SFW - joki, humors, meitenes, avārijas, automašīnas, slavenību fotogrāfijas un daudz kas cits. SFW - joki, humors, meitenes, avārijas, automašīnas, slavenību fotogrāfijas un daudz kas cits pēc anglo-franču ultimāta

Savas piecdesmit gadu ilgās vēstures laikā MiG-15 lidmašīna ir ieguvusi plašu pasaules slavu un tai nav nepieciešama īpaša iepazīstināšana. Tas kļuva par pirmo sērijveidā ražoto reaktīvo iznīcinātāju, kas tika izmantots gan PSRS gaisa spēkos, gan daudzās citās pasaules valstīs. Par MiG-15 ir rakstīts daudz, bet diemžēl galvenokārt par tā apkalpošanu ārpus Padomju Savienības. Mēs domājam, ka nav vērts apgrūtināt lasītāju ar ārzemju publikāciju pārstāstu par darbu pie lidmašīnu ražošanas, uzlabošanas un ekspluatācijas Polijā, Čehoslovākijā un citās valstīs, materiālu par to jau ir daudz. Tāpēc pievērsīsimies PSRS "piecpadsmitā" biogrāfijas mazpazīstamajām lappusēm, kā arī viņa kaujas darbam Korejas pussalas debesīs 1950.-53.

Galvenais un visspilgtākais notikums MiG-15 kaujas karjerā bija Korejas karš. MiGs sāka kaujas operācijas no 1950. gada novembra sākuma. Pirmie iznīcinātāji debesīs virs Ziemeļkorejas parādījās 151 GvIAD, kas ietvēra 28 un 72 GvIAP, un 28 IAD, kas sastāv no 139 GvIAP un 67 IAP. Šo divīziju pulki, bruņoti ar MiG-15 ar dzinēju RD-45F (turpmāk vienkārši MiG-15), bāzējās Ķīnas ziemeļaustrumu, Mukdenas, Anšaņas un Liaojanas lidlaukos. 1. novembrī 151. GvIAD un 28. IAD MiG veica vairākus grupu lidojumus uz Sinuiju apgabalu un veica divas gaisa kaujas ar iznīcinātājiem F-51 un F-80, tika ieskaitīti 72. GvIAP leitnantu Čižu un Hominiča piloti. ar divām uzvarām, pirmā padomju pilotiem Korejas karā: vienu pār Mustang un otru pār Shooting Star.

Jau pirmās cīņas ar ANO lidmašīnām parādīja, ka MiG gandrīz visos aspektos, izņemot horizontālo manevrēšanas spēju, ir ievērojami pārāks par saviem "pretiniekiem" F-51, F-80 un F9F. MiG-15 izrādījās nāvējošs ienaidnieks B-29, kas ir galvenais ASV Tālo Austrumu gaisa spēku triecienspēks. ASV Gaisa spēki un Jūras spēki, kas veidoja Apvienoto Nāciju Organizācijas aviācijas pamatu, zaudēja nedalīto gaisa pārākumu, kas tiem bija gandrīz jau no paša Korejas kara sākuma. Viņiem nepatīkams pārsteigums izrādījās jauna padomju iznīcinātāja parādīšanās virs Korejas, kuram ir izcilas lidojuma un taktiskās īpašības, tāpēc amerikāņi MiG-15 nodēvēja par "korejas pārsteigumu".

1950. gada novembra beigās no 151. gvardes, 28. un 50. IAD tika izveidotas 64 IAK, kas īpaši paredzētas kaujas operācijām virs Ziemeļkorejas. Tomēr pēc korpusa izveidošanas 28 IAD kaujās nepiedalījās, decembrī tas tika pārvietots uz Cjindao pilsētas rajonu, kur sāka apmācīt Ķīnas gaisa spēku pilotus lidojošo reaktīvo lidmašīnu tehnoloģijā. . 151 GvIAD arī ķērās pie “pedagoģijas”, uz laiku atslēdzoties no karadarbības. Visa gaisa kara nasta gulēja uz 50. divīzijas 29. GvIAP un 177. IAP pilotu pleciem.

50 IAD bija pirmais, kas ieradās Korejas karā ar MiG-15bis. Pirmie Encores uzlidojumi tika veikti 30. novembrī no Anšaņas lidlauka, lai pārtvertu bumbvedējus Sinuiju reģionā, taču tie nesastapa ar ienaidnieku. Nākamajā dienā 29. GvIAP grupas lidojums uz to pašu rajonu un ar tādu pašu uzdevumu beidzās ar gaisa kauju, pirmo MiG-15bis Korejas karā. 3. decembra vakarā 29. GvIAP pārcēlās uz Andongas priekšējo lidlauku, 177. IAP sāka darboties no Andonas 15. decembrī ar vienu AE un no 25. decembra ar visu sastāvu.

Jau pirmajās cīņās ar amerikāņu iznīcinātājiem atklājās nopietns konstrukcijas un ražošanas defekts - vāja lifta konstrukcija svara balansētāja un ārējā stiprinājuma stabilizatoram zonā. Gaisa kaujās bieži sastopamie lielie ātrumi un pārslodzes vairākkārt noveda pie lifta deformācijas. Divos gadījumos stūru deformācijas un, iespējams, to iznīcināšanas rezultātā tika zaudēti divi lidaparāti un divi piloti.

Pēc izsauktās pabeigtāju komandas ierašanās no ražotnes 50. IAD inženiertehniskais personāls un rūpnīcas speciālisti kopīgi izārstēja visus divīzijas MiG-15bis no neveiksmīgā defekta - stabilizatoriem tika piekniedēti stiegrojuma spilventiņi. un lifti ārējā kronšteina zonā stūres un svara balansētāja uzstādīšanai. Kopumā tika remontēti 5 stabilizatori un 15 svara balansētāji, 35 MiG pilnībā nomainīti lifti. Un, lai gan 50. divīzijā vēlāk bija vairāki stūru deformācijas gadījumi, ne 50. IAD, ne citās 64. korpusa vienībās un formējumos, kas karoja Korejā, negadījumu horizontālās astes vājās konstrukcijas dēļ vairs nebija. vēlāk.

Decembra cīņās 50. IAD piloti saskārās arī ar veselu "budžetu" ar ļoti nepatīkamām parādībām, kas notiek lielos ātrumos un Maha skaitļos. Divīzijas dokumenti ziņo, ka: "... pie ātruma 1050-1100 km/h MiG-15 ir slikti vadāms un nestabils, kas apgrūtina tēmēšanu un apšaudīšanu uz ienaidnieka lidmašīnām." Kas īsti ar to ir domāts, arhīva dokuments nepaskaidro, taču diez vai kļūdīsimies, apgalvojot, ka 50. IAD piloti un, iespējams, arī viss 64. korpuss pirmo reizi tikās ar “nokritušo koku”. un ar stūres efektivitātes samazināšanos, kā arī ar atgriezenisko saiti par sānsoli, kad stūre ir novirzīta, un ar vadības svēršanu transoniskajos ātrumos, kas tika apspriesti iepriekš.

1950. gada decembrī amerikāņi, noraizējušies par situāciju debesīs virs Ziemeļkorejas, ieveda kaujā iznīcinātājus F-84 Thunderjet un F-86 Sabre. F-84, kas bija pārāks par Shooting Star, bet tomēr bija tādas pašas klases ienaidnieks MiG kā F-80, nevarēja nopietni ietekmēt gaisa kauju gaitu, bet Sabre, kas pirmo reizi tikās ar MiG-15bis 1950. gada 17. decembrī būtiski mainīja gaisa kara ainu. Pusotra mēneša laikā pirms F-86 parādīšanās padomju pulki zaudēja 3 transportlīdzekļus no ienaidnieka iznīcinātāju uguns un tikpat daudz zaudēja no 17. decembra līdz 31. decembrim mazāk nekā duci kaujās ar Sabres. Pirmā "piecpadsmitā" un "astoņdesmit sestā" tikšanās beidzās ar amerikāņu pilota uzvaru: majora Efromeenko lidmašīna MiG-15bis tika notriekta gaisa kaujā. Mūsu pilots pirmo reizi kaujas apstākļos veiksmīgi katapultējās. 21. decembrī tika ieskaitīta pirmā uzvara pār F-86, to izcīnīja kapteinis Jurkevičs no 29 GvIAP, tomēr, pēc amerikāņu datiem, pirmais Saber tika pazaudēts tikai nākamajā dienā, to notrieka kapteinis Vorobjovs no plkst. 177 IAP.

Mūsu piloti augsti novērtēja jauno ienaidnieku. Viņuprāt, 50. IAD, MiG-15bis un F-86 bija aptuveni līdzvērtīgi, kā fiksēts dokumentos, un MiG galvenā priekšrocība bija jaudīgāks ierocis - trīs lielgabali pret sešiem 12,7 mm ložmetējiem, savukārt Sabram bija pārākums horizontālā manevrā. Un pārsteidzoši, 50. IAD dokumentos teikts, ka F-86 un MiG-15bis "ir vienādas īpašības uz vertikālēm"! Bet tagad ir labi zināms, ka līdz kara beigām neviena ANO lidmašīna, ieskaitot vēlāk parādījās jaunās Sabre modifikācijas, vertikālā manevrā nepārspēja MiG-15bis! Mūsuprāt, noslēpums šeit ir vienkāršs - tajos pašos dokumentos teikts, ka mūsu cīnītāji ienaidnieku meklējuši ar ātrumu 750-800 km/h, tādējādi izslēdzot iekrišanu ātruma diapazonā sākot no 950 km/h, kur bijušas problēmas. ar MiG stabilitāti un vadāmību. Sabres piloti, gluži pretēji, patrulējot turēja ātrumu tuvu robežai, un, satiekot MiG, to pārpalikumu varēja viegli “nomainīt” pret augstumu. Turklāt mūsu piloti, iespējams, baidījās manevrēt ar lielām pārslodzēm lielā ātrumā - viņi bija pārāk svaigā atmiņā par katastrofu, jo tika iznīcināts lifta stiprinājums. Un gaisa kaujas bez enerģiskiem manevriem ir muļķības. Tikai tad, kad divīziju cīnītāji, kas cīnījās Korejā pēc 50., palielināja meklēšanas ātrumu līdz 900-950 km / h, viss nostājās savās vietās - vertikālē MiG-15bis viegli panāca Saber un tikpat viegli pameta. to.

Kaujās atklājās arī tēmēkļa ASP-ZN un kameras lielgabala S-13 nepilnības. Pie mērķa ātruma, kas lielāks par 600 km/h un leņķī, kas lielāks par 2/4, tēmēklis neattīstīja pareizo priekša leņķi, un pie mērķa ātruma, kas pārsniedz 800 km/h, tas varēja nodrošināt precīzu šaušanu tikai leņķos ne vairāk kā 1/4. Ja mērķa ātrums pārsniedza 600 km/h, tad fotofilmas lielgabals to nenofiksēja pat 2/4 leņķī.

1951. gada februāra sākumā 151 GvIAD nomainīja Andongas 50. divīziju, kas atgriezās Savienībā. Līdz tam laikam 28. un 72. GvIAP bija nodevuši savus MiG-15 uz PLA gaisa spēku 3. IAD un saņēma MiG-15bis no 50. IAD pulkiem. 8. februārī no Andongas kaujas operācijas uzsāka 28. GvIAP, 2. martā tai pievienojās 72. GvIAP eskadriļa, vēl viens šī pulka AE parādījās 14. martā. Vēl divi mēneši aktīvās kaujas ar F-80, F-86 un B-29 ļāva 64 IAK pilotiem formulēt prasības MiG-15bis uzlabošanai, kas pirmo reizi parādījās korpusa dokumentos. Lielākoties piloti no lidmašīnas radītājiem prasīja:

Palielināt bremžu kluču efektivitāti;

Palielināt lidojuma ilgumu;

Uzlabot aizmugurējās puslodes redzamību;

Dodiet iespēju lidot pie М>0,92 (Galvenā konstruktora ierobežojums);

Likvidēt "valezhka";

Palielināt munīciju;

Aprīkot 64 IAK lidmašīnu ar lidmašīnas transponderi SRO-1 "Bariy-M" (identifikācija "draugs vai ienaidnieks");

Uzlabot vadāmību lielā ātrumā un augstumā;

Uzstādiet dzinējā minimālā degvielas spiediena automātisko ierīci, lai novērstu dzinēja apstāšanos, pēkšņas droseles darbības laikā lielā augstumā (saskaņā ar mūsdienu terminoloģiju, automātiska droseles reakcija un izlāde);

Aprīkojiet lidmašīnu ar anti-g tērpu;

Uzlabot rezervāciju;

Lai samazinātu gaisa kuģu redzamību gaisā, nomainiet lidmašīnas "balto" spīdīgo krāsu ar bezkrāsainu laku pret matētu.

1951. gada aprīļa sākumā 151 GvIAD pabeidza karadarbību un pārcēlās uz Anshan - uz 64 IAK otro ešelonu. Andongā tas tika aizstāts ar 176 GvIAP un 196 IAP 324 IAD. 176. pulka lidojuma ešelons uz priekšējo lidlauku izlidoja 1. aprīlī, nākamajā dienā Andongā ieradās 196. pulka lidmašīnas. Divīzija bija bruņota ar 62 MiG-15. Uz šīm mašīnām 324. IAD piloti aizvadīja saspringtas cīņas no 3. aprīļa līdz mēneša beigām. Uz MiG-15 viņi arī veica vienu no slavenākajām un veiksmīgākajām 64 IAK kaujām, atspoguļojot 48 B-29 reidu (liela skaita iznīcinātāju aizsegā) uz tiltiem pāri upei. Jaludzjana pie Andonas 12. aprīlī. Tomēr bija grūti cīnīties ar Sabres uz MiG-15, un lidojuma apkalpes neatlaidīgo prasību un 324. IAD pavēlniecības rezultātā aprīļa beigās divīzija apmainījās ar materiāliem ar 151. GvIAD. saņemot 47 encores. Kopš šī brīža IAK 64 pulki un divīzijas cīnījās tikai ar MiG-15bis. Maija beigās 324 IAD saņēma 16 jaunus "encores" no rūpnīcas Nr.153 13. sērijas.

8. maijā 18 GvIAP 303 IAD sāka karadarbību no Andongas lidlauka, nododot ekspluatācijā jauno Miaogou priekšējo lidlauku, maija beigās - jūnija sākumā uz to tika pārvietoti divi citi divīzijas 303 pulki, 17 un 523 IAP, kas kopš jūnija vidus devās kaujā. Nākamā mēneša sākumā uz Miaogū pārcēlās arī 18. aizsargu pulks. 303. divīzija bija bruņota ar MiG-15bis. Zaudējumi 303 un 324 IAD tika papildināti ar lidmašīnām, kas saņemtas no MAP rūpnīcām un pārvestas no citām vienībām.

11 mēneši, kad 303. un 324. IAD piedalījās Korejas karā, bija 64. korpusa lielāko panākumu periods. Apgūstot debesis virs Korejas pussalas, šo divīziju labi apmācītie piloti veiksmīgi cīnījās pret Sabres un atvairīja ANO triecienlidmašīnu uzbrukumus, veicot 64. IAK galveno un vienīgo uzdevumu, kas bija tiltu, krustojumu un lidlauku nosegšana. Hudžandas pilsētas apgabalā no gaisa triecieniem. Andonga, Suphun hidroelektrostacija, rūpniecības uzņēmumi, administratīvie centri, iekārtas KPA un CPV karaspēka aizmugurei un Ziemeļaustrumu Ķīnas un Ziemeļkorejas transporta sakari uz ziemeļiem no Phenjanas-Vonsanas robeža. Kopš 1951. gada rudens sākuma amerikāņu iznīcinātāji-bumbvedēji neuzdrošinājās parādīties "MiG alejā" - teritorijā, ko no ziemeļiem un rietumiem ierobežo upe. Jaludzjana un Rietumkorejas līcis, un no dienvidiem un austrumiem pie robežas - Anju-Hichkhon-Jian, - bez spēcīgā Sabres seguma. ASV Tālo Austrumu gaisa spēku bumbvedēju pavēlniecība pilnībā atteicās no B-29 izmantošanas uz ziemeļiem no Phenjanas dienas gaišajā laikā, nododot tās nakts operācijām. Iemesls tam bija lielie bumbvedēju grupu zaudējumi, kas tika ciesti kaujās ar 303. IAD MiG no 1951. gada 22. oktobra līdz 27. oktobrim. "Superfortress" 307 BAG spēcīgā iznīcinātāju aizsegā, kas uzbruka Namsi lidlaukam, Amerikāņi zaudēja 10 bumbvedējus. Visi postījumi 303. divīzijas iznīcinātājiem, ko oktobra kaujās nodarīja B-29 ložmetēji, sasniedza tikai dažas bedrītes - Superfortress mērķēšanas sistēmu aprēķina ierīces nebija paredzētas ātrumam, ar kādu MiG izlauzās cauri. uz bumbvedējiem caur iznīcinātāja pārsegu.

Daudzi pirmās klases piloti cīnījās 303. un 324. IAD. Diemžēl vietas trūkuma dēļ mēs varam ne tikai pastāstīt par viņiem visiem, bet pat vienkārši uzskaitīt viņu vārdus. Mēs nosauksim tikai tos, kuriem par veiksmīgu kaujas darbu Korejas debesīs tika piešķirts Padomju Savienības varoņa nosaukums. No 22 "korejiešu" varoņiem 18 cīnījās 303. un 324. IAD. Šeit tie ir (aiz uzvārda iekavās norādīts oficiālo uzvaru skaits Korejā): E.G. Pepeļajevs (19), N.V. Sutjagins (22), D.P. Oskins (15), L.K. Šukins (15), SM. Kramarenko (13), A.P. Smorčkovs (12), M.S. Ponomarjovs (12), S.A. Bakhajevs (11), G.U. Ohai (11), D.A. Samoilovs (10), SP. Subbotin (9), N.G. Dokašenko (9), G.I. Gess (8), G.I. Pulovs (8), F.A. Šebanovs (6), G.A. Lobovs (4), B.A. Obrazcovs (4), E.M. Stelmahs (2). B.S.Abakumovs (5), V.N. Alfejevs (7), B.V. Bokach (6), I.M. Zaplavņevs (7), L.N. Ivanovs (7), A.I. Mitusovs (7).

303. un 324. IAD pilotu bagātākā kaujas pieredze, kas iegūta intensīvās cīņās ar gandrīz visu veidu ienaidnieka lidmašīnām, kas dienē ar ASV gaisa spēku Tālajiem Austrumiem, ļāva vispilnīgāk un precīzāk novērtēt visas galvenās priekšrocības un trūkumus. MiG-15bis un izstrādāt ieteikumus tā turpmākai uzlabošanai. Protams, pirmkārt, MiG-15bis tika salīdzināts ar Sabre, lidmašīnu ar tādu pašu mērķi kā MiG, kas tika izveidota gandrīz vienlaikus.

