Starptautiskā civilās aviācijas organizācija. Ikao vēsture radīšanas gads
Starptautiskā civilās aviācijas organizācija(saīsinājums ICAO no angļu Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas saīsinājums ICAO) ir Apvienoto Nāciju Organizācijas specializēta aģentūra, kas izveidota 1944. gadā, lai veicinātu drošu un sakārtotu starptautiskās civilās aviācijas attīstību visā pasaulē. Tas nosaka starptautiskos standartus un noteikumus, kas nepieciešami, lai nodrošinātu lidojumu drošību, aviācijas drošību, gaisa transporta efektivitāti un regularitāti un vides aizsardzību no aviācijas ietekmes. Organizācija ir sadarbības instruments visās civilās aviācijas jomās starp tās 190 līgumslēdzējām valstīm.
ICAO lidostas kods
ICAO lidostas kods- četru burtu unikāls individuālais identifikators, ko pasaules lidostām piešķīrusi Starptautiskā civilās aviācijas organizācija (ICAO). Šos kodus izmanto aviosabiedrības, gaisa satiksmes kontroles iestādes, meteoroloģiskie dienesti, lai pārraidītu aeronavigācijas un meteoroloģisko informāciju par lidostām, lidojumu plāniem (lidojumu plāniem), civilo lidlauku apzīmējumiem radionavigācijas kartēs, kā arī lidostu adreses starptautiskajā aviācijā. telegrāfa tīkls AFTN.
ICAO kodiem ir reģionāla struktūra: parasti tiek izmantots divu burtu valsts prefikss, kur pirmais burts tiek piešķirts blakus esošo valstu grupai, otrais burts identificē noteiktu valsti grupā. Pārējie divi koda burti identificē lidostu šajā valstī.
Izņēmums ir lielās valstis (Krievija, Kanāda, ASV, Ķīna, Austrālija), katrai no tām ir viena burta prefikss, bet pārējie trīs burti nosaka lidostu.
Papildus ICAO kodam daudzām lidostām ir IATA kods – trīs burtu kods, ko pasaules lidostām piešķīrusi Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA).
Mazākām lidostām (īpaši vietējo aviosabiedrību lidostām) var nebūt ne ICAO koda, ne IATA koda.
Vairākās pasaules valstīs militārajiem lidlaukiem (gaisa bāzēm) ir ICAO kodi un
IKAGAS KONVENCIJA
Čikāgas konvencija stājās spēkā 1947. gada aprīlī, kad 30 valstis no 52 Čikāgas konferences dalībvalstīm ratificēja šo līgumu un nosūtīja dokumentus uz ASV, kur glabājas visu ICAO dalībvalstu ratificētie dokumenti. Čikāgas konvencija ietver:
1. Preambula. Līguma ievaddaļa.
2. I daļa "Starptautiskā navigācija". Ir izklāstīti vispārīgie konvencijas piemērošanas principi. Satur noteikumus, kas regulē aeronavigāciju regulārā un neregulāra gaisa satiksmē, prasības gaisa kuģiem.
3. II daļa "Starptautiskā civilās aviācijas organizācija"- ICAO harta.
4. III daļa "Starptautiskais gaisa transports". Izteikti starptautisko gaisa pārvadājumu normu jautājumi.
5. Secinājums. Satur noteikumu par reģistrācijas kārtību ICAO, starptautiskajiem gaisa satiksmes līgumiem un to noslēgšanas kārtību starp valstīm. Jautājumi par valstu starpā radušos strīdu risināšanu, Čikāgas konvencijas pielikumu pieņemšanas kārtību, grozījumu un papildinājumu veikšanu tajā.
ICAO pieņem daudzus tiesību aktus, kas apvieno lidojumu noteikumus, prasības aviācijas personālam un gaisa kuģu lidojumderīguma standartus. Šie dokumenti satur dažādus noteikumus un tiem ir atbilstoši nosaukumi: "Standarti", "Ieteicamā prakse", "Procedūras".
Standarta- jebkuras prasības attiecībā uz fiziskajiem parametriem, konfigurāciju, materiāliem, lidojuma veiktspēju, personālu un procedūrām, kuru vienota piemērošana ir atzīta par nepieciešamu starptautiskās gaisa satiksmes drošībai un regularitātei, un to ievērošana ir obligāta visām ICAO dalībvalstīm.
Ieteicamā prakse - tādas pašas prasības kā "Standarta" koncepcijā, taču to vienota piemērošana ir atzīta par vēlamu un kuras ICAO dalībvalstis centīsies ievērot.
Jebkurš noteikums, kas iegūst standarta vai ieteicamās prakses (ieteikuma) statusu pēc tam, kad to ir apstiprinājusi ICAO padome. ICAO dalībvalstīm ir tiesības nepieņemt to vai citu statusu, bet tajā pašā laikā tām ir pienākums mēneša laikā par to paziņot ICAO padomei.
Standartu un ieteikumu īstenošana ir darbietilpīga un dārga. Lai vienkāršotu šīs problēmas risinājumu, Čikāgas konvencijas pielikumu veidā tiek izstrādāti starptautiskie standarti un ieteikumi (pielikumi - no angļu valodas vārda Annex).
ČIKĀGAS KONVENCIJAS PIELIKUMI
Pašlaik Čikāgas konvencijai ir 18 pielikumi:
1. "Prasības civilās aviācijas personālam, izsniedzot sertifikātus" . Tiek noteiktas kvalifikācijas prasības, kas nepieciešamas sertifikātu iegūšanai gaisa kuģa apkalpes locekļiem un virszemes personālam, kā arī nosaka medicīniskās prasības šo sertifikātu iegūšanai (kuģa komandieris - līdz 60 gadiem, navigators - bez ierobežojumiem).
2. "Gaisa noteikumi" . nosaka vispārīgos lidojumu noteikumus, lai nodrošinātu to drošību, vizuālo lidojumu noteikumus (VFR), instrumentālo lidojumu noteikumus (IFR).
3. "Starptautiskās aeronavigācijas meteoroloģiskais atbalsts". Nosaka prasības meteoroloģiskajam dienestam starptautiskajai aeronavigācijai un institūcijām, kas sniedz šo pakalpojumu.
4. "Aeronavigācijas kartes" . Nosaka prasības aeronavigācijas kartēm, kas nepieciešamas starptautisko gaisa kuģu lidojumu veikšanai.
5. "Mērvienības, ko izmanto gaisa un zemes operācijās" . Definē vienības, ko izmanto gaisa kuģa divvirzienu saziņai ar zemi. Šajā pielikumā ir sniegta ICAO izmantoto mērvienību tabula (3 sistēmas).
6. "Lidmašīnas darbība" . Tiek noteiktas minimālās prasības lidojumu veikšanai regulārajā un neregulārajā starptautiskajā gaisa satiksmē, kā arī jebkuru vispārējās aviācijas lidojumu veikšanai (izņemot aviācijas speciālo darbu veikšanu), un gaisa kuģa komandiera pienākumiem.
- I daļa "Starptautiskais komerciālais gaisa transports".
- II daļa. "Starptautiskā vispārējā aviācija".
- III daļa. "Starptautiskie helikopteru lidojumi".
7. "Gaisa kuģu valsts un reģistrācijas zīmes" . Tiek noteiktas minimālās prasības marķējumam, lai norādītu gaisa kuģu īpašumtiesības un reģistrācijas zīmes, kā arī gaisa kuģu reģistrācijas un sertifikātu izsniegšanas kārtība.
8. "Lidaparātu lidojumderīgums" . Definē gaisa kuģu minimālo lidojumderīguma līmeni, kas nepieciešams, lai ICAO dalībvalstis atzītu citu valstu lidojumderīguma sertifikātus, kuru gaisa kuģi lido virs šo valstu teritorijas vai to teritoriālajiem ūdeņiem.
9. "Formalitāšu kārtošanas atvieglošana starptautiskajā gaisa transportā" . Nosaka prasības attiecībā uz pasu un vīzu un sanitārās un karantīnas kontroles vienkāršošanu, muitas formalitātēm, formalitātēm pasažieru ieceļošanai, izceļošanai un tranzītam, kā arī gaisa kuģu ielidošanas un izlidošanas kārtības reģistrēšanu.
10. "Aviācijas telekomunikācijas" . Nosaka prasības nosēšanās un maršruta radionavigācijas līdzekļiem, kā arī ņem vērā sakaru sistēmas un radiofrekvenču izmantošanas kārtību.
- I sējums "Komunikācijas veidi":
a ) 1. daļa. "Iekārtas un sistēmas".
b ) 2. daļa. "Radiofrekvenču piešķiršana".
- II sējums. "Saziņas procedūras".
11. "Gaisa satiksmes pakalpojumi" . Nosaka vispārējās prasības gaisa satiksmes dienestiem, gaisa satiksmes pakalpojumu veidus, prasības dispečer un lidojumu informatīvajiem gaisa satiksmes dienestiem, avārijas izziņošanu, gaisa telpas sadalīšanu augšējā un apakšējā gaisa telpā, sakaru un kanālu nepieciešamību, meteoroloģiskās informācijas apjomu. , gaisa satiksmes pēdu, iebraukšanas un izbraukšanas maršrutu (SID un STAR) noteikšanas procedūra.
