"Ir vērts atzīmēt, ka Krievijas Aizsardzības ministrija jau ir paziņojusi par pētniecības darbu sākšanu progresīvo ātrgaitas helikopteru (PSV) programmā. Tad abi projektēšanas biroji nevarēja izpildīt visus uzdotos uzdevumus - lai gan viņu projekti bija gatavi sasniegt noteikto ātrumu, to uzturēšanas un ekspluatācijas izmaksas ievērojami pārsniedza atļautos griestus.

Tomēr “Milevtsy” pirmajā mēģinājumā pavirzījās nedaudz tālāk. Lai izstrādātu jaunas idejas ātrgaitas helikopteram, viņi vienu no saviem Mi-24 pārveidoja par lidojošu laboratoriju.

Viena no ievērojamākajām atšķirībām bija jaunā vienvietīgā kabīne ar zemu aerodinamisko pretestību. Šis risinājums ļauj ievērojami samazināt mašīnas svaru, jo tieši kabīne veido lielāko daļu visa helikoptera rezervācijas. Tas ir tikai jūs varat iepriekš paredzēt, ka militārpersonas nedosies samazināt apkalpi.

Pat veidojot leģendāro Black Shark, Kamova dizaina birojs izmantoja šo tehniku. Kopumā mašīnas kaujas īpašības no tā necieta, pilotēt varēja tikai ekstraklases piloti. Turklāt divvietīgas kabīnes klātbūtne ir daudzu ārvalstu pircēju obligāta prasība pēc Krievijas tehnoloģijām. Ne visas valstis var apmācīt izcilus pilotus, tāpēc tās dod priekšroku neapgrūtināt pilotu ar navigācijas pienākumiem.

Tomēr ne tik acīmredzamas izmaiņas tika pārbaudītas "laboratorijā" Mi-24. Tātad, veidojot PSV, dizaineri izstrādāja principiāli jaunus asmeņus. Vēlāk tos izmantoja Mi-28 Night Hunter modernizācijai. Šīs inovācijas rezultātā automašīnas maksimālais ātrums palielinājās par 10%, bet kreisēšanas ātrums - par 13%. Tādējādi Mil dizaina birojā jau šodien ir prakse reāli pārbaudīt jaunās mašīnas atsevišķas daļas.

Pirms "kamoviešiem" uzdevums ir daudz grūtāks. Fakts ir tāds, ka koaksiālā shēma dod pilotam priekšrocības manevrēšanas laikā, taču tai ir būtiski ierobežojumi maksimālajam ātrumam, jo ​​ir augsta gaisa pretestība. Šajā sakarā dizaineri ir iecerējuši "veikt bruņinieka gājienu" un izmantot stumšanas dzenskrūves horizontālajam paātrinājumam jaunajā mašīnā.(VPK.nosaukums 12.06.2017.).

Kura ir dārgāka?

...« lai gan viņu projekti bija gatavi attīstīt noteiktu ātrumu, to uzturēšanas un ekspluatācijas izmaksas ievērojami pārsniedza atļautos griestus.

Pirmkārt, "viņu projekts" no MVZ viņiem. M.L.Milija vēl šodien nav gatava “attīstīt noteikto ātrumu”, un, otrkārt, ļoti interesanti: kuram no “efektīvajiem” menedžeriem no Russian Helicopters izdevās aprēķināt Ka-92 projekta izmaksas, ja tās ir NULLI aviācijā un vēl jo vairāk helikopteros! Bet galvenais, ka viņiem tas nav pieejams slepenības dēļ, bet paši kamovieši jau sen visu ir izrēķinājuši, tāpēc piedāvā šo projektu attīstībai.

Vikipēdijā Ka-92 cena tika paziņota kā 30 miljoni ASV dolāru, savukārt Mi-38, kas visā ziņā ir ievērojami zemāks par Ka-92, jo īpaši ar ātrumu 1,5 reizes, šodien klientiem tiek piedāvāts par cenu. cena 40 miljoni USD: "Iedomāti sasniegumi un reālas holdinga neveiksmes..."(Izdevums "Mūsu versija". 11.04.2016.).

Uz priekšu pagātnē!

... "Tomēr," Milevcijs "pirmajā mēģinājumā pavirzījās nedaudz tālāk. Lai izstrādātu jaunas idejas ātrgaitas helikopteram, viņi vienu no saviem Mi-24 pārveidoja par lidojošu laboratoriju.

Ja Mil dizaineri virzās "kaut kā tālāk", tad tikai atpakaļgaitas pārnesumā, jo ar tādiem fantoma projektiem kā Mi-X1 "virzīšanās" uz priekšu nav iespējama. Vienas kabīnes Mi-24 ātrums sasniedza 400 km/h. tikai ģen. "efektīvo vadītāju" direktors Aleksandrs Boginskis. Pie 400k/h. un vēl vairāk, tam būs tāds apgāšanās labais ritiens dēļ plūsmas ātruma atšķirības ap galvenā rotora kreiso un labo pusi, ka tā novēršanai nepietiks neviena vadības svira, tāpat kā VK- jauda. Ar 2500 dzinējiem nepietiks, lai helikopteru paātrinātu līdz 400k/h, kas ir nedaudz spēcīgāki par veco TV3-117. Un tad jums ir jāsaprot, ka Mi-24 rekorda ātrums ir 368k / h. sasniedza plkst maks . dzinēju jaudu un vieglajā helikopterā, savukārt ātrgaitas galvenajam rotoram pie šāda ātruma jādarbojas ar normālu svaru un dzinēju kreisēšanas režīmā.

Cita lieta ir koaksiālais helikopters, kurā rotori lidojumā griežas pretējos virzienos, kompensējot to sasvēršanās momentus bez pilota iejaukšanās. Piemēram, uz helikoptera Ka-50 niršanas testa piloti sasniedza ātrumu = 460 km/h, kas nav sasniedzams klasiskajam helikopteram, lai arī kā to sauc par “lidojošo platformu”! Tādējādi Ka-92 kreisēšanas ātrums ir 420–430 k / h. - nevis "nūdeles" kā Mi-X1, bet gan īsta realitāte!

Pētniecības lidojumiem ģen. dizainers S.V. Mihejevs redz helikopteru Ka-50

ar aizmugurē uzstādītu stūmējdzenskrūvi, vai ar papildu dzenskrūvēm, kas uzstādītas uz spārniem, kuru dēļ helikopters palielinās ātrumu par 100-150kph. (320k/h + 100k/h = 420k/h), t.i. ātrums vienāds ar 400 km/h. tas būs kreiseris, savukārt atjaunotais Mi-24 varēs lidot tuvu šim ātrumam uz elpas un līdz ar to arī nepieciešamos rezultātus no šādiem izpētes lidojumiem, kas rada daudz jautājumu.

No ļaunā!

... “Pat veidojot leģendāro Melno haizivi, Kamova dizaina birojs izmantoja šo tehniku. Kopumā mašīnas kaujas īpašības no tā necieta, pilotēt varēja tikai ekstraklases piloti.

Dīvaini, ka autors šajā jautājumā stāstu ved “otrādi”, jo helikoptera ar astes rotoru pilotēšana ir grūtāka nekā koaksiālā, tieši astes rotors sabojā zumforu, pilotējot no lidināšanās līdz nolaišanās. Palielinot pacelšanās dzinēju jaudu, attiecīgi palielinās galvenā rotora reaktīvais griezes moments. Lai neitralizētu šo brīdi, pilots dod labo kāju, neļaujot helikopteram pagriezties. Lai novērstu helikoptera pārvietošanos no astes rotora vilces uz kreiso pusi, pilots novirza vadības sviru pa labi. Šī helikoptera lidojums astes rotora vilces spēka dēļ tiek veikts ar nelielu slīdēšanu pa kreisi vai ar nelielu sānslīdi pa labi.

Koaksiālajam helikopteram nav astes rotora un nav nepieciešams papildu darbs pie vadības ierīcēm, tā pilotēšana ir līdzīga gaisa kuģa vadīšanai un autora secinājumi “par ekstra klases pilotiem”, visticamāk, nāk no izmaksu projektētājiem. centru, kuri cītīgi pieturas pie principa: “Ja gribi kaitināt Ka-50, vaino to Mi-28 nepilnībās”!

Atkal "nūdeles"!

Bet var jau iepriekš paredzēt, ka militāristi neies samazināt apkalpi.

Nevajag "uzminēt", jo "lidojošā platforma" nav ātrgaitas produkts un pēc savas būtības nav piemērota masveida ražošanai. Pret vienvietīgajam Kamovam "gāja" nevis militāristi, bet gan Maskavas helikopteru galvenie dizaineri. M.L.Mīls un viņiem palīdzēt - ASV Sergeja Sikorska personā, kurš Maskavā personīgi izlauzās cauri Ka-50 aizstāšanai ar Mi-28. Amerikāņu sūtnis izrādījās spēcīgāks par mūsu militārpersonām, un rezultātā bijušais. Izcilās Ka-50 "Melnās haizivs" vietā aizsardzības ministrs Sergejs Ivanovs nodeva ekspluatācijā viduvēju un pat neapstrādātu Mi-28N. Kas attiecas uz militāro spēku, no leitnanta līdz pulkvedim, visi atbalstīja vienvietīgo Ka-50, kas otrajā Čečenijas karā parādīja augstas kaujas īpašības. Viņi (militārieši) šodien ir viņa pusē, ko nevar teikt par ministru ģenerāļiem, kuri ir tālu no kaujas helikopteru darba, bet tuvu korupcijai.

Pilota-operatora vietā Black Shark ir automātika, kas, kā zināms, domā ātrāk par cilvēku un precīzāk! Un vispār visa pasaule pāriet uz bezpilota lidaparātiem, un uzdāviniet daudzvietīgus uzbrukuma helikopterus izmaksu centra dizaineriem, Krievijas helikopteru vadītājiem un ministru ģenerāļiem!? Tāpēc vienvietīgs nav iemesls, bet tikai nepiemērots iemesls, lai aizstātu labāko helikopteru pasaulē ar mirušu Mi-28N. Il-2 uzbrukuma lidmašīna ar vienu pilotu V.O.V. bija masīvākā kaujas lidmašīna vēsturē (Vērmahta karavīri to sauca par "Schwarzer Tod"), kas cīnījās ar lielāku ātrumu un arī strafing lidojumos. Uzbrukuma lidmašīna Su-25 joprojām lido ar vienvietīgu kabīni, lai gan tās ātrums ir 2 reizes lielāks par helikopteru ātrumu: tas pārliecinoši atrod mērķus un arī nevainojami iznīcina tos ar tādu pašu avioniku kā Ka-50.

Žurnālistikas "bruņinieka gājiens"

...« Pirms "kamoviešiem" uzdevums ir daudz grūtāks. Fakts ir tāds, ka koaksiālā shēma dod pilotam priekšrocības manevrēšanas laikā, taču tai ir būtiski ierobežojumi maksimālajam ātrumam, jo ​​ir augsta gaisa pretestība. Šajā sakarā dizaineri plāno "izgatavot bruņinieka gājiens"un uzklājiet uz jaunās mašīnas, kas stumj dzenskrūves horizontālajam paātrinājumam."

