Pelottavin käytössä oleva venäläinen hyökkäyslentokone. Maailman paras hyökkäyslentokone Maailman nykyaikainen hyökkäyslentokone

Su-39 on lupaava venäläinen hyökkäyslentokone, jonka kehitys alkoi Sukhoi Design Bureaussa jo 80-luvun lopulla. Tämä taisteluajoneuvo on seurausta kuuluisan "lentävän panssarin" - Neuvostoliiton Su-25-hyökkäyslentokoneen - perusteellisesta modernisoinnista. Ja vielä tarkemmin sanottuna, se luotiin yhden lentokoneen muunnelman - Su-25T:n - perusteella, joka on suunniteltu tuhoamaan vihollisen tankit ja muut panssaroidut ajoneuvot.

Hyökkäyskoneen modernisointi koski ensisijaisesti sen elektroniikkalaitteistoa. Uuden ilmailutekniikan ja laajennetun asejärjestelmän saatuaan Su-39-hyökkäyslentokone on lisännyt merkittävästi taistelukykyään perusmalliin verrattuna. Su-39 pystyy jopa käymään ilmataistelua, eli toimimaan hävittäjänä.

Su-39 teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1991. Valitettavasti sitä ei koskaan hyväksytty. Vuonna 1995 Ulan-Uden lentokonetehtaalla yritettiin aloittaa tämän lentokoneen pienimuotoista tuotantoa, yhteensä neljä hyökkäyslentokonetta valmistettiin. On huomattava, että Su-39 on lentokoneen vientinimi, Venäjällä tätä hyökkäyslentokonetta kutsutaan nimellä Su-25TM.

Yritys aloittaa uuden hyökkäyslentokoneen massatuotanto tuli valitettavaan aikaan - 1990-luvun puolivälissä. Finanssikriisi ja lähes täydellinen valtion rahoituksen puute hautasivat mielenkiintoisen projektin. Monia vuosia myöhemmin tämä upea kone ei kuitenkaan ole löytänyt tietään taivaalle.

Su-39:n luomisen historia

50-luvun puolivälissä Neuvostoliitto päätti lopettaa uuden Il-40-suihkuhyökkäyskoneen luomisen, ja sen edeltäjät poistettiin käytöstä. Rakettiaseiden ja yliäänikoneiden nopean kehityksen aikakaudella hidas panssaroitu hyökkäyslentokone näytti todelliselta anakronismista. Tämä oli kuitenkin väärä päätös.

60-luvulla kävi selväksi, että maailmanlaajuinen ydinsota peruttiin ja paikallisiin konflikteihin tarvittiin lentokone, joka pystyi suoraan tukemaan maajoukkoja taistelukentällä. Neuvostoliiton armeijassa ei ollut tällaista konetta käytössä. He yrittivät ratkaista ongelman varustamalla olemassa olevia lentokoneita ilma-maa-ohjuksilla, mutta ne eivät olleet kovin sopivia tällaisten toimintojen suorittamiseen.

Vuonna 1968 Sukhoi Design Bureaun suunnittelijat aloittivat omasta aloitteestaan ​​uuden hyökkäyslentokoneen kehittämisen. Nämä työt johtivat kuuluisan Neuvostoliiton lentokoneen Su-25 luomiseen, joka säilyvyydestään ja haavoittumattomuudestaan ​​sai lempinimen "lentävä tankki".

Tämän lentokoneen konsepti perustui koneen kestävyyden parantamiseen, käytettyjen aseiden laajaan valikoimaan sekä tuotannon yksinkertaisuuteen ja valmistettavuuteen. Tätä varten Su-25 käytti aktiivisesti komponentteja ja aseita, jotka kehitettiin muille Neuvostoliiton taistelukoneille.

Suunnitelmissa oli asentaa uusi Spear-25-tutka- ja tähtäysjärjestelmä sekä parannettu tähtäysjärjestelmä Shkval-panssarintorjuntaohjuksille Su-25TM:ään.

Vuoden 1991 alussa nousi ensimmäinen kokeellinen Su-5TM-lentokone, jonka sarjatuotanto suunniteltiin myös Tbilisin lentokonetehtaalle.

Vuonna 1993 hyökkäyslentokoneiden tuotanto siirrettiin Ulan-Uden lentokonetehtaalle, ensimmäinen esituotantolentokone nousi vuonna 1995. Samaan aikaan hyökkäyslentokone sai uuden nimityksensä, jota nykyään voidaan kutsua viralliseksi - Su-39.

Uusi Su-39-hyökkäyskone esiteltiin ensimmäistä kertaa yleisölle MAKS-95-ilmailunäyttelyssä. Lentokoneen työt viivästyivät jatkuvasti riittämättömän rahoituksen vuoksi. Kolmas tuotantoa edeltävä hyökkäyslentokone nousi taivaalle vuonna 1997.

Su-39:ää ei kuitenkaan otettu käyttöön, koneen sarjatuotantoa ei tapahtunut. Suunnitteilla on Su-25T:n päivittäminen Su-39:ksi, mutta myös panssarintorjunta Su-25T on eläkkeellä Venäjän ilmavoimista.

Kuvaus Su-39-hyökkäyskoneesta

Su-39:n suunnittelu kokonaisuudessaan toistaa Su-25UB-hyökkäyskoneen suunnittelua, lukuun ottamatta joitain eroja. Lentokonetta ohjaa yksi lentäjä, perämiehen paikka on polttoainesäiliö ja elektroniikkaosasto.

Toisin kuin muut "lentävän panssarivaunun" muunnelmat, Su-39:n aseen kiinnitys on hieman sivussa keskiakselista, mikä tekee tilaa elektronisille laitteille.

Su-39:llä, kuten kaikilla muillakin Su-25:n modifikaatioilla, on erinomainen suojataso: lentäjä sijoitetaan ohjaamoon, joka on valmistettu erityisestä titaanihaarniskasta, joka kestää 30 mm:n ammukset. Hyökkäyslentokoneiden pääkomponentit ja kokoonpanot on suojattu samalla tavalla. Lisäksi ohjaamossa on luodinkestävä tuulilasi ja panssaroitu pää.

Suunnittelijat kiinnittivät erityistä huomiota polttoainesäiliöiden suojaamiseen: ne on varustettu suojilla ja ympäröity huokoisilla materiaaleilla, mikä estää polttoaineen roiskumisen ja vähentää tulipalon todennäköisyyttä.

Erikoismaalaus tekee hyökkäyskoneesta vähemmän näkyvän taistelukentän päällä, ja erityinen tutkaa vaimentava pinnoite vähentää koneen EPR:ää. Vaikka yksi moottoreista häviää, lentokone voi hyvinkin jatkaa lentämistä.

Kuten Afganistanin sodan kokemus osoitti, jopa Stinger MANPADSin tappion jälkeen hyökkäyskone pystyy palaamaan lentokentälle ja tekemään normaalin laskun.

Panssarisuojauksen lisäksi hyökkäyslentokoneiden selviytymisestä huolehtii Irtyshin elektroninen vastatoimikompleksi. Se sisältää tutka-altistuksen tunnistusaseman, Gardenian aktiivisen häirintäaseman, Sukhogruz IR -häiriöjärjestelmän ja dipoliammuntakompleksin. Kuivan lastin häirintäjärjestelmä sisältää 192 väärää lämpö- tai tutkakohdetta, se sijaitsee Su-39:n kölin juurella.

Irtysh-kompleksi pystyy havaitsemaan kaikki aktiiviset vihollisen tutkat ja lähettämään niistä tietoa lentäjälle reaaliajassa. Samalla ohjaaja näkee, missä tutkasäteilyn lähde sijaitsee ja sen tärkeimmät ominaisuudet. Saatujen tietojen perusteella hän tekee päätöksiä siitä, mitä tehdä seuraavaksi: ohittaa vaaravyöhyke, tuhota tutka ohjuksilla tai tukahduttaa se aktiivisella häirinnällä.

Su-39 on varustettu inertiaalisella navigointijärjestelmällä, jossa on mahdollisuus optiseen ja tutkakorjaukseen. Lisäksi siinä on satelliittinavigointijärjestelmä, joka voi toimia GLONASSin, NAVSTARin kanssa. Tämän avulla voit määrittää lentokoneen sijainnin avaruudessa 15 metrin tarkkuudella.

Suunnittelijat huolehtivat hyökkäyslentokoneiden näkyvyyden vähentämisestä infrapuna-alueella, tätä helpottavat lentokoneen ei-jälkipalavat moottorit, joiden suutinmerkkiä on pienennetty useita kertoja.

Su-39 sai uuden Spear-tutkan ja tähtäysjärjestelmän, joka laajensi merkittävästi ajoneuvon taistelukykyä. Vaikka tämä kone perustui hyökkäyslentokoneen ”panssarintorjuntamuunnelmaan”, taistelu vihollisen panssaroituja ajoneuvoja vastaan ​​ei ole Su-39:n ainoa tehtävä.

Tämä hyökkäyslentokone pystyy tuhoamaan vihollisen pintakohteita, mukaan lukien veneet, laskuproomut, hävittäjät ja korvetit. Su-39 voidaan aseistaa ilma-ilma-ohjuksilla ja suorittaa todellista ilmataistelua, eli toimia hävittäjänä. Sen tehtäviin kuuluu etulinjan lentokoneiden sekä vihollisen kuljetuskoneiden tuhoaminen sekä maassa että ilmassa.

Uusien hyökkäyslentokoneiden vihollisen tankkien ja muun tyyppisten panssaroitujen ajoneuvojen tuhoamiskeinot ovat Whirlwind ATGM (jopa 16 yksikköä), jotka voivat osua kohteisiin jopa kymmenen kilometrin etäisyydellä. Ohjukset ohjataan kohteeseen ympärivuorokautisen Shkval-tähtäinjärjestelmän avulla. Leopard-2-tankin tappio Whirlwind-ohjuksella käyttämällä Shkval-kompleksia on 0,8-0,85.

Yhteensä Su-39:ssä on yksitoista solmua aseiden ripustamiseen, joten taistelukentällä käytettävä asearsenaali on erittäin laaja. Shkval ATGM:n lisäksi nämä voivat olla ilma-ilma-ohjuksia (R-73, R-77, R-23), tutka- tai laivantorjuntaohjuksia, yksiköitä ohjaamattomilla ohjuksilla, vapaasti putoavia tai ohjattuja pommeja eri kaliipereja ja luokkia.

Ominaisuudet TTX Su-39

Alla on Su-39-hyökkäyskoneen tärkeimmät ominaisuudet.

Muokkaus
Paino (kg
tyhjä lentokone	10600
normaali nousu	16950
Max. ottaa pois	21500
moottorin tyyppi	2 suihkuturbiinimoottoria R-195(Sh)
Työntövoima, kgf	2x4500
Max. maanopeus, km/h	950
Taistelusäde, km
lähellä maata	650
korkealla	1050
Käytännöllinen katto, m	12000
Max. käyttö ylikuormitus	6,5
Miehistö, hlö.	1
Aseistus:	ase GSh-30 (30 mm); 16 ATGM "Whirlwind"; ilmasta ilmaan -ohjukset (R-27, R-73, R-77); ilmasta pintaan -ohjukset (Kh-25, Kh-29, Kh-35, Kh-58, Kh-31, S-25L); ohjaamattomat ohjukset S-8, S-13, S-24; vapaasti putoavat tai säädettävät pommit. Tykkikontit.

