Mig 21 radīšanas vēsture. Krievijas aviācija. Dubultās treniņu modifikācijas

04.03.2020

Padomju frontālās aviācijas galvenā lidmašīna divas desmitgades bija uzticama un izturīga. Izstrādājot šo mašīnu, dizaineri izveidoja vairākas eksperimentālas lidmašīnas, uz kurām tika pārbaudīti gala projekta tehniskie risinājumi un savākta nenovērtējama zinātniskā informācija. Ir pierādīts pareizas tehniskās izpētes rezultāts, ko iemieso šī lidmašīna veiksmīgā kaujas operāciju veikšanā dažādās pasaules daļās.

Radīšanas vēsture

Saskaņā ar PSRS Gaisa spēku pētniecības institūta 1953. gada darba uzdevumu, Mikojana projektēšanas birojs nāca klajā ar priekšlikumu izstrādāt vieglu virsskaņas iznīcinātāju, kas nebūtu apgrūtināts ar avioniku, ar vienu turboreaktīvo dzinēju, ar nelielu degvielas rezervi, kurā būtu uguns jauda. un lidojuma ilgums tika upurēts tā lielisko lidojuma īpašību dēļ.

Jaunajam iznīcinātājam vajadzēja veiksmīgi izturēt ASV "simtās" sērijas lidmašīnas un to reaktīvos bumbvedējus.

Pārskatot un pārstrādājot darba uzdevumu, kļuva skaidrs, ka jaunā mašīna neatbilst šiem parametriem un tika pieņemts lēmums izveidot vieglo iznīcinātāju, bruņojot to tikai ar ieročiem, lai dienas laikā kopā ar zemes vadību nodrošinātu. vietējā gaisa aizsardzība.

Tika uzbūvēti divi prototipi - viens ar delta spārnu ( E 4), otrais ar bultiņas formu ( E 2). Tie bija aprīkoti ar novecojušiem dzinējiem, tika izmēģināti jaunie. 1955. gada saltā februāra dienā veica pirmo lidojumu E 2, vēlāk tā paša gada 16. jūnijā, atdalījās no betona sloksnes un veica izmēģinājuma lidojumu E 4.

Dizaina birojs Mikojans izvēlējās versiju ar delta spārnu, aprīkojot to ar jaudīgāku R-9I dzinēju. Izstrādāts jauns prototips E 5, kas 1956. gada janvārī pirmo reizi pacēlās gaisā. Neliela šo prototipu sērija tika ražota un netika iesniegta testēšanai, jo līdz tam laikam tika izveidota mašīna ar R-11F-300 dzinēju un saņēma apzīmējumu. E 6.

1958. gada maijā šī iznīcinātāja versija pirmo reizi izmēģināja gaisu un tika uzņemta valsts pārbaudēs. Pēc to veiksmīgas pabeigšanas ar indeksu sāka ražot masveidā ražotas automašīnas. Nedaudz vēlāk 1960. gadā viņi atbrīvoja MiG 21F 13, uz kuras tika uzstādītas raķetes K-13.

MiG 21 modifikācijas

Visu tā pastāvēšanas gadu laikā tas ir pastāvīgi pilnveidots, MiG 21F 13 mainīts pārtvērējs. Uzstādot automašīnai jaunu radara tēmēkli un palielinot degvielas padevi, viņi izlaida sēriju ar indeksu, un pēc tam cīnītājs ar uzlabotu aprīkojumu un ieročiem ar citu kabīnes laternu saņēma apzīmējumu. MiG 21PFM.

Pamazām notika atkāpšanās no vieglā cīnītāja jēdziena - palielinājās transportlīdzekļa svars, kļuva sarežģītāks aprīkojums un ieroči. 21 saimes otrā paaudze 1964. gadā tika aprīkota ar jaunu Sapphire-21 radiolokācijas staciju un lielgabalu GSh-23L, automašīna tika apzīmēta kā . Padomju Savienības gaisa spēkiem lidmašīna tika aprīkota ar jaunu spēkstaciju R-13-300, un tā tika nosaukta.

Labāko un perfektāko modifikāciju pārstāv trešā paaudze Mirklis ov. Šis variants ir marķēts MiG 21 bis un kļuva par vienīgo šajā paaudzē. Tas bija aprīkots ar uzlabotu Sapphire-21M radaru, modificētu tēmēšanas aprīkojumu, bet bruņojums tika pastiprināts ar jaunu R-13M raķeti. Gaisa spēkiem mašīnas bija aprīkotas ar aklās pieejas aprīkojumu - Flight-OI sistēmu, un pretgaisa aizsardzības lidmašīnas saņēma Lazur-M vadības aprīkojuma komplektu.

Specifikācijas MiG 21 bis 1972. gadā tie tika uzlaboti, iekārtai uzstādot jaunu R-25-300 dzinēju. Iznīcinātāja lidojuma parametri kļuva salīdzināmi ar amerikāni F 16, piekāpjoties viņam avionikā un kaujas slodzē.

Tas tika modernizēts 1993. gadā, un tas tika izstrādāts, lai tajā ievietotu modernus raķešu ieročus, jaunu elektrisko vadības sistēmu un jaudīgu Borta radaru. Šīs mašīnas tika eksportētas un aizstātas ar vecām, kas bija pieejamas daudzās valstīs ārzemēs.

Daudzas ārvalstu firmas, īpaši Izraēlas un Indijas, piedāvāja savus pakalpojumus šīs leģendārās lidmašīnas jaunākā aprīkojuma un ieroču pabeigšanai, uzstādīšanai.

Dizaina apraksts

Saskaņā ar aerodinamisko izkārtojumu šis ir lidmašīna ar trīsstūra formas vidējo spārnu un tradicionālo astes bloku. Mašīnas priekšgalā ir vairāku režīmu gaisa ieplūdes atvere ar centrālo korpusu, kuras iekšpusē ir uzstādīta borta radara stacija. Radara antenu noslēdz kustīgs konuss ar garenvirziena gājienu. Konuss pārvietojas ar hidrauliskās piedziņas palīdzību un ir fiksēts trīs pozīcijās: ievilkts (normāls), daļēji izbīdīts (ātrums 1,5m) un pilnībā izbīdīts (ātrums virs 1,9m).

Uz visizplatītākās modifikācijas zem papildus gaisa ieplūdes atlokiem ir uzstādītas aerodinamiskās izciļņi, kas neļauj karstām gāzēm iekļūt gaisa ieplūdes atverēs, šaujot no lielgabala. Zem spārna uz fizelāžas atrodas galvenās šasijas nišas durvis ar riteņiem ar diametru 800 mm, kas ļauj vadīt mašīnu no slikti sagatavotām joslām.

Uz fizelāžas apakšējās virsmas ir trīs bremžu atloki, kas atveras ar hidraulisko cilindru palīdzību uz priekšu lidojuma laikā. Atloku atbrīvošana neietekmē gaisa kuģa līdzsvaru. Cilindriskā konteinerā, kas atrodas zem ķīļa pamatnes, ir bremžu izpletnis.

Tas ir aprīkots ar R-25-300 turboreaktīvo dzinēju ar jaunu piecu pakāpju augstspiediena kompresoru un pēcdegli. Tīrīšana praktiski neietekmēja degvielas patēriņu, un titāna sakausējumu izmantošana tērauda vietā pat samazināja spēkstacijas svaru.

Vēlāko modifikāciju kabīne kļuva ergonomiskāka, aprīkota ar jaunu avioniku, pilots iesēdās KM-1 nulles-nulles katacijas sēdeklī. Skats uz aizmugurējo puslodi ir uzlabots ar vairākiem atpakaļskata spoguļiem, kas uzstādīti uz nojumes arkas.

Radiocaurspīdīgs apšuvums uz vertikālās astes slēpj radiācijas brīdinājuma stacijas antenu, kas dod signālu pilotam, ja lidaparātu uztver ienaidnieka radara stars. Ķīļa augšpusē ir uzstādīta antena drauga vai ienaidnieka identifikācijas sistēmai. Virs stūres ir statiskās elektrības skurstenis un aeronavigācijas gaisma.

MiG 21 raksturojums (kopīgs visām modifikācijām)

Manevrējamā lidmašīna, kuras īpašības ir norādītas zemāk, tika ražotas milzīgā skaitā - 11496 vienībās, un tās pieņēma daudzas pasaules valstis. Masveida ražošana ievērojami samazināja šī iznīcinātāja cenas, piemēram, kājnieku kaujas mašīna bija dārgāka nekā .

Spārnu platums - 7,15 m
Spārna laukums - 22,95 m
Lidmašīnas garums - 14,10 m
Dzinējs - turboventilators R-25-300
Pēcdegļa vilce - 6850 kgf
Maksimālā vilce bez pēcdedzes - 4100 kgf
Tukšsvars - 5460 kg
Maksimālais pacelšanās svars - 10100 kg
Degvielas padeve - 2750 kg
Lielākais ātrums augstumā - 2230 km/h
Ātrums uz zemes - 1300 km/h
Kruīza lidojuma ātrums - 1000 km/h
Augstākais kāpuma ātrums - 235 m/s
Praktiskie griesti - 19000 m
Lidojuma diapazons ar PTB - 1470 km
Lidojuma diapazons bez PTB - 1225 km
Maksimālā pārslodze - 8,5 g
Apkalpe - 1 cilvēks
Kājnieku ieroči - 23 mm lielgabals GSh-23L
Apturēšanas punkti - 5
UR "gaiss-gaiss" — R-3S, R-3R, R-13M, R-13M1, R-60, R-60M
UR "gaiss-virsma" — X 66
Nevadāmās raķetes - 57 un 240 mm kalibrs
Bumbas - ar kopējo svaru līdz 1000 kg

1966. gadā Irākas pilots Munirs Redfa sadarbojās ar izraēliešiem un piekrita nolaupīt . Lieta parādījās 1966. gada 15. augustā pulksten pusastoņos no rīta, paceļoties Muniram, viņš pacēlās augstumā, pēc tam strauji nokrita un piespiedās zemē, metās virs Irākas, un pretgaisa aizsardzības dienesti viņu nekonstatēja. Virs Izraēlas Mirage gaidīja pārbēdzēju un pavadīja viņu uz nosēšanās lidlauku.

Nav zināms, kā būtu attīstījies sešas dienas ilgušais arābu un Izraēlas karš, ja netiktu atklāti jaunākā padomju iznīcinātāja un citas militārās tehnikas noslēpumi, ko Padomju Savienība piegādāja arābu valstīm. Šīs operācijas medicīniskais nosaukums bija "Penicelīns".