12. "Meklēšana un glābšana" . Nosaka Līgumslēdzējas valsts meklēšanas un glābšanas dienestu izveides un darbības principus, kā arī mijiedarbības organizēšanu ar līdzīgiem kaimiņvalstu dienestiem, kārtību un signālus, papīrus, amatpersonu tiesības un pienākumus, veicot kratīšanu. .
13. "Aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšana" . Nosaka vispārīgus aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšanas principus, valstu atbildību un pienākumus saistībā ar aviācijas negadījumu izmeklēšanu un informācijas sniegšanu, komisiju sastāvu, pilnvaras, izmeklēšanas ziņojumu sastādīšanas kārtību.
14. "Lidlauki". Satur standartus un ieteikumus, kas nosaka prasības attiecībā uz lidlauku fiziskajām īpašībām un aprīkojumu, kas jānodrošina starptautiskajai gaisa satiksmei izmantotajos lidlaukos.
15. "Aeronavigācijas informācijas pakalpojumi" . Nosaka vispārīgās prasības aeronavigācijas informācijai, tās pasniegšanas formas (piemēram, AIP - AIP Airnoutical Information Publication, NOTAM un apkārtraksti) un to sniedzošo institūciju funkcijas.
16. "Vides aizsardzība" :
- I sējums "Aviācijas troksnis". Tiek noteiktas vispārīgās prasības maksimāli pieļaujamajam gaisa kuģu trokšņa līmenim, sertificējot gaisa kuģi par trokšņa līmeni, ir noteikti lidojumderīguma sertifikātu izsniegšanas nosacījumi un darbības metodes trokšņa samazināšanai.
- II sējums. "Lidaparāta dzinēju emisijas". Aviācijas degvielas jautājumos tiek noteikti standarti un prasības gaisa kuģu dzinēju sertificēšanai attiecībā uz CO emisijām un citiem nepieciešamajiem tehniskajiem nosacījumiem.
17. "Starptautiskās civilās aviācijas aizsardzība pret nelikumīgu ielaušanos" . Nosaka standartus un ieteikumus par administratīvajiem un organizatoriskiem pasākumiem nelikumīgas ielaušanās darbību novēršanai.
18. "Droši bīstamo kravu pārvadājumi pa gaisu" . Ir dota bīstamo kravu klasifikācija. Tiek noteikti ierobežojumi bīstamo kravu pārvadāšanai ar gaisa transportu, prasības to iepakojumam un marķēšanai, nosūtītāja un pārvadātāja pienākumi.
AIR NAVIGĀCIJAS PAKALPOJUMI D DOKUMENTI
Papildus Čikāgas konvencijas pielikumiem ICAO padome pieņem procedūras aeronavigācijas pakalpojumiem (PANS — Procedures of Air Navigation Service — PANS). Tajos ir daudz materiālu, kas nav saņēmuši standarta vai ieteikuma statusu, vai procedūras, kas bieži var tikt mainītas. Tāpēc pielikumu pieņemšanai noteiktās procedūras piemērošana viņiem tiek uzskatīta par pārāk sarežģītu. Šīs procedūras, ko paredzēts piemērot "visā pasaulē", apstiprina ICAO padome un izplata ICAO dalībvalstīm kā ieteikumus.
Pašlaik ir 4 PANS dokumenti:
1. Doc. 4444. Gaisa un gaisa satiksmes pakalpojumu noteikumi . Šī dokumenta ieteikumi papildina 2. un 11. pielikuma prasības. Tie nosaka gaisa satiksmes dienestu atbildības kārtību, kontroles vienības piemērotās procedūras kontroles zonā, nolaišanās laikā un lidlauka zonā, kā arī procedūras attiecībā uz darbību koordinēšana gaisa satiksmes pakalpojumu vienībās un starp tām.
2. Doc. 8168 "Gaisa kuģu ekspluatācija" :
- 1. sējums "Lidojuma noteikumi". Nosaka procedūras un nosēšanās pieejas, altimetru iestatīšanas noteikumus un citus lidojumu posmus.
- 2. sējums "Vizuālo lidojumu, instrumentālo lidojumu shēmu izbūve". Ir sniegts detalizēts apraksts par svarīgām zonām un šķēršļu pārvarēšanas prasībām lidlauku zonās.
3. Doc. 8400 "ICAO saīsinājumi un kodi" . Materiāls šajā dokumentā ir paredzēts izmantošanai starptautiskos aeronavigācijas sakaru un aeronavigācijas informācijas dokumentos.
4. Doc. 7030 "Papildu reģionālie noteikumi" . Materiāls šajā dokumentā ir paredzēts visi aeronavigācijas reģioni. Tos izmanto, sagatavojot instrukcijas lidojumu veikšanai lidlaukos vai noteiktā maršrutā noteiktā reģionā. Dokumentā ir ietvertas procedūras, lai atvieglotu lidojumus pāri Atlantijas okeānam, Klusajam okeānam un citiem pasaules reģioniem.
ICAO padome sadalīja visu zemeslodes teritoriju 9 aeronavigācijas zonās:
1. Āfrika un Indijas okeāns (AIF).
2. Dienvidaustrumāzija (SEA).
3. Eiropas (EUR).
4. Ziemeļatlantijas okeāns (NAT).
5. Ziemeļamerika (NAM).
6. Dienvidāfrikas (SAM).
7. Karību jūra (CAR).
8. Tuvie un Tuvie Austrumi (MID).
9. Klusais okeāns (PAC).
Daudzos gadījumos PANS dokumenti ir piemērotāki un piemērojamāki nekā pielikumos ietvertie standarti un ieteicamā prakse.
TEHNISKĀS ROKASGRĀMATAS
ICAO darbības un tehniskajās rokasgrāmatās ir izskaidroti ICAO standarti un ieteicamā prakse, PANS dokumenti un atvieglota to praktiskā piemērošana. Tos var iedalīt vairākās grupās:
1. Simbolu kolekcijas:
- 8643 - gaisa kuģu tipi;
- 8545 - aviokompānijas;
- 7910 - atrašanās vietas.
2. Dokumenti par pakalpojumu veidiem un veidiem:
- 7101 - aeronavigācijas karšu katalogs;
- 7155 - meteoroloģiskās tabulas starptautiskajai gaisa satiksmei
- 7383 — aeronavigācijas informācija, ko sniedz ICAO dalībvalstis.
3. Aeronavigācijas plāni.
4. Radiotelegrāfa sakaru vadlīnijas.
Reģionu teritorijas plānotajam aprīkojumam aeronavigācijas ziņā ICAO ieteikumi ir apvienoti reģionālajos aeronavigācijas plānos:
1. AIF- Āfrikas un Indijas okeāna plāns.
2. EUM- Eiropas un Vidusjūras reģiona plāns.
3. VIDUS/JŪRA- Tuvo Austrumu un Dienvidaustrumāzijas plāns.
4. NAM/NAT/PAC- Ziemeļamerikas, Ziemeļatlantijas un Klusā okeāna plāns.
5. AUTO/SAM- Karību jūras reģiona un Dienvidamerikas plāns.
Ja doc. 7030 Reģionālās papildu procedūras (PANS) nosaka papildu procedūras visi reģionos, aeronavigācijas plāni aptver tikai vienu konkrētu reģionu.
Reģionālajā aeronavigācijas plānā var paredzēt pakalpojumu sniegšanu ārpus noteiktā reģiona robežām, ja aprīkojums un pakalpojumi ir nepieciešami, lai izpildītu starptautiskās aeronavigācijas prasības šajā reģionā.
Papildus šiem ICAO dokumentiem ir dažādas rokasgrāmatas par dažādiem jautājumiem:
- Lidojuma negadījumu izmeklēšanas rokasgrāmata.
- Meklēšanas un glābšanas rokasgrāmata.
- ICAO standarta atmosfēras rokasgrāmata.
- Vadlīnijas meteoroloģiskajiem dienestiem.
- Aeronavigācijas informācijas pakalpojumu rokasgrāmatas.
- Lidlauka rokasgrāmatas.
- Putnu kontroles ceļveži.
- Miglas izkliedēšanas ceļveži.
- Vadlīnijas gaisa kuģiem ar invaliditāti.
- Lidlauka marķēšanas vadlīnijas.
- Helikoptera lidojumu rokasgrāmatas.
- Vadlīnijas radio operatoriem.
- Rokasgrāmatas lokalizatoriem un Glideslope radiobāku operatoriem.
- Rokasgrāmatas kuģu ekspluatācijai - okeāna stacijas.
- Vadlīnijas uzgaidāmo laukumu aprēķināšanai un būvniecībai un tā tālāk.