Galvenās MiG-15bis priekšrocības cīņā ar F-86 bija ievērojami lielāki praktiskie griesti, izšķirošs pārsvars maksimālajā kāpšanas ātrumā un vertikālais manevrs visos augstumos, it īpaši lielā augstumā. Par to, kā šīs MiG priekšrocības izpaudās kaujā, saka D. A. Samoilovs, kurš cīnījās Korejā 523 IAP ietvaros:

“1951. gada 9. septembrī es veicu pirmo lidojumu kā vadošais pāris un tajā pašā lidojumā notriecu vienu F-86. Tas izrādījās šādi. Lidojām sešiniekā Anju reģionā, kur būtībā sākās visas gaisa kaujas - tur bija pārbrauktuves, amerikāņi tās bieži šturmēja. Un tagad no zemes novērošanas punkta mums saka: “Kas ies sešos? Jums uzbrūk 24 Sabres! Mēs paskatījāmies, un viņi - tagad, tuvu. Ko darīt? Ojai vadīja sešinieku. Viņš uzreiz devās uz cilpu, es biju pa kreisi un devos uz kreiso kaujas pagriezienu, bet labais pāris devās uz labo kaujas pagriezienu. Tātad, kā fans, viņi, šķiet, ir izklīduši. Astoņi Sabres uzreiz man sekoja. Viņi mums uzbruka no augšas, viņiem bija ātruma pārsvars, un pirmajā ātrumposmā viņi pat šķita, ka tuvojas. Viņi jau ir sākuši šaut no 1000 m attāluma. Es kliedzu sekotājam Miškam Zikovam: "Turies!" - viņš bija manī iekšā pagriezienā. Un es neko citu negriezu, bet uzsāku kreiso augšupejošu spirāli. Sabres mums uzbruka aptuveni 6-6,5 tūkstošu metru augstumā un brauca tūkstošiem, iespējams, līdz 11. Bet jau ap 10,5 es redzēju, ka viens četrinieks no Sabres nokrita un nobrauca. Un arī mans ātrums bija gandrīz pie robežas, knapi varēju paiet. Bet, redz, pēc tiem četriem nokrita vēl viens pāris, un kaut kur ap 11 tūkstošiem arī pēdējais pāris neizturēja - nokrita un nobrauca. Paskatījos apkārt – debesis skaidras, neviena nav, apgriezu pusapgriezienu – un viņai aiz muguras. Viņi, iespējams, nebija gaidījuši, ka es viņiem sekošu. Īsāk sakot, es panācu šo pāri un notriecu vienu lidmašīnu.

Kaujās izrādījās, ka MiG-15bis, salīdzinot ar F-86, visos augstumos ir nedaudz lielāks maksimālais horizontālā lidojuma ātrums, labāki paātrinājuma raksturlielumi. Tomēr 64. IAK piloti izteica vēlmi palielināt maksimālo horizontālā lidojuma ātrumu par 100-150 km / h, jo MiG-15bis pārākums nebija liels. Ātruma datu palielināšanu veicinātu dzinēja vilces palielināšana, kā opcija - ar pēcdegļa palīdzību. Šāds notikums “nogalināja” vairākus “zaķus” uzreiz: vilces spēka palielināšana ievērojami uzlabotu ātruma reakciju, un panākumi kaujā bieži bija atkarīgi no tā, cik ātri lidmašīna sasniedza maksimālo ātrumu, kad tā tika zaudēta akrobātikas laikā, ātri paātrinājās, kad ienaidnieka panākšana vai attālināšanās no viņa. Turklāt vilces spēka palielināšana uzlabotu vertikālo manevru. MiG priekšrocības uz vertikālēm, kas nodrošināja panākumus cīņā ar Saber, ienaidniekam bija labi zināmas un bija paredzams, ka amerikāņi mēģinās to likvidēt, uzlabojot F-86 vertikālo manevru. Vēl viens "zaķis": ātrs paātrinājums līdz maksimālajam ātrumam pēc PTB nolaišanas ļautu lidot uz kaujas zonu vislabvēlīgākajā dzinēja režīmā, tādējādi palielinot diapazonu.

No pirmā acu uzmetiena apgalvojumi par MiG-15bis darbības rādiusu un ilgumu var šķist dīvaini, jo nevar teikt, ka MiG šajos parametros būtu radikāli zemāks par Sabre, jo īpaši tāpēc, ka amerikāņu iznīcinātāji atradās daudz tālāk no Anju reģiona galvenās kaujas zonas (MiGs - 120 km, F-86 - 260-295 km) , tomēr īstā cīņa Situācija visu apgrieza kājām gaisā. MiG lidmašīnas tika veiktas pārtveršanai lielās grupās, un lidojuma ilgumu noteica lidmašīna, kas pacēlās pirmais, vidēji 40-50 minūtes. Ātrai pārtveršanai lidojums uz kaujas zonu tika veikts lielā ātrumā, savukārt ātrums no maksimālā atšķīrās tikai ar starpību, lai noturētu sekotājus ierindā. Attiecīgi dzinēji lielāko daļu lidojuma, dažreiz līdz pat 80% no lidojuma laika, darbojās kaujas režīmā, kas ievērojami palielināja degvielas patēriņu. Lidojuma profils tika balstīts nevis uz maksimālā diapazona un ilguma nosacījumiem, bet gan uz maksimālu drošību pret ienaidnieka uzbrukumiem. Kāpšana pa maršrutu netika izmantota, grupu vākšana kaujas formējumos un kaujas augstumu ieņemšana tika veikta virs lidlaukiem. Izeja no kaujas un atgriešanās bāzē tika veikta ar maksimālo ātrumu, nolaišanās nolaišanās tika veikta virs lidlauka. Turklāt uzbrukumiem amerikāņu iznīcinātājiem-bumbvedējiem MiG bija jānolaižas zemā augstumā, kas arī ievērojami palielināja degvielas patēriņu. Piekārtās tvertnes palīdzēja maz, jo parasti tās tika izgāztas, kad tajās vēl bija palikuši 30-40% degvielas, un dažreiz pat pilnībā. Sabres bija daudz labākā pozīcijā. Izmantojot tīri politisku apsvērumu radītos ierobežojumus MiG darbības zonā (Rietumkorejas līča piekraste un Phenjanas-Vonsanas robeža), F-86 lidoja uz kaujas zonu, patrulēja. to un atgriezās savās bāzēs pēc izdevīgākā profila izdevīgākajā dzinēja darba režīmā, pilnībā izmantojot degvielu no PTB. Rezultātā Anju apgabalā astoņi Sabres varētu būt līdz 30-40 minūtēm, bet MiG eskadra - 15bis - maksimāli 20.

Galvenās Sabre priekšrocības bija lielais maksimālais pieļaujamais niršanas ātrums un labākais horizontālais manevrs.

Galvenais MiG-15bis dizainers noteica ierobežojumu M = 0,92. Stingra šī ierobežojuma izpilde apgrūtinātu veiksmīgu cīņu ar F-86. Cīņas ar Sabres notika ar ātrumu, kas bieži pārsniedza M = 0,92, jo gan ienaidnieks, gan mūsu cīnītāji piespiedās tuvu skaņas barjerai. Dzinēja kaujas režīmā MiG-15bis maksimālais ātrums gar horizontu 5000-12000 m augstumā atbilda M = 0,89-0,92 un nebija ātruma rezerves nolaišanās laikā, kad dzinējs darbojas. Ar strauju nolaišanos, dzinējam darbojoties ar maksimālo ātrumu, Sabre pameta MiG pat tad, ja pēdējā pilots pārsniedza galvenā konstruktora atļauto Maha skaitli. Cīņu pieredze parādīja, ka MiG-15bis panākumi konfrontācijā ar F-86 galvenokārt bija saistīti ar faktu, ka IAK 64. lidojumu apkalpe lieliski apguva pilotēšanu pie M> 0,92. Parasti cīņas notika ar Maha skaitļiem līdz 0,95-0,96, taču liels skaits M nebija nekas neparasts - bieži vien niršanas laikā uz Saber lielā augstumā mahmetra bultiņa sasniedza pieturu, kas atbilst M = 0,98. Tāpēc kaujā, ja bija iespējams sekot līdzi instrumentiem, piloti skatījās nevis uz mahmetru, bet gan uz patieso ātruma rādītāju. MiG-15bis Uist.max = 1050-1070 km/h (augstumam 5000-10000 m M = 0,91-0,99) un bija aptuveni vienāds visos augstumos un visiem gaisa kuģiem. Daudzi piloti sasniedza Uist = 1100 km/h, t.sk. un 9000-10000 m augstumā (M-1,0). Galvenais šķērslis liela ātruma sasniegšanai bija MiG stabilitātes un vadāmības pasliktināšanās, kas izpaudās tādās parādībās kā “krišana”, atgriešana un pārmērīgas piepūles pie vadības sviras.

"Valezhka" bija galvenais faktors, kas ierobežoja MiG-15bis maksimālo ātrumu, un, ievērojot galvenā konstruktora ierobežojumu M = 0,92, tas parādījās tikai zemā augstumā. Tas sākās ar aptuveni vienādu patieso ātrumu visos augstumos, atšķirīgiem dažādiem lidaparātiem, bet vidēji 1050 km/h, kas 5000-10000 m augstumā atbilda М = 0,91-0,97. Virs 3000 m "krišanu" atvairīja eleroni un stūre uz Uist = 1070-1100 km/h. Zem 3000 m eleroni nebija efektīvi, un stūres darbības bija bīstamas ripojuma atgriezeniskās saites dēļ. Tāpēc, kad nelielā augstumā notika "kritiens", piloti nekavējoties atlaida pneimatiskās bremzes un samazināja ātrumu. Visi MiG-15bis uzlabojumi, kas tika veikti, lai novērstu "krišanu", bija vērsti pret šķirni, kas radās zemā augstumā spārnu deformācijas dēļ. Netika veikti nekādi pasākumi, lai apkarotu "krišanu" lielā augstumā, kas saistīta ar plūsmas īpatnībām ap MiG-15 spārnu pie M>0,92.

Atgriešanās reakcija notika pie М = 0,86-0,87, daži piloti atzīmēja tās izbeigšanos pie М>0,95. Šo fenomenu piloti apguva, pieraduši. Visi manevri lielā ātrumā tika veikti ar vienu nūju vai ar stūres novirzi virzienā, kas ir pretējs vispārpieņemtajam. Tajā pašā laikā bija nepieciešams darbināt pedāļus ar ļoti mazām, “mērītām” kustībām, pārbaudot lidmašīnas reakciju “pieskaroties”. Atcelšanas reakcija nebija starp nopietnākajiem defektiem, taču piloti atzīmēja, ka tā novērš uzmanību no kaujas misijas.

MiG-15bis piloti pieprasīja palielināt maksimālo pieļaujamo niršanas ātrumu un lūdza M skaita ierobežojumu aizstāt ar Wist ierobežojumu. Tajā pašā laikā tika atzīmēts, ka maksimālā pieļaujamā ātruma palielināšanai būtu jāsamazina piepūle uz vadības sviru, jo. tuvojoties M = 1, kontrole kļuva grūta tiešā nozīmē - centieni, kas bija jāpieliek LAD, lai palielinātu pārslodzi par vienu, strauji pieauga un sasniedza 25 kg. Cīņas norise tika pielīdzināta svarcelšanai - manevrā ar trīskāršu, piemēram, pārslodzi, pilotam bija jāvelk rokturis ar puscentera spēku. Pēc 64 IAK pilotu domām, bija nepieciešams jaudas lifts.

MiGs, kam bija priekšrocības vertikālēs, mēģināja cīnīties ar šāda veida manevriem, tāpēc nebija pietiekami pilnīgu datu, lai salīdzinātu MiG-15bis un F-86 horizontālo manevrēšanas spēju. Tomēr kauju pieredze ir skaidri parādījusi, ka sākotnējā, nestabilā pagrieziena daļa, kas sākas lielā ātrumā, F-86 ir labāka, pateicoties lielākai gaisa bremžu efektivitātei, kas ļauj ātrāk zaudēt ātrumu, samazināt pagrieziena rādiusu un "nogriezt" MiG-15bis, augstāka eleronu efektivitāte nekā MiG, kas padara ievešanu pagriezienā enerģiskāku, mazāku piepūli uz vadības sviru uz vienu pārslodzes vienību un labāku slodzi. spārna gultņu īpašības. MiG pie maksimālajiem ātrumiem nespēja radīt pārslodzi, kas nepieciešama pietiekami enerģiska manevra veikšanai. Abu lidmašīnu vienmērīgā pagrieziena raksturlielumi, pēc 64 IAK lidojuma apkalpes aplēsēm, bija tuvu, un kaujas iznākumu noteica ienaidnieka pilotēšanas līmenis. Korpusa piloti secināja, ka nepieciešams detalizēti izpētīt MiG-15bis manevrēšanas spēju, galvenokārt lielā ātrumā, tai skaitā pie M>0,92, jo. kaujā netika trenēta izbraukšana izdevīgākā pagrieziena ātrumā.

Piloti lūdza palielināt gaisa bremžu efektivitāti. Tas palielinātu MiG-15bis iespējas gan cīņā līkumos, gan nirstot aiz Saber. Ar liela laukuma bremžu atlokiem F-86 veica apvērsumu jebkurā augstumā un ātrumā, ieskaitot maksimālo, un stāvas niršanas zonā varēja veikt papildu pagriezienus. MiG-15bis, kam ir pneimatiskās bremzes, kuru laukums ir uz pusi mazāks nekā Sabre, tas nebija iespējams.

MiG-15bis lielgabala bruņojumu mūsu piloti uzskatīja par izcilu, viņuprāt, lielgabali bija viens no galvenajiem MiG "trumpiem", bet ASP-ZN tēmēklis un fotoložmetējs C-13 izraisīja daudz kritikas. Papildus iepriekšminētajiem trūkumiem piloti atzīmēja, ka enerģisku manevru laikā kustīgais tēmēklis “atstāj” pilota redzeslauku vai izplūst, padarot neiespējamu mērķēšanu. Šo trūkumu pastiprināja fakts, ka pilots uz atstarotāja redzēja vai nu fiksētu, vai kustīgu tīklu, un, ja tēmēklis bija iestatīts uz “žiro”, un manevrējamā cīņā kustīgais tīklojums “atstāja” aiz pārsega. lidmašīnu vai izplūdušu, tad vajadzēja pārslēgt tēmēkli uz “ne zem . ”, kā rezultātā tika zaudēts laiks, un dažreiz tika zaudēta pati iespēja atklāt uguni. Piloti izteica vēlmi, lai uz atstarotāja būtu abi režģi vienlaicīgi. Turklāt piloti pamatoti prasīja optisko attāluma mērītāju nomainīt pret radaru, jo. kaujā nevarēja kontrolēt attālumu līdz mērķim, izmantojot ASP-ZN diapazona bungu, jo šim nolūkam bija nepieciešams novirzīt skatienu no mērķa uz bungu. Radio tālmērs uzlabotu arī šaušanas kvalitāti, atbrīvojot pilotu no mērķa kadrēšanas ar tālmēra gredzenu. Galvenie C-13 trūkumi bija zemais “uguns ātrums”, kuru vajadzēja vismaz dubultot, un laika aizkaves trūkums pēc lielgabalu kaujas pogu atlaišanas, kā rezultātā kameras lielgabals apstājās. strādājot, kad starp šāvēju un mērķi atradās vēl 20-30 šāviņi.

Papildus iepriekšminētajam korpusa piloti pieprasīja (ņemiet vērā, ka dažas no šīm prasībām tika izvirzītas eksperimentālo S-2 un S-3 valsts testu un pirmās ražošanas MiG-15 militāro testu laikā):

Uzstādiet astes aizsargu. Galvenais mūsu zaudējumu iemesls bija pēkšņi ienaidnieka uzbrukumi no aizmugures puslodes. Skatu atpakaļ uz MiG-15bis apgrūtināja laternas biezie pārsegi, bruņu galvgalis un pilota dziļā nosēšanās kabīnē. Pārskatīšana bija jāuzlabo;

Uzstādiet gaisa kuģa identifikācijas sistēmu, kā attālumos, kas pārsniedz 2 km, nebija iespējams atšķirt MiG no Sabre;

Uzstādiet daudzkanālu VHF radiostaciju;

Iestatiet mākslīgu horizontu, kas ļauj veikt aerobātiku. Pieejams MiG-15bis AGK-47B ar rulli, kas pārsniedz 30 °, sniedza nepareizus rādījumus;

Aprīkot MiG-15bis ar autonomu dzinēja iedarbināšanu;

Nodrošiniet pilotam anti-g tērpu;

Būtiski uzlabot pilota bruņu aizsardzību;

Dublēts lifta vadības vads;

Uzstādiet otro izmešanas un nojumes atbrīvošanas vadības komplektu izmešanas sēdekļa labajā pusē. Gadījumā, ja pilots tika ievainots kreisajā rokā, kas gulēja uz rūdas un nebija pārklāts ar bruņām, bija ļoti grūti pamest lidmašīnu;

Aprīkojiet izmešanas sēdekli un izpletni ar automātisku drošības jostu un izpletņa atvēršanu. Šo ierīču neesamība vairākkārt noveda pie tā, ka ievainotais pilots, kurš katapultācijas laikā zaudēja samaņu, nomira, nokrītot zemē kopā ar sēdekli.

Dažas no korpusa pilotu iepriekš izteiktajām vēlmēm jau ir izpildītas. Degvielas regulatora ART-1K vietā uz MiG 64 IAK dzinējiem parādījās ART-8V, tas pats “minimālā degvielas spiediena automāts”, ko lūdza arī 151. GvIAD piloti, korpuss sāka saņemt ar bāriju aprīkotas lidmašīnas. -M - valsts identifikācijas sistēmas transponderis. 1952.gada 3.janvārī Aviācijas rūpniecības ministrija izdeva rīkojumu Nr.10 "Par MiG-15bis", kurā tika uzdots 64 IAK iznīcinātājus nokrāsot ar matētu krāsu, aprīkot MiG-15bis ar palielināta laukuma bremžu atlokiem, uzstādīt. katapultas rezerves vadību un uzlika par pienākumu rūpnīcai Nr.153 līdz 1952.gada 15.februārim aprīkot 60 Encores ar trīs kanālu VHF radioaparātiem RSIU-ZM "Klen" un nosūtīt tos uz 64.korpusu.

Vispirms viņi sāka risināt visvienkāršāko problēmu - krāsošanas problēmu. Lai to paveiktu, uz Ķīnas ziemeļaustrumiem tika nosūtīta gleznotāju komanda no rūpnīcas Nr.21 un GIPI-4 pārstāvis. Tomēr GIPI-4 piedāvātās krāsu iespējas korpusa pilotus neapmierināja. Tāpēc 64 IAK viņi izstrādāja vairākas savas maskēšanās iespējas, kas samazina MiG redzamību gaisā un, tās izmēģinājušas un izvēloties piemērotāko, 1952. gada februārī sāka pārkrāsot visu iznīcinātāju floti.

1952. gada janvārī un februārī 324. un 303. IAD pabeidza kaujas darbu Korejas debesīs un, pārcēluši savus lidaparātus un tehnisko personālu uz 97. un 190. IAD, kas tos aizstāja, devās uz Padomju Savienību. 16 IAP un 148 GvIAP no 97. divīzijas saņēma visus MiG - 15bis no 324. IAD un 6 "encores" no 303. divīzijas. 256, 494 un 821 IAP 190 IAD saņēma jaunus 20. sērijas “encores” un atlikušos 303. IAD pulku transportlīdzekļus no rūpnīcas Nr. 153. 1952. gada martā 97. divīzija nodeva savus lidaparātus 190. IAD un nakts 351. IAP apmaiņā pret jauno rūpnīcas Nr. 153 MiG-15bis, kas aprīkots ar RSIU-ZM radioaparātiem. Vēlāk 97. IAD tika papildināts ar Novosibirskas rūpnīcas 27. un 28. sērijas lidmašīnām, bet 190. IAD tika papildināts ar 26. IAD.