Nesens gadījums ar piegādēm uz Horvātiju no Ukrainas. Modernizētajai padomju lidmašīnai tika liktas vecās rezerves daļas. Par septiņu remontu un vēl piecu pārdošanu Ukraina saņēma 13 miljonus eiro, taču, kā izrādījās, piecas lidmašīnas nedarbojās nekvalitatīva remonta dēļ.

Pēc pacelšanās no lidlauka Hamas provincē Sīrijā Sīrijas gaisa spēki tika notriekti. Pēc dažiem avotiem, pilots katapultējies, un kaujinieki viņu sašāvuši gaisā izpletņa nolaišanās laikā. Sīrijas avoti apgalvo, ka lidmašīna avarējusi tehnisku iemeslu dēļ un pilots droši nolaidies. Jebkurā gadījumā šis ir pirmais Sīrijas gaisa spēku zaudējums šogad.

Saskaņā ar 2004. gada datiem indiāņu "Bison" sagrāva amerikāņu dūžus ar rezultātu 9:1. F 15 un F 16šova cīņās. Mūsu krāšņais veterāns, piedzīvojis daudzas modifikācijas, ne tikai uzvarēja paraugkaujās, bet arī piedalījās daudzos vietējos karos un konfliktos, kur pierādīja sevi kā cienīgu cīnītāju.

1971. gada ziemā tika izdots valdības dekrēts, ar kuru Ufa Sojuz Dizaina birojam tika uzlikts pienākums izveidot R-25-300 dzinēju ar pacelšanās vilci 7100 kgf un, lidojot tuvu zemei ar skaņas ātrumu - 9900. kgf. Tā sākās darbs pie MiG-21bis, pēdējās sērijveida modifikācijas, kuras ražošana tika uzsākta Gorkijas rūpnīcā tajā pašā gadā. Papildus jaunajam turboventilatora dzinējam tika uzlabota degvielas sistēma, savukārt atrastās rezerves (galvenokārt lielākas augšējās degvielas tvertnes dēļ) ļāva palielināt tā tilpumu gandrīz par 230 litriem, kas kompensēja attāluma zudumu palielināta dēļ. degvielas patēriņš. Par godu dzinēju būvētājiem viņi uzdevumu izpildīja. R-25-300 izstrādātā vilce avārijas režīmā - 7100 kgf, bet pirmajā pēcdedzinātā - 6850 kgf. Saglabājot sava priekšgājēja izmērus, dzinēja sausā masa nedaudz palielinājās un nepārsniedza 1215 kg.

Faktiski R-25-300 vilces raksturlielumi pārsniedza norādītos, kas ļāva palielināt, piemēram, mašīnas kāpšanas ātrumu gandrīz 1,6 reizes, sasniedzot to līdz 235 m / s uz zemes. (ar ātrumu, kas atbilst skaitlim M = 0,9).

Jāpiebilst, ka līdz tam laikam bija izsmeltas gandrīz visas lidmašīnas korpusa rezerves, ieskaitot tās iekšējos tilpumus. Instrumentu tehnoloģiju līmenis un elektronisko iekārtu elementārā bāze (avionika) toreiz neļāva būtiski uzlabot tik maza izmēra radara tēmēekļa parametrus un paplašināt transportlīdzekļa kaujas spējas. Vienīgie izņēmumi bija vadāmās raķetes, taču arī šeit izvēle bija maza.

1968. gadā tika pieņemta raķete R-55 ar infrasarkano staru pielāgošanas sistēmu un palaišanas attālumu līdz 10 km. R-55 tika iekļauts MiG-21bis bruņojumā, taču tas nekad nekļuva par masu, dodot vietu R-60.

Salīdzinot ar iepriekšējo modifikāciju MiG-21, Encore tika modernizēts spārns, uzlabots borta aprīkojums un ievērojami palielināts borta ieroču klāsts. Lidmašīnas aprīkojumā bija radara tēmēklis Sapphire-21; optiskais tēmēklis ASP-PFD-21; lidojumu un navigācijas komplekss PNK "Polyot-OI", ieskaitot automātisko vadības sistēmu SVU-23ESN; maza darbības attāluma navigācijas un nosēšanās sistēma RSBSN-5S un antenas padeves "Pion-N". Lidmašīna saglabāja Lazur trokšņu imūno sakaru līniju, kas nodrošina mijiedarbību ar Vozdukh-1 uz zemes esošo automatizēto vadības sistēmu, KM-1 vai KM-1M izmešanas sēdekli un PVD-18 gaisa spiediena uztvērēju.

1972. gadā Gorkijas aviācijas rūpnīca uzbūvēja pirmos trīsdesmit piecus MiG-21bis, un tajā pašā gadā lidmašīna tika nodota ekspluatācijā. Gaisa pārākuma iznīcinātājam MiG-21bis ir labākas manevrēšanas un paātrinājuma īpašības, kā arī augstāks kāpšanas ātrums salīdzinājumā ar iepriekšējo modifikāciju lidmašīnām. Lidmašīnas manevrētspēja tuvojas ārvalstu ceturtās paaudzes iznīcinātāju F-15, F-16, Mirage-2000 atbilstošajām īpašībām. Lidmašīnas EPR ir tuvu iznīcinātājam F-16.

No 1972. līdz 1985. gadam 2013. gada MiG-21bis tika ražots trīs galvenajās konfigurācijās: produkts “75” PSRS gaisa spēkiem un pretgaisa aizsardzības aviācijai, “75A” sociālistiskajām valstīm un “75B” kapitālistiskām un jaunattīstības valstīm. Bet arī šeit bija variācijas. Tātad pretgaisa aizsardzībai transportlīdzekļi tika aprīkoti ar Lazur vadības aprīkojumu, citi ar aklo nosēšanās sistēmu, kas ļāva tuvoties skrejceļam, kad mākoņi bija vismaz 100 m augstumā un redzamība līdz 1000 m. 30, izstrādāta NPO Almaz, ar iespēja izmantot raķetes R-3R un K-13M) ar mērķa noteikšanas diapazonu (EPR = 5 m2) 14 km un automātisko izsekošanu 10 km. Lidmašīna atļāva izmantot UR R-55 un R-60.

Vienīgā valsts, kas apguva MiG-21bis (tips "75L") ražošanu, bija Indija. Sākumā tur tika piegādāti seši šāda veida lidaparāti un 65 vienību un detaļu komplekti montāžai HAL Corporation rūpnīcā Nasikas pilsētā.

1982. gada vidū parādījās priekšlikums MiG-21bis bruņojumā iekļaut uzlabotas tuvcīņas raķetes R-60M.

Uz MiG-21 bāzes tika izveidotas daudzas lidojošas laboratorijas dažādiem pētījumiem. MiG-21bis nebija izņēmums. Var atzīmēt mašīnu, kas paredzēta gaisa ieplūdes ierīces izpētei. Lidmašīnā (sērijas numurs 75002198) papildus standarta pretpārsprieguma atlokiem uz visa gaisa ieplūdes korpusa ģeneratora tika uzstādītas astoņas regulējamu atloku sekcijas. Kāds ir šī jauninājuma praktiskais pielietojums, nav zināms, bet kāds uzrakstīja disertāciju - tas ir skaidrs. MiG-21bis joprojām atrodas vairāku valstu gaisa spēkos.

Modifikācija: MiG-21bis
Spārnu platums, m: 7,15
Garums, m: 14.10
Augstums, m: 4,71
Spārna platība, m2: 23.00
Svars, kg
- tukša lidmašīna: 5460
-parastā pacelšanās: 8726
-degviela: 2390
Dzinēja tips: 1 x turboventilators R-25-300
Vilces spēks, kN
- nepiespiests: 1 x 69,60
- piespiedu: 1 x 97,10
Maksimālais ātrums, km/h
-augstumā: 2175
-pie zemes: 1300
Praktiskais attālums, km
- ar PTB: 1470
- bez PTB: 1210
Maks. kāpuma ātrums, m/min: 13500
Praktiskie griesti, m: 17800
Maks. ekspluatācijas pārslodze: 8.5
Apkalpe, cilvēki: 1
Bruņojums: iebūvēts pistole 23 mm GSh-23L (200 patronas).
Kaujas slodze - līdz 1300 kg: līdz 4 x UR "gaiss-gaiss" K-13M, RS-2US, R-3S, R-3R, R-60, R-60M, kā arī NAR kalibrs un mm un dažāda veida brīvi krītošas bumbas ar kalibru līdz 500 kg. Ir iespējams piekārt konteinerus ar ieročiem, AFA, elektroniskās izlūkošanas aprīkojumu.

MiG-21bis prototips ar 2 R-3S un 4 R-60 raķetēm.

Iznīcinātājs MiG-21bis.

MiG-21bis apkalpoti stāvlaukumā.

MiG-21bis grupa manevrē uz pacelšanos.

MiG-21bis Somijas gaisa spēki.

MiG-21bis apskatāms Aviācijas muzejā. Somija. Fotoattēlu autors: RU_AVIATION. Lidlauks.

Angolas gaisa spēki MiG-21bis.

Bulgārijas gaisa spēku MiG-21bis.

Serbijas gaisa spēku MiG-21bis.

MiG-21bis Horvātijas gaisa spēki.

Iznīcinātāji MiG-21bis Horvātijas gaisa spēki stāvlaukumā.

VDR gaisa spēki MiG-21bis.

MiG-21(NATO klasifikācija: Fishbed) ir padomju daudzfunkcionāls iznīcinātājs, ko 1950. gadu vidū izstrādāja Mikojana un Gureviča dizaina birojs. Ražots PSRS no 1959. līdz 1985. gadam. Vismasīvākā virsskaņas lidmašīna pasaulē tiek uzskatīta par vienu no labākajām aukstā kara kaujas lidmašīnām un vienu no tās simboliem.

MiG-21 vēsture

50. gadu vidū MiG Dizaina birojs veica plašu izpēti programmas ietvaros, lai izveidotu iznīcinātāju, kas aizstātu MiG-19. Tika izskatītas 2 koncepcijas, saskaņā ar kurām tika izveidoti 2 prototipi: E-2 ar izvilktu spārnu un E-4 ar trīsstūrveida.

E-2 bija pirmais, kas lidoja 1954. gadā. Lidmašīna tika izkliedēta līdz 1700 km/h. E-2A ar jaunu dzinēju tika izkliedēts līdz 1900 km / h. E-4 ar delta spārnu pacēlās 1956. gadā. Pateicoties ilgstošajiem testa darbiem un modifikācijām, lidmašīna spēja paātrināties līdz 2000 km/h. Izstrādātāji nosliecās uz delta spārnu E-4, ņemot vērā, ka E-2 patiesībā bija pārveidots MiG-19. Papildu E-4 jauninājumi tika veikti E-6 versijai, kas tika pārspīlēta līdz 2 MAX, kas rezultātā kļuva par iznīcinātāju MiG-21.