Reizi mēnesī angļu valodā un reizi ceturksnī krievu valodā ICAO izdod žurnālu "ICAO" un divas reizes gadā kā pielikumu tam tiek publicēts saraksts, aktuālo ICAO dokumentu tabulas, kurās norādīts pēdējo grozījumu datums un numurs.
Un koordinēt tās attīstību, lai uzlabotu drošību un efektivitāti.
| Starptautiskā civilās aviācijas organizācija Starptautiskā civilās aviācijas organizācija |
|
|---|---|
|
|
| Galvenā mītne | Monreāla, Kanāda |
| Organizācijas veids | starptautiska organizācija |
| oficiālajās valodās | angļu, krievu, franču, arābu, spāņu, ķīniešu, |
| Līderi | |
| Padomes priekšsēdētājs Galvenā sekretāre |
Olumuyiva Benard Aliu (Nigērija) Fang Liu (Ķīna) |
| Bāze | |
| Bāze | 1944 |
| icao.int | |
| Multivides faili vietnē Wikimedia Commons | |
ICAO ir izveidota ar "Starptautisko civilās aviācijas konvenciju". Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA) nav ICAO.
Starptautiskā civilās aviācijas organizācija ir balstīta uz 1944. gada Čikāgas konvencijas II daļas noteikumiem. Pastāv kopš 1947. Galvenā mītne atrodas Monreālā, Kanādā. PSRS pievienojās ICAO 1970. gada 14. novembrī.
ICAO statūtos noteiktais mērķis ir nodrošināt drošu, sakārtotu starptautiskās civilās aviācijas attīstību visā pasaulē un citus starptautiskās sadarbības organizēšanas un koordinēšanas aspektus visos civilās aviācijas, tostarp starptautisko pārvadājumu, jautājumos. Saskaņā ar ICAO noteikumiem starptautiskā gaisa telpa ir sadalīta lidojumu informācijas reģionos - gaisa telpā, kuras robežas tiek noteiktas, ņemot vērā navigācijas un gaisa satiksmes vadības iespējas. Viena no ICAO funkcijām ir piešķirt pasaules lidostām četru burtu individuālos kodus - identifikatorus, ko izmanto, lai pārraidītu aeronavigācijas un meteoroloģisko informāciju par lidostām, lidojumu plāniem (lidojumu plāniem), civilo lidlauku apzīmējumiem radionavigācijas kartēs utt. .
ICAO harta
Starptautiskās civilās aviācijas konvencijas (saukta arī par Čikāgas konvenciju), kas ietver izmaiņas no 1948. līdz 2006. gadam, devītais izdevums tiek uzskatīts par ICAO hartu. Tam ir arī apzīmējums ICAO Doc 7300/9.
Konvenciju papildina 19 pielikumi (ang. pielikumi), kas nosaka starptautiskos standartus un praktiskus ieteikumus.
ICAO kodi
Gan ICAO, gan IATA ir savas kodēšanas sistēmas lidostām un aviosabiedrībām. ICAO izmanto četru burtu lidostu kodus un trīs burtu aviokompāniju kodus. ASV ICAO kodi parasti atšķiras no IATA kodiem tikai ar prefiksu K(Piemēram, LAX == KLAX). Līdzīgi Kanādā prefikss tiek pievienots IATA kodiem C lai izveidotu ICAO kodu. Pārējā pasaulē ICAO un IATA kodi nav saistīti, jo IATA kodi ir balstīti uz fonētisko līdzību, un ICAO kodi ir balstīti uz atrašanās vietu.
ICAO ir atbildīga arī par burtciparu gaisa kuģu tipa kodu izdošanu, kas sastāv no 2–4 rakstzīmēm. Šos kodus parasti izmanto lidojumu plānos.
ICAO nodrošina arī telefona izsaukuma signālus lidmašīnām visā pasaulē. Tie sastāv no trīs burtu aviokompānijas koda un viena vai divu vārdu izsaukuma signāla. Parasti, bet ne vienmēr, izsaukuma signāli atbilst aviokompānijas nosaukumam. Piemēram, kods Air Lingus - EIN, un izsaukuma signāls ir Shamrock, priekš Japan Airlines International kods - JAL, un izsaukuma signāls ir Japan Air. Tātad kompānijas lidojums Air Lingus numurs 111 tiks kodēts kā "EIN111" un radio izrunāts kā "Shamrock One Hundred and Eleven". Lidojums ar tādu pašu Japan Airlines numuru tiks apzīmēts ar kodu "JAL111" un izrunāts "Japan Air 111". ICAO ir atbildīga par gaisa kuģu reģistrācijas standartiem, kas cita starpā valstīm piešķir burtciparu kodus.
Organizācijas biedri
Organizācijas struktūra
Organizācijas struktūra ir aprakstīta Konvencijas par starptautisko civilo aviāciju otrajā daļā. Saskaņā ar 43. pantu "Nosaukums un struktūra" organizācija sastāv no Asamblejas, Padomes un "citi orgāni, ja tas var būt nepieciešams".
Montāža
Montāža(Ing. asambleja) tiekas vismaz reizi trijos gados, un pēc Padomes pieprasījuma vai pēc vismaz vienas piektdaļas no kopējā Līgumslēdzēju valstu skaita pieprasījuma Asamblejas ārkārtas sesiju var sasaukt jebkurā laikā. Pirms grozījumiem, ko Asamblejas 8. sesija veica 1954. gada 14. jūnijā un kas stājās spēkā 1956. gada 12. decembrī, Asambleja sapulcējās katru gadu un līdz grozījumiem, ko veica Asamblejas 14. sesija, kas tika izdarīts 1962. gada 15. septembrī un stājās spēkā. stājās spēkā 1975. gada 11. septembrī, lai sarīkotu Asamblejas ārkārtas sesiju, pietika, lai pieprasītu kādas desmit līgumslēdzējas valstis.
Asamblejas tiesības un pienākumi ietver:
- Asamblejas priekšsēdētāja un citu amatpersonu ievēlēšana katrā Asamblejas sesijā;
- Līgumslēdzēju valstu Padomes locekļu ievēlēšana;
- izskata Padomes ziņojumus un veic attiecīgus pasākumus attiecībā uz tiem;
- Organizācijas gada budžeta un finansiālās darbības noteikšana;
- izdevumu pārbaude un Organizācijas finanšu pārskatu apstiprināšana;
- izskatīt priekšlikumus par izmaiņām spēkā esošās konvencijas noteikumos un to grozījumiem.
Padoms(Ing. padome) sastāv no 36 līgumslēdzējām valstīm, kuras Asambleja ievēl ik pēc trim gadiem. 1944. gada konvencijas sākotnējais teksts paredzēja 21 locekļa Padomi. Kopš tā laika štatu skaits ir mainījies četras reizes: Asamblejas 13. sesijā (27 štati), 17. (30), 21. (33) un 28. (36). Pēdējās izmaiņas, kas tika veiktas Asamblejas 28. (ārkārtas) sesijā 1990. gada 26. oktobrī, stājās spēkā 2002. gada 28. novembrī.
Padomes pienākumos ietilpst:
- gada ziņojumu sagatavošana Asamblejai;
- Asamblejas norādījumu izpilde;
- Gaisa transporta komitejas iecelšana no padomes locekļu vidus;
- Aeronavigācijas komisijas izveidošana un tās priekšsēdētāja iecelšana;
- Organizācijas finanšu pārvaldību, tajā skaitā padomes priekšsēdētāja amatalgas noteikšanu;
- ziņošana Asamblejai un līgumslēdzējām valstīm par Konvencijas pārkāpumiem vai Padomes ieteikumu un lēmumu neievērošanu;
- starptautisku standartu un ieteicamo prakšu pieņemšana, saukti par pielikumiem.
Padomes priekšsēdētāju ievēl pati padome uz trīs gadiem ar iespēju pārvēlēt. Padomes priekšsēdētājam nav savas balss, tā var būt jebkura no Līgumslēdzējām valstīm. Gadījumā, ja Padomes loceklis kļūst par Padomes prezidentu, tad viņa vieta atbrīvojas - tad Asambleja, cik ātri vien iespējams, šo vietu aizpilda cita Līgumslēdzēja valsts. Padome ievēl arī vienu vai vairākus priekšsēdētāja vietniekus, kuri saglabā balsstiesības, pildot Padomes priekšsēdētāja pienākumus.
Padomes priekšsēdētāja pienākumos ietilpst:
- Padomes, Gaisa transporta komitejas un Aeronavigācijas komisijas sēžu sasaukšana;
- Padomes vārdā pildīt padomes tai uzticētās funkcijas.
Aeronavigācijas komisija
Aeronavigācijas komisija(Anglijas Aeronavigācijas komisija) sastāv no 19 cilvēkiem, kurus ieceļ Padome no līgumslēdzēju valstu izvirzīto personu vidus. Saskaņā ar 1944. gada konvencijas sākotnējo tekstu komisijas sastāvā bija 12 cilvēki. Pēc tam šis skaitlis mainījās divas reizes: Asamblejas 18. sesijā (15 cilvēki) un 27. (19). Pēdējās izmaiņas, kas tika veiktas Asamblejas 27. sesijā 1989. gada 6. oktobrī, stājās spēkā 2005. gada 18. aprīlī.