Jos sinulla on kysyttävää - jätä ne kommentteihin artikkelin alla. Me tai vieraamme vastaamme niihin mielellämme.

Jopa näinä päivinä, jolloin joukkojen tulipalo on villitys, maakomentajat ympäri maailmaa haaveilevat synkän toivottomuuden tunteina taistelukenttälentokoneesta. Vaikka helikopterielementti, kuten helikopterin pääroottorista tuleva suihku, väänsi lumoavasti sotilaateoreetikkojen käsityksiä ilmailun osallistumisesta tavanomaisen jalkaväen, ilmassa laskuvarjojoukkojen ja merijalkaväen välisiin taistelukohtauksiin vihollisen kanssa, mutta ajatukset taistelukenttälentokoneista, jonka tulisi olla taistelukentän komentajan - pataljoonan komentajan, prikaatin komentajan tai komentajan - välittömässä käytössä, esiintyy säännöllisesti kaikentasoisten maapäälliköiden eri kokouksissa. Pjotr ​​Khomutovsky puhuu tästä kaikesta.

Ajatus taistelukenttälentokoneesta tai lentokoneesta maajoukkojen suoraa taisteluilmatukea varten taistelukentällä, joka pystyy aiheuttamaan tulivahinkoja vihollisen työvoimalle ja sotilasvarusteille voimakkaassa vihollisen tulessa, jotta se voisi suorittaa taistelutehtävät tehokkaasti joukkoineen, alkoi kiinnostaa jalkaväen ja ratsuväen komentajia ilmailun myötä.

Ensimmäisen ja toisen maailmansodan aikana ilmailua käytettiin laajalti paitsi vihollisen vastustamiseen ilmassa, myös vihollisen työvoiman ja sotilaslaitteiden tuhoamiseen maassa. Ilmestyi lukuisia lentokoneita, joita käytettiin vaihtelevalla menestyksellä sekä ilmataisteluihin että joukkojen tulitukeen.

Samaan aikaan Venäjän armeijat kärsivät jo ensimmäisen maailmansodan ensimmäisellä kaudella merkittäviä tappioita ei saksalaisten lentokoneiden konekivääritulista, vaan myös tavallisista rautanuolista, joita saksalaiset lentäjät pudottivat suurelta korkeudelta klusteriin. jalkaväestä tai ratsuväestä.

Toisessa maailmansodassa ilmailusta ei tullut vain pääasiallinen taistelukeino taistelukentän ylivallan saamiseksi puolustuksen taktisessa syvyydessä, vaan myös tehokas keino pelotella väestöä, tuhota teollisuus ja häiritä viestintää operatiivis-strategisessa syvyydessä. vihollisen maa.

Harvat sotaveteraanit, jotka selvisivät tähän päivään, muistavat kesäkuun 1941 taivaan, jolloin vihollisen lentokoneet hallitsivat sitä - Junkers Ju-87 ja muut saksalaiset lentokoneet olivat silloin erityisen tehokkaita.

Tuona kauheana kesällä 1941 puna-armeijalla oli yksi kysymys: missä on lentokoneemme? Saddam Husseinin sotilaat luultavasti kokivat samoin kahdessa Irakin kampanjassa, jolloin heidän yllään "riippui" kaikentyyppinen USA:n ilmailu, kantajalentokoneista joukkojen tulipalon tukemiseen tarkoitettuihin helikoptereihin, siitä lähtien tilanteelle oli ominaista lähes täydellinen poissaolo. Irakin lentokoneita ilmassa.

Jalkaväen paremmuuden saavuttamiseksi vihollista vastaan ​​maataisteluissa perustettiin sellainen taisteluilmailu kuin maahyökkäysilmailu. Neuvostoliiton hyökkäyslentokoneiden ilmestyminen taistelukentälle yllätti Saksan komennon ja osoitti Wehrmachtin sotilaiden lempinimeltään "musta kuoleman" antaneen Il-2-hyökkäyskoneen pelottavan taistelutehokkuuden.

Tämä joukkojen tulitukeen tarkoitettu lentokone oli aseistettu kaikilla ilmailussa tuolloin saatavilla olevilla aseilla - konekivääreillä, tykeillä, pommeilla ja jopa raketteilla. Panssarivaunujen ja moottoroidun jalkaväen tuhoaminen suoritettiin kaikilla Il-2-hyökkäyslentokoneen aseilla, joiden koostumus ja teho osoittautuivat poikkeuksellisen hyvin valituksi.

Vihollisen panssarivaunuilla ei ollut juurikaan mahdollisuuksia selviytyä ilmahyökkäyksestä rakettikuorilla, ampumalla tykeistä ja pommittamalla. Sodan ensimmäisistä päivistä lähtien taistelutaktiikka vihollisen maajoukkojen hyökkäämiseksi osoitti, että Il-2-hyökkäyslentokoneiden lentäjät onnistuivat lähestymään kohdetta matalalla tasolla, osuivat kaikentyyppisiin panssarivaunuihin ja vihollisen työvoimaan ilma-aluksella. ohjuksista.

Lentäjien raporttien mukaan voitiin päätellä, että rakettien toiminta ei ole tehokasta vain silloin, kun se osuu suoraan panssarivaunuun, vaan sillä on myös demoralisoiva vaikutus viholliseen. Il-2-hyökkäyslentokone oli yksi massiivimmista lentokoneista, jonka tuotanto oli yksi Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden päätehtävistä sotavuosina.

Vaikka Neuvostoliiton hyökkäysilmailun saavutukset suuressa isänmaallissodassa olivat valtavia, se ei kuitenkaan saanut kehitystä sodan jälkeisellä kaudella, koska huhtikuussa 1956 puolustusministeri marsalkka Žukov esitteli maan silloiselle johdolle valmisteltua ilmavoimien kenraalin ja pääesikunnan raportin hyökkäyslentokoneiden alhaisesta tehokkuudesta taistelukentällä nykyaikaisessa sodankäynnissä, ja ehdotettiin hyökkäyslentokoneiden poistamista.

Tämän puolustusministerin määräyksen seurauksena hyökkäyskoneet lakkautettiin ja kaikki käytössä olleet Il-2, Il-10 ja Il-10M - yhteensä noin 1700 hyökkäyskonetta - romutettiin. Neuvostoliiton hyökkäysilmailu lakkasi olemasta; Muuten, samaan aikaan otettiin vakavasti esille kysymys pommikoneen ja osan hävittäjistä poistamisesta ja ilmavoimien lakkauttamisesta asevoimien haarana.

Taistelutehtävien ratkaisu maajoukkojen suoralle ilmatuelle hyökkäyksessä ja puolustuksessa piti tarjota kehittyneiden hävittäjäpommittajien joukkojen avulla.

Žukovin eron ja kylmän sodan sotilaallisen vastakkainasettelun painopisteiden muuttumisen jälkeen Neuvostoliiton asevoimien korkea komento tuli siihen tulokseen, että tarkkuus iskujen maakohteisiin yliäänihävittäjäpommittajien ohjus- ja pommiaseilla ei ollut korkea. tarpeeksi.

Tällaisten lentokoneiden suuret nopeudet antoivat lentäjälle liian vähän aikaa tähdätä, eikä huono ohjattavuus jättänyt mahdollisuutta korjata tähtäyksen epätarkkuuksia, etenkään heikosti havaittavissa olevissa kohteissa, edes erittäin tarkkoja aseita käytettäessä.

Näin ajatus Su-25-hyökkäyslentokoneen etulinjan lähelle sijoittumisesta ilmaantui sen luomisen alkuvaiheessa. Mikä tärkeintä, tästä lentokoneesta piti tulla operatiivis-taktinen keino tukea maajoukkoja, samanlainen kuin Il-2-hyökkäyslentokone.

Tämän ymmärtäessään maajoukkojen komento tuki kaikin mahdollisin tavoin uuden hyökkäyslentokoneen luomista, kun taas ilmavoimien komento osoitti pitkään ehdotonta välinpitämättömyyttä sitä kohtaan. Vasta kun "yhdistetyt aseet" ilmoittivat tarvittavan määrän Su-25-hyökkäyslentokoneiden säännöllisiä yksiköitä, ilmavoimien komento ei halunnut antaa maakomentajille lentokoneen ohella valtavaa määrää henkilöstöä ja lentokenttiä infrastruktuurilla.

Tämä johti siihen, että lentäjät tarttuivat tämän hyökkäyslentokoneen luomiseen kaikella vastuulla, tietysti ilmailun komentajien ymmärryksessä. Toistuvien taistelukuorman ja -nopeuden lisäämisvaatimusten seurauksena Su-25 muuttui taistelukenttälentokoneesta monitoimilentokoneeksi, mutta samalla se menetti kyvyn perustua pieniin, minimaalisesti valmisteltuihin paikkoihin lähellä. etulinjassa ja määritä välittömästi tavoitteet taistelukentällä muuttuvan tilanteen mukaan.

Tämä kostautui Afganistanin sodan aikana, koska lyhentääkseen vastausaikaa moottoroitujen kiväärien ja laskuvarjovarjomiesten kutsuihin oli tarpeen järjestää jatkuva hyökkäyslentokoneiden päivystys ilmassa, mikä johti niukan lentopolttoaineen valtavaan ylikulutukseen. joka oli ensin toimitettava Neuvostoliitosta Afganistanin lentokentille jatkuvan tulen alla Mujahideenista tai voittamaan valtavia etäisyyksiä Keski-Aasian lentokentiltä.

Vielä kohtalokkaampi oli kevyen helikopterin torjuntalentokoneen ongelma. Sen ilmestyminen Neuvostoliiton aikana ei tapahtunut, vaikka useita lupaavia hankkeita ehdotettiin armeijan harkittavaksi. Yksi niistä on Photon light -hyökkäyslentokone, jonka epävirallinen lempinimi oli Push-Pull.

Photon-hyökkäyslentokoneiden pääpiirre oli redundantti välimatkan päässä oleva voimalaitos, joka koostui eturungossa olevasta potkuriturbiinimoottorista TVD-20 ja ohjaamon takana AI-25TL-ohitussuihkukoneesta.

Tämä moottoreiden sijoittelu teki epätodennäköiseksi, että ne pääsisivät samanaikaisesti vihollisen tulipaloon, ja lisäksi se tarjosi lisäsuojaa lentäjälle, joka, kuten Su-25:ssä, istui hitsatussa titaaniohjaamossa.

Tämän hyökkäyskoneen projekti yhdessä kehitetyn mallin kanssa esiteltiin Ilmavoimien asepalvelun tilausosastoille, mutta jostain syystä lentäjät eivät pitäneet siitä, jotka toistivat, että mikä tahansa laite, joka nostaa alle viisi tonnia pommeja ei kiinnosta ilmavoimia.