Ir vērts atzīmēt, ka tajā laikā manevrējamās kaujas jēdziens tika uzskatīts par mirušu un stratēģi uzskatīja ātrumu par galveno cīnītāja īpašību, un raķetēm vajadzēja būt galvenajam ierocim. Saskaņā ar šo koncepciju tika izveidots MiG-21. ASV viņi strādāja arī pie ātrgaitas automašīnas. kļuva par ātruma sacensību virsotni. Tās taisnais, bet īsais spārns bija tik plāns, ka pilotu vidū ticēja, ka uz tā malām var iegriezties. Patiešām, lielā ātrumā lidmašīnas bija labas, bet mazā ātrumā šīs mašīnas izrādījās gandrīz nevadāmas. Starfighter sākotnēji tika saukts par "lidojošo zārku", jo notika milzīgs negadījumu skaits.

MiG-21 dizains

MiG-21 tika ražots milzīgos daudzumos ilgu laiku un tika pakļauts tik daudzām modifikācijām, ka tos var iedalīt 3 paaudzēs.

Pirmā paaudze

MiG-21F ražots 1959.-1960.gadā (83 vienības). Lidmašīnā bija divi iebūvēti lielgabali un divi piloni ieroču apturēšanai. R-11F-300 dzinējs pēcdedzes dzinējā radīja 5,74 tf vilces spēku.

MiG-21F-13 ražots 1960.-1965.gadā. Kļuva iespēja uz piloniem pakārt R-3C gaiss-gaiss raķetes. Noņemot vienu pistoli, degvielas tvertne tika palielināta, turklāt zem fizelāžas varēja pakārt degvielas tvertni. R-11F2-300 dzinējs pēcdedzē radīja 6,12 tf vilces spēku

Otrā paaudze

MiG-21P- tika izlaists nelielā partijā 1960. gadā. Pirmo reizi tas bija aprīkots ar radaru un aprīkojumu kaujas kaujas vadības kontrolei. Pamatojoties uz ātrgaitas raķešu kaujas koncepciju, lidmašīnai nebija ieroču, tomēr Vjetnamas kara laikā šī koncepcija tika iznīcināta.

MiG-21PF - MiG-21P modifikācija, kas ražota kopš 1961. gada. Atšķirībā no "P" versijas tas bija aprīkots ar jaudīgāku R-11F2-300 dzinēju, lokatoru un tēmēkli.

MiG-21PFS- versijas "PF" modifikācija, ražota 1961.-1965.gadā Militāristi vēlējās, lai MiG-21 būtu viegli vadāms no nebruģētiem lidlaukiem. Šim nolūkam tika izmantoti vairāki tehniski risinājumi. Tika pabeigti dzinēji ar gaisa nosūkšanu no kompresora. Izbīdītā stāvoklī no kompresora ņemtais gaiss tika padots uz atloku apakšējām virsmām. Rezultātā skrējiens tika samazināts līdz 480 m Lidmašīnai varēja uzstādīt divus palaišanas pastiprinātājus, lai samazinātu pacelšanās skrējienu.

MiG-21FL- MIG-21PF eksporta versija Indijai. Aprīkots ar vienkāršotu aprīkojumu un dzinēju. Piegādāts 1964-1968. Indijā tika izveidota arī licencēta ražošana.

MiG-21PFM- ražots 1964-1968. Vjetnamas karš parādīja, ka ātrgaitas kaujas ar ekskluzīvu raķešu izmantošanu sevi neattaisno. Lielgabalu ieroči tika atgriezti MiG-21PFM. Tāpat kļuva iespējams uzstādīt vairāku veidu gaiss-gaiss raķetes. Borta aprīkojums ir modernizēts.
MiG-21R- MiG-21 izlūkošanas versija. Zem fizelāžas uz īpaša racionalizēta turētāja tika uzstādīti maināmi konteineri ar izlūkošanas aprīkojumu.

Video par MiG-21: Video no MiG-21 demonstrācijas lidojumiem aviācijas izstādē Rumānijā, 2013.

trešā paaudze

MiG-21S- kļuva par "trešās paaudzes" modifikācijas lidmašīnu. Jaunais radars "Sapphire-21" deva viņam startu, kas ievērojami uzlaboja kaujas veiktspēju. Bet vissvarīgākais ir tas, ka tas ļāva izmantot jaunas R-3R (K-13R) raķetes ar pusaktīvu radara orientācijas galvu un palielinātu palaišanas diapazonu. Tas mainīja lidmašīnas izmantošanas taktiku: ja agrāk, palaižot radioraķeti RS-2-US, pilots bija spiests atkārtot visus mērķa manevrus, lai vadītu to ar stacijas RP-21 staru līdz plkst. sakāves brīdis, tagad viņam vajadzēja tikai “izcelt” mērķi ar “Sapphire” palīdzību, atstājot pašu raķeti ienaidnieka vajāšanai. Tāpat, atšķirībā no vecajiem modeļiem, jaunajam MiG-21 jau bija 4 piloni ieročiem. Jaunais AP-155 autopilots ļāva ne tikai saglabāt mašīnas stāvokli attiecībā pret trim asīm, bet arī no jebkuras pozīcijas nogādāt to līdzenā lidojumā, kam sekoja augstuma un kursa stabilizēšana.

MiG-21SN- "C" sērijas variants, kas spēj pārvadāt aviācijas atombumbu. Ražo kopš 1965. gada.

MiG-21SM kļuva par MiG-21S turpmāko attīstību. Tas bija aprīkots ar jaudīgāku R-13-300 dzinēju ar pēcdegļa vilci 6,49 tf.

MiG-21M bija iznīcinātāja MiG-21S eksporta modifikācija. Tam bija arī 4 apakšspārnu piloni un tas pats R-11F2S-300 dzinējs, taču aprīkojums tika vienkāršots.

MiG-21MF- MiG-21SM modifikācija eksporta piegādēm un praktiski neatšķīrās no tās.
Mirklis-21SMT un Mirklis-21SMT bija iznīcinātāju SM un MF modifikācijas ar palielinātu degvielas padevi un jaudīgāku R-13F-300 dzinēju.
MiG-21bis- pēdējā un vismodernākā modifikācija no visas milzīgās "divdesmit pirmās" ģimenes, kas ražota PSRS. Galvenais jauninājums bija R-25-300 dzinējs, kas attīstīja vilci pie avārijas pēcdedzes - 7,1 tf. Lidmašīnā tika modernizēts arī borta aprīkojums. Lidmašīna tika ražota PSRS līdz 1985. gadam.

MiG-21 izmantošanas apkarošana

MiG-21 saņēma ugunskristību Vjetnamas kara laikā. Tur viņa galvenais pretinieks bija amerikāņu F-4 Fantom. MiG-21 kaujā nesastapa savu tiešo konkurentu F-104 Starfighter. Tomēr iznīcinātājs izrādījās izcils cīņā.Lielais ātrums un manevrēšanas spēja padarīja MiG-21 par nopietnu ASV gaisa spēku problēmu. Tieši tajā laikā nemevrējamo raķešu kaujas koncepcija cieta neveiksmi, kas amerikāņiem izmaksāja lielu skaitu lidmašīnu.

60. gadu vidū MiG-21 nokļuva arābu valstu arsenālos un uzreiz nokļuva arābu un Izraēlas karu priekšgalā. Tur viņu pretinieki bija cīnītāji un.

70. gadu sākumā Indijas gaisa spēku lidmašīna MiG-21 piedalījās šīs valsts robežkonfliktos ar Pakistānu. Lidmašīna atkal izrādījās ļoti efektīva cīņā pret diezgan raibu Pakistānas aviācijas grupu, iznīcinot lielu skaitu lidmašīnu.

Visā dienesta laikā MiG-21 izdevās piedalīties daudzos citos konfliktos, tostarp: Ēģiptes un Lībijas karā, karā Angolā, Etiopijas un Somālijas karā, KTDR un Dienvidkorejas robežkonfliktos, karš Afganistānā, Irānas-Irākas karš, Balkānu kari, Āzijas militārie uzņēmumi

Servisā

Kopumā PSRS, Čehoslovākijā un Indijā tika saražoti 11 496 MiG-21. MiG-21 Čehoslovākijas kopija tika ražota ar nosaukumu S-106. Ķīniešu MiG-21 kopija tika ražota ar nosaukumu (PLA), un tā eksporta versija F7 tiek ražota arī šobrīd. 2012. gadā Ķīnā ir saražoti aptuveni 2500 J-7/F-7. MiG-21 ir masīvākā reaktīvā lidmašīna pasaulē - masveida ražošanas dēļ tas izcēlās ar ļoti zemām izmaksām: piemēram, MiG-21MF bija lētāks nekā BMP-1.

Šobrīd MiG-21 ir ievērojami novecojis, taču joprojām tiek izmantots vairākās valstīs, galvenokārt trešās pasaules valstīs.

Radara novietošana iznīcinātājā izraisīja lielas izmaiņas lidmašīnas konstrukcijā. Tas īpaši skāra fizelāžas degunu, kabīnes nojumes un salona nodalījumu. Pārvērtējot vadāmo raķešu ieroču iespējas, no lidmašīnas tika izņemts vienīgais 30 mm lielgabals. Taču jau pirmās gaisa kaujas Vjetnamā un Tuvajos Austrumos lika mums pārskatīt attieksmi pret lielgabalu bruņojumu un lika lidmašīnās steidzami uzstādīt kājnieku ieročus. Lai atjaunotu lidmašīnas kaujas potenciālu, dizaineri izstrādāja piekaramo ventrālo konteineru GP-9 (Podvesnaya Gondola 9), kurā ievietoja 23 mm divstobru lielgabalu GSh-23 ar munīcijas slodzi 200 čaumalas. Lēmums izrādījās tik veiksmīgs, ka vēlāk MiG-21PF (kā arī PFM), kas piedalījās bruņotos konfliktos, vairs nestājās kaujā bez GP-9. Tiesa, pistoles uzstādīšana izslēdza iespēju pakarināt ventrālo ārējo degvielas tvertni (PTB), taču šis trūkums zināmā mērā tika kompensēts, korpusā uzstādot 170 litru degvielas tvertni.

Vēl viena PF lidmašīnas ārējā atšķirība bija PVD stieņa pārvietošana uz fizelāžas augšējo daļu. Tas vienkāršoja lidmašīnas vilkšanu un samazināja tehnisko darbinieku traumu skaitu, kas pastāvīgi uzdūrās stieņam, kas izslējās tieši virs vidukļa.

Sērijveida ražošanas laikā tika veiktas izmaiņas lidmašīnas konstrukcijā, kas attiecās uz fizelāžas astes daļu. Jo īpaši mainījās ķīļa forma un laukums.