97. un 190. divīzijas pulki darbojās no Andongas, Miaogou, Anshan, Mukden-Western un Dapu lidlaukiem (nodota ekspluatācijā no 1952. gada jūnija beigām). Šo formējumu kaujas darba sākumu nevar saukt par veiksmīgu. Apmācības līmeņa ziņā viņu piloti bija manāmi zemāki par saviem priekšgājējiem, iekļūšana kaujā bija īsa un 303. un 324. IAD pilotiem nebija laika pilnībā nodot savu pieredzi. Tajā pašā laikā 1951. gada beigās - 1952. gada sākumā ANO aviācijas grupā, īpaši tās iznīcinātāju sastāvā, bija vērojams straujš kvalitatīvs un kvantitatīvs uzlabojums - no 1951. gada decembra otrais gaisa spārns Sabre, bruņots ar jauniem F- 86E, kaujā iestājās, līdz 52. februārim- kuram izdevās iegūt nepieciešamo kaujas pieredzi. Kopš februāra kaujas operāciju intensitāte gaisā ir nepārtraukti pieaugusi un notika tas, kam bija jānotiek - 64 IAK zaudēja iniciatīvu, ANO aviācija ieguva rīcības brīvību gandrīz visā Ziemeļkorejas teritorijā. Taču 97. un 190. IAD pilotiem izdevās šķietami neiespējamais – pēc marta-aprīļa grūtākajām neveiksmīgajām cīņām, maijā viņi sāka atdot iniciatīvu savās rokās. Protams, tas nenotika bez pēdām. Līdz 1952. gada jūlijam 97. un 190. IAD lidojumu personāls bija pilnībā izsmelts. Turpmāka divīziju dalība karā varētu radīt ļoti lielus un nepamatotus zaudējumus.

No 1951. gada septembra 351. IAP, 64. korpusa nakts pulks, bruņots ar virzuli La-11, uzsāka kaujas operācijas ar izlidojumiem no Anšaņas. Uz šīm mašīnām nakts iznīcinātāji diezgan veiksmīgi cīnījās ar B-26, bet Lavočkins nespēja pretoties B-29, kas naktī pārgāja uz operācijām MiG alejā no 51. novembra. Tika nolemts MiG-15bis savienot ar nakts operācijām. No visiem tā laika sērijveida padomju iznīcinātājiem viņš vispilnīgāk atbilda tādu lidmašīnu kā B-29 pārtvērēja prasībām, kas skaidri tika demonstrētas dienas cīņās ar "cietokšņiem". Turklāt MiG-15bis, kuram bija OSP-48 aklās nosēšanās aprīkojums, bija labāks par La-11 lidošanai naktī un nelabvēlīgos laika apstākļos (SMU). Ļoti vērtīga bija arī SRO "encore" klātbūtne uz klāja. Tās atzīme uz zemes radara apļveida skata indikatora atviegloja mērķa virsniekam kontrolēt savus iznīcinātājus un mērķēt tos uz mērķi. Pateicoties sava transpondera koda uzstādīšanai uz katra no gaisā esošajiem MiG, vadošais virsnieks varēja ne tikai atšķirt savu lidmašīnu no ienaidnieka lidmašīnām, bet arī atšķirt mūsu iznīcinātājus vienu no otra.

Augšā: Majors Kultiševs uz kāpnēm, vidū: kapteinis Kareļins uz kāpnēm, zemāk: Art kabīnē. Leitnants Ihsangalijevs.

Arī MiG ieroči bija jaudīgāki, taču lielākā MiG-15 ieroču priekšrocība bija to izkārtojums. MiG ieroči atradās zem priekšējās fizelāžas, kas paslēpa to purnus no pilota acīm. Atšķirībā no "piecpadsmitā" ierocis La-11 atradās fizelāžas augšējā daļā zem dzinēja pārsega - tieši kabīnes priekšā. Rezultātā pēc pirmā raunda lielgabalu uzpurņa liesma, īpaši spilgta nakts melnumā, uz kādu laiku padarīja Lavočkina pilotu aklu un, kā likums, viņš zaudēja mērķi. Tāpēc atkārtots nakts uzbrukums La-11 bija iespējams tikai pret labi apgaismotu mērķi. MiG-15 nebija šī trūkuma.

Pirmās "nakts gaismas" uz MiG bija 324 IAD piloti, no kuriem viena saite no 1951. gada decembra sāka nakts pārtveršanu. Pēc 324. IAD aiziešanas stafeti pārņēma 97. divīzijas nakts AE, turklāt viena 351. IAP eskadra, kas saņēma 12 lidmašīnas no 16. un 148. pulka, sāka pārmācīties uz MiG- 15bis. Pārmācība tika pabeigta līdz maija vidum, un 16. datumā, pārcēlies uz Andongu, kaujā iesaistījās MiGs 351 IAP. Tajā pašā laikā 133. IAD eskadriļa, kas ieradās KTVD aprīļa sākumā, sāka karadarbību naktī no Miaogou lidlauka. 10. jūnijā nakts MiGs guva savus pirmos panākumus, vienā kaujā iznīcinot 2 B-29 un stipri sabojājot vēl vienu, pēdējais avarēja ārkārtas nosēšanās laikā Dienvidkorejā. Rietumos šī cīņa ir pielīdzināta Melnajai otrdienai. Cīņu laikā tika atklāts būtisks MiG - 15bis kā nakts pārtvērēja trūkums - novērošanas un mērķēšanas radara trūkums uz tā. Korpusa piloti pieprasīja, lai MiG būtu aprīkots ar borta lokatoru.

1952. gada vasarā notika kārtējā IAK 64 nodaļu maiņa. Jūlija pirmajā pusē 147 GvIAP, 415 un 726 IAP 133 IAD tika pārvietoti uz Andongas un Dapu uzlabotajiem lidlaukiem, 32. augustā un 216 IAD aizstāja 97. un 190. divīziju. 216. IAD 518., 676. un 878. pulki sāka lidojumus no Miaogou un Dapu, 224., 535. un 913. IAP no 32. divīzijas 1952. gadā darbojās no 2. līnijas lidlaukiem, izņemot Mukdenas-West un An ofs. nakts AE 535 IAP, kas darbojās no Andongas kopš novembra beigām. Septembrī 5. flotes VVS 578. IAP sāka kaujas operācijas (tā tolaik sauca Klusā okeāna floti). Pulks ieradās KTVD bez gaisa kuģa un tehniskā personāla un bija operatīvi pakļauts 133. divīzijai, aizstājot Andongas 726. IAP pilotus.

1953. gada janvāra otrajā pusē 133. IAD pulki pārcēlās uz 2. līnijas lidlaukiem, Andongā un Dapu tos nomainīja 32. IAD pulki, kas darbojās no šiem lidlaukiem līdz Korejas kara beigām. . Martā-aprīlī jaunajā Kuandjanas lidlaukā atradās viena 913 IAP eskadra.

Februārī uz Padomju Savienību devās 351 un 578 IAP, tos aizstājot ar 5. flotes gaisa spēku 298 IAP un 781 IAP. 298. pulks kaujas operācijas veica naktī no Andongas un Miaogou lidlaukiem, un 781. pulks, kuram nebija savas lidmašīnas, bija operatīvi pakļauts 216. IAD, nomainot savus pilotus Dapu un Miaogou lidlaukos. Šis sastāvs - 32, 216 IAD, 298 un 352 IAP Andongas, Miaogou, Dapu uzlabotajos lidlaukos un 133 IAD pulkos 2. ešelona Mukden-Western un Anshan lidlaukos - tika saglabāts līdz Korejas kara beigām.

No 1952. gada otrās puses kaujas operāciju intensitāte gaisā dienas gaišajā laikā turpināja palielināties. Cīņas, kurās no katras puses piedalījās vairāk nekā simts lidaparātu, kļuva par ikdienišķu lietu. Šādas gaisa kaujas, kas sastāvēja no daudzām vienību un eskadru sadursmēm, aptvēra gandrīz visu Ziemeļkorejas teritoriju. Īpaši sīvas kaujas notika MiG alejā un virs blakus esošajiem Ķīnas ziemeļaustrumu reģioniem. Cīņas nerimās pat pasliktinoties laikapstākļiem. Pārtveršanas atrāvieni SMU kļuva ierasti, it īpaši kopš 1953. gada pavasara. Reizēm cīņas notika lietū, ar 10 ballu mākoņu segumu, kad horizontālā redzamība knapi pārsniedza kilometru, un dažreiz šādos apstākļos piloti 64. IAK bija jādzen iznīcinātāji-bumbvedēji zemā augstumā, starp kalniem.

Arī karadarbības intensitāte naktīs nepārtraukti pieauga, sasniedzot kulmināciju 1952. gada beigās - 1953. gada sākumā. Gaisa kaujās decembrī-janvārī ASV gaisa spēku Tālo Austrumu bumbvedēju pavēlniecība zaudēja 8 B-29, kas bija pielīdzināms zaudējumiem 1951. gada oktobris. Rezultātā amerikāņi atteicās un No B-29 nakts izmantošanas uz ziemeļiem no Phenjanas vienkāršos laika apstākļos, kopš februāra Superfortresses ir iebrukušas MiG alejā tikai sliktos un biežāk ļoti sliktos laikapstākļos vistumšākajā laikā. dienas. Tomēr B-29 izmantošana SMU maz ietekmēja to efektivitāti, jo. bombardēšanu veica amerikāņi ar Shoran radiotehniskās sistēmas palīdzību, kas bija neatkarīga no laikapstākļiem. Tajā pašā laikā MiG darbību efektivitāte samazinājās līdz gandrīz nullei - ja nebija borta radara, veiksmīga Superfortress pārtveršana naktī mākoņos bija neiespējams uzdevums.

1952.-53.gadā turpinājās ANO aviācijas grupējuma kvalitatīvā uzlabošana. Kopš 1952. gada vasaras iznīcinātāju spārni sāka saņemt F-86F, vismodernāko no Sabre modifikācijām, kas cīnījās Korejā. Tā galvenā atšķirība no F-86E bija dzinējs ar 20% palielinātu vilces spēku, kas ievērojami uzlaboja jaunā Sabre augstkalnu īpašības, kāpšanas ātrumu un vertikālo manevru, padarot cīņu ar to daudz grūtāku. 1953. gada pavasarī divi iznīcinātāju bumbvedēju spārni un viena iznīcinātāju bumbvedēju eskadriļa sāka kaujas operācijas ar F-86F-25 un F-86F-30, pārbruņojoties no F-51 un F-80 uz trieciena versiju. Saber. 1952. gada beigās kaujas operācijas uzsāka nakts iznīcinātāji F3D un F-94, kas aprīkoti ar desanta meklēšanas un mērķēšanas radariem, un nakts laikā MiG alejā darbojās reaktīvie iznīcinātāji-bumbvedēji.

1952.-53.gadā. 64. IAK pilotiem nebija tik skaļi panākumi kā 1951. Tas ir saistīts ar to, ka 97., 190., 133., 216. un 32. IAD kaujiniekiem bija jācīnās grūtākos apstākļos, turklāt vid. šo divīziju pilotu sagatavotības līmenis bija ievērojami zemāks nekā viņu kolēģiem no 303. un 324. IAD. Tomēr šajās divīzijās bija daudz izcilu gaisa iznīcinātāju. Tas, ka viņu kaujas pārskati izskatās pieticīgāki nekā priekšgājējiem, ne mazākā mērā nemazina viņu nopelnus - gaisa situācija bija atšķirīga, turklāt 1952. gada sākumā notika kārtējā stingrāka sistēma notriekto ienaidnieka lidmašīnu apstiprināšanai. vieta. Diemžēl, tāpat kā 303. un 324. IAD pilotu gadījumā, mēs nevaram tos visus pieminēt. Lai nosauktu tikai dažus (pēc uzvārda iekavās norādīts oficiālo uzvaru skaits Korejā): V.M. Zabelins (9), M.I. Mihins (9, piešķirts Padomju Savienības varoņa tituls), S.A. Fedorets (7), A.S. Boicovs (6, piešķirts Padomju Savienības varoņa tituls), N.M. Zameskins (6), A.T. Bašmens (5), G.N. Berelidze (5), G.F. Dmitrjuks (5), A.A. Olenica (5), B.N. Siskovs (5), V.I. Belousovs (4), V.A. Žuravels (4), V.P. Ļepikovs (4), B.C. Mihejevs (4), V.A. Utkins (4), M.F. Judins (4), A.A. Alekseenko (4), A.M. Balabaikins (4), A.I. Krilovs (4), G.A. Ņikiforovs (4), F.G. Afanasjevs (3), I.P. Vahruševs (3), K.N. Degtjarevs (3), A.N. Zaharovs (3), N.I. Ivanovs (3), A.T. Kostenko (3), P.V. Minervins (3), A.R. Prudņikovs (3), P.F. Ševeļevs (3), N.I. Škodins (3). No nakts cīnītājiem A.M. Kareļins (6 V-29, piešķirts Padomju Savienības varoņa tituls) un Yu.N. Dobrovičans (3 V-29).

1952.-53.gadā. MiG-15bis 64 IAK tika veikts liels skaits uzlabojumu, kuru laikā tika izpildītas 1951. gadā izteiktās korpusa pilotu vēlmes.

1952. gada sākumā ar to tika aprīkoti visi MiG-15bis, kuriem nebija Bariy-M transpondera, un no februāra tie nodeva ekspluatācijā valsts identifikācijas sistēmu. Papildus SRO izmantošanai paredzētajam mērķim tas tika izmantots ārpus kastes nakts kaujas operācijās - katras MiG gaisa transponderos tika iestatīts kods gaisā.

1952. gada martā uz MiG izjaukšanas sēdekļiem parādījās 16 mm bruņu atzveltnes, jaudīgāki bruņu galvas balsti un pirocilindri tika bruņoti. Palielinātā sēdekļa svara dēļ svārki tika nomainīti pret jaudīgākiem. Tajā pašā pavasarī izmešanas sēdekļi tika aprīkoti ar AD-3 drošības jostu atvēršanas mašīnām, bet izpletņi ar KAP-3 atvēršanas mašīnām. Tagad pēc izgrūšanas neatkarīgi no pilota stāvokļa sēdeklis no viņa tika atdalīts un izpletnis atvērās noteiktā augstumā. Vasaras otrajā pusē uz sēdekļiem parādījās otrais katapultas kronšteins labajai rokai.

Augusta beigās MiG-15bis 64 IAK tika uzsākta palielinātu bremžu atloku uzstādīšana, savukārt to laukums palielinājās no 0,5 līdz 0,82 m.pārējie korpusa "encores". Šis uzlabojums ievērojami uzlaboja MiG manevrēšanas spēju.

Uzstājoties taktisko lidojumu konferencē 1952. gada rudenī, M.I. Mihins, kurš cīnījās 518 IAP, aprakstīja vienu no savām kaujām, kas tika veikta ar lidmašīnu, kas vēl nebija aprīkota ar palielinātiem bremžu atlokiem:

“19.08.52 apgabalā uz dienvidrietumiem no Sakušu (tagad Sakču - autors) 25-30 km, es atradu divus F-86, kas seko pretējās krustošanās kursos 2,5-3 km attālumā 9300 m augstumā ar virsraksts 220 iegarenā labajā "gultnī". Mūsu 6 MiG-15 grupa sekoja pareizajā pāru "gultnī" 500-600 m intervālā un 800-1000 m attālumā no pāra. Saņemot pavēli no AE komandiera kapteiņa Molčanova: “Uzbrūk ienaidniekam!”, - esmu savienots ar Art. Leitnants Jakovļevs veica labo kaujas pagriezienu un nokļuva kreisajā aizmugurē virs ienaidnieka 600-700 m attālumā Ienaidnieks sāka veikt labo pagriezienu, es pārslēdzos uz kreiso pusi un, tuvojoties 500 m attālumam. , atklāja uguni, bet maršruts gāja no aizmugures. Noregulējis tēmēšanu, es atkal atklāju uguni no 250-300 m attāluma, kā rezultātā F-86 aizsedza šoseja, aizdegās un sāka nejauši krist. Izeja no uzbrukuma tiek veikta pa labi uz augšu.

Šī cīņa parādīja, ka F-86 var notriekt pagriezienā, bet tikai tā pirmajā daļā, jo F-86 pēc bremžu atloku atlaišanas pagriežas ar mazāku rādiusu nekā MiG-15.

To, kā mainījušies MiG-15bis manevrēšanas raksturlielumi, kas saņēma efektīvākas pneimatiskās bremzes, labi ilustrē 1953. gada augustā notikušās 32 IAD lidojumu taktiskās konferences materiāli. Viņi joprojām neieteica vajāt Sabres niršanas laikā un atstājot tos ar strauju kritumu, tostarp sakarā ar F-86 pastāvīgo pārākumu gaisa bremžu efektivitātē. Tāpat nebija ieteicams iesaistīties kaujās ar Sabres horizontālā manevrā. Tajā pašā laikā tika atzīmēts, ka, ja F-86 sasniedza MiG aizmuguri faktiskā uguns attālumā, tad nebija iespējams izbraukt taisnā līnijā vai ar kāpumu, bija jāuzņemas kauja. pagrieziens. Šajā gadījumā MiG pilotam, kurš labi apguvis savu mašīnu, ir visas iespējas gūt panākumus pat cīņā ar skaitliski pārāku ienaidnieku. Pieredzējis pilots varētu veiksmīgi vajāt Sabre niršanas laikā. Konferencē uzstājās Pilotu tehnikas un lidojumu teorijas nodaļas inspektors-pilots majors A.T. Kostenko pierādīja šos punktus ar piemēriem no savas kaujas pieredzes:

“1953. gada 19. februārī Suphun HES patrulēšanas zonā es satiku F-86 pāri, kas pagriezās pret mani. Es devos uzbrukumā un pietuvojos 100-200 m attālumā zem 2/4 leņķa, šobrīd otrā mākslas pāra līderis. Leitnants Aleksandrovs atklāja aizsprostu uguni sadursmes kursā. Vadošais F-86 pāris veic strauju pagriezienu pa labi ar kāpumu, un spārnnieks veic kreiso pagriezienu. Es arī veicu kreiso pagriezienu un sāku dzenāt Sabru. Kad zobens sāka atkāpties, es atklāju uguni un nošāvu to...

1953. gada 17. maijā izlidoju grupā ar pulka komandieri (913 IAP - autors) - 2. pāra vadītāju. Patrulēšanas zonā virs Suphun hidroelektrostacijas, veicot kreiso pagriezienu, mums no kreisās puses no 3/4 leņķa uzbruka F-86 pāris. Es devu komandu: "Mēs esam uzbrukumā, pagriezieties pa kreisi," un pagriezos pret ienaidnieku, vadošais pāris un mans spārnavīrs devās rāpties taisnā līnijā, un es paliku viens un sāku cīnīties ar zobenu pāri. . Augstums bija 13000 m.

