Bf 109 z B-2 do G-10 i K-4, ich obciążenie na skrzydła wzrosło o około jedną trzecią! Już w Bf 109G-2 (1942) było to 185 kg/m2, podczas gdy Spitfire IX, również wypuszczony w 1942 roku, miał około 150 kg/m2. W przypadku Bf 109G-2 obciążenie skrzydła było bliskie granicy. Wraz z jego dalszym rozwojem właściwości akrobacyjne, manewrowe oraz startowe i lądowania samolotu gwałtownie się pogorszyły, pomimo bardzo efektywnej mechanizacji skrzydła (listew i klap).

Od 1942 roku niemieccy konstruktorzy ulepszali swój najlepszy myśliwiec bojowy pod bardzo surowymi ograniczeniami wagowymi, co znacznie zawężało możliwości poprawy jakościowej samolotu. A twórcy Spitfire'a wciąż mieli wystarczające rezerwy i nadal zwiększali moc zainstalowanych silników i wzmacniali broń, nie biorąc pod uwagę wzrostu masy.

Jakość ich masowej produkcji ma duży wpływ na właściwości aerodynamiczne samolotów. Nieostrożna produkcja może zniweczyć wszelkie wysiłki projektantów i naukowców. To nie zdarza się często. Sądząc po przechwyconych dokumentach, w Niemczech, przeprowadzając badania porównawcze aerodynamiki myśliwców niemieckich, amerykańskich i brytyjskich pod koniec wojny, doszli do wniosku, że Bf 109G miał najgorszą jakość produkcji, a w szczególności z tego powodu najgorsza okazała się jego aerodynamika, którą z dużym prawdopodobieństwem można rozszerzyć do Bf 109K-4.

Z powyższego wynika, że pod względem technicznej koncepcji stworzenia i cech aerodynamicznych układu każdy z porównywanych samolotów jest dość oryginalny. Ale mają też wiele cech wspólnych: opływowe kształty, staranne osłony silnika, dobrze rozwiniętą aerodynamikę lokalną i aerodynamikę urządzeń chłodzących.

Jeśli chodzi o konstrukcję, radzieckie myśliwce były znacznie prostsze i tańsze w produkcji niż samoloty brytyjskie, niemieckie, a zwłaszcza amerykańskie. Zastosowano w nich rzadkie materiały w bardzo ograniczonych ilościach. Dzięki temu ZSRR zdołał zapewnić wysoki poziom produkcji samolotów w obliczu najostrzejszych ograniczeń materiałowych i braku wykwalifikowanej siły roboczej. Muszę powiedzieć, że nasz kraj jest w najtrudniejszej sytuacji. Od 1941 do 1944 włącznie, znaczna część strefy przemysłowej, w której znajdowało się wiele zakładów metalurgicznych, została zajęta przez nazistów. Niektórym fabrykom udało się ewakuować w głąb lądu i uruchomić produkcję w nowych miejscach. Jednak znaczna część potencjału produkcyjnego była nadal bezpowrotnie stracona. Ponadto na front poszła duża liczba wykwalifikowanych robotników i specjalistów. Przy maszynach zastąpiły ich kobiety i dzieci, które nie mogły pracować na odpowiednim poziomie. Niemniej jednak przemysł lotniczy ZSRR, choć nie od razu, był w stanie zaspokoić potrzeby frontu w samolotach.

W przeciwieństwie do całkowicie metalowych zachodnich myśliwców, w radzieckich samolotach szeroko stosowano drewno. Jednak w wielu elementach mocy, które faktycznie decydowały o wadze konstrukcji, zastosowano metal. Dlatego pod względem perfekcji wagi Jak-3 i Ła-7 praktycznie nie różniły się od zagranicznych myśliwców.

Pod względem zaawansowania technologicznego, łatwości dostępu do poszczególnych jednostek i ogólnej łatwości konserwacji, Bf 109 i Mustang wyglądały nieco lepiej. Jednak Spitfire'y i myśliwce radzieckie były również dobrze przystosowane do warunków działania bojowego. Ale pod względem tak bardzo ważnych cech, jak jakość wyposażenia i poziom automatyzacji, Jak-3 i Ła-7 ustępowały zachodnim myśliwcom, z których najlepsze były niemieckie samoloty (nie tylko Bf 109, ale i inne) w warunki automatyzacji.

Najważniejszym wskaźnikiem wysokich osiągów samolotu i jego ogólnej zdolności bojowej jest elektrownia. To właśnie w przemyśle silników lotniczych urzeczywistniane są przede wszystkim najnowsze osiągnięcia technologii, materiałów, systemów sterowania i automatyki. Budowa silników to jedna z najbardziej naukowych gałęzi przemysłu lotniczego. W porównaniu z samolotem proces tworzenia i dostrajania nowych silników zajmuje znacznie więcej czasu i wymaga dużego wysiłku.

W czasie II wojny światowej Anglia zajmowała wiodącą pozycję w budowie silników lotniczych. To silniki Rolls-Royce'a były na wyposażeniu Spitfire'ów i najlepszych wersji Mustangów (P-51B, C i D). Bez przesady można powiedzieć, że dopiero instalacja angielskiego silnika Merlin, który był produkowany w USA na licencji Packarda, pozwoliła na zrealizowanie wielkich możliwości Mustanga i zakwalifikowała go do kategorii elitarnych myśliwców. Wcześniej R-51, choć oryginalny, był dość przeciętnym samolotem pod względem możliwości bojowych.

Osobliwością angielskich silników, która w dużej mierze determinowała ich doskonałe osiągi, było zastosowanie wysokiej jakości benzyny, której warunkowa liczba oktanowa sięgała 100-150. Umożliwiło to zastosowanie dużego ciśnienia powietrza (a dokładniej mieszaniny roboczej) do cylindrów i tym samym uzyskanie dużej mocy. ZSRR i Niemcy nie były w stanie zaspokoić potrzeb lotnictwa w tak wysokiej jakości i drogim paliwie. Zazwyczaj stosowano benzynę o liczbie oktanowej 87-100.

Charakterystyczną cechą, która łączyła wszystkie silniki, które znajdowały się na porównywanych myśliwcach, było zastosowanie dwubiegowych sprężarek odśrodkowych (PTsN), zapewniających wymaganą wysokość. Ale różnica między silnikami Rolls-Royce'a polegała na tym, że ich sprężarki doładowujące miały nie jeden, jak zwykle, ale dwa kolejne stopnie sprężania, a nawet z pośrednim chłodzeniem roboczej mieszaniny w specjalnym chłodnicy. Pomimo złożoności takich systemów ich zastosowanie okazało się w pełni uzasadnione w przypadku silników na dużych wysokościach, ponieważ znacznie zmniejszyło straty mocy zużywanej przez silnik na pompowanie. To był bardzo ważny czynnik.

Oryginałem był układ wtrysku silnika DB-605, napędzany przez turbosprzęgło, które dzięki automatycznemu sterowaniu płynnie regulowało przełożenie od silnika do wirnika dmuchawy. W przeciwieństwie do dwubiegowych sprężarek z napędem, które były stosowane w silnikach radzieckich i brytyjskich, turbosprzęgło umożliwiło zmniejszenie spadku mocy między prędkościami wtrysku.

Ważną zaletą niemieckich silników (DB-605 i innych) było zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa do cylindrów. W porównaniu z konwencjonalnym układem gaźnika zwiększyło to niezawodność i wydajność elektrowni. Z pozostałych silników tylko radziecki ASz-82FN, który był na Ła-7, miał podobny system bezpośredniego wtrysku.

Istotnym czynnikiem poprawiającym osiągi lotu Mustanga i Spitfire'a było to, że ich silniki miały stosunkowo krótkotrwałe tryby pracy przy dużej mocy. W walce piloci tych myśliwców mogli przez pewien czas używać, oprócz długotrwałych, czyli nominalnych, trybów bojowych (5-15 minut) lub w sytuacjach awaryjnych (1-5 minut). Walka lub, jak to się nazywa, reżim wojskowy stał się głównym dla działania silnika w walce powietrznej. Silniki radzieckich myśliwców nie miały trybów dużej mocy na wysokości, co ograniczało możliwość dalszej poprawy ich charakterystyk lotu.