Lidojuma veiktspējas ziņā PF bija nedaudz zemāks par iznīcinātājiem MiG-21F un F-13, lai gan radara stacijas uzstādīšana palielināja iznīcinātāja pacelšanās svaru.

Ja pavisam godīgi, radars reizēm vienkārši traucēja pilotiem. Fakts ir tāds, ka stacijas indikators bija katodstaru lampa ar nelielu spīduma spilgtumu. Pēdējais piespieda dizaineri uz indikatora uzlikt gumijas cauruli - pārsegu, kas aizsargāja ekrānu no saules atspīdumiem. Mērķēšanas laikā pilotam bija jāguļ ar seju uz leju uz pārsega izgriezumiem. Šajā brīdī viņš zaudēja kontroli pār notiekošo gan kabīnē, gan apkārtējā telpā. Ikdienā pārsegs tika nosaukts par "Boot" tā ārējās līdzības dēļ ar vārpstu.

Lidmašīnas starpmodifikācija MiG-21PFS tika ražota nelielā skaitā. Lidmašīna bija aprīkota ar R-11F2S-300 dzinēju ar atlokiem ATP sistēmas atzarojuma cauruļu uzstādīšanai.

Nākamā sērija bija MiG-21PFM modifikācija (produkts 77 un 94). Mašīnu atšķirīga iezīme ir palielinātā laukuma ķīlis. Masveida ražošanas gaitā lidmašīnā kļuva iespējams uzstādīt divus palaišanas pulvera strūklas pastiprinātājus SPRD-99 ar vilces spēku 2500 kg.

Kopš 1965. gada kaujas vienībās sāka ienākt iznīcinātājs MiG-21S (95. sērija), nākamā lidmašīnas modifikācija. Iznīcinātājs saņēma jaunu radaru RP-22 "Sapphire" (tas bija pirmais burts "C" no stacijas nosaukuma, kas tika ievadīts lidmašīnas apzīmējumā). Papildus tika uzstādīts jauns autopilots un Lazur-M vadības aprīkojums. "Lazur" kabīnē attālināti vadīja divus šāvējus uz lidojuma instrumenta. Viena bultiņa pilotam norādīja uz nepieciešamību mainīt augstumu, bet otra - veikt pagriezienu pareizajā virzienā. Tādējādi pilots varēja lidot tieši uz mērķi, to neredzot. Samazinot distanci ar mērķi līdz pat vairākiem kilometriem, pilots pārņēma vadību un izmantoja ieročus.

Iznīcinātāja MiG-21S kaujas spējas ir palielinājušās, pateicoties divu papildu cieto punktu novietošanai uz spārna. Ārējos mezglos bija iespējams apturēt standarta PTB ar 490 litru ietilpību. Palielināts lidmašīnā un ārējās augšējās degvielas tvertnes tilpums.

MiG-21S pirmo reizi no visas ģimenes tika izgatavots par kodolieroča nesēju. Kodolbumba RN-28 tika piestiprināta zem fizelāžas ar galvenā un neliela papildu turētāja palīdzību, un kabīnē tika uzstādīts īpašs piekares vadības bloks.

Kopš 1968. gada sērijā tika iekļauts MiG-21SM (produkts 15), kas izveidots uz “C” bāzes. Galvenā jaunā iznīcinātāja atšķirība ir R-13-300 dzinējs ar 6400 kg pēcdedzes spēku un iebūvētais lielgabals GSh-23 ar 200 munīcijas lādiņiem.

Nākamās izmaiņas, kas veiktas MiG-21 konstrukcijā, bija vērstas uz lidojuma diapazona un ilguma palielināšanu. Šim nolūkam nolēmām iet pārbaudīto ceļu – palielināt degvielas daudzumu, pateicoties augšējās degvielas tvertnes ietilpībai aiz kabīnes. Kopējais palielinātais tvertņu tilpums tika palielināts līdz 3250 litriem. Bija iespējams sasniegt lidojuma diapazona palielināšanos par 250 km. Tajā pašā laikā lielākā daļa lidojumu raksturlielumu ir samazinājušies. Bet, neskatoties uz to, lidmašīna ar apzīmējumu MiG-21SMT (produkts 50) tika ražota Gorkijas aviācijas rūpnīcā divus gadus. Lidmašīnas bruņojums un aprīkojums atbilda MiG-21SM modifikācijai.

1971. gadā tika pārbaudīts MiG-21bis (produkts 75) - jaunākā lidmašīnas modifikācija, kas tika ražota masveidā. Tam tika uzstādīts jauns R-25-300 dzinējs ar 9900 kg vilces spēku. Lielas izmaiņas skāra ieroču sistēmu. Lidmašīnām nevarēja būt maza darbības rādiusa gaiss-gaiss raķetes R-55 un R-60. Divu APU-60-11 piekares gadījumā uz iekšējiem turētājiem vienlaikus apturēto R-60 raķešu skaits sasniedza sešas vienības. Sērijveida ražošanas gaitā pistoles munīcijas noslodze tika palielināta līdz 250 patronām. Degvielas padeve bija 2390 kg. Tas viss paplašināja lidmašīnas kaujas spējas. Jaunais MiG tika ražots no 1972. līdz 1974. gadam un piegādāts daudzām pasaules valstīm, kļūstot par vienu no masīvākajām iznīcinātāja modifikācijām (kopā PSRS tika saražotas 2030 šāda veida mašīnas).

Visā sērijveida ražošanas laikā PSRS lidmašīnu rūpnīcas saražoja 10158 dažādu modifikāciju MiG-21. Papildus Padomju Savienībai MiG-21 tika masveidā ražots Ķīnā, Čehoslovākijā un Indijā.

Visspilgtākā kaujas lapa MiG-21 vēsturē bija karš Vjetnamā, kur viņam nācās stāties pretī gandrīz visu veidu ASV kaujas lidmašīnām, sākot no milzīgām B-52 līdz “mikroskopiskām” Fierbee bezpilota izlūkošanas lidmašīnām.

1966. gada pavasarī Vjetnamas gaisa spēku lidmašīnas MiG-21 veica pirmos lidojumus. Kamēr MIG pilotiem nebija pietiekamu pilotēšanas iemaņu, gaisa kauju rezultāti bija par labu amerikāņiem. Pirmā uzvara MiG-21 tika ieskaitīta tikai 1966. gada jūnijā, kad MiG pārim izdevās notriekt iznīcinātāju-bumbvedēju F-105. Tam sekoja uzvaras pār smagajiem un neveiklajiem “Phantomiem”. Amerikāņu zaudējumi sāka pieaugt un līdz 1966. gada beigām sasniedza 47 lidmašīnas ar 12 notriektiem MIG (attiecība 4:1). Tas piespieda ASV gaisa spēku pavēlniecību nosūtīt savus pilotus uz īpašu pārmācību. Akrobātikas un gaisa kaujas apmācība nelielos attālumos viņiem nāca par labu, un nākamajā gadā amerikāņi zaudēja 124 lidmašīnas, notriekot 60 vjetnamiešus (attiecība 2:1).

Kā ilustrāciju varam minēt F-105 un F-4 grupas pārtveršanu, ko veica pāris MiG-21, kas notika 1967. gada rudenī. Amerikāņu lidmašīnas lidoja bombardēt Hanoju, MiGs pēc trauksmes pacēlās gaisā un tuvojās mērķim aptuveni 6000 m augstumā manevrētspējai, devās uz Phantom astes.

MiG pāra līderis Nguyeng Hong Nyi izšāva R-13 raķeti, kas eksplodēja F-4 dzinējā. Phantom piloti katapultējās. Pilots majors Gordons tika izglābts, un operators Brinimans tika notverts.

Wingman - Nguyen Dang Kinh nevarēja uzreiz uzbrukt otrajam Phantom, amerikāņu pilots atstāja vajāšanu mākoņos. Taču viltīgais vjetnamiešu pilots nelidoja pēc viņa, bet palika savā lidojuma līmenī, gaidot F-4 pie izejas no mākoņiem. Kad nomierinātais amerikānis uzlidoja skaidrās debesīs, viņš acumirklī tika notverts redzeslokā un uzreiz notriekts.

MiG-21 arī izcēlās uzbrukumos smagajiem B-52. Iznīcinātājus pie bumbvedējiem nogādāja zemes vadības stacijas tā, lai MiG atrastos aiz B-52 vairāku kilometru attālumā. Tad vjetnamiešu pilots pārslēdzās uz radio klusumu un paātrinājās līdz virsskaņas ātrumam. Tuvojoties B-52, viņš izšāva 1-2 raķetes un nekavējoties devās uz sāniem ar samazinājumu. Šī taktika ļāva izvairīties no tikšanās ar daudziem amerikāņu eskorta cīnītājiem. Izmantojot šo paņēmienu, 1972. gada 27. decembra naktī vjetnamiešu pilots Pham Tuan (Vjetnamas pirmais kosmonauts) vizuāli, ar iekļautajām gaismām, atklāja B-52 un ar divām R-ZS raķetēm notrieca Gaisa cietoksni.

Kara rezultātā amerikāņi zaudēja 320 notriektas lidmašīnas, bet vjetnamieši tikai 134. Šāds rezultāts lielā mērā ir pateicoties uzticamajam un efektīvajam iznīcinātājam MiG-21.

MiG-21 tika piegādāti un ekspluatēti vairāk nekā 80 valstīs visā pasaulē, kā arī piedalījās daudzos citos konfliktos. Lielākie no tiem bija arābu un Izraēlas konflikti 1967. un 1973. gadā, Indijas un Pakistānas kari, Afganistāna un Irānas un Irākas karš.

Deviņdesmitajos gados Mikoyan Design Bureau prezentēja jaunāko lidmašīnas MiG-21I modifikāciju, kas radīta Indijas gaisa spēkiem. Lidmašīna tika aprīkota ar jaunu borta aprīkojumu, kas aizgūts no iznīcinātāja MiG-29. Pateicoties tam, MiG-21 saņēma jaunas, iepriekš nesasniedzamas iespējas. Radars ļāva viņam izmantot jaunākās vidēja darbības rādiusa gaiss-gaiss raķetes, vadāmās bumbas un pretradara raķetes. Jaunā MiG pilots var izmantot arī ķiveres tēmēšanas sistēmu. Tiesa, pēdējā drīzāk ir reklāmas iespēja, nevis reāla palīdzība pilotam cīņā. Uz ķiveres piestiprinātais vizieris no MiG-29 kaujas vienībās tika saukts par “Ragi”, pēc pilotu domām, tas ir smags un neērti lietošanā. Lidmašīnas MiG-29 autoru vairāku gadu darbības laikā ķiveres tēmēklis nekad netika izmantots, pat “komandējumos” uz Marijas aviobāzi, kur notika dzīvā apšaude un liela mēroga aviācijas mācības.