Cīņa sākās pagriezienā ar kritumu. Pagrieziena sākumā F-86 man sāka vilkt asti, es atlaidu pneimatiskās bremzes un sāku strauji vilkt. Kad ātrums samazinās, MiG-15 pagriežas labāk un strauji samazina pagrieziena rādiusu. Otrajā pagriezienā es piegāju pie F-86 astes un sāku šaut uz spārna vīru no 2/4 leņķa, tuvojoties ienaidniekam. Sabres zem manis izdara kreiso apvērsumu, es arī veicu apvērsumu un dzenu viņus dzenā. Ienaidnieks veic kreiso kaujas pagriezienu. Niršanas laikā mans ātrums sasniedza 1050 km/h, ir ļoti grūti uzreiz lidmašīnu ievest kaujas pagriezienā, nodzēsu ātrumu līdz 900 km/h, pēc kā veicu kaujas pagriezienu pa kreisi un izrādījās virs F-86, kur es atkal sāku cīņu pagriezienā ar vadības uguni uz vergu. Ienaidnieks veica vēl vienu apvērsumu ar niršanas pagriezienu pa labi un pārtrauca cīņu, devās līča virzienā. Iedevu vēl vienu rindu niršanai un devos uz nosēšanās lidlauku, jo. degviela beidzās.

Gaisa kauja 3000 M augstumā beidzās neizšķirti, jo. mana svina korekcija izrādījās mazāka, nekā tai vajadzētu būt, fotografējot no 2/4 leņķa. ”

Periskopa TC-27 uzstādīšana uz laternas bīdāmās daļas.

Saskaņā ar vienmērīgā pagrieziena īpašībām MiG-15bis joprojām bija nedaudz pārāks par Sabre, ko labi ilustrē sekojošais piemērs. 1953. gada 16. jūlijā MiG-15bis vienība no 913 IAP kapteiņa Puščina vadībā apklāja savu lidlauku MiG lidmašīnu nosēšanās laikā, kas bija ieradušies no kaujas misijas. Saite atradās virs 3. pagrieziena. Šajā laikā pāris F-86 izlēca no aiz mākoņiem un uzbruka MiG no kreisās puses no aizmugures. No komandpunkta viņi deva komandu: "Pagriezieties pa kreisi." Saite uzsāka kreiso pagriezienu, veica 3 apgriezienus, kuru laikā ienaidnieks nespēja sasniegt mūsu cīnītāju astes un pietuvoties faktiskā uguns attālumam. Tikai 4. līkumā Art. Leitnants Pavlovs samazināja ripu, Sabres to izmantoja, atklāja uguni un nošāva viņu.

MiG-15bis saglabāja savu pārākumu pār F-86F kāpuma ātrumā, arī MiG vertikālais manevrs saglabājās labāks, pateicoties ievērojami mazākam svaram ar aptuveni tādu pašu dzinēja vilci, kas izpaudās īsākā figūru izpildes laikā un lēnāk. ātruma zudums pilotēšanas laikā. Tomēr F-86F vertikālā manevra uzlabojumi ievērojami samazināja plaisu starp MiG un Sabre, kas prasīja lielāku uzmanību cīņā ar to, precīzu pilotēšanu un pilnīgu MiG-15bis iespēju izmantošanu. No 224 IAP lidojuma komandiera runas kapteinis G.N. Berelidze:

“Atrodot astē ienaidnieku, nekavējoties jāveic ass manevrs, lai nepieļautu mērķētas uguns izšaušanu uz sevi ... manevrs tiek veikts ar kāpšanu. Lai sākotnējā trajektorija būtu stāvāka, pirmajā brīdī ir nepieciešams atlaist bremžu atlokus un pēc tam ar kāpumu doties spirālē ...

Vairumā gadījumu ienaidnieks cenšas saglabāt spēju iepriekš izšaut, radot enerģisku pagriezienu, un zaudē sākotnējo ātruma pārsvaru, pakāpeniski atpaliekot. Šo nobīdi vēl vairāk pastiprina fakts, ka ar gandrīz vienādu MiG-15 un F-86 dzinēju vilci ienaidnieka lidmašīnas svars ir daudz lielāks. Ja tajā pašā laikā F-86 pilots laikus nepamana savas pozīcijas kaitīgumu un nepamet vajāšanu, tad jūs un ienaidnieks atradīsities lidmašīnas aprakstītā apļa pretējos galos ar priekšrocību. augstums, kuru īstajā brīdī var viegli pārvērst ātrumā. Izvēloties ērtu brīdi, kad ienaidnieks vājina pagrieziena enerģiju vai dodas taisnā līnijā, jums ir viegli doties uzbrukumā F-86...

Šeit ir divi tipiski piemēri no personīgās pieredzes:

1953. gada 27. martā es kopā ar savu spārna vīru uzbruku 6 ienaidnieka lidmašīnām. Mūsu uguns izjauca ienaidnieka kaujas formējumus, bet vienam pārim izdevās sasniegt manu asti. Mans spārnavīrs nevarēja man sniegt tiešu atbalstu, jo viņš pats kaujā sazinājās ar F-86. Es veicu augšupejošu spirāli iepriekš aprakstītajā veidā, un pēc kāda laika es pats nokļuvu ienaidnieka lidmašīnas astē. Taču šajā gadījumā viņš nevarēja pabeigt uzbrukumu degvielas trūkuma dēļ.

06/06/53 grupai, kurā es lidoju ar savu spārna vīru, pēkšņi no augšas uzbruka seši F-86 no aizmugures. Cīnoties pret ienaidnieka uzbrukumiem, es paliku bez spārna aizsarga, un man uzbruka pēdējais Sabres pāris. Pārslēdzos uz enerģisku augšupejošu spirāli un jau otrajā tās pagriezienā biju ievērojami augstāk par ienaidnieku. Izmantojot lielo attāluma plaisu starp vadošo un spārnoto F-86, viņš devās uzbrukumā vadošajam Saber un nošāva to.

1952. gada septembrī MiG-15bis 64 IAK sāka aizstāt vienkanāla īsviļņu radioaparātus RSI-6K ar trīs kanālu VHF stacijām RSIU-ZM. Tas būtiski uzlaboja radiosakaru kvalitāti, atviegloja lielu iznīcinātāju spēku vadīšanu un novērsa mijiedarbības problēmu starp lidmašīnām, kas aprīkotas ar dažādiem radioaparātiem.

Nākamajā mēnesī 64 IAK saņēma 18 Sirena radara brīdinājuma sistēmas (SPO) komplektus testēšanai kaujas apstākļos. Lidmašīnām 133 un 216 IAD tika uzstādīti 15 komplekti. Izmēģinājuši "Sirēnu" kaujās, piloti par to runāja ar entuziasmu un pieprasīja, lai ar to būtu aprīkots viss MiG korpuss.

1952. gada novembrī ASP-ZN tēmēkļus sāka aizstāt ar modernāku ASP-ZNM modifikāciju. Galvenā jaunā tēmēekļa atšķirība bija elektromagnētiskā slāpētāja klātbūtne, kuras dēļ lidaparāta asās un enerģētiskās evolūcijas laikā žiroskopa novirze tika ierobežota neliela priekša leņķa robežās, kam tēmēklis bija paredzēts, t.i. apmēram 8. Žiroskopa novirzes ierobežošana novērsa redzes tīkla izplūšanu un samazināja mērķēšanas un svina leņķa attīstīšanas laiku.

Decembra beigās rūpnīcas brigādes un 64 IAK tehniskais personāls sāka aprīkot MiG-15bis ar autonomu dzinēja iedarbināšanu.

1953. gada aprīlī-maijā visi 64. korpusa MiG-15bis bija aprīkoti ar SPO, jūnijā viņi sāka uzstādīt jaunus izspiešanas sēdekļus ar uzlabotu bruņu aizsardzību. Korejas kara pēdējā mēnesī MiG sāka izstrādāt PPK-1 anti-g tērpu lietošanai. Tāpat līdz kara beigām uz korpusa lidmašīnu laternu kustīgajām daļām parādījās TC-27 periskopi, kas uzlaboja skatu uz aizmugures puslodi.

Tādējādi Korejas kara laikā tika izpildītas daudzas no 64 IAK pilotu prasībām, galvenokārt tās, kas saistītas ar aprīkojumu, un nebija nepieciešamas būtiskas lidmašīnas izmaiņas. No šī prasību bloka neapmierinātas palika tikai tās, kas saistītas ar tēmēkli un fotofilmas pistoli. Līdz Korejas kara beigām tēmēkļi ar radio tālmēru vēl nebija masveidā ražoti, un MiG aprīkošana ar borta radaru arī praktiski neatstāja eksperimentālo darbu. Kāpēc fotofilmu ložmetējs netika uzlabots, nav skaidrs, jo īpaši tāpēc, ka 64 IAK tehniskais personāls piedāvāja iespējas sērijveidā ražotā S-13 uzlabošanai. Varbūt tas netika uzskatīts par prioritāti. Vēl viena prasību bloka izpilde, kas saistīta ar MiG-15bis stabilitātes un vadāmības uzlabošanu, tā lidojuma īpašību palielināšanu, modernizēta dzinēja uzstādīšanu utt. būtu radījis radikālu lidmašīnas korpusa pārprojektēšanu, kas bija nelietderīgi - 1952. gadā tika pabeigta "encore" sērijveida ražošana, tos lidmašīnu rūpnīcu montāžas cehos nomainīja MiG-17. Tāpēc Korejas kara izvirzītās prasības tika pilnībā ņemtas vērā jau "septiņpadsmitā" modifikācijās.

Korejas karš beidzās 1953. gada 27. jūlijā. Cīņu laikā 64 IAK iznīcinātāji, galvenokārt uz MiG-15 un MiG-15bis, veica 63229 uzlidojumus, veica 1683 grupu gaisa kaujas dienā un 107 vienkaujas naktī, tika notriekti 1097 ienaidnieka lidmašīnas, tostarp 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 Meteor F.8, 69 B-29. Zaudējumi sastādīja 120 pilotus un 335 lidmašīnas, tajā skaitā kaujas zaudējumus - 110 piloti un 319 lidmašīnas. Precīzas un uzticamas informācijas par Ķīnas un Korejas pilotu rīcību ir maz. Ir zināms, ka pirmā nepadomju vienība uz MiG-15, Ķīnas gaisa spēku 7. IAP, sāka darboties Korejā 1950. gada 28. decembrī. 1951. gada vasarā tika izveidota Apvienotā gaisa armija, kurā ietilpa arī Apvienotā gaisa armija. PLA un KPA gaisa spēku vienības un formējumi, tostarp divas Ķīnas divīzijas, kas bruņotas ar MiG-15. Gadu vēlāk OVA vienības sāka saņemt MiG-15bis. Līdz kara beigām OVA ietvēra 7 iznīcinātāju divīzijas, kas bija bruņotas ar 892 lidmašīnām, tostarp 635 MiG-15 un MiG-15bis. Mūsu arhīva dokumenti sniedz šādus Apvienotās gaisa armijas kaujas operāciju rezultātus: tika veikti 22 300 kaujas braucieni, 366 gaisa kaujas, kurās tika notriekta 271 ienaidnieka lidmašīna, tai skaitā 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 "Meteor" F.8, to zaudējumi sasniedza 231 lidmašīnu un 126 pilotus. Oficiālie Amerikas dati sniedz šādus skaitļus par ANO spēku aviācijas zaudējumiem (gaisa spēki, ASV Jūras spēku un jūras korpusa aviācija, Dienvidāfrikas un Austrālijas gaisa spēku eskadras): 2837 lidmašīnas, tostarp 78 F- 86s, 18 F-84, 15 notriekti gaisa kaujās F-80 un RF-80, 12 F-51, 5 Meteor F.8, 17 V-29. Grūti pateikt, kādi ir īstie ienaidnieka zaudējumi. Acīmredzot, tāpat kā vairumā šādu gadījumu, patiesie zaudējumi ir starp mūsu un Amerikas skaitļiem.

Korejas kara laikā MiG-15bis izrādījās uzticama, nepretencioza mašīna. Kā vēlāk atcerējās tehniķi, šādas lidmašīnas nebija ne pirms, ne pēc "piecpadsmitās". Daudzām mašīnām ir izstrādāta 200 stundu rūpnīcas garantija un tās turpināja cīnīties. Dažas lidmašīnas ir pārsniegušas 400 stundu atzīmi. Tajā pašā laikā jāņem vērā, ka lauvas tiesa no šīm stundām bija kaujas reids - darbība ekstremālos apstākļos, bieži vien ārpus noteiktajiem ierobežojumiem. Lielākā daļa 64. korpusa MiG-15bis kaujas formējumu atstāja tikai vienā gadījumā - nāve kaujā. Tās pašas lidmašīnas, kurām bija līdzīgs liktenis, mantotas no viena pulka uz otru, cīnījās līdz kara beigām. Daži "encores", kas iesaistījās kaujā 1950. gada decembrī, izdzīvoja līdz 53. jūlijam. Par MiG izdzīvošanu klīda leģendas. Daži transportlīdzekļi, kas atgriezās no gaisa kaujas, vairāk izskatījās pēc sieta, nevis pēc lidmašīnas. Tikai daži piemēri.

1952. gada maijā MiG-15bis Nr.0615388 st. Leitnants Veškins no 821 IAP. Ar laternas lauskas ievainotais pilots ar bojāto lidaparātu nolidoja 110 km, dzinējs apstājās, tuvojoties lidlaukam un pilots nolaidās uz fizelāžas 5 km no lidlauka. Skatoties lidmašīnā, tika saskaitītas 154 ieplūdes atveres, 39 lielkalibra lodes trāpīja dzinējā, sabojājot visas turbīnas lāpstiņas un sprauslu aparātu. Lidmašīna tika atjaunota 8 dienās.

1952. gada 16. septembrī gaisa kaujā bojāts majora Karatajeva MiG-15bis Nr. 2915328 no 535 IAP. Lidmašīna saņēma 119 ieejas caurumus, 24 sitieni krita pa dzinēju. Tika caurdurtas divas sadegšanas kameras, izsisti 16 turbīnu lāpstiņas, sadegušas visas sprauslu lāpstiņas, uzsprāga degvielas tvertne Nr.2, izdega kreisais bremžu vārsts, tvertnē Nr.1 ​​tika ievilkti 8 caurumi, salauzta hidrauliskā tvertne un hidrauliskā sistēma. neizdevās. Neskatoties uz to, pilotam izdevās izkļūt no kaujas, sasniegt Dagushan lidlauku un veikt normālu nosēšanos. Lidmašīna tika atjaunota 16 dienu laikā.

Iepriekš minētajam jāpiebilst, ka lielākais dokumentos fiksētais caurumu skaits ir 204.

MiG-15bis izdzīvošanas spējas, kā arī pilota prasmes skaidri ilustrē šāds piemērs: 1951. gada 20. jūnijā kapteinis Ges no 176 GvIAP uzbruka F-51 no mazāk nekā 100 metru attāluma. Šāvmateriālu sprādzieni iznīcināja Mustang, izlidojošā kreisā lidmašīna trāpīja MiG asti, nopietni sabojājot stabilizatoru un liftu un traucējot garenvirziena vadību. Tajā brīdī kapteiņa Gesja pārim uzbruka 4 F-86, izsitot vadītā virsleitnanta Nikolajeva MiG un viņu ievainojot. Gandrīz nekontrolējamā lidmašīnā kapteinis Gess izvairījās no uzbrukuma un sāka piesegt savu biedru. Atļāvis nosēsties ievainotajam spārnam, Ges sāka eksperimentēt un, izmantojot dzinēju, atlokus un pneimatiskās bremzes, izvēlējās režīmu, kurā bojātais cīnītājs nolaidās nelielā leņķī, ļaujot nolaisties. Un kapteinis Gess nepalaida garām šo iespēju, droši nolaizdams ievainoto automašīnu.

1950. gada 22. decembrī Korejas kara laikā (1950-1953) notika pirmā lielākā gaisa kauja starp padomju un amerikāņu pilotiem. Blakus zaudējumi: divi MiG-15 "Fagot" pret pieciem F-86 "Saber".

Jet Firstborns

Amerikāņu F-86 Sabre un padomju MiG-15 Bassoon ir pirmās spārnu lidmašīnas.

Pat kara gados amerikāņi mēģināja realizēt reaktīvo iznīcinātāju NA-140 projektu, taču tas neizdevās. Pēc Vācijas sakāves 1945. gadā uz turieni tika nosūtīti speciālisti, kas pētīja Vācijas attīstību reaktīvo lidmašīnu jomā. Pamatojoties uz iegūtajiem datiem, projekts NA-140 tika pārveidots par spārnu, kuram bija priekšrocības salīdzinājumā ar taisnu spārnu ar ātrumu aptuveni M = 0,9. Jauno projektu 1945. gada 1. novembrī apstiprināja ASV armijas gaisa spēki. Pirmā sērijveida lidmašīna tika samontēta Inglvudas rūpnīcā 1948. gada maijā. 1948. gada jūnijā lidmašīna saņēma jaunu apzīmējumu - F-86. ASV gaisa spēki to pieņēma 1949. gadā. Pirmās 19 F-86A vienības (no kurām tikai 15 lidmašīnas sākotnēji bija kaujas gatavībā) ieradās Korejā 1950. gada 16. decembrī. 17. decembrī notika viņu pirmā novērošanas kauja ar MiG-15 (bez abpusēju zaudējumu), un 22. decembrī Sabres un Fagots cieta nopietnus zaudējumus: 5 pret 2 MiG-15 labā.

Šīs lidmašīnas izstrāde sākās 1947. gada 15. aprīlī A.I.Mikojana OKB-155, kura uzdevums bija izstrādāt priekšējās līnijas iznīcinātāju ar reaktīvo dzinēju un zem spiediena kabīni. Pirmo reizi vietējās ražošanas lidmašīnā tika nolemts izmantot spārnu. 18. decembrī tika pabeigta pirmā prototipa ražošana. 1947. gada 30. decembris izmēģinājuma pilots V.N. Juganovs pirmo reizi pacēla to debesīs. 1948. gada 15. martā MiG-15 tika nodots sērijveida ražošanai rūpnīcā ar nosaukumu 1. Staļins. Drīz viņš sāka ienākt armijā.

Lai nodrošinātu gaisa aizsegu Ķīnas armijai, kas ienāca Korejas karā, PSRS nosūtīja uz Ķīnu ar MiG-15 bruņoto 64. iznīcinātāju gaisa korpusu. Drīz viņi iesaistījās pirmajā kaujā ar amerikāņu lidmašīnām, kas bija pilnīgs pārsteigums ASV gaisa spēkiem, kuri negaidīja, ka viņiem būs jāsaskaras ar jaunāko padomju iznīcinātāju. Līdz šim izmantotie amerikāņu F-80 ātruma ziņā bija zemāki par MiG to taisnā spārna dēļ. Lai cīnītos pret jauno gaisa ienaidnieku, uz Tālajiem Austrumiem steidzami tika nosūtīti tikai F-86 Sabres, kas bija sākuši stāties dienestā. No 1950. gada decembra beigām līdz kara beigām 1953. gada jūlijā MiG-15 un F-86 kļuva par galvenajiem pretiniekiem Korejas debesīs.

