1937. gada 6. maijā dirižablis. Dirižablis "Hindenburg" (22 foto). Dirižablis ir bīstami
Dirižablis ar kodēto nosaukumu LZ 129 tika sākts Vācijā 1931. gadā – vēl pirms Hitlera nākšanas pie varas – un ilga gandrīz piecus gadus. Strukturāli tas bija tā sauktais cietais dirižablis - visizplatītākais pasažieru dirižabļu būves laikmeta veids. Dur-alumīnija rāmis Duralumīnijs- viegls, izturīgs alumīnija sakausējums ar varu un magniju. bija pārklāts ar audumu, un iekšā bija slēgtas kameras ar gāzi. Cietie dirižabļi bija milzīgi lieli: pretējā gadījumā celšanas spēks bija ļoti mazs.
2
Pirmais LZ 129 lidojums notika 1936. gada 4. martā. Tajā laikā tas bija lielākais pasažieru dirižablis pasaulē. Sākumā viņi gribēja to nosaukt par godu fīreram, bet Hitlers bija pret to: jebkuras problēmas ar automašīnu var sabojāt viņa tēlu. Pēc tam dirižablim tika dots nosaukums “Hindenburg” par godu Polam fon Hindenburgam, kurš bija Reiha prezidents no 1925. Reiha prezidents- Vācijas valsts galva Veimāras Republikā un Trešajā Reihā no 1919. līdz 1945. gadam. Vācija. Tieši viņš 1933. gadā iecēla Ādolfu Hitleru par kancleru, bet pēc Hindenburgas nāves 1934. gadā Hitlers likvidēja Reiha prezidenta amatu un pārņēma visas valsts galvas pilnvaras.
3
Dirižablis "Hindenburg". 1936. gads Wikimedia Commons Hindenburgs bija 245 metrus garš un tikai par 24 metriem īsāks nekā Titāns. Četri jaudīgi dzinēji ļāva tam sasniegt ātrumu līdz 135 km/h – tas ir, tas bija ātrāks par tā laika pasažieru vilcieniem. Uz dijable klāja varēja atrasties 100 cilvēki, un kopumā tas spēja pacelt gaisā aptuveni 100 tonnas kravas, no kurām 60 tonnas bija degvielas rezerves.
4
Hindenburgas promenādes klājs Airships.net kolekcija Vienvirziena transatlantiskais lidojums ar Hindenburgu 30. gadu vidū maksāja lielu naudu - 400 USD (kas ir gandrīz 7000 USD 2017. gada cenās), tāpēc galvenie Hindenburgas pasažieri bija politiķi, sportisti, mākslinieki un lielrūpnieki. Mēs centāmies radīt maksimālu komfortu pasažieriem uz kuģa. Hindenburg sākotnēji bija pat aprīkots ar īpaši vieglām alumīnija klavierēm, taču šīs kopā ar dažiem citiem dizaina elementiem vēlāk tika noņemtas, lai atbrīvotos no liekā svara un pievienotu vairākas pasažieru kajītes. Visā darbības laikā dirižablis piedzīvoja vairākas izmaiņas, bet promenādes klājs ar lielajiem logiem palika nemainīgs. Starp citu, jūs varat viņu redzēt trešajā daļā Indiana Džounss, kurā tēvs un dēls Džonsi mēģina ar dirižabli aizbēgt no Vācijas.
5
Pasažieru kabīne. 1936. gads Heinrihs Hofmans / Ullstein bild / Getty Images Atšķirībā no vairākiem citiem vācu dirižabļiem, Hindenburgas pasažieru kajītes neatradās gondolā. Gondola- telpa cilvēkiem aerostatā vai dirižablī., un galvenā korpusa apakšējā daļā. Katra kajīte bija trīs kvadrātmetru platībā un aprīkota ar divām gultām, plastmasas izlietni, nelielu iebūvētu skapi un saliekamo galdu. Nebija ne logu, ne tualetes.
6
Hindenburga virs Manhetenas. 1936. gads New York Times Co. / Getty Images 20. gadsimta pirmajā trešdaļā Vācija bija absolūta dirižabļu būves līdere. Tikuši pie varas, nacisti uzskatīja dirižabļus par svarīgu propagandas līdzekli ārvalstīs, padarot tos par savu vizītkarti. No šī viedokļa īpaši svarīgi tika uzskatīti lidojumi uz Ziemeļameriku. Tikai divus mēnešus pēc testa lidojuma, 1936. gada 6. maijā, Hindenburg veica pirmo lidojumu uz ASV no Frankfurtes uz Leik Hērstas gaisa spēku bāzi (Ņūdžersija). Lidojums ilga 61 stundu 40 minūtes: "Hindenburg" ieradās Leikhērstā 9. maijā, lidojot virs Ņujorkas.
7
Pauls Šulte celebrē misi uz dirižabli. 1936. gada 6. maijs bistum-magdeburg.de Pirmā transatlantiskā lidojuma laikā uz Hindenburg klāja atradās daudzas slavenības. Viņu vidū bija katoļu misionārs Pols Šulte, kas pazīstams kā lidojošais priesteris. Pirmā pasaules kara laikā viņš kalpoja par kaujas pilotu un pēc tam kļuva par misionāru Āfrikā, ceļojot uz grūti sasniedzamām vietām ar lidmašīnu. Pirms Hindenburgas lidojuma Šulte personīgi lūdza pāvesta atļauju svinēt pasaulē pirmo "gaisa masu" un, to saņēmis, novadīja dievkalpojumu trešdien, 1936. gada 6. maijā, dirižablim atrodoties virs Atlantijas okeāna.
8
Hindenburga virs Olimpiskā stadiona. 1936. gada 1. augusts Keystone Pictures/DIOMEDIA Vismaz divas reizes Hindenburgs tika izmantots kā propagandas instruments Vācijā. Tātad 1936. gada 1. augustā Berlīnes olimpisko spēļu laikā viņš pārlidoja olimpisko stadionu 250 metru augstumā. Dirižablis ar olimpiskajiem gredzeniem uz klāja riņķoja virs pilsētas aptuveni stundu, un vācu prese rakstīja, ka lidojumu redzējuši 3 miljoni cilvēku. Vēlāk, 1936. gada 14. septembrī, Hindenburgs pārlidoja arī NSDAP kongresu NSDAP- Nacionālsociālistiskā Vācijas strādnieku partija, kas pastāvēja no 1920. līdz 1945. gadam. No 1933. gada jūlija līdz 1945. gada maijam - Vācijā valdošā un vienīgā likumīgā partija. Nirnbergā - ikgadējs notikums, kas slavināts Lenijas Rīfenštāles filmā "Gribas triumfs".
9
Hindenburga ierodas Leikhērstas gaisa spēku bāzē. 1936. gada 9. maijs ASV. Krasta apsardze/Wikimedia Commons Pārbraucot virs ASV teritorijas, Hindenburgas apkalpe vienmēr centās lidot pāri lielām pilsētām, taču pastāvīga pasažieru nosēšanās vieta bija Leikhērstas gaisa spēku bāze, kas atrodas gandrīz 100 kilometrus no Ņujorkas. Pirms Otrā pasaules kara tas bija ASV dirižabļu būves centrs, kuram tika piešķirti lielākie amerikāņu dirižabļi - tostarp militārais dirižablis-lidmašīnu bāzes kuģis Akron, kas avarēja pie ASV krastiem 1933. gadā. Tā bija lielākā dirižabļu laikmeta katastrofa upuru skaita ziņā: no 76 apkalpes locekļiem tikai trīs izdzīvoja. Tomēr Hindenburgas nogrimšana ātri aizēnoja Akronas nogrimšanu, galvenokārt tāpēc, ka tā bija viena no pirmajām avārijām, kas notika televīzijas tiešraidē.
10
Hindenburga virs Ņujorkas. 1937. gada 6. maijs Zuma/TASS 1937. gada 6. maijā, kārtējā lidojuma laikā uz ASV, Hindenburg avarēja, nolaižoties Leikhērstas bāzē. Kapteiņa Maksa Prūsa vadībā dirižablis ar 97 cilvēkiem uz klāja atstāja Vāciju 3. maija vakarā, bet Ņujorku sasniedza 6. maija rītā. Demonstrējot dirižabli amerikāņiem, Prūss uzlidoja uz Empire State Building skatu klāja un pēc tam devās uz Leikhērstu. Pērkona negaisa fronte lika Hindenburgam kādu laiku pagaidīt, un tikai astoņos vakarā kapteinis saņēma atļauju nolaisties. Dažas minūtes pirms pasažieri sāka izkāpt, gāzes nodalījumā izcēlās ugunsgrēks, un liesmojošais dirižablis ietriecās zemē. Neskatoties uz ugunsgrēku un kritienu no liela augstuma, 62 no 97 cilvēkiem izdzīvoja 13 pasažieriem, 22 apkalpes locekļi un viens bāzes darbinieks, kas atradās uz zemes.
11
Uguns pārņemts Hindenburgas rāmis. 1937. gada 6. maijs AP attēli/TASS Hindenburga bija piepildīta ar viegli uzliesmojošu ūdeņradi daudz drošāka hēlija vietā, tāpēc uguns izplatījās tik ātri. 20. gadsimta pirmajā pusē galvenais hēlija piegādātājs bija ASV, taču tā eksports uz Vāciju bija aizliegts. Kad dirižablis sākotnēji tika izstrādāts 1931. gadā, tika pieņemts, ka līdz ekspluatācijas sākumam hēlijs būs pieejams, taču pēc nacistu nākšanas pie varas ASV politika šajā jautājumā kļuva vēl stingrāka, un Hindenburgs tika pārveidots, lai izmantotu ūdeņradi.
12
Hindenburgas avārija. 1937. gada 6. maijs Sems Šērs/Getty Images Šo fotoattēlu, ko žurnāls Time iekļāvis savā cilvēces vēsturē 100 svarīgāko fotogrāfiju sarakstā, uzņēma Sems Šers no International News Photos. Viņš bija viens no diviem desmitiem žurnālistu un fotogrāfu, kas sveica Hindenburgu Leikhērstā. No desmitiem traģēdijas vietā uzņemto fotogrāfiju tieši šī fotogrāfija nokļuva uz Life vāka, un pēc tam to pārpublicēja simtiem publikāciju visā pasaulē. Un 32 gadus vēlāk, 1969. gadā, Šēras fotogrāfija kļuva arī par Led Zeppelin debijas albuma vāku.
13
Piemiņas pasākums katastrofas upuriem. Ņujorka, 1937. gada 11. maijs Entonijs Kamerāno / AP attēli / TASS 1937. gada 11. maijā Ņujorkā, pie piestātnes, no kuras kuģi devās uz Vāciju, notika piemiņas pasākums 28 katastrofas upuriem (visi bija vācu izcelsmes). Kā vēsta amerikāņu prese, ceremonijā piedalījās vairāk nekā 10 tūkstoši dažādu vācu organizāciju biedru. Pēc tam, kad uz upuru zārkiem tika nolikti ziedi un viņiem tika pasniegts nacistu sveiciens, zārki tika svinīgi iekrauti Vācijas tvaikoņkuģī Hamburg un nosūtīti apbedīšanai Vācijā.
14
Hindenburgas dirižabļa vraks Wikimedia Commons 1937. gada beigās Hindenburg duralumīnija rāmis tika nosūtīts uz Vāciju un izkausēts Luft Waffe vajadzībām. Luftwaffe - Nacistiskās Vācijas gaisa spēki.. Neskatoties uz dažām sazvērestības teorijām (galvenā no tām bija bumbas ar laika degli klātbūtne uz kuģa), gan amerikāņu, gan vācu komisija nonāca pie secinājuma, ka iekšējo gāzes balonu sprādzienu izraisīja kabeļa pārrāvums, kas sabojāja vienu no baloniem.
15
Hindenburgas rāmis avārijas vietā Marejs Bekers/AP Images/TASS Tūlīt pēc katastrofas Vācija apturēja visus pasažieru dirižabļu lidojumus. 1940. gadā tika demontēti divi citi pasažieru dirižabļi - LZ 127 un LZ 130, tā sauktie "Graf Zeppelin" un "Graf Zeppelin II", un to dura-alumīnija rāmji tika nosūtīti kausēšanai.
1937. gada 6. maijā, nolaižoties Leikhērstā (ASV), Vācijas dirižablis Hindenburg (LZ-129), kas bija veicis transatlantisko lidojumu no Vācijas, aizdegās un nogāzās zemē. 36 cilvēki gāja bojā. 1937. gada 6. maijā tūkstošiem ņujorkiešu bija liecinieki retam un krāšņam skatam – Hindenburgas dirižabļa ierašanos no Eiropas. Šis bija vienpadsmitais transatlantiskais lidojums, ko veica slavenais dirižablis, un pirmais lidojums šogad. Milzīgs cigāra formas sudraba kuģis klusi kuģoja pāri Ņujorkai. Cepelīns pats par sevi ir mierīgs un rāms; Uz otrā klāja skan mūzika, dejo vairāki pāri, bet pirmajā klasē kajītes pasažieri spēlē kārtis. Pie nedaudz atvērtiem logiem stingrā stjuartu uzraudzībā bērni skatās uz Manhetenas apkaimēm. "Hindenburg", kas sasniedza ātrumu līdz 135 km/h, maršrutu no Eiropas uz Ameriku veica trīs dienās. Šajā laikā starpgadījumu nav bijis, vien, pārlidojot Ņūfaundlendas salu, kuģa kapteinis lika nolaisties, lai pasažieri varētu apbrīnot žilbinoši baltos aisbergus. Hindenburgs ir vācu tehnoloģiju un zinātniskās domas triumfa iemiesojums. Grāfa Cepelīna partnerim un pasaulē pirmās aviokompānijas tēvam Hugo Ekneram pēc nacionālsociālistu nākšanas pie varas Vācijā izdevās pārliecināt Ādolfu Hitleru, ka dirižabļu uzbūve un ekspluatācija, kas ir bezprecedenta izmēra un jaudas ziņā, cels trešās aviokompānijas prestižu. Reihs. Hitlers lika piešķirt naudu dvīņu dirižabļu — Hindenburg un Graf Zeppelin II — celtniecībai. Un tas ir tikai sākums – ja veiksmīgi tiks īstenots dirižabļu būves programmas pirmais posms, bija plānots būvēt vēl lielākus pasažieru un militāros dirižabļus. Hindenburgas dirižablis (LZ-129), kuru sāka būvēt 1934. gadā, ir lielākais, greznākais un jaudīgākais no visiem esošajiem dirižabļiem. Viņu sauca par "jaunās Vācijas lepno eņģeli". Izmēros tas bija lielāks par visiem tā priekšgājējiem: garums 248 m, diametrs 41,2 m; četri jaudīgi Daimler dīzeļdzinēji ar kopējo jaudu 4200 ZS; lidojuma diapazons 14 tūkstoši km. Pasažieriem tika radīti komfortabli apstākļi. Dirižablim bija 15 metru novērošanas laukums, smēķētāju telpa, liela lasītava un restorāns ar skatuvi un klavierēm. Ēdiens tika gatavots virtuvē ar elektroiekārtu. Katrā kajītē ir vannas istaba, tualete, karstais un aukstais ūdens. Protams, visur bija feldmaršala Hindenburga portreti. Pēc tam, kad dirižabli apmeklēja Ādolfs Hitlers, kuram Hindenburgs īsi pirms tam bija nodevis varu, parādījās arī fīrera portreti. Projektējot dirižabli, Ekners plānoja izmantot inertu hēliju. Šai gāzei ir mazāka pacelšanas spēja nekā ūdeņradim, taču tā nav sprādzienbīstama. Ekneram bija jāpalielina topošā dirižabļa tilpums līdz fantastiskiem izmēriem – 190 tūkstošiem kubikmetru. Piepildīts ar hēliju, Hindenburgs kļuva praktiski neievainojams. Pat ar tiešu triecienu eksplodētu ne vairāk kā divi gāzes baloni no piecpadsmit. Pēc dizaineru aprēķiniem, cepelīns spēj noturēties gaisā pat ar sešiem septiņiem caurdurtiem cilindriem. Aprēķini bija aprēķini, bet iejaucās politika. Vienīgā zināmā dabiskā hēlija atradne tajā laikā atradās Teksasā. Amerikāņi, kas ar bažām vēroja strauji attīstošo Vāciju, kategoriski atteicās pārdot hēliju nacistiem. Kongress pat pieņēma īpašu rezolūciju par šo jautājumu. Vācu brīnuma konstruktoram Hugo Ekneram balonu uzpildīšanai nācās izmantot viegli uzliesmojošu ūdeņradi un veikt nepieredzētus drošības pasākumus. Koridoros, uz kapteiņa tilta, pasažieru kajītēs, kravas nodalījumos un citās telpās tika uzstādīta modernākā ugunsdzēšanas sistēma. Apkalpei tika izsniegtas formas tērpi, kas izgatavoti no antistatiska materiāla. Uzņēmuma Zeppelin darbnīcās tika ražoti apavi ar korķa zolēm. Pasažieri pie dirižabļa ieejas nodeva šķiltavas, sērkociņus, sveces un pat lukturīšus. Smēķētājiem salons tika aprīkots slēgtas kastes veidā ar cieši aizvērtiem logiem un lielisku ventilāciju. Uzņēmums par saviem līdzekļiem interesentiem piedāvāja plašu dārgo cigāru izvēli. 1936. gada 23. martā "Hindenburg" pirmo reizi pacēlās gaisā. Trīs dienas vēlāk Graf Zeppelin pavadībā viņš veica savu pirmo publisko demonstrācijas lidojumu. Un tagad dirižablis jau atrodas pāri Atlantijas okeānam, dodoties uz Riodežaneiro. Atgriešanās nenotiek tik gludi, pāri okeānam ir sabojājušies divi dzinēji. Vairāk nekā četrdesmit stundas pavadījis gaisā, Hindenburg beidzot sasniedza savu bāzi. Pēc šī nepatīkamā incidenta dirižablis uz mēnesi tika izņemts no līnijas. Daimler uzlaboja dzinējus, un 6. maijā dirižablis atsāka vairākus plānotos lidojumus virs Atlantijas okeāna starp Veco un Jauno pasauli. Rekordiskais lidojums no Frīdrihshāfenes uz Ņujorku ilga vairāk nekā sešdesmit stundas. 1936. gadā Hindenburg veica piecdesmit sešus lidojumus un pārvadāja 2650 pasažierus. Pēc tam kuģis tika noņemts no līnijas un tika uzstādītas divdesmit jaunas kajītes. 1937. gada 3. maijā pulksten 20.15 Hindenburga devās pirmajā no astoņpadsmit tajā gadā paredzētajiem pasažieru reisiem no Vācijas uz ASV. Lidmašīnā atradās 36 apkalpes locekļi un 61 pasažieris. Biļete lidošanai pāri Ziemeļatlantijai maksāja 810 USD (kā automašīna). Starp pasažieriem pēdējā Hindenburgas reisā bija dažādi cilvēki: fabrikants no Vīnes, kāds miljonārs, students no Sorbonnas, trīs vācu gaisa spēku virsnieki, baletdejotājs ar ganu suni, avīžnieks no Bonnas, fotogrāfs no Hamburgas. Kapteiņa kajītē, kas atradās gondolas priekšā, vadīja dirižabļa komandieris Makss Prūss, pieredzējis aeronauts, Pirmā pasaules kara veterāns, kurš bija lidojis ar Cepelīniem. Viņa pienākumos cita starpā ietilpa dirižabļa stingrākā horizontālā lidojuma uzturēšana. Pat ar mazāko slīpumu (tikai divi grādi) no galdiem nokristu dārgu vīnu pudeles, un virtuvē pagatavot gardēžu ēdienus kļūtu neiespējami. Blakus Prūsam bija Ernsts Lēmans, kompānijas Zeppelin direktors, kas Vācijā būvēja dirižabļus un veica to apkopi transatlantisko lidojumu laikā. Uzņēmumam klājās labi, biļetes uz daudziem lidojumiem tika izpārdotas gadu iepriekš. Viņu piespieda šķērsot okeānu ārkārtēji apstākļi. Pirms Hindenburg pacelšanās uzņēmums saņēma anonīmu vēstuli ar draudiem uzspridzināt dirižabli. Uzņēmuma vadība bija nopietni satraukta, un Ernsts Lēmans nolēma doties lidojumā, lai sniegtu morālu atbalstu apkalpei. Tūkstošiem ņujorkiešu ar aizturētu elpu vēroja Hindenburgas ierašanos. Ekners, būdams pārliecināts par sava prāta manevrēšanas spējām, uzaicināja kapteini Prūsu pēc lidojuma apkārt Brīvības statujai, lai paiet garām slavenajam Empire State Building debesskrāpim. Šis skaistais un ārkārtīgi bīstamais manevrs iegāja aeronautikas vēsturē. Tolaik Ņujorkas augstākā debesskrāpja skatu laukums bija pilns ar žurnālistiem. "Uzņemsim viņiem tuvplānus," Ekners iesmējās. Kapteinis Prūss saprotoši pamāja ar galvu. Dažas minūtes vēlāk jautro troksni dirižabļa kajītē nomainīja satraukta rūkoņa, un pasažieriem šķita, ka cepelīna labā puse grasās ietriekties debesskrāpī. Ēka jau ir pavisam tuvu, labi redzamas sagrozītās reportieru sejas. Daži nevar izturēt un steidzas prom no parapeta. Uzreiz rodas panika un simpatija. Cepelīna iekšpusē pasažieri lec no savām vietām. Un šajā brīdī dirižablis, raiti palēninot ātrumu, karājas kādus desmit metrus no debesskrāpja sienas! Ar mierīgu sejas izteiksmi Hugo Ekners pieceļas no krēsla, iziet uz stikla klāja un atver logu. "Labdien, dāmas un kungi!" - viņš sveicina žurnālistus angliski. Dirižablis lidoja tālāk. Atlika tikai neliels attālums – no Ņujorkas centra līdz pietauvošanās mastam Leikhērstas bāzē. Taču priekšā plosījās pērkona negaiss, kādēļ nācās novirzīties no kursa. Pasažieri devās savās darīšanās, un salonā skanēja mūzika. Līdz pulksten 19:00 pērkona negaiss virzījās uz ziemeļiem un Hindenburga lidoja uz Leikhērstas pusi. Četri uzticami tūkstoš zirgspēku Daimler dzinēji darbojās ar pilnu jaudu. Drīz vien parādījās pietauvošanās masts ar liftiem pasažieriem. Vācu brīnumu sagaidīja milzīgs pūlis; pietauvošanās apkalpē vien bija 248 cilvēki. Militārais orķestris spēlēja bravūru mūziku. Tuvojoties Leikhērstai, sāka pūst mainīgs vējš no dienvidaustrumiem. Prūsim nācās mainīt kursu un veikt papildu apli. 19:11 Hindenburgs nokrita līdz 130 metriem. Pēc astoņām minūtēm cepelīns pietuvojās pietauvošanās mastam 60 metru augstumā. Šajā laikā tika atklāts, ka dirižabļa pakaļgals ir nogāzies; Lai nolīdzinātu dirižabli, Prūss pavēlēja izlaist daļu gāzes no priekšējiem desmit nodalījumiem un vienlaikus izgāzt virs tonnu ūdens balasta. 19:20 dirižablis tika līdzsvarots, un pēc minūtes pietauvošanās troses (hidrorops) tika nomestas. Čikāgas radio žurnālists Herberts Morisons tiešraidē ziņoja par vācu dirižabļa ierašanos. Nākamajā dienā šī ziņojuma ierakstu pārraidīja daudzas radiostacijas visā pasaulē. Morisons turpināja apbrīnot milzu dirižabli; šeit ir viena no viņa uzslavām: “Viņš tuvojas, šī izskatīgā “Hindenburga”... Viņa iegarenais varenais ķermenis sārti mirdz rietošās saules staros. Tagad lūka atveras, un virsnieks nomet pietauvošanās kabeli zemē...” Un pēkšņi cepelīna korpuss no iekšpuses iedegās kā milzu ķīniešu laterna. "Pagaidiet... es redzu dažus uzplaiksnījumus..." Morisons turpināja pēkšņi noslīdējušā balsī. — Kāds murgs — Hindenburga deg! Liesmu pārņemtais dirižabļa pakaļgals strauji nogrima. “Ak Dievs, viņš krīt! Tas krīt uz cilvēkiem - uz leju!" Debesīs pacēlās melnu dūmu strūkla, kas bija redzama 20 kilometrus no avārijas vietas. “Dirižablis eksplodēja! - žurnālists iesaucās. - Kungs, tas deg! Pārvācies prom! Lūdzu, palieciet prom! Tas ir šausmīgi... Neticu savām acīm! Vai tiešām visi pasažieri gāja bojā. Šī ir visbriesmīgākā katastrofa cilvēces vēsturē? Liesmu mēles paceļas simt piecdesmit metru debesīs...” Morisons savu ziņojumu noslēdza ar šādiem vārdiem: “Ak Dievs! Nelaimīgie pasažieri... Dāmas un kungi, es nespēju runāt... Manā priekšā kūp kaudze... Zeme deg. Es cenšos atrast kaut kādu pajumti. .. Lūdzu, atvainojiet, man jāpaņem pauze - man trūkst elpas..." Viss notika tik ātri, ka pirmajās sekundēs neviens neko nesaprata. Vairāki apkalpes locekļi redzēja spilgtu uzplaiksnījumu ar ūdeņradi piepildītā balonetes Nr. 4 zonā, ko pavadīja viegls blīkšķis. Pēc dažām sekundēm visu Hindenburgas astes daļu jau bija apņēmušas liesmas, un dirižablis lēnām nolaidās lejup ar pakaļgalu. Uguns metās uz kuģa priekšgala pusi; Uzreiz bija dzirdams spēcīgs sprādziens, un 32 sekundes pēc ugunsgrēka izcelšanās degošais Hindenburgs nokrita zemē. Šo sekunžu laikā vairākiem cilvēkiem izdevās izlēkt no dirižabli; pārējie neko nesaprata, kamēr nebija uz zemes. Viena pēc otras sāka sprāgt degvielas tvertnes. Rāmja un gondolas lauskas pēc pirmā zibspuldzes nokrita zemē vēl uz pusminūti. Vairākas dienas gaisā virmoja nepatīkama degošas ādas smaka. Kad dūmi noskaidrojās, šokēto cilvēku acu priekšā parādījās izkusušais dirižabļa rāmis. Viens no pirmajiem ugunsdzēsējiem no degošā vraka izvilka kapteini Maksu Prūsu. "Es nesaprotu," viņš atkārtoja, asarām ritot pār viņa sadedzināto seju, "Es nevaru saprast, kāpēc tas notika..." Viņš nomira dažas stundas vēlāk no gūtajiem apdegumiem. Hindenburgas pasažieris Akrobāts O'Lauglins sacīja: “Mēs turējāmies virs piestātnes un domājām par visu, izņemot iespējamo katastrofu. Mēs skaitījām minūtes, kas palika līdz tikšanās brīdim ar draugiem... Iegāju savā kajītē - un pēkšņi spoža zibspuldze apgaismoja visu apkārt... Un tad plosījās liesmas. Man nebija laika domāt. Es lecu lejā – un, kā izrādījās, tieši laikā, pēc mirkļa dirižablis ar šausmīgu rūkoņu atsitās pret zemi. Kāds pieskrēja man klāt, un es no bailēm gandrīz zaudēju samaņu un nevarēju neko pateikt. Tas bija īsts murgs!” Adeltu pāri izglāba ģimenes galvas ātrā domāšana. Līdz zemei bija nedaudz vairāk par desmit metriem, dirižablis jau raustījās nāves dusmās, kad Leonards uzkliedza sievai “Caur logu!..” - un vilka viņu pa klāju. Viņi no piecu metru augstuma nolēca zemē un izglābās ar nelieliem sasitumiem. Viens no Zeppelin kompānijas vadītājiem Ernsts Lēmans, smagi ievainots, izskrēja no gruvešiem, liesmodams kā dzīva lāpa. Glābēji piesteidzās pie viņa un sāka dzēst ugunsgrēku. Bet Lēmans nomira no apdegumiem nākamajā rītā. Kopumā ugunsgrēkā gāja bojā 22 apkalpes locekļi, 13 pasažieri un zemes dienesta tehniķi. Pārsteidzoši, 62 cilvēki, kas lidoja ar Hindenburgu, tika izglābti, tostarp Hugo Ekners. Tiesa, daudzi izdzīvojušie guva nopietnas traumas un apdegumus. Dažus pasažierus, pēc pašu atziņas, izglāba tikai veiksme. Tā pa logu izlēca 14 gadus vecais Kārlis Šohtālers, kurš savu dzimšanas dienu nosvinēja, lidojot ar cepelīnu, bet diemžēl piezemējās vietā, kur dega dīzeļdegviela - neizbēgama nāve... Un tad it kā ar burvju palīdzību viņam no augšas uzkrita ūdens straume no plīsuša cilindra. Ūdens acumirklī apdzēsa liesmu, un zēns skrēja uz sāniem. Četrdesmit piecus gadus vecais Dītrihs Druks ar cigāru mutē mierīgi spēlēja pasjansu smēķēšanas telpā, kad juta spēcīgu triecienu, pēc tam dzirdēja spēcīgu sprādzienu kaut kur augšā - un tajā pašā brīdī griesti iebruka viņam. . Drucke izdzīvoja, pateicoties augstajai, spēcīgajai dīvāna atzveltnei, kas pārņēma triecienu. Un tomēr pats neticamākais ir 72 gadus vecās Lizas Gotšildas glābšana, kura devās uz Ņujorku randiņā ar savu mīļoto dēlu. Sprādziena brīdī viņa snauda salonā. Trauksmes un dārdoņas pamodināja veco sievieti. Liza Gotšilda izkāpa no gultas un, uzvilkusi halātu, izgāja koridorā (viņai šķita, ka kajītes grīda nedaudz sašķiebās, taču viņa to paskaidroja ar savu ierasto reiboni). Pārkāpusi pāri kajītes slieksnim, Liza ar izbrīnu saprata, ka viņa nemaz nav izgājusi gaitenī, bet gan uz piestātnes smiltīm. Pasažieru gondola pārlūza uz pusēm, un viena no tās daļām gludi peldēja zemē... Hindenburgas dirižabļa katastrofa šokēja pasauli; to neviļus salīdzināja ar Titānika traģēdiju. 1937. gada 11. maijā desmit tūkstoši amerikāņu Ņujorkas ostā nozāģēja tvaikoni Hamburgu, kas uz Eiropu veda zārkus ar elles ugunī bojāgājušo līķiem. Kāds amerikāņu operators iemūžināja Hindenburgas nāves attēlu. Šo hroniku joprojām rūpīgi pēta dažādu valstu eksperti, cerot rast atbildi uz jautājumu, uz kuru nav skaidras atbildes: kas izraisīja dirižabļa nāvi. Ir daudz versiju. Piemēram, nacisti veica paši savu izmeklēšanu, taču pat tā bija neveiksmīga, un lieta tika slēgta 1943. gadā. Heinrihs Himlers gan paziņoja, ka pie visa vainīgi komunisti, kuri veica sabotāžu, taču nekādus pierādījumus nesniedza. Savukārt antifašistu vidū izplatījās versija, ka cepelīna nāve ir pašu nacistu darbs. Vācijā uzstādītajai bumbai ar laika degli bija paredzēts eksplodēt, kamēr Hindenburga bija novietota angārā Nr.1 Leikhērstas bāzē, ko apsargāja amerikāņi. Ja šis plāns būtu izdevies, Hitleram būtu bijis viegli vainot Vašingtonu. Amerikāņi neglāba Vācijas gaisa flotes lepnumu no komunistiem. Taču pērkona negaisa dēļ dirižablis bāzē ieradās ar nokavēšanos, un bumba eksplodēja pie pietauvošanās masta, nevis angārā. Trīsdesmit piecus gadus pēc traģēdijas ASV tika izdota Maikla Mūnija grāmata par Hindenburgu. Autors, pamatojoties uz dokumentiem no Amerikas un Vācijas arhīviem, nonāca pie secinājuma, ka katastrofa nebija nejauša. Pēc Mūnija teiktā, Zeppelin apkalpes loceklis Ērihs Spels, kurš ienīda Hitleru un nacismu, vienā no ūdeņraža baloniem ievietoja mīnu, un sprādzienam bija jānotiek pēc tam, kad visi pasažieri bija nolaidušies zemē. Taču pulksteņa mehānisms darbojās pārāk agri, jo kuģis veica papildu apli. Pats Spehls paguva izlēkt no uguns pārņemtā dirižabļa, taču drīz no gūtajiem apdegumiem nomira. Vairākas komisijas centās izprast traģēdijas cēloņus. Viņi bija vienisprātis vienā lietā: no tehniskās puses dirižablis pirms nolaišanās bija labā darba kārtībā; Pati nosēšanās tika veikta pilnībā saskaņā ar spēkā esošajām instrukcijām. Visticamākais ugunsgrēka cēlonis bija aizdegšanās no gāzu maisījuma statiskās elektrības izlādes, kas izveidojās lielas ūdeņraža noplūdes rezultātā. Veicot strauju pagriezienu, stiprinājums var pārsprāgt, smagi ietriekties korpusā un sabojāt balonetu (tas jau ir noticis). Iegūtais gāzu maisījums kļūst sprādzienbīstams un var viegli aizdegties ne tikai no elektriskās izlādes, bet arī no dzinēju izplūdes gāzēm. Ilgu laiku atrodoties pērkona negaisa atmosfērā, dirižabļa metāla korpuss uzkrāja kolosālu statiskās elektrības lādiņu. Tajā brīdī, kad hidrauliskā trose (tauvošanās trose) pieskārās slapjām smiltīm, lielās potenciālu starpības dēļ starp Hindenburgu un zemes virsmu, tajā iekšā uzlēca dzirkstele, aizdedzinot ūdeņradi. Šai versijai, ko atbalstīja fiziskie eksperimenti, tomēr bija pretinieki. Hugo Ekners to kategoriski noliedza. Kopā ar izdzīvojušajiem Hindenburgas apkalpes locekļiem viņš uzskatīja, ka ir notikusi sabotāža. Ekners bieži parādījās drukātā veidā, skaidrojot savu teoriju - līdz savai nāvei (1954. gadā viņam bija 86 gadi). Tika izvirzītas arī negaidītas versijas. Piemēram, amerikāņu laikraksti rakstīja, ka Hindenburgu aizdedzinājis kāds fermeris no Leikhērstas apkaimes, kura vistas pārstāja dēt dirižabļu dēļ, it kā pielādējis ieroci un ielicis cepelīnā vairākus lādiņus. Uz to komisija atbildēja, norādot, ka ar medību bisi cepelīnu var caurdurt, bet aizdedzināt ne. Vēlāk izrādījās, ka zemnieks tikai izteicis draudus un pat nedomājis par šaušanu pa dirižabli. Hindenburgas katastrofa pielika punktu dirižabļu attīstības programmām visā pasaulē. Hitlers pavēlēja Frīdrihshāfenes kuģu būvētavās apturēt vēl divu cepelīnu būvniecību; Graf Zeppelin II joprojām lidoja, bet bez pasažieriem. Briti arī atteicās no slepenā projekta radīt bumbvedēju dirižabļus. Padomju Osoaviakhim paļāvās uz lidmašīnām. Ar nelaimīgo negadījumu pietika, lai izbeigtu īso, bet nemierīgo dirižabļu laikmetu.
"TASS/Reuters/Next Media Animation 2017"
TASS DOKUMENTĀCIJA. Pirms 80 gadiem, 1937. gada 6. maijā, ASV Jūras spēku Leikhērstas aeronavigācijas bāzes (Ņūdžersija, ASV) teritorijā nosēšanās laikā avarēja tobrīd lielākais pasažieru dirižablis pasaulē, vācu cietais Zeppelin LZ 129 Hindenburg. "Hindenburga").
Šī katastrofa, kurā gāja bojā 36 cilvēki, beidza dirižabļu izmantošanas periodu pasažieru komercpārvadājumos.
Hindenburgas vēsture
Vācijas impērijā komerciālie pasažieru gaisa pārvadājumi ar dirižabļiem sākās 1910. gadā. Izmantotās lidmašīnas projektēja grāfs Ferdinands fon Cepelīns (1838-1917). Gadu iepriekš viņš nodibināja pasaulē pirmo aviokompāniju DELAG, kas līdz 1930. gadam tika pārveidota par Deutsche Zeppelin Reederei (DZR).
20. gadu beigās – 30. gadu sākumā. Pēc DZR pasūtījuma Luftschiffbau Zeppelin inženieri izstrādāja projektu lielam dirižablim transatlantiskajiem lidojumiem, kas paredzēts, lai aizstātu LZ 127 Graf Zeppelin (Graf Zeppelin, celta 1927. gadā, veica pirmo lidojumu apkārt pasaulei aeronautika 1929. gadā).
Jaunā milzu dirižabli ģenerālis dizainers bija Ludvigs Duers, interjera dizainu veica arhitekti Frics Augusts Breuhauss de Groots un Cēzars Pinnau. Saskaņā ar sākotnējo projektu kā nesējgāzi bija paredzēts izmantot hēliju - mazāk bīstamu nekā uzliesmojošs ūdeņradis, kas tika izmantots 20. gados. izraisīja vairākas dirižabļu katastrofas ar ievērojamu upuru skaitu. Sakarā ar ASV embargo hēlija piegādēm Vācijai, inženieriem bija jāmaina konstrukcija, lai izmantotu ūdeņradi, nesamazinot ierīces izmēru.
Būvniecība sākās 1931. gadā Frīdrihshāfenē (Vācija), pirmais izmēģinājuma lidojums notika 1936. gada 4. martā, pēc kura lidmašīna tika nodota DZR. Dirižablis saņēma reģistrācijas numuru D-LZ129 un tika nosaukts par godu Vācijas prezidentam feldmaršalam Polam fon Hindenburgam (1847-1934). Būvniecības laikā Hindenburg bija lielākā lidmašīna pasaulē.
Dzīvojamais un tehniskais klājs atradās korpusa iekšpusē, zem korpusa piekārtā gondola kalpoja tikai dirižabļa vadīšanai. Lai atvieglotu svaru, lielākā daļa konstrukciju tika izgatavotas no duralumīnija - alumīnija sakausējuma ar varu un magniju. Pat Bluthner klavieres, kas īpaši pasūtītas Hindenburgam un uzstādītas garderobes telpā, bija izgatavotas no duralumīnija.
Specifikācijas
Garums - 245 m;
Maksimālais diametrs - 41,2 m;
Gāzes nominālais tilpums gāzes nodalījumos ir 190 tūkstoši kubikmetru. m;
Katra no četriem Daimler-Benz LOF-6 dīzeļdzinējiem darba jauda ir 900 zirgspēki; maksimālais - 1 tūkstotis 320 zirgspēki;
Degvielas ietilpība - 60 tonnas;
Ātrums - līdz 135 km/h;
Kravnesība - līdz 100 tonnām kravnesības;
Pasažieru ietilpība - 50 cilvēki 25 divvietīgās kajītēs (pēc modernizācijas 1936.-1937.g. ziemā gultu skaits pieauga līdz 72).
Apkalpe un personāls - līdz 54 cilvēkiem, pēc modernizācijas 1936.-1937.g. - līdz 60 cilvēkiem.
Ekspluatācija
Pirmais Hindenburgas komerciālais lidojums tika veikts no 1936. gada 31. marta līdz 4. aprīlim - cepelīns no Lēventāles lidlauka (tagad Frīdrihshāfenas lidosta, Vācija) nogādāja Riode 37 pasažierus, 61 kg pasta un 1 tūkstoti 269 kg kravas Janeiro (Brazīlija). No 1936. gada maija Hindenburg regulāri darbojās transatlantiskajās pasažieru līnijās, savienojot Vāciju ar Riodežaneiro, Resifi (Brazīlija) un Leikhērstu.
Turklāt kopā ar Graf Zeppelin dirižablis tika izmantots propagandas lidojumiem, kā arī tika iesaistīts XI vasaras olimpisko spēļu atklāšanas ceremonijā Berlīnē 1936. gada 1. augustā. Kopumā Hindenburg veica 62 pacelšanās un nosēšanās ciklus, nobraucot 337 tūkst.
Katastrofa
1937. gada 3. maijā "Hindenburg" kapteiņa Maksa Prūsa vadībā devās ceļojumā no Frankfurtes uz Leikhērstu. Lidmašīnā 63.lidojuma laikā atradās 97 cilvēki - 36 pasažieri, 40 pastāvīgie apkalpes locekļi un vēl 21 cilvēks - aviopārvadātāja pārstāvji un Vācijā būvējamā dirižabļa Graf Zeppelin II apkalpes locekļi, kuri tika apmācīti uz Hindenburgas. 6. maijā dirižablis sasniedza Ņujorku. Piloti lidoja lidmašīnu pēc iespējas tuvāk Empire State Building novērošanas klājam, veica vairākus apļus virs pilsētas un līdz pulksten 16:00 pēc vietējā laika nogādāja lidmašīnu uz nosēšanās vietu Leikhērstas bāzē (apmēram 80 km no Manhetenas). , Ņujorka).
Ierīce kādu laiku manevrēja, gaidot vētras frontes pāriešanu un atļauju nolaisties. To saņēmusi plkst.19:09, apkalpe nolaida lidmašīnu 180 m augstumā un nometa pietauvošanās troses. 19:25 ugunsgrēks izcēlās pakaļgala zonā, zem vertikālā stabilizatora. Ugunsgrēks 30 sekunžu laikā pārņēma dirižabļa korpusu, pēc tam tas ietriecās zemē pie pietauvošanās masta un pilnībā nodega.
Bojā gāja 36 cilvēki - 13 pasažieri, 22 apkalpes locekļi un zemes dienesta darbinieks. 23 pasažieriem un 39 apkalpes locekļiem, tostarp dirižabļa kapteinim, izdevās aizbēgt. Daudzi guva smagus apdegumus.
Amerikāņu žurnālists Herberts Morisons radio tiešraidē ziņoja par Hindenburgas nāvi, un šo katastrofu iemūžināja arī kinohronikas operatori.
Avārijas cēlonis
Katastrofas cēloņu izmeklēšanu veica Vācijas Imperiālās Aviācijas ministrijas un ASV Tirdzniecības departamenta komisijas. 1937. gada 21. jūlijā tika publicēts amerikāņu ekspertu ziņojums, saskaņā ar kuru Hindenburgas nāves cēlonis bija gaisa un ūdeņraža maisījuma aizdegšanās, “ar lielu varbūtības pakāpi”, ko izraisīja korona izlāde (“ Svētā Elmo uguns”), kas radās uz dirižabļa korpusa.
Vācu ziņojums tika publicēts 1938. gadā un kopumā atkārtoja amerikāņu secinājumus - pēc ekspertu domām, katastrofas cēlonis varēja būt dzirkstele starp lidmašīnas ārējo apvalku un tās rāmi, kas radās potenciālu atšķirību dēļ pēc dirižablis izgāja cauri pērkona negaisa frontei. Dzirkstele “iespējams” aizdedzināja ūdeņradi, kas, agrāko 4. vai 5. gāzes balona bojājumu dēļ, tika sajaukts ar apkārtējo gaisu, kas noveda pie Zeppelin bojāejas.
Tika izvirzītas arī versijas par sabotāžu uz kuģa, taču abas komisijas neatrada nozīmīgus pierādījumus to atbalstam.
Ietekme uz aeronautiku
Morisona radio reportāža un hronikas filmēšana par Hindenburgas nāvi izraisīja ievērojamu sabiedrības rezonansi, un plašsaziņas līdzekļos tika plaši apspriesta cepelīnu kā pārvietošanās paņēmiena bīstamība. Galu galā tas noveda pie atteikšanās no dirižabļu kā pasažieru lidmašīnu izmantošanas.
Neilgi pēc katastrofas Deutsche Zeppelin Reederei atcēla visus lidojumus uz Brazīliju un ASV, un Vācijas valdība ieviesa aizliegumu pasažieru pārvadāšanai ar dirižabļiem. Vācu lidmašīna LZ 130 Graf Zeppelin II, kas tolaik tika būvēta, tika pabeigta, taču tika izmantota tikai propagandas un militāriem nolūkiem. 1940. gada pavasarī tas tika demontēts pēc Reiha aviācijas ministra Hermaņa Gēringa rīkojuma, jo duralumīnijs bija nepieciešams militāro lidmašīnu celtniecībai.
1997. gadā, 60 gadus pēc Leikhērstas katastrofas, Zeppelin preču zīme tika atjaunota - tika sākta vācu Zeppelin NT dirižabļu būvniecība, kas spēj uzņemt līdz 14 cilvēkiem un tiek izmantoti īslaicīgiem (līdz vairākām stundām) lidojumiem dažādiem mērķiem. Viņi izmanto ugunsdrošu hēliju kā nesējgāzi.
Atmiņas iemūžināšana
Septiņi katastrofas upuri tika apglabāti masu kapos Frankfurtes pie Mainas (Vācija) galvenajā kapsētā, kur 1939. gadā Hindenburgas nāves piemiņai tika uzcelts piemineklis, ko veidojis tēlnieks Kārlis Stoks. Katastrofas 50. gadadienā, 1987. gada 6. maijā, avārijas vietā Leikhērstā tika atklāts arī piemineklis - granīta plāksnes stilizēta dirižabļa silueta formā, ko ieskauj dzeltena enkura ķēde.
Kino un televīzijas filmas "Hindenburga" (ASV, 1975, režisors Robert Wise), "Hindenburg": "Debesu Titāniks" (Lielbritānija, 2007, Šons Grundijs), "Hindenburga: Pēdējais lidojums" (Vācija, 2011, Filips Kadelbahs). Turklāt uz rokgrupas Led Zeppelin (1969) debijas albuma vāka izmantots degošās Hindenburgas kadrs no dokumentālās kinohronikas.
1937. gada 3. maija vakarā Zeppelin Hindenburg devās savā paredzētajā reisā. Lidmašīnā atradās 97 pasažieri, kuru izmaksas bija aptuveni četri simti dolāru. Bagāžas nodalījumos atradās aptuveni 900 kg čemodānu, koferu un citas rokas bagāžas. Kuģa kapteinis Makss Prūss, Pirmā pasaules kara veterāns, ieņēma vietu vadības gondolā.
Izbraukuši no Vācijas un šķērsojuši Atlantijas okeānu 77 stundās, pār Atlantijas okeānu stiprā pretvēja dēļ ceļotāji kavējās gandrīz 10 stundas. Visbeidzot, 1937. gada 6. maijā pulksten 15:00 tālumā parādījās Manhetena. Vēlēdamies iepriecināt pasažierus un demonstrēt dirižabli amerikāņiem, kuģa kapteinis cepelīnu pieveda gandrīz tuvu Empire State Building novērošanas klājam, kur lidmašīnu jau gaidīja reportieri un skatītāji.
Vācu dirižablis Hindenburg lido pāri Manhetenai 1937. gada 6. maijā. Dažas stundas vēlāk kuģis aizdegsies, mēģinot nolaisties
Saskaņā ar borta virsnieka Boëtius atmiņām, lidmašīnas viesi, sēdēdami pie atvērtajiem logiem, apbrīnoja Amerikas metropoles panorāmu un skatījās uz viņus sagaidītajiem ņujorkiešiem, kuri no visa spēka dūdēja ar ragiem.
Hindenburga virs Manhetenas 1937. gada 6. maijā
Stundu vēlāk, sirēnu un skaņas signālu apdullināti, pasažieri sāka gatavoties izbraukšanai, taču radās vēl viena neparedzēta situācija. Leikhērstas militārās bāzes komandieris Čārlzs Rozendāls gaidāmā briesmīgā pērkona negaisa dēļ neieteica tuvoties pietauvošanās mastam. Ārkārtas situācijā dirižabļa kapteinis Makss Prūss nolēma patrulēt apkārtnē, lai sagaidītu sliktos laikapstākļus. Hindenburgs apgriezās un devās gar krastu uz Ņujorku.
Pēc riņķošanas virs pilsētas dirižablis devās uz Leikhērstas bāzi, kur tam bija jānolaižas. Pasākumu atspoguļoja daudzi radio un fotožurnālisti, tostarp Sems Šīrs. Visbeidzot Hindenburgam tika dota atļauja nolaisties.
Pieredzējušais navigators Boetsius pārņēma vadību pār liftiem. "Kad Rozendāls mums pa radio pavēstīja, ka vētra virs Leikhērstas ir norimējusies, mēs atkal pagriezāmies atpakaļ un mūs nokļuva vētras fronte," ierakstīja Bocijs. "Es skaidri jutu turbulenci savās kājās. Arī spēcīgais periodiskais lietus nemitējās.”
19:00 dirižablis tajā dienā iebrauca, lai nosēstos otro reizi.
19:11 dirižablis noslīdēja līdz 180 metriem.
19:20 dirižablis tika līdzsvarots, pēc kā no tā priekšgala tika nomestas pietauvošanās troses.
19.21 cepelīns vēl atradās virs zemes 80 metru attālumā. Dirižablis, kas vērsts pret pietauvošanās mastu, strauji nokrita uz leju. Eduards Boetsiuss, joprojām atrodoties diagrammu telpā, juta triecienu. Viņš nespēja noticēt, ka drīz notiks katastrofa.
Spilgta zibspuldze uzplaiksnīja 4. gāzes nodalījuma zonā.
Brīdi vēlāk debesīs pacēlās žilbinošs uguns stabs.
Septiņos vakarā asi melni dūmi padarīja to melnu kā vēlu vakarā.
Uguns ātri izplatījās uz priekšgala pusi, iznīcinot lidmašīnu un draudot nogalināt apkalpi un pasažierus. Lielākajai daļai pasažieru izdevās nolēkt zemē.
Tajā pašā laikā kajītes zēns Verners Francs, kuram tobrīd bija 14 gadi, atradās virsnieku jūklī. Pusaudzis pēkšņi ar spēku tika atmests pret skapi. Pēc tam, kad vairākas reizes tika asi mests no vienas puses uz otru, viņš ieraudzīja milzu uguns sienu, kas steidzas viņam pretī no astes daļas. Cepelins, sākotnēji izlīdzinājies, atkal nostājās uz dibena.
Puisi pie prāta atguva ūdens, kas uz viņa nabaga galvu plūda no daudzām apgāztām tvertnēm.
Francs caur lūku redzēja, ka zeme atrodas ne tālāk kā divarpus metrus, un izlēca no degošās elles.
Amerikāņu žurnālists Herberts Morisons no zemes ziņoja par dirižabļa ierašanos.
Radio diktors Herberts Morisons
Herberts Morisons bija radio diktors Leikhērstas lidlaukā, kad Hindenburga uzliesmoja nāvējošās liesmās. Klausoties ierakstu vai pat vienkārši lasot stenogrammu, viņa emocionālais komentārs joprojām atvēsina klausītāju līdz sirds dziļumiem (viņa slavenais kliedziens ir kļuvis par ļoti populāru mēmu).
“Auklas jau ir nolaistas, un cilvēki tās tur uz lauka. Aizmugurējie dzinēji turpina šaut un aiztur kuģi, līdz... Ak Dievs, tas uzliesmoja! Tas ir šausmīgi! Liesmas pacēlās piecsimt pēdu debesīs... Tas ir murgs. Tas ir šausmīgs murgs. Viss deg... skaties, Skotij, skaties, Skotij, nebloķē mani... Ak, Dievs, tas ir briesmīgi! Ak, Dievs, virzies prom, nebloķē mani. Lūdzu! Viss deg, un uz pietauvošanās masta krīt gruveši un apkārt cilvēki... Šī ir viena no briesmīgākajām katastrofām pasaulē!”
Notika katastrofa, kuras aculiecinieki bija daudzi cilvēki. Toreiz Sems Šīrs uzņēma savu slaveno fotogrāfiju.
Kapteinis Prūss esošajā situācijā nezaudēja galvu un darīja visu, lai palielinātu tautas izredzes izglābties. Hindenburgs nokrita zemē blakus pietauvošanās mastam.
Arī Boetsiuss atradās pie atvērtā loga. Viens no viņa biedriem kliedza: "Edij, lec!" Tas bija pietiekami augsts, un Edvards gaidīja. Kad dirižablis atkal tika novilkts uz leju, viņš nolēca. Viņam blakus krita trīs viņa kolēģi, brīnumainā kārtā izglābjoties no milzu krāsns liesmām. Pielēcis kājās, Boetsiuss piesteidzās pie nokritušā cepelīna, kas viņa acu priekšā ātri izkusa, lai palīdzētu pārējiem pasažieriem izkļūt ārā.
Tas bija "instinktīvs impulss", viņš teica daudzus gadus vēlāk intervijā Frankfurter Allgemeine Zeitung. Un tad pats Hitlers viņam personīgi piešķīra goda rakstu par varonību ugunsgrēkā.
Video par katastrofu
No 97 pasažieriem un apkalpes locekļiem gandrīz divas trešdaļas - 62 cilvēki - tika izglābtas. Mirkli vēlāk daļu apkalpes, kuru vadīja lidmašīnas kapteinis Makss Prūss, piespieda zemē degošā korpusa atlūzas. Smagi apdeguši, viņiem tomēr izdevās izkļūt no gruvešiem. Šajā katastrofā gāja bojā kompānijas Zeppelin vadītājs Ernsts Lēmans, kurš ražoja Hindenburgas dirižabli. Kuģa kapteinis Makss Prūss izdzīvoja, taču viņa seja palika līdz nepazīšanai izkropļota visu atlikušo mūžu.
Avārijas versijas
Maikls Makdonalds Mūnijs savā grāmatā norādīja, ka katastrofu sarīkoja 24 gadus vecais antifašists Ērihs Spehls, kurš vēlāk slimnīcā nomira no apdegumiem. Fīrera rotātais Eduards Boēcijs pēc gadu desmitiem intervijā žurnālam Der Spiegel teica, ka "Hitlera politika mūs padarīja par naida objektu ārzemēs". Trešais Zeppelin virsnieks apstiprināja ebreju sazvērestības vai diversijas esamību no amerikāņu aviokompānijas Pan American Airways, kas uzskatīja vāciešus par saviem konkurentiem. Savas spekulācijas par nacisma tumšajiem laikiem Boetsija dēls attīstīja grāmatā “Fēnikss no pelniem”.
Izdzīvojušā Marija Klimane
Iemesls ir ūdeņraža eksplozija, kas hēlija vietā piepildīja Hindenburgu. Tiek uzskatīts, ka Vācija nevarēja atļauties tik daudz hēlija saspīlēto pirmskara attiecību ar Eiropas valstīm dēļ.
Ādolfs Fišers, ievainots mehāniķis no Hindenburgas, tiek nosūtīts uz slimnīcu. 1937. gada 7. maijs
Saskaņā ar "TV kanāla="TV kanāla" versiju="versiju" nāves cēlonis="nāve" bija="parādījās" statisks="statisks" parādījās = "parādījās" in=" in" casing="plating" airship="blimp" due to="due" raging="raging" nearby="nearby">Nezināma sieviete, kas izdzīvojusi ASV jūras spēku bāzē Leikhērstā, Ņūdžersijā, 1937. gada 6. maijā
Televīzijas seriālā MythBusters tiek pārbaudītas pilsētas leģendas, baumas un citi populārās kultūras darbi. Ilgu laiku medijos izskanēja hipotēze, ka Hindenburgas dirižablis avarējis krāsas viegli uzliesmojošā sastāva, nevis cilindros iepumpētā ūdeņraža dēļ. Hindenburgas āda tika izgatavota no pastiprināta kokvilnas auduma, kas piesūcināts ar celulozes acetāta butirātu un dzelzs oksīdu ar alumīnija pulvera piedevu. Tam vajadzēja piešķirt korpusam gan izturību, gan ugunsdrošas īpašības.
Katastrofas laikā 1937. gada 7. maijā smagi apdegās vācu Luftwaffe majors Hanss Hugo Vits.
Izmantojot vielas, kas veidoja Hindenburgas krāsu, bija iespējams izveidot kombināciju, kas noteiktās proporcijās veido termīta maisījumu, kas deg bez skābekļa pieejamības. Taču šis maisījums deg diezgan lēni, kas neatbilst dokumentālajai filmai, kurā attēlota Hindenburgas avārija. Mazāks Hindenburgas modelis, kas nokrāsots ar šo krāsu un novietots ar ūdeņradi bagātā vidē, dega aptuveni vienu minūti, kas pilnīgi atšķiras no reāliem notikumiem. Rezultātā tika nolemts, ka, iespējams, katastrofas laikā ūdeņradis un krāsa aizdegās vienlaikus, jo krāsa atsevišķi nevar ātri sadegt.
Aeroskats uz dirižabli atlūzām pie angāra Leikhērstas bāzē, 1937. gada 7. maijā
Var arī pieņemt, ka termīta krāsa ir pārāk smaga lidmašīnai, tāpēc maz ticams, ka tā tikusi izmantota. Taču versija, saskaņā ar kuru materiāls, no kura izgatavots dirižablis, pats bija viegli uzliesmojošs, iespējams, īpašas tehniskās impregnēšanas dēļ, netika pārbaudīts.
Hindenburgas mirstīgo atlieku aizsardzība. Leikhērsta. Ņūdžersija, ASV. 1937. gada maijs
“Elektrostatiskā” versija joprojām tiek uzskatīta par galveno. Lai pārāk neatpaliktu no grafika un nākamajā dienā neierastos Leikhērstā, Hindenburgas komandieris Makss Prūss sāka pirmsnosēšanās manevrus uzreiz pēc negaisa frontes pārejas, kā rezultātā bija nepieciešami vairāki asi pagriezieni. Veicot secīgas evolūcijas, no dirižabļa korpusa astes plaknēm radās lielas slodzes (tā tradicionāli ir Zeppelin sistēmas cieto dirižabļu vājais punkts), kas izraisīja viena vai vairāku tērauda trošu pārrāvumu, kas no iekšpuses nostiprināja dirižabļa karkasu. . Pārrautie kabeļi sabojāja iekšējos ar ūdeņradi pildītos balonus, kas izraisīja gāzes noplūdi un sprādzienbīstama maisījuma veidošanos ar atmosfēras gaisu. Nesējgāzes noplūde jau pirms ugunsgrēka sākuma ir pamanāma kinohronikās pēc ārējās ādas raksturīgā pietūkuma un vibrācijas.
ASV Jūras spēku Izmeklēšanas padomes locekļi pārbauda Hindenburg atlūzas laukā Ņūdžersijā, 1937. gada 8. maijā.
Smieklīgākā versija šķiet šāda. Dirižablis, kā zināms, vairākkārt lidoja pāri noteiktai putnu fermai, kuras īpašnieks draudēja ar vectēva ieroci notriekt lidojošo kolosu. Fermas īpašnieks uzstāja, ka cepelīna radītā trokšņa dēļ viņa cāļi slikti dēja olas un viņš drīz bankrotēs. Komisija apstiprināja faktus par draudiem un to, ka zemnieka rīcībā bija pirmsūdens pistole, taču viņš to nekad neizmantoja. Turklāt eksperti ir pierādījuši, ka ar ieroci ir iespējams caurdurt dirižabļa ādu, bet neizraisīt tai aizdegšanos.
Komisijas locekļi pārbauda Hindenburgas metāla karkasa paliekas 1937. gada maijā
Tikpat mežonīgi var uzskatīt apsvērumus par iespējamu teroraktu. Šo “kanardu” palaida komandants Čārlzs Rozendals, kurš vadīja ekspertu grupu no Amerikas puses. Toreiz, 60. gados, vāciešu izcelsmes amerikānis Ādolfs Augusts Hēlings bija viens no pirmajiem, kurš apgalvoja, ka uz Hindenburg klāja atrodas zema ranga tehniķis, kuru viņa “kreisā radikālā draudzene” pārliecināja iznīcināt šo “simbolu Teitoņu agresivitāte." Kāda pensionāre, kura tolaik dzīvoja Hesē, šo provokāciju nodēvēja par “apmelošanu un apmelošanu”, uzzinot, par ko viņa tiek apsūdzēta.
Muitas darbinieki pārbauda izdzīvojušo bagāžu, 1937. gada 6. maijs.
Savādi, bet pati nacistu elite bija iesaistīta izmeklēšanas apturēšanā. Sākumā ar propagandas ministra Džozefa Gebelsa muti viņi mēģināja pasniegt dirižabļa nāvi kā “atriebības aktu” par Spānijas Gērnikas iznīcināšanu. Iznīcināts Kondora leģiona reidos. Bet tad tie pagriezās tieši par 180 grādiem. Slavenais Pirmā pasaules kara pilots Hermans Gērings, kuram ļoti patika lidmašīnas, ienīda dirižabļus. Viņš tos sauca par "lidojošām desām" un neatzina viņiem nekādu nākotni. Hindenburgas nāve notika īstajā laikā, lai izbeigtu visus šī aeronautikas līdzekļa attīstības projektus.
Izdzīvojušie neveiksmīgā dirižabļa apkalpes locekļi pozē fotogrāfijām Jūras spēku gaisa stacijā Leikhērsta, 1937. gada 7. maijā.
Lai kā arī būtu, viena lieta paliek neapstrīdama: briesmīgā Hindenburgas katastrofa praktiski pielika punktu dirižabļu attīstības programmām visā pasaulē. Noslēpumainā Vācijas gaisa flotes flagmaņa avārija atstāja smagu iespaidu uz pašu Hitleru, kurš deva pavēli pārtraukt vēl divu cepelīnu būvniecību Frīdrihshāfenas kuģu būvētavās. 1938. gadā kompānija Zeppelin uzbūvēja citu dirižabli LZ 130, kas tika nosaukts par “Graf Zeppelin” (tāds pats nosaukums tika dots Hindenburgas priekštecim dirižablim LZ 127 “Graf Zeppelin”). Bet viņam nebija lemts uzņemt pasažierus: Vācijā lidojumi ar pasažieriem uz dirižabļiem, kas piepildīti ar ūdeņradi, bija aizliegti.
Ņujorkā notika sēru ceremonija par katastrofā bojāgājušajiem 28 vāciešiem. 1937. gada 11. maijs.
Briti arī atteicās no slepenā projekta radīt bumbvedēju dirižabļus. Padomju Osoaviakhim paļāvās uz lidmašīnām. Briesmīgā sprādziena atbalss Amerikas Leikhērstas bāzē sasniedza pat Dienvidāfriku, kur valdība ierobežoja savu cepelīnu būvniecības programmu. Ar četrām sekundēm pietika, lai izbeigtu šo kopumā īso dirižabļu ēru. Gluds slapju smilšu aplis zem pietauvošanās masta ASV gaisa spēku bāzē 1937. gada 6. maijā pārvērtās par veselas aeronautikas nozares kapavietu.
Vācu karavīri sniedz atvadu salūtu pie bijušā Hindenburgas komandiera kapteiņa Ernesta A. Lēmana zārka.
Šī diena vēsturē: (video)
“Aizraujoša ziņa: Hindenburgas dirižablis atkal pacelsies gaisā, neskatoties uz protesta kampaņu. 1937. gada 6. maija rītā Vācijas lepnums nolaidīsies uz Amerikas zemes. Šogad pasažieru gaisa balons veiks 18 lidojumus no Frankfurtes uz Leikhērstu, Ņūdžersijā...” – šie vārdi skanēja no skaļruņiem un radio visā Amerikā.
ASV pilsoņi - daži ar naidu, citi ar sajūsmu - gaidīja kārtējo pasaules brīnumu, ko radījis cilvēku rokas, un Vācijas reiha simbolu - milzīgu dirižabli, kas nosaukts Veimāras Republikas prezidenta feldmaršala Pola fon Hindenburga vārdā. . Šis nebija pirmais milzu gaisa balona lidojums uz Ameriku, taču tieši šis lidojums kļuva liktenīgs gan lidmašīnai, gan tās pasažieriem...
Pirmais dirižablis ar metāla korpusu Vācijā pacēlās 1900. gada jūlijā. Atvaļinātais virsnieks Ferdinands fon Cepelīns nobrauca 20 jūdzes pa gaisu divpadsmit metrus garā lidojošā “desā”, kas aprīkota ar pāris kuģu dzinējiem. Zeppelin stingrie dirižabļi lidojumā nepiedzīvoja deformāciju, nebaidījās no sliktiem laikapstākļiem, un jaunā gadsimta pirmajā desmitgadē cilvēkiem šķita, ka šīs cigārveidīgās daiļavas ar jaudīgiem dzinējiem kļūs par debesu pavēlniekiem.
Pirmā pasaules kara sākumā vācu cepelīni nesodīti bombardēja Londonu un Parīzi un veica gaisa izlūkošanu, lidojot virs lidmašīnām. Aviācijas, jo īpaši iznīcinātāju aviācijas, straujā attīstība pielika punktu dirižabļu neievainojamībai. Daži no viņiem kļuva par pirmo gaisa dūžu upuriem. Tomēr baloni saglabāja savu galveno trumpi – spēju ilgstoši (līdz simtstundām) noturēties gaisā. Vācija, kas zaudēja karu, bija spiesta nodot savu dirižabļu floti sabiedrotajiem kā kompensāciju. Vecais Cepelīns šo kaunu neredzēja – viņš nomira 1918. gada martā. Līdz tam laikam viņa dibinātā kompānija Luftschiffbau Zeppelin bija uzbūvējusi simts dirižabļu un nodibinājusi pasaulē pirmo pasažieru līniju Berlīne – Frīdrihshāfene. Pēc tam tika uzbūvēti tikai trīs dirižabļi, bet kas tie bija!
1924. gadā Zeppelin kuģu būvētavā tika izveidots pirmais no milžiem LZ-126. Tajā pašā gadā devies uz ASV, viņš ieguva vārdu "Losandželosa". Dirižablis ar nelielu pārtraukumu kalpoja kā transporta līdzeklis līdz 1940. gadam, gaisā pavadot 5368 stundas. Līdz 1936. gadam LZ-127 “Graf Zeppelin” tika uzskatīts par 20. gadsimta brīnumu.
Šis 1928. gadā celtais mastodons kļuva par leģendu savas dzīves laikā. Aprīkots ar unikāliem gāzes dzinējiem, 1929. gadā viņš veica trīs nedēļu ceļojumu apkārt pasaulei pa maršrutu Tokija – Losandželosa – Leikhērsta – Frīdrihshāfene. Deviņu nevainojamā servisa gadu laikā Graf Zeppelin veica 1 miljona jūdžu attālumu un pārvadāja 13 110 pasažierus. Citu valstu mēģinājumi konkurēt ar Vāciju bija nesekmīgi. 1921. gadā avarēja britu dirižablis R-38, tāds pats liktenis piemeklēja amerikāņu flotes dirižabli, bet 1928. gadā pa ceļam uz Ziemeļpolu avarēja slavenā Umberto Nobile būvētais Italia. 1936. gadā kāds vācu ģēnijs dzemdē lielāko un dārgāko lidmašīnu cilvēces vēsturē - Hindenburgas dirižabli.
"Kolosāli!" - par viņu teica Zeppelin fani. Viņi nepārspīlēja. Hindenburgas izmēri bija pārsteidzoši. Milzīgā sudraba korpusa garums sasniedza 248 metrus (par 8 metriem vairāk nekā transatlantiskajam lainerim Titānikam) un 40 metru diametru. 16 nodalījumos korpusa iekšpusē atradās 200 tūkstoši kubikmetru ūdeņraža. Četri jaudīgi dīzeļdzinēji ļāva sasniegt ātrumu līdz 150 kilometriem stundā, augstuma ierobežojums bija 4 tūkstoši metru, un lidojuma diapazons bija 15 tūkstoši kilometru.
Pasažieriem tika piedāvāts līdz šim neiedomājams komforts. Pirmkārt - brīvība no jūras slimības un klusa, gluda kustība. 52 laimīgie atradās korpusa iekšpusē, nevis uz piekārtas gondolas, kas bija jauna. Greznība bija līdzvērtīga okeāna lainerim.
Katra no 26 divvietīgajām kajītēm augšējā klājā tika apgādāta ar aukstu un karstu ūdeni. Viņi lūdza nolikt kurpes ārpus durvīm, kā viesnīcā, tīrīšanai. Hindenburgā bija ēdamistabas un lasītavas, kā arī salons ar klavierēm. Šī tam laikam šķietami izplatītā mūzikas instrumenta korpuss bija izgatavots no alumīnija. Īpašas vieglas klavieres dirižablim pēc Vācijas Admiralitātes pasūtījuma izgatavoja tolaik slavenais uzņēmums Blüthner. Apakšējā klājā bija virtuve ar elektriskajām plītīm, vannas istabas, tualetes un smēķētāju telpa, kuras sienas bija pārklātas ar azbestu. Smēķēt bija atļauts tikai šajā salonā, šķiltavas bija elektriskas un piestiprinātas pie galda. Pirms izbraukšanas pasažieriem pieklājīgi tika lūgts nodot pašiem savas šķiltavas (sērkociņus, lukturīšus) uz brauciena laiku. Tā bija vienīgā neērtība turīgajiem pasažieriem, kuri nolēma lidot no Vecās uz Jauno pasauli. Gar sāniem bija pastaigu galerijas ar milzīgiem slīpiem logiem, pa kuriem varēja apbrīnot Atlantijas okeāna mākoņus un ainavas. Uz Hindenburg klāja atradās neliela tipogrāfija, kas sagatavoja ziņu avīzi angļu un vācu valodā, pasažieriem bija iespēja nosūtīt telegrammu.
Viss šis krāšņums ceļotājam nebija lēts – aptuveni 800 USD par lidojumu pāri okeānam. Toreiz – ļoti iespaidīga summa.
30. gadu sākumā Vācija joprojām piedzīvoja ekonomiskās krīzes sekas, un milzu balona uzbūvēšanai bija nepieciešami milzīgi līdzekļi. Uzņēmuma Zeppelin vadītājam Hugo Ekeneram pēc finansiālas palīdzības nācies vērsties NSDAP. Tāpēc nav pārsteidzoši, ka Hitlers centās maksimāli izmantot Hindenburgu saviem mērķiem. Dirižablis pēc propagandas ministra Gebelsa iniciatīvas izkaisīja skrejlapas un nacistu karogus, un no milzīgiem skaļruņiem skanēja NSDAP vadītāju runas. Pašam Hitleram Hindenburgs bija neapstrīdams pierādījums āriešu rases pārākumam. Kopumā šim visdārgākajam lidaparātam, kas jebkad ir uzbūvēts ar cilvēku rokām, vajadzēja simbolizēt Trešā reiha atdzimšanu.
Un tā radītājiem dirižablis personificēja drošākos aeronautikas līdzekļus, kas aprīkoti ar vismodernākajiem navigācijas instrumentiem un aprīkojumu. Tomēr bija viens “bet”. Sākotnēji dizaineri bija iecerējuši luksusa pasažieru kuģi piepildīt nevis ar viegli uzliesmojošu ūdeņradi, bet gan ar daudz drošāku hēliju. Toreiz vienīgais šīs dabasgāzes īpašnieks bija ASV, kas ļoti noraidīja notikumus Vācijā. Ekeners ilgās sarunās bija gandrīz nodrošinājis hēlija piegādes no prezidenta Rūzvelta, bet Amerikas Kongress, baidoties no cepelīnu militārās izmantošanas, darījumu bloķēja.
Papildus pasažieru pārvadāšanai Hindenburgu bija paredzēts izmantot arī zinātniskiem mērķiem. Jo īpaši profesors Vikmens ierosināja lidot ar dirižabli uz polārajiem reģioniem. Gaisa balonam bija paredzēts nosēdināt ekspedīciju starp Aļasku, Vrangela salu un Ziemeļpolu un pēc plānoto darbu veikšanas izvest cilvēkus. Tomēr plāns palika uz papīra.
1936. gada 6. maijā Hindenburg devās savā pirmajā transatlantiskajā lidojumā uz ASV. Tajā pašā gadā bija vēl deviņi lidojumi uz Ameriku un viens uz Riodežaneiro. Par pasažieru iespaidiem varēja lasīt presē abpus okeānam. Tie visi bija pārpildīti ar glaimojošiem epitetiem gan pašam dirižablim, gan labi apmācītajai 39 cilvēku apkalpei, kuru vadīja pieredzējušais kuģa kapteinis Makss Prūss, kurš vēl Pirmajā pasaules karā lidoja ar kaujas cepelīniem.
1937. gada 3. maija vakarā Frankfurtes pie Mainas lidlaukā vācieši savā nākamajā lidojumā uz ASV izrāva pasaulē lielāko dirižabli. “Vācu brīnumam vajadzētu pārsteigt Jauno pasauli. Gaisa gigants ir iekarojis Eiropu un iekaros Ameriku. Debesis pieder mums! - rakstīja vācu avīzes. Šampanietis plūda kā upe. Par godu jaunās aeronautikas sezonas atklāšanai un pirmajam Hindenburgas transatlantiskajam lidojumam 1937. gadā maršrutā Frankfurte – Ņujorka, pūtēju orķestra mūziķi izpildīja bravūru maršus, savu programmu noslēdzot ar Vācijas himnu. Milzīgs dirižablis ar kāškrustu uz vertikālās astes atbrīvojās no trosēm, kas to turēja, un sāka gludi pacelties tumšajās debesīs. Deviņdesmit metru augstumā sāka kustēties milzīgas koka dzenskrūves. Sērotāji kliedza "Urā!" un kādu laiku viņi skrēja pēc atkāpšanās milža.
Četrdesmit divi pasažieri, ērti iekārtojušies savās kajītēs, gatavojās redzēt neaizmirstamu skatu: Eiropas pilsētas, Atlantijas okeānu, Bostonu un visbeidzot Ņujorku no putna lidojuma (150-300 metri). Makss Prūss kapteiņa kajītē deva pavēles saviem padotajiem. Pacelšanās bija veiksmīga, un komandieris pārņēma Hindenburg vadību savās pieredzējušajās rokās. Viņa galvenais uzdevums bija uzturēt stingrāko lidojuma līmeni. Pat niecīgākā sasvēršanās var izraisīt dārgu vīnu pudeļu nokrišanu no galdiem, gardēžu maltīšu gatavošana virtuvē kļūs gandrīz neiespējama, un kaprīzi pasažieri uzreiz sajutīs diskomfortu. Tajā pašā kajītē atradās arī Zeppelin Reederei direktors Ernsts Lēmans. Uzņēmuma bizness bija uzplaukums, aviobiļetes tika izpārdotas gadu iepriekš.
Dirižablis šķērsoja Eiropu un majestātiski kuģoja pāri Atlantijas okeānam. Pasažieri izbaudīja sajūtu, kā peldēt gaisā. Gardēži sagaidīja restorānu ar eksotiskiem ēdieniem un lieliskiem dzērieniem. Ēdienus gatavoja Vācijas labākie šefpavāri un pasniedza uz zila un zelta porcelāna. Atdzesētais Hindenburgas kokteilis guva īpašus panākumus — jūs varat izmēģināt šo izcilību bārā. Salonā spēlēja klavieres. Smēķētavā tika apspriestas jaunākās ziņas. Taču lielākā daļa ceļotāju pavadīja laiku pastaigu galerijās, apbrīnojot bezgalīgos okeāna plašumus.
Lidojot virs Ņūfaundlendas salas, kapteinis Prūss nedaudz pazemināja savu augstumu, lai pasažieriem sniegtu prieku redzēt sniegbaltus aisbergus no 150 metru augstuma. Problēma radusies arī virs Atlantijas, par ko pasažieri nezināja: astes zonā tika pārrauta korpusa āda, bet rigeriem, riskējot ar dzīvību, kustībā izdevās bojājumus novērst.
Agrā 6. maija rītā dūmakā priekšā parādījās Bostona, un pēcpusdienā, kad pasažieri sāka gatavoties izkāpšanai, dirižabļa priekšā pacēlās Brīvības statuja, aiz kuras kļuva redzama Ņujorka ar tās debesskrāpjiem. Sudraba cigārs nolaidās un peldēja garām Empire State Building. Maršruta galapunktā Leikhērstas Jūras spēku bāzē savus radiniekus un draugus, kas atgriežas no Eiropas, gaidīja vairāki simti cilvēku, pietauvošanās ekipāža bija gatava. Lai pietauvotu kuģi, tika uzstādīts īpašs 60 metru masts. 19.25 no Hindenburgas zemē nolidoja pietauvošanās troses, un kuģis sasala 20 metrus no zemes. Starp tiem sveicējiem bija arī reportieris Herbergs Morisons, kurš tiešraidē raidīja Čikāgas radio klausītājus. Un tieši tur atskanēja: "...Kungs, tas uzliesmoja liesmās, liesmas pacēlās vairāk nekā 500 pēdas..."
Notika neticamais. Vispirms atskanēja blāvs sprādziens, un tad pakaļgalā parādījās liesmu kūlis, kas dažu sekunžu laikā apņēma visu dirižabli. Lidojošais Titāniks nogrima zemē, pārvēršoties milzīgā ugunsgrēkā. Simtiem šausminošu liecinieku priekšā Hindenburgs kļuva par pilnīgu pērli: uguns nepārtraukti tika barota no milzīgām tvertnēm kuģa vēderā, kas bija piepildīta ar ūdeņradi. Žurnālists Morisons cīnījās, lai turpinātu savu ziņojumu: “Es nekad neesmu redzējis neko briesmīgāku. Šī ir visbriesmīgākā katastrofa pasaulē! Visi pasažieri gāja bojā!...
Patiesībā ne visi nomira. Viens no izdzīvojušajiem pasažieriem, akrobāts O'Lauglins, vēlāk stāstīja: “Mēs lidināmies virs lidlauka un domājām par jebko, tikai ne par nelaimes iespējamību... Es iegāju savā kajītē – un pēkšņi spilgta zibspuldze apgaismoja visu apkārt. Paskatījos ārā pa logu un redzēju, ka zeme steidzas pretī krītošajam dirižablim apkārt dzirksteļoja... Es pielecu - un tieši laikā, jo gandrīz tajā pašā mirklī dirižablis sasniedza zemi, atsitoties pret to ar briesmīgu rūkoņu. .. Tas bija murgs! Katastrofas brīdī lielākā daļa cilvēku atradās Hindenburgas priekšgalā. Viņi liesmas neredzēja, taču no dirižabļa korpusa sasvēršanās un cilvēku figūrām, kas steidzās pa zemi, viņi saprata, ka ir noticis kaut kas negaidīts. Mēģinot izkļūt no ugunsgrēka, pasažieri un apkalpes locekļi lēca lejā, kur ugunsdzēsēji, ātrā palīdzība, ārsti un sanitāri cīnījās panikā, nezaudējot prātu izlūkdienests, kāds džentlmenis, atradis sevi starp degošajām atlūzām, ātri iegremdējās mīkstajās, mitrajās smiltīs, kas klāja lidlauku, un tādējādi izlauzās virsū uzstādītā ūdens tvertne, nodzēšot uguni izšļakstījās kopā ar tanka saturu zemē, kad dirižablis atvērās un izkrita kāpnes, pa kurām izdevās aizbēgt.
Divpadsmit apkalpes locekļus kopā ar kapteini Maksu Prūsu piespieda zemē karstās fizelāžas daļas. Bet viņi joprojām varēja tos dabūt ārā, smagi apdeguši. Ernsts Lēmans nākamajā dienā nomira slimnīcā no gūtajiem apdegumiem. 46 no 61 apkalpes locekļa un 20 no 36 pasažieriem izdevās izvairīties no nāves. Un Herberta Morisona ziņojums beidzās ar šādiem vārdiem: “Ak, mans Dievs! Nelaimīgie pasažieri... Dāmas un kungi, es nespēju runāt... Manā priekšā kūp kaudze... Zeme deg. Es atvainojos, man jāapstājas: es pazaudēju balsi..."
Nākamajā dienā pēc katastrofas vienā no Ņujorkas kinoteātriem tika demonstrēta filma, kas uzņemta Hindenburgas nāves laikā. Viņš atstāja nopietnu iespaidu uz publiku: zālē atskanēja šausmu kliedzieni, vairākas sievietes zaudēja samaņu. Šos kadrus un neskaitāmās fotogrāfijas izmantoja īpaša komisija, kas sāka izmeklēšanu par aeronautikas brīnuma nāves cēloņiem.
Vācu puses reakcija bija nepārprotama: briesmoņi amerikāņi, lepojoties ar savu demokrātiju, nepārdeva hēliju un tādējādi iznīcināja tik daudz nevainīgu dvēseļu! Milzu dirižabli nāve bija trieciens nacistiem. Vācu tehnoloģiju autoritāte pasaulē tika stipri satricināta. Katastrofai bija veltītas veselas lappuses vācu laikrakstos.
Izmeklēšana ievilkās ilgu laiku. Izvirzītas dažādas versijas – no statiskās elektrības dzirksteles ūdeņraža noplūdes vietā līdz ierīces apšaušanai no šaujamieroča. Viņi pat simulēja ūdeņraža aizdegšanos nodalījumos ar korona izlādi, kas notiek pērkona negaisa frontes klātbūtnē. Šis eksperiments bija veiksmīgs. Tika izvirzīta arī sabotāžas iespēja. Taču neviena no versijām nesaņēma oficiālu apstiprinājumu, un galu galā, neskatoties uz spēcīgajiem sabiedrības protestiem, Hindenburgas avārijas lieta tika slēgta. Tika uzskatīts, ka amerikāņu un vācu amatpersonas tam piekrita, lai neizraisītu starptautisku incidentu.
Pēc Otrā pasaules kara beigām izrādījās, ka paši nacisti slēpa izmeklēšanu. Vācijas Luftwaffe komandieris Hermans Gērings lika komisijai pārāk neiedziļināties sabotāžas versijā. Āriešu augstprātība nespēja samierināties ar to, ka Vācijas lepnums Hindenburgs bija kļuvis par upuri kādam neliešiem, vēl jo mazāk antifašistam. 1972. gadā cilvēciskais faktors atkal parādījās no tumsas. Pētnieks Maikls Mūnijs savā grāmatā “The Hindenburg” apstiprināja versiju par lainera tīšu sprādzienu. Piezīme: apstiprināts pēc rūpīgas Amerikas un Vācijas arhīvu dokumentu izpētes, tostarp gestapo ziņojuma par dirižabļa ceturtajā nodalījumā uzstādītās mīnas sprādzienu. Traģēdijas vaininieks kļuva zināms arī sabiedrībai - kāds Ēriks Spehls, dedzīgs antifašists, Pretošanās dalībnieks un Spānijas pilsoņu kara dalībnieks. Īsi pirms pēdējā brauciena viņam izdevās dabūt tehniķa darbu uz Hindenburgas. Špels, humānu apsvērumu vadīts, uzstādīja pulksteņa mehānismu tā, lai tas iedarbinātu elles mašīnu tikai pēc tam, kad pasažieri un apkalpe būtu nolaidušies zemē. Diemžēl Hindenburgs sagaidīja pērkona negaisu, un tas aizkavēja pietauvošanos... Pats Spels paguva izlēkt no liesmu pārņemtā kuģa, taču drīz vien slimnīcā no gūtajiem apdegumiem nomira.
Hindenburgas traģēdija ilgu laiku biedēja cilvēci. Pašā Vācijā gigantisku dirižabļu celtniecība tika iesaldēta, un, kā izrādījās, uz visiem laikiem. Zeppelin Rederei tika slēgts. Tās jaunākais radījums Graf Zeppelin II bija vēl ērtāks, taču tā karjera aprobežojās ar elektronisko izlūkošanu Anglijā un propagandas lidojumu virs Sudetijas pirms tās aneksijas. Milzīgi un bezpalīdzīgi ienaidnieka iznīcinātāju un pretgaisa ieroču priekšā dirižabļi kļuva par 20. gadu izzūdošā laikmeta reliktu ar naivajiem sapņiem par mieru un labklājību. Trešajam reiham, kas jau bija nolēmusi iekarot pasauli, bija nepieciešami citi lidaparāti - Junkers bumbvedēji un Messerschmitt iznīcinātāji.