Pēdējā lappuse leģendārās lidmašīnas MiG-21 vēsturē nav uzrakstīta līdz šai dienai. 64 gadus pēc E-2 prototipa pirmā lidojuma (1955. gada 14. februāris) šie iznīcinātāji paliek ekspluatācijā daudzās pasaules valstīs.

Vai atradāt drukas kļūdu? Atlasiet fragmentu un nospiediet Ctrl+Enter.

sp-force-hide ( displejs: nav;).sp-forma ( displejs: bloks; fons: #ffffff; polsterējums: 15 pikseļi; platums: 960 pikseļi; maksimālais platums: 100%; apmales rādiuss: 5 pikseļi; -moz-border -rādiuss: 5px; -webkit-border-radius: 5px; apmales krāsa: #dddddd; apmales stils: vienkrāsains; apmales platums: 1px; fontu saime: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; fons- atkārtošana: bez atkārtošanas; fona pozīcija: centrā; fona izmērs: automātiska;).sp-formas ievade ( displejs: inline-block; necaurredzamība: 1; redzamība: redzama;).sp-form .sp-form-fields -wrapper ( margin: 0 auto; platums: 930px;).sp-form .sp-form-control ( fons: #ffffff; apmales krāsa: #cccccc; apmales stils: solid; border-width: 1px; font- izmērs: 15 pikseļi; polsterējums pa kreisi: 8,75 pikseļi; polsterējums pa labi: 8,75 pikseļi; apmales rādiuss: 4 pikseļi; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; augstums: 35px; platums: 100% ;).sp-form .sp-field etiķete ( krāsa: #444444; fonta izmērs: 13 pikseļi; fonta stils: normāls; fonta svars: treknraksts;).sp-form .sp-button ( apmales rādiuss: 4 pikseļi ; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; b fona krāsa: #0089bf; krāsa: #ffffff; platums: auto; fonta svars: 700 fonta stils: normāls font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container ( text-align: left;)

MiG-21 ir slavenākā lidmašīna pasaulē. Šī ir leģendārā un pasaulē visizplatītākā virsskaņas kaujas lidmašīna. Tas tika masveidā ražots PSRS no 1959. līdz 1985. gadam, kā arī Čehoslovākijā, Indijā un Ķīnā. Masveida ražošanas dēļ tas izcēlās ar ļoti zemām izmaksām: piemēram, MiG-21MF bija lētāks nekā BMP-1. Kopumā PSRS, Čehoslovākijā un Indijā tika saražots rekordliels iznīcinātāju skaits - 11496 vienības. MiG-21 Čehoslovākijas kopija tika ražota ar nosaukumu S-106. Ķīniešu MiG-21 kopija tika ražota ar nosaukumu J-7 (PLA), un tā eksporta versija F-7 tiek ražota arī šobrīd. 2012. gadā Ķīnā ir saražoti aptuveni 2500 J-7/F-7. Viņš lieliski sevi pierādīja gandrīz visos konfliktos, kuros piedalījās. Un viņš piedalījās visos vairāk vai mazāk lielajos konfliktos, kas notika laika posmā pēc tā izveidošanas - līdz mūsdienām.

MiG-21 patiešām ir pašmāju (padomju un Krievijas) lidmašīnu nozares lepnums. Taču stāsts varēja izvērsties savādāk, un MiG-21 vietu varēja ieņemt cita lidmašīna. Vai viņš būtu MiG-21 godības cienīgs, vai, gluži pretēji, kāda alternatīva būtu zaudējoša?

Konkurence starp lidmašīnu konstrukciju projektēšanas birojiem ir pastāvējusi vienmēr, pat PSRS laikos. Un iemesli, kas veicina prātu cīņu, ir un vienmēr ir bijuši banāli: pirmkārt, tā ir naudas plūsmu sadale no valsts. Noteikums "uzvarētājs ņem visu" bija spēkā arī "plānveida ekonomikas" laikos un ir spēkā arī "tirgus attiecību" apstākļos.

Par sava stāsta sākumpunktu pamatoti uzskatu 1953. gada 5. jūliju, kad tika publicēts PSRS Ministru Padomes dekrēts, kas uzdeva "iznīcinātāju" projektēšanas birojiem sākt izstrādāt jaunus lidaparātu tipus, kas paredzēti augstam virsskaņas lidojumam. ātrums (vismaz 1750 km/h). Tas bija darbs šī dekrēta ietvaros, kas noveda pie MiG-21 un tā konkurentu radīšanas sacensībās. Un galvenais katalizators padomju vadošo lidmašīnu konstruktoru prātu cīņai bija superātrs, bet zemas manevrēšanas spējas iznīcinātājs Lockheed F-104 Starfighter, kas izstrādāts nedaudz agrāk "aiz Lielās peļķes".

Laiks izcēlās ar ļoti dinamisku militārās aviācijas attīstību, savukārt lidojuma ātrums ieguva ārkārtīgi lielu nozīmi. Straujais progress aerodinamikas un lidmašīnu dzinēju būves jomā pavēra tādas perspektīvas, kas vēl nesen šķita fantastiskas. Tikai 5-6 gadu laikā cīnītāju ātrums gandrīz dubultojās, un daudzējādā ziņā šī ātruma tiekšanās notika uz manevrēšanas spējas rēķina. Aviācijas speciālistu priekšstati par gaisa kauju piedzīvoja lielas pārmaiņas, ko lielā mērā veicināja gaiss-gaiss vadāmo raķešu ieroču parādīšanās. Un galvenais veiksmes kritērijs kaujā speciālistiem bija tieši ātrums, nevis manevrētspēja. Tieši uz ātrumu, ko tagad spieda klienti: PSRS gaisa spēku vadība un MAP (Aviācijas rūpniecības ministrija). Viņu TTT (taktiskās un tehniskās prasības) cīnītājiem ātruma jautājumos bija pārpildīts ar skaitļiem, kas pārsniedza 2000 km / h.

A. Jakovļeva projektēšanas birojā viņi gāja savu ceļu. Atbilstoši komandas tradīcijām svara un pamatīguma aerodinamikas izstrādē, Yak-50 ar tādu pašu dzinēju pārspēja savu mūsdienu MiG-17 visos lidojuma raksturlielumos. Raugoties nākotnē, es teikšu, ka šie paši paņēmieni ļāva A.S. Jakovļevs izveidot Jak-140 1400 kg (!) Vieglāks par MiG-21.

Projekta projektu apstiprināja A.S. Jakovļevs jau 1953. gada 10. jūlijā. Lūk, kas tajā teikts par izstrādi: "Pašreizējais priekšējās līnijas iznīcinātāja Yak-140 konceptuālais dizains ar AM-11 dzinēju ir vieglā iznīcinātāja idejas tālāka attīstība, kas tika īstenota vairākiem gados.Piedāvātais iznīcinātājs veiksmīgi apvieno maza izmēra vieglās lidmašīnas parametrus un nodrošina izcilas lidojuma kaujas īpašības, ko garantē nepārspējama vilces un svara attiecība... Lidojuma dati: vertikālais ātrums pie zemes ir 20 m/s, un plkst. augstums no 15 000 m - 30 m / s; apkalpošanas griesti pārsniedz 18 000 m; maksimālais ātrums 10 000-15 000 m augstumā sasniedz 1700 km / h. Ar zemu spārnu slodzi un augstu vilces un svara attiecību vieglais iznīcinātājs ir lieliska manevrēšanas spēja gan vertikālā, gan horizontālā plaknē."

Tādējādi Yak-140 izstrādātāji apzināti upurēja ātrumu labas manevrēšanas spējas labad. Lai to izdarītu, automašīnas spārns tika izgatavots nedaudz lielāks, nekā tas bija ierasts šīs klases ātrgaitas lidmašīnām. Tajā pašā laikā maksimālais ātrums tika samazināts par 150-200 km / h, bet manevrētspēja un pacelšanās un nosēšanās īpašības tika ievērojami uzlabotas. Zemās spārna īpatnējās slodzes vērtības (paceļoties 250 kg/m² un nolaižoties 180 kg/m²) un zemais riteņa spiediens uz zemi (6,0 kg/cm²) pilnībā ļāva lidmašīnai darboties no nebruģētiem lidlaukiem. . Turklāt tika ievērojami samazināts vertikālais nolaišanās ātrums, tādējādi atvieglojot iznīcinātāja nosēšanos ar apturētu dzinēju, ko dizaineri uzskatīja par svarīgu elementu drošības un izturības uzlabošanā. Jak-140 tam laikam bija jābūt fenomenālai vilces spēka un svara attiecībai, kas, pēc aprēķiniem, bija nedaudz vairāk par 1 (!), kas atbilst mūsdienu F-15, F-16 veiktspējai. , MiG-29 vai Su-27 iznīcinātāji. Salīdzinājumam: šis rādītājs MiG-21F (1958) bija 0,84, bet "ienaidniekam" F-104A - 0,83. Šāda vilces un svara attiecība apvienojumā ar salīdzinoši zemu īpatnējo spārnu slodzi būtu nodrošinājusi Yak-140 beznosacījuma priekšrocības manevrējamā gaisa kaujā. Tādējādi A.S. Jakovļevs parādīja dizaina tālredzību un izveidoja savu iznīcinātāju tālajā 50. gados pēc tiem pašiem principiem, uz kuru pamata tika radīti ceturtās paaudzes gaisa pārākuma iznīcinātāji 70. un 80. gados.

Izstrādājot lidmašīnu, liela uzmanība tika pievērsta arī vienkāršībai un ekspluatācijas vieglumam - ērts aprīkojuma un ieroču izkārtojums, plašas lūkas fizelāžā, iespēja atslēgt aizmugurējo fizelāžu, lai nomainītu dzinēju, viegli noņemams fizelāžas astes vērpējs priekš. brīva pieeja aizmugurējam dzinējam. Stūres un dzinēja vadības vadi iet gar fizelāžas augšdaļu un ir pārklāti ar salokāmu apvalku (garrot). Elektrības vadi ir izlikti viegli pieejamās vietās, un ievērojama daļa no tā atrodas zem apšuvuma. Jāpiebilst, ka šāda pieeja vēl nebija vispārpieņemta, un tajos pašos gados izstrādātie Su-7, F-102 (106) un citi izsauca apkalpojošā personāla pelnītu kritiku.