Saskaņā ar galvenajiem lidojuma un taktiskajiem datiem padomju iznīcinātājs MiG-15 un amerikāņu F-86 Sabre bija līdzvērtīgi, taču katram bija savas stiprās un vājās puses. MiG bija pārāks par Sabre kāpuma ātruma un īpašās vilces un svara attiecības ziņā. F-86 niršanas laikā palielināja ātrumu ātrāk, bija manevrējamāks un ar garāku lidojuma diapazonu. Būtiskākais bija tas, ka F-86 piloti izmantoja anti-g tērpus, par kādiem viņu padomju kolēģi varēja tikai sapņot.

Tomēr F-86 bija pārspēts. 6 liela kalibra "zobenu" ložmetēji "Colt Browning", neskatoties uz lielo uguns ātrumu (1200 patronas minūtē), bija zemāki par trim MiG lielgabaliem: divi 23 mm kalibra un viens 37 mm. Viņu čaumalas caururba visas bruņas. Šīs lidmašīnas tikās 1950. gada 22. decembrī smagā cīņā.

Cīņa Korejas debesīs

Es nevarēju atrast detalizētus dokumentālus pierādījumus par šo kauju. Bet arhīvā saglabājies formējuma taktisko lidojumu konferences, kas notika 1951.gada 25.-26.jūlijā, stenogramma. Uz tā Korejas kara produktīvākais pilots runāja par līdzīgu kauju Nikolajs Sutjagins."Uzdevumu veica ducis," Nikolajs sacīja publikai. — šoka saite — Majors Pulovs, vāka saite - Kapteinis Artemčenko tieši augšā un pāris Perepelkins. Es iegāju vāka saitē ar spārna vīru Virsleitnants Šulevs. Kreisā pagrieziena brīdī Sensena rajonā es atpaliku no kapteiņa Artemčenko pāra 400–500 m attālumā. Devu komandu: “Uzbrukums, aizsedz” un ar kreiso kaujas pagriezienu, kura momentā atlaidu bremzes un izņēmu gāzi, kam sekoja puspagrieziens, kam sekoja pāris F-86. Otrajā cilpā mēs jau atradāmies F-86-x "astē", un augšējā pozīcijā es izšāvu divus īsus sitienus uz spārna vīru. Rindas gāja garām: viena ar atlēcienu, otra ar pārtvērumu. Nolēmu nākt tuvāk. Pēc iziešanas no niršanas pāris F-86 pagriezās pa labi un pēc tam pa kreisi ar kāpumu. Pateicoties šim atlokam, distance samazinājās līdz 200-300 metriem. To pamanījis, ienaidnieks veica apvērsumu. Pēc bremžu atlaišanas sekojām F-86 70-75 grādu leņķī jūras virzienā. Pietuvojies 150-200 metru attālumā, es atklāju uguni uz spārna vīru. F-86 tika notriekts."

Stāsts ir dokumentēts arī par kārtējo dueli ar Sabres. 1951. gada 22. jūnijā, pagrieziena brīdī, četru F-86 “astē” ienāca padomju pilotu formācija Nikolaja Sutjagina vadībā. Prasmīgs manevrs, un mūsu piloti jau ir F-86 "astē". Pamanot MiG, amerikāņi pēc kreisā pagrieziena metās niršanai. Sutjagins 400–500 metru attālumā atklāja uguni uz spārna vīru. Bet otrais amerikāņu pāris iegāja “astes” saitē, to pamanīja vadītais virsleitnants Šulevs - viņš ar asu manevru izkļuva no sitiena. Pirmā amerikāņu pāra līderis, pamanījis, ka šauj pa sekotāju, devās uz "slīpu cilpu". Bet viņš nevarēja pretoties Sutjagina prasmēm, kurš, atrodoties augšējā pozīcijā, jau pietuvojies 250–300 metru augstumam, atklāja uz viņu uguni. F-86 uzliesmoja un sāka krist. Nedaudz vēlāk tika iznīcināts vēl viens zobens.

Korejas kara rekordists Nikolajs Sutjagins veica 66 gaisa kaujas, personīgi notrieca 21 lidmašīnu. Viņam ir 15 F-86 Sabre, 2 F-80 Shooting Star, 2 F-84 Thunderjet un 2 virzuļu Gloucester Meteor.

Kontrakcijas... uz papīra

Diemžēl mēs zaudējām vēl vienu cīņu – par patiesību par to karu un tā varoņiem. Kamēr mūsu slepenie dienesti klasificēja materiālus par viņu, amerikāņu Korejas kara pētnieki “paņēma” sev visus ierakstus. Piemēram, grāmatā “MiG Alley”, kas izdota 1970. gadā Teksasā, Sutjagina varoņdarbi, protams, klusē, bet pirmais reaktīvais dūzis vēsturē tiek saukts. Kapteinis Džeimss Džabara, kuras kontā 15 gaisa uzvaras (par 6 mazāk nekā mūsu iznīcinātājam!). Kopumā atzīmēti 39 ASV piloti, kuri notriekuši no 15 līdz 5 mūsu lidmašīnas.

Protams, ir jāpateicas amerikāņu pilotu drosmei un meistarībai, viņi cīnījās cienīgi un dažreiz līdzvērtīgi ar padomju dūžiem. Bet mūsu konts ir stabilāks. Nikolajs Sutjagins - 21 gaisa uzvara. 20 uzvarētas cīņas Pulkvedis Anatolijs Pepeļajevs. Iznīcinātas 15 ienaidnieka lidmašīnas kapteinis Ļevs Ščukins, pulkvežleitnants Aleksandrs Smorčkovs un majors Dmitrijs Oskins. Vēl 6 padomju piloti guva 10 vai vairāk uzvaras. 5 vai vairāk uzvaras, pateicoties 43 padomju pilotiem.

Līdz šim ASV cenšas labot kopējo gaisa kara iznākumu. Tā "Aviācijas enciklopēdijā" (Ņujorka, 1977) atzīmēts, ka kara laikā amerikāņu piloti notriekuši 2300 PSRS, Ķīnas un KTDR lidmašīnas, ASV un to sabiedroto zaudējumi - 114. Attiecība ir 20:1. Iespaidīgi? Taču uzreiz pēc kara, kad kopējos zaudējumus bija grūti noslēpt, tika izdota dokumentālā grāmata “Gaisa spēks ir izšķirošais spēks Korejā” (Toronto – Ņujorka – Londona, 1957), kurā teikts, ka ASV gaisa spēki. tikai kaujas kaujās zaudēja ap 2000 lidmašīnu, tad viņi "komunistu" lidmašīnu zaudējumus novērtēja pieticīgāk - ap 1000 lidmašīnu. Tomēr šie skaitļi, visticamāk, ir tālu no patiesības.

Līdz šim Krievijas bruņoto spēku ģenerālštābs ir deklasificējis dažus Korejas kara dokumentus. Šeit ir vispārīgi dati. 64. iznīcinātāju aviācijas korpusa padomju piloti (kara laikā pārmaiņus - no sešiem mēnešiem līdz vienam gadam - ietvēra desmit divīzijas) veica 1872 gaisa kaujas, kuru laikā tika notriektas 1106 ienaidnieka lidmašīnas, no kurām F-86 - 650 vienības. Korpusa zaudējumi: 335 lidmašīnas. Attiecība ir 3:1 par labu padomju pilotiem, ieskaitot jaunākās mašīnas (MiG-15 un F-86 Sabre) - 2:1.

Karojošo pušu dati atšķiras ne tikai subjektivitātes rezultātā. Man un amerikāņiem ir dažādas aprēķinu tehnoloģijas. Amerikāņi savas uzvaras ierakstīja tikai uz fotokino lielgabala (FKP), jo. situācija Korejā viņiem neļāva saņemt apstiprinājumu no zemes. Šī metode, saskaņā ar Padomju Savienības varonis K.V. Sukhova, bija aptuveni 75% efektīva, jo tika reģistrēts tikai trāpījums, kas ne vienmēr nozīmēja lidmašīnas iznīcināšanu.

Padomju gaisa vienībās bija stingrāka uzvaru reģistrēšanas kārtība. Pirmkārt - FKP personālsastāvs. Pēc tam - partneru liecības. Bet galvenais bija sauszemes vienību apstiprinājums, bez kura notriektā lidmašīna, kā likums, neskaitījās. Turklāt pulka pārstāvji devās uz ienaidnieka automašīnas nokrišanas vietu, nofotografēja to un bija jāņem līdzi kāda detaļa, vislabāk, rūpnīcas birka. Gandrīz ignorētas tika pašu pilotu liecības.

Nevar neņemt vērā to, ka amerikāņu uzvarās tika ieskaitītas arī korejiešu un ķīniešu pilotu sakāves, kuras, protams, bija “zaļi” salīdzinājumā ar PSRS un ASV pilotiem.

No SP dokumentācijas:

TTX F-86

Spārnu platums 11,32 m

garums 11,45 m

augstums 4,5 m

Svars, kg:

tukšs 4582,

maksimālā pacelšanās 6128

Maksimālais ātrums, km/h:

netālu no zemes 1086

10 000 m augstumā - 1112

Kāpiena ātrums pie zemes, m/s 38

Maksimālais lidojuma diapazons, km

Apkalpe, pers. viens

TTX MiG-15bis.

Spārnu platums: 10,08 m

Lidmašīnas garums: 10,1 m

Stāvvietas augstums: 3,7 m

Tukšsvars: 3680 kg

Maksimālais pacelšanās svars: 6105 kg

Maksimālais ātrums uz zemes: 1076 km/h

Nosēšanās ātrums: 178 km/h

Maksimālais kāpuma ātrums pie zemes: 50 m/s

Maksimālais lidojuma diapazons 2520 km

Bruņojums:

lielgabals - 1 × 37 mm (N-37D, 40 šāviņi), 2 × 23 mm (NR-23KM, katrs 80 šāviņi)

bombardēšana - iespējams piekārt divas 50 vai 100 kg smagas gaisa bumbas.

Korejas konflikts risinājās gandrīz sešus mēnešus līdz 1950. gada 30. novembra rītam, kad amerikāņu gaisa spēku bumbvedējs B-29 Superfortress, kas iebruka gaisa spēku bāzē Ziemeļkorejā, tika nedaudz sabojāts no pārāk ātri kustīga iznīcinātāja. tāpēc to nevarēja identificēt, un bumbvedēja ložmetējam vispār nebija laika to salabot, izmantojot sava ložmetēja vadības sistēmu. Lockheed F-80 taisnstūrveida spārnu reaktīvie iznīcinātāji, kas pavadīja bumbvedēju, uzsāka simbolisku vajāšanu, taču, tiem paātrinājoties, neidentificētais iznīcinātājs ātri kļuva par punktu un pēc tam pazuda pavisam.

Bumbvedēja apkalpes ziņojums izraisīja organizētu paniku amerikāņu komandķēdē. Lai gan pilotu apraksts par iebrūkošo lidmašīnu nesakrita nevienam no šajā operāciju teātrī izmantotajiem piemēriem, ASV izlūkdienesta amatpersonas ātri izdarīja izglītotu minējumu. Viņi teica, ka tas bija iznīcinātājs MiG-15, visticamāk, pacelts no aviācijas bāzes Mandžūrijā. Pirms šī incidenta analītiķi uzskatīja, ka Staļins tikai devis atļauju MiG izmantot, lai aizsargātu Šanhaju pret ķīniešu nacionālistu bumbvedēju reidiem. Šī MiG bija drūma zīme: Ķīnas iesaistīšanās Korejā pieauga, un padomju tehnoloģijas izplatījās.

Apkalpēm, kas atradās apjomīgo supercietokšņu kabīnēs, šis lidaparāts, strauji šķērsojot to veidojumus, kļuva par smacējošu baiļu avotu. "Manuprāt, visi bija nobijušies," saka bijušais B-29 pilots Ērls Makgils, aprakstot pamanāmu radiosakaru trūkumu viņa četru dzinēju Boeing lidmašīnas lidojuma laikā, kas beidza Otro pasaules karu. uzbrukums Namsi gaisa bāzei, kas atrodas netālu no Ziemeļkorejas un Ķīnas robežas. “Gatavojoties pirmajam uzdevumam, mums tika sniegta informācija par notikušo pārtveršanu. Tajā dienā es biju nobijusies vairāk nekā jebkad agrāk savā dzīvē, pat lidojot ar B-52 (Vjetnamā). Sarunās pilotu mītnē savulaik bija daudz tumša humora. "Puisis, kurš rīkoja instruktāžu par gaidāmo maršrutu, izskatījās pēc bēru rīkotāja," piebilst Makgils. Šo instruktāžu viņš vadīja īpašā cilindrā, ko nēsā apbedīšanas darbinieki.

Kādā katastrofālā 1951. gada oktobra dienā – tā tika saukta par "Melno otrdienu" - MiGs notrieka sešus no desmit "supercietokšņiem". Makgila pirmā tikšanās ar šīm lidmašīnām parasti bija īsa. "Viens no šāvējiem viņu redzēja. Bija redzams tikai neliels siluets,” atceras Makgils. - Tieši tad es viņu redzēju... - bultas atklāja uguni uz viņu. Bumbvedēja centralizētā šaušanas sistēma nodrošināja zināmu aizsardzību pret iznīcinātājiem, uzsver Makgils.

Lidmašīnas MiG-15 pilots Porfīrijs Ovjaņņikovs toreiz bija mērķis, uz kuru šāva bumbvedēja B-29 bultas. “Kad uz mums sāka šaut, nāca dūmi, un tagad padomājiet, vai nu tika aizdedzināts bumbvedējs, vai dūmi no ložmetējiem?” Viņš atcerējās 2007. gadā, kad vēsturnieki Oļegs Koritovs un Konstantīns Čirkins viņu intervēja, lai radītu. mutiski stāsti par kaujas pilotiem, kuri piedalījās Otrajā pasaules karā, kā arī Korejas karā (Šīs intervijas ir ievietotas vietnē lend-lease.airforce.ru/english). Krievijas vēsturnieki lūdza Ovjaņņikovu novērtēt lidmašīnas B-29 kājnieku ieročus. Viņa atbilde: "Ļoti labi." Taču MiG piloti varēja atklāt uguni no aptuveni 700 metru attāluma, un no tāda attāluma, kā uzsver Makgils, spēja uzbrukt B-29 bumbvedēju grupai.

"MiG-15 mums bija liels pārsteigums," sacīja Nacionālā gaisa un kosmosa muzeja kurators Roberts van der Lindens. Salīdzinot ar Ziemeļamerikas A-86 Saber, kas tika steidzami nodots ekspluatācijā pēc MiG-15 parādīšanās, mēs varam teikt, ka "MiG bija ātrāki, tiem bija labāks kāpšanas ātrums un lielāka uguns jauda," viņš atzīmē. Un piloti, kuri lidoja ar iznīcinātājiem Sabre, to zināja.

"Jums ir pilnīga taisnība, tas bija pazemojoši," saka atvaļinātais gaisa spēku ģenerālleitnants Čārlzs "Čiks" Klīvlends, atgādinot savu pirmo tikšanos ar iznīcinātāju MiG-15. Viņš 1952. gadā Korejā lidoja ar Saber 334. iznīcinātāju-pārtvērēju eskadriļas sastāvā. Dažas nedēļas iepriekš eskadras komandieris, slavenais Otrā pasaules kara dūzis Džordžs Endrjū Deiviss, gāja bojā kaujā ar padomju iznīcinātāju. (Deivisam pēc nāves tika piešķirta Goda medaļa.) Tajā brīdī Klīvlenda, veikusi asu pagriezienu, lai tiktu prom no MiG, pārsniedza Sabres apturēšanas parametrus un uz īsu brīdi iekļuva astē – pēc viņa teiktā, tas viss noticis "gaisa kaujas vidū". Klīvlenda, neskatoties uz savu kļūdu, spēja palikt dzīvs un pēc tam kļuva par Korejas kara dūzi, kuram bija 5 apstiprināti notriekti MiG, kā arī divi neapstiprināti. Šodien viņš ir Amerikas cīnītāju dūžu asociācijas prezidents un joprojām ciena savu pretinieku, ar kuru viņam bija jācīnās pirms 60 gadiem. "Ak, tas bija skaists lidaparāts," viņš saka pa tālruni no mājām Alabamā, "jāatceras, ka Korejā šis mazais MiG-15 spēja veiksmīgi paveikt to, ko visi šie Focke-Wulfs un "Messerschmites" laikā. Otrais pasaules karš - viņš izspieda no gaisa telpas Amerikas Savienoto Valstu bumbvedēju. No 1951. gada novembra B-29 palika uz zemes gaišajā diennakts laikā, un kaujas misijas tika veiktas tikai naktī.

Neizbēgami MiG-15 vēsturē atgriežas dueļi ar Sabres, un šī sāncensība noteica gaisa kara iznākumu Korejā. Tomēr savienojums starp MiG un Sabres sākās iepriekšējā kara laikā. Viņi abi smēlušies iedvesmu no koncepcijas, kas radās, izmisīgi meklējot ieročus Otrā pasaules kara beigās, kad sabiedroto gaisa spēkus pārspēja Vācijas gaisa spēki. Izmisuma situācijā Luftwaffe augstākā pavēlniecība sarīkoja konkursu. Par "Extraordinary Fighter Competition" uzvarētāju kļuva kompānijas Focke-Fulff projektēšanas biroja vadītāja Kurt Tank (Kurt Tank) prezentētā lidmašīna, kas saņēma apzīmējumu TA-183; tas bija viena dzinēja reaktīvo iznīcinātāju modelis ar augstu T veida asti. 1945. gadā britu karaspēks ienāca Focke-Fulf rūpnīcā Bādeilsenā un konfiscēja rasējumus, modeļus un vēja tuneļa datus, ko viņi nekavējoties nodeva amerikāņiem. Un, kad Berlīne krita, padomju karaspēks devās uz Vācijas gaisa ministriju un atrada pilnu TA-183 lidmašīnu rasējumu komplektu, kā arī nenovērtējamus datus par spārnu testiem. Mazāk nekā divus gadus vēlāk un tikai ar dažu nedēļu starpību Amerikas Savienotās Valstis un Padomju Savienība ieviesa viena dzinēja 35 grādu spārnotu lidmašīnu ar īsu fizelāžu un T veida asti. Abas lidmašīnas Korejā izskatījās tik ļoti līdzīgas, ka amerikāņu piloti, vēlēdamies uzbraukt ar krītu ar MiG, kļūdas dēļ notrieca vairākus Sabres.

Neviens no šiem cīnītājiem nebija Tank modeļa kopija. Primitīvie aeronavigācijas pētījumi, kā arī ierobežotā dzinēju un tajā laikā izmantoto materiālu pieejamība neizbēgami noveda pie izstrādāto modeļu līdzības. MiG-9 bija pirmā reaktīvo lidmašīnu lidmašīna, ko izstrādāja Mikojana un Gureviča (MiG) projektēšanas birojs Maskavā. Ar primitīvo MiG-9 dzinēju – Vācijā notverto dubulto BWM dzinēju – nepietika MiG-15 gaidāmajai veiktspējai, taču Maskavai bija maz pieredzes izcilu modeļu radīšanā. Tā vietā MiG-15 sākotnēji tika aprīkots ar Rolls-Royce Nene dzinēju – izcilu savā novatoriskajā ziņā un briti neapdomīgi nogādāja PSRS.