Sillä välin siirryttäessä sotilasyksiköiden muodostamiseen "pataljoona-prikaati"-periaatteen pohjalta ilmailun saatavuudessa syntyi selvä epäsuhta, joka on pataljoonan komentajan ja prikaatin komentajan, tarkemmin sanottuna, suoraan käytettävissä. voidaan havaita sekä taistelukoneiden että ajoneuvojen täydellinen puuttuminen pataljoona-prikaatin tasolla.

Neuvostoliiton aikoina he yrittivät ratkaista tämän ongelman luomalla ilmassa olevia hyökkäysprikaateja Mi-8T-kuljetus- ja taisteluhelikopterien sekä Mi-24-palohelikopterien kanssa, mutta tämäkään idea ei saanut laajaa kehitystä, koska "kärryt" Helikopterilentäjät osoittautuivat liian vaivalloisiksi.

Tosiasia on, että yleensä helikopterien lentäjien rykmentit ja yksittäiset laivueet perustuvat asuttaviin lentokenttiin, jotka ovat osa armeijan ilmailun rakennetta ja ovat melko merkittävällä taktisella etäisyydellä ilmahyökkäysprikaatin pääjoukista.

Lisäksi itse armeijan ilmailua, sen sijaintia auringon alla, ei voida määrittää millään tavalla - se joko heitetään maavoimiin, siirretään sitten ilmavoimiin, sitten huhujen mukaan ne voidaan pian määrätä uudelleen ilmavoimia.

Jos otamme huomioon, että Venäjän armeijan ilmailu on pääosin aseistettu Neuvostoliiton aikaisilla materiaaleilla, niin rykmenttien ja yksittäisten helikopterilentuevien kyvyt joukkojen tulitukeen näyttävät kalpealta huolimatta vannotuista vakuutuksista, että uusimmat helikopterit tulevat pian armeijan ilmailuon. yritykset Mil ja Kamov.

Mutta pointti ei ole vain siinä, millaisessa rakenteessa armeijan ilmailu sisällytetään organisatorisesti, vaan myös siinä, että armeijan lentäjät eivät edusta kovin hyvin nykyaikaisen yhdistelmäasetaistelun ydintä, joka nykyaikaisten panssarivaunujen ja panssaroitujen miehistönkuljetusalusten myötä on muuttui asennosta ohjattaviksi ja vaatii jatkuvaa ilmasuojaa sekä vihollisen taisteluhelikopterien että maatuliaseiden vaikutuksilta.

Lisäksi on kiireellinen tarve toimittaa ammuksia ja ruokaa marssi- ja puolustusjoukoille. Tyypillinen tapaus Angolan FAPLA-armeijan ja UNITA-ryhmän joukkojen välisistä yhteenotoista 80-luvun puolivälissä Angolassa. FAPLA-yksiköt suorittivat nopean hyökkäyksen UNITA-joukkoja vastaan ​​viidakossa.

Joukoille toimitettiin parit Mi-8T-helikopterit ja Mi-24-palohelikopterit. Koska UNITA-joukkojen ilmailutuen suoritti Etelä-Afrikan ilmailu, joka paljasti FAPLA:n helikopterin syöttölinjan. UNITA-johtajan Savimbin pyynnöstä päätettiin salaisesti siepata FAPLA-huoltohelikopterit Impalasin kevyiden hyökkäyslentokoneiden avulla, joissa oli vain tykkiaseita.

Useiden odottamattomien hyökkäysten seurauksena Angolan helikoptereiden ryhmää vastaan, joista FAPLA:n tiedustelu ei ollut varoittanut etukäteen, noin 10 helikopteria ammuttiin alas Impalasin kevyellä hyökkäyslentokoneella, ja hyökkäys UNITA-ryhmää vastaan ​​epäonnistui puutteen vuoksi. ajoissa ammusten ja elintarvikkeiden toimittaminen joukkoille.

FAPLA-hyökkäyksen epäonnistumisen seurauksena yli 40 panssarivaunua, noin 50 panssaroitua miehistönkuljetusalusta menetettiin ja FAPLA-henkilöstön menetys oli yli 2 500 sotilasta ja upseeria. Tämän seurauksena Angolan sota kesti yli 10 vuotta.

Näin ollen tämän aseellisen taistelun jakson esimerkkiä käyttäen voidaan nähdä, että taistelukentällä olevissa joukoissa, taktisessa syvyydessä ja viestintälinjoissa, syntyy ilmeisen haavoittuvuuden tilanne vihollisen odottamattomien ilmaiskujen vuoksi, koska neljäs- Viidennen sukupolven hävittäjät eivät vain nousseet liian korkealle ja osoittautuivat täysin katkaistuksi taistelukentältä, vaan ne toimivat vain komennon pyynnöstä "vapaan metsästys" -tekniikan hallitsevana vihollisen lentokoneiden ja houkuttelevien kohteiden etsimiseksi. maa.

"Suuret hyökkäyslentokoneet", aivan ymmärrettävistä syistä, eivät voi "roikkua" taistelukentän päällä pitkään, toimien periaatteella: - pudotti pommeja, ammuttiin ja - lensi pois. Tämän seurauksena tarvitaan uusia taistelukenttälentokoneita - lentokentän ulkopuolella sijaitsevia kevyitä hyökkäyslentokoneita, joiden tulisi olla pataljoonan komentajan ja prikaatin komentajan suorassa alaisuudessa.

Tällaisilla ilma-aluksilla on oltava yksi ominaisuus - olla taktisen ulottuvilla komppanian, pataljoonan tai prikaatin sijainnista ja niitä käytetään oikea-aikaiseen ilmasuojaan ja sotilasyksiköiden saattamiseen pysähdyksen, marssin tai taistelukohtaamisen aikana vihollisen kanssa sekä puolustuksessa että hyökkäyksessä. .

Ihannetapauksessa kentän ulkopuoliset kevyet hyökkäyslentokoneet olisi sidottu suoraan tiettyyn ryhmään, komppaniaan ja pataljoonaan, mikä mahdollistaa tiedusteluryhmien siirron hyökkäyksen tai puolustuksen taktisessa syvyydessä ja varmistaa haavoittuneiden kuljetuksen perään. niin sanottu "kultainen tunti", olla mukana tiedustelussa ja tarkkailussa taistelukentällä ja suorittaa paikallisia tehtäviä vihollisen tulipisteiden tukahduttamiseksi.

Tässä tapauksessa on loogista opettaa taistelukenttälentokoneiden ohjaamista sopimuskersanteille, jotka ovat terveydellisistä syistä kelvollisia lentotyöhön. Ajan myötä näyttää mahdolliselta saada heidät ylentämään upseereiksi. Siten maavoimiin ilmestyy ilmaryhmien komentajat osana pataljoonaa ja prikaatia, jotka ymmärtävät ilmailun käytön olemuksen pataljoonan ja prikaatin tasolla taistelukentällä.

Tällä tulee olemaan valtava merkitys erityisesti vuoristoprikaateille, ilmahyökkäysprikaateille ja arktisille erikoisjoukkojen prikaateille. Yritykset käyttää erityyppisiä helikoptereita näihin tarkoituksiin eivät olleet kovin onnistuneita. Parhaimmillaan "kahdeksan" tai "kaksikymmentäneljän" avulla pystyttiin evakuoimaan haavoittuneet, istuttamaan ammuksia tai ruokaa ja myös tukahduttamaan vihollisen ampumapisteet.

Vaikka helikopterilentäjät Afganistanissa osoittivat valtavaa sankaruutta ilmassa, Stinger-tyyppisten liikkuvien lyhyen kantaman ilmapuolustusjärjestelmien ilmestyminen vähensi tulitukihelikopterien läsnäolon vaikutusta taistelukentällä minimiin, eikä kuljetushelikoptereilla ollut mahdollisuus selviytyä käytettäessä pisteitä. Viime vuosikymmenien paikalliset konfliktit osoittavat myös, että "suurien" sotilaskoneiden käyttö on rajallista.

Itse asiassa monissa Afrikan konflikteissa, erityisesti Angolassa, Sudanissa, Etiopiassa, Eritreassa jne., sekä taisteluissa Abhasiassa ja Vuoristo-Karabahissa erityyppisiä kevyitä lentokoneita käytettiin hyökkäyslentokoneina sekä muunnettiin niistä urheilulentokoneita (Yak-18, Yak-52), koulutuskoneita (L-29, L-39) ja jopa maatalouskoneita (An-2) ja riippuliitolaitteita.

Taistelulentokoneen tarve syntyy akuutisti myös terrorismin vastaisten operaatioiden aikana, kun tulitukihelikopterin käyttö paljastaa täysin hyökkäävän puolen aikomukset puhdistaa alue rosvoryhmittymistä, lisäksi "helistin-kääntöpöydän" käyttö. se ei ole aina mahdollista, etenkään vuoristossa.

Samaan aikaan Yhdysvalloissa ja Nato-maissa on käytössäni olevan tiedon perusteella myös ilmailun käytön uudelleenarviointiprosesseja useissa viime aikojen paikallisissa konflikteissa. Merijalkaväki ja Yhdysvaltain ilmavoimat saivat äskettäin 2 miljardia dollaria alkurahoitusta ostaakseen 100 Light Attack Armed Reconnaissance (LAAR) -lentokonetta käytettäväksi paikallisissa konflikteissa, kuten Irakissa, Afganistanissa ja Libyassa.

Samaan aikaan ensimmäisten lentokoneiden pitäisi saapua joukkoihin jo vuonna 2013. Myös brittiläinen yritys British Aerospace esitti äskettäin tietoja SABA-kevytlentokonehankkeen kehittämisestä, joka on suunniteltu torjumaan helikoptereita ja risteilyohjuksia. Koneesta esiteltiin kolme versiota - R.1233-1, R.1234-1 ja R.1234-2. R.1233-1-versio osoitti suuren edun.

Ison-Britannian puolustusministeriön asiakkaat pitivät optimaalisimpana sen canard-tyyppistä asettelua, jossa on pieni taaksepäin pyyhkäisy siipi, etuvakauttajat ja taakse asennettu turbopuhallinmoottori, jossa on kaksoistyöntöpotkuri. Epävakauttajat ovat siiven eteen asennettuja vaakasuuntaisia ​​pyrstöjä, joiden tarkoituksena on tarjota tai parantaa lentokoneen pitkittäistä ohjattavuutta.

Yrityksen edustajan mukaan tämän kevyen lentokoneen tärkeimmät edut ovat hyvä ohjattavuus kaikissa lentotavoissa, kyky perustua päällystämättömiin lentokenttiin, joiden kiitotien pituus on jopa 300 m, erittäin vaikuttava kesto (jopa 4 tuntia). ) autonomisen lennon ja tehokkaiden pienaseiden sekä tykki- ja ohjusaseiden.