Kamovietēm nav “bruņinieka gājiena”, un šajā jautājumā nav īpašu grūtību, jo koaksiālais helikopters nepiedzīvo kritiskus ripošanos ar pieaugošu ātrumu, piemēram, Mi-24. Palieliniet to pašu ātrumu pēc 350k/h. problemātiski jebkuras shēmas helikopteram un arī koaksiālajam, jo Turpinot palielināt ātrumu, galvenā rotora efektivitāte ievērojami samazinās, un tam ir tikai pietiekama vilce, lai izturētu tā svaru. Bet bez problēmām jūs varat palielināt helikoptera ātrumu, pateicoties papildu stūmēja dzenskrūvei. Šajā gadījumā par noslīdētu Mi-24 tautas sakāmvārds saka: "Spēle nav sveces vērta!"

Starp citu, pretestība no koaksiālā dzenskrūves ir mazāka nekā no astes izlices ar Mi helikoptera astes rotoru, turklāt ātrgaitas koaksiālajiem helikopteriem starp dzenskrūvēm ir uzstādīts apšuvums, kas šo pretestību kopumā anulē.

Rūpes par sabiedrības interesēm ir pagātnes relikts!

Uzskatu, ka holdinga “efektīvo vadītāju” interese par PSV galvenokārt ir kabatas finansiāla: “2016.gadā plānots noslēgt līgumu ar AS $ MVZ im. M. L. Mil” par “perspektīva vidēja komerciālā helikoptera provizoriskā projekta izstrādi” 207 miljonu rubļu vērtībā. Kopējais projekta finansējuma apjoms ir 45,6 miljardi rubļu. laika posmam no 2016. līdz 2024. gadam, tai skaitā plānotais budžeta finansējuma apjoms - 29,7 miljardi rubļu. (65%)". ("Rostvertol" 2015.gada pārskats - VPK.name 01.07.2016.).

Paradokss: nauda izmaksu centrā pētniecībai nāk lielos daudzumos un ar apskaužamu regularitāti, taču kopš pagājušā gadsimta 1980. gada no tiem nav bijis NEVIENU jaunu modeļu un nav gaidīts: “Čemezovs: pieredzējis ātrgaitas kaujas prototips. helikopters savu pirmo lidojumu veiks 2019. gadā (26.02. .name)”.

Ja puse no šīs naudas nonāktu Kamova projektēšanas birojā, tad jau lidotu mūsu armijai un valstij ļoti nepieciešamie īstie ātrgaitas Ka-92 un Ka-102. Jā, un uzbrukuma helikopteri tiktu uzlaboti, jo arī Ka-50/52 noveco, un apdzīt tos šodien šajā jautājumā ASV nevar tikai tāpēc, ka viņiem nav pietiekamas pieredzes koaksiālo helikopteru ražošanā un nav tik izcilu dizaineru kā mūsu Sergejs Viktorovičs Mihejevs. Bet viņi jau reāli pārbauda savus ātrgaitas un agri vai vēlu tiks ražoti masveidā, un filologi, sociologi un baņķieri, kas pārvalda mūsu helikopteru nozari, ar dažādiem ieganstiem faktiski simulē mūsu helikopteru būvniecības gaitu.

No Mi-28 un Ka-50 konfrontācijas vēstures.

"Rekviēms Mi-28N" | Radio Brīvība

Kāpēc avarēja Krievijas kaujas helikopteri?

Neviens no kariem nav bez zaudējumiem, taču aviācijas zaudējumi ir sāpīgākie, īpaši, ja kaujas notiek ar ienaidnieku, kuram nav ne aviācijas, ne modernu pretgaisa aizsardzības sistēmu.

Kad 2016.gada 8.jūlijā Sīrijā tika notriekts Krievijas uzbrukuma helikopters, Krievijas informatīvajā telpā izcēlās diskusija tikai par to, kā un no kā tieši notriekts. Bija arī bezjēdzīgs strīds par to, kāda veida helikopters bija - Mi-24, Mi-25 vai "modernākais" Mi-35. Lai gan patiesībā kāda ir atšķirība: Mi-25 ir Mi-24D eksporta versija "nabadzīgajiem", bet "jaunākā" Mi-35 ir Mi-24VM eksporta versija bagātiem klientiem. Visi šie helikopteri atšķiras ar ieročiem un aprīkojumu, taču patiesībā tā ir viena un tā pati mašīna, kas 80. gadu beigās bija novecojusi un mūsdienās apdraud tikai viegli bruņotus nemierniekus. Un pat tad ne vienmēr.

Taču tā ir diezgan izplatīta prakse: par dažu cilvēku nepareiziem lēmumiem – šajā gadījumā par konkrētas sistēmas pieņemšanu – citi maksā ar savu dzīvību. Un vissliktākais ir tad, ja šos lēmumus diktē šauri resoriskas un pat savtīgas intereses. Uzbrukuma helikopteru Mi-28 un Ka-50/52 vēsture, visticamāk, pieder pēdējo kategorijai. Šī epopeja sākās gandrīz pirms 40 gadiem un faktiski vēl nav beidzies.

Padomju gaisa spēku virspavēlnieks Pāvels Kutakhovs, uzskatot, ka nekāda Mi-24 modernizācija nepalīdzēs, ierosināja jaunas paaudzes kaujas helikoptera izveidi. 1976. gada 16. decembrī parādījās PSKP CK un PSRS Ministru padomes slēgtā kopīgā rezolūcija Nr.1043-361 par perspektīva kaujas helikoptera izstrādi.

Milevci bija absolūti monopolisti sauszemes spēku helikopteru izstrādē un ražošanā, kuriem bija spēcīgs lobijs Centrālās komitejas un Aizsardzības ministrijas aparātā. Acīmredzot tāpēc Dizaina birojā. Mils nolēma sevi pārāk neapgrūtināt: viņu piedāvātais produkts bija labāks par Mi-24, taču, kā izrādījās, ne par daudz. Vadāmo un nevadāmo raķešu ieroču ziņā Mi-28 palika Mi-24 līmenī: prettanku vadāmo raķešu (ATGM) un nevadāmo gaisa kuģu raķešu (NAR) īpašības nemainījās, bet jauni ieroči Mi-28 nekad netika radīti. Nākotnes OKB kaujas mašīnas vietā im. Mils piedāvāja absolūti neapstrādātu iepriekšējās paaudzes helikopteru, kuram nebija jēgas aizstāt Mi-24.

Arī Ka-50 lidojuma un manevrēšanas īpašības bija augstākas nekā Mi-28. Testētāji bija sajūsmā par Ka-50 spēju veikt asu pagriezienu lielā ātrumā pat par 180 grādiem - gaisa duelī tas ļāva pēkšņi satikt apdzenošo ienaidnieku ar salva sitienu pa "pieri" . Līdz šai dienai neviens cits helikopters pasaulē, izņemot Ka-50 / Ka-52, nevar veikt šādu taktisko paņēmienu. Militāristi pārsteidza arī Ka-50 augstā operatīvā izgatavojamība: tas varēja darboties neaprīkotās vietās un tālu no galvenajām bāzēm līdz pat pusmēness, un 50–70 eļļošanas punktu vietā, kā citiem modeļiem, tam bija tikai trīs. Pirmo reizi helikoptera būvniecības vēsturē automašīna tika aprīkota ar katapults sēdekli: ekstremālā situācijā pilots varēja atstāt helikopteru augstumā no gandrīz nulles līdz 4100 metriem, vienlaikus veicot jebkuru manevru un jebkuru figūru. Kā personiskā sarunā man paskaidroja OAO Kamova ģenerāldizaineris Sergejs Mihejevs, projektēšanas birojs sākotnēji formulēja uzdevumu uzturēt kvalificētu lidojumu personālu. Galu galā ātrākā klase ir kvalificētu pilotu klase. Tāpēc parādījās izstumšanas sēdeklis un jauna pieeja rezervēšanai - viengabala bruņu kabīne.

Vienreiz uzbrukums, tad tu uzdursies ugunī. Un mēs izvirzījām uzdevumu: izveidot kabīni tādu, kas izturētu 12,7 mm kalibra lodes un 23 mm lādiņus. Militārpersonu darba uzdevumā bija rakstīts: bruņu aizsardzība pret trāpījumu no 20 mm kalibra amerikāņu šāviņa un mūsu - 23 mm. Un mēs to izdarījām.” “Garāmejot” tika vairākkārt dublēti un visas helikoptera dzīvībai svarīgās sistēmas: ja tas kādu caurdur ar fragmentu, ir rezerves kopija.

1983. gada rudenī tika apkopoti konkursa rezultāti, un gaisa spēku virspavēlnieks paziņoja lēmumu: Ka-50 tika izvēlēts turpmākai pārbaudei un masveida ražošanai. Un Mileviešiem tika piedāvāts izmantot Mi-28 ieviestos uzlabojumus, lai izveidotu modernāku Mi-24 modifikāciju. Šeit izvērtās galvenā intriga.

Nav noslēpums, ka katrs jauns kalpošanai pieņemtais modelis nozīmēja Ļeņina un valsts balvu lietu, Sociālistiskā darba varoņu zelta zvaigznes, ordeņus, pakāpes un titulus. Bet, galvenais, milzīgu līdzekļu piešķiršana masveida ražošanai. Padomju militāri rūpnieciskajā kompleksā jau sen viss bija nokārtots un sadalīts, katrā zonā bija monopolisti, "svešie" nedrīkstēja nākt uz šo barotavu. Tāpēc visi konkursi un testi parasti bija tīra fikcija: lēmums par vienu vai otru modeli tika pieņemts aizkulisēs, bieži vien neatkarīgi no produkta faktiskajām kaujas īpašībām. Izšķirošā loma vienmēr bijusi oficiālajiem sakariem un projektēšanas biroju vadības tuvumam augstākajai partiju elitei. Un lūk - tāds mileviešu fiasko, kuri gadu desmitiem garšojuši monopolistu jaukumus armijas aviācijas helikopteru jomā! Protams, tas tika uztverts kā OKB darbības jomas iejaukšanās. Jūda, kuras aizstāvībai nekavējoties piecēlās visa birokrātiskā armija.

Lobisti OKB im. Mile izraisīja gaisa spēku virspavēlnieka Kutakhova nāvi 1984. gada decembrī. Zaudētāji nekavējoties vērsās pie jaunā virspavēlnieka ar sūdzību par sacensību neobjektivitāti. Ņemot vērā milēviešu spēcīgos savienojumus PSKP CK aparātā, Gaisa spēku jaunā pavēlniecība neuzdrošinājās saasināties: neatceļot lēmumu, tā piekrita vēlreiz veikt abu mašīnu salīdzinošos lidojumu testus. . Tikai šie testi neko principiāli jaunu neatklāja: Ka-50 atkal izrādījās līderis, un Mi-28 pat nepārspēja Mi-24.

Mēģinot diskreditēt pretinieku, OKB im. Mile uzsāka melnā PR kampaņu, ar varas iestāžu starpniecību bagātīgi izplatot informāciju, kas nomelno konkurentu produktu, lai gan tikai klientam bija tiesības salīdzināt helikopterus savā starpā. Maskavas helikopteru rūpnīcas vadība vienkārši apmeloja PSRS aizsardzības ministru un PSKP CK. Tālāk viss pēc rievotā: pārbaudes, komisijas, sēdes, partiju sēdes, jaunas pretenzijas... Nonāca arī līdz konkurējošo helikopteru priekšrocību un mīnusu analīzei partijas sapulcē!