Vēloties panākt atkusni anglopadomju attiecībās, Lielbritānijas premjerministrs Klements Atlijs uzaicināja padomju zinātniekus un inženierus uz Rolls-Royce rūpnīcu, lai izpētītu, kā tika izgatavoti lieliskie britu dzinēji. Turklāt Atlee piedāvāja licenču ražošanu PSRS, un tas tika darīts, atsaucoties uz svinīgo solījumu izmantot šos dzinējus tikai nemilitārām vajadzībām. Šis priekšlikums pārsteidza amerikāņus, kuri skaļi protestēja. Un kā ar padomju varu? Ukrainā dzimušais padomju aviācijas vēsturnieks Iļja Grinbergs uzskata, ka “pats Staļins tam nespēja noticēt. Viņš teica: “Kurš pie pilna prāta mums tādas lietas pārdotu?” Grīnbergs, Ņujorkas štata universitātes Bufalo tehnoloģiju profesors, uzsver, ka paša Artema Mikojana klātbūtne delegācijā ir “Mi” no nosaukuma. “MiG” bija paredzēts kā brīdinājums par ierosinātā darījuma sekām: Rolls-Royce dzinēji, kas tika piegādāti PSRS 1946. gadā, tika steidzami uzstādīti MiG-15 lidmašīnās un veiksmīgi izturēja lidojuma testus. Līdz brīdim, kad šis iznīcinātājs bija gatavs masveida ražošanai, visas inženiertehniskās problēmas, kas saistītas ar Rolls-Royce Nene dzinēja tehnoloģiju, bija atrisinātas, un rezultātā parādījās tā kopija ar nosaukumu Klimov RD-45. Briti, pēc Grīnberga teiktā, sūdzējās par licences līguma pārkāpšanu, taču "krievi viņiem vienkārši teica: paskatieties, mēs veicām dažas izmaiņas, un tagad to var uzskatīt par mūsu pašu attīstību".

Bet, tāpat kā Rietumeiropas automašīnu kopēšanas gadījumā pēckara padomju laikā, PSRS ražotie dzinēji kvalitātes ziņā bija zemāki par oriģināliem. Laika posms no Klimova dzinēju lietošanas sākuma līdz to atteicei tika mērīts stundās. "Pamatojoties uz tā laika padomju aviācijas nozares stāvokli, varēja pieņemt, ka kvalitātes kontrole MiG uzņēmumos bija zemāka par Rietumos pastāvošo līmeni," atzīmē Grinberga. Augstspiediena detaļu materiāli nebija atbilstoši standartam. Atļaujas nebija pietiekamas. Faktiski dažas problēmas MiG lidmašīnās bija saistītas ar spārniem, kas pilnībā neatbilda prasībām. Grīnbergs apraksta pirmās paaudzes MiG-15 iznīcinātāju dzinēju uzstādīšanas ražošanas līnijas arhīva fotogrāfiju. "Ko šeit var teikt? viņš šaubīgi atzīmē. "Tie nav cilvēki baltos kombinezonos augsto tehnoloģiju ražošanā."

Tomēr līdz tam laikam cits padomju dizaina birojs, kuru vadīja Andrejs Tupoļevs, līdz pēdējai kniedei nokopēja divus Boeing B-29 lidmašīnas, kas Otrā pasaules kara laikā veica ārkārtas nosēšanos padomju teritorijā. Grīnbergs apgalvo, ka Tupoleva projekta ietvaros ražošanā sasniegtā precizitāte tika pārcelta uz darbu MiG programmā. Patiesībā "B-29 kopēšanas projekts pavilka uz priekšu ne tikai padomju aviācijas nozari", viņš uzsver. Lai gan MiG joprojām bija lēti uzbūvēti un nevajadzīgi spartiski, šīs lidmašīnas galīgā versija, kas lidoja 1947. gadā, izrādījās izturīga un uzticama.

Pirmajā F-86 iznīcinātāju pilotu vilnī no 4. spārna bija Otrā pasaules kara veterāni. Acīmredzot viņiem bija jāsastopas ar nepieredzējušiem ķīniešu pilotiem pie MiG-15 vadības ierīcēm, kurus apmācīja Krievijas speciālisti. Taču drīz vien kļuva skaidrs, ka ar Ziemeļkorejas MiG nelido nesen lidojumu skolu absolventi. Saber iznīcinātāju piloti noslēpumainos MiG-15 pilotus sauca par "honchos", kas japāņu valodā nozīmē "priekšnieki". Šodien mēs zinām, ka lielāko daļu Ziemeļkorejas MiG darbināja kaujās rūdīti padomju gaisa spēku piloti.

Čiks Klīvlends apraksta tikšanos ar MiG pilotiem, kuru prasmes pārsniedza apmācību klasē. Klīvlenda tuvojās Amnokkanas upei aptuveni 12 000 metru augstumā, kad viņam priekšā parādījās lielā ātrumā lidojoša MiG. Abu lidmašīnu ātrums tuvojās Maha skaitlim, kad tās lidoja viena otrai blakus. "Es sev teicu: šī vairs nav mācīšana, tagad viss ir īsts." Izmantojot Sabres pārākumu ātrumā un pagrieziena rādiusā, viņš izmantoja paātrinājumu un nokļuva MiG astē. "Es piegāju viņam ļoti tuvu, un izskatījās, ka viņš sēdēja man blakus viesistabā."

Atceroties stāstus par Otrā pasaules kara pilotiem, kuri gaisa kaujas laikā aizmirsa nospiest sprūdu, Klīvlends uz brīdi paskatījās uz leju, lai pārbaudītu sava zobena pārslēgšanas slēdžu stāvokli. "Kad es atkal paskatījos uz augšu, šī MiG vairs nebija manā priekšā." Klīvlenda paskatījās uz priekšu, atpakaļ "un ap viņu pa visu horizontu" - nekas. Bija palikusi tikai viena atdzesēšanas iespēja. "Es nedaudz pagriezu savu F-86, un, protams, tas bija tieši zem manis." Tas bija veikls mēģinājums apmainīties lomām, ko izpildīja MiG pilots, kurš strauji ierobežoja degvielas padevi un, palēninot ātrumu, atradās zem un pēc tam aiz ienaidnieka, nosirmot uz astes. "Es pamazām kļuvu par lapsu, un viņš pārvērtās par suni," smejoties stāsta Klīvlenda. Tomēr pēc vairākiem manevriem Sabre atguva savas pozīcijas un atkal nokļuva uz astes krievu pilotam, kurš bija spiests ķerties pie "klasiskās MiG taktikas" – viņš sāka strauji kāpt. Klīvlenda izšāva vairākas patronas pa MiG dzinēju un fizelāžu, pēc tam tas lēnām pārvietojās pa kreisi, nonira un devās uz zemi. Ņemot vērā MiG īpašības, niršana lielā ātrumā liecināja par avāriju, nevis bēgšanas stratēģiju.

Sakarā ar to, ka MiGs gaisā apšaubīja ASV pārākumu, amerikāņi ar visiem līdzekļiem centās dabūt savu roku padomju tehnoloģijās, taču viņiem izdevās MiG-15 lidot spējīgu tikai 1953. gada septembrī, kad Ziemeļkorejas pārbēdzējs pilots No Geum Sok (No Kum-Sok) nosēdināja savu iznīcinātāju Kimpo gaisa bāzē Dienvidkorejā. Lidojumiem ar Korejas MiG bija skaidri jāparāda, ar kādām mašīnām amerikāņu pilotiem bija jātiek galā. Lai novērtētu padomju iznīcinātāju, labākie ASV gaisa spēku piloti - kapteinis Harolds Kolinss (Harolds "Toms" Kolinss), no Fīldraita aviobāzes izmēģinājumu nodaļas (Fīldraita) un majors Čārlzs Jāgers (Čārlzs "Čaks" Jāgers ) tika nosūtīti uz Kadenas gaisa bāzi (Kadena) Japānā. 1953. gada 29. septembrī pirmais Rietumu pilots pacēlās gaisā ar noslēpumaino MiG. Šis lidojums apliecināja gaidītās izcilās īpašības, bet atklāja arī mazāk patīkamās MiG-15 lidmašīnas īpašības. "Kāds pilots man teica, ka MiG-15 mēdz apstāties, paātrinoties pat vienā G, un arī ielaužas astes spārnā, no kuras tas bieži vien nevar izkļūt," 1991. gadā atzīmēja Kolinss, sniedzot interviju memuāru krājumam. "Pārbaudes lidojumi Old Wright Field". “Uz priekšējā paneļa tika uzzīmēta balta svītra, kas tika izmantota, lai centrētu stūres pogu, mēģinot izkļūt no griešanās. Viņš stāstīja, ka viņa acu priekšā viņa instruktors iekļuva astē un pēc tam nomira.

Testa lidojumi parādīja, ka MiG-15 ātrums nepārsniedza 0,92 Mach. Turklāt gaisa kuģa vadības sistēma bija neefektīva, nirstot lejā un veicot asus manevrus. Suņu cīņu laikā Korejā amerikāņu piloti vēroja, kā iznīcinātāji MiG-15 tuvojas savu spēju robežām, pēc kā tie pēkšņi lielā ātrumā iekrita astes spārnā un sabruka, nereti zaudējot spārnus vai astes.

Padomju piloti arī zināja Sabres īpašības, kā arī amerikāņu piloti zināja MiG spējas. "Jūs neliksiet man uzbrukt viņiem ar maksimālo pagrieziena ātrumu," uzsvēra padomju MiG-15 pilots Vladimirs Zabeļins vienā no savām mutiskajām prezentācijām, kas tulkota 2007. gadā. "Tādā gadījumā viņš varētu viegli atrasties man uz astes. Kad es pats gāju viņiem aiz muguras, viņi zināja, ka viņi var tikt prom no manis tikai horizontālu manevru rezultātā... Parasti es uzbruku viņiem no aizmugures un nedaudz zemāk... Kad viņš sāka manevru, es mēģināju viņu pārtvert. . Ja es viņu nenotriecu pagrieziena pirmajā trešdaļā, man bija jāpārtrauc uzbrukums un jādodas prom.

Somijas gaisa spēki 1962. gadā iegādājās MiG-21 lidmašīnas no Padomju Savienības, kā arī saņēma četrus MiG-15 trenažierus, lai viņu piloti varētu iepazīties ar MiG kabīnes eksotiskajām īpašībām. Atvaļinātais izmēģinājuma pilots pulkvedis Jirki Laukkanens secināja, ka MiG-15 ir labi vadāms un veikls lidaparāts, “ja jūs zināt tās ierobežojumus un nepārsniedzat drošu pilotēšanu. Būtībā jums bija jāsaglabā ātrums zem 0,9 Mach un zem 126 mezgliem (186 kilometri stundā); pretējā gadījumā sāka zust vadāmība. Nosēšanās var būt apgrūtināta manuāli piepūsto pneimatisko bremžu dēļ, kas ātri zaudēja savu efektivitāti. "Ja viņi iesildījās, tad jums nebija citu iespēju stūrēt vai bremzēt, kā vien izslēgt dzinēju un skatīties, kur jūs nonācāt – tas parasti nonāca uz zāles."

Laukkanens uzskata, ka MiG-15 kabīnē bija zināmas dīvainības. "Mākslīgais horizonts pie MiG-15 bija neparasts." Šīs ierīces augšējā daļa, kas attēlo debesis, bija brūna, bet apakšējā daļa, kā likums, apzīmēja zemi un bija zila. Šī ierīce tika izgatavota tā, ka, paceļot, lidmašīnas simbols nokrita. "Tas darbojās tā, it kā tas būtu salikts otrādi," brīnās Laukkanens. "Bet tas tā nebija." Arī MiG-15 degvielas mērītājs, viņaprāt, bija "īpaši neuzticams", tāpēc somu piloti iemācījās nolasīt degvielas daudzumu, izmantojot savus pulksteņus. Būdams galvenais izmēģinājuma pilots, Laukkanens ir nolidojis vairāk nekā 1200 lidojumu stundas ar MiG-21 delta spārnu lidmašīnu. (Viņš bija arī vienīgais soms, kas viens lidoja ar P-51 Mustang.) "Manuprāt, MiG-15 nebija īpašas mistikas," viņš saka. - Mans mīļākais lidaparāts, ar kuru diemžēl man nebija iespējas lidot, bija F-86 Sabre.

Objektīvāks MiG un Sabre iznīcinātāju relatīvā spēka rādītājs ir notriekto ienaidnieka lidmašīnu skaits, taču šāda veida datus par zaudējumu attiecību ir grūti iegūt. Tā, piemēram, Korejas kara beigās Čiks Klīvlends bija četras notriektas MiG, divas, iespējams, notriektas un četras bojātas MiG. "Un kad viņš pēdējo reizi redzēja MiG nāvējošā lielā ātrumā nirst lejā? Mans spārnavīrs un es viņu vajājām ātrgaitas nolaišanās laikā un mēģinājumā paslēpties mākoņos aptuveni 700 metru augstumā. Es biju pārliecināts, ka viņš to nevarēs. Taču mēs neredzējām, ka lidmašīna izglābās vai atsitās pret zemi, tāpēc tā tika uzskatīta par aizdomās turamo. Pēc rūpīgas izpētes, ko veica cits Saber pilots pusgadsimtu vēlāk, viņa "iespējamais" MiG galu galā tika aizstāts ar apstiprinātu notriekšanu, ko veica Gaisa spēku padome militāro ierakstu labošanai. 2008. gadā viņš novēloti kļuva pazīstams kā dūzis.

Padomju metode rezultātu apstiprināšanai, pēc Porfirija Ovjaņņikova domām, nebija īpaši precīza. "Mēs veicām uzbrukumus, atgriezāmies mājās, nolaidāmies, un es sagatavoju ziņojumu," viņš teica. - Mēs piedalījāmies gaisa kaujā! Es uzbruku B-29. Un viss. Turklāt ienaidnieks par to atklāti runāja un pa radio ziņoja datus: “Tādā un tādā vietā mūsu bumbvedējiem uzbruka MiG iznīcinātāji. Rezultātā viena no mūsu lidmašīnām iekrita jūrā. Otrais tika bojāts un avarēja, nolaižoties Okinavā." Pēc tam tika izstrādāta filma no kameras, kas uzstādīta uz pistoles, un mēs to pētījām. Tur tika parādīts, ka es atklāju uguni no tuva attāluma. Kas attiecas uz pārējiem pilotiem, daži to izdarīja un daži ne. Viņi man ticēja, tas arī viss."

Uzreiz pēc kara beigām Sabres pārākums tika stipri pārspīlēts. Tika ziņots, ka notriekti 792 MiG, savukārt ASV gaisa spēki atzina tikai 58 Sabres zaudējumus. Savukārt padomju vara atzina aptuveni 350 MiG zaudējumus, taču viņi apgalvoja, ka notriekuši neticami daudz F-86-640 lidmašīnu, kas veidoja lielāko daļu Korejā izvietoto šāda veida iznīcinātāju. "Varu pateikt tikai to, ka krievi ir briesmīgi meļi," saka Saber pilots Klīvlenda. "Vismaz šajā gadījumā."

1970. gadā Amerikas Savienoto Valstu gaisa spēki veica pētījumu ar koda nosaukumu "Saber Measures Charlie", un gaisa kaujās, kurās bija iesaistītas MiG, upuru skaits tika palielināts līdz 92, kā rezultātā F-86 upuru attiecība bija septiņi pret vienu. Pēc PSRS sabrukuma zinātniekiem kļuva pieejami padomju gaisa spēku arhīvi, kā rezultātā padomju MiG iznīcinātāju zaudējums Korejā tika noteikts 315 lidmašīnu apmērā.

Ja aprobežojamies ar statistiku uz noteiktu periodu, varam izdarīt svarīgus secinājumus. Rakstnieks un atvaļinātais Gaisa spēku pulkvedis Dags Dildijs atzīmē, ka tad, kad ķīniešu, korejiešu un nesen ieradušies padomju piloti lido ar MiG-15, statistika faktiski parāda deviņu pret vienu zaudējumu attiecību par labu Sabres. Bet, ja ņemam 1951. gada kauju statistiku, kad amerikāņiem pretī stājās padomju piloti, kuri Lielā Tēvijas kara laikā cīnījās pret Luftwaffe, tad zaudējumu attiecība ir gandrīz pilnībā izlīdzināta - 1,4 pret 1, tas ir, tikai nedaudz Sabres labvēlība.

Dati no gaisa kara Korejā sniedz atbalstu šai interpretācijai. Kad hončos atgriezās Padomju Savienībā, mazāk pieredzējušie padomju piloti, kas ieradās tos aizstāt, vairs nevarēja konkurēt ar vienādiem nosacījumiem ar F-86 pilotiem. Ķīnieši gaisa kaujās ar modernizēto Sabres versiju zaudēja ceturto daļu no pirmās paaudzes MiG lidmašīnām, kā rezultātā Mao Dzeduns bija spiests uz mēnesi apturēt MiG lidojumus. Modernizētos iznīcinātājus MiG-15bis ķīnieši saņēma 1953.gada vasarā, bet tobrīd jau bija plānots noslēgt pamiera līgumu. Drīz vien MiG-15 tika aizstāti ar MiG-17, kas saņēma nepieciešamos uzlabojumus, galvenokārt izmantojot klonēšanas tehnoloģijas no diviem sagūstītajiem iznīcinātājiem F-86 Sabre.

Līdz 1953. gada pavasarim padomju piloti, kas palika Korejā, sāka izvairīties no sadursmēm ar amerikāņu lidmašīnām. Staļins toreiz nomira, Panmundžomā pamiers šķita neizbēgams, un neviens nevēlējās būt pēdējais kara upuris. Iļja Grinbergs rezumē to cilvēku viedokļus, kuri bijuši šī kvalitatīvā iznīcinātāja kabīnē: “Padomju piloti pie MiG-15 vadības gaisa kaujas Korejā uzskatīja vienkārši par darāmu darbu. Galu galā viņi tur neaizstāvēja savu dzimteni. Viņi uzskatīja amerikāņus par pretiniekiem, nevis ienaidniekiem.

Kamēr izcilā Mikojana-Gureviča dizaina biroja lidmašīna Rietumos guva savu vārdu, padomju pilsoņiem gandrīz nebija ne jausmas, ko šis nosaukums nozīmē. Lidmašīna F-86 Sabre kļuva par amerikāņu gaisa pārākuma simbolu 50. gadu popkultūrā – tā tika iekļauta filmu scenārijos, parādījās uz žurnālu vākiem un arī uz metāla kastīšu trafaretiem skolas pusdienām. Tomēr šajos gados iznīcinātājs MiG-15 padomju sabiedrībai palika noslēpums. "Mēs pat nezinājām, ko šis nosaukums nozīmē, un mēs to uzzinājām tikai daudz vēlāk, nekā jūs domājat," saka Grīnbergs. "Jebkurā Krievijas aviācijas žurnālā jūs varat redzēt MiG-15 attēlu, bet paraksts vienmēr būs šāds: moderns reaktīvais iznīcinātājs."

60. gadu vidū notika neizskaidrojama un tipiska padomju birokrātijai politikas maiņa, un šis cīnītājs, atņemts no noslēpuma aizsega, nokļuva publiskos parkos. "Es ļoti labi atceros, kad MiG-15 tika izstādīts mūsu rajona parkā," saka Grinbergs. Lidmašīna netika uzlikta uz pjedestāla un nebija daļa no kaut kāda pieminekļa, kā to bieži dara tagad, bet tā tika vienkārši iedzīta parkā un zem riteņiem ielika bremžu klučus. “Es ļoti labi atceros, cik sajūsmā biju, kad pirmo reizi ieraudzīju šo MiG. Mēs, bērni, uzkāpām uz tā, apbrīnojām tās kabīni un visas ierīces.