Większość wariantów Mustangów i Spitfire'ów została zaprojektowana z myślą o dużych wysokościach bojowych, co jest typowe dla operacji lotniczych na Zachodzie. Dlatego ich silniki miały wystarczającą wysokość. Niemieccy producenci silników zostali zmuszeni do rozwiązania złożonego problemu technicznego. Przy stosunkowo dużej wysokości konstrukcyjnej silnika wymaganego do walki powietrznej na Zachodzie ważne było zapewnienie niezbędnej mocy na niskich i średnich wysokościach, wymaganej do działań bojowych na Wschodzie. Jak wiadomo, proste zwiększenie wysokości zwykle prowadzi do zwiększenia strat mocy na małych wysokościach. Dlatego konstruktorzy wykazali się dużą pomysłowością i zastosowali szereg niezwykłych rozwiązań technicznych.Pod względem wysokości silnik DB-605 zajmował niejako pośrednią pozycję między silnikami angielskimi i radzieckimi. W celu zwiększenia mocy na wysokościach poniżej obliczonej zastosowano wtrysk mieszanki wodno-alkoholowej (układ MW-50), co pozwoliło, pomimo stosunkowo niskiej liczby oktanowej paliwa, znacznie zwiększyć doładowanie, a co za tym idzie, moc bez detonacji. Okazało się, że jest to rodzaj trybu maksymalnego, z którego, podobnie jak awaryjnego, można było normalnie korzystać do trzech minut.

Na wysokościach powyżej obliczonej można było zastosować wtrysk podtlenku azotu (system GM-1), który będąc silnym środkiem utleniającym zdawał się kompensować brak tlenu w rozrzedzonej atmosferze i umożliwiał przez pewien czas zwiększenie wysokość silnika i przybliżyć jego charakterystykę do cech Rolls-motors.Royce. To prawda, że systemy te zwiększyły masę samolotu (o 60-120 kg), znacznie skomplikowały elektrownię i jej działanie. Z tych powodów były one używane oddzielnie i nie były używane we wszystkich Bf 109G i K.

Uzbrojenie myśliwca ma istotny wpływ na możliwości bojowe myśliwca. Pod względem składu i rozmieszczenia uzbrojenia samoloty, o których mowa, bardzo się różniły. Jeśli radzieckie Jak-3 i Ła-7 oraz niemieckie Bf 109G i K miały centralną lokalizację uzbrojenia (armaty i karabiny maszynowe w przednim kadłubie), to Spitfire'y i Mustangi miały je w skrzydle poza obszarem omiatanym przez śmigło. Ponadto Mustang miał tylko uzbrojenie ciężkich karabinów maszynowych, podczas gdy inne myśliwce również miały działa, a Ła-7 i Bf 109K-4 miały tylko uzbrojenie działowe. Na zachodnim teatrze działań P-51D był przeznaczony przede wszystkim do walki z myśliwcami wroga. Do tego celu wystarczyła moc jego sześciu karabinów maszynowych. W przeciwieństwie do Mustanga, brytyjskie Spitfire oraz radzieckie Jak-3 i Ła-7 walczyły z samolotami o dowolnym przeznaczeniu, w tym z bombowcami, które oczywiście wymagały potężniejszego uzbrojenia.

Porównując skrzydło i centralną instalację broni, trudno odpowiedzieć, który z tych schematów był najskuteczniejszy. Mimo to radzieccy piloci z pierwszej linii i specjaliści od lotnictwa, podobnie jak niemieccy, woleli centralny, który zapewniał największą celność ognia. Taki układ okazuje się korzystniejszy, gdy atak wrogiego samolotu odbywa się z bardzo krótkich odległości. Mianowicie, tak zwykle próbowali działać na froncie wschodnim piloci radzieccy i niemieccy. Na Zachodzie bitwy powietrzne toczono głównie na dużych wysokościach, gdzie manewrowość myśliwców znacznie się pogorszyła. Zbliżanie się do wroga z bliskiej odległości stało się znacznie trudniejsze, a także bardzo niebezpieczne w przypadku bombowców, ponieważ myśliwcowi trudno było uniknąć ognia strzelców pneumatycznych z powodu powolnych manewrów. Z tego powodu otworzyli ogień z dużej odległości, a skrzydłowa instalacja broni, zaprojektowana na dany zasięg rażenia, okazała się dość porównywalna z centralną. Ponadto szybkostrzelność broni ze schematem skrzydeł była wyższa niż broni zsynchronizowanej do strzelania przez śmigło (działa na Ła-7, karabiny maszynowe na Jak-3 i Bf 109G), uzbrojenie okazało się skuteczne znajdować się w pobliżu środka ciężkości, a zużycie amunicji praktycznie nie miało na nią wpływu. Ale jedna wada była nadal organicznie nieodłączna w schemacie skrzydła - jest to zwiększony moment bezwładności względem osi podłużnej samolotu, który pogorszył reakcję przechyłu myśliwca na działania pilota.

Wśród wielu kryteriów decydujących o zdolności bojowej samolotu najważniejsza dla myśliwca była kombinacja jego danych lotu. Oczywiście nie są one ważne same w sobie, ale w połączeniu z szeregiem innych wskaźników ilościowych i jakościowych, takich jak np. stabilność, właściwości akrobacyjne, łatwość obsługi, widoczność itp. W przypadku niektórych klas samolotów, na przykład szkolenie, wskaźniki te mają ogromne znaczenie. Ale dla pojazdów bojowych z minionej wojny decydujące znaczenie mają właściwości lotu i uzbrojenie, które są głównymi technicznymi składnikami skuteczności bojowej myśliwców i bombowców. Dlatego projektanci starali się przede wszystkim uzyskać priorytet w danych lotu, a raczej w tych, które odgrywały nadrzędną rolę.

Warto wyjaśnić, że słowa „dane lotu” oznaczają cały szereg ważnych wskaźników, z których głównymi dla myśliwców były prędkość maksymalna, prędkość wznoszenia, zasięg lub czas lotu, zwrotność, zdolność szybkiego nabierania prędkości, czasami praktyczny sufit. Doświadczenie pokazuje, że doskonałość techniczna myśliwców nie może być sprowadzona do jednego kryterium, które wyraża się liczbą, formułą, a nawet algorytmem przeznaczonym do implementacji na komputerze. Kwestia porównywania myśliwców, a także poszukiwania optymalnej kombinacji podstawowych charakterystyk lotu, jest nadal jedną z najtrudniejszych. Jak np. z góry ustalić, co jest ważniejsze – wyższość w zwrotności i praktycznym pułapie, czy jakaś przewaga w prędkości maksymalnej? Z reguły pierwszeństwo w jednym uzyskuje się kosztem drugiego. Gdzie jest „złoty środek”, który daje najlepsze walory bojowe? Oczywiście wiele zależy od taktyki i charakteru wojny powietrznej jako całości.

Wiadomo, że maksymalna prędkość i prędkość wznoszenia w znacznym stopniu zależą od trybu pracy silnika. Jedna rzecz to tryb długi lub nominalny, a zupełnie inna to dopalacz awaryjny. Widać to wyraźnie po porównaniu maksymalnych prędkości najlepszych myśliwców ostatniego okresu wojny. Obecność trybów dużej mocy znacznie poprawia osiągi lotu, ale tylko na krótki czas, w przeciwnym razie może dojść do uszkodzenia silnika. Z tego powodu bardzo krótkotrwała awaryjna praca silnika, który dawał największą moc, nie była wówczas uważana za główną dla pracy elektrowni w walce powietrznej. Przeznaczony był do użytku tylko w najpilniejszych, śmiertelnych dla pilota sytuacjach. Stanowisko to dobrze potwierdza analiza danych lotu jednego z ostatnich niemieckich myśliwców tłokowych - Messerschmitt Bf 109K-4.

Główne cechy Bf 109K-4 podane są w dość obszernym raporcie przygotowanym pod koniec 1944 roku dla kanclerza Niemiec. Raport obejmował stan i perspektywy niemieckiego przemysłu lotniczego i został przygotowany przy udziale niemieckiego ośrodka badań lotniczych DVL oraz czołowych firm lotniczych, takich jak Messerschmitt, Arado, Junkers. W tym dokumencie, który należy uznać za dość poważny, analizując możliwości Bf 109K-4, wszystkie jego dane odnoszą się tylko do ciągłej pracy elektrowni, a charakterystyki przy mocy maksymalnej nie są brane pod uwagę ani nawet wspomniany. I nie jest to zaskakujące. Z powodu przeciążeń termicznych silnika pilot tego myśliwca, podczas wznoszenia się z maksymalną masą startową, przez długi czas nie mógł nawet korzystać z trybu nominalnego i był zmuszony zmniejszyć prędkość i odpowiednio moc po 5,2 minutach od startu. Podczas startu z mniejszą wagą sytuacja niewiele się poprawiła. Dlatego po prostu nie trzeba mówić o jakimkolwiek rzeczywistym wzroście prędkości wznoszenia dzięki zastosowaniu trybu awaryjnego, w tym wtrysku mieszanki wodno-alkoholowej (układ MW-50).