Bet, neskatoties uz uzņēmuma Mil lobistu vērienīgo spiedienu, 1986. gada rudenī attiecīgie Aizsardzības ministrijas pētniecības institūti atkal izdeva spriedumu par labu Ka-50. Tad turpinās tas pats apburtais loks: apmelošana, pārbaudes, tikšanās, jauni testi... Kad atkal tika pieņemts lēmums par labu Ka-50 - jau neskaitāmo reizi! - laiks, lai to palaistu sērijā, izrādījās neatgriezeniski zaudēts: valsts sabruka, pārspīlēta, cita starpā, no pārmērīgiem militārajiem izdevumiem. Tātad kompānijas Mil lobisti armiju atstāja bez jaunās paaudzes kaujas helikoptera.

Amerikāņi ļoti slavē Mi-28: "Amerikāņu AH-64 Apache un krievu Mi-28 Night Hunter ir divi vismodernākie un nāvējošākie uzbrukuma helikopteri pasaulē" utt., jo tas ir vājāks par Apache. , starptautiskās sacensībās Indijā viņš viņam zaudēja ar 20 punktiem!

Mūsu pilotiem pastāvīgi un jau ilgu laiku tika solīts, ka sērijā iznāks vismodernākais kaujas helikopters gandrīz vai varbūt pat agrāk! Piemēram, Rostec vadītājs: “2019. gadā Krievijā pacelsies jauns ātrgaitas kaujas helikopters. Čemezovs atzīmēja, ka helikoptera ātrums būs virs 400 km/h. Salīdzinājumam: Ka-52 ir 300 km/h, Mi-28N ir 280 km/h (26.02.2018. AviaPort».

Es turpināšu "progresīvākā un nāvējošākā" Mi-28 salīdzinājumu, ko iesāka Rostec vadītājs, bet ar Black Shark.

Kāds superhelikopteris tika atņemts mūsu kaujas pilotiem, aizstājot to ar “Nakts mednieku.

1. Ka-50 pieļaujamais ātrums ir 390 km / h.
2. Armijas izmēģinājuma pilots pulkvedis A. Rudikhs pēc Ka-50 pārbaudes īsta kara Čečenijā kaujas apstākļos apgalvo: "Ar pilnu kaujas slodzi Melnā haizivs karājas 4000 metru augstumā." Oficiāli Mi-28N ir statiski griesti = 3600m. Jāšaubās, ka ar pilnu kaujas slodzi izstiepsies vismaz līdz 2600m; un 3600m. un sarunu nevar būt.
3. "Melnās haizivs" spēja enerģiski pagriezties par 180 grādiem. jebkurā lidojuma ātrumā un satiec dzenošo ienaidnieku pierē! "Nakts mednieks" - nav pieejams!
4. Firmas kaujas "piltuve": helikopters pārvietojas sānu lidojumā platā lokā virs zemes mērķa ar lejupvērstu slīpumu, kas ļauj efektīvi izvairīties no pretgaisa aizsardzības sistēmām, vienlaikus pārliecinoši turot mērķus redzeslokā. Mi-28 - nav pieejams!
5. Ka-50 ir izjaukšanas sēdekļi! Uz Mi tādu nav, un tāpēc var tikai iedomāties: kādu pretīgu sajūtu piedzīvo Mi-28 piloti, krītot pirms saskares ar zemi.
6. "Aligatoru manevrēšanas spēja ir pārsteidzoša - šķiet, ka vairākas tonnas smagas mašīnas burtiski dejo. Vai planēt kā rudens lapas vējā. “Tagad jūs saprotat, kāpēc Ka-52 ir vislabākie? jautā viens no pavadošajiem virsniekiem. Un, atbildi negaidījis, piebilst: – Tie ir karaļi debesīs. Amerikāņi par ko tādu nekad nav sapņojuši. - Viņa ir gudra, lido dienu un nakti, un vissarežģītākajos laika apstākļos, - kapteinis Sergejs Gorobčenko mums pastāstīja par savu rotoru. - Vienu vārdu, bezdelīga! ("Aligators" ar nosaukumu Bezdelīga 12.11.2014. "Zvaigzne").
7. Statiskie griesti Black Shark ar VK-2500 dzinējiem ir 4300 m.

"Statiskie griesti" ir maks. helikoptera augstums, kas lido ārpus gaisa spilvena ietekmes zonas, un, lai labāk izprastu šo raksturlielumu reālos kaujas apstākļos, piedāvāju fragmentus

No Afganistānas veterānu - helikopteru pilotu memuāriem:

“Mi-24 lielā ātruma raksturlielumi tika sasniegti uz galvenā rotora slodzes rēķina, kas ir pusotru reizi lielāka nekā G8. Ikdienas ekstremālos apstākļos (karstums, augsti kalni, paaugstināts putekļainība) tas būtiski ietekmēja vadību. Turklāt ierastās pilotēšanas prasmes nereti izrādījās pat kaitīgas un varēja izraisīt negadījumu. Paceļoties un nolaižoties ar liekā svara dzenskrūvi, asa roktura kustība izraisīja nolaišanos, viņi mēģināja noturēt automašīnu ar "pakāpju gāzes" kotedžu, "novājināto" dzinēju paātrinājums nebija pietiekams, un helikopters nokrita. uz zemi. Mazā ātrumā uz "kalna" vai zemes tuvumā Mi-24 sāka uzvesties neparasti. Ar vadāmību trasē nepietika, galvenā rotora reaktīvais moments ievilka auto spontānā kreisā pagriezienā un varēja iekrist helikoptera astē. Enerģisku manevru laikā ar pārslodzi lielos ātrumos un uzbrukuma leņķos, pateicoties lāpstiņām, Mi-24 pacēla degunu, pārvēršoties par "pikkupu" - sitienu ar nepaklausību vadībai, pēc kura tas strauji nokrita. Lieta ne reizi vien beidzās ar rupju piezemēšanos uz spārnu galiem un blokiem. Stingri ievērojot ierobežojumus, varēja izvairīties no "noņemšanas", bet kaujā nevajadzēja lidot "zemāk un klusāk". "Pikapā" un ar enerģisku atkāpšanos no niršanas bija asmeņu sitieni pa astes stieni. Tātad 1980. gada augustā pēc uzbrukuma "divdesmit četru" karavānai Kozovoja komandieris un viņa vietnieks Alatorcevs atgriezās Faizabadā ar asmeņiem nogrieztām astēm. Šim incidentam bija traģiskas sekas - pēc remonta izbraucot kontrollidojumā, majors Kozovojs nokļuva DShK apšaudē, astes rotors ar izšauto asmeni sajuka, bojātā astes izlice sabruka, un nevadāmā automašīna avarēja, apglabājot visu. ekipāža. Tajā gāja bojā arī Padomju Savienības varonis, "astoņnieka" komandieris V. Gainutdinovs, kurš ieņēma operatora vietu sava skolas biedra automašīnā.

Pie izejas no niršanas ar 20 grādu leņķi un ar ātrumu 250 km/h Mi-24 kritums sasniedza 200 m. joks, ka tas ir "tik vienkārši kā staigāt pa virvi"). Kunduzas zinātnes eskadra maksāja 6 Mi-24D, kas pirmajā gadā tika pazaudēti, pārsvarā ar kauju nesaistītu iemeslu dēļ, salūzuši kalnos miglas un negaidītu gaisa straumju dēļ, salūzuši piezemējoties nogāzēs un aizās.

Vertikālā pacelšanās apstākļos, kad helikopters "TIKKO NĒLĒJA" gandrīz nekad netika izmantots. No skrejceļa viņi parasti uzkāpa kā lidmašīna, ar 100:150 metru pacelšanās skrējienu. Pēc LII metodoloģijas tika apgūts vēl radikālāks pacelšanās veids ar skriešanu tikai uz priekšējiem riteņiem ”(Mi-24 Afganistānā. Markovskis).

Mi-28 - pārkonfigurēts Mi-24.

"Var teikt, ka es stāvēju pie šīs problēmas pirmsākumiem, kad Afganistānā tikko parādījās šīs mašīnas priekštecis - helikopters Mi-24. Tas tika izveidots kā desanta kājnieku kaujas transportlīdzeklis: tas ir bruņots un pārvadā karaspēku,” stāsta ģenerālmajors Aleksandrs Salko, Afganistānas kara veterāns un bijušais PSRS Baltijas militārā apgabala Gaisa spēku komandiera vietnieks armijas aviācijas jautājumos. skaidroja laikrakstam VZGLYAD.

"Patiesībā izrādījās nevis "un - un", bet gan "vai nu - vai". Ar nosēšanos, bet bez ieročiem. Vai ar ieročiem, bet bez piezemēšanās. Sakarā ar nosēšanos tika palielināti izmēri, un izmēri ir svars. Rezultātā mēs Afganistānā tuvāk 80. gadu vidum lūdzām pārkonfigurēt Mi-24, kā arī izņemt kravas nodalījumu. Tātad tas kļūtu par apmēram tonnu vieglāks, un tas jau būtu labs uguns atbalsta helikopters. Tādā veidā helikopters Mi-28 parādījās 80. gadu beigās, ”skaidroja Salko.

"Kad pirmie piloti pārkvalificējās šim helikopteram, iespaidi bija ļoti dažādi," piebilda Salko. - Tur bija trūkumi, kas vienmēr notiek sākumā. Attīstības procesā tie tika noņemti. Bet toreiz iznāca cita mašīna - Ka-50, tas bija IEVĒRĪGI labāks par Mi-28. Jo Mi-28 ir tikai Mi-24, kas tika PĀRKONFIGURĒTS 80. gadu beigās.

Mūsu gaisa spēku bruņojums ar Mi-24/28 helikopteriem, kurus padomju valdība atzina par novecojušiem, priecē tikai amerikāņus! Izrādās, ka prezidenta dekrēti par mūsu armijas nodrošināšanu ar modernākajiem augsto tehnoloģiju ieročiem ir par skaistu vārdu? Man šķita, ka pēc pašām pirmajām katastrofām, it īpaši aviācijas šovā skatītāju pilnā redzeslokā, Mi-28 tiks demontēts un atkal atjaunots sērijā Black Shark. Ak, tā vietā pa TV rāda, kā deputāts. Ministrs Ju.Borisovs pompozi paraksta līgumu par 100 Mi-28NM, kas atšķiras no neveiklā Mi-28N ar to, ka ir atcēlis VK-2500 dzinēju jaudas ierobežojumus no 2200l.s uz 2400l.s un pat pievienojis. otrā helikoptera vadība, kurai vajadzēja būt no paša pirmā eksemplāra.

Turklāt pats V. V. Putins savulaik apbrīnoja “Melno haizivi”: “Un viņš īsi teica: “Šī ir tehnika - tas aizrauj elpu!” Gandrīz uzreiz pēc atgriešanās no Vladivostokas valdības vadītājs Krievijas radio pavēstīja, ka uz Čečeniju tiks nosūtīts pirmais lidmašīnas kompānijas "Arsenyev Aircraft Company Progress" helikopters "Kamov".

Īstais vārda īpašnieks: “Vārds - deva; Es paņēmu vārdu, ”un tad es pilnībā aizmirsu!

Armijas izmēģinājuma piloti lai pārbaudītu helikopterus Ka-50 kaujas apstākļos Čečenijas karam, viņi bija spiesti doties paši. Neskatoties uz grūtībām, ar kurām viņi saskārās ceļā, visa grupa lidoja uz Čečeniju, kur Ka-50 parādīja savas unikālās kaujas īpašības!