Viena no galvenajām Yak-140 iezīmēm ir tā augstā izturība. Aprēķinātais vertikālais nolaišanās ātrums slīdēšanas laikā, kad dzinējs nedarbojas, nepārsniedz 12 m/s ar izvilktu šasiju un novirzītiem vārstiem. Tāpēc ir iespējama nosēšanās ar bojātu dzinēju. Hidrauliskās sistēmas šasijas un atloku pagarināšanai, kā arī galvenās šasijas riteņu bremzēšanai tiek dublētas ar pneimatisko sistēmu. Priekšējo un galveno balstu atbrīvošana tiek veikta pa plūsmu, kas nodrošina šasijas avārijas atbrīvošanu pat pie zema spiediena pneimatiskajā sistēmā. Lifta un eleronu vadība ir neatgriezeniska, to veic ar rotējošām šahtām, strādājot vērpes un piedzīvojot nelielu slodzi. Tāpēc šaušana caur vienu vai vairākām vārpstām ir daudz mazāk bīstama nekā šaušana caur reversiem vadības stieņiem, kas darbojas ar ievērojamu stiepes vai kompresijas slodzi. Dzinējs ir aprīkots ar ugunsgrēka signalizāciju un dzēšanas sistēmu. Zemspiediena degvielas filtrs ir pasargāts no apledojuma lidojuma laikā. Tika uzstādīta pēcdegšanas avārijas izslēgšanas sistēma.

Pirmais eksperimentālais iznīcinātājs tika uzbūvēts 1954. gada beigās. 1955. gada janvārī sākās tā izmēģinājumi uz zemes: manevrēšana, skriešana līdz pacelšanās ātrumam utt. Tikmēr TsAGI (Profesora Ņ.E. Žukovska vārdā nosauktais Centrālais aerohidrodinamikas institūts) veica Jak-140 galvenās versijas statistiskos testus. Izrādījās, ka lidmašīnas spārns ir jāpastiprina, taču tas ne mazākajā mērā netraucēja lidojuma izmēģinājumu pirmajam posmam. Tomēr 1955. gada februārī darbs pie lidmašīnas tika pārtraukts burtiski pirmā lidojuma priekšvakarā un netika atsākts. Apmierinošs izskaidrojums šim faktam vēl nav atrasts, mēs varam tikai norādīt, ka nebija oficiāla MAP lēmuma ierobežot darbu pie Jak-140. Nepieciešamību modificēt spārnu nevar uzskatīt par nopietnu iemeslu lidmašīnas pamešanai, jo šādi gadījumi nereti bijuši arī iepriekš. Tehniskās problēmas, kas radās šajā gadījumā, parasti tika atrisinātas ātri un diezgan veiksmīgi. Interesanta informācija, kas atklāj šo stāstu, tika izstāstīta žurnālā Aviation and Time. Pēc viena no Dizaina biroja veterāniem, atbildot uz jautājumu par Yak-140 likteni, ko uzdeva A.S. Jakovļevs daudzus gadus pēc aprakstītajiem notikumiem atbildēja, ka toreizējais PSRS aviācijas rūpniecības ministrs P.V. Bez jebkādiem paskaidrojumiem Dementjevs viņu informēja par projektēšanas biroja mēģinājumu turpināt darbu pie Jak-140 bezjēdzību un bezjēdzību, jo priekšroka joprojām tiks dota citai lidmašīnai.

Tātad, tikko piedzimis pasaulē, gāja bojā viens no iespējamiem leģendārā MiG-21 konkurentiem, vieglais iznīcinātājs Yak-140. Jautājums "Vai Yak-140 kļūtu par MiG-21 aizstājēju?" nav pozitīvas atbildes. Pat abstrahējoties no iepriekš aprakstītajām tīri tehniskām problēmām, aviācijas nodaļu vadītāji pārāk lielu uzmanību pievērsa "ārzemju" F-104 īpašībām, kas viegli pārlēca 2,0M atzīmi. Gaidāmo kauju taktikas pamatā tika uzskatītas augstkalnu un ātrgaitas cīņas saplūstošos kursos. Līdz ar to galvenās īpašības, kas ietekmēja lidmašīnas izvēli, bija tieši ātrums un augstums. Un Yak-140, kas savā koncepcijā apsteidza visu pasauli, šajos rādītājos zaudēja saviem konkurentiem un būtu kļuvis par autsaideru šajā konkurencē. Izpratne par nemanevrējamas kaujas maldīgumu nāks vēlāk, pēc Vjetnamas kara un arābu un Izraēlas konfliktiem. Tieši tur Yak-140 varēja realizēt savu potenciālu. Reālas cīņas parādīja, ka MiG-21 tuvcīņā bija aptuveni līdzvērtīgs Mirage-3, un uzvara bija atkarīga tikai no pilota pieredzes un pareizas taktikas. Ja Jak-140 būtu savā vietā un MiG-21 pilotu noteikumam "Es redzēju Mirage - nebrauciet pagriezienā" vairs nebūtu jēgas. Ņemot vērā izcilo kāpšanas ātrumu un apakšējo spārnu noslogojumu, Yak-140 vajadzēja ievērojami pārspēt Mirage-3. Cīņā ar F-104 Jak-140 kopumā būtu līdzvērtīgs MiG-21. Jak-140 pārspēja savus konkurentus arī lidojuma diapazonā (galvenais MiG-21 un Su-7 trūkums), un svara rezerve ļāva vēl vairāk palielināt atstarpi. Bet Yak-140 vēsture beidzās pirms tās sākuma. Un vienīgais, kurā viņš kļuva par pavērsiena punktu, bija OKB A.S. Jakovļevs, kļūstot par pēdējo vienvietīgo priekšējās līnijas iznīcinātāju, kas uzbūvēts šajā projektēšanas birojā.

Kā zināms, 1949. gadā Pāvela Osipoviča Sukhoi projektēšanas birojs tika slēgts viņa konflikta dēļ ar PSRS Bruņoto spēku ministru N.A. Bulgaņins. Saskaņā ar oficiālo versiju šis projektēšanas birojs tika likvidēts saistībā ar pieredzējuša Su-15 pārtvērēja avāriju un vispārējo darba "neefektivitāti": galu galā projektēšanas biroja pastāvēšanas laikā tikai viena lidmašīna, Su- 2, tika nodots ekspluatācijā. Tādējādi piecdesmitajos gados PSRS palika tikai divas firmas, kas izstrādāja iznīcinātājus: A.I. Mikojans un KB A.S. Jakovļevs. Šķiet, ka viņiem vajadzēja kļūt par galvenajiem konkurentiem jauna tipa cīnītāja izveidē. Bet, kā minēts iepriekš, Jakovļevs tika vienkārši izspiests no konkursa. Tomēr konkurences cīņa joprojām izvērtās un diezgan intriģējoša. Galvenais sāncensis A.I. Mikojans kļuva par apkaunoto P.O. Sukhoi, kurš nesen iecelts ar MOP 1953. gada 14. maija rīkojumu Nr.223, par OKB-1 galveno konstruktoru V.V. vietā. Kondratjevs.

Tādējādi Sukhoi, kā saka, izkļuva no uguns un iekļuva pannā: kamēr viņš centrālajā lidlaukā ņēma materiālus un atlasīja gudrus cilvēkus jaunizveidotajai komandai, savlaicīgi ieradās pats dekrēts, kas pavēlēja "iznīcinātājam". Projektēšanas birojs sāks izstrādāt jaunus gaisa kuģu tipus, kas paredzēti lielam virsskaņas lidojuma ātrumam (vismaz 1750 km/h). Atbilstoši doto raksturlielumu līmenim bija skaidrs, ka topošajai lidmašīnai ir jākļūst ne tikai par jaunu mašīnu, bet gan jāsniedz ievērojams izrāviens maksimālā ātrumā. Starp citu, atgādināšu, tas vienkārši notika, bet 1953. gadā PSRS vispār nebija masveidā ražotu virsskaņas lidmašīnu. Neskatoties uz uzdevuma novitāti un sarežģītību, jaunizveidotā komanda, kuru vadīja P.O. Sukhim, aktīvi uzsāka projekta izstrādi. Tā pamatā bija projekts Su-17 R (reaktīvā lidmašīna), kas tika sagatavots 1948.

Darbs ritēja divos virzienos. Pirmais ir frontes līnijas iznīcinātājs (tieši viņš kļuva par galveno MiG-21 konkurentu), bet otrais ir pretgaisa aizsardzības pārtvērējs. Abas lidmašīnas tika izstrādātas divās versijās, kas atšķīrās ar spārniem: viena ar tradicionālo spārnu, otra ar jaunu trīsstūrveida. Priekšējās līnijas iznīcinātājs ar izvilktu spārnu saņēma apzīmējumu S-1 Strelka, bet ar trīsstūrveida - T-1. Attiecīgi arī pārtvērēji tika nosaukti: S-3 un T-3. Sukhoi vēlējās paralēli pārbaudīt abus spārnu veidus un nodot ekspluatācijā labāko variantu.

Lai sasniegtu lielāku lidojuma ātrumu nekā R projektā, Pāvels Osipovičs arī nolēma izmantot jaunu turboreaktīvo dzinēju (TRD), ko izstrādājis A.M. Šūpuļi AL-7F ar deklarēto pēcdedzināšanas spēku 10 000 kgf. Tiesa, dzinējs vēl nebija gatavs, un kā pagaidu līdzekli prototipam varēja uzlikt AL-7 bezmotora versiju, kas attīstīja par trešdaļu mazāku vilci. Teorētiskie aprēķini parādīja, ka pat ar tik vāju turboreaktīvo dzinēju Project C lidmašīnas sasniegtu virsskaņas ātrumu.

S-1 iznīcinātāja projektēšana noritēja diezgan ātri, jo tā dizains lielā mērā atkārtoja R projektu (Su-17 R, pirmajā fotoattēlā - šī projekta iznīcinātāja projekcijas). Protams, savam laikam Su-17 bija revolucionārs un progresīvs dizains, taču kopš tā izstrādes ir pagājuši 5 gadi, un tas ir tas, ko dizaina biroja darbinieki dažkārt ignorēja. Tas noveda pie tā, ka laikā, kad projektēšana tika pabeigta, darba gaitu izjauca vispārējo uzskatu grupas vadītājs E.G. Adlers. Viņš savos atmiņās par to rakstīja šādi: “Ar Su-17R saistītās eiforijas virzīts, kas tika sagrauts tālajā 1948. gadā, es pasīvi vēroju, kā jaunie projektēšanas komandas dalībnieki Sizovs, Rjumins, Ponomarjovs un Poļakovs cītīgi atkārtoja galvenās iezīmes šis ideāls... Bet, kad rasējumi no projektēšanas komandas pārcēlās uz galvenajām projektēšanas biroju brigādēm, manī pamazām pieauga neapmierinātības sajūta un ierosināja citu konstruktīvu risinājumu. vainīga galva ... "

Sarunā ar Sukhoi Adlers ieteica projektu būtiski pārskatīt. Demokrātiskie un mierīgie Sukhoi apstiprināja revolūciju. Adlers dažas dienas vēlāk iepazīstināja komandu ar savām pārdomām par projekta maiņu. Galvenās izmaiņas skāra galvenās šasijas izvietojumu – tās bija jāpārvieto no fizelāžas uz spārnu, bet atbrīvotā vieta jāieņem degvielas tvertnēm. Regulējama horizontāla aste ar liftiem jāaizstāj ar visu kustīgu stabilizatoru. To nācās pārvietot no ķīļa uz fizelāžas aizmuguri, jo jaudīgie pastiprinātāji ķīlī neiederējās.

Bet šasijas pārkārtošanai bija jāmaina spārna jaudas komplekts un pašas šasijas kinemātiskā shēma. Radās nianses kontroles sistēmā utt.. Darbs palēninājās. Pats Adlers daudz laika veltīja ne tikai radušos problēmu risināšanai, bet arī darbinieku pārliecināšanai, ka viņam ir taisnība, kas patiesībā uzkrāja daudz nelabvēļu. Konflikts pieauga, un E.G. Adlers bija spiests atstāt P.O. Sukhoi uz Jakovļeva dizaina biroju. Šī stāsta rezultātā Adlers rakstīja: “Salīdzinoši aprēķinot vienlaikus izstrādāto divu Su-7 dizaina variantu svaru, tika konstatēts, ka kopējais svara ietaupījums jaunajā versijā sasniedza 665 kg ... Neslēpšu, ka bija patīkami dzirdēt, kad Pāvels Osipovičs, kurš savulaik bija skops ar uzslavām, visu vienā no tikšanās reizēm izmeta frāzi: Pēc Adlera shēmām konstrukcijas ir vieglāk iegūt.

Pabeigtajam S-1 Strelka projektam (foto 2, C-1 lidmašīnas korpusa izvirzījumi) bija vienkārša cilindriska fizelāža ar lielu pagarinājumu, frontālā gaisa ieplūde ar centrālo konusu, spārns ar vidu un viena spuras aste. Visi šie dizaina risinājumi bija vērsti uz aerodinamiskās pretestības samazināšanu un liela ātruma sasniegšanu, jo īpaši tāpēc, ka TsAGI šādu shēmu pētīja maksimāli. Un, ja S-1 planieris bija pazīstams un pat klasisks iekšzemes lidmašīnām, tad spēkstacija tajā laikā bija unikāla.

Izstrādājot savu jauno AL-7 turboreaktīvo dzinēju, Arkhips Mihailovičs Ļulka nolēma palielināt vilci, palielinot gaisa saspiešanas pakāpi kompresorā. Šo problēmu varēja atrisināt, vienkārši pievienojot soļus, bet tajā pašā laikā pieauga dzinēja svars un izmēri. Un bija iespējams pielietot tā saukto virsskaņas kompresoru. Tajā, pateicoties īpašajam asmeņu profilam, gaisa plūsma starp asmeņiem pārvietojas ātrāk par skaņas ātrumu. Tajā ir mazāk pakāpienu, bet lielāks gaisa spiediens. Attiecīgi mazāks svars un lielāka saķere.

Lyulka nolēma tikai pirmo posmu padarīt virsskaņu. Savas efektivitātes ziņā tas aizstāja 3-4 zemskaņas. Lai palielinātu spiedienu, tika palielināts jaunā posma riteņa diametrs, savukārt veco posmu diametrs palika nemainīgs, līdz ar to gaisa ceļā izveidojās raksturīgs kupris. Testu laikā dzinējs sāka strādāt un uzrādīja aprēķinātos raksturlielumus, taču tā kupris nedeva atpūtu konstruktoru komandai. Visi viņu mēģinājumi iztaisnot "neglītumu" nav vainagojušies panākumiem. Gludais kompresors spītīgi negribēja strādāt. Galu galā viņš palika viens, un AL-7 kompresora plūsmas ceļa neparastā forma kļuva par viņa pazīmi.

Arhips Mihailovičs par to pat jokoja. Kādu dienu viņa dizaina biroju apmeklēja amerikāņu delegācija no General Electric. Uzņēmuma vadošais speciālists, ieraugot AL-7 dzinēja kompresoru, pārsteigts Ļulkai jautāja: "Kāpēc jūsu motoram ir kuprīgs kompresors?" Uz ko viņš jokojot atbildēja: "Tāds viņš ir no dzimšanas!"

1955. gada 1. jūnijā Žukovskas FRI tika atklāta P.O.Sukhoi projektēšanas biroja lidojumu pārbaudes stacija (LIS) - līdz S-1 būvniecības pabeigšanai bija atlikušas tikai pāris nedēļas. Pēc vienību un sistēmu testēšanas lidmašīna naktī no 1955. gada 15. uz 16. jūliju zem visiem režīma standartiem atbilstošām segām un policijas pavadībā uz motocikliem tika nogādāta no Maskavas uz LIS. Pārbaudes komandu vadīja vadošais inženieris V.P. Balujevs.

Tā kā projektēšanas birojam vēl nebija savu izmēģinājuma pilotu, A.G. Kočetkovs no Gaisa spēku Valsts Sarkanā karoga zinātniskā un testēšanas institūta (GK NII VVS), kurš iepriekš bija izmēģinājis pirmo reaktīvo lidmašīnu P.O. Sukhoi Su-9. 27. jūlijā A.G. Kočetkovs uz C-1 veica pirmo manevrēšanu pa lidlauka betonu. Tam sekoja jauni braucieni jau ar priekšgala rata atdalīšanu, taču, neskatoties uz komentāru par auto trūkumu, pirmā lidojuma datums joprojām tika pārcelts. 6. septembrī P.O. Sukhoi nosūtīja pieteikumu MAP pirmajam S-1 lidojumam, taču nākamās dienas notikumi ieviesa savas korekcijas.

7.septembrī bija paredzēta kārtējā manevrēšana un neliela piebraukšana (visas šasijas atdalīšana no betona un reversā nolaišanās), bet tiklīdz mašīna izbrauca no skrejceļa, tā pēkšņi pacēlās 15 metrus!!! Priekšā esošās nolaišanās joslas garums acīmredzami nebija pietiekams. Pilotam nekas cits neatlika, kā palīdzēt automašīnai, kas izrādījās ļoti "lidojoša". Palielinājis dzinēja vilci līdz maksimālajam ātrumam, A.G. Kočetkovs turpināja pacelties. Pabeidzis lidojumu pa apli, S-1 nolaidās. Par eksperimentālās mašīnas glābšanu pilotam tika pateikties un piešķirta prēmija mēnešalgas apmērā. Paša Sukhoi noskaņojumu nesabojāja pat tas, ka konkurentiem izdevās viņu apsteigt – viņu mašīnas spārnos pacēlās 1954. gadā. Mikojans pirmais izcēlās ar savu E-2, ko kontrolēja E.K. Mosolova pacēlās gaisā 14. februārī, un pēc divarpus nedēļām Johnson iznīcinātājs XF-104A atrāvās no rūpnīcas skrejceļa.

Šajā laikā tika pabeigts S-1 projekta rūpnīcas testēšanas pirmais posms, kas aprīkots ar pēcsadedzināšanas turboreaktīvo dzinēju AL-7. Līdz šim brīdim automašīna bija veikusi 11 lidojumus un nolidojusi četras stundas un piecas minūtes. Tajā pašā laikā bija iespējams šķērsot skaņas barjeru horizontālā lidojumā un noteikt galvenos gaisa kuģa stabilitātes un vadāmības raksturlielumus. Tikmēr dzinēju būvētāji sagatavoja AL-7F dzinēja lidojuma kopiju ar pēcdedzinātāju. Pēc nelielas pārskatīšanas tas tika uzstādīts uz S-1, un 1956. gada martā sākās mašīnas testēšanas otrais posms. Jau pirmajos lidojumos pēc pēcdegļa ieslēgšanas lidmašīna viegli paātrinājās līdz ātrumam M = 1,3-1,4. Vēl viens solis, un tika sperta barjera M=1,7. Tagad testeri šūpojās ar diviem skaņas ātrumiem! Katrā jaunā lidojumā, lai samazinātu risku pazaudēt vienīgo eksperimentālo mašīnu, ātrums tika palielināts par 0,1 Mach. 9. jūnijā lidmašīna sasniedza ātrumu 2070 km/h (M = 1,96), sasniegtais ātrums jau pārsniedza gaisa spēku nepieciešamo TTT (taktiskās un tehniskās prasības), kas iedvesmoja pasūtītāju un MAP vadību, jo solīja strauju maksimālā ātruma pieaugumu, salīdzinot ar tā laika ātrdarbīgāko padomju iznīcinātāju MiG-19. Tomēr nedaudz vēlāk tika veikti nepieciešamie uzlabojumi un labojumi, kas ļāva Makhalin paātrināties līdz 2,03 M (2170 km / h) un beidzot iegūt "otro skaņu".

Straujš maksimālā ātruma pieaugums salīdzinājumā ar iepriekšējās paaudzes mašīnām (īpaši MiG-19) izraisīja zināmu eiforiju gan pasūtītājā - gaisa spēkos, gan MAP vadībā. Atbalsts bija visaugstākajā līmenī, jo sakrita MAP intereses (galu galā bija nepieciešama augsta veiktspēja ziņošanai), un pasūtītāja - Gaisa spēku (kuri diezgan pamatoti vēlējās, lai servisā būtu jauna automašīna, kas būtu cienīga atbilde "amerikāņu izaicinājumam" 100. sērijas cīnītāju personā). Taču Pāvela Osipoviča Sukhoi sāncenši, kurus pārstāvēja A. I. Mikojana Dizaina birojs, neaizsnauda: 1955. gada vasarā, pat pirms S-1, eksperimentālais E-4 iznāca testēšanai, un gada sākumā. 1956, E-5 ar standarta R-11 dzinēju. 1956. gada pavasarī mašīnas gāja burtiski kāju pirkstā cauri rūpnīcas pārbaudes programmas posmiem, pamazām palielinot ātrumu neizteiktajā "sociālistu" konkursā.

Rezultātā spēle kādu laiku turpinājās, varētu teikt, godīgi, un pirmajam uzvarētājam (tie, kā jau minēts, bija Sukhoi dizaina birojs) tika dotas tiesības palaist mašīnu masveida ražošanā. Drīzumā tika izdots valdības dekrēts, saskaņā ar kuru S-1 ar apzīmējumu Su-7 tika palaists nelielā sērijā rūpnīcā Nr. 126 Komsomoļskā pie Amūras (vēlāk - KNAAPO, tagad - KNAAZ "Sukhoi Concern"). "). Pēc notikumiem, kurus es aprakstu, rūpnīca bija Mikoyan Design Bureau darbības joma: šeit tika ražoti MiG-17 un MiG-19 tika sagatavoti ražošanai. Bet atšķirībā no MAP Nr. 21 Gorkijā (šodien - Ņižņijnovgoroda) un Nr. 153 (šodien - NAPO) Novosibirskā galvenajām rūpnīcām tas it kā nebija "vietējais": tas atradās tālu, un ražošanas apjomi bija mazāki, un aprīkojums bija sliktāks ... Un tāpēc attieksme pret to, ka viņi grasījās viņu nodot Sukhoi, starp "mikojanoviešiem", bija diezgan mierīga. Nu, "suhoviešiem" nebija jāizvēlas, un darba dokumentācijas komplekts tika nodots sērijveida rūpnīcā laikā. 1957. gadā, pirms testu beigām, tur sākās gatavošanās ražošanai.

Valsts kopējie frontes līnijas iznīcinātāja Su-7 izmēģinājumi beidzās 1958. gada 28. decembrī. Su-7 vilces un svara attiecība bija aptuveni viens un spārnu slodze bija 290 kg/m2. Lidmašīna attīstīja maksimālo ātrumu 2170 km / h, un tā griesti bija 19 100 metri, kas tajā laikā bija labākais rādītājs vietējām automašīnām. Faktiski 96 Su-7 lidmašīnas tika ražotas 1959. gadā.

Ar ko bija bruņotas lidmašīnas Su-7?

Sērijveida transportlīdzekļi pārvadāja ieročus, kas sastāvēja no diviem 30 mm HP-30 lielgabaliem, kas uzstādīti spārnu konsoļu sakņu daļās ar munīcijas ietilpību 65 patronas uz vienu stobru (ar pieļaujamo patronas uzmavas ietilpību 80 patronas). Uz vēdera siju turētājiem BDZ-56F varēja piekārt divas PTB (papildu degvielas tvertnes) pa 640 litriem katra vai pārslodzes gadījumā lidmašīnas bumbas ar kalibru līdz 250 kg. Tā kā “rijīgā” dzinēja dēļ lielākā daļa lidojumu tika veikti ar PTB, zem spārna tika uzstādīti vēl divi BDZ-56K bumbām ar kalibru līdz 250 kg vai ORO-57K blokiem ar NURS (nevadāmām raķetēm). Sākotnēji ORO-57K tika izstrādāti OKB A.I. Mikojans tika izmantots iznīcinātājam MiG-19, bet vēlāk tika ierobežots pielietojums Su-7. Katrs bloks bija aprīkots ar astoņiem 57 mm S-5M NARS ar spēcīgi sprādzienbīstamu kaujas galviņu (kaujas galviņu). Lādiņš tika uzspridzināts ar momentānas darbības mehāniskā trieciena drošinātāju V-5M. Mērķēšana tika veikta, izmantojot aviācijas šautenes tēmēkli ASP-5NM, un, lai noteiktu attālumu līdz gaisa mērķiem, lidmašīnas tika aprīkotas ar SRD-5M radio attāluma mērītāju, kas uzstādīts izvelkamā gaisa ieplūdes konusa konteinerā.

Bet kā ir ar konkurentiem?

Un konkurenti, kurus pārstāv OKB A.I. Mikojans arvien vairāk "kāpa uz papēžiem". Kā jau minēts, viņi bija pirmie, kas startēja sacensībās par labāko cīnītāju - 1955. gada 14. februārī testpilots G.K. Mosolovs pacēla gaisā eksperimentālo E-2 ar izvilktu spārnu un RD-9B dzinēju ar pēcdedzes vilci 3250 kgf, kas iepriekš tika uzstādīts uz MiG-19. Tas bija pagaidu risinājums, jo plānotais iznīcinātājs E-1 bija aprīkots ar jaunu turboventilatoru A.A. Mikulin AM-11 ar 5110 kgf pēcdedzes spēku un delta spārnu - jaunākais šo gadu aviācijas modes "čīkstēšana". Vilces spēka trūkuma dēļ E-2 nesasniedza noteikto maksimālo ātrumu 1920 km/h un griestus 19000 m. ātrums bija tikai 1290 km/h, bet griesti 16400 m. Uz šī fona Sukhovskiy C-1 parādītie rezultāti izskatījās labāk. Situāciju nelaboja arī E-5 izliektā cepure ar modificētu spārnu un AM-11 turboventilatora dzinējs (R11-300 sērijā). Lidmašīna joprojām nepietiekamās dzinēja jaudas dēļ nesasniedza Gaisa spēku TTT un pēc tam klients to uzskatīja par neveiksmīgu un neperspektīvu. E-5, kas sērijā saņēma apzīmējumu MiG-21, sērijveida ražošana tika ātri ierobežota Tbilisi lidmašīnu rūpnīcā Nr.31.

Gaisa spēku virspavēlnieks aviācijas maršals K.A. Veršinins 1958. gada 9. janvārī vēstulē PSKP Centrālajai komitejai norādīja, ka "Gaisa spēki kā pasūtītājs ir ieinteresēti precizēt lielu skaitu lidmašīnu prototipu, lai varētu izvēlēties .. Lidojuma īpašību ziņā Su-7 ir priekšrocība salīdzinājumā ar MiG-21 ar ātrumu 150-200 km/h un griestiem - 1-1,5 km, savukārt tas pēc nelielu izmaiņu veikšanas var būt iznīcinātājs- bumbvedējs. Su-7 sniegums ir iepriecinošāks nekā MiG-21."

Likās, ka MiG-21 liktenis karājās mata galā, taču nākamajā dienā K.A. Veršinins kopā ar GKAT priekšsēdētāju P.V. Dementjevs uz to pašu adresi nosūta vēl vienu vēstuli, taču ar lūgumu atbrīvot 10-15 MiG-21 no esošās rezerves. Ir ļoti grūti saprast "Madrides tiesas" noslēpumus. Pēdējais pieprasījums palika bez atbildes. Tomēr kāds "izglāba" MiG-21; pilnīgi iespējams, ka arī OKB-300 izteica savu vārdu, laicīgi ierodoties ar priekšlikumu par R11F-300 dzinēja piespiedu versiju. Un jau 1958. gada 24. jūlijā tika pieņemts Ministru padomes 2008. gada 21. decembra lēmums Nr. 831-398, un deviņas dienas vēlāk - GKAT rīkojums Nr.304 par lidmašīnas MiG-21F (E-6, ražotnes Nr.21 ražojums "72") ar R11F-300 dzinēju, pamatojoties uz MiG-21. Jaunajam R11F-300, kura ražošana sākās 1958. gadā, pēcdedzes jauda bija 6120 kgf, pieņemama uzticamība un ļāva būtiski uzlabot gandrīz visas iznīcinātāja lidojuma īpašības. 1958. gada 20. maijs V.A. Ņefedovs pacēlās uz zemes E6-1, pirmais iznīcinātāja prototips, kas vēlāk saņēma apzīmējumu MiG-21F. Ar piespiedu turboventilatora dzinēju, asu VZ priekšējo malu, divu lēcienu konusu un citiem uzlabojumiem MiG-21F sasniedza maksimālo ātrumu 2100 km/h, sasniedza 20700 m augstumu un lidojuma attālumu bija 1800 km ar viens PTB.

Tikmēr pastāvīgās problēmas ar AL-7F uz jauna konkurenta fona nepievienoja Suhovas mašīnai atbalstītājus. No zemāk esošajām tabulām ir diezgan skaidrs, ka Sukhoi izrādījās liels cīnītājs. Tomēr, salīdzinot viņa un Mikojana lidmašīnas, ir skaidrs, ka Su-7 manevrēšanas īpašības izrādījās diezgan labas. Būtiska Su-7 priekšrocība ir pagrieziena rādiusā, kas tiek saglabāts, palielinoties augstumam. Taču kāpuma tempā ir neliela nobīde. Gaisa spēku pavēlniecība bija apmierināta ar jauno P.O. Sukhoi. Tomēr militārpersonas atbalstīja arī Mikojana alternatīvo projektu, kas bija labāk piemērots frontes kaujiniekam. Protams, problēmas radās ar MiG-21, taču šo lidmašīnu skaits Gaisa spēku vienībās pieauga. 1959. gadā lidmašīna tika nodota ražošanā Gorkijas aviācijas rūpnīcā Nr.21, uzsākot viena no populārākajiem un slavenākajiem "visu laiku un tautu" reaktīvo iznīcinātāju ražošanu. Un līdz 1960. gada sākumam rūpnīcās jau bija uzbūvētas vairāk nekā 200 (!) Mašīnas. Uzvarēja ideja par vieglu priekšējās līnijas iznīcinātāju gaisa kaujām. MiG-21 izcēlās ar vienkāršāku darbināmu spēkstaciju, zemāku degvielas patēriņu, bija mazāk pamanāms gaisā, ar labākām pacelšanās un nosēšanās īpašībām, un, lai to nodotu ekspluatācijā, nebija nepieciešams visā garumā palielināt skrejceļus. valsts, kas galu galā noteica militārpersonu izvēli.

MiG-21 kļuva par frontes aviācijas "darba zirgu", un Su-7, kā savā vēstulē ieteica virspavēlnieks, sāka pārveidot par bumbvedēju. Pēdējā "tīrā" Su-7 12 sērija no montāžas ceha pameta 1960. gada decembrī. Kopumā tika uzbūvēti 133 iznīcinātāji, no kuriem 10 bija pirmsražošanas un pirmajām 20 sērijveida lidmašīnām bija AP-7F dzinēji. Ņemot vērā gaisa spēku milzīgo vajadzību pēc šādiem iznīcinātājiem, uzbūvēto Su-7 skaits ir vienkārši niecīgs - tie dienēja tikai ar diviem iznīcinātāju pulkiem - 523. un 821.. Abas daļas atradās Primorsky Krai, tuvāk ražotājam. Daļa lidmašīnas iekļuva Yeisk VVAUL, kur tika uzsākta pilotu apmācība. Oficiāli Su-7 nekad netika pieņemts ekspluatācijā.

Bibliogrāfija:

Adler E.G. Zeme un debesis. Lidmašīnas konstruktora piezīmes.
Markovskis V.Ju., Prihodčenko I.V. Pirmais virsskaņas iznīcinātājs-bumbvedējs Su-7B. "Nāc ārā no ēnas!"
Aviācija un laiks // 2011. Nr.5. "Reaktīvā klasicisma laikmeta lidmašīna". Avio. Antoloģija Su-7.
Dzimtenes spārni // Adler E.G. Kā dzima Su-7.
Tsikhosh E. Virsskaņas lidmašīna.
Dzimtenes spārni // Agejevs V. Uz "otrās skaņas" sliekšņa.
Astahovs R. Frontes iznīcinātājs Su-7.
Lidmašīnu konstrukciju vēsture PSRS 1951-1965.
O. Mikojans:: Dzīves mirklis. Lidmašīnas konstruktora A. I. Mikojana atmiņas