Na powyższym wykresie pionowej prędkości wznoszenia (w rzeczywistości jest to charakterystyka prędkości wznoszenia) wyraźnie widać, jaki wzrost może dać wykorzystanie maksymalnej mocy. Jednak taka podwyżka ma raczej charakter formalny, ponieważ nie można było wspiąć się w tym trybie. Dopiero w określonych momentach lotu pilot mógł włączyć system MW-50, tj. ekstremalny wzrost mocy, a nawet wtedy, gdy systemy chłodzenia miały niezbędne rezerwy do odprowadzania ciepła. Tak więc, chociaż system doładowania MW-50 był użyteczny, nie był niezbędny dla Bf 109K-4 i dlatego nie był instalowany we wszystkich tego typu myśliwcach. Tymczasem w prasie publikowane są dane Bf 109K-4, odpowiadające dokładnie reżimowi awaryjnemu z użyciem MW-50, co jest zupełnie nietypowe dla tego samolotu.

Powyższe dobrze potwierdza praktyka bojowa ostatniego etapu wojny. Dlatego prasa zachodnia często mówi o wyższości Mustangów i Spitfire'ów nad niemieckimi myśliwcami na zachodnim teatrze działań. Na froncie wschodnim, gdzie bitwy powietrzne toczyły się na niskich i średnich wysokościach, Jak-3 i Ła-7 były poza konkurencją, co wielokrotnie zauważali piloci sowieckich sił powietrznych. A oto opinia niemieckiego pilota bojowego V. Wolfruma:

Najlepsze myśliwce, jakie widziałem w walce, to północnoamerykański Mustang P-51 i rosyjski Jak-9U. Oba myśliwce miały wyraźną przewagę osiągów nad Me-109, niezależnie od modyfikacji, w tym Me-109K-4

Duża prędkość, maksymalna zwrotność i celność strzelania to główna zaleta w walce powietrznej

Jeśli dwa ostatnie czynniki w dużej mierze zależą od osobowości i wyszkolenia pilota, to techniczna doskonałość i moc silników myśliwskich jest sztuką konstruktorów i innego personelu obsługi.

Dzisiaj skupimy się na najszybszych myśliwcach śmigłowych II wojny światowej, umieszczając je zgodnie z rodzajem wskaźnika prędkości. Ranking został opracowany na podstawie wyników z 1945 roku, kiedy możliwości techniczne sojuszniczych armii ZSRR, USA i Wielkiej Brytanii zaczęły mniej więcej odpowiadać niemieckim.

Szalony Mustang (USA)

W maju 1943 roku rozpoczęła się masowa produkcja myśliwców P-51 Mustang, do których od razu przylgnął przydomek „Mad”. Główną zaletą tego samolotu były silniki Packard Merlin V-1650-3 o mocy 1650 koni mechanicznych.

Samolot został pierwotnie zbudowany do eskortowania i ochrony ciężkich bombowców B-24 Liberator i B-17 Flying Fortress. Bombowce miały przeprowadzać naloty dywanowe obszarów, na których terytorium, według wywiadu, znajdowały się niemieckie przedsiębiorstwa obronne, a celem Mustangów było zapewnienie ich ochrony.

Konstruktorzy odmówili umieszczenia armat na myśliwcach Mustangów, ograniczając się do czterech wielkokalibrowych karabinów maszynowych i… uchwytów na bomby, co zamieniło samolot w superszybki samolot szturmowy.

Myśliwce rozwinęły w tym czasie niewyobrażalną prędkość do 704 km na godzinę i były w stanie uciec przed jakąkolwiek kolizją z Niemcami, wchodząc do bitwy tylko z najdogodniejszych pozycji bojowych. „Mustangi” mogły pokonać nawet półtora tysiąca kilometrów bez tankowania. Były używane głównie w teatrze działań Azji i Pacyfiku, gdzie japońskie myśliwce zero, osiągając prędkość maksymalną 530-570 km/h, po prostu nie mogły z nimi poważnie konkurować.

Potwór, który wydał kolosalny hałas, rozwinął prędkość do 685 km/h, a temperatura powietrza w jego kabinie sięgała 50 stopni. Nie każdy pilot mógł wytrzymać lot na tym myśliwcu na pierwszej linii, ale najbardziej wytrwali zostali prawdziwymi królami nieba, podporządkowując pilotów Luftwaffe własnym zasadom.

Po raz pierwszy samoloty przechwytujące na dużych wysokościach Ła-7 weszły do serii na początku 1944 roku. Myśliwce te były wyposażone w 14-cylindrowy silnik ASh-82 FN o mocy 1850 koni mechanicznych, który w locie rozgrzewał się do temperatury 220 stopni. To na Ła-7 latał najbardziej produktywny radziecki pilot Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Iwan Kozhedub.

Ła-7 był prawdziwym potworem bojowym, z możliwościami ogniowymi, z którymi nikt nie mógł się spierać. Dość powiedzieć, że jego trzy zsynchronizowane działka UB-20 kal. 20 mm mogą z łatwością „przeciąć” wrogi myśliwiec na pół.

Unikalne możliwości tego pojazdu bojowego sprawiły, że łatwo było dogonić Messerschmitty i Focke-Wulfy, a bombowce Junkers były dla nich po prostu wolno poruszającymi się samolotami.

Zabójca Focke-Wulfa Jak-9U

Wprowadzona na rynek na początku kwietnia 1944 roku modyfikacja frontowego myśliwca Jak-9 była wyposażona w 1500-konny silnik M-107A. Ten myśliwiec, na wysokości ponad 5 kilometrów, mógł osiągnąć prędkość 672 km/h i wyróżniał się doskonałą manewrowością w locie pionowym.

Ten przechwytujący na dużej wysokości był uzbrojony w jedno automatyczne działo SzWAK kalibru 20 mm, a także dwa karabiny maszynowe UBS kal. 12,7 mm.

Dzięki swoim właściwościom technicznym i uzbrojeniu ten myśliwiec stał się bardzo poważnym wrogiem, z którym naziści woleli nie angażować się w powietrzu.

Wiele mówi fakt, że od października do grudnia 1944 r. piloci 163. pułku lotniczego na 32 samolotach wykonali 388 lotów bojowych i tylko 18 razy weszli w konfrontację bojową z pilotami Luftwaffe. W tym samym czasie zniszczono 28 myśliwców wroga, a straty wyniosły tylko 2 samoloty Jak-9U.

Jedyną, ale bardzo istotną wadą Jak-9U był krótki zasób ciężkich silników, które trzeba było wymienić po 25 godzinach lotu.

Sęp Luftwaffe Focke-Wulf FW-190A

Zdecydowanie najlepszy niemiecki myśliwiec II wojny światowej. Dzięki 14-cylindrowemu silnikowi BMW-801D-2 o mocy 1700 koni mechanicznych myśliwiec z łatwością osiągał prędkość 670 km/h.

W razie potrzeby pilot mógł włączyć wtrysk mieszanki wodno-metanolowej, co dawało wzrost mocy o 400 koni mechanicznych i znaczne przyspieszenie w locie. Główny problem polegał na tym, że projektanci nie byli w stanie rozwiązać problemu palenia świec z takim przyspieszeniem do końca wojny.

W Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej pokonaliśmy doświadczonego, zorganizowanego, okrutnego i dobrze uzbrojonego wroga. Jednak w naszej literaturze przez wszystkie lata powojenne praktycznie nie podano obiektywnej analizy niemieckiego sprzętu wojskowego, w tym lotnictwa. Przygotowując materiał o myśliwcach Ła-5 i FW 190 nie mogłem poprzestać tylko na krótkim opisie niemieckiego samolotu, ponieważ był to jeden z naszych głównych przeciwników na niebie wojny, naprawdę silny i niebezpieczny.