Mi-28N tika nosūtīti uz Sīriju, pildot dienesta pienākumus, kur divu kara gadu laikā tie parādīja sevi no sliktākās puses: divas Mi-28N avārijas un viena Mi-24 avārija ar kauju nesaistītu iemeslu dēļ, nogalinot četrus augstu klases piloti.

Ar ko nākotnē tirgu iekaros trešais lielākais helikopteru ražotājs pasaulē?

Pieci labākie nākotnes helikopteri ietvēra vieglos daudzfunkcionālos transportlīdzekļus Ansat un Ka-226T, vidējs daudzfunkcionāls helikopters Ka-62, piecu pasaules rekordu īpašnieks Mi-38 un modernizētais transporta-pasažieru Mi-171A2.

ANSAT
Izstrāde: 1994. gads
Kazaņas helikopteri
Projekta posms: testēšana 2013. gadā
Kravnesība: 1,3 t
Pasažieri: 8

Vieglo helikopteru Ansat, kas spēj pārvadāt līdz 8 pasažieriem vai 1,3 tonnām kravu, izstrādāja Kazaņas helikopteru rūpnīca (KVZ). Pirmais prototips tika izveidots 1997. gadā, bet sērijveida ražošana sākās 2004. gadā. Kopš tā laika rūpnīcā ir ražotas 20 mašīnas ar elektronisku vadības sistēmu, kuras tika nolemts aizstāt ar hidromehānisko. Pirmā eksperimentālā helikoptera ar jauno vadības sistēmu testēšana sāksies 2013. gada otrajā pusē.

KA-226T
Izstrāde: Ka-226 modifikācija 1997
OKB Kamovs
Projekta posms: sertifikācija 2013.gadā
Kravnesība: 1,2t
Pasažieri: 7

Vieglais helikopters Ka-226T (var pārvadāt līdz septiņiem pasažieriem vai 1,5 tonnām kravas) ir Ka-226 modifikācija, kuru Kamova dizaina birojs izveidoja 1997. gadā. 2013. gada rudenī, saskaņā ar plāniem, helikopters tiks pilnībā sertificēts. Pateicoties konstrukcijas modularitātei, to var izmantot, lai glābtu nelaimē nonākušos vai kļūtu par ātro palīdzību, patrulētu īpaši aizsargājamās teritorijās un izsēdinātu specvienības objektos, kas tam nav aprīkoti, pārvadātu kravas uz ārējās stropes vai salonā.

KA-62
Izstrāde: 1990. gads
OKB Kamovs

Kravnesība: 2 t
Pasažieri: 15

Vidējo helikopteru Ka-62 (15 pasažieri vai 2 tonnas kravas) Kamovs izstrādājis kopš 1992. gada. Pilna izmēra makets pirmo reizi tika demonstrēts 1995. gadā, tad darbs pie šī projekta tika ierobežots līdzekļu trūkuma dēļ. Otrā prezentācija notika 2012. gadā Krievijas helikopteru holdinga ietvaros. Saskaņā ar apstiprinātajiem plāniem pirmais Ka-62 lidojums notiks 2013.gada vasarā, pirmās piegādes sāksies 2015.gadā. Helikopteram jau ir pirmais klients - Brazīlijas uzņēmums Atlas Táxi Aéreo.

MI-38
Izstrāde: 1987. gads
KB Milija
Projekta posms: ražošana 2015. gadā
Kravnesība: 6 t
Pasažieri: 30

Vidēja daudzfunkcionāla helikoptera Mi-38 (līdz 30 pasažieriem vai 6 tonnām kravas) projektēšana tika sākta 1987. gadā, lai aizstātu Mi-8 / Mi-17, masveida ražošanu bija plānots uzsākt 1998. gadā. Šobrīd ir pabeigta trešā prototipa montāža, ko tuvākajā laikā plānots nodot helikoptera izstrādātājam Mil Design Bureau lidojumu testiem. Ceturtais prototips tiek montēts Kazaņas helikopteru rūpnīcā. Helikoptera Mi-38 sērijveida ražošanas sākums Kazaņā ir paredzēts 2015. gadā.

MI-171A2
Izstrāde: Mi-8 1961 modifikācija,
Kazaņas helikopteri
Projekta posms: ražošana 2015. gadā
Kravnesība: 5 t
Pasažieri: 24

Vidēji daudzfunkcionāls helikopters Mi-171A2 (līdz 26 pasažieriem vai 5 tonnām kravas) ir vēl viena padomju laika Mi-8 modifikācija, kuru ražošana tika uzsākta tālajā 1965. gadā (saražoti 12 000 Mi-8 un to modifikācijas kopš tā laika). Šobrīd tiek montēts pirmais helikoptera Mi-171A2 prototips. Jauna avionika, jaunas radioelektroniskās iekārtas atrodas pēdējā montāžas stadijā, tiek uzstādīti jauni VK-2500 dzinēji. Tiek pieņemts, ka pirmais prototips tiks prezentēts šī gada augustā. Helikoptera sertifikācija paredzēta 2014. gada beigās, sērijveida ražošana 2015. gadā.

Helikopteri ir militāri - tie nogalina. Un ir "mierīgie" - viņi glābj. Bez tiem dažkārt nebūtu iespējams evakuēt ievainotos no grūti sasniedzamām vietām vai nogādāt humāno palīdzību uz katastrofas zonu. Šodien mēs runāsim par civilajiem helikopteriem, par jaunākajiem sasniegumiem vietējā un ārvalstu helikopteru nozarē un par tālās nākotnes koncepcijām. Krievija ir viena no pasaules līderiem helikopteru ražošanā, un katru gadu saražotās produkcijas apjoms pieaug.

Ja 2007.gadā valsts aviācijas uzņēmumi saražoja nedaudz vairāk par 100 rotoru, tad 2012.gadā - gandrīz 300. Pēdējā laikā Krievija ir ieņēmusi trešo vietu pasaules helikopteru ražošanas tirgū. 2013. gada beigās Krievijas helikopteru holdings, kurā ietilpst visas valsts helikopteru kompānijas, saražoja vairāk nekā 300 helikopteru, tostarp civilos un militāros.

Dinamika nevar vien priecāties, taču šeit ir dažas nianses. Fakts ir tāds, ka gandrīz visi Krievijas helikopteru modeļi pamatā tika izstrādāti PSRS. Protams, neizdosies mūžīgi stāvēt uz vietas un vienlaikus uzspiest pasaules vadošajiem ražotājiem cīņu. Kādā posmā Padomju Savienības mantojums pats sevi izsmēs, un principiāli jaunām norisēm ir nepieciešams atbilstošs finansējums un cilvēkresursu pieejamība. Starp Krievijas rotējošo spārnu mašīnu modeļiem vieglie helikopteri - Ansat un Ka-226 - izceļas atsevišķi - tie tika izveidoti pēc Savienības sabrukuma. Bet šie helikopteri, tāpat kā daži citi jauni modeļi, netiek plaši izmantoti ne Krievijā, ne ārzemēs. Galu galā principiāli jaunas tehnoloģijas vienmēr ir jāuzlabo, un 90. gadu skarbajos apstākļos jaunu izstrādņu finansējums bija ļoti nosacīts. Līdz ar to daudzu projektu realizācija sākās tikai tagad, ar lielu nokavēšanos.

Pat mūsu laikos vispopulārākie ir modeļi, kas izstrādāti uz leģendārā padomju helikoptera Mi-8 bāzes. Mēs sāksim ar vienu no šīm mašīnām.

Mi-8 / ©Armedman

Mi-8 ir viens no masīvākajiem helikopteriem pasaules vēsturē. Kopumā no 1965. gada līdz mūsdienām ir uzbūvēti aptuveni 12 tūkstoši šādu mašīnu. Mi-8 izmanto vairāk nekā 50 valstīs visā pasaulē. Helikopters izrādījās lielisks gan miermīlīgiem, gan militāriem mērķiem.

Daudzsološais helikopters Mi-171A2 debitēja aviācijas izstādē MAKS-2013. Jaunā modeļa ciešās attiecības ar "astoņiem" ir redzamas ar neapbruņotu aci: Mi-171A2 ir mantojis daudzas funkcijas no sava priekšteča, apvienojot vienkāršību un uzticamību ar 21. gadsimta prasībām. Veidojot šo mašīnu, pilnībā tika ņemtas vērā operatoru vēlmes. Jaunais daudzfunkcionālais helikopters var uzņemt līdz 24 pasažieriem un pārvadāt līdz 5 tonnām kravas uz ārējās stropes. Testu laikā tika apstiprināts deklarētais maksimālais ātrums 280 km/h. Salīdzinot ar iepriekšējām Mi-8 modifikācijām, Mi-171A2 ir jaudīgāks dzinējs, uzlabots fizelāžas dizains un principiāli jauna elektronika.

Mi-17 / © Russian Helicopters

Gaisa desanta aprīkojuma komplekss Mi-171А2 / ©UKBP

Vietējie lidmašīnu ražotāji lielas cerības saista ar jauno daudzfunkcionālo helikopteru Mi-38. Daudzsološas mašīnas izstrāde sākās pagājušā gadsimta astoņdesmitajos gados. Bija plānots, ka "trīsdesmit astotais" nāks, lai aizstātu Mi-8 / Mi-17. Kopš tā laika zem tilta ir iztecējis daudz ūdens, un projekts piedzīvojis lielas pārmaiņas. Tāpat kā lielākajai daļai mūsdienu helikopteru, jaunajai mašīnai ir "stikla kabīne", kurā analogo instrumentu vietā ir uzstādīti elektroniskie displeji. Plānots, ka tiks uzbūvētas daudzas Mi-38 modifikācijas, kas paredzētas dažādu uzdevumu risināšanai. Pasažieru modifikācijā helikopters varēs uzņemt līdz 32 pasažieriem. Citās versijās to var izmantot preču pārvadāšanai, ievainoto evakuācijai, patrulēšanai jūrā un citiem mērķiem. Papildus civilajai plānots izveidot arī militāro versiju.

Mi-38 / © Russian Helicopters

Jaunās iekārtas iezīme ir kompozītmateriālu plaša izmantošana. Jo īpaši Mi-38 fizelāžas asmeņi un ar spēku nesaistīti elementi ir izgatavoti no kompozītmateriāliem. Šobrīd mašīna tiek testēta, kopumā uzbūvēti četri prototipi.

Mi-38 / © Russian Helicopters

Helikopteru rūpnīcā Mil Moscow tiek izstrādāts vēl viens ilgtermiņa būvniecības projekts - daudzfunkcionālais helikopters Mi-54. Šī mašīna ir izstrādāta ne tik daudz, lai konkurētu ar Mi-38, bet gan lai papildinātu to un citas jaunās Mi-8/17 modifikācijas. Tomēr Mi-54 ir nedaudz atšķirīgas klases helikopters.
Ja Mi-38 maksimālais pacelšanās svars ir 15,6 tonnas, tad Mi-54 pacelšanās svars nesasniedz pat 5 tonnas.Tas ir mazāks un kompaktāks par vidējiem Krievijas daudzfunkcionālajiem helikopteriem. Mi-54 var uzņemt no 10 līdz 12 pasažieriem un ir paredzēts dažādu uzdevumu risināšanai: kravu pārvadājumi, glābšanas darbi, patruļas. To var izmantot arī kā biznesa klases helikopteru.