Aeronavigācijas komisijas pienākumos ietilpst:
- Konvencijas pielikumu grozījumu priekšlikumu izskatīšana, rekomendējot tos Padomei pieņemšanai;
- tehnisko apakškomisiju izveide;
- konsultācijas Padomei par informācijas nosūtīšanu līgumslēdzējām valstīm aeronavigācijas attīstībai.
Citi orgāni
- Gaisa transporta komiteja;
- Juridiskā komisija;
- Aeronavigācijas atbalsta komiteja;
- Finanšu komiteja;
- Starptautiskajā gaisa transportā nelikumīgas iejaukšanās kontroles komiteja;
- Personāla komiteja;
- Tehniskās sadarbības komiteja;
- Sekretariāts.
STARPTAUTISKĀS AVIĀCIJAS ORGANIZĀCIJAS.
1. Starptautiskās aviācijas organizācijas, kas darbojās pirms ICAO izveidošanas.
Pirms ICAO izveidošanas darbojās šādas starptautiskās organizācijas:
C I N A - Starptautiskā aeronavigācijas komisija, tika izveidota 1919. gadā pēc Parīzes konferences. Veica administratīvās un arbitrāžas funkcijas, apstiprināja lidojumu tehniskos standartus un noteikumus starptautiskās aeronavigācijas unifikācijai. Juridiski tas pastāvēja līdz 1947. gadam un tika atcelts ar Čikāgas konvenciju.
C I D P A - tika izveidots 1925. gadā Parīzē, lai vienotu noteikumus, kas attiecas uz starptautisko gaisa privāttiesību jomu. Tā nebija pastāvīga organizācija, tai nebija savas statūtu, tāpēc nebija lēmuma par tās likvidāciju. To ir aizstājusi ICAO asambleja.
KAPA ir pastāvīgā Amerikas aviācijas komisija. Tā tika izveidota 1927. gadā Limā. Nodarbojas ar tādiem pašiem jautājumiem kā SINA Eiropā, bet saistībā ar Amerikas kontinentu. To atcēla Čikāgas konvencija.
Šobrīd ir aptuveni 30 starptautiskās gaisa transporta organizācijas. Ietekmīgākie un autoritatīvākie no tiem ir:
Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA).
Starptautiskā gaisa pārvadātāju asociācija (IACA).
Starptautiskā civilo lidostu asociācija (ICAA).
Starptautiskā civilās aviācijas organizācija (ICAO).
Starptautiskā gaisa transporta dispečeru asociāciju federācija (IFATCA).
Starptautiskā aeronautikas telekomunikāciju biedrība (SITA).
Starptautiskā lidostu operatoru padome.
Ir arī vairākas reģionālas organizācijas.
2. ICAO.
ICAO — Starptautiskā civilās aviācijas organizācija ( ICAO – Starptautiskā civilās aviācijas organizācija) - starpvalstu starptautiska organizācija, kas regulē civilās aviācijas darbību, tostarp gaisa telpas izmantošanu, lidojumu drošību un gaisa pārvadājumu organizēšanu.
ICAO tika dibināta 1944. 1944. gada 1. novembrī Čikāgā notika starptautiska konference, kurā piedalījās 52 štati. PSRS atteicās piedalīties konferencē, galvenokārt politisku apsvērumu dēļ. Visi dalībnieki bija vienisprātis, ka starptautiskajai aviācijas organizācijai būtu jārisina divas jautājumu grupas:
Izstrādāt un ieviest starptautiski vienotas lidojumu tehniskās normas un noteikumus, kas palīdzētu uzlabot lidojumu drošību un regularitāti starptautiskajās aviolīnijās (IL);
Saimnieciska rakstura jautājumi - paaugstināt MVL darbības efektivitāti un rentabilitāti.
Pirmajā jautājumā nekādu sarežģījumu nebija, un noteikumi par lidojumu tehnisko standartu un noteikumu unifikāciju tika iekļauti konvencijas tekstā.
Otrajā jautājumā par ICAO ekonomiskajām funkcijām bija cīņa starp ASV, Apvienoto Karalisti un Kanādu. Konferencē notikušo trīspusējo slepeno sanāksmju rezultātā tika piedāvāts šo valstu projekts, saskaņā ar kuru ICAO funkcijas ekonomikas jomā tika noteiktas tikai kā padomdevējas.
ICAO savu darbību sāka 1947. gadā. Galvenā mītne atrodas Monreālā. ICAO oficiālā pārstāvniecība Eiropā ir Parīze, Āfrikā - Kaira.
ICAO organizatoriskā struktūra :
Asambleja ir ICAO augstākā struktūra, kurā visas ICAO dalībvalstis var būt pārstāvētas vienlīdzīgi. Pašlaik dalībvalstis ir vairāk nekā 160 valstis.
Citas valstis, kas nav ICAO dalībvalstis, var piedalīties asamblejas darbā kā novērotājas.
Asambleja notiek vismaz reizi trijos gados.
Asamblejas funkcijas galvenokārt ir noteikt ICAO darbības virzienu starptautiskās aeronavigācijas un starptautiskā gaisa transporta jomā. Asambleja apkopo ICAO darbības rezultātus noteiktā laika posmā, apstiprina attiecīgo programmu, kuras īstenošana ir uzticēta Padomei.
Padome ir pastāvīga ICAO struktūra, kas nodrošina organizācijas darbības nepārtrauktību starp sesijām.
Asambleja par savu darbu ir atbildīga šai augstākajai institūcijai. Padomē ir 33 valstis, kuras ievēl Asambleja. Bijusī PSRS tika ievēlēta Padomē 1971. gadā.
Priekšsēdētājs tiek ievēlēts par Padomes vadītāju.
Padomes pirmais pienākums ir pieņemt starptautiskos standartus un ieteikumus.
Pastāvīgās darba struktūras - Administrācijas. Biroji - ICAO palīgstruktūras, kas nodarbojas ar civilās aviācijas tehnisko jautājumu izstrādi un ir Padomes apstiprinātas konkrētu uzdevumu veikšanai.
Ir arī ICAO sekretariāta reģionālie biroji, kuru uzdevums ir palīdzēt valstīm īstenot gaisa transporta attīstības plānus (Ēģipte, Francija, Kenija, Meksika, Peru, Senegāla, Taizeme). Krievijā ir ICAO lietu komisija.
ICAO mērķi un uzdevumi ir principu un tehnisko attīstību
starptautiskās gaisa satiksmes metodes un veicināt starptautiskā gaisa transporta plānošanu un attīstību, lai:
Nodrošināt starptautiskās civilās aviācijas drošu attīstību visā pasaulē;
Veicināt mākslu būvēt un ekspluatēt lidaparātus miermīlīgiem nolūkiem;
Sniegt ieguldījumu starptautiskās civilās aviācijas gaisa maršrutu, lidostu un aeronavigācijas iekārtu attīstībā;
Apmierināt pasaules iedzīvotāju vajadzības pēc droša, regulāra, uzticama un ekonomiska gaisa transporta;
Novērst pārmērīgas konkurences radītos ekonomiskos zaudējumus;
Nodrošināt līgumslēdzēju valstu tiesību ievērošanu un vienlīdzīgas iespējas MVL darbībā;
Izvairīties no diskriminācijas starp līgumslēdzējām valstīm;
Veicināt lidojumu drošības uzlabošanu starptautiskajā gaisa satiksmē;
Kopumā veicināt visu starptautiskās GA aspektu attīstību.
Gaisa pārvadājumu organizēšanas jomā galvenās valstu sadarbības jomas ICAO ietvaros ir formalitāšu kārtošanas atvieglošana, bagāžas limitu unifikācija, valsts, aviokompāniju un klientu interešu sabalansēšana.
ICAO strādā pie vienotu procedūru izveides saistībā ar valsts iestāžu prasību ievērošanu, ieceļojot valstī, tranzītā vai izbraucot no tās, kā arī prasībām gaisa kuģiem.
un ekipāžas.
Gaisa kuģu ielidošana un izlidošana.
Pasažieru un viņu bagāžas ielidošana un izbraukšana.
Instrumenti un pakalpojumi, kas paredzēti iekraušanai starptautiskajās lidostās.
Nosēšanās ne starptautiskajās lidostās.
Citi atvieglošanas noteikumi.
Turklāt pielikumā ir ieteikusi ICAO
nosūtīšanas dokumenti, piemēram:
Vispārējā deklarācija;
Kravu saraksts;
Iekāpšanas/izkāpšanas karte;
Apkalpes locekļa sertifikāts;
Apvienoto Nāciju Organizācijas tirdzniecības dokumentu standarta veidlapa.
Tādējādi pielikuma mērķis ir standartizēt un unificēt procedūras un dokumentus, ko valstis izmanto starptautiskajos pārvadājumos.