Ale wydaje mi się, że całe pokolenie ludzi mniej lub bardziej zainteresowanych lotnictwem jest przyzwyczajone do myślenia w pewnych stereotypach. Tak więc bez wątpienia nazywamy samolot Spitfire najlepszym angielskim myśliwcem okresu II wojny światowej i pogardliwie mówimy o huraganie. Amerykańska Airacobra stała się niemal naszym ulubionym samolotem, a jednocześnie o Hellcat prawie nic nie wiemy. Jesteśmy przyzwyczajeni do traktowania Mustanga z szacunkiem i patrzenia na grubego, brzydkiego Thunderbolta z oczywistym nieporozumieniem, nawet nie zastanawiając się, dlaczego ten konkretny myśliwiec był najmasywniejszym samolotem Sił Powietrznych USA w latach wojny.

Nie ma nic dziwnego w tym, że uważamy Jaka-3 za najlepszy myśliwiec na świecie. Równie stereotypowa opinia dotyczy samolotów niemieckiego lotnictwa, bo w niemal wszystkich książkach czytamy te same słowa. Otwórzmy na przykład słynną książkę projektanta samolotów A. Jakowlewa „Soviet Aircraft”. Pisze: „Nasze główne myśliwce Jak i La pod względem walorów bojowych przez całą wojnę miały przewagę nad niemieckimi maszynami o podobnym przeznaczeniu – Me 109 i FW 190”.

Ponadto myśliwiec FW 190 jest często przedstawiany jako niezgrabny samolot z nadwagą, którego nie można porównać z samolotami radzieckimi i zagranicznymi. Jak możesz w to wątpić? I nagle cytat z książki angielskich badaczy D. Richardsa i X. Sandersa „The British Air Force in the Second World War 1939-1945” brzmi dysonansowo.

„Myśliwiec Spitfire we wszystkich swoich wariantach był niewiele lepszy (o ile w ogóle miał przewagę) pod względem lotu i danych taktycznych od najlepszego niemieckiego myśliwca Focke-Wulf 190”.

Czy nie jest to dość ciekawe stwierdzenie? Aby więc lepiej zrozumieć problem, przyjrzyjmy się bliżej osiągom Fokkera w porównaniu z innymi samolotami, a przede wszystkim z myśliwcem Ła-5. Co więcej, samoloty te nie tylko nieustannie toczyły między sobą bitwy powietrzne, ale były mniej więcej zbliżone rozmiarami, masą lotu i mocą elektrowni.

Jak wiadomo, głównym kryterium charakteryzującym doskonałość każdego samolotu jest jego maksymalna prędkość lotu. Zobaczmy, kto miał przewagę. Zacznijmy od 1942 roku (od pojawienia się tych samolotów na froncie). W tym czasie maksymalna prędkość lotu Ła-5 wynosiła 509 km/h nad ziemią i 580 km/h na wysokości 6000 m. W przypadku samolotów niemieckich liczby te wynosiły odpowiednio 510 i 610 km/h ( dane z wyników prób w locie schwytanego myśliwca FW 190A -4 przy nominalnej pracy silnika). Rok później w bitwach na Wybrzeżu Kurskim pojawiły się ulepszone samoloty La-5FN i FW 190 serii A-5, A-8 i A-4, z których wiele było wyposażonych w system wtrysku wody MW-50 -mieszanka metanolu do cylindrów silnika. Maksymalne prędkości lotu tych maszyn wynosiły: dla FW 190 – 571 km/h na ziemi i 654 km/h na wysokości 6000 m. Bez zastosowania systemu MW-50 prędkość maksymalna wynosiła 10 km/h. h mniej. Tak więc myśliwce radzieckie miały pewną przewagę prędkości na wysokości poniżej 4000 m, gdzie z reguły toczono bitwy powietrzne. Są tu jednak pewne subtelności. Tak więc w książce A. Shakhurina „Skrzydła zwycięstwa” (który był wówczas komisarzem ludowym przemysłu lotniczego) podano oświadczenia pilotów na temat porównania myśliwców Ła-5 i FW 190. FW 190 jest powoli się oddalamy."

W związku z tym piloci wielokrotnie zwracali się do projektantów z prośbą o dodanie do samolotu kolejnych 20-30 km/h. W 1944 roku na front zaczęły przybywać ulepszone myśliwce Ła-7, osiągające maksymalną prędkość lotu 680 km/h. Jednak tutaj, dla zachowania obiektywizmu, należy go porównać z nową wersją „Focke-Wulfa” – myśliwcem FW 190D, również wydanym w 1944 roku i pojawiającym się na froncie. Prędkość lotu tego samolotu osiągnęła 685 km/h. Mówiąc o wartości maksymalnych prędkości lotu należy zauważyć, że nigdy nie zostały one osiągnięte w bitwach powietrznych, ponieważ samoloty ciągle manewrowały, wiele z nich miało broń na zewnętrznych zawiesiach, zużyte silniki, łaty w miejscach uszkodzonych, usunięte lub podarte drzwi podwozia, co znacznie zmniejszyło prędkość lotu.

Z historii walk powietrznych wiadomo, że piloci próbowali atakować wroga z góry, aby zwiększyć prędkość lotu, zyskując ją podczas nurkowania. Pod tym względem Focke-Wulfam był bezkonkurencyjny (przynajmniej na froncie radziecko-niemieckim). Nasi piloci cały czas zwracali uwagę na fakt, że Niemcy często unikali pościgu nurkując na ziemię (jeśli wysokość pozwalała). Jednocześnie, nawet przy dość łagodnym nurkowaniu pod kątem trzydziestu stopni, FW 190 rozpędzał się do prędkości 1045 km/h (jeden z dowodów na dobrą aerodynamikę). Ze wszystkich samolotów alianckich tylko Mustang i Thunderbolt mogły dogonić Fokkera podczas zniżania. Jednak pod względem zwrotności w walce w zwarciu FW 190 był nieco gorszy od naszych myśliwców.

Jak wiadomo, zwrotność w poziomie (promień skrętu i czas jego wykonania) jest wprost proporcjonalna do konkretnego obciążenia skrzydła. W FW 190 był dość wysoki i wynosił w zależności od modyfikacji 210-240 kg/m2. Jednocześnie dla wszystkich myśliwców Ławoczkina nie przekraczał 190 kg / m2. Nic dziwnego, że czas obrotu Ła-5 i Ła-7 był o 3-4 sekundy krótszy niż w przypadku Focke-Wulfa (19 zamiast 22 sekund). Myśliwce Jakowlew miały jeszcze lepszą zwrotność w poziomie.

Brytyjskie myśliwce Spitfire V i Spitfire IX miały najwyższą manewrowość poziomą spośród wszystkich samolotów alianckich, ponieważ ich jednostkowe obciążenie skrzydła nie przekraczało 150 kg/m2. Wydawałoby się, że te bardzo zwrotne, szybkie myśliwce, które dowiodły swojej całkowitej wyższości nad niemieckimi myśliwcami Messerschmitt Bf 109, powinny mieć jeszcze większą przewagę nad ciężkimi Focke-Wulfami. Jednak tak się po prostu nie stało. Zestrzelenie FW 190 było dość trudne dla pilotów Spitfire.

Chodzi o to, że każdy samolot przed wykonaniem skrętu musi się toczyć, to znaczy wykonać skręt wokół osi podłużnej. Szybkość przechyłu wszystkich samolotów była inna. Zależy to od skuteczności lotek, momentu bezwładności samolotu i rozpiętości skrzydeł. Co więcej, wraz ze wzrostem rozpiętości szybkość przechyłu gwałtownie spada. Pod tym względem Spitfire, który ma większy rozmiar, przegrał z Focke-Wulfem. Niemiecki myśliwiec szybko wszedł w zakręt, a gdy ścigający go Spitfire zaczął go wyprzedzać, pilot Focke-Wulfa szybko przeniósł samochód z prawego zakrętu na lewy lub odwrotnie i ponownie zostawił cios. To prawda, że powyższe nie oznacza, że FW 190 okazał się bardziej zwrotny. W ten sam sposób niemieccy piloci nie mogli nic zrobić ze Spitfire'em, który zostawiał ogień w ostrym zakręcie. Jednym słowem, dla Brytyjczyków niemiecki myśliwiec okazał się „twardym orzechem do zgryzienia”. Wystarczy przytoczyć słowa F. Lloyda, jednego ze znanych angielskich specjalistów w dziedzinie lotnictwa, wypowiedziane przez niego pod koniec 1943 roku.

„Jeżeli brytyjskie samoloty nie dorównują pod tym względem FW 190 (czyli dużej szybkości przechyłu), to zawsze będą w stanie uniknąć ataku”.