Mi-54 / ©Krievijas helikopteri

Neskatoties uz visiem jauninājumiem, Mi-54 liktenis jau no paša sākuma solījās būt grūts. Projekts dzimis neīstajā laikā, nevietā - 90. gadu sākumā, kad nevarēja cerēt uz attīstības panākumiem. Līdz šim projekts ir izpētes stadijā, un tā nākotne joprojām ir neskaidra. Daudz mazāk baiļu ir iedvesmojis Kamov AS prāta liktenis - jaunākais daudzfunkcionālais helikopters Ka-62. Šī skaistā automašīna ir militārā transporta Ka-60 Kasatka pasažieru versija. No pamata modeļa Ka-62 pārņēma daudzas funkcijas - gan ārējās, gan iekšējās. Piemēram, civilā modifikācija tiks aprīkota ar RD-600 dzinēju - tāda pati iekārta ir uzstādīta uz Kasatka. Pēc savām potenciālajām iespējām jaunā mašīna ir tuvu Mi-54: Kamov helikoptera maksimālais pacelšanās svars ir 6,5 tonnas, un pasažieru ietilpība nepārsniedz 15 cilvēkus. Tāpat kā Mi-54, arī Ka-62 var būt pieprasīts biznesa segmentā. Acīmredzot jaunais helikopters spēs uzņemties arī dažas no funkcijām, kuras joprojām pilda Mi-8. Ka-62 izstrādātāji atzīmē savu pēcnācēju lielo eksporta potenciālu: to veidojot, tika ņemtas vērā potenciālo klientu vēlmes no citām valstīm.

Lai ar kādām grūtībām saskartos pašmāju lidmašīnu ražotāji, skaidrs ir viens – jaunajiem Mil un Kamov helikopteriem ir liels potenciāls. Tajā pašā laikā no visiem Krievijas projektiem helikopteru būvniecības jomā Mi-38 un Ka-62 var uzskatīt par daudzsološākajiem.

Ka-62 / ©Krievijas helikopteri

Ka-62 dzinējs / ©Wikipedia

Nākotnes helikopters

Runājot par jauninājumiem lidmašīnu būves jomā, amerikāņi, protams, ir priekšā pārējiem. 2008. gadā lidoja eksperimentāls ātrgaitas helikopters Sikorsky X2. Jaunā modeļa atšķirīgā iezīme bija stūmēja dzenskrūves klātbūtne, kas atrodas helikoptera astē (piemēram, dzenskrūve jūras kuģiem). Šis izkārtojums ļāva X2 sasniegt neticamu helikoptera ātrumu - 460 km / h, uzstādot jaunu pasaules rekordu horizontālā ātruma starp rotoru lidmašīnām. Sikorsky X2 rotori ir koaksiāli ar vienu dzenskrūvi uz otras, un šo dizainu plaši atzina padomju militārā Ka-50 izstrāde. Neskatoties uz to, ka X2 programmā tika ieguldīti 50 miljoni ASV dolāru, tā tika slēgta 2011. gadā. Taču testos iegūtās izstrādnes tiks izmantotas jaunam projektam - perspektīvam kaujas rotorkuģam Sikorsky S-97 Raider.

Sikorsky X2 / ©Sikorsky

S-97 / ©Sikorsky

Tomēr amerikāņu inženieru uzstādītais ātruma rekords nebija ilgs: tas nesen tika pārspēts Eiropā. 2010. gadā pacēlās eksperimentālais Eurocopter X3. Jaunā projekta pamatmodelis bija daudzfunkcionālais helikopters A?rospatiale AS.365 Dauphin. Vienā no testa lidojumiem X3 sasniedza ātrumu 487 km/h. Turklāt jaunajam helikopteram izdevās uzstādīt vēl vienu pasaules rekordu - vertikālās nolaišanās ātrumā. X-Cube, kā jau tika nodēvēts jaunais dizains, savā dizainā apvieno vertikālo un horizontālo vilci. Papildus galvenajam rotoram helikopteram ir dzenskrūves un nelieli "lidmašīnas" tipa spārni.

Eurocopter X3 / ©Eurocopter

Tāpat kā tā amerikāņu līdzinieks, jaunajam helikopteram nav lemts nonākt ražošanā. Eurocopter X3 ir eksperimentāls modelis, kura galvenais uzdevums ir jaunu funkciju izstrāde. Taču varat būt pilnīgi drošs, ka X3 testi nebūs velti. Eiropas lidmašīnu ražotāju pieredze tiks izmantota, lai izveidotu jaunu ātrgaitas helikopteru ar nosaukumu LifeCraft.

Ļoti drīz Ķīnas pozīcijas pasaules helikopteru tirgū nostiprināsies. Aviation Industry Corp, Ķīnas vadošais helikopteru ražotājs, strādā pie dažādām nākotnes helikopteru koncepcijām. Galvenais, kas vieno visas šīs norises, ir ļoti liels lidojuma ātrums. Tātad ķīnieši iepazīstināja ar smagā helikoptera Blue Whale koncepciju. Pēc pašu izstrādātāju plāniem lidmašīnas ātrumam būs jāsasniedz 700 km/h! Iespaidīga ir arī iekārtas maksimālā kravnesība, kas būs 20 tonnas.

Blue Whale ir četri rotējoši propelleri, katrs aprīkots ar četriem lāpstiņām. Pacelšanās un nosēšanās laikā dzenskrūves rada vertikālu vilci, bet, kad ierīce atrodas lidojumā - horizontāli, piemēram, tiltrotors. Uz Blue Whale bāzes plānots izveidot arī militāro helikopteru.

Zilais valis / ©AVIC

Lai izstrādātu tehnoloģijas ātrgaitas helikopteru radīšanai, ķīnieši izstrādā arī bezpilota ātrgaitas Jueying-8. Dronam ir koaksiālā shēma, un deklarētajam ātrumam būs jābūt 400 km/h.

Ar lūgumu komentēt iespēju īstenot inovatīvus projektus helikopteru būves jomā, vērsāmies pie Žukovska vārdā nosauktās Nacionālās aviācijas un kosmosa universitātes vecākā pasniedzēja Pāvela Soļanika: “Jautājums par jaunu shēmu ieviešanu helikopteru būves jomā. pirmām kārtām atrodas ekonomiskās iespējamības līmenī. Neapšaubāmi, helikopteriem ir lielas priekšrocības: tie spēj lidināties gaisā, veikt vertikālu pacelšanos un nosēšanos. Bet pacelšanās vai nosēšanās laikā helikopters patērē daudz degvielas. Tajā pašā laikā degvielas patēriņš lidojuma laikā nav tik liels. Ja rotorkuģi aprīkosim ar stumjamu vai velkamu dzenskrūvi, palielināsies lidojuma ātrums, bet palielināsies arī degvielas patēriņš. Tādējādi helikopters var zaudēt vienu no galvenajām priekšrocībām – efektivitāti. Tāpēc nākotnes ātrgaitas helikopteru attīstībai vajadzētu būt ekonomiski dzīvotspējīgai.

Krievu koncepcija

Šodien arī Krievijā viņi ir pietuvojušies nākotnes helikoptera koncepcijas izstrādei. Par vienu no pārsteidzošākajiem projektiem tiek uzskatīta lidmašīna Ka-90, kas pirmo reizi tika prezentēta 2008. gadā. Ierīce pacelsies kā parasts helikopters, ar galvenā rotora palīdzību, un, atrodoties gaisā un uzņemot vēlamo ātrumu, tā salocīs dzenskrūvi un ieslēgs turboreaktīvo dzinēju, attīstot 800 km/h vai vairāk. Tomēr šis drosmīgais projekts var būt saistīts ar daudziem riskiem. Piemēram, nav pilnīgi skaidrs, kā tiks nodrošināta Ka-90 stabilitāte un vadāmība. Otrs jautājums ir, vai tik tehnoloģiski sarežģīta mašīna var atmaksāties?

Vēl viena daudzsološa Kamova attīstība ir pasažieru helikopters Ka-92. Lidmašīnai ir koaksiālā rotora konstrukcija, kā arī viens stūmējs. Jaunās automašīnas kreisēšanas ātrumam jābūt 450 km / h, pasažieru ietilpībai - 30 cilvēki. Viena no tās galvenajām iezīmēm ir liels lidojuma attālums, sasniedzot 1500 km. Jauna rotorkuģa izstrādi plānots pabeigt līdz 2020. gadam. No visiem Kamova piedāvātajiem konceptiem vissmagākais ir Ka-102. Pēc izstrādātāju plāniem, lidmašīnas pacelšanās svars sasniegs 30 tonnas, un ar ātrumu līdz 500 km/h tā spēs pārvadāt 80-90 pasažierus.

Ka-92 / ©Kamovs

Jaunais helikopters ir izveidots pēc gareniskās shēmas ar diviem horizontāliem rotoriem, aizmugures atrodas nedaudz augstāk par priekšējo. Tāda pati shēma tika īstenota pazīstamajā amerikāņu militārajā transporta helikopterā Boeing CH-47 Chinook. Acīmredzot arī izstrādātāji iecerējuši savus pēcnācējus aprīkot ar diviem turboreaktīvajiem dzinējiem. Ja projekts tiks veiksmīgi īstenots, Ka-102 varēs pārņemt dažas funkcijas, kuras šobrīd pilda smagais helikopters Mi-26.

Mil dizaineri daudz neatpaliek no Kamovites: ne tik sen viņi prezentēja vidēja izmēra daudzfunkcionāla nākotnes helikoptera koncepciju, kas saņēma simbolu Mi-X1. Tas tiek īstenots saskaņā ar parasto shēmu ar vienu nesēju un vienu stūmējdzenskrūvi. Mi-X1 koncepcija sasaucas ar amerikāņu eksperimentālā helikoptera Piasecki X-49 koncepciju. Un, lai gan jaunajā projektā nav revolucionāru jauninājumu, tā nākotne tiek uzskatīta par daudz reālāku nekā futūristiskā Ka-90 vai Ka-102 konstrukcija. Lai kā arī būtu, klasiskie helikopteri tirgū būs pieprasīti ļoti ilgu laiku.

Ka-90 / ©Vitālijs V. Kuzmins

Ka-90 / ©Kamovs

Tradicionālie helikopteri Mi-8 radikāli nemainīsies, saka pazīstamais Krievijas aviācijas speciālists Pāvels Bulats. “Viņu dizains tuvojās optimālajam pirms 30 gadiem. Ātrgaitas konceptiem, manuprāt, nav nākotnes: tie ir dārgāki nekā lidmašīnas, tādas pašas ietilpības biznesa lidmašīnas. Vertikālajai pacelšanās nav tik būtiskas nozīmes, jo tie ir dārgi salonu modeļi. Lai gan mūsu Ka-90, Ka-92, Ka-102, Mi-X1 konceptuāli nav sliktāki par Sicorsky X2 un Eurocopter. Pats šādu ierīču mērķis vienkārši nav skaidrs. Helikopteri gaida tīri funkcionālu un utilitāru nākotni. Iespējams, augs lidojuma īpašības, vienkāršosies mehānika, parādīsies strūklas lāpstiņas. Ja runājam par nelidlauku ātrgaitas transportlīdzekļiem, tad tas ir pavisam kas cits no operas, kaut kādas hibrīdshēmas, kuru pamatā ir lidmašīnas, nevis helikopteri.