Un desmit gadus iepriekš informācija par MiG-15 panākumiem Korejā pakāpeniski sāka izplatīties starp Varšavas pakta valstu, kā arī dažu Āfrikas un Tuvo Austrumu valstu gaisa spēku pilotiem. Galu galā šo iznīcinātāju izmantoja 35 valstu gaisa spēki.

MiG-15 (saskaņā ar NATO klasifikāciju Fagot, MiG-15UTI versija - Midget) ir pirmais masveidā ražotais padomju iznīcinātājs, kuru pagājušā gadsimta 40. gadu beigās izstrādāja Mikojana un Gureviča Dizaina birojs. Tā ir masīvākā reaktīvo kaujas lidmašīna aviācijā. Pirmo lidojumu iznīcinātājs veica 1947. gada 30. decembrī, pirmā sērijveida lidmašīna pacēlās tieši gadu vēlāk 1948. gada 30. decembrī. Pirmās kaujas vienības, kas saņēma MiG-15, tika izveidotas 1949. gadā. Kopumā PSRS tika uzbūvēti 11 073 visu modifikāciju iznīcinātāji. Tos plaši eksportēja uz Ķīnu, Ziemeļkoreju un Varšavas pakta valstīm, kā arī uz vairākām Tuvo Austrumu valstīm (Sīriju, Ēģipti). Kopumā, ņemot vērā lidmašīnas, kas tika ražotas saskaņā ar licenci Čehoslovākijā un Polijā, kopējais saražoto iznīcinātāju skaits sasniedza 15 560 gabalus.

Radīšanas vēsture

Reaktīvie dzinēji RD-10 un RD-20, kurus savā laikā apguva padomju rūpniecība, līdz 1947. gadam bija pilnībā izsmēluši savas iespējas. Steidzami bija nepieciešami jauni dzinēji. Tajā pašā laikā Rietumos 40. gadu beigās par labākajiem dzinējiem tika uzskatīti motori ar centrbēdzes kompresoru, ko sauca arī par "Whittle turbīnu". Šāda veida spēkstacija bija diezgan uzticama, vienkārša un neprasīga darbībā, un, lai gan šie dzinēji nevarēja attīstīt lielu vilci, šī shēma jau vairākus gadus kļuva pieprasīta daudzu valstu aviācijā.

Tika nolemts tieši šiem dzinējiem sākt konstruēt jaunu padomju reaktīvo iznīcinātāju. Šim nolūkam 1946. gada beigās PSRS delegācija devās uz Angliju, kas tajos gados tika uzskatīta par pasaules reaktīvo dzinēju ražošanas līderi, kurā bija galvenie dizaineri: dzinēju inženieris V. Ja. Klimovs, lidmašīnu konstruktors. A. I. Mikojans un vadošais aviācijas materiālu zinātnes speciālists S. T. Kiškins. Padomju delegācija Apvienotajā Karalistē iegādājās tajā laikā vismodernākos Rolls-Royce turboreaktīvos dzinējus: Nin-I ar vilci 2040 kgf un Nin-II ar vilces spēku 2270 kgf, kā arī Derwent-V ar vilces spēku 1590 kgf . Jau 1947. gada februārī PSRS saņēma Derwent-V dzinējus (kopā 30 vienības), kā arī Nin-I (20 gab.), 1947. gada novembrī tika saņemti arī 5 Nin-II dzinēji.

Nākotnē angļu dzinēju būves jauninājumi tika diezgan veiksmīgi kopēti un nodoti masveida ražošanā. "Nin-I" un "Nin-II" saņēma attiecīgi RD-45 un RD-45F indeksus, un "Dervent-V" tika nosaukts par RD-500. Sagatavošanās šo dzinēju sērijveida ražošanai PSRS sākās 1947. gada maijā. Tajā pašā laikā 45. rūpnīcas projektēšanas biroja speciālisti, kas nodarbojās ar RD-45 dzinējiem, materiālu analīzei, rasēšanai kopā iztērēja 6 Nin dzinējus, tai skaitā 2 otrās versijas dzinējus. rasējumi un ilgtermiņa testi.

Jaunu dzinēju parādīšanās PSRS ļāva sākt veidot jaunas paaudzes reaktīvos iznīcinātājus. Jau 1947. gada 11. martā PSRS Ministru padome parakstīja dekrētu par eksperimentālo lidmašīnu būvniecības plāniem kārtējam gadam. Šī plāna ietvaros projektēšanas komanda, kuru vadīja A. I. Mikojans, tika apstiprināta reaktīvās frontes līnijas iznīcinātāja ar spiediena kabīni izveidi. Lidmašīnu bija plānots izgatavot 2 eksemplāros un nodot valsts pārbaudēm 1947. gada decembrī. Faktiski darbs pie jauna iznīcinātāja OKB-155 A. I. Mikoyan sākās 1947. gada janvārī.

Prognozētais iznīcinātājs tika nosaukts I-310 un rūpnīcas kods "C". Pirmais mašīnas prototips ar apzīmējumu C-1 tika apstiprināts lidojuma testiem 1947. gada 19. decembrī. Pēc zemes izmēģinājumu procedūrām lidmašīna, kuru pilotēja izmēģinājuma pilots V.N.Juganovs, pacēlās 1947.gada 30.decembrī. Jau pirmajā testēšanas posmā jaunā lidmašīna uzrādīja izcilus rezultātus. Šajā sakarā 1948. gada 15. martā iznīcinātājs, kas saņēma apzīmējumu MiG-15 un bija aprīkots ar RD-45 dzinēju, tika nodots ražošanā. Lidmašīnas celtniecība tika veikta vārdā nosauktajā rūpnīcā Nr. Staļins. 1949. gada pavasarī Kubinkas aviācijas bāzē pie Maskavas 29. gvardes aviācijas pulkā sākās jauna frontes iznīcinātāja militārie izmēģinājumi. Izmēģinājumi ilga no 20.maija līdz 15.septembrim, kopumā tajos piedalījās 20 lidmašīnas.

MiG-15 dizaina apraksts

Priekšējās līnijas reaktīvais iznīcinātājs MiG-15 bija vidēja spārna iznīcinātājs ar izvilktu spārnu un apspalvojumu, lidmašīnas dizains bija pilnībā metālisks. Lidmašīnas fizelāžai bija apļveida šķērsgriezums un daļēji monokoks. Fizelāžas astes daļa bija noņemama, izmantojot iekšējos atlokus dzinēju montāžai un visaptverošai apkopei. Fizelāžas priekšējā daļā atradās dzinēja gaisa ieplūdes atvere, kas no abām pusēm pārklāja kabīni.

Cīnītāja spārns bija viena špaga, un tam bija slīps šķērseniskais stars, kas veidoja trīsstūrveida nišu izvelkamajai šasijai. Lidmašīnas spārns sastāvēja no 2 noņemamām konsolēm, kuras bija tieši savienotas ar mašīnas fizelāžu. Caur fizelāžu izgāja rāmju spēka stari, kas darbojās kā spārna un spārna spēka stara turpinājums.

Lidmašīnas spārnam bija eleroni ar bīdāmiem atlokiem uz sliežu vagoniem un iekšējo aerodinamisko kompensāciju. Nosēšanās laikā vairogi var novirzīties līdz 55 °, pacelšanās laikā - līdz 20 °. Spārnam virsū tika novietotas 4. aerodinamiskās izciļņas, kas neļāva gaisam plūst gar spārnu un plūsmas atdalīšanu spārna galā lidojuma laikā ar lieliem uzbrukuma leņķiem. Cīnītāja apspalvojums bija krustveida, stabilizators un ķīlis bija divu špagu. Stūre sastāvēja no 2 daļām, kas atradās zem un virs stabilizatora.

Cīnītāja šasija bija trīs riteņu, ar priekšgala statni un riteņu savienojumu. Šasijas atlaišana un tīrīšana, kā arī 2 bremžu atloki aizmugurējā fizelāžā tika veikti, izmantojot hidraulisko sistēmu. Bremzēm bija galvenās šasijas riteņi, bremžu sistēma bija pneimatiska. Cīnītāja vadība bija smaga un sastāvēja no šūpuļkrēsliem un stieņiem. Jaunākajās MiG-15 versijās gaisa kuģa vadības sistēmā tika ieviesti hidrauliskie pastiprinātāji. Mašīnas spēkstacija sastāvēja no viena RD-45F dzinēja ar centrbēdzes kompresoru. Motora maksimālā vilce bija 2270 kgf. MiG-15 bis iznīcinātāja versijā tika izmantots jaudīgāks VK-1 dzinējs.

Lidmašīnas bruņojums bija lielgabals un ietvēra 37 mm lielgabalu NS-37, kā arī 2 23 mm NS-23 lielgabalus. Visi lielgabali atradās lidmašīnas fizelāžas apakšējā daļā. Lai atvieglotu pārlādēšanas procesu, ieroči tika uzstādīti uz speciāla noņemama ratiņa, kuru varēja nolaist ar vinču. Zem iznīcinātāja spārna bija iespējams pakārt 2 papildu degvielas tvertnes vai 2 bumbas.

Transportlīdzekļu izmantošanas apkarošana Korejā

Pauze iznīcinātāju kaujas izmantošanā pēc Otrā pasaules kara ilga tikai 5 gadus. Vēsturniekiem vēl nebija laika pabeigt savus darbus par pagātnes kaujām, jo ​​debesīs virs Korejas risinājās jaunas gaisa kaujas. Daudzi eksperti šīs militārās akcijas sauca par sava veida treniņu laukumu skriešanai ar jaunu militāro aprīkojumu. Tieši šajā karā pirmo reizi gaisā reaktīvie iznīcinātāji un iznīcinātāji-bumbvedēji pilnībā pārbaudīja savas spējas. Īpaša nozīme tika piešķirta konfrontācijai starp amerikāņu Saber F-86 un padomju MiG-15.

Korejas kara galvenie pretinieki MiG-15 un Saber "F-86

3 gadus ilgas kaujas operācijas debesīs virs Korejas padomju internacionālistu piloti no 64. cīnītāju gaisa korpusa veica 1872 gaisa kaujas, kurās spēja notriekt 1106 amerikāņu lidmašīnas, no kurām aptuveni 650 sabres. Tajā pašā laikā MiG zaudējumi sasniedza tikai 335 lidmašīnas.

Gan amerikāņu Sabre, gan padomju MiG-15 bija pirmās paaudzes reaktīvie iznīcinātāji, un abu lidaparātu kaujas spējas nedaudz atšķīrās. Padomju iznīcinātājs bija par 2,5 tonnām vieglāks, bet Sabre papildu svaru kompensēja ar lielāka griezes momenta dzinēju. Lidmašīnas ātrums pie zemes un vilces un svara attiecība bija gandrīz identiska. Tajā pašā laikā F-86 manevrēja labāk zemā augstumā, un MiG-15 ieguva priekšrocības kāpšanas ātrumā un paātrinājumā lielā augstumā. Arī amerikānis varētu ilgāk noturēties gaisā "liekās" 1,5 tonnu degvielas dēļ. Galvenās cīņas cīnītāji aizvadīja transoniskā lidojuma režīmā.

Cīnītājiem bija atšķirīgas pieejas tikai bruņojumā. MiG-15 lielgabala bruņojuma dēļ bija daudz lielāks vienas sekundes salve, ko pārstāvēja divi 23 mm un viens 37 mm lielgabals. Savukārt Sabres bija bruņotas tikai ar 6 12,7 mm ložmetējiem (versijas ar 4 20 mm lielgabaliem parādījās pašās kara beigās). Kopumā mašīnu "anketas" datu analīze neļāva nepieredzējušam ekspertam izdarīt izvēli par labu potenciālajam uzvarētājam. Visas šaubas varēja atrisināt tikai praksē.

Jau pirmās gaisa kaujas pierādīja, ka, pretēji daudzām prognozēm, tehnoloģiskais progress praktiski nav mainījis gaisa kaujas saturu un formu. Viņš saglabāja visus pagātnes likumus un tradīcijas, paliekot grupā, manevrējams un tuvu. Tas viss tika skaidrots ar to, ka lidmašīnu bruņojumā nebija revolūcijas. Uz jauno reaktīvo iznīcinātāju klāja migrēja lielgabali un ložmetēji no virzuļdzinējiem, aktīviem pēdējā kara dalībniekiem. Tieši tāpēc "nāvējošā" distance uzbrukumiem palicis gandrīz nemainīgs. Atsevišķas salvetes relatīvais vājums, tāpat kā Otrajā pasaules karā, lika to kompensēt ar uzbrukumā iesaistīto kaujas stobru skaitu.

Tajā pašā laikā MiG-15 tika izveidots gaisa kaujām un pilnībā atbilda paredzētajam mērķim. Mašīnu dizaineri spēja saglabāt idejas, kas joprojām bija raksturīgas MiG-1 un MiG-3 lidmašīnām: mašīnas ātrums, augstums un kāpšanas ātrums, kas ļāva iznīcinātāja pilotam koncentrēties uz izteiktas uzbrukuma kaujas vadīšanu. Viena no cīnītāja spēcīgākajām pusēm bija tā augstākais iznīcināšanas potenciāls, kas tam deva taustāmu ieguvumu kaujas galvenajā posmā – uzbrukumā. Taču, lai uzvarētu, bija jāuzkrāj pozicionālais un informatīvais pārsvars iepriekšējos gaisa kaujas posmos.

Taisnā lidojums, kas apvienoja satikšanos ar mērķi ar uzbrukumu, iznīcinātājiem kļuva pieejams tikai 30 gadus vēlāk - pēc vidēja darbības rādiusa raķešu un radaru parādīšanās lidmašīnās. MiG-15 apvienoja pieeju mērķim kopā ar stāvu manevru un iekļūšanu aizmugurējā puslodē. Gadījumā, ja Sabre pamanīja padomju iznīcinātāju no attāluma, viņš centās uzspiest viņam manevrējamu kauju (īpaši zemā augstumā), kas MiG-15 bija neizdevīga.

Lai gan padomju iznīcinātājs horizontālajā manevrēšanā bija nedaudz zemāks par F-86, tas nebija tik pamanāms, lai vajadzības gadījumā no tā pilnībā atteiktos. Efektīvas aizsardzības darbība bija tieši saistīta ar pilotu pāra lidojumu un "vairoga un zobena" principa ieviešanu kaujā. Kad viena no lidmašīnām veica uzbrukumu, bet otrā - aizsegā. Pieredze un prakse rāda, ka MiG-15 pāris, kas darbojas koordinēti un nedalāmi, tuvcīņā ir praktiski neievainojami. Savu lomu spēlēja arī pieredze, ko Lielā Tēvijas kara laikā guva padomju iznīcinātāju piloti, tostarp pulku komandieri. Korejas debesīs joprojām darbojās steku veidošana un grupu cīņas principi.

MiG-15 veiktspējas raksturlielumi:
Izmēri: spārnu platums - 10,08 m, garums - 10,10 m, augstums - 3,17 m.
Spārna platība - 20,6 kvadrātmetri. m.
Lidmašīnas svars, kg.
- tukšs - 3 149;
- parastā pacelšanās - 4 806;
Dzinēja tips - 1 turboreaktīvo dzinēju RD-45F, maksimālā vilce 2270 kgf.
Maksimālais ātrums pie zemes ir 1047 km/h, augstumā 1031 km/h.
Praktiskais lidojuma diapazons ir 1310 km.
Praktiskie griesti - 15 200 m.
Apkalpe - 1 cilvēks.
Bruņojums: 1 x 37 mm lielgabals NS-37 (40 patronas uz stobru) un 2 x 23 mm NS-23 lielgabali (80 patronas uz stobru).

Informācijas avoti:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://en.wikipedia.org/

Patiesi leģendārais iznīcinātājs MiG-15 (NATO kods Fagot) bija pirmais šāda veida padomju ražošanas lidaparāts jaunajā reaktīvo lidmašīnu laikmetā. Pateicoties jaudīgajam un efektīvajam lielgabalu bruņojumam un lieliskajai manevrēšanas spējai, mašīna izrādījās izcila gaisa kaujās Korejas pussalas debesīs un kļuva par pamatu PSRS un Krievijas iznīcinātāju tālākai attīstībai.

Radīšanas vēsture

Principiāli jauna dizaina reaktīvo iznīcinātāju izstrāde sākās Mikoyan projektēšanas birojā kā daļa no lidmašīnas būvniecības plāna jaunajam 1947. gadam. Tajā pašā laikā dokuments paredzēja pilnīgu virzuļdzinēju darbu ierobežošanu, jo tiem nebija attīstības perspektīvu.

Darba uzdevums paredzēja šādus iekārtas parametrus, kas saņēma apzīmējumu I-310:

• Rolls-Royce Nin turboreaktīvo dzinēju vai tā ekvivalentu vietējā tirgū;
• Iznīcinātāja ātrums uz zemes virsmas nav mazāks par 1000 km/h;
• Maksimālais ātrums 5000 m augstumā - ne mazāks par 1020 km/h;
• Laiks sasniegt 5000 m augstumu - ne vairāk kā 3,2 minūtes;
• Skrejceļa garums - ne vairāk kā 800 m;
• Maksimālais lidojuma augstums nav mazāks par 13000 m;
• Lidojuma diapazons - apmēram 1200 km augstumā, kas nav zemāks par 10000 m;
• Iznīcinātāja bruņojumam bija jābūt vienam 45 mm pneimatiskajam lielgabalam un diviem ātrāk šaujošiem 23 mm. Ārējie punkti bija paredzēti mazo bumbu piekarei ar kopējo svaru līdz 200 kg vai papildu tvertnei petrolejai.

Pagāja nedaudz vairāk par gadu, lai izstrādātu MiG Dizaina biroja jaunās mašīnas rasējumus un pārvērstu tos metālā. Mašīnas prototips tika samontēts līdz 1947. gada decembra sākumam. Pirmais lidojums notika Vecgada vakarā – 30.decembrī.

Pilots V.N. vadīja automašīnu. Juganovs.

Dažus mēnešus vēlāk lidoja otrais iznīcinātāja prototips, kuru vadīja S.N. Anokhins. Mašīnas testa testi tika veikti paātrinātā tempā, un, saskaņā ar labām tradīcijām, pat pirms to pilnīgas pabeigšanas, iekārtu pieņēma PSRS gaisa spēki ar apzīmējumu MiG-15. Tas notika 1948. gada marta vidū, un paši testi turpinājās līdz tā paša gada maija beigām.

Vasarā notika topošās leģendārās MiG-15 lidmašīnas valsts testi, savukārt mašīnas raksturlielumi, lai arī ne daudz, bet pārsniedza darba uzdevumā aprakstītās prasības.

Lidmašīnas MiG-15 maksimālais ātrums, pamatojoties uz vairāku skrējienu rezultātiem, bija attiecīgi no 1028 līdz 1042 km/h 5 un 2,62 km augstumā. Tajā pašā laikā testa piloti atzīmēja vienkāršu un paredzamu lidmašīnas vadību, kas bija pieejama vidējas kvalifikācijas pilotiem.

Taču tika konstatētas arī nepilnības, kuras bija paredzēts pabeigt papildu pārbaudēm paredzētajā kontroleksemplārā.