Nawiasem mówiąc, odcięte końce skrzydeł w niektórych modyfikacjach Spitfire'ów najwyraźniej można wytłumaczyć chęcią zwiększenia szybkości toczenia. Jeśli chodzi o myśliwce radzieckie, były pod tym względem znacznie lepsze, ponieważ miały mniejszą rozpiętość skrzydeł, a także mały moment bezwładności - w końcu działa na sowieckich samolotach znajdowały się w kadłubie, a nie w skrzydle, jak wszystkie brytyjskie samoloty.

Kilka słów o zwrotności w pionie. Oczywiście prędkość wznoszenia FW 190 nie była bardzo wysoka - 12-14 m/s, podczas gdy dla innych myśliwców wynosiła 15-20 m/s i oczywiście w zwrotnych walkach powietrznych myśliwce Ła-5 miały całkowita wyższość. Należy jednak wziąć pod uwagę następującą kwestię. Okazuje się, że prędkość wznoszenia podczas wykonywania manewru pionowego zależy nie tylko od konkretnego obciążenia mocy (stosunek masy samolotu do mocy jego elektrowni – dla Ła-5 wartość ta wynosiła około 2,3 kg / KM, a dla FW 190 - 2,5 kg / KM), ale także na stosunek masy lotu do całkowitego oporu aerodynamicznego samolotu. Kiedy samolot zaczyna wznosić się stromo po nurkowaniu lub po locie z dużą prędkością, pierwsza część wznoszenia wynika z jego bezwładności. Innymi słowy, im większa masa samolotu i prędkość lotu oraz im mniejszy opór, tym szybciej samolot wzniesie się w pierwszej chwili. I pod tym względem niemieccy piloci mieli pewną przewagę nad wrogiem. W każdym razie ich pierwszy atak i wyjście z niego były zawsze szybkie.

Angażowanie się w bliską zwrotną walkę powietrzną uznano za nieodpowiednie, ponieważ podczas ostrych manewrów ciężki Focke-Wulf szybko tracił prędkość, a jego prędkość wznoszenia gwałtownie spadła. Ponadto praktyka wojenna wykazała, że w grupowych bitwach powietrznych przewaga niektórych samolotów nad innymi nie mogła zostać w pełni zamanifestowana, ponieważ sami ścigający byli często atakowani przez wroga. Nawiasem mówiąc, w literaturze pamiętnikowej niemieccy piloci, którzy uniknęli walki powietrznej, nazywani są kurczakami. Jednak w tym mieli własne obliczenia. FW 190 nie mógł prowadzić manewrowej bitwy z naszymi myśliwcami przy niskiej prędkości, a Niemcy oczywiście nie angażowali się w takie bitwy, zwłaszcza że bitwa zwrotna na ogół jest defensywna, a nie ofensywna. W latach wojny Niemcy wręcz przeciwnie, preferowali taktykę „myśliwych”. I tu dochodzimy do najciekawszych...

Okazuje się, że my i Niemcy mieliśmy inne podejście do działań myśliwców. Głównym zadaniem, przed którym stanęli sowieccy piloci, było osłanianie sił naziemnych przed samolotami wroga i eskortowanie ich bombowców. Już samo to zmusiło ich do prowadzenia walk głównie obronnych z niemieckimi myśliwcami. W tym samym czasie niemieccy piloci myśliwscy mieli inne podstawowe zadanie - niszczenie samolotów wroga, a siły lądowe musiały bardziej polegać na własnej obronie przeciwlotniczej, której mieli pod dostatkiem. Dzięki takiemu podejściu niemieccy piloci częściej stosowali taktykę swobodnego polowania i wybierali bombowce i samoloty szturmowe jako cele. Nic dziwnego, że wielu z nich miało 100, 200, a nawet 300 lub więcej zwycięstw powietrznych.

Jeśli chodzi o myśliwiec FW 190, to po prostu całkiem dobrze nadawał się do takich celów. FW 190 był niezawodnie chroniony przed ogniem broni obronnej bombowców (którą z reguły były karabiny maszynowe). A potężne działka MG151/20 kal. 20 mm pozwalały trafiać cele z nieco większej odległości niż karabiny maszynowe na bombowcach.

Na szczególną uwagę zasługuje uzbrojenie samolotu FW 190. Według takiego kryterium, jak waga drobnej salwy, maszyny nawet pierwszych modyfikacji - A-3 lub A-4 były prawie dwukrotnie lepsze od Ła-5. Oceńcie sami: wartość ta wynosiła 275 kg/min dla FW 190, 150 kg/min dla Ła-5, 202 kg/min dla Spitfire IX i 160 kg/min dla Aerocobry (wersja z 37-mm pistolet) kg/min. Po tym, jak Focke-Wulf wymienił karabiny maszynowe i działa skrzydłowe na bardziej zaawansowane, masa jednominutowej salwy wzrosła do 350 kg/min, a FW 190 stał się najpotężniejszym jednosilnikowym myśliwcem na świecie. Co prawda amerykański Thunderbolt miał taką samą wagę minutowej salwy, ale był uzbrojony tylko w karabiny maszynowe, a niszczący efekt pocisków był mniejszy niż eksplodującego pocisku. Gdy pod koniec wojny w myśliwcach FW 190 zaczęto montować najnowsze 30-mm armaty MK108, w których masa pocisku była trzykrotnie większa niż w przypadku działek 20-mm MG 151, masa minutowej salwy wzrosła do prawie 600 kg/min. Dla porównania, dla ciężkiego dwusilnikowego myśliwca „Mosquito”, wyposażonego w cztery armaty i cztery karabiny maszynowe, wartość ta wynosiła 345 kg/min. Tak więc, nawet bez uwzględnienia użycia broni rakietowej, myśliwce FW 190 stanowiły poważne zagrożenie nie tylko dla linii frontu, ale także dla ciężkich bombowców strategicznych.

Podsumowując wyniki analizy, należy zauważyć, że z jednej strony FW 190 oczywiście nie jest najlepszym myśliwcem na świecie (jak reprezentowała to propaganda Hitlera), ponieważ nie miał przewagi w bitwach powietrznych z radzieckimi myśliwcami, ale z drugiej strony, nie można nie doceniać mocnych stron tego naprawdę potężnego pojazdu bojowego.

I wreszcie ostatni. Pod koniec wojny lotnictwo niemieckie, choć stwarzało pewne zagrożenie, nie prowadziło aktywnych działań wojennych. Najnowsze modyfikacje pojawiające się w powietrzu FW 190 zostały z powodzeniem zestrzelone przez pilotów myśliwców radzieckich, brytyjskich i amerykańskich. Nie oznaczało to, że samoloty niemieckie były gorsze od samolotów wroga. Wręcz przeciwnie, Niemcy w tym czasie mieli naprawdę dobre samochody. Nawiasem mówiąc, kiedy na początku kwietnia 1945 r. zaawansowane jednostki brytyjskie pojmały samego profesora K. Tanka, z jego zeznań jasno wynikało, że niemieccy projektanci poczynili znaczne postępy.

Jednak w warunkach całkowitej przewagi powietrznej lotnictwa sojuszniczego żaden najnowocześniejszy samolot nie mógł zmienić charakteru wojny. Niemieccy bojownicy bronili się tylko w skrajnie niesprzyjających sobie warunkach. Ponadto praktycznie nie było nikogo, kto by nimi latał, ponieważ cały kolor niemieckich myśliwców „rozpadł się” na froncie wschodnim w zaciętych bitwach z radzieckimi pilotami. I właśnie to należy oczywiście uznać za główny i decydujący powód całkowitej klęski Luftwaffe.

„Skrzydła Ojczyzny” nr 5 1991

Wiele można powiedzieć o II wojnie światowej. Jest po prostu zbyt wiele faktów. W tym przeglądzie należy zwrócić uwagę na taki temat, jak lotnictwo II wojny światowej. Porozmawiajmy o najsłynniejszych samolotach, które były używane w walce.

I-16 - „osioł”, „osioł”. Myśliwiec jednopłatowy produkcji radzieckiej. Po raz pierwszy pojawił się w latach 30-tych. Stało się to w Biurze Projektowym Polikarpov. Pierwszym, który wyleciał myśliwcem w powietrze, był Walery Czkałow. Stało się to pod koniec grudnia 1933 roku. Samolot brał udział w wojnie domowej, która wybuchła w Hiszpanii w 1936 roku, w konflikcie z Japonią nad rzeką Chalkhin Gol, w bitwie radziecko-fińskiej. Na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej myśliwiec był główną jednostką odpowiedniej floty ZSRR. Większość pilotów rozpoczęła swoją karierę w służbie na I-16.