Krievijas helikopteru flotes problēmas

Pēc kārtējās Mi-24 avārijas Primorē atkal tika aktualizēts jautājums par visas Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrijas helikopteru flotes ārkārtīgi kritisko stāvokli. Mašīnu novecošanās un moderna aprīkojuma trūkums uz intensīvas ekspluatācijas helikoptera klāja agrāk vai vēlāk noved pie aviācijas negadījuma. Taču valsts aizsardzības pasūtījuma programma paredz helikopteru flotes pilnīgu atjaunošanu. Atliek tikai cerēt, ka tas drīzumā notiks.

Ko mūs sagaida nākamā diena

PSRS sabrukuma beigās (1991. gadā) Padomju Savienības Aizsardzības ministrijai bija vairāk nekā 5000 helikopteru. Lielākā daļa no šīm mašīnām nonāca Krievijas bruņotajiem spēkiem, kuru rīcībā šobrīd ir aptuveni 1500 visu klašu helikopteru. Vairāk nekā pusotru gadu desmitu helikopteru parks nav atjaunināts, kā rezultātā ir strauji samazinājies transportlīdzekļu skaits. Protams, tika pieņemti vairāki jauni transportlīdzekļi, tostarp kaujas Ka-50. Bet tas bija tīri nomināls solis, jo jauni modeļi neienāca masveida ražošanā, neskatoties uz to, ka nepieciešamība pēc rotorkuģiem nemazinājās. Galu galā armijai joprojām bija uzdevums atvairīt iespējamo agresiju, un bijušās Padomju Savienības teritorijā viens pēc otra izcēlās bruņoti konflikti, bieži piedaloties arī pašai Krievijai. Turklāt helikopters joprojām ir viens no stratēģiski svarīgajiem militārajiem transportlīdzekļiem. Šī automašīna atrada darbu visur: no militārajām vienībām pie Maskavas un līdz pat Kamčatkai.

Bet, neskatoties uz to, Krievijas helikopteru ražošana turpināja samazināties atbilstoša finansējuma trūkuma dēļ, tāpēc 90. gadu beigās gadā tika saražotas ne vairāk kā 40 vienības, no kurām ļoti neliela daļa bija paredzēta armijai. Un viņi praktiski aizmirsa par helikopteru aprīkojuma modernizāciju šim periodam. Atlikušos "lopus" nācās uzturēt tehniski labā stāvoklī, tikai pateicoties tehniskā personāla titāniskām pūlēm, bieži vien galīgi sabojājušās militārās tehnikas detaļu dēļ.

Militārās aviācijas nodošana no Sauszemes spēkiem, kur tā bija pirmā pēc nozīmes, uz pretgaisa aizsardzību un gaisa spēkiem situāciju tikai pasliktināja, jo apvienotā pretgaisa aizsardzība un gaisa spēki joprojām galvenokārt pievērsa uzmanību sava tradicionālā aprīkojuma uzturēšanai. labā stāvoklī - pretgaisa raķešu sistēmas un lidmašīnas.

Pēc Aizsardzības ministrijas domām, šis organizatoriskais jautājums būtu risināms ar militārās reformas palīdzību, kas visas armijas aviācijas vienības nodos militāro apgabalu komandieriem. Protams, šī soļa sekas rada papildu strīdus, kuru iztirzāšanai pietiks pārdesmit rakstu. Bet atgriezīsimies pie jautājuma par novecojušo helikopteru aizstāšanu ar jaunu aprīkojumu.

Jaunāko helikopteru piegāde militārajām vienībām sākās tikai "nulles" gadu otrajā pusē. Tātad laika posmā no 2007. līdz 2009. gadam Aizsardzības ministrija saņēma aptuveni 70 vienības, un 2010. gadā ražošanas apjoms palielinājās, un militārpersonas jau saņēma 59 jaunus helikopterus. 2011.gadā plānots, ka piegādāto transportlīdzekļu skaits pārsniegs simtu. Šī ir pirmā reize, kad tas notiek kopš 1991. gada. Kopumā saskaņā ar noslēgtajiem līgumiem Aizsardzības ministrijā līdz 2015.gada beigām saņemtajam helikopteru kopējam skaitam vajadzētu būt 450 transportlīdzekļiem. Taču šis skaitlis, visticamāk, pieaugs, jo pašlaik tiek parakstīti vēl vairāki līgumi.

Kopumā saskaņā ar pašreizējo SAP-2020 Aizsardzības ministrija plāno modernizēt savu helikopteru floti par 80%, kas ir vairāk nekā 1200 lidmašīnu. Pilnīgu novecojušo iekārtu nomaiņu var prognozēt jau 20. gadu sākumā. Pēc tam militārajam departamentam būs tikai jāuztur tas atbilstošā stāvoklī un savlaicīgi jāatjaunina. Kāds būs patiesais helikopteru flotes saturs?

Kamovs un Mils: kurš uzvarēs?

1982. gada jūnija vidū pirmais helikopters pacēlās debesīs Ka-50,

kas tajā laikā nēsāja koda indeksu B-80 un burtiski mazāk nekā sešus mēnešus vēlāk devās iekarot debesu plašumus un Mi-28.

Konkurence starp šīm daudzsološajām mašīnām KB Mil un Kamov radās 1976. gada decembrī, no tās pašas minūtes, kad tika izdots PSRS Ministru padomes un PSKP Centrālās komitejas dekrēts par jauna kaujas helikoptera projekta uzsākšanu. kam nākotnē vajadzētu aizstāt nesen ražošanā nodoto Mi-24.

Abiem helikopteriem bija izcilas tehniskās īpašības, tāpēc izvēle nebija viegla. 1983. gada oktobrī Aizsardzības ministrijas un aviācijas nozares pārstāvju tikšanās darba kārtībā bija viens jautājums - salīdzināt un izvēlēties kaujas mašīnu no B-80 un Mi-28. Lielākajai daļai klātesošo patika B-80, jo tā cenas un kvalitātes attiecība un lidojuma veiktspēja bija pārāka par Mi-28. Salīdzinošās pārbaudes, kas tika veiktas 1984. gadā, arī parādīja, ka B-80 bija pārāks par Mi-28, tāpēc jau 1984. gada oktobrī aviācijas rūpniecības ministrs parakstīja rīkojumu sagatavot tā masveida ražošanu.

Diemžēl Kamova dizaina biroja dizaineriem pasūtījuma izpilde kādu laiku aizkavējās. Iemesls tam bija tas, ka jaunākais helikopters ar savu "galveno kalibru" - ATGM "Whirlwind" - izrādījās ļoti sarežģīts produkts, kura izstrāde prasīja ilgu laiku. OKB Mil nezaudēja laiku un novērsa visus sava prototipa Mi-28 trūkumus, tādējādi 1988. gadā izveidojot jaunu modeli - Mi-28A. Bet sagadījās, ka neviena no šīm daudzsološajām kaujas mašīnām nenonāca masveida ražošanā līdz 1991. gadam, un PSRS sabrukums abus projektus atstāja “apturētā” stāvoklī.

Tikmēr dizaineri neatstāja darbu pie saviem pēcnācējiem, nepārtraukti pilnveidojot tos, tāpēc bija Ka-52

un Mi28N,

kuru tika nolemts nodot sērijveida ražošanā. Tomēr šo kaujas mašīnu mērķis būs atšķirīgs. Mi-28 būtu pilnībā jāaizstāj aviācijas veterāni kaujas vienībās, un Ka-52 nonāks speciālajos spēkos, turklāt tas būs uz pārvadātāju bāzēts Krievijas flotes helikopters. Šāds patiesi “solamonisks risinājums” ļaus maksimāli izmantot abu helikopteru priekšrocības. Galvenā Mi-28 priekšrocība (izņemot spēcīgas bruņas) ir tā nepārtrauktība ar tā priekšgājēju Mi-24, kas atvieglo jaunā personāla pārkvalifikāciju un apmācību. Piekrītiet, ka šī kvalitāte ir vienkārši nepieciešama galvenajam armijas helikopteram. Ka-52 ir aprīkots ar modernāku aprīkojumu, tam ir labākas lidojuma īpašības un mazāks troksnis. Sākotnēji bija plānots, ka Aizsardzības ministrija iegādāsies no 200 līdz 300 Mi-28 un 100 Ka-52, bet saistībā ar līguma noslēgšanu par Mistral UDC būvniecību Krievijas Jūras spēkiem un Ka izvēli. -52 kā uz uzbrukuma nesēju bāzētam helikopteram, šīs kaujas mašīnas pasūtījumu skaits, iespējams, pieaugs līdz 200.

Papildus šīm divām kaujas mašīnām Mi-24 un to dziļi modernizētie pēcteči paliks Krievijas militāro helikopteru flotē. Mi-35.

Ņemot vērā pašreizējo SAP-2020, līdz 2020. gada beigām Krievijas armijas rīcībā būs vairāk nekā 500 šīs militārās tehnikas vienības.

Vārds "moderns" var izraisīt skeptisku smaidu. Galu galā, kā var saukt par modernu kaut ko tādu, kas tika izstrādāts tālajā 70. gados? Bet, spriežot pēc pasaules pieredzes, tas ir iespējams. Piemēram, slavenais Eiropas helikopters "Tīģeris". Tā izveide tika uzsākta 1973. gadā, prototips pacēlās 1991. gadā, un masveida ražošanā nonāca tikai "nulles" vidū.

Jāpiebilst, ka šodien helikopteru industrijā galvenais uzdevums ir lidojuma ātruma palielināšana. Šo problēmu risina praktiski visas valstis, kurās ir attīstīta aviācijas nozare (ASV šim jautājumam tiek pievērsta īpaša uzmanība). Lai atrastu pareizo risinājumu, ir jāsamazina kaitīgā pretestība un jāpalielina galvenā rotora iespējas. Lai samazinātu pretestību, helikopteru fizelāžas konstruktoru projektos iegūst arvien progresīvākas aerodinamiskās formas, atsevišķos projektos pat tiek apsvērta iespēja izmantot izvelkamo šasiju. Lielākajai daļai jaunāko helikopteru rotoru ir uzlabotas ģeometriskās formas nekā to priekšgājējiem. Ārvalstu militārie konstruktori pieļauj, ka tuvākajā laikā tiks sasniegts helikoptera ātrums 400 km/h. To veicina jaunu materiālu un jaunu skrūvju ražošanas metožu parādīšanās. Pēdējās desmitgades laikā speciālistu intereses pamazām ir virzījušās uz reaktīvo rotora izstrādi. Prototipi jau izgatavoti ASV, Vācijā un citās rietumvalstīs. Galvenais strūklas dzenskrūves palaišana notiek ar taisnas gāzu strūklas palīdzību, kas iet caur spraugām, kas atrodas gar aizmugurējo malu katra lāpstiņas pēdējā trešdaļā. Pastāv uzskats, ka ātruma palielināšanos un helikoptera tehnisko īpašību uzlabošanos var panākt galvenā rotora “apstāšanās” rezultātā lidojuma laikā. Šādas vienības nolaišanās un pacelšanās tiks veikta kā helikopters, un pats lidojums notiks kā lidmašīna. Tā, piemēram, vienā no izstrādātajiem projektiem “apstāšanās” rotors griežas tikai “pacelšanās” un “nolaišanās” laikā strūklas vilces ietekmē, ko iegūst sprauslu dēļ lāpstiņu galos, un lidojuma laikā. tas apstājas un pat spēlē maza spārna lomu.