Jautājumā par bagāžas pielaidēm un ar to saistītajām papildu bagāžas maksām ICAO darbs ir vērsts uz vienotas bagāžas un liekās bagāžas sistēmas izstrādes veicināšanu un līdz minimumam samazinātu konfliktu starp "svara" un "gabala" bagāžas sistēmām.
Lai aizsargātu valstu, aviokompāniju un klientu intereses, ICAO izstrādā prasības kompensācijām, pārvadāšanas nosacījumiem. Lai saskaņotu dažādus pārvadājumu nosacījumus, ICAO padome iesaka valstīm nodrošināt, lai saskaņā ar to starptautiskajām saistībām un valsts politiku visi noteikumi, kas attiecas uz pasažieru cenām un pārvadāšanas noteikumiem, atbilstu vispārējiem aviokompāniju pārvadājumu noteikumiem.
Attiecībā uz kompensāciju tiem pasažieriem, kuriem ir atteikta iekāpšana lidojumos, kad viņi ir apstiprinājuši vietu rezervāciju, ICAO padome iesaka valstīm ieviest kompensācijas sistēmas.
ICAO gaisa transporta patērētāju interešu aizsardzība ietver arī prasību ievērot tarifus un īpaši informēt visus starptautiskā gaisa transporta lietotājus par aviokompāniju faktiski tirgū noteikto tarifu dažādību un ar tiem saistītajiem nosacījumiem.
Starptautisko gaisa pārvadājumu regulēšanas jomā ICAO loma ir arī valstu un aviokompāniju attiecību komerciālo jautājumu regulēšanā, kā arī citu starptautisko organizāciju darbības koordinēšanā šajā jomā.
Ir 4 atbildības līmeņi par gaisa pārvadājumu drošību (pasažieri un bagāža):
1. Starptautiskais (nodrošina ICAO un IATA, un bīstamo kravu pārvadājumiem, izņemot ICAO un IATA-IAEA).
2. Valsts.
3. Rūpniecība.
4. Aviokompānijas atbildība.
ICAO prasības stjuartēm:
1.Ielaide šāda veida lidmašīnās (licence + simulatori).
2. Zināšanas par ārkārtas situāciju grafiku.
3. Zināšanas un prasmes lietot ACC.
4. Uniforma (BP jāizceļas uz pasažieru fona).
5. Drošības instrukcijām jābūt katra sēdekļa kabatā.
6. Uz kuģa jābūt, un BP no galvas ir jāzina norādījumi rīcībai ārkārtas situācijās.
7. PSU jābūt individuāliem avārijas lukturīšiem.
8. Gaisa kuģa avārijas izejas un ejas nav piesētas ar bagāžu un citām lietām.
9. Galdi, drošības jostas, sēdekļu atzveltnes, audio aparatūra, roku balsti, iluminatori - kontroli pār šo prasību izpildi pacelšanās/nolaišanās laikā veic BP.
3. IATA.
IATA — Starptautiskā gaisa transporta asociācija ( IATA - Starptautiskā gaisa transporta asociācija) ir nevalstiska starptautiska organizācija, kas izveidota 31 valsts 50 gaisa transporta uzņēmumu pārstāvju konferencē, kas notika Havanā no 1945. gada 16. līdz 19. aprīlim. IATA galvenā mītne atrodas Ženēvā.
IATA mērķi: veicināt drošu, regulāru un ekonomisku gaisa transporta attīstību, veicināt aviokompāniju komercdarbību, atbalstīt darbības, kas vērstas uz to darbības ekonomisko rezultātu uzlabošanu un ar to saistīto problēmu izpēti, izstrādāt pasākumus tieši vai netieši sadarbības attīstībai starp aviosabiedrībām. iesaistīts starptautiskajos gaisa pakalpojumos, sadarbības attīstīšana ar ICAO un citām starptautiskām organizācijām.
IATA dalībnieki ir sadalīti divās kategorijās: aktīvie un asociētie.
Jebkura komerciāla aviokompānija, kas veic regulārus starptautiskos gaisa pārvadājumus zem tādas valsts karoga, kurai ir tiesības būt ICAO (atzīstot Čikāgas konvenciju), var kļūt par pilntiesīgu IATA biedru.
Aviokompānijas, kas veic regulārus iekšzemes lidojumus, var pievienoties IATA kā asociētās locekles, kurām ir padomdevēja balss.
Lai pievienotos ICAO, aviokompānijai ir jāmaksā dalības maksa.
Šobrīd IATA biedri ir vairāk nekā 200 aviokompānijas.
IATA augstākā institūcija ir Ģenerālā asambleja (Ģenerālā asambleja). To veido visi IATA dalībnieki. Tiek rīkotas kārtējās un speciālās kopsapulces sesijas. Nākamā sanāksme tiekas katru gadu.
Ģenerālā asambleja ievēl IATA prezidentu, izpildkomitejas locekļus, apspriež un apstiprina izpildkomiteju un pastāvīgās komitejas ziņojumus, apstiprina budžetu, pastāvīgo komiteju sastāvu, izveido jaunas komitejas utt. Izpildkomiteja pārvalda IATA starp ģenerāli. Sanāksmes. IATA prezidents tiek ievēlēts uz 1 gadu.
Izpildkomiteja tiekas vismaz divas reizes gadā, parasti pirms un pēc pilnsapulces.
Pašlaik IATA ir 6 pastāvīgās komitejas:
Konsultatīvs transportēšanai, tehnisks apkarot bagāžas un kravas nolaupīšanu un zādzību, juridiskais, finansiālais, īpašs konjunktūras izpētei, medicīnas.
Kā nevalstiska organizācija IATA galvenokārt nodarbojas ar aviokompāniju komerclietām. IATA izstrādā ieteikumus par tarifu līmeni, uzbūvi un piemērošanas noteikumiem, apstiprina vienotus noteikumus pasažieru, bagāžas un kravas gaisa pārvadājumiem, regulē tarifu atvieglojumu un atlaižu izmantošanas kārtību, izstrādā vienotus pasažieru apkalpošanas standartus, veic darbus. vispārināt un izplatīt ekonomisko un tehnisko pieredzi aviokompāniju darbībā un ar savas norēķinu institūcijas (Klīringa nama) starpniecību veic finanšu norēķinus starp dalībaviokompānijām.
IATA starptautiskās darbības strādā, lai palīdzētu aviokompānijām samazināt izmaksas un maksimāli palielināt klientu apkalpošanu, izstrādājot un ieviešot pasažieru un klientu apkalpošanas standartus un lidostu apkalpošanas procedūras. Informācija par šiem standartiem tiek izplatīta vairāk nekā 50 IATA publikācijās, kā arī caur
datortīkli. Šos IATA standartus visā pasaulē izmanto gan aviokompāniju personāls, gan apkalpošanas aģenti un citi gaisa transportā iesaistītie darbinieki.
IATA īpašu uzmanību pievērš daudzpusējiem transporta līgumiem, tā sauktajiem līgumiem.
Lai aviokompānijas samazinātu zaudējumus no pazaudētām vai nozagtām biļetēm, IATA izstrādā daudzpusēju līgumu, lai dalītu atbildību par šādām biļetēm.
Vēl viena problēma, pie kuras aviokompāniju kopiena strādā IATA ietvaros, ir bagāžas drošība. Saskaņā ar ICAO prasībām IATA ir izstrādājusi procedūras, lai nodrošinātu pienākumu kontrolēt lidmašīnā pārvadāto bagāžu.
Savā darbībā IATA lielu uzmanību pievērš aviācijas drošības nodrošināšanai. IATA ir izstrādājusi minimālās drošības prasības starptautiskajām lidostām.
Es nezināju, kur pievienot nākamo tēmu un nolēmu to ievietot šajā lapā.Tēma ir par SAFA.Lasa.
Kam jābūt gatavam, lidojot uz ārzemēm? Kas ir SAFA?
Šeit ir informācija, ko atradu.Izlasām uzmanīgi, jo ir daudz noderīgas informācijas.Ir tāda Eiropas lidojumu drošības inspekcija - SAFA. Viņa pārbauda visus ārvalstu kuģus, kas lido uz Eiropu. Tā ir nopietna struktūra, tur ir aptuveni trīs tūkstoši speciālistu no visām valstīm. Katrai valstij, arī Krievijai, ir tiesības un iespēja veikt SAFA vadīto pārbaudi. Krievijas aviācija darbojas saskaņā ar federālajiem aviācijas noteikumiem. Aptuveni 90 procenti tie ir identiski SAFA kvalitātes standartiem. Bet 10% ir atšķirības, tostarp gaisa kuģu konstrukcijā. Tāpēc daži pārpratumi starp SAFA un Krievijas noteikumiem noved pie tā, ka Krievijas gaisa pārvadātāji raksta daudz komentāru. Piezīmes ir ļoti savdabīgas.Piemēram. Lidmašīnā Tu-154 blakus tualetei ir divi sānu krēsli, kuros sēž stjuartes pacelšanās un nolaišanās laikā. Saskaņā ar SAFA prasībām šajā sēdeklī piesprādzētai stjuartei jāspēj ar roku aizsniegt glābšanas vesti. Bet Tu-154 vispār nav strukturāli paredzēts, kur šo vesti likt, lai to aizsniegtu ar roku. Nu nav tādas vietas visā Tu! Un šī ir trešās kategorijas piezīme, vissmagākā.Rezultātā, protams, viņi izdomāja: šim sēdeklim pirms pacelšanās ir piestiprināts īpašs konteiners ar Velcro (“tētis-māte”), kurā šī veste būs. Un tādu lietu ir daudz. Piemēram, Krievijas lidmašīnām nekad nav bijis gaismas ceļa, kas ved uz avārijas izejām. Tas nav nevienas Krievijas lidmašīnas dizainā, pat jaunākās, Tu-204, Il-96. Un SAFA to pieprasa.