Lentokoneen suorituskykyominaisuudet:

• lentokoneen pituus: 9,5 m
• siipien kärkiväli: 11,0 m
• Suurin lentoonlähtöpaino: 5,0 tonnia, mukaan lukien asepaino: 1,8 tonnia
• keskinopeus: 740 km/h
• laskeutumisnopeus - 148 km / h
• pienin kääntösäde - 150 m
• 180 asteen kiertoaika - noin 5 sekuntia

Tämän lentokoneen päätarkoituksen perusteella - siepata vihollisen taisteluhelikopterit, jotka ilmestyvät suoraan taistelukentälle, lentokone on aseistettu kuudella lyhyen kantaman ilma-ilma-ohjuksella Sidewinder- tai Asraam-tyyppisellä ohjuksella ja sisäänrakennetulla 25 mm:n tykillä. jossa on 150 patruunaa.

Lentokoneeseen on asennettu lämpösuuntamittari tähtäysjärjestelmänä ja laseretäisyysmittari kohteen osoittimeksi. Tämän lentokoneen lentokonesuunnittelijat väittävät, että tällaiset tehokkaat aseet, joilla on korkea ohjattavuus, antavat SABA-lentäjälle mahdollisuuden käydä ilmataisteluja yhtäläisin ehdoin alhaisella korkeudella jopa yliäänihävittäjillä.

Tämän lentokoneen kriitikot uskovat kuitenkin, että tästä lentokoneesta voi tulla helppo saalis paitsi vihollisen hävittäjille ja hyökkäyslentokoneille, myös palotukihelikoptereille, koska se ei ole lentokentän ulkopuolella.

Todellinen löytö ja miellyttävä yllätys Venäjän maavoimille voi olla käyttö kevyenä hyökkäyskoneena - normaaliluokan kevyt amfibiolentokone ilmatyynyrungolla, joka on suunniteltu suorittamaan lentoliikennetehtäviä hyötykuormalla enintään 1000 kg valmistautumattomilla alueilla ja lentäen minimikorkeudessa.

Lisäksi tätä amfibiolentokonetta voidaan käyttää suorittamaan erilaisia ​​taistelutehtäviä, partioimaan sotilaskolonneja taktisessa puolustuksen ja hyökkäyksen syvyydessä, suorittamaan etsintä- ja pelastusoperaatioita, suorittamaan ilmakuvien tiedustelua, havaitsemaan vihollisen panssarivaunuja, laskeutumaan ja laskeutumaan veden pinnalla ja olla päämajan komentoasema droonien hallinnassa, jonka avulla voidaan määrittää vihollisen puolustuslinjojen miehitys ja niiden valmistautuminen teknisesti, vihollisjoukkojen läsnäolo metsässä, määrittää vihollisen eteneminen suojelualueet moottoriteiden varrella, hiekkateitä ja niiden keskittyminen rautatieasemille.

Yksi sen muunnelmista voi olla tehokas keino torjua kuljetushelikopterit ja vihollisjoukkojen tulitukihelikopterit sekä vihollisen panssarivaunut ja panssarivaunut.

Muutokset:

Amfibiolentokoneen perusalusta voidaan helposti muuntaa erilaisiksi muunnoksiksi ambulanssi-, hyökkäys-, kuljetus-, partiosuojaustyypistä riippuen, joita valmistetaan kahdessa versiossa:

• perustuu alumiiniseosten käyttöön
• perustuu titaaniseosten käyttöön hitsatun titaanisen ohjaamon luomiseen yhdistettynä Kevlar-kuitujen käyttöön

Mitat:

• amfibiolentokoneen pituus - 12,5 m
• korkeus - 3,5 m
• siipien kärkiväli - 14,5 m

Rungon mittojen ansiosta voit sijoittaa 8 sotilasta tavallisilla aseilla ja ruokatarvikkeilla.

Moottorit:

Voimalaitos koostuu:

• risteilypotkuriturbiinimoottori Pratt & Whitney PT6A-65V teho - 1100 hv
• nostomoottori ilmatyynyn luomiseksi PGD-TVA-200, jonka tilavuus on 250 litraa. kanssa

Massat ja kuormat:

• lentoonlähtöpaino - 3600 kg

Lentotiedot:

• suurin lentonopeus jopa 400 km/h
• matkanopeus jopa 300 km/h
• lentomatka enintään 1000 kg:n hyötykuormalla - jopa 800 km
• lentomatka - suurin tislaus - jopa 1500 km

Amfibiolentokoneen luomis- ja sarjatuotantoohjelma sisältää:

• NPP "AeroRIK" - projektin kehittäjä
• OJSC "Nizhny Novgorod Aviation Plant "Sokol" - lentokonevalmistaja
• JSC "Kaluga engine" - turbopuhallinyksikön (TVA-200) valmistaja ilmatyynyn luomiseksi

Amfibiolentokoneen alkuperäiseen versioon asennettiin kanadalaisen Pratt & Whittneyn - RT6A-65B -tukimoottori, jonka takasijainti rungossa. Jatkossa sarjatuotannossa on tarkoitus asentaa venäläisen tai ukrainalaisen tuotannon lentokoneiden moottoreita.

Suositeltu aseistus:

• yksi 23 mm kaksipiippuinen ase GSh-23L 250 patruunalla
• 2 ilma-ilma-ohjusta R-3 (AA-2) tai R-60 (AA-8) laserin suuntautuvilla päillä vaikeissa sääolosuhteissa
• 4 PU 130 mm
• NURS C-130
• PU UV-16-57 16х57 mm
• NUR-kontti tiedusteluvälineineen

Tämä lentokone on tarkoitus varustaa ASP-17BTs-8-tähtäimellä, joka ottaa automaattisesti huomioon kaikkien käytettyjen aseiden ja ammusten ballistiikan. Alukseen asennetaan myös tutka-altistuksen varoitusjärjestelmä SPO-15, jossa on akanoiden poistolaitteet ja yli 250 IR-patruunaa.

Vaikka keskustelut Venäjällä ja maailmalla eivät lopu mahdollisuudesta käyttää kevyttä hyökkäyslentokonetta maavoimissa, koska taistelukenttälentokoneen käyttöikä on nykyaikaisissa taisteluolosuhteissa hyvin lyhyt, mutta tällaiset lausunnot ovat myös löydetty suhteessa panssarivaunuihin, panssaroituihin miehistönkuljetusaluksiin ja jopa droneihin.

Siksi huolimatta hyökkäyslentokoneen miehistön hengen lisääntyneestä vaarasta nykyaikaisessa taistelussa ilma-alusten rooli maajoukkojen suorana tukena vain kasvaa, ja ajan myötä sellaiset lentokoneet ilmaantuvat jalkaväen käyttöön, joka muodostavat uuden taisteluilmailuluokan - taistelukenttälentokoneen.

Vuonna 1963 Yhdysvaltain laivasto ja merijalkaväki ottivat käyttöön Grumman A-6 Intruder -tukialuksen hyökkäyslentokoneen. Nämä koneet osallistuivat aktiivisesti Vietnamin sotaan ja useisiin muihin aseellisiin konflikteihin. Hyvä suorituskyky ja helppokäyttöisyys tekivät tästä hyökkäyslentokoneesta laajalti tunnetuksi ja aiheuttivat monia myönteisiä arvosteluja. Jokainen lentokone kuitenkin vanhenee ajan myötä, eikä Intruder ole poikkeus. 1980-luvun alussa kävi selväksi, että nämä koneet on poistettava käytöstä seuraavien 10-15 vuoden aikana, koska lisämodernisointi ei ole tarkoituksenmukaista. Laivasto tarvitsi uuden lentokoneen hyökätäkseen maakohteisiin.

ATA (Advanced Tactical Aircraft) -ohjelma alkoi vuonna 1983. Aluksi merivoimien komentajat halusivat tehdä yhden yleisen lentokoneen projektin. Siitä piti tulla perusta hyökkäyspommikoneelle, hävittäjälle sekä useille muille apukoneille, esimerkiksi häirintäkoneelle tai tiedustelukoneelle. Tällaiset rohkeat suunnitelmat kuitenkin hylättiin pian. Ensinnäkin kävi selväksi, että tällainen projekti olisi liian kallis, ja toiseksi oli olemassa vaihtoehtoja olemassa olevien F-14-lentokoneiden päivittämiseen. Lopuksi taistelu ilmavoimia vastaan ​​voitiin nyt osoittaa uusimmille F / A-18 -hävittäjäpommikoneille, jotka olivat juuri tulleet palvelukseen. Siten oli mahdollista huolehtia vain uuden kantoaaltopohjaisen hyökkäyskoneen luomisesta.

1980-luvun puolivälissä tulevan lentokoneen muoto alkoi muotoutua. Koska sen ei enää ollut tarkoitus siepata vihollisen lentokoneita, se päätettiin tehdä ääntä hitaammin ja varustaa koneessa olevilla elektronisilla laitteilla, jotka on "teroitettu" maakohteiden työskentelyyn. Lisäksi amerikkalaisen lentokoneteollisuuden uusimpien trendien mukaisesti lupaavat ATA-hyökkäyslentokoneet olisi pitänyt tehdä vihollisen tutkalle huomaamattomaksi. Tällainen vaatimus johtui tarpeesta työskennellä, myös vakavan vihollisen ilmapuolustuksen olosuhteissa. Koska tehtävä oli melko vaikea, Pentagon houkutteli kaksi lentokonevalmistajaryhmää tutkimukseen. Ensimmäinen sisälsi McDonnell Douglasin ja General Dynamicsin ja toiseen Grummanin, Northropin ja Voughtin.

ATA-projektin aikana pohdittiin erilaisia ​​vaihtoehtoja uuden lentokoneen aerodynaamiseen ulkonäköön. F/A-18-lentokoneen rungon yksinkertaisesta uudelleensuunnittelusta heikentyneellä tutkanäkyvyydellä upeimpiin malleihin. Esimerkiksi muunnelmaa, jossa on käänteinen pyyhkäisysiipi, harkittiin vakavasti. Lentävä siipi valittiin kuitenkin nopeasti monien asettelujen joukosta, sillä siinä oli paras yhdistelmä varkautta ja lento-ominaisuuksia. Vuoden 1987 lopulla asiakas laivaston ja ILC:n edustamana päätti, mitkä yritykset osallistuvat jatkosuunnitteluun. Hankkeen pääurakoitsijat olivat McDonnell Douglas ja General Dynamics.

Laivasto ja merijalkaväki aikoivat ostaa yhteensä 450-500 ATA-hyökkäyskonetta. Samalla he eivät unohtaneet asian taloudellista puolta. Lentokoneen kehityssopimuksessa määrättiin selkeästi taloudelliset ehdot. Kehityskustannussuositus oli siis 4,38 miljardia dollaria ja maksimikustannus 4,78 miljardia dollaria. Lisäksi Pentagonin rahoittajat ryhtyivät mielenkiintoisiin toimiin siltä varalta, että projekti kallistuisi. Jotta kehitysyritykset olisivat kiinnostuneita hyväksyttävien kustannusten ylläpitämisestä, armeija vaati seuraavia ehtoja. Jos ohjelman kustannukset ylittävät suositellun, sotilasosasto maksaa vain 60% ylityksestä ja urakoitsijat ottavat loput. Jos he eivät pysty kattamaan rajakustannuksia, he vastaavat kaikista ylimääräisistä kustannuksista, ja Pentagon maksaa vain suositellun määrän kustannuksia.

Noin samaan aikaan lupaavan lentokoneen ulkonäön pääkohdat muodostuivat täysin. Suunniteltu hyökkäyslentokone oli lentävä kolmion muotoinen siipi, jonka siipi oli 48° etureunaa pitkin ja ulkoneva lyhty keulassa. Lyhdyn lisäksi yksikään yksikkö ei työntynyt siiven pinnan yläpuolelle - ATA täytti täysin lentävän siiven määritelmän. Tämä lentokoneen ominaisuus johtui varkain vaatimuksista. Juuri tähän aikaan strategisen B-2-pommittajan kehitystyö oli valmistumassa, ja ATA:n luojat päättivät seurata samaa tietä kuin Northrop Grummanin insinöörit. Suunnitelmissa oli tarjota varkautta paitsi siiven muodolla. Lähes kaikki tehosarjan ja kuoren pääelementit ehdotettiin valmistettavaksi hiilikuitukomposiiteista. Samanlaisia ​​materiaaleja on käytetty toistuvasti amerikkalaisessa lentokoneteollisuudessa, mutta ATA:n piti olla ensimmäinen lentokone Yhdysvalloissa, jonka suunnittelussa oli niin suuri muoviosuus.

Lentokoneen yleiset paino- ja kokoparametrit määritettiin alustavassa suunnitteluvaiheessa, eikä niihin tehty sen jälkeen juuri suuria muutoksia. ATA-hyökkäyskoneen rungon siipien pituus oli 11,5 metriä, siipien kärkiväli oli 21 ja pysäköintikorkeus 3,4 metriä. Kuivapainoksi oletettiin 17,5-18 tonnia, suurin nousu - enintään 29-30 tonnia. Näistä jopa 9500-9700 kiloa oli useisiin monimutkaisiin säiliöihin sijoitettua polttoainetta.

Vain muutama kuukausi kehitysyhtiöiden tunnistamisen jälkeen Pentagon muutti suunnitelmiaan. Nyt armeija aikoi ostaa ATA-hyökkäyslentokoneita ei vain laivastolle ja merijalkaväelle, vaan myös ilmavoimille. Tarvittavien koneiden kokonaismäärä määritettiin tasolle 850-860 yksikköä. Myöhemmin, vuonna 1990, lentokone sai oman nimityksensä. Se nimettiin A-12 Avenger II:ksi toisen maailmansodan Grumman TFB/TFM Avenger -kantajiin perustuvan torpedopommikoneen mukaan. Uuden koneen ensimmäinen lento suunniteltiin alun perin vuodelle 1991, ja ensimmäisten tuotantokoneiden oli määrä mennä taisteluyksiköihin viimeistään vuosina 1994-95. Yleisesti ottaen suunnitelmat uudesta lentokoneesta olivat enemmän kuin optimistisia, mutta odotukset eivät olleet perusteltuja.

Jo esisuunnitteluvaiheessa, ennen kehitysyhtiöiden valintaa, asiakas päätti uuden lentokoneen voimalaitoksen vaatimuksista. Yhdistämistä ja kustannusten vähentämistä varten he valitsivat F412-GE-400-suihkuturbiinimoottorit. Kaksi näistä moottoreista antoi työntövoiman 6700 kgf. Moottoreiden ilmanottoaukot sijaitsivat siiven etuosassa sen reunan alapuolella. Ilma meni moottoreihin kaarevia kanavia pitkin, mikä esti tutkasäteilyä osumasta kompressorin lapoihin. Ennen moottoreiden asentamista A-12-lentokoneeseen sen piti tehdä pieni tekninen päivitys. Suunnitelmissa oli suunnitella uudelleen useita apuyksiköitä sekä asentaa uusi digitaalinen ohjausjärjestelmä.

Halu alentaa valmiin lentokoneen kustannuksia vaikutti avioniikkalaitteiden koostumukseen. McDonnell Douglasin ja General Dynamicsin suunnittelijat yrittivät tasapainottaa korkean suorituskyvyn ja suhteellisen alhaisten hintojen partaalla. Samaan aikaan lentokoneen yleinen layout pakotti heidät soveltamaan useita alkuperäisiä ratkaisuja. Tutka-asemaksi valittiin Westinghouse AN / APQ-183, joka oli F-16-hävittäjän tutkan kehitystyö. Siipirungon erityisestä muodosta johtuen tämä tutka-asema oli varustettu kahdella passiivisilla vaiheistetuilla antenneilla kerralla. Ne sijoitettiin etureunaan, lähellä ohjaamoa. AN / APQ-183 tutka pystyi etsimään maa-, pinta- ja ilmakohteita, mahdollisti maaston seuraamisen jne. Huolimatta yleisistä aikeista alentaa aseman kustannuksia, se sai viisi laskentamoduulia, joiden kunkin suorituskyky oli 125 Mflops. Tämän seurauksena A-12-hyökkäyskoneen tutkalla oli taistelupotentiaalia neljännen sukupolven hävittäjien tasolla.

Tutka-aseman lisäksi A-12 sai optis-elektronisen aseman lämpökuvauskanavalla, jonka oli valmistanut sama Westinghouse-yhtiö. Tämä asema koostui kahdesta moduulista. Ensimmäinen niistä seurasi laajaa sektoria ja oli tarkoitettu lentämään yöllä tai vaikeissa sääolosuhteissa sekä kohteiden etsimiseen. Hyökkäykseen oli tarpeen käyttää toista moduulia, jolla oli kapea näkökenttä. Hän pystyi löytämään ja seuraamaan maa- ja ilmakohteita sekä välittämään tietoa havaintojärjestelmään.

Huolimatta tarpeesta alentaa ohjelman kokonaiskustannuksia ja erityisesti kunkin lentokoneen kustannuksia, A-12-hyökkäyslentokone sai modernin "lasisen" ohjaamon kahdelle lentäjälle. Lentäjällä oli käytössään kolme monitoimista nestekidenäyttöä (yksi 8x8 tuumaa ja kaksi 6x6) sekä tuulilasissa 30x23 asteen mittainen osoitin. Navigaattori-operaattorin takaohjaamossa oli yksi 8x8 tuuman värinäyttö ja kolme pienempää yksiväristä, 6x6. Ohjausjärjestelmät jaettiin ohjaajan ja navigaattorin välillä siten, että miehistön komentaja pystyi yksin suorittamaan hyökkäyksen tietyntyyppisillä aseilla sekä vastustamaan vihollisen hävittäjiä.

Lentävän siiven keskiosassa, moottoreiden sivuilla, A-12:ssa oli kaksi suhteellisen pitkää lastipaikkaa. Kaksi muuta asetilaa, mutta pienempiä, sijaitsi konsoleissa heti päälaskutelineen rakojen takana. Tavaratilojen ripustuslaitteisiin oli mahdollista ripustaa aseita, joiden kokonaismassa oli jopa 3-3,5 tonnia. Kuitenkin niiden suhteellisen pienten mittojen vuoksi keskiosastoihin mahtui vain yksi 2000 naulan ohjattu pommi. Sivuasetelmapaikat suunniteltiin alun perin kuljettamaan ja laukaisemaan AIM-120 AMRAAM ilma-ilma-ohjuksia. Toiminnassa alueella, jolla on suhteellisen heikko ilmapuolustus, A-12-hyökkäyslentokone voisi tutkan näkyvyyden lisäämisen kustannuksella kantaa kaksi kertaa enemmän aseita. Samaan aikaan jopa 3,5 tonnin kuorma voitiin ripustaa ulkoisiin solmuihin. On huomionarvoista, että sisäänrakennettuja aseita automaattisen aseen muodossa ei toimitettu.

A-12-lentokone luotiin alun perin laivastolle ja merijalkaväelle, joten he alkoivat heti mukauttaa sitä käytettäväksi lentotukialuksissa. Tätä varten siipikonsolit tehtiin taitettaviksi. Taittuva akseli sijaitsi heti sivuasepaikkojen takana. Mielenkiintoista on, että A-12-hyökkäyslentokoneen avautuneen siiven jänneväli oli huomattavasti suurempi kuin F-14-hävittäjän lentoonlähdön kokoonpanossa: 21,4 metriä vs. 19,55; mutta samaan aikaan A-12 voitti kokonsa puolesta taitettuna, koska sen jänneväli pieneni 11 metriin verrattuna 11,6:een. Vanhemmalla A-6:lla oli molemmissa tapauksissa pienempi siipien kärkiväli kuin A-12:lla. Kuitenkin "lentävän siiven" arkkitehtuurin vuoksi uusi lentokone ylitti kaikki pituuden suhteen. Nenästä siiven takareunaan oli vain 11,5 metriä. Siten uusi A-12 vei huomattavasti vähemmän tilaa kuin F-14 tai A-6. Nokkatelinettä vahvistettiin edelleen käytettäväksi lentotukialuksen höyrykatapulttien kanssa.

Vaikka A-12 suunniteltiin aseistettavaksi suhteellisen pitkän kantaman ohjuksilla ja ohjatuilla pommeilla, lentokone sai silti panssarielementtejä. Ohjaamo, moottorit ja useat tärkeät yksiköt saivat lisäsuojaa. "Flying wing" -järjestelmän ansiosta panssarielementit oli mahdollista sijoittaa siten, että lentokoneen taistelukelpoisuus lisääntyi dramaattisesti. A-12 on arvioitu olevan 12 kertaa kestävämpi kuin A-6 ja 4-5 kertaa kestävämpi kuin F/A-18. Siten kantoaaltopohjaisten hyökkäyslentokoneiden suojaustaso osoittautui suunnilleen toisen saman tarkoituksen, mutta "maa" - A-10 -lentokoneen tasolla.

Suunnittelun myöhemmissä vaiheissa, kun yhteisten ominaisuuksien lisäksi selvitettiin pienimmätkin vivahteet, McDonnell Douglasin ja General Dynamicsin suunnittelijat onnistuivat laskemaan lupaavan hyökkäyskoneen odotetut lento-ominaisuudet. Moottoreiden avulla ilman jälkipoltinta hän pystyi kiihtymään 930 km / h nopeuteen ja lentää jopa 1480-1500 kilometrin etäisyydelle. Auton käytännöllinen katto ei ylittänyt 12,2-12,5 kilometriä. Tällaisilla lentotiedoilla uusi A-12 voisi suorittaa tehtäviä hyökätä vihollisen kohteisiin taktisella syvyydellä. Toisin sanoen oli mahdollista täyttää kaikki armeijan taktiset ja tekniset vaatimukset.

Uuden lentokoneen kehitys eteni kovaa vauhtia, mutta tämä nopeus ei lopulta antanut tulosta. Vuoden 1989 loppuun mennessä kävi ilmi, että suositeltu hankebudjetti ylittyi lähes miljardilla dollarilla. Sopimuksen ehtojen mukaan nämä kustannukset kuuluivat kokonaan epätaloudellisille rakennuttajille. Lisäksi jäljellä oli useita teknisiä ongelmia, jotka viittasivat avoimesti ohjelman kustannusten nousuun. Pentagon alkoi hermostua. Suunnitellun ostovolyymin säilyttäen laivaston ja ILC:n uudelleenvarustelu voisi maksaa 55-60 miljardia dollaria, mikä oli paljon enemmän kuin alun perin suunniteltu summa. Yritykset-kehittäjät joutuivat aloittamaan lisäneuvotteluja sopimuksen ehtojen muuttamisesta.

Armeija ei pitkään aikaan halunnut saavuttaa puoliväliä ja pehmentää projektin taloudellisia vaatimuksia. Samaan aikaan merijalkaväen komento kieltäytyi ostamasta uusia lentokoneita useiden vakavien ongelmien ja suunnitelluissa määräajoissa ilmenevän häiriön vuoksi. Näin ollen tilaus pienennettiin 620 ajoneuvoon ja suunniteltu tuotantoaste 48:sta 36 hyökkäyskoneeseen vuodessa. Tällä hetkellä suunnittelijoiden oli kiireellisesti ratkaistava ongelma hiilikuitulaadun kanssa joissakin lentokoneen rungon osissa. Vaihtoehtoinen lajike kuitenkin löytyi, mutta sen takia kuormitetuimmassa muodossa oleva lentokone tuli raskaammaksi vaaditusta 29,5 tonnista 36 tonniin. Tämä ei sopinut merimiehille, koska he vaativat alusta alkaen sellaista massaa ja mittoja, joilla yksi lentotukialus pystyi toimittamaan kaksi A-12:ta ohjaamoon kerralla.

Ensimmäisen prototyypin kokoonpano kuitenkin jatkui, vaikkakin vakavasti aikataulusta jäljessä. Tammikuussa 1991 viive oli jo 18 kuukautta, ja tyytymättömät äänet kuulostivat kovemmilta Yhdysvaltain sotilasosaston sivusta. Samaan aikaan Pentagonin ja kehitysyhtiöiden kokonaiskustannukset lupaavien hyökkäyslentokoneiden kehittämisestä nousivat 7,5 miljardiin dollariin. Ensimmäinen lento vuorostaan ​​siirrettiin jälleen, nyt vuoteen 1992. Kaikki rahaongelmat ja määräajat päättyivät 7. tammikuuta 1991. Tarkasteltuaan vuoden 1990 projektin raportteja, Yhdysvaltain laivaston komento teki ainoan mahdollisen oikean päätöksen. A-12-projekti lopetettiin epäselvien näkymien ja hallitsemattoman kustannuskasvun vuoksi. Aluksi oletettiin, että lentokoneiden hankintaan osoitettaisiin yhteensä noin 45 miljardia dollaria, ja jokainen kone maksaisi enintään 50 miljoonaa. Mutta 91. vuoden alussa yksittäisen lentokoneen hinta ylitti 85-90 miljoonan rajan, ja tulevaisuudessa tämä luku voi vain kasvaa.

A-12-projekti keskeytettiin Yhdysvaltain silloisen puolustusministerin D. Cheneyn erityismääräyksen jälkeen. Hän kommentoi tilausta seuraavasti: ”Lopetin A-12-projektin. Tämä päätös ei ollut helppo, koska meillä oli edessämme erittäin tärkeä tehtävä. Mutta kukaan ei voinut kertoa minulle, kuinka paljon koko ohjelma maksaisi tai milloin se päättyy. Aiempien ennusteiden havaittiin olevan epätarkkoja ja vanhentuneita vain muutamassa kuukaudessa.

A-6 Intruder -tukialukset, joiden tilalle luotiin uusi A-12 Avenger II, palvelivat Yhdysvaltain laivastossa vuoteen 1997, jonka jälkeen ne poistettiin käytöstä. Tällä hetkellä joukko Intrudersin pohjalta luotuja elektronisen sodankäynnin lentokoneita EA-6B on edelleen käytössä. Mitä tulee hyökkäyksiin maakohteisiin, viimeisten viidentoista vuoden aikana tällaisia ​​​​tehtäviä on osoitettu yksinomaan F / A-18 -hävittäjäpommikoneille, joilla on erilaisia ​​modifikaatioita. Täysimittaisen lentotukialuksen luomista ei ole suunniteltu.

Nettisivujen mukaan:
http://globalsecurity.org/
http://flightglobal.com/
http://paralay.com/
http://foreignaffairs.com/
http://jsf.mil/

Sattui niin, että yksi ensimmäisistä ilmailuvalokuvistani, jotka otin yli kymmenen vuotta sitten varhaisessa MAKSissa, olivat kuvia epätavallisista, mutta samalla erittäin houkuttelevista lentokoneista, joiden suunnitteli Jevgeni Petrovitš Grunin. Tämä nimi ei ole niin laajalti tunnettu maassamme, joka tuli ulos Sukhoi Design Bureaun suunnittelijoiden galaksista ja järjesti oman luovan tiiminsä, lähes 25 vuoden ajan Evgeny Petrovich harjoitti yleisilmailua, lentokoneita, jotka olisivat tarvitaan joka kolkassa maata olisi kysyntää useilla aloilla, melkein kirjoitti, kansantalouden. Rakennetuista Grunin-lentokoneista tunnetuimpia olivat sellaiset koneet kuin T-411 Aist, T-101 Grach, T-451 ja niihin perustuvat lentokoneet. Niitä esitettiin toistuvasti MAKSissa eri vuosina, jotkut näytteet lentävät kotimaassa ja ulkomailla. Yritin seurata E. P. Gruninin suunnittelutoimiston työtä, kokeellisen ilmailufoorumin temaattista lankaa johtaneen suunnittelijan poika Pjotr ​​Jevgenievitš tarjosi tässä suurta informaatiota. Kesällä 2009 tapasin henkilökohtaisesti Jevgeny Petrovichin AT-3 potkuriturbiinikoneen testeissä. Jevgeni Petrovitš puhui vähän työstään Sukhoi-suunnittelutoimistossa, paitsi että hän puhui mielenkiintoisesti osallistumisestaan ​​taitolentokoneen Su-26:n muunnoksiin, joka jäi "omistamattomaksi" sen jälkeen, kun tätä aihetta käsitellyt Vjatšeslav Kondratjev jätti suunnittelutoimiston. , ja melko epämääräisesti, että hän oli aiemmin työskennellyt prikaatissa "T-8-lentokoneen teemassa". En kysellyt asiaa tarkemmin, varsinkin kun kesäinen koepäivä ei ollut kovin suotuisa pitkälle haastattelulle.

Kuvittele ihmetystäni, kun verkkoon alkoi ilmestyä kuvia epätavallisten taistelulentokoneiden malleista, joiden alla ilmoitettiin, että nämä olivat lupaavia hyökkäyslentokoneita, jotka kehitettiin 90-luvun vaihteessa Sukhoi Design Bureaussa LVS-ohjelman (Easily Reproducible Attack Aircraft) puitteissa. ). Kaikki nämä lentokoneet kehitettiin niin kutsutussa "100-2" -prikaatissa, ja tämän aiheen johtaja oli Evgeny Petrovich Grunin.

Kaikki artikkelissa käytetyt valokuvat ja tietokonegrafiikka ovat E.P. Grunin Design Bureaun omaisuutta ja ne julkaistaan ​​luvalla, otin vapauden muokata ja virtaviivaistaa tekstejä hieman.

Maan sotilasjohto levitti 1980-luvun lopulla käsitystä, että Neuvostoliittoon kohdistuvan ydiniskun sattuessa unioni hajoaa neljään teollisesti eristäytyneeseen alueeseen - läntisen alueen, Uralin, Kaukoidän ja Ukraina. Johdon suunnitelmien mukaan jokaisen alueen, jopa vaikeissa post-apokalyptisissa olosuhteissa, olisi pitänyt pystyä itsenäisesti valmistamaan halpa lentokone iskeäkseen vihollista vastaan. Tämän lentokoneen piti olla Easy-Reproducible Attack Aircraft.

LVSh-projektin toimeksiannossa määrättiin Su-25-lentokoneen elementtien enimmäiskäyttö, ja koska P.O.:n mukaan nimetty Design Bureau Sukhoi Su-25 -lentokone sai nimen T-8, jolloin luotavalla koneella oli koodi T-8V (ruuvi). Päätyön suoritti prikaatin "100-2" päällikkö Arnold Ivanovich Andrianov, johtavat suunnittelijat N.N. Venediktov, V.V. Saharov, V.I. Moskalenko. Aiheen vetäjä oli E.P. Grunin. Juri Viktorovitš Ivashechkin neuvoi työtä - vuoteen 1983 asti hän oli Su-25-teeman päällikkö, myöhemmin hän meni töihin 100-2-prikaatiin pääsuunnittelijana.
LVSh-projektin mukaan osasto 100 käsitteli useita aerodynaamisia ja rakenteellisia tehojärjestelmiä, suunnittelutoimiston profiiliosastojen asiantuntijat olivat laajasti mukana näissä töissä integroitujen ryhmien puitteissa.

Harkittiin seuraavia vaihtoehtoja:
1. Perus - Su-25UB yksiköiden ja järjestelmien käyttö.
2. "Frame"-järjestelmän mukaan - Pohjois-Amerikan OV-10 Bronco -lentokoneen tyypin mukaan.
3. "Triplane"-kaavion mukaan - käyttämällä SibNIA-putkien mallien suunnittelututkimusten ja aerodynaamisten tutkimusten tuloksia aiheesta S-80 (ensimmäinen versio).

1. Ensimmäinen lohko luonnossuunnitelmista. "Perus" matalasiipinen variantti, Su-25 runko ja ohjaamo, kaksi potkuriturbiinimoottoria.

2.

3.

4. "Perus" korkeasiipinen variantti, Su-25 runko ja ohjaamo, kaksi potkuriturbiinimoottoria. Pieni PGO on käytössä

5.

6.

7. Yksimoottorinen versio "perusversiosta".

8.

9. "Perusversion" ilma-alusten tekniset ominaisuudet.

T-710 Anaconda -projekti luotiin amerikkalaisen OV-10 Bronco -lentokoneen tyypin mukaan, vain se oli lähes kaksi kertaa suurempi. Lentoonlähtömassaksi oletettiin 7500 kg, omapainoksi tyhjänä 4600 kg, hyötykuorman painoksi 2900 kg ja polttoainepainoksi 1500 kg. Suurimmalla tankkauksella normaalin taistelukuorman massa on 1400 kg, mukaan lukien 7 laskuvarjovarjomies. Ylikuormitetussa versiossa se kestää jopa 2500 kg taistelukuorman. Koneessa oli 8 aseen kovapistettä, 4 siivessä ja 4 pylväässä rungon alla. Rungon etuosa otettiin Su-25UB:sta (yhdessä 30 mm:n GSH-30-kaksoistykin kanssa), ohjaamon takana on panssaroitu osasto laskuvarjojoukkojen erottamista varten. Sen piti käyttää moottoreita TVD-20, TVD-1500 tai muita vaihtoehtoja, joiden teho oli noin 1400 hv, moottorin konepellit peitettiin panssarilla, kuusilapaisilla potkurilla. Nopeuden näillä moottoreilla piti olla 480-490 km/h. Nopeussuorituskyvyn parantamiseksi kehitettiin versio, jossa oli kaksi Klimov Design Bureau TV7-117M -moottoria, kumpikin 2500 hv. Näiden moottoreiden käytön taloudelliset ominaisuudet tietysti huononivat, mutta nopeus oli tarkoitus nostaa 620-650 km / h. Konetta voitaisiin käyttää palotukilentokoneena, laskeutumisversiossa tiedustelukoneena, elektronisen sodankäynnin lentokoneena, palopaikantajana, ambulanssina, harjoittelukoneena jne. Valitettavasti Venäjän armeijalla ei ole vieläkään monikäyttöistä panssaroitua lentokonetta, joka yhdistäisi nämä toiminnot.

10. Malli lentokoneesta "Anaconda".

11. Näkymä sivutasanteesta ja asepylväästä.

12. Sen piti käyttää M-55-koneen peräpuomeja.

13. Näkymä takaa.

14.

15. Lentokone T-710 "Anaconda" kolmessa projektiossa

16. "Anaconda" kolmiulotteisessa grafiikassa, joitain muutoksia on havaittavissa, erityisesti hännän yksikössä.

17.

T-720 on yksi LVSh-ohjelman puitteissa kehitetyistä perusluonnosmalleista, yhteensä koneesta kehitettiin 43 (!!) versiota. Kaikki ne olivat samanlaisia ​​​​aerodynaamisesti, mutta erosivat painon, nopeuden ja käyttötarkoituksen osalta (hyökkäyslentokone, koulutus, taisteluharjoittelu). Paino vaihteli 6-16 tonnin välillä. Suurin osa näistä lentokoneista suunniteltiin pitkittäissuuntaisen kolmitasokaavion mukaisesti tandem-siiveillä ja niillä oli epävakaa aerodynaaminen konfiguraatio. Tämän vuoksi suunniteltiin SDU:n (remote control) käyttöä. Oletettiin, että 40-50 % näiden lentokoneiden painosta olisi peräisin komposiiteista.
Pituussuuntaisen kolmitason kaavion sanelevat useat näkökohdat:
1. Tarvittiin hyvä ajettavuus kaikilla nopeusalueilla.
2. SDU:ta käytettäessä siivekkeet voivat toimia elevoneina, ja voit muuttaa lentokorkeutta muuttamatta SGF:n (rungon) kaltevuuskulmaa maahan, mikä on erittäin hyödyllistä hyökkäyslentokoneelle (itse asiassa kiertää maastoa vaihtamatta näkyä).
3. Taistelussa selviytymiskyky varmistui riittävästi kolmiosajärjestelmällä, vaikka PGO:ta tai stabilisaattoria tai siiven osaa ammuttiin, oli mahdollisuus palata lentokentälle.
Aseistus - 1 tykki 20 mm:stä 57 mm:n tykki alemmassa tornissa (16 tonnin muunnoksille), joka voi pyöriä kaikkiin suuntiin. Vaihtoehto GSh-6-30 ja jopa GSh-6-45 harkittiin. Taitettavat konsolit toimitettiin käytettäviksi pienissä kaponiereissa MiG-21:lle, pelastushytille jne.
Tämä lentokone voitti LVS-kilpailun. Myös LHS-kilpailuun lähetetty Mikoyan Design Bureau -projekti osoittautui paljon heikommaksi.
T-720:n lentoonlähtöpaino oli noin 7-8 tonnia, maksiminopeus 650 km/h. Aseiden ja polttoaineen osuus lentoonlähdön painosta oli 50 %.
2 TV-3-117-moottoria (kukin 2200 hv) erotettiin 25 mm:n titaanilevyllä ja työskenteli yhdellä akselilla. Ruuvi voidaan sulkea renkaaseen EPR:n vähentämiseksi. Tuolloin Stupinossa kehitettiin kuusilapaista potkuria, johon mahtui useita 20 mm ammuksen osumia. Sen analogi on nyt An-70:ssä.
Potkuriturbiinimoottorin käyttö lupaavassa hyökkäyslentokoneessa johtui seuraavista näkökohdista:
1. Pieni (suhteessa lentokoneeseen) polttoaineenkulutus.
2. Pieni melu
3. "Kylmä" pakoputki.
4. TV-3-117-moottoreita käytetään laajalti helikoptereissa.

Lentokoneessa käytettiin laajalti massatuotettujen lentokoneiden komponentteja, erityisesti Su-25UB-hyökkäyskoneen ohjaamoa (koulutusversiosta L-39:stä) ja Su-27:n kölit. TsAGI:ssa suoritettiin täydellinen T-720-mallin puhdistusprosessi, mutta kiinnostus projektia kohtaan oli jo jäähtynyt M.P.:n tuesta huolimatta. Simonov. Nykyaikainen johtajuus jätti myös tämän kehityksen unohduksiin, huolimatta siitä, että maailmassa on ollut selvä trendi siirtyä monimutkaisista A-10-tyyppisistä koneista yksinkertaisempiin, potkuriturbiinien pohjalta luotuihin tai jopa koneisiin. maatalouden potkuriturbiinikoneiden pohjalta.

18. T-720 moottoreilla erillisissä moottorikoneissa.

19. Mielenkiintoinen tosiasia. T-8V-tyyppisten lentokoneiden (kaksimoottorinen tyyppi 710 tai 720 yksinkertaistetulla avioniikalla) arvioitiin vuonna 1988 olevan noin 1,2-1,3 miljoonaa ruplaa. T-8V-1 (yksimoottorinen) -projektin arvioitiin olevan alle miljoona ruplaa. Vertailun vuoksi Su-25:n hinnaksi arvioitiin 3,5 miljoonaa ruplaa ja T-72-tankin arvoksi 1 miljoonaa ruplaa.

20.

21.

22. T-720 yksipotkurimoottorilla.

23.

24.

25.

26. Vähän tunnettu muunnos T-720:sta.

Yksi "pitkittäiskolmio" -suunnitelman mukaan toteutetuista hankkeista oli T-502-503 kevyen harjoitushyökkäyslentokoneen projekti, jota voidaan pitää 720-projektin sivuhaarana. Ilma-aluksen tulee tarjota lentäjille koulutusta lentämiseen. suihkukone. Tätä tarkoitusta varten potkuri ja potkuriturbiinimoottori tai kaksi moottoria yhdistettiin yhdeksi paketiksi (projekti T-502) ja sijoitettiin takarunkoon. Kaksinkertainen hytti, jossa yhteinen katos ja tandem-järjestelyt heittoistuimet. Sen piti käyttää Su-25UB:n tai L-39:n hyttejä. Ripustuskohtiin voidaan sijoittaa jopa 1000 kg painavaa aseistusta, mikä mahdollisti koneen käytön kevyenä hyökkäyskoneena.

27. Lentokonemalli T-502

28.

29.

T-712-monitoimilentokoneen mielenkiintoisin projekti kehitettiin ratkaisemaan seuraavat tehtävät:
- operatiivis-taktinen, radio- ja elektroninen tiedustelu,
- kevyenä hyökkäyslentokoneena iskemään vihollisen kohteisiin,
- tykistö- ja rakettiyksiköiden tulen säätäminen,
- miinakenttien havaitseminen ja tiedustelu,
- horisontin yläpuolella oleva kohdemerkintä aluksille ja sukellusveneille,
- säteily- ja kemiallinen tiedustelu,
- elektroninen sodankäyntityökalu,
- tietojen toimittaminen terrorismin vastaisia ​​operaatioita varten,
- uhkien jäljittely ilmapuolustuslaskelmia laadittaessa,
- ohjuspuolustusongelmien ratkaisu,
- koulutus ja koulutus,
- säätietojen kerääminen.
T-712-koneen pohjalta oli mahdollista luoda pitkän kantaman UAV, jonka lentoaika oli 8-14 tuntia. Komposiittimateriaaleja käytetään laajasti suunnittelussa. "Triplane"-tyypin aerodynaaminen muotoilu mahdollistaa lennon korkeissa hyökkäyskulmissa ilman, että se pysähtyy tailspin. Vaihtoehtona MiG-AT-koneen ohjaamo otettiin pohjaksi lentäjien majoittamiseen. On mahdollista asentaa moottoreita TVD-20, TVD-1500 tai TVD VK-117, joiden teho on 1400 hv. Lentokone käytti toimenpiteitä infrapunanäkyvyyden vähentämiseksi.
Hanketta ei kehitetty enempää.

30. Kelluvia kontteja käytettiin rypälepommien, miinojen, elektronisten sodankäyntilaitteiden, tutkien jne. sijoittamiseen. Useita säiliötyyppejä on kehitetty.

31.

32.

33.

34.

35. Su-25:n runkojen käytön lisäksi harkittiin käyttöä helposti toistettavissa hyökkäyslentokoneissa ja muissa, mukaan lukien helikopterien rungot.

36.

37.

38. Hanke raskaammasta lentokoneesta, jossa käytetään myös helikopterin nokkaa.

39.

40. LVSh-hankkeen jatkokehitys oli Su-25-lentokoneiden modernisoinnin tutkimus T-8M-projektin mukaisesti. Pääajatuksena on luoda lentokone, myös "erikoiskaudeksi", jossa käytetään mahdollisimman paljon Su-25:n (UB) ja muiden sarjalentokoneiden (helikopterien) komponentteja ja kokoonpanoja, kuten LVSh:ssa. Suurin ero - nopeuden ja taistelusuorituskyvyn lisääminen - on turbimoottoreiden käyttö. Käytettiin ei-jälkipolttoversiota tunnetusta RD-33-moottorista, jonka työntövoima oli 5400-5500 kgf. Samanlainen versio moottorista, nimeltään I-88, asennettiin Il-102:een. Ensimmäisissä luonnoksissa projekti, jossa on korkea stabilointiaine. Projekteja oli matalalle asennetuilla moottoreilla ja V-pyrstöillä.

41. Kaksoisvaihtoehto.

42. Suurempi - peruutuslaite moottoreissa.

43. Näkymä edestä.

Tähän lopetan tarinani, vaikka Pjotr ​​Jevgenievitš aika ajoin miellyttää julkaisemalla "100-2" -prikaatin vanhoja kehityssuuntia tietokonegrafiikassa. Joten on täysin mahdollista, että uusia julkaisuja ilmestyy.

44. Esimerkki. Meidän aikanamme luodut maatalouskoneisiin perustuvat hyökkäyslentokoneprojektit voivat myös vaatia oikeutta tulla nimellä LVSh.
Air Tractor AT-802i -lentokone hyökkäysversiossa Dubain lentonäytöksessä 2013. Kuva Alexander Zhukov. Myös Dubaissa esiteltiin Hellfire-ohjuksilla varustettu hyökkäyslentokone, joka perustuu Cessna 208 -lentokoneeseen.

45. Evgeny Petrovich Grunin AT-3-lentokoneen testien aikana Borkissa. Kesäkuu 2009

46. ​​Evgeny Petrovich antaa haastattelun AeroJetStyle-lehden kirjeenvaihtajalle Sergei Lelekoville.

47. Viktor Vasilyevich Zabolotsky ja Evgeny Petrovich Grunin.

Yhdistelmäaseiden hyökkäystaistelussa ilmatuesta voidaan luopua: Neuvostoliiton armeijan haupitsitykistöpataljoona saattoi päästää puolituhatta 152 mm:n ammusta vihollisen päähän tunnissa! Tykistö iskee sumussa, ukkosmyrskyissä ja lumimyrskyissä, ja lentotyötä rajoittavat usein epäsuotuisat sääolosuhteet ja pimeät ajat.

Ilmailulla on tietysti vahvuutensa. Pommittajat voivat käyttää valtavan voiman ammuksia - vanha Su-24 ampuu ylös kuin nuoli kahdella KAB-1500 pommilla siiven alla. Ammusindeksi puhuu puolestaan. On vaikea kuvitella tykistökappaletta, joka pystyisi ampumaan niin raskaita ammuksia. Hirviömäisen Tyypin 94 laivaston aseen (Japani) kaliiperi oli 460 mm ja aseen paino 165 tonnia! Samaan aikaan sen ampumaetäisyys oli tuskin 40 km. Toisin kuin japanilainen tykistöjärjestelmä, Su-24 pystyy "heittämään" pari 1,5 tonnin pommiaan viidensadan kilometrin päähän.

Mutta maajoukkojen suoraan tulitukeen ei vaadita niin tehokkaita ampumatarvikkeita kuin myös erittäin pitkää ampumamatkaa! Legendaarisen D-20 haupitsikanuunan kantama on 17 kilometriä - enemmän kuin tarpeeksi osumaan mihin tahansa etulinjassa olevaan kohteeseen. Ja sen 45-50 kiloa painavien kuorien teho riittää tuhoamaan useimmat vihollisen puolustuksen eturintamassa olevat esineet. Loppujen lopuksi ei ole sattumaa, että toisen maailmansodan aikana Luftwaffe hylkäsi "sadasosat" - 50 kg ilmapommeja riitti tukemaan suoraan maajoukkoja.

Tämän seurauksena edessämme on hämmästyttävä paradoksi - logiikan näkökulmasta tehokas tulituki etulinjalla voidaan tarjota vain tykistöä käyttämällä. Ei ole tarvetta käyttää hyökkäyslentokoneita ja muita "taistelukenttälentokoneita" - kalliita ja epäluotettavia "leluja", joissa on ylimääräisiä ominaisuuksia.
Toisaalta mikä tahansa moderni yhdistetty aseinen hyökkäystaistelu ilman korkealaatuista ilmatukea on tuomittu varhaiseen ja väistämättömään tappioon.

Hyökkäysilmailulla on oma menestyksen salaisuutensa. Eikä tällä salaisuudella ole mitään tekemistä itse "taistelukenttälentokoneiden" lento-ominaisuuksien, niiden panssarin paksuuden ja koneessa olevien aseiden tehon kanssa.
Palapelin ratkaisemiseksi kutsun lukijoita tutustumaan seitsemään parhaaseen hyökkäyslentokoneeseen ja lähitukikoneeseen ilmailussa, jäljittämään näiden legendaaristen ajoneuvojen taistelupolkua ja vastaamaan pääkysymykseen: mihin maahyökkäyslentokoneita on tarkoitettu?

Panssarintorjuntalentokone A-10 "Thunderbolt II" ("Thunderbolt")

Normi. lentoonlähtöpaino: 14 tonnia. Tykkiaseistus: GAU-8 seitsemänpiippuinen tykki 1350 patruunalla. Taistelukuorma: 11 ripustuspistettä, jopa 7,5 tonnia pommeja, NURS-lohkoja ja korkean tarkkuuden . Miehistö: 1 lentäjä. Max. maanopeus 720 km/h.

Thunderbolt ei ole lentokone. Tämä on todellinen lentävä ase! Tärkein rakenteellinen elementti, jonka ympärille Thunderbolt on rakennettu, on uskomaton GAU-8-tykki, jossa on seitsemän piipun pyörivä lohko. Tehokkain 30 mm:n lentokonetykki, joka on koskaan asennettu lentokoneeseen – sen rekyyli ylittää kahden Thunderbolt-suihkumoottorin työntövoiman! Palonopeus 1800 - 3900 rds/min. Ammuksen nopeus kuonolla saavuttaa 1 km/s.

Tarina fantastisesta aseesta GAU-8 olisi epätäydellinen mainitsematta sen ammuksia. Erityisen suosittu on panssaria lävistävä PGU-14/B, jossa on köyhdytetty uraani, ja se läpäisee 69 mm panssaria 500 metrin etäisyydeltä suorassa kulmassa. Vertailun vuoksi: Neuvostoliiton ensimmäisen sukupolven jalkaväen taisteluajoneuvon katon paksuus on 6 mm, rungon sivu on 14 mm. Aseen ilmiömäinen tarkkuus mahdollistaa 1200 metrin etäisyydeltä 80 % ammusten asettamisen ympyrään, jonka halkaisija on noin kuusi metriä. Toisin sanoen, yhden sekunnin salvo suurimmalla tulinopeudella antaa 50 osumaa vihollisen panssarivaunuun!

Luokkansa arvoinen edustaja, joka luotiin kylmän sodan huipulla tuhoamaan Neuvostoliiton panssarivaunut. "Flying Cross" ei kärsi nykyaikaisten tähtäys- ja navigointijärjestelmien ja korkean tarkkuuden aseiden puutteesta, ja sen suunnittelun korkea kestävyys on toistuvasti vahvistettu paikallisissa sodissa viime vuosina.

Palon tukilentokone AS-130 Spektr

Normi. lentoonlähtöpaino: 60 tonnia. Piena- ja tykkiaseistus: 105 mm haupitsi, 40 mm automaattitykki, kaksi 6 piippua "Volcano" kaliiperia 20 mm. Miehistö: 13 henkilöä. Max. nopeus 480 km/h.

Nähdessään hyökkäävän Spectrumin Jung ja Freud olisivat syleilleet kuin veljet ja itkeneet onnesta. Kansallinen amerikkalainen hauskanpito - papualaisten ampuminen tykeistä lentävässä koneessa (ns. "tykkilaiva" - tykkilaiva). Järjen uni synnyttää hirviöitä.
"Ganshipin" idea ei ole uusi - yrityksiä asentaa raskaita aseita lentokoneeseen tehtiin toisen maailmansodan aikana. Mutta vain jenkit arvasivat asentavansa useiden aseiden akun S-130 Hercules -sotilaalliseen kuljetuskoneeseen (neuvostoliiton An-12:n analogi). Samalla ammuttujen ammusten liikeradat ovat kohtisuorassa lentävän lentokoneen kurssiin nähden - aseet ampuvat vasemman puolen aukkojen läpi.

Valitettavasti ei ole hauskaa ampua haubitsasta siiven alla kulkevia kaupunkeja ja kyliä. AS-130:n työ on paljon proosallisempaa: kohteet (linnoitettu pisteet, laiteklusterit, kapinalliset kylät) valitaan etukäteen. Kun lähestyy kohdetta, "tykkilaiva" tekee käännöksen ja alkaa kiertää kohteen yli jatkuvalla kierteellä vasemmalle puolelle niin, että ammusten liikeradat yhtyvät tarkasti maan pinnan "kohdepisteeseen". Automaatio auttaa monimutkaisissa ballistisissa laskelmissa, Gunship on varustettu nykyaikaisimmilla tähtäysjärjestelmillä, lämpökameroilla ja laseretäisyysmittareilla.

Huolimatta näennäisestä idioottimaisuudesta, AS-130 Spektr on yksinkertainen ja nerokas ratkaisu matalan intensiteetin paikallisiin konflikteihin. Tärkeintä on, että vihollisen ilmapuolustuksessa ei pitäisi olla mitään vakavampaa kuin MANPADS ja raskaat konekiväärit - muuten mitkään lämpöloukut ja optoelektroniset suojajärjestelmät eivät pelasta tykkialusta maasta tulevalta tulelta.

Gunnerin työpaikka

Kuormaajien työpaikka

Kaksimoottorinen hyökkäyslentokone Henschel-129

Normi. lentoonlähtöpaino: 4,3 tonnia. Piena- ja tykkiaseistus: 2 kiväärikaliiperista konekivääriä, kaksi 20 mm:n automaattitykkiä 125 patruunalla piippua kohti. Taistelukuorma: jopa 200 kg pommeja, roikkuvia tykkikontteja tai muita aseita. Miehistö: 1 lentäjä. Max. nopeus 320 km/h.

Kone on niin ruma, ettei sen todellista mustavalkokuvaa voi näyttää millään. Hs.129, taiteilijan fantasia.

Inhottavasta taivaallisesta hitaasti liikkuvasta Hs.129:stä tuli kolmannen valtakunnan ilmailuteollisuuden äänekkäin epäonnistuminen. Huono kone kaikin puolin. Puna-armeijan lentokoulujen kadettien oppikirjat puhuvat sen merkityksettömyydestä: missä kokonaisia ​​lukuja on omistettu "Messereille" ja "Junkereille", Hs.129 sai vain muutaman yleisen lauseen: voit hyökätä rankaisematta kaikista suunnista, paitsi etuhyökkäykseen. Lyhyesti sanottuna, ammu se alas haluamallasi tavalla. Hidas, kömpelö, heikko ja kaiken muun lisäksi "sokea" lentokone - saksalainen lentäjä ei nähnyt ohjaamostaan ​​mitään, lukuun ottamatta kapeaa osaa etupuolipallosta.

Epäonnistuneen lentokoneen sarjatuotantoa olisi voitu rajoittaa ennen kuin se ehti alkaa, mutta kohtaaminen kymmenien tuhansien neuvostopanssarivaunujen kanssa pakotti Saksan komennon ryhtymään kaikkiin mahdollisiin toimiin T-34:n ja sen lukemattomien "kollegoiden" pysäyttämiseksi. Tämän seurauksena surkea hyökkäyslentokone, jota valmistettiin vain 878 kappaletta, kävi läpi koko sodan. Hänet huomattiin länsirintamalla, Afrikassa, Kursk-bulgella ...

Saksalaiset yrittivät toistuvasti modernisoida "lentävän arkun", asettivat siihen kaukoistuimen (muuten lentäjä ei voinut paeta ahtaasta ja epämukavasta ohjaamosta), aseistivat Henschelin 50 mm:n ja 75 mm:n panssarintorjuntatykillä - sellaisen jälkeen. "modernisointi", kone pysyi tuskin ilmassa ja kehitti jotenkin nopeuden 250 km / h.
Mutta epätavallisin oli Forsterzond-järjestelmä - metallinpaljastimella varustettu lentokone lensi melkein kiinni puiden latvoihin. Kun anturi laukaistiin, kuusi 45 mm:n kaliiperista ammusta ammuttiin alempaan pallonpuoliskoon, jotka pystyivät murtautumaan minkä tahansa tankin katon läpi.

Hs.129:n tarina on tarina lentävästä kyvystä. Saksalaiset eivät koskaan valittaneet laitteiden huonosta laadusta ja taistelivat jopa sellaisilla kurjilla koneilla. Samaan aikaan he