Reaktīvā dzinēja izplūdes gāzes ar vārstu palīdzību tiek nosūtītas uz astes sprauslu, kur tās radīs vilci translācijas kustībai. Tajā pašā laikā dzenskrūve ievelkas, pārvietojoties horizontāli ar ātrumu 150-250 km/h. Tomēr, pārbaudot šīs modernākās konstrukcijas, tika konstatēts, ka tad, kad dzenskrūve lidojuma laikā apstājas un pēc tam ievelkas, rodas helikoptera apgāšanās momenti. Tas ir saistīts ar nevienlīdzīgām slodzēm uz dzenskrūves lāpstiņām. Risinot radušos problēmu, britu dizaineri radīja stingru dzenskrūvi, kurā dobajām lāpstiņām ir apļveida šķērsgriezums, kas nodrošina paaugstinātu stingrību.

Šāda galvenā rotora konstrukcija samazina tā jutību pret vēja brāzmām un novērš apgāšanās momentus. Turklāt tā priekšrocība salīdzinājumā ar pārējo ir tā, ka to var apturēt lidojuma laikā, vienlaikus nenoņemot to fizelāžā. Šī rotora modeļa pētījumi ir apstiprinājuši iespēju izveidot jaunu ekonomisku lidmašīnu ar zemu trokšņa līmeni un vertikālu nolaišanos un pacelšanos. Tāpat jaunākajos helikoptera ar spārnu konstrukcijās ir palielināts tā ātrums, uzlabota manevrētspēja un stabilitāte.

Šādas shēmas jau tiek īstenotas. Visuzticamākā no tām ir rotoru shēma, kurai ir ne tikai spārns, bet arī papildu dzinējs, kas tai nepieciešams, lai radītu papildu horizontālo vilci. Pārbaudot rotorplānu, tika sasniegts rekordliels lidojuma ātrums 480 km/h. Helikoptera ātruma palielināšanas problēmas risinājums var būt dzinēja jaudas palielināšana, kā arī tā konstrukcijas uzlabošana. Eksperimentu rezultātā kravnesības palielināšanai tika atrasts risinājums helikoptera izveidei ar kravnesību no 20 līdz 100 tonnām. Kopš 1970. gada daži amerikāņu uzņēmumi ir izstrādājuši helikopteru ar 50 tonnu kravnesību. Ir zināms, ka tagad dažādu valstu dizaineri strādā pie helikoptera izstrādes ar 100 tonnu kravnesību. Lai uzlabotu lidojumu drošību, helikopteri ar šādu kravnesību, visticamāk, tiks aprīkoti ar diviem dzinējiem.

Saistībā ar militārā pieprasījuma pieaugumu pēc helikopteriem, kuriem jārisina arvien vairāk uzdevumu, pēdējā laikā pieaug arī prasības helikopteru borta aprīkojumam. Šīs iekārtas tiek nepārtraukti pilnveidotas, pateicoties jauniem pielietotiem instalāciju, apakšsistēmu un detaļu uzbūves principiem, kā arī izmantojot jaunākās tehnoloģijas. Arvien biežāk tiek izmantoti lāzeri, tiek pilnveidotas radaru antenas, pateicoties kurām uzlabojas navigācijas instrumentu darbība. Piemēram, navigācijas instrumentu svars 1965. gadā bija 125 kg, un tranzistoru izmantošana var samazināt samazināto navigācijas instrumentu svaru līdz 17 kg.

Visa modernā militārā helikoptera elektroniskā aprīkojuma izmaksas ir 15% no kopējām izmaksām. Un tas nav ierobežojums, jo tuvākajā nākotnē elektronika "izvilks" gandrīz 40% no kopējām izmaksām. Pakāpās uz priekšu un tika izmantots fizelāžas materiālu konstrukcijā. Tagad arvien biežāk helikopteru rūpniecībā tiem izmanto titānu, bet sekundārajām konstrukcijām izmanto stiklšķiedru. Dizaineri strādā arī pie vienvietīgu helikopteru izveides. Prototipi jau ir pierādījuši savas tiesības uz dzīvību kā kaujas transportlīdzeklim.

Tātad Vācijā tika uzbūvēts eksperimentāls vienvietīgs helikopters. Tā neto svars ir 152 kg, pacelšanās svara ierobežojums 270 kg, kāpuma ātrums 4,5 m/s, maksimālais ātrums 130 km/h, kreisēšanas ātrums 105 km/h, ekspluatācijas griesti 4100 m, distance 40 l degviela - 2130 km. Ir arī bezpilota kravas helikopteri, kas paredzēti materiālo vērtību pārvietošanai. To var droši riskēt, ja tas ir nepieciešams kaujas laikā. Un ar to jūs varat pārvarēt sarežģītu reljefu. Militārās vienības ar speciāliem helikopteriem spēs nekavējoties reaģēt, pamatojoties uz situāciju, tas ir, koncentrēt vai izkliedēt spēkus, palīdzēt kājniekiem pārvarēt tiltus utt. Daži vācu teorētiķi izsaka iespēju izveidot bruņu kaujas helikopteru daļas, bruņu kaujas helikopterus. , transporta helikopteri motorizēto kājnieku desantēšanai, kas spēs cīnīties arī kaujā no helikopteriem. Protams, šādai militārajai vienībai līdz ar uguns spēku ir jābūt arī maksimālai manevrēšanas spējai, lai tā varētu pildīt savus uzdevumus veikt neatkarīgas kaujas operācijas. Šādu vienību izveide varētu liecināt par pārejas sākumu no kājniekiem uz gaisa mobilajiem militārajiem formējumiem.

Vai, ņemot vērā iepriekš minēto, Krievijas armijas helikopteru flotes pāraprīkošana varēja notikt agrāk? Protams, jā. 2000. gadu pašā sākumā bija iespējams uzsākt atjauninātā Mi-35 sērijveida ražošanu un nosūtīt Krievijas gaisa spēkiem vismaz 20 helikopterus gadā, taču, visticamāk, tas būtu novedis pie tā, ka Mi-28 nekad nav piedalījies seriālā.

Jūras un transporta helikopteri paliek nemainīgi

Ja bruņoto spēku rindās bija pat divi perspektīvi projekti, tad ar civilo aviāciju viss paliek pa vecam, tas ir, vidējais Mi-8

un smags Mi-26

viņi tos nomainīs, bet tikai stipri modernizēti, ar jaunāko aprīkojumu un jauniem dzinējiem. Un tas netiks darīts ekonomijas apsvērumu dēļ, nemaz. Vienkārši šodien aviācijas nozare viņiem vēl nevar nodrošināt alternatīvu. Kopumā plānotais šo transportlīdzekļu iepirkumu apjoms nav precīzi zināms, taču, balstoties uz atsevišķiem datiem, var pieņemt, ka tiks iegādāti aptuveni 500 Mi-8 transportlīdzekļi un ap 40 Mi-26 transportlīdzekļi.

Tāda pati tendence vērojama arī ārzonas helikopteros. Nākamajos gados Ka-27

un tās modernizētie "brāļi" iejutīsies arī pirmās (un vienīgās) vijoles lomā. Par to Sanktpēterburgā notikušajā Jūras spēku salonā paziņoja Kamova dizaina biroja galvenais dizaineris Sergejs Mihejevs: “Jūras spēku aviācija šodien atrodas sarežģītā situācijā. Tas nav finansēts gandrīz 20 gadus. Līdz 80. gadu beigām mums izdevās pārkārtot flotes aviāciju ar Ka-27 un tā modifikācijām. Pēc tam dizaina birojs izveidoja Ka-27 civilo versiju Ka-32, un šī helikoptera pārdošana ļāva saglabāt vienību un komponentu ražošanu, kas galu galā palīdzēja uzturēt flotes helikopterus ekspluatācijā. Šodien, neskatoties uz valsts aizsardzības pasūtījuma palielināšanu, pētniecībai un attīstībai par jauniem tematiem īpaši līdzekļi netiek piešķirti, un tā ir nopietna problēma. Tāpēc nav vērts gaidīt dažas principiāli jaunas mašīnas pārskatāmā nākotnē, bet mēs turpinām uzlabot esošās.

Tomēr ir jauni helikopteri, kuriem vajadzētu būt pieprasītiem kā mācību, izlūkošanas un vieglā transporta līdzekļiem. Pirmkārt, šis Ka-60/62

un pašu attīstīt Kazaņas rūpnīcas projektēšanas biroju, kas pazīstams kā Ansat.

Kopējais vieglo helikopteru skaits armijas aviācijā kopā ar jūras aviāciju būs aptuveni 200 vienības.

Taču teikt, ka ražotāji nemaz nestrādā pie jauna vidēja izmēra transporta līdzekļa izveides, nozīmē dusmas uz galvas. Jaunais helikopters jau tiek testēts. Mi-38,

kas pēc tehniskajiem parametriem ir ļoti līdzīgs EH-101 Merlin, ko arī aktīvi izmanto militārām vajadzībām. Aizsardzības ministrija ziņo, ka ir gatava apsvērt iespēju iegādāties Mi-38, taču tikai pēc helikoptera izmēģinājumu pabeigšanas. Un tas nenotiks ātrāk par 2014. gadu. Protams, simts šādu helikopteru būtu liels palīgs Mi-8 un Mi-26 rindās.

Un sirds vietā - ugunīgs motors

Jebkura transportlīdzekļa sirds ir dzinējs, tāpēc lidmašīnu dzinēju izstrāde un ražošana helikopteriem ir svarīgākais uzdevums, kura risināšana tieši ietekmē esošā SAP-2020 ieviešanu tā helikoptera daļā. Vēl 2000.gadu vidū tika pieņemts svarīgs stratēģisks lēmums par helikopteru dzinēju ražošanas izveidi Krievijā, kas līdz tam laikam galvenokārt tika iegādāti Ukrainā. Lēmums ir lēmums, taču praksē šādu ražošanu pilnībā uzsākt vēl nav izdevies, tāpēc līdz šim Krievijas helikopteros tiek uzstādīti Motro Sich ražotie Ukrainas dzinēji.

Šis noteikums ir pieļaujams, kamēr Kijeva uztur draudzīgas attiecības ar Krieviju. Bet, ja paskatās uz šo jautājumu no cita leņķa, tad lielāko daļu vietējo helikopteru programmas padarīt atkarīgu no Ukrainas valdības nav labākais risinājums. Tāpēc Oboronprom aizsardzības rūpniecības kompleksa, kas uzrauga ne tikai mašīnu (krievu helikopteru), bet arī tiem paredzēto dzinēju (United Engine Corporation - UEC) ražošanu, primārajam uzdevumam vajadzētu būt dzinēju vietējās ražošanas paplašināšanai. Zināmas pārmaiņas šajā virzienā jau ir jūtamas. Piemēram, uz Sanktpēterburgas OJSC Klimov bāzes tiek veidots jauns projektēšanas un ražošanas komplekss, kas gadā varēs saražot aptuveni 450 dzinējus. Sākotnēji ražošanā plānots palaist VK-2500 un TV3-117 dzinējus, kā arī uzsākt jaunu dzinēju modeļu izstrādi. Šo mērķu īstenošanai UEC saņēma gandrīz 5 miljardu rubļu aizdevumu. Jaunā ražotne atradīsies Šuvalovā.