No kurienes radās šis uzbrukums?
|
SAFA kontrolsaraksts |
|
A. Lidojumu kabīne
|
Perona pārbaudes Eiropas aviācijas iestāžu praksē tika ieviestas nevis šogad. Pirms to parādīšanās ir aprakstīta visa ICAO izveides vēsture un pirmās desmitgades. Tika paredzēts, ka, parakstot Čikāgas konvenciju un 18 pielikumus, kas reglamentē visus komerciālo pārvadātāju darbības aspektus, dalībvalstis savus valsts aviācijas likumus balstīs uz ICAO standartiem un ieteicamo praksi. Tomēr mehānisma trūkums valstu aviācijas administrāciju ietekmēšanai un ICAO lēmumu īstenošanas pārbaudei noveda pie tā, ka 80. gadu beigās. Amerikas Savienotās Valstis ir izstrādājušas Starptautisko aviācijas drošības novērtējumu (IASA). Pēc ārvalstu aviokompāniju gaisa kuģu perona pārbaužu rezultātiem Federālā aviācijas pārvalde (FAA) izdara slēdzienu par vienas vai otras valsts ICAO standartu izpildi vai neievērošanu. Iegūtie dati tiek publicēti publiskajā telpā. Eiropas valstis līdzīgu praksi ieviesa tikai 1996. gadā, un 2004. gada aprīlī SAFA programma tika nodota tieši Eiropas Komisijai. Auditus joprojām veic 42 Eiropas valstu nacionālās aviācijas institūcijas (tostarp valstis - Eiropas Civilās aviācijas konferences dalībvalstis un valstis, kas noslēgušas līgumu par dalību programmā). Programmu vadības, audita rezultātu analīzes un datubāzes uzturēšanas funkcijas tika atstātas Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EASA) ziņā.
Oficiāli norādīts, ka SAFA programmas ietvaros veikto perona pārbaužu mērķis ir izpētīt trešo valstu pārvadātāju un nacionālo aviācijas iestāžu atbilstību Čikāgas konvencijas trīs pielikumu prasībām: 1.pielikums (aviācijas personāla licencēšana), 6.pielikums. (lidojuma ekspluatācija) un 8. pielikumu (gaisa kuģu lidojumderīguma uzturēšana). Tikmēr kontroles kartē ir arī ar radionavigāciju un drošu preču pārvadāšanu saistīti priekšmeti. Pārbaudēs tiek atklāta ne tikai atsevišķu operatoru atbilstība ICAO standartiem, bet arī nacionālo aviācijas institūciju uzraudzības darbības kvalitāte, un pārkāpumu gadījumā tiek sniegti komentāri aviokompānijai un apkalpojošās valsts izpildinstitūcijām.
SAFA fokuss ir uz ārpus ES esošo valstu pārvadātājiem, lai gan saskaņā ar iekšējiem dokumentiem notiek arī Eiropas uzņēmumu savstarpējās revīzijas. Parasti pārbaudāmā gaisa kuģa izvēle ir nejauša. Katra valsts nosaka, cik pārbaudes jāveic gadā. Gaisa kuģa izvēle ir pēc inspektoru ieskatiem, kuri, iepazīstoties ar lidojumu grafiku un gatavošanās laiku atgriešanās lidojumiem, dienas laikā visbiežāk nosaka četrus pārbaudei paredzētos gaisa kuģus. Taču viņu izvēli būtiski ietekmē vairāki faktori. Pirmkārt, daudzi inspektori uzskata, ka, pārbaudot padomju laikā ražotu lidmašīnu, viņi atradīs vairāk lietu, par kurām sūdzēties, nekā pārbaudot jaunu amerikāņu aviokompānijas Boeing lidmašīnu. Un, ja inspektors grafikā redz lidmašīnu, kuras pārbaudē tika atklāti trūkumi, viņš, visticamāk, atkal izvēlēsies šo konkrēto lidmašīnu. Otrkārt, dažos gadījumos rīkojumu veikt pārbaudi nāk no valsts aviācijas iestādēm. Ja iepriekšējo pārbaužu rezultātā pārvadātājs vai konkrēts gaisa kuģis ir saņēmis nopietnus komentārus vai ir izvirzītas noteiktas pretenzijas pret konkrētu gaisa kuģu tipu vai pret noteiktas valsts uzraudzības iestādēm, šī informācija kalpos par iemeslu, lai veiktu pārbaudi. audits. "Problēmas" lidmašīnas tiek izsekotas caur Eirokontroles datubāzi, un, tiklīdz tiek iesniegts lidojuma plāns, attiecīgais signāls tiek nosūtīts galamērķa valsts nacionālajai aviācijas administrācijai.
Pārbaužu skaits nepārtraukti pieaug. Piemēram, Apvienotā Karaliste palielināja ikgadējo pārbaužu skaitu no 200 līdz 820. Pašlaik perona pārbaudes attiecas arī uz darījumu aviācijas operatoriem.
Kā veikt rampas pārbaudi.
Pārbaude tiek veikta saskaņā ar "Detalizētu rokasgrāmatu SAFA inspektoram".Norādījumos, ko ievēro SAFA inspektori, teikts, ka pārbaudes laikā radītās neērtības jāsamazina līdz minimumam. Tas nozīmē, ka aizliegts aizkavēt gaisa kuģa izlidošanu bez nopietna iemesla (apdraudējums lidojuma drošībai). Sazināties ar pasažieriem nav atļauts. Pārbaudes laiks ir stingri ierobežots ar sagatavošanās laiku atgriešanās lidojumam. Ja laiks neļauj, 53 jautājumu saraksts (skatīt lodziņu) ir jāsaīsina. Parasti pārbaudi veic divi inspektori, no kuriem viens iztaujā lidojuma apkalpi, bet otrs novērtē gaisa kuģa stāvokli ārpusē, salonā un bagāžas nodalījumā. Tiklīdz visi jautājumi ir noskaidroti, inspektori pamet valdi. Jāņem vērā, ka jo ilgāks laika intervāls starp lidojumiem, jo rūpīgāk tiks veikta pārbaude. Otrs secinājums ir tāds, ka aviokompānijas pārstāvja klātbūtne lidmašīnā pārbaudes laikā ievērojami vienkāršo procesu, jo pārstāvji parasti runā attiecīgajā valodā. Visbeidzot, lidojuma apkalpes zināšanas par atbildēm uz kontrolkartē ietvertajiem jautājumiem ievērojami samazinās pārbaudes laiku. Kā liecina pieredze, Krievijas uzņēmumu pilotiem bieži vien ir grūti atbildēt.
SAFA inspektoriem būtu ne tikai jāzina par gaisa kuģa lidojumu un tehnisko darbību, bet arī jāzina ICAO prasības, kas ietvertas 1., 6. un 8. pielikumā. Taču, ja nav problēmu ar tehnisko apmācību, tad zināšanas par ICAO dokumentiem ir tālu. no vienmēr perfekta. Parasti inspektori pārzina savas valsts aviācijas tiesību aktus un konflikta gadījumā atsaucas uz JAR 25. daļu. Otra problēma ir saistīta ar gaisa kuģa stāvokļa novērtēšanu, kas jāveic saskaņā ar AFM (Flight Operations Manual) un ražotāja dokumentāciju. Tāpēc bojājumu vai noplūžu atklāšanas gadījumā daudz laika tiek pavadīts, meklējot šīs problēmas aprakstu gaisa kuģa dokumentācijā. Ja dokumentācija pastāv tikai krievu valodā, problēma saasinās.
Visas audita laikā pamanītās novirzes no ICAO normām un standartiem atkarībā no iespējamās ietekmes uz lidojumu drošību nopietnības iedala trīs kategorijās. Katra kategorija atbilst vairākiem veiktajiem pasākumiem. Visi komentāri tiek ievadīti datu bāzē.