Wynalazki Aleksandra Jakowlewa

Lotnictwo II wojny światowej obejmowało samoloty Jak-3. Należy go rozumieć jako myśliwiec jednosilnikowy, którego rozwój został przeprowadzony pod kierownictwem Aleksandra Jakowlewa. Samolot stał się doskonałą kontynuacją modelu Jak-1. Produkcja samolotu trwała od 1994 do 1945 roku. W tym czasie udało się zaprojektować około 5 tysięcy myśliwców. Samolot został uznany za najlepszy myśliwiec II wojny światowej, przeznaczony do pracy na niskich wysokościach. Model ten służył we Francji.

Lotnictwo ZSRR wiele zyskało od czasu wynalezienia samolotu Jak-7 (UTI-26). Jest to samolot jednosilnikowy opracowany z pozycji samolotu szkoleniowego. Produkcja rozpoczęła się w 1942 roku. Około 6 tysięcy tych modeli wzbiło się w powietrze.

Bardziej zaawansowany model

Lotnictwo ZSRR miało takiego myśliwca jak K-9. Jest to najbardziej masywny model, którego produkcja trwała około 6 lat, począwszy od 1942 roku. W tym czasie zaprojektowano około 17 tysięcy samolotów. Pomimo tego, że model niewiele różnił się od samolotu FK-7, pod każdym względem stał się doskonalszą kontynuacją serii.

Samoloty produkowane pod kierunkiem Petlyakov

Omawiając taki temat jak lotnictwo II wojny światowej, należy zwrócić uwagę na samolot zwany Pionkiem (Pe-2). To bombowiec nurkujący, najbardziej masywny w swojej klasie. Model ten był aktywnie wykorzystywany na polach bitew.

Lotnictwo ZSRR z okresu II wojny światowej zawierało w swoim składzie taki samolot jak PE-3. Model ten należy rozumieć jako myśliwiec dwusilnikowy. Jego główną cechą była całkowicie metalowa konstrukcja. Rozwój został przeprowadzony w OKB-29. Podstawą był bombowiec nurkujący PE-2. V. Petlyakov nadzorował proces produkcji. Pierwszy samolot zaprojektowano w 1941 roku. Od bombowca odróżniał go brak dolnego włazu na instalację karabinu. Nie było też drążków hamulcowych.

Myśliwiec, który może latać na dużych wysokościach

Lotnictwo wojskowe ZSRR podczas II wojny światowej zostało uzupełnione przez myśliwiec wysokościowy, jakim był MIG-3. Ten samolot był używany na wiele różnych sposobów. Wśród głównych różnic można wyróżnić fakt, że mógł wznieść się na wysokość do 12 tysięcy metrów. Szybkość w tym samym czasie osiągnęła dość wysoki poziom. Dzięki temu skutecznie walczyli z samolotami wroga.

Myśliwce, których produkcją kierował Ławoczkin

Mówiąc o lotnictwie z okresu II wojny światowej, należy zwrócić uwagę na model o nazwie ŁaGG-3. To myśliwiec jednopłatowy, który służył w siłach powietrznych Armii Czerwonej. Był używany z pozycji myśliwca, myśliwca przechwytującego, bombowca, rozpoznania. Produkcja trwała od 1941 do 1944 roku. Projektantami są Ławoczkin, Gorbunow, Gudkow. Wśród pozytywnych cech należy podkreślić obecność potężnej broni, wysoką przeżywalność, minimalne użycie rzadkich materiałów. Sosna i sklejka zostały użyte jako główny wkład do stworzenia myśliwca.

Lotnictwo wojskowe miało w swoim posiadaniu model Ła-5, którego projektowanie odbyło się pod kierownictwem Ławoczkina. To myśliwiec jednopłatowy. Główne cechy to obecność tylko jednego miejsca, zamknięty kokpit, drewniana rama i dokładnie takie same dźwigary skrzydeł. Produkcja tego samolotu rozpoczęła się w 1942 roku. Na samym początku jako broń używano tylko dwóch automatycznych działek 20 mm. Projektanci umieścili je przed silnikiem. Oprzyrządowanie nie różniło się różnorodnością. Nie było nawet jednego instrumentu żyroskopowego. A jeśli porównamy taki samolot z samolotami, które były używane przez Niemcy, Amerykę czy Anglię, może się wydawać, że jest on bardzo daleko w tyle pod względem technicznym. Jednak osiągi w locie były na wysokim poziomie. Dodatkowo prosta konstrukcja, brak konieczności czasochłonnej konserwacji, niewymagająca warunków panujących na polach startowych sprawiła, że model był wprost idealny na tamten okres. W ciągu jednego roku opracowano około tysiąca myśliwców.

ZSRR wspomina o takim modelu jak Ła-7. To jednomiejscowy myśliwiec jednopłatowy zaprojektowany przez Ławoczkina. Pierwszy taki samolot został wyprodukowany w 1944 roku. Wzniósł się w powietrze w lutym. W maju podjęto decyzję o rozpoczęciu masowej produkcji. Prawie wszyscy piloci, którzy zostali Bohaterami Związku Radzieckiego, latali na Ła-7.

Model produkowany pod kierunkiem Polikarpova

Lotnictwo wojskowe ZSRR obejmowało model U-2 (PO-2). Jest to dwupłatowiec wielozadaniowy, którego produkcją kierował w 1928 roku Polikarpow. Głównym celem, dla którego odbyło się wypuszczenie samolotu, było szkolenie pilotów. Charakteryzował się obecnością dobrych właściwości akrobacyjnych. Kiedy rozpoczęła się Wielka Wojna Ojczyźniana, postanowiono przerobić standardowe modele na lekkie, nocne bombowce. Ładunek w tym samym czasie osiągnął 350 kg. Samolot był masowo produkowany do 1953 roku. Przez cały czas można było wyprodukować około 33 tys. modeli.

szybki myśliwiec

Lotnictwo wojskowe II wojny światowej obejmowało taką maszynę jak Tu-2. Model ten znany jest również jako ANT-58 i 103 Tu-2. To dwusilnikowy bombowiec, który może rozwinąć dużą prędkość lotu. Przez cały czas jego produkcji zaprojektowano około 2257 modeli. Bombowiec służył do 1950 roku.

latający czołg

Nie mniej popularny jest taki samolot jak Ił-2. Samolot szturmowy nosił również przydomek „garbaty”. Ułatwiał to kształt kadłuba. Projektanci nazwali ten samochód latającym czołgiem. Niemieccy piloci nazwali ten model betonowym samolotem i zacementowanym bombowcem ze względu na jego wyjątkową wytrzymałość. Iljuszyn zajmował się produkcją samolotów szturmowych.

Co można powiedzieć o niemieckim lotnictwie?

Niemieckie lotnictwo II wojny światowej obejmowało taki model jak Messerschmitt Bf.109. To jest dolnopłatowy myśliwiec tłokowy. Był używany jako samolot przechwytujący, myśliwski, bombowy i rozpoznawczy. To najmasywniejszy samolot w historii II wojny światowej (33984 modele). Prawie wszyscy niemieccy piloci zaczęli latać na tym samolocie.

„Messerschmitt Bf.110” to ciężki myśliwiec strategiczny. Ze względu na to, że nie mógł być używany zgodnie z przeznaczeniem, model został przeklasyfikowany jako bombowiec. Samolot znalazł szerokie zastosowanie w różnych krajach. Brał udział w działaniach wojennych w różnych częściach globu. Szczęście towarzyszyło takiemu samolotowi ze względu na nagłość jego pojawienia się. Jeśli jednak wybuchła bitwa zwrotna, model ten prawie zawsze przegrywał. W związku z tym taki samolot został wycofany z frontu już w 1943 roku.

"Messerschmit Me.163" (Comet) - myśliwiec-przechwytujący rakiety. Po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 1941 roku na początku września. Nie różnił się masową produkcją. Do 1944 roku wyprodukowano tylko 44 modele. Pierwszy wypad odbył się dopiero w 1944 roku. W sumie z ich pomocą zestrzelono tylko 9 samolotów, ze stratą 11.

"Messerschmit Me.210" - ciężki myśliwiec, który zastępował model Bf.110. Swój pierwszy lot odbył w 1939 roku. W swojej konstrukcji model miał kilka wad, w związku z czym jego wartość bojowa znacznie ucierpiał. Opublikowano około 90 modeli. 320 samolotów nigdy nie zostało ukończonych.