Trešais prototips MiG-15 saņēma bremžu atlokus fizelāžas sānos, automātisko ugunsdzēšanas sistēmu dzinēja nodalījumā, svara kompensatoru ieviešanu uz stūres, un spārnu ģeometrija tika nedaudz mainīta.

Tieši šis paraugs kļuva par standartu sērijveida iznīcinātājam MiG-15 ar turboreaktīvo dzinēju RD-25F, kas militārajās vienībās sāka ienākt 1949. gada pavasarī.

Šajā laikā pieņemšanas testus izturēja jaudīgāks un modernāks VK-1 modeļa dzinējs, kura pamatā bija RD-25F vienības un kuram bija gandrīz identiski svara un izmēra rādītāji. Bet, pateicoties degvielas sadegšanas procesu optimizācijai, dzinēja vilce plašā augstuma diapazonā palielinājās par 20%.

Pirmais iznīcinātāja MiG-15 paraugs ar šādu dzinēju bija gatavs līdz 1949. gada rudenim. Galvenās izmaiņas skāra aizmugurējo fizelāžu, jo VK-1 sprauslas pagarinājuma garums un diametrs bija garāks. Lai samazinātu slodzi uz vadības ierīcēm, tika ieviests hidrauliskais pastiprinātājs un mainīti liftu un stūres profili.

Dzinēja lielie izmēri prasīja vienas fizelāžas tvertnes formas izmaiņas, kā dēļ degvielas padeve tika samazināta par 60 litriem. Iznīcinātāja fizelāžas ārējā daļā parādījās jaunas lūkas vienību apkalpošanai.

Ja MiG-15 transportlīdzekļiem ar RD-25F tika uzstādīta artilērijas sistēma, kas sastāv no NS-37 un NS-23 lielgabaliem, tad uzlabotajā versijā tika ievietoti uzlaboti H-37D un NR-23KM lielgabali. Tajā pašā laikā jaunie lielgabali atradās tuvāk lidmašīnas asij, kas palielināja uguns precizitāti.

Cīnītāju dizains

Strukturāli MiG-15 bija vidēja spārna monoplāns ar lielu slīpuma leņķi. Astes horizontālajām plaknēm bija gandrīz vienāds slīpuma leņķis, un tās atradās tuvāk vertikālā stabilizatora augšdaļai.

Šādu lēmumu noteica vēlme liftus izņemt no spārnu traucētās plūsmas. Šīs izkārtojuma īpatnības dēļ MiG-15 lidmašīnai bija stūre, kas sadalīta divās daļās. Stūres daļu vadība bija sinhrona.

Iznīcinātāja spārnu aizmugurējā malā tika uzstādītas elerona lidmašīnas (ar papildu trimmeriem) un atloki.

Atlokiem bija fiksētas pozīcijas, kuras tika izmantotas pacelšanās un nosēšanās režīmos.

MiG-15 fizelāžas priekšā bija gaisa ieplūdes atvere, kas sadalīta divos simetriskos kanālos ar noslēgtu kabīni un galveno gumijas degvielas tvertni, kas atradās aiz kabīnes.

Papildus galvenajai tvertnei, kurā bija 1250 litri, bija papildu tvertne ar 160 litriem, kas atradās tuvāk lidmašīnas astei. Lai iesūknētu šo tilpumu galvenajā tvertnē, tika izmantots atsevišķs elektriski darbināms sūknis.

Lai kontrolētu degvielas padevi MiG-15, galvenajā tvertnē bija uzstādīts sensors. Avārijas bilance bija degvielas padeve mazāka par 300 litriem. Lai saglabātu MiG-15 lidmašīnas svara sadalījumu, degviela tika ražota no tvertnēm pēc īpašas shēmas.

Aiz šķērseniskās starpsienas tika uzstādīts RD-25F modeļa turboreaktīvo dzinēju, kas uz MiG-15 bis tika aizstāts ar VK-1, kuram bija lieli vilces parametri.

Motora apkopei un nomaiņai bija savienotājs, caur kuru varēja atdalīt astes daļu no fizelāžas galvenās daļas.

Dzinējam bija avārijas ugunsdzēšanas sistēma ar manuālu iedarbināšanu, izmantojot pogu instrumentu panelī. Aizdedzinot, putas no diviem cilindriem tiek padotas tieši uz sadegšanas kameru un turboreaktīvo dzinēja ārējo daļu.

Zem daļēji monokoka iznīcinātāja fizelāžas apakšējās daļas, nedaudz tālāk par gaisa ieplūdes ieejām, tika uzstādīts ātri noņemams karietes rāmis ar 37 mm lielgabalu un 23 mm pāri. Uz zemes kariete izstiepās no fizelāžas, un munīcijas maiņa aizņēma ne vairāk kā 20 minūtes.

Lai kontrolētu šaušanas rezultātus, uz MiG-15 fizelāžas jaudas komplekta pirmā rāmja bija uzstādīts foto ložmetējs C-13.

Lidmašīnas MiG-15 spārns tika uzbūvēts pēc vienas špakteles shēmas. Konstrukcijas pastiprināšanai ir viens šķērseniskais stars, kas pilda galvenās šasijas nišas sienas lomu. Spārnus varēja noņemt gar atdalīšanas līniju ar fizelāžu, savukārt caur to tika izvadīti spēka elementi, ar kuriem katrā pusē tika savienots spārns un plakana sija.

MiG-15 kabīne ar lielu stikla laukumu un plāniem iesiešanas rāmja elementiem bija aprīkota ar piespiedu svaiga gaisa padevi un izmešanas sēdekli. Lai novērstu aizsvīšanu, stiklojums tika izgatavots no diviem organiskā stikla slāņiem ar biezumu no 4 līdz 8 mm.

Gaisa spraugā bija silikagela granulas, kuras periodiski tika nomainītas pret svaigām. Iznīcinātāja kabīnes priekšējā daļā atradās 64 mm biezs bruņu stikls, kas nostiprināts alumīnija rāmī.

Aizverot laternu, savienojums tika noslēgts ar speciālu gumijas blīvējumu ar sūknēšanu no pneimatiskās sistēmas.

Uz paneļa atradās arī instrumenti lidmašīnas vadīšanai lidojuma laikā, kā arī navigācijas līdzekļi un vadības panelis lidmašīnas nosēšanās sistēmai. Iznīcinātāja MiG-15 radiosistēma ietvēra īsviļņu radio staciju un automātisku "drauga vai ienaidnieka" identifikatoru.

Elektrisko sistēmu ar 36 voltu spriegumu darbināja borta ģenerators un akumulators. Turklāt fizelāžas sānos bija savienotājs strāvas padevei no zemējuma avota.

Lai pasargātu pilotu no lodēm, kabīnes priekšpusē tika uzstādīta 10 mm bieza bruņu plāksne. Šī plāksne tika piestiprināta pie ceturtā rāmja, kas kalpoja par pamatu deguna šasijai.

Lai kontrolētu visu iznīcinātāja MiG-15 šasiju un papildu bremžu atlokus, kas uzstādīti fizelāžas sānos astes daļā, tika izmantota hidrauliskā sistēma. Tajā pašā laikā gaisa kuģa riteņu bremzēšanai tika izmantota pneimatiskā piedziņa.

Hidrauliskā piedziņa tika veikta no sūkņa, kas uzstādīts uz TRD mehānismu piedziņas kārbas. Šķidruma darba spiediens uz glicerīna un spirta maisījuma bāzes bija vismaz 13,5 atmosfēras.

MiG-15 pneimatiskie izpildmehānismi darbojās no vairākiem saspiesta gaisa baloniem. Lidlaukā tika veikta tvertņu uzpildīšana, sūknēšanai nebija borta kompresora.

Dažādi dizaini un konfigurācijas

Agrīnās lidmašīnas dokumentācijā ir atrodama iznīcinātāja MiG-15S versija, kas ir mašīna ar RD-45F modeļa turboreaktīvo dzinēju, diviem NR-23 lielgabaliem un vairākām izmaiņām kabīnē un lidmašīnas korpusa aprīkojumā. Šādas mašīnas netika ražotas masveidā.

Apzīmējums MiG-15PB bija rezervēts variantam ar ārējām tvertnēm, taču, tā kā visām sērijveida lidmašīnām bija piekares punkti, no tā tika atteikties.

Uz pirmās MiG-15 lidmašīnas bāzes tika uzbūvēti vairāki prototipi, uz kuriem tika pārbaudītas dažādas ieroču un aprīkojuma iespējas.

Trešā sērijveida lidmašīna ar apzīmējumu "SV" tika izmantota, lai pārbaudītu modernizēto lielgabalu bruņojumu, kurā ietilpa lielgabali NR-23 un N-37D.

Papildus šīm izmaiņām tika ietekmēts arī mašīnas dizains - kreisā elerona plaknē parādījās apdares cilne, tika uzlaboti pretpludināšanās atsvari uz spārniem, elektrotehnika un tēmēklis. Pārbaužu laikā tika atklātas daudzas problēmas ar jaunu 23 mm pneimatisko ieroču uzstādīšanu, kuras tika atrisinātas tikai iznīcinātājam MiG-15 bis.

Daļa no eksperimentālajiem risinājumiem, kas tika pārbaudīti uz "SF", vēlāk tika ieviesti modernizētajos iznīcinātājos.

Ap šo laiku tika pārbaudīts CO variants ar eksperimentālu ievelkamu tēmēkli. Dizains neuzrādīja nekādas priekšrocības un netika izstrādāts sērijā. 1950. gada vasarā tika pārbaudīti vairāki iznīcinātāji MiG-15 SSH un SU ar Sh-3-23 modeļa 23 mm lielgabaliem. Viņi netika pieņemti kā galvenais Mikojan kaujinieku bruņojums.

Palielinoties jaunā iznīcinātāja MiG-15 ražošanas apjomiem, bija nepieciešams apmācīt lielu skaitu pilotu. Lai to izdarītu, uz sērijveida mašīnas bāzes tika izveidota mācību lidmašīna MiG-15UTI (NATO apzīmējums Midget).

Automašīnai bija dubultā kabīne un tā attīstīja mazāku ātrumu nekā sērijveida cīnītājs. Gaisa kaujas iemaņu praktizēšanai lidmašīnā bija viens UBK-E modeļa 12,7 mm ložmetējs ar munīcijas slodzi 150 patronas un NR-23 lielgabals ar 80 patronām. Lidmašīnu apakšējā daļā bija divi piekares punkti bumbām ar kalibru 50 un 100 kg.

MiG-15P UTI, kas aprīkots ar RP-1 modeļa radaru, tika ražots nelielā sērijā.

Instruktora kabīne atradās aizmugurē un tika iegūta, samazinot degvielas tvertnes izmēru. Abus sēdekļus varēja atdalīt no MiG-15 UTI lidmašīnas, izmantojot katapultas. Tajā pašā laikā stiklotā laterna tika izšauta ar speciālu šķipsnu.

Pamatojoties uz modernizēto iznīcinātāju MiG-15 bis, bija "CP" izlūkošanas versija, kas bija bruņota tikai ar vienu NR-23 lielgabalu. Pārējā vietā tika uzstādīta fototehnika.

Lidojuma diapazona palielinājums tika panākts ar papildu degvielas padevi ar tilpumu 1200 litri, kas ievietota divās ārējās tvertnēs. SD-UPB eskorta iznīcinātājs, kas tika izlaists 1951. gadā vienā 49 transportlīdzekļu partijā, varēja būt aprīkots ar tādām pašām tvertnēm.

Lidmašīnu ekspluatācijas pārtraukšana bieži tika pārveidota par radiovadāmiem mērķiem un tika nodota saskaņā ar dokumentiem ar apzīmējumu MiG-15M.

Papildus sērijveida modifikācijām bija daudz eksperimentālu transportlīdzekļu, uz kuriem tika pārbaudītas dažādas lielgabalu un raķešu ieroču versijas, kā arī radaru stacijas.

Uz MiG-15 bis lidmašīnas bāzes tika izveidots eksperimentāls MiG-17 "SI", kas kļuva par jaunas iznīcinātāju ģimenes priekšteci.

Specifikācijas

Cīnītājiem izmantotajiem 37 un 23 mm kalibra lielgabaliem bija vienāda munīcijas slodze, kas sastāvēja no 40 liela kalibra un 160 maza kalibra šāviņiem (80 uz stobru).

Lidojuma īpašības

Parametrs	MiG-15	MiG-15 bis	MiG-15 UTI
Braukšanas ātrums, km/h	1042	1076	1010
Ātrums pie augstuma ierobežojuma 5000 m, km/h	1021	1045	1004
Ātrums pie augstuma ierobežojuma 10000 m, km/h	974	987	-
Pacelšanas ātrums, km/h	230	227	-
Tuvošanās ātrums, km/h	174	170	-
Griesti, m	15100	15500	14150

Papildus PSRS iznīcinātāja MiG-15 ražošana saskaņā ar licenci tika veikta lidmašīnu rūpnīcās Polijā, Čehoslovākijā un Ķīnā. Poļu automašīnas bija aprīkotas ar licencētiem dzinējiem un tika apzīmētas ar Lim-1 vai Lim-2 (līdzīgi padomju 15 un 15 bis).

Uz to bāzes tika ražotas mācību mašīnas un fotoizlūkošanas mašīnas. Kopējā mašīnu ražošana nepārsniedza 1000 eksemplārus, kurus ekspluatācijā nodeva tikai valsts gaisa spēki.

Čehoslovākijas iznīcinātāji S-102 un S-103 tika ražoti lielos apjomos un aktīvi eksportēti. Galvenā Čehijas ražošanas iekārta bija CS-102 apmācības versija, kas tika replicēta vairāk nekā 2000 eksemplāros. To arī aktīvi eksportēja uz daudzām valstīm.

Interesanti, ka vēlākajiem Čehoslovākijas ražotajiem transportlīdzekļiem bija padomju apzīmējums MiG-15.

Galvenais lidmašīnas ražotājs ir PSRS, kas saražoja vismaz 11 tūkstošus lidmašīnas eksemplāru. Saskaņā ar citiem ziņojumiem visu veidu iznīcinātāju MiG-15 skaits ir vairāk nekā 13,1 tūkstotis lidmašīnu. Lidmašīna tika aktīvi piegādāta dažādu valstu, tostarp kapitālistu, bruņotajiem spēkiem.

Lidmašīnas izmantošanas apkarošana

Sērijveida iznīcinātājs MiG-15 parādījās saspringtās situācijas kulminācijā Dienvidaustrumāzijā, kā rezultātā sākās karš starp Ziemeļkoreju un Dienvidkoreju. Aktīvās karadarbības laikā kaujā tika izmēģināti daudzi jaunu padomju un amerikāņu ieroču veidi.

Kara sākumā lietotajiem amerikāņu F-80 ar taisnu spārnu nebija nekādu izredžu cīņās ar MiG.

Vēlāk iznīcinātājs F-86 Sabre, kuram bija ļoti līdzīgs izkārtojums, kļuva par galveno padomju lidmašīnas sāncensi.

Tajā pašā laikā mašīnu lidojuma un ātruma īpašības bija aptuveni vienādas. Atšķirība bija labākajā Sabre manevrētspējā zemā augstumā, bet MiG-15 bija ievērojami labāks kāpšanas ātrums un lielāks lidojuma ātrums vidējā un lielā augstumā.

Galvenā atšķirība starp mašīnām bija bruņojums, kas sastāvēja no trim lielgabaliem uz padomju mašīnas un sešiem smagajiem ložmetējiem uz amerikāņu. Tikai jaunākie Sabre modeļi, kas parādījās Korejas kara beigās, saņēma jaudīgākus ieročus no četriem 20 mm lielgabaliem.

Liels pluss bija radio tālmēra klātbūtne uz F-86, kas ļāva sākt uguni no liela attāluma.

Uz iznīcinātāja MiG-15 līdzīga ierīce parādījās tikai 1952. gadā.

Tā kā gaisa kaujas taktika nav mainījusies kopš Otrā pasaules kara, iznīcinātājs MiG-15 bija vairāk piemērots aktīvām operācijām. Pateicoties volejbola lielajam svaram un lādiņu postošajai iedarbībai, padomju transportlīdzekļa izredzes uz uzvaru bija daudz lielākas.

Cīņas laikā amerikāņu piloti centās MiG-15 nogādāt zemā augstumā, lai kompensētu vājo uguns spēku ar augstu manevrēšanas spēju.

Pēc kara beigām Korejā MiG-15 piedalījās daudzos bruņotos konfliktos, taču nevarēja sevi pierādīt nekur citur. Starp konfliktiem, kas saistīti ar šīm lidmašīnām, ir vērts atzīmēt Ķīnas un Taivānas konfrontāciju, Sinaja karu un 60. gadu arābu un Izraēlas karus.

Laikā, kad sākās Vjetnamas karš, MiG-15 tika uzskatīts par pilnīgi novecojušu un netika izmantots kaujās. Tomēr mašīna tika plaši izmantota, lai apmācītu lidojumu apkalpes jauno padomju iznīcinātāju pilotēšanas prasmēm.

Ķīnas Tautas Republikas un Korejas Gaisa spēku produktīvākā lidmašīna izrādījās iznīcinātāji MiG-15. Izmantošanas laikā Korejas karā tika izcīnītas vismaz 1377 uzvaras, zaudējot 566 lidmašīnas.

Notriekto ienaidnieka lidmašīnu vidū ir vismaz 78 (ASV atzīto zaudējumu skaits) iznīcinātāji F-86 Sabre, kas tolaik bija modernākā lidmašīna ASV gaisa spēkos. Slavenākais Korejas kara dūzis Jevgeņijs Pepeļajevs lidoja ar dažādām MiG-15 lidmašīnas versijām un guva 23 apstiprinātas gaisa uzvaras.

Iznīcinātāja MiG-15 augstā lidojuma veiktspēja bija iemesls amerikāņu neatlaidīgajai vēlmei iegūt iznīcinātāja lidojuma kopiju.

Par automašīnas vadīšanu tika izsludināta atlīdzība 100 tūkstošu ASV dolāru apmērā, kas 50. gados bija ļoti ievērojama summa. Bet pirmais MiG-15 eksemplārs amerikāņiem nonāca pēc karadarbības beigām Korejā. Pēc testu kompleksa veikšanas automašīna nokļuva Nacionālajā gaisa spēku muzejā, kur tā atrodas arī šodien.

Korejas kara laikā iznīcinātāji MiG-15 aktīvi pretojās amerikāņu uzlidojumiem, izmantojot stratēģiskos bumbvedējus B-29 Superfortress.

Vienā no gaisa kaujām 1950. gada rudenī iznīcinātāji MiG-15 notriekuši vismaz 12 "supercietokšņus" un vairākus eskorta transportlīdzekļus. Šī kauja, kas iegāja ASV gaisa spēku vēsturē ar nosaukumu "Melnā otrdiena", krasi mainīja stratēģisko bumbvedēju izmantošanas taktiku, ko sāka izmantot tikai naktī.

Ne mazāk slavenais lidmašīnas MiG-15 pilots bija pirmais kosmonauts Jurijs Gagarins, kurš divus gadus dienēja Ziemeļu flotes kaujas aviācijas pulkā, bruņojies ar šādām mašīnām. Ju.Gagarins gāja bojā nākamajā mācību lidojumā ar MiG-15 UTI mācību lidmašīnu.

Video