Novērojumi saistībā ar I kategoriju (zema ietekmes pakāpe uz lidojumu drošību) nav saistīti ar citām darbībām, kā vien paziņot gaisa kuģa komandierim par atklātajiem trūkumiem. Un tajā ir zināmas grūtības, jo inspektori vairākkārt saskārušies ar vienaldzīgu vai negatīvu Krievijas pilotu reakciju. Standarta atbilde no komandieriem bieži ir: "Nesakiet man, tā nav mana problēma. Ziņojiet saviem priekšniekiem." Taču šādos gadījumos uzņēmuma vadība netiek informēta, un par pārbaudi un saņemtajiem komentāriem zina tikai kuģa komandieris. Aviokompānijas vadība var nezināt, ka datubāzē ir sakrājies liels skaits komentāru. Bet pat tad, ja tās ir I kategorijas piezīmes, to skaitam ir nozīme.
Ja tiek konstatēti II kategorijas pārkāpumi (kas varētu radīt nopietnas sekas uz lidojumu drošību), gaisa kuģa kapteinim tiek paziņots mutiski; papildus tiek nosūtīta attiecīga vēstule aviokompānijai un tās valsts uzraudzības iestādēm, kurā darbojas. Turklāt noteikumi ļauj vēstules veidā neziņot par pirmās pārbaudes rezultātiem, bet gan uzkrāt dažus komentārus. Šeit ir arī domstarpības, ja lidmašīna lido saskaņā ar ārvalstu reģistrāciju. Tātad, ja tiek pamanīti pārkāpumi lidmašīnā ar Bermudu salu reģistrāciju, kas ir Krievijas aviopārvadātāja sertifikātā, tiek nosūtīta vēstule Krievijas uzraudzības iestādēm.
Bermudu salu aviācijas iestādēm nav zināms par notikušo pārbaudi. Bet, ja piezīme attiecas uz gaisa kuģa lidojumderīgumu, tad tā ir Bermudu varas iestāžu atbildības joma un tikai netieši Krievijas. Ja pārvadātājam ir sakrājies liels skaits II kategorijas komentāru, kas netiek apstrādāti un laboti, inspektors var pieņemt lēmumu par III kategorijas pārkāpuma piešķiršanu.
III kategorijas pārkāpumi būtiski apdraud lidojumu drošību. Ja šādi pārkāpumi tiks atklāti, sekas pārvadātājam var būt ļoti nopietnas: sākot no lidmašīnu izlidošanas aizlieguma līdz ierobežojumu ieviešanai lidojumiem uz Eiropu. Šādi pasākumi tiek veikti ārkārtīgi reti un situācijās, kad nepieciešama tūlītēja rīcība. Saprotot visas šādu pasākumu sekas, inspektori to dara ārkārtīgi nelabprāt. Pacelšanās aizliegumam un tam sekojošai pacelšanās atļaujai ir nepieciešama virkne apstiprinājumu, un atļauju izsniedz tikai inspektors, kurš izdevis aizliegumu. Stingrs inspektoru rīcības regulējums šādās situācijās nodrošina, ka, ja vien tas nav absolūti nepieciešams, neviens inspektors neuzņemsies šādu atbildību.
Šeit ir daži tipisku piezīmju piemēri:
· Nav apstiprinājuma, ka AFM ir apstiprinājušas ekspluatējošās valsts aviācijas iestādes.
· SRPPZ aprīkojums (EGPWS) nav uzstādīts.
· Salonā nedeg norādes "Izeja" un gaismas celiņi, ceļā uz avārijas izejām ir šķēršļi.
· Salona apkalpes sēdekļi nav noliecami noliktā stāvoklī, un drošības jostas sistēma neatbilst ICAO standartiem.
· Nav apstiprinājuma atļaujai darboties ar samazinātiem vertikālās atdalīšanas minimumiem (RVSM), apgabala navigācijas paņēmieniem (BRNAV) utt. Šis jautājums rodas visu laiku. Saskaņā ar Krievijas noteikumiem šī atļauja ir norādīta gaisa kuģa ekspluatanta sertifikāta pielikumā. Bet lidaparātu komandieri to nezina un nevar pierādīt, ka viņiem ir atļauja lidot RVSM. Problēma ir tā, ka pat tad, ja tas tiek pierādīts pēc tam, kad piezīme izdarīta nelikumīgi, to nav iespējams izņemt no datu bāzes.
Piemēram, ja inspektors konstatē, ka riepu nodilums pārsniedz pieļaujamās robežas, tad jāpierāda, ka padomju laikā ražotajām lidmašīnām pieļaujamie ierobežojumi ir atšķirīgi. Pretējā gadījumā tiek izteikta piezīme. Tas pats attiecas uz degvielas, ūdens, hidrauliskā šķidruma u.c. noplūdēm.
Nereti rodas jautājumi par kravas nostiprināšanu, konteineru un palešu stāvokli.
Atsevišķs jautājums ir apkalpes angļu valodas zināšanu līmenis. Saskaroties ar to, ka ekipāža nesaprot uzdotos jautājumus, inspektors atzīmē šo faktu, un viņš iekļūst bāzē kā pārkāpums. Veidlapas krievu valodā būs tāds pats pārkāpums, lai gan nekur ICAO standartos nav noteikts, kādā valodā jābūt veidlapām un tehniskajai dokumentācijai.
Visi komentāri tiek ievadīti EASA datubāzē. Tie ir pieejami tikai to 42 valstu aviācijas pārvaldēm, kas piedalās programmā. Šobrīd situācija tiek labota: visām ICAO dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai iepazīties ar datiem par saviem pārvadātājiem.
Dati tiek analizēti gan pa aviokompānijām, gan gaisa kuģu tipiem. Un aviācijas negadījuma gadījumā, neatkarīgi no tā, vai tas noticis Eiropas teritorijā vai nē, vispirms ir jāpaceļ pārvadātāja fails datubāzē un jāizdara attiecīgi secinājumi.
Melnais saraksts.
Pamatojoties uz datu analīzes rezultātiem, var ierosināt pārvadātāju iekļaut melnajā sarakstā. Šādu priekšlikumu var izteikt jebkuras ES dalībvalsts nacionālā aviācijas administrācija, Eiropas Komisija vai EASA. Neatkarīgi no avota visus šādus apgalvojumus izskata Aviācijas drošības komiteja; dati tiek pētīti, pēc tam attiecīgu ieteikumu izdod Eiropas Komisija. Komitejā ir septiņi aviācijas drošības eksperti, tāpēc, pat pieņemot, ka sākotnējā priekšlikumā iekļaut melnajā sarakstā bija dažas politiskas nokrāsas, galīgais lēmums tiek pieņemts, pamatojoties uz attiecīgā pārvadātāja drošību. Līdz šim nav bijuši gadījumi, kad komitejas lēmums būtu apstrīdēts.
Parasti lēmuma par iekļaušanu melnajā sarakstā iemesls ir tas, ka pārvadātājs ir pieļāvis skaidrus un pierādītus drošības standartu pārkāpumus, tā nespēja savlaicīgi novērst šos pārkāpumus, kā arī sadarbības trūkums no pārvadātāja uzraudzības iestādēm. valsts. Pēdējais parasti nozīmē, ka, sazinoties ar valsts nacionālajām aviācijas iestādēm, adekvāta atbilde nav saņemta.
Ko mēs darīsim.
Kādas darbības pārvadātājam jāveic, ja SAFA perona pārbaudes rezultātā tiek saņemti komentāri? Pirmkārt, ir nepieciešama pilnīga informācija par pašu testu un tā rezultātiem. Vairumā gadījumu šāda informācija ir tikai gaisa kuģa komandierim, kuram ir jāapzinās sava atbildība par audita rezultātu ziņošanu uzņēmuma vadībai. Viņam arī jālūdz inspektoram vizītkarte (vai kontakti) un, ja iespējams, kontrolkartes kopija. Ja kopija nav iespējama, tā jāpieprasa vēlāk. Visu darbību apraksts konstatēto pārkāpumu novēršanai, kā arī komentāru nelikumības pamatojums tiek nosūtīts inspektoram, kurš veica pārbaudi. Pārvadātājam pēc iespējas ātrāk jāizpēta inspektora konstatētās problēmas, un izmeklēšanas rezultātiem jābūt pēc iespējas detalizētākiem. Atgriešanas vēstulē valsts aviācijas administrācijai, kas veica pārbaudi, arī jānorāda, kā līdzīgas problēmas tika novērstas tāda paša tipa gaisa kuģos, ko ekspluatē pārvadātājs.
Tādējādi komentāru novēršana un saziņa ar inspekciju prasa sistemātisku darbu. Loģiski, ka aviokompānijas struktūrā par šo darbu atbild norīkots darbinieks. Komentāru izstrādes procedūrai jābūt atkļūdotai un zināmai vadībai, kvalitātes kontroles nodaļai, lidojumu operāciju nodaļai utt.
Runājot par gatavošanos pārbaudēm, galvenais uzdevums šeit ir iemācīt lidojumu apkalpei un salona apkalpei atbildēt uz inspektoru jautājumiem. Visi jautājumi ir standarta, un ar noteiktu sagatavotību uz tiem atbildēt nebūs grūti. Tātad, ja galvenajam stjuartam ir grūti norādīt glābšanas aprīkojuma atrašanās vietu, pareizā atbilde var būt saite uz attiecīgajām RLE sadaļām.