„Messerschmit Me.262” – myśliwiec odrzutowy, który pełnił również funkcję samolotu bombowego i rozpoznawczego. Pierwszy na świecie, który wziął udział w działaniach wojennych. Można go również uznać za pierwszy na świecie myśliwiec odrzutowy. Głównym uzbrojeniem były wiatrówki 30 mm, które zainstalowano w pobliżu dziobu. W związku z tym zapewniono nasypany i gęsty ogień.

Samoloty produkcji brytyjskiej

Hawker Hurricane to jednomiejscowy myśliwiec brytyjskiej produkcji, wyprodukowany w 1939 roku. Przez cały czas produkcji opublikowano około 14 tysięcy modeli. W związku z różnymi modyfikacjami maszyna była używana jako samolot przechwytujący, bombowy i szturmowy. Były też takie modyfikacje, które pociągały za sobą start samolotu z lotniskowców. Wśród niemieckich asów ten samolot był nazywany „wiadrem z orzechami”. Wynika to z faktu, że był dość ciężki w prowadzeniu i powoli zdobywał wysokość.

Supermarine Spitfire to brytyjski myśliwiec z jednym silnikiem i całkowicie metalowym dolnopłatem. Podwozie tego modelu można było usunąć. Różne modyfikacje umożliwiły wykorzystanie modelu jako samolotu myśliwskiego, przechwytującego, bombowego i rozpoznawczego. Wyprodukowano około 20 tysięcy samochodów. Niektóre z nich były używane do lat 50-tych. Stosowano je głównie dopiero na samym początku wojny.

Hawker Typhoon to jednomiejscowy bombowiec produkowany do 1945 roku. Służył do 1947 roku. Opracowanie przeprowadzono w celu wykorzystania go z pozycji myśliwca. To jeden z najbardziej utytułowanych wojowników. Wystąpiły jednak pewne problemy, z których można wyróżnić niską prędkość wznoszenia. Pierwszy lot odbył się w 1940 roku.

lotnictwo japońskie

Japońskie lotnictwo II wojny światowej w zasadzie skopiowało modele tych samolotów, które były używane w Niemczech. Wyprodukowano dużą liczbę myśliwców do wsparcia sił lądowych w operacjach bojowych. Oznaczało to również lokalną przewagę powietrzną. Dość często samoloty z II wojny światowej były wykorzystywane do najazdów na Chiny. Warto zauważyć, że w japońskim lotnictwie nie było bombowców strategicznych. Wśród głównych myśliwców są: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. używał także samolotów transportowych, szkoleniowych, rozpoznawczych. W lotnictwie znalazło się miejsce na modele specjalnego przeznaczenia.

amerykańscy myśliwce

Co jeszcze można powiedzieć na taki temat jak lotnictwo II wojny światowej? Stany Zjednoczone również nie stanęły z boku. Amerykanie, z całkiem zrozumiałych powodów, dość dokładnie podeszli do rozwoju floty i lotnictwa. Najprawdopodobniej właśnie ta staranność przyczyniła się do tego, że zakłady produkcyjne należały do najpotężniejszych nie tylko pod względem liczebności, ale także możliwości. Na początku działań wojennych Stany Zjednoczone były uzbrojone w takie modele jak Curtiss P-40. Jednak po pewnym czasie samochód ten został zastąpiony przez P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Jako bombowce strategiczne wykorzystano samoloty takich modeli jak B-17 FlyingFortress i B-24 Liberator. Aby móc przeprowadzić strategiczne bombardowanie Japonii, Amerykanie zaprojektowali samoloty B-29 Superfortress.

Wniosek

Lotnictwo odegrało znaczącą rolę w II wojnie światowej. Praktycznie żadna bitwa nie odbyła się bez samolotów. Nie ma jednak nic dziwnego w tym, że stany mierzyły swoją siłę nie tylko na ziemi, ale także w powietrzu. W związku z tym każdy kraj z wielką odpowiedzialnością podchodzi zarówno do szkolenia pilotów, jak i tworzenia nowych samolotów. W tym przeglądzie staraliśmy się wziąć pod uwagę te samoloty, które były używane (z powodzeniem i nie) w działaniach wojennych.

Tylko historia:

Samoloty bojowe to drapieżne ptaki na niebie. Od ponad stu lat błyszczą w wojownikach i na pokazach lotniczych. Zgadzam się, trudno oderwać wzrok od nowoczesnych wielofunkcyjnych urządzeń wypełnionych elektroniką i materiałami kompozytowymi. Ale jest coś wyjątkowego w samolotach II wojny światowej. Była to era wielkich zwycięstw i wielkich asów, które walczyły w powietrzu, patrząc sobie w oczy. Inżynierowie i projektanci samolotów z różnych krajów wymyślili wiele legendarnych samolotów. Dziś przedstawiamy Wam listę dziesięciu najsłynniejszych, najbardziej rozpoznawalnych, najpopularniejszych i najlepszych samolotów II wojny światowej.

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Listę najlepszych samolotów II wojny światowej otwiera brytyjski myśliwiec Supermarine Spitfire. Ma klasyczny wygląd, ale jest trochę niezręczny. Skrzydła - łopaty, ciężki nos, latarnia w formie bańki. Jednak to Spitfire uratował Królewskie Siły Powietrzne, zatrzymując niemieckie bombowce podczas Bitwy o Anglię. Niemieccy piloci myśliwców, z wielkim niezadowoleniem, stwierdzili, że brytyjskie samoloty w niczym nie ustępują im, a wręcz przewyższają manewrowością.

Spitfire został opracowany i oddany do użytku w samą porę – tuż przed wybuchem II wojny światowej. To prawda, że podczas pierwszej bitwy doszło do incydentu. Z powodu awarii radaru Spitfire'y zostały wysłane do walki z widmowym wrogiem i ostrzelane do własnych brytyjskich myśliwców. Ale potem, gdy Brytyjczycy posmakowali zalet nowego samolotu, nie użyli go, gdy tylko został użyty. I do przechwytywania, do zwiadu, a nawet jako bombowce. W sumie wyprodukowano 20 000 Spitfire'ów. Za wszystkie dobre rzeczy, a przede wszystkim za uratowanie wyspy podczas Bitwy o Anglię, samolot ten zajmuje zaszczytne dziesiąte miejsce.

Heinkel He 111 to dokładnie ten samolot, z którym walczyły brytyjskie myśliwce. To najbardziej rozpoznawalny niemiecki bombowiec. Nie można go pomylić z żadnym innym samolotem ze względu na charakterystyczny kształt szerokich skrzydeł. To właśnie skrzydła nadały Heinkelowi He 111 przydomek „latającej łopaty”.

Ten bombowiec powstał na długo przed wojną pod postacią samolotu pasażerskiego. Pokazał się bardzo dobrze w latach 30., ale na początku II wojny światowej zaczął stać się przestarzały, zarówno pod względem szybkości, jak i zwrotności. Przez chwilę wytrzymał, ponieważ był w stanie wytrzymać ciężkie uszkodzenia, ale kiedy alianci podbili niebo, Heinkel He 111 został „zdegradowany” do zwykłego transportu. Ten samolot uosabia definicję bombowca Luftwaffe, za który zajmuje dziewiąte miejsce w naszej klasyfikacji.

Na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej niemieckie lotnictwo zrobiło to, co chciało na niebie ZSRR. Dopiero w 1942 roku pojawił się radziecki myśliwiec, który mógł walczyć na równi z Messerschmittami i Focke-Wulfami. To był „Ła-5” opracowany w biurze projektowym Ławoczkin. Powstał w wielkim pośpiechu. Samolot jest tak prosty, że w kokpicie nie ma nawet najbardziej podstawowych przyrządów, takich jak sztuczny horyzont. Ale piloci Ła-5 od razu to polubili. Podczas pierwszych lotów testowych zestrzelono na nim 16 samolotów wroga.

„Ła-5” poniósł główny ciężar bitew na niebie nad Stalingradem i Zatoką Kursk. Walczył na nim Ace Ivan Kozhedub, to na nim latał z protezami słynny Aleksiej Maresyev. Jedynym problemem Ła-5, który nie pozwolił mu wspiąć się wyżej w naszym rankingu, jest jego wygląd. Jest całkowicie pozbawiony twarzy i wyrazu. Kiedy Niemcy po raz pierwszy zobaczyli tego myśliwca, natychmiast nadali mu przydomek „nowy szczur”. I to wszystko, bo mocno przypominał legendarny samolot I-16, nazywany „szczurem”.

Północnoamerykański P-51 Mustang (Północnoamerykański P-51 Mustang)

Amerykanie w II wojnie światowej uczestniczyli w wielu typach myśliwców, ale najbardziej znanym z nich był oczywiście P-51 Mustang. Historia jego powstania jest niezwykła. Brytyjczycy już w szczytowym momencie wojny w 1940 roku zamówili u Amerykanów samoloty. Rozkaz został zrealizowany i w 1942 roku do bitwy wkroczyły pierwsze Mustangi wśród brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych. I wtedy okazało się, że samoloty są tak dobre, że przydadzą się samym Amerykanom.

Najbardziej godną uwagi cechą R-51 Mustanga są jego ogromne zbiorniki paliwa. To czyniło z nich idealne myśliwce do eskorty bombowców, co z powodzeniem robili w Europie i na Pacyfiku. Wykorzystywano je także do rozpoznania i szturmu. Nawet trochę bombardowali. Szczególnie dostał się od „Mustangów” do Japończyków.

Najsłynniejszym amerykańskim bombowcem tamtych lat jest oczywiście Boeing B-17 „Latająca Forteca”. Czterosilnikowy, ciężki, uzbrojony w karabin maszynowy bombowiec Boeing B-17 Flying Fortress zrodził wiele heroicznych i fanatycznych historii. Z jednej strony piloci pokochali go za łatwość sterowania i przeżywalność, z drugiej strony straty wśród tych bombowców były nieprzyzwoicie wysokie. W jednej z wypraw na 300 Latających Fortec nie wróciło 77. Dlaczego? Możemy tu wspomnieć o całkowitej i bezbronności załogi przed ostrzałem z przodu oraz zwiększonym ryzyku pożaru. Jednak głównym problemem była perswazja amerykańskich generałów. Na początku wojny myśleli, że jeśli bombowców jest dużo i latają wysoko, to mogą obejść się bez eskorty. Myśliwce Luftwaffe obaliły to błędne przekonanie. Lekcje, których udzielali, były surowe. Amerykanie i Brytyjczycy musieli się bardzo szybko nauczyć, zmienić taktykę, strategię i konstrukcję samolotu. Do zwycięstwa przyczyniły się bombowce strategiczne, ale koszt był wysoki. Jedna trzecia „Latających Fortec” nie wróciła na lotniska.

Na piątym miejscu w naszym rankingu najlepszych samolotów II wojny światowej jest głównym łowcą niemieckich samolotów Jak-9. Jeśli Ła-5 był wół roboczym, który przetrwał główny ciężar bitew w punkcie zwrotnym wojny, to Jak-9 jest samolotem zwycięskim. Powstał na bazie poprzednich modeli myśliwców Jaka, ale zamiast ciężkiego drewna w konstrukcji zastosowano duraluminium. Dzięki temu samolot był lżejszy i pozostawił miejsce na modyfikacje. Czego po prostu nie zrobili z Jak-9. Samolot myśliwski, myśliwsko-bombowy, przechwytujący, eskortowy, zwiadowczy, a nawet kurierski.

Na Jak-9 radzieccy piloci walczyli na równych zasadach z niemieckimi asami, których bardzo przestraszyły potężne działa. Dość powiedzieć, że nasi piloci czule nazywali najlepszą modyfikację Jaka-9U „Zabójcą”. Jak-9 stał się symbolem lotnictwa radzieckiego i najmasywniejszym myśliwcem radzieckim podczas II wojny światowej. W fabrykach montowano niekiedy 20 samolotów dziennie, a łącznie w czasie wojny wyprodukowano ich prawie 15 000.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - niemiecki bombowiec nurkujący. Dzięki możliwości pionowego spadania na cel, Junkers podrzucał bomby z niezwykłą precyzją. Wspierając atak myśliwca na cel, wszystko w projekcie Stuka podporządkowane jest jednemu celowi – trafieniu w cel. Hamulce pneumatyczne nie pozwalały na przyspieszenie podczas nurkowania, specjalne mechanizmy odwracały zrzuconą bombę od śmigła i automatycznie wyprowadzały samolot z nurkowania.

Junkers Yu-87 - główny samolot Blitzkriegu. Zabłysnął na samym początku wojny, kiedy Niemcy zwycięsko maszerowali przez Europę. To prawda, później okazało się, że Junkersy były bardzo podatne na ataki myśliwców, więc ich użycie stopniowo zanikało. To prawda, że w Rosji, dzięki przewadze Niemców w powietrzu, Stukasom udało się jeszcze prowadzić wojnę. Ze względu na charakterystyczne, nie chowane podwozie, nazywano je „klapami”. Niemiecki as pilot Hans-Ulrich Rudel przyniósł Stukasom dodatkową sławę. Jednak pomimo światowej sławy Junkers Ju-87 znalazł się na czwartym miejscu na liście najlepszych samolotów II wojny światowej.

Na zaszczytnym trzecim miejscu w rankingu najlepszych samolotów II wojny światowej znajduje się japoński lotniskowiec myśliwiec Mitsubishi A6M Zero. To najsłynniejszy samolot wojny na Pacyfiku. Historia tego samolotu jest bardzo odkrywcza. Na początku wojny był prawie najbardziej zaawansowanym samolotem - lekkim, zwrotnym, zaawansowanym technologicznie, o niesamowitym zasięgu. Dla Amerykanów Zero było wyjątkowo nieprzyjemną niespodzianką, było głową i ramionami ponad wszystko, co mieli w tamtym czasie.

Jednak japoński światopogląd zagrał okrutny żart z Zero, nikt nie myślał o jego ochronie w walce powietrznej - zbiorniki z gazem łatwo paliły się, piloci nie byli osłonięci pancerzem i nikt nie myślał o spadochronach. Po uderzeniu Mitsubishi A6M Zero rozbłysło jak zapałki, a japońscy piloci nie mieli szans na ucieczkę. Amerykanie w końcu nauczyli się radzić sobie z Zero, latali parami i atakowali z góry, unikając walki na zakrętach. Wydali nowe myśliwce Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning i Grumman F6F Hellcat. Amerykanie przyznali się do swoich błędów i przystosowali się, ale dumny Japończyk nie. Przestarzały pod koniec wojny Zero stał się samolotem kamikaze, symbolem bezsensownego oporu.

Słynny Messerschmitt Bf.109 jest głównym myśliwcem II wojny światowej. To on panował niepodzielnie na sowieckim niebie do 1942 roku. Wyjątkowo udany projekt pozwolił Messerschmittowi narzucić swoją taktykę innym samolotom. Podczas nurkowania zyskał doskonałą prędkość. Ulubioną techniką niemieckich pilotów był „uderzenie sokoła”, w którym myśliwiec opada na wroga i po szybkim ataku ponownie wznosi się na wysokość.

Ten samolot miał również swoje wady. Niski zasięg lotu uniemożliwił mu podbicie nieba Anglii. Niełatwo też było eskortować bombowce Messerschmitt. Na małej wysokości stracił przewagę szybkości. Pod koniec wojny Messery zostały mocno trafione zarówno przez sowieckie myśliwce ze wschodu, jak i alianckie bombowce z zachodu. Mimo to Messerschmitt Bf.109 wszedł do legendy jako najlepszy myśliwiec Luftwaffe. Łącznie wykonano prawie 34 000 sztuk. To drugi co do wielkości samolot w historii.

Poznaj więc zwycięzcę naszego rankingu najbardziej legendarnych samolotów II wojny światowej. Samolot szturmowy „IL-2” vel „Humpback”, vel „latający czołg”, Niemcy nazywali go najczęściej „czarną śmiercią”. IL-2 to samolot specjalny, od razu pomyślany jako dobrze chroniony samolot szturmowy, więc zestrzelenie go było wielokrotnie trudniejsze niż innych samolotów. Zdarzył się przypadek, gdy samolot szturmowy wrócił z lotu i policzono na nim ponad 600 trafień. Po szybkiej naprawie „Humpbacki” ponownie wkroczyły do bitwy. Nawet jeśli samolot został zestrzelony, często pozostawał nienaruszony, pancerny brzuch pozwalał mu bez problemu wylądować na otwartym polu.

"IL-2" przeszedł całą wojnę. W sumie wyprodukowano 36 000 samolotów szturmowych. To sprawiło, że „Dzwonnik” stał się rekordzistą, najmasywniejszym samolotem bojowym wszech czasów. Ze względu na swoje wybitne walory, oryginalny design i ogromną rolę w II wojnie światowej słynny Ił-2 słusznie zajmuje pierwsze miejsce w rankingu najlepszych samolotów tamtych lat.