Mīts vai realitāte?

Atbildi uz šo jautājumu varēs saņemt tikai pēc dažiem gadiem, taču sākums ir ticis veikts. Un jāsaka, ka labs sākums. Kopš gada sākuma Russian Helicopters jau ir izgatavojis vairāk nekā 200 helikopterus. Un neskatoties uz to, ka saskaņā ar plānu viņiem gada laikā ir jānodod tikai 267 helikopteri. Līdz ar to nav šaubu, ka līdz 2015. gadam tie paātrinās tempu un spēs saražot 400 automašīnas gadā. Uz šī attīstības attēla fona izredzes ražot vairāk nekā 100 helikopterus gadā militārajam departamentam šķiet diezgan rožainas. Faktiski pašreizējā GIC-2020 īstenošana helikopteru ziņā ir atkarīga tikai no trim faktoriem: valsts vadības atbalsta, ekonomikas attīstības un sistemātiska finansējuma. Ja šie faktori būs labvēlīgi, tad 21. gadsimta trīsdesmito gadu sākumā Krievijas armijas helikopteru flote tiks pilnībā aprīkota ar jaunām modernām kaujas un palīgmašīnām.

Vienam no 2018. gada nozīmīgākajiem notikumiem pasaules aviācijā vajadzētu būt jaunajam helikoptera SB-1 pirmajam lidojumam, ko Sauszemes spēku ( NE) ietvaros izstrādā amerikāņu kompānijas Sikorsky (pašlaik Lockheed Martin daļa) un Boeing. ) ASV programma Future Vertical Lift (FVL), ko no angļu valodas var tulkot kā "Sološas vertikālas pacelšanās un nolaišanās lidmašīnas".

SB-1 "Defiant" (Defiant, tulkojumā no angļu valodas - "daring") ir tā sauktais tehnoloģiju demonstrators - daudzsološa viena daudzfunkcionāla, bet faktiski viegli bruņota vai izlūkošanas uzbrukuma vidusšķiras helikoptera prototips (Joint). Daudzfunkciju tehnoloģiju demonstrētājs — JMR TD ).

No vispārējās tehniskās koncepcijas viedokļa SB-1 projekts ir helikopteros X2 un S-97 Raider realizēto Sikorsky ideju tālāka attīstīšana (Raider, tulkojumā no angļu valodas kā “raider” vai “raiders”). Faktiski Defiant ir strukturāli palielināts un nedaudz pārveidots Raider variants, lai tas atbilstu FVL programmas ietvaros tai uzticēto uzdevumu klāstam. Tajā pašā laikā SB-1 pacelšanās svars sasniegs 30 tūkstošus mārciņu (aptuveni 13 600 kg), savukārt S-97 tas ir aptuveni 11,4 tūkstoši mārciņu (aptuveni 5,170 kg), un eksperimentālajam. X2 - tikai 6 tūkstoši mārciņu (apmēram 2700 kg).

"Mūsu galvenais mērķis ir demonstrēt tehnoloģiju mērogojamību," sacīja Samirs Mehta, Sikorsky Military Systems, Aviation Week & Space Technology prezidents. - X2 apstiprināja lēmumu pareizību fizikas un dizaina ziņā, "Raider" - nākamās nestspējas klases pārstāvis, bet JMR - nākamā klase pēc tās. Un katrs lieluma palielinājums ir izaicinājums no tehnoloģiskā viedokļa. Mēs nevēlamies atstāt vietu šaubām, un tāpēc mēs veidosim savu demonstratoru saskaņā ar JMR programmu pilnā dimensijā.

Kombinēts variants

SB-1 "Difiant" ir kombinēts helikopters, kas aprīkots gan ar galveno, gan ar astes stūmēju dzenskrūvi. Šajā gadījumā rotori ir koaksiāla tipa, pretējas rotācijas, četru lāpstiņu ar stingru kompozītmateriālu lāpstiņu stiprinājumu, kas izveidoti pēc t.s. "uz priekšu virzošā asmens jēdziens". Pirmo reizi šāda shēma tika ieviesta Igora Sikorska dzīves laikā uz eksperimentālā S-69 (XH-59A), kas pirmo reizi veica lidojumu kā parastais helikopters 1973. gada 26. jūlijā un kā hibrīdhelikopters ar diviem. turboreaktīvie "piedziņas" dzinēji - 1977. gada martā. Maksimālais lidojuma ātrums vienā līmenī toreiz bija 238 mezgli (441 km / h), bet lidojot ar samazinājumu - 263 mezgli (487 km / h).

Šīs shēmas piemērošanas rezultātā saskaņā ar izstrādātāju aprēķiniem Defiant ātrums palielināsies par 185 km / h, salīdzinot ar klasiskās shēmas helikopteriem, kaujas rādiuss palielināsies par 60%, un " īpašības lidojuma režīmā, strādājot augstos kalnos un karstā klimatā” - par 50%. Jo īpaši, pēc izstrādātāju domām, SB-1 helikopters apkārtējās vides temperatūrā +35 grādi. Celsija varēs lidot ārpus zemes ietekmes zonas augstumā līdz 6 tūkstošiem pēdu (1,829 m) virs jūras līmeņa. Turklāt tas ļauj samazināt transportlīdzekļa akustisko redzamību un kopumā palielināt tā izturību kaujas laukā.

Tajā pašā laikā koaksiālie rotori, kuru efektivitāte, pēc amerikāņu domām, ir pārāka par līdzīga veida propelleriem Krievijas uzbrukuma helikopterā Ka-52 Alligator, ļauj samazināt lejupejošās strūklas spēku, palielinot efektivitāti. un nosēšanās (evakuācijas) operāciju drošība. Izstrādātāju materiāli arī norāda, ka SB-1 izmantotie rotori var samazināt t.s. apgrieztās plūsmas zonu un tādējādi uzlabo to aerodinamisko kvalitāti. Turklāt asmeņi ir izgatavoti salokāmi, nodrošinot SB-1 bāzi uz dažādu klašu kuģiem un pilsētu teritorijās, kā arī ļaujot to pārvietot ar militārā transporta lidmašīnām. Helikopters ir aprīkots ar modernu fly-by-wire vadības sistēmu.

Kopumā, kā redzat, Sikorsky un Boeing kompāniju ātrgaitas daudzfunkcionāla helikoptera koncepcija lielā mērā ir līdzīga ātrgaitas helikoptera koncepcijai, ko Kamova speciālisti izmantoja par pamatu, veidojot Ka- 92 helikopters. Tikai astes rotors ir izgatavots parasts, nevis koaksiāls, kā krievu mašīnai.

Specifiskas īpatnības

Daudzsološa helikoptera kravas nodalījumā, kura izmēri būs par 50% lielāki nekā UH-60 Black Hawk kabīne, var izmitināt 12 desantniekus ar ieročiem, un apkalpē būs 4 cilvēki. Ja nepieciešams, gaisa transporta helikopteru var ātri pārveidot par medicīniskās evakuācijas helikopteru, kas paredzēts 8 ievainotu nestuvju pārvadāšanai.

Helikoptera atšķirīgās iezīmes ir arī:

Uzlabota pārraide;

Aktīvā vibrāciju slāpēšanas sistēma;

Izvelkama šasija;

Degvielas uzpildes sistēma lidojuma laikā, kas ļauj helikopteram nodrošināt ievērojamu attālumu un lidojuma ilgumu, kas nepieciešams, lai piedalītos ekspedīcijas operācijās;

Plašas gaisa desanta ieroču izmantošanas nozares.

Kā stāsta Boeing izmēģinājuma pilots Frenks Konvejs, kurš bija iesaistīts SB-1 helikoptera testēšanā, Defiant izceļas ar: labu redzamību no kabīnes; mūsdienīgi šķidro kristālu indikatori kā daļa no kabīnes instrumentācijas; laba vadāmība un manevrēšanas spēja ātrumā līdz 250 mezgliem (apm. 460 km/h); lidojuma stabilitāte, kā arī spēja - pateicoties astes stūmēja propellera klātbūtnei - veikt horizontālu lidojumu ar asti un ātri palēnināt "nolaišanās ar niršanu" laikā. Helikopters var viegli pacelties un palēnināt, pārvietoties no vienas puses uz otru, kā arī pārvietoties virs punkta ar nolaistu vai paceltu 20 grādu leņķi. deguns. SB-1 īpašā priekšrocība, pēc Konveja teiktā, ir "turbopropelleru lidmašīnas ātruma un darbības rādiusa kombinācija un helikoptera vadāmība un manevrēšanas spēja zemā lidojuma ātrumā".

Pēc izstrādātāju aprēķiniem, SB-1 prototips ar diviem modificētiem turbovārpstas (TVAD) Honeywell T55 dzinējiem 4000 ZS vilces klasē. (tie paši ir uz transporta Chinooks) spēs sasniegt ātrumu vismaz 250 mezglu (apm. 460 km/h), bet tikai sērijveida transportlīdzekļi varēs lidot 229 jūras jūdžu (apm. 424) diapazonā. km), ko pieprasa klients. Pēdējam būs nepieciešams jauns TVAD, ko plānots izveidot uz FATE (Future Affordable Turbine Engine) saimes eksperimentālajiem dzinējiem, ko projektējis GE Aviation.

Datumi tiek pārcelti

2014. gada augustā izstrādātāji saņēma līgumu no ASV armijas aviācijas lietišķo tehnoloģiju biroja par tehnoloģiju demonstratora būvniecību JMR programmas pirmā posma ietvaros, un tajā pašā gadā veiksmīgi pabeidza provizorisko darbu, un 2016. gada sākumā daudzsološa helikoptera projekta kritisks novērtējums. Tajā pašā gadā sākās montāža, taču izstrādātājs tomēr atlika tās lidojuma testus uz 2018. gada sākumu.

Precīzs pirmā lidojuma pārcelšanas iemesls netika atklāts. "Lietas nenotiek tik ātri, kā mēs vēlētos," sacīja Boeing programmas "Defiant" vadītājs Pats Donelijs. Tomēr starptautiskajā ieroču un militārā aprīkojuma izstādē Defense & Security Equipment International Exhibition (DSEI), kas notika Londonā no 2017. gada 12. līdz 15. septembrim, Dens Beilijs ir JMR / FVL programmas direktors Pētniecības un inženierijas centrā. Aviācija un raķešu ieroči ASV armija. Intervijā iknedēļas izdevumam Defense News viņš sacīja, ka tas varētu būt saistīts ar problēmām, ar kurām izstrādātāji saskārās jaunu rotoru lāpstiņu ražošanas procesā.

Galīgajā versijā lūgums turpināt darbu pie viena daudzsološa vidējas klases helikoptera, kurā viens no pretendentiem uz uzvaru ir SB-1 Defiant, pasūtītājam būtu jāpublisko 2019. gadā. Pēc tam, ja pasūtītāja vēlmes sakritīs ar izstrādātāju iespējām, pilnīgi iespējams, ka pārskatāmā nākotnē šo auto redzēsim servisā visu veidu un atzaru Amerikas bruņoto spēku helikopteru eskadrās. Līguma parakstīšana ar konkursa uzvarētāju paredzēta 2025. gadā. Taču, kā liecina daudzu gadu pieredze, viss vēl var mainīties ne reizi vien un iespējams, ka rezultātā finišu sasniegs pavisam cita tipa lidaparāta paraugs, ja tas finišu vispār sasniegs. .