Viens no svarīgākajiem aspektiem ir zināt, kā nacionālie standarti valstī atšķiras no ICAO standartiem. Čikāgas konvencija pieļauj neatbilstības, ja valsts to iemeslus izskaidro ar iemeslu (38. pants). Profesionāla atbilde ar atsauci uz dokumentiem palīdzēs atspēkot neatbilstošas piezīmes. Jebkurā gadījumā SAFA rampas pārbaužu rezultāti ir pelnījuši visnopietnāko apsvērumu.
Visbiežāk sastopamās neatbilstības, ko atklāj SAFA inspektori, ir šādas:
1. Apkalpes kajīte.
1.1. Vispārējais kabīnes stāvoklis: - netīrs kravas nodalījums;
Ir atsevišķu detaļu remonta pēdas bez fiksācijas
dokumenti (kuģa žurnāls).
1.2. Rezerves izejas:
Avārijas izeju zonā apkalpes personīgās mantas un
pasažieru bagāža;
Ir uzstādīti papildu pasažieru sēdekļi, kas
var būt šķērslis ātrai cilvēku evakuācijai ārkārtas situācijā
lietas;
"Avārijas izejas" trafaretu trūkums;
Gaismas celiņa trūkums avārijas evakuācijas ceļam
lidmašīna.
1.3. Aprīkojums:
Gaisa kuģis, kas aprīkots ar SSOS, nevis QPWS;
Plecu jostu trūkums darba vietās
lidojumu un salona apkalpes locekļi;
Trafaretu trūkums biroja telpu vajadzībām;
Avārijas lukturīšu trūkums apkalpes locekļiem;
Glābšanas vestu trūkums pēc pasažieru skaita
atzveltnes krēsli;
Nepietiekami drošības norādījumi par
pasažieri;
Ugunsdzēšamo aparātu trūkums katram atsevišķam pasažierim
salons;
Ugunsdzēsības pudeles neatbilst starptautiskajiem
standarts;
Nav manometru vai nav norādīts datums, kad ugunsdzēsības balonu atbilstība ir pārbaudīta.
Instrukciju trūkums ugunsgrēka dzēšanai stjuartu vietās saskaņā ar avārijas grafiku;
Gaisa kuģu avārijas aprīkojuma saraksta nav, vai arī tā nav
atbilst daudzumam un izvietojumam;
Lidmašīna nav aprīkota ar pietauvošanās aprīkojumu saskaņā ar
saraksts;
Daži skābekļa baloni ir tukši;
Medicīnisko preču krājumi pirmās palīdzības sniegšanai.
- Pirmās palīdzības aptieciņas un medicīniskās aptieciņas nav
atbilst pielikuma Nr.6 B pielikumam;
2. Dokumentācija.
2.1. Kuģa un lidojuma dokumentācija:
Trūkst gaisa kuģa valsts reģistrācijas apliecības, gaisa kuģa lidojumderīguma apliecības, gaisa kuģa ekspluatanta apliecības oriģinālu, un to vietā tiek uzrādītas kopijas;
Gaisa kuģa žurnāls pilnībā neatbilst standartam un
ICAO ieteikumi;
Lidmašīnu apkalpes izmanto novecojušas radionavigācijas iekārtas
kartings;
Jeppesen kompilācijaspēdējie papildinājumi nav veikti;
Radio stacijas lietošanas licences vai licences trūkums
parakstījusi aviokompānijas vadība;
Lidojuma plānu nav parakstījis PIC (navigators);
Centrēšanas grafiku paraksta otrais pilots;
B daļā "Darbības specifikācijas" ailē "Apstiprināts
lidojumi” nav atspoguļots attiecībā uz to, kurš minimālais gaisa kuģis ir atļauts, neviens
kolonnas maksimālā masa pie nulles degvielas daudzuma, bet ar
maksimālā slodze.
2.2. Lidojuma rokasgrāmata:
Nav Civilās aviācijas komitejas pilnvarotās institūcijas apstiprinājuma par lidojumu rokasgrāmatas uzticamību (pārbaude ar kontrolkopiju);
Trūkst MEL vai MEL nav apstiprinājusi GA iestāde.
2.3. Lidojumu operāciju ceļvedis:
Katra apkalpes locekļa pienākumi
ārkārtas;
Trūkst avārijas aprīkojuma kontrolsarakstu
un apkalpes locekļu rīcība ārkārtas situācijā;
Neatspoguļojas situācija, kurā to nemitīgi ieklausās
avārijas frekvence 121,5 MHz;
Trūkst gaisa kuģa pārbaudes kontrolsaraksta
(lidmašīnas apskate, meklējot sprāgstvielu);
PIC nav prasību, lai nodrošinātu visu drošību,
saistībā ar šo lidojumu, lidojuma reģistratora ieraksti gadījumā
aviācijas nelaimes gadījums vai incidents;
Nav norādījumu par darbībām neparedzētās situācijās
apstākļi;
Darba lidojuma plānam nebija noteiktas tehniskās prasības;
Nav informācijas (instrukcijas) par apkalpes locekļu rīcību
negadījuma gadījumā bīstamo kravu pārvadāšanas laikā;
Rīcības, kas jāveic gadījumos, kad
kad nav iespējams nodibināt sakarus ar ATC vai kad šī komunikācija ir
pārtraukta jebkāda iemesla dēļ (ar to saprotot gaisa kuģa apkalpes darbību kā
nepieciešams AIPmītnes valsts);
nav atbilstošas iestādes atļaujas, kas ļauj veikt nolaišanās pieejas, izmantojot precīzās sistēmas atbilstoši ICAO 2. kategorijai;
Pirmslidojuma sagatavošanas formas nav noteiktas, un tajā nav norādījumu
par gaisa kuģa masas un centrēšanas kontroli;
Lidmašīnu lidojumiem ar divām gāzes turbīnām aprēķinu nav
dzinēji liela attāluma lidojumu laikā;
Nav vizuālo signālu saraksta (vizuālo signālu kods).
izmantošana, pārtverot un pārtverot gaisa kuģus un procedūras
PIC darbības šajās situācijās;
Nav īpašu norādījumu daudzuma aprēķināšanai
degviela un eļļa, kas saistītas ar lidojuma situācijām, tostarp kļūme vienā vai
vairāk dzinēju lidojumā;
Apkalpes apmācībai nav norādījumu un prasību
novērstu gaisa kuģa iekļūšanu lidojumiem aizliegtajā zonā.
3. Drošība (kabīne).
3.1. Kravas lidmašīna:
Pilotu kabīnē, navigatora krēslā, lidojuma inženiera sēdeklī nav
aprīkots ar plecu siksnām.
Eskorta salonā dažiem sēdekļiem trūkst vidukļa
piesienamās siksnas.
3.2. Pasažieru lidmašīna:
Trūkst ātrās palīdzības komplekta. Trūkst
ieteikumi medikamentu lietošanai, daži
Zāles, kurām beidzies derīguma termiņš, nevar lietot. Daudzums
medikamenti neatbilst pārvadāto pasažieru skaitam;
Rokas ugunsdzēšamie aparāti: piezīmes par daudzumu, stāvokli un datumiem
derīguma termiņi;
Lidmašīnas nav aprīkotas ar fiksētu skābekļa padeves sistēmu
pasažieri. Skābekļa masku skaits pārvadātajiem nav pietiekams
pasažieri;
Piekļuve avārijas (avārijas) izejām nav nodrošināta;
Rokas bagāža (bagāža) tiek glabāta uz brīviem sēdekļiem
pasažieri;
Pasažieri tiek pārvadāti stjuartu krēslos (numurs
vairāk pasažieru nekā pārvadāšanai paredzēto sēdvietu
pasažieri).
4. Gaisa kuģa stāvoklis.
Uz fizelāžas ir redzamas sodrēju un degušas eļļas pēdas un
atsevišķas lidmašīnas korpusa daļas;
Nav skrūvju SChK (VS An-12) noņemamo paneļu stiprināšanai;
Apkārt ir redzamas degvielas noplūdes pēdas no spārnu tvertnēm
degvielas nosēdumu iztukšošanas vārsts;
Uz šasijas elementiem ir korozijas pēdas;
Uzraksti uz lūkām nav nolasāmi;
Ir nedokumentētas pēdas sadursmei ar
putni (iespiedumi, asinis, spalvas);
Apšuvums ir bojāts, nav statisku noteku
elektrība;
Bagāža tiek novietota tehniskajos nodalījumos (hidraulikā);
Noplūdes pēdas (ūdens noplūde) no tualetēm;
Riepu nodilums ir vairāk nekā pieņemams; - -- - ir hidrauliskās un eļļas noplūdes;
Vispārējais kravas nodalījuma stāvoklis, kravas nodalījumi (bagāni)
neapmierinošs;
Ir bojāts salons, bojātas spuldzes;
Paletes ir salauztas. Pietauvošanās mezgli nav fiksēti, barjera
pietauvošanās tīkls ir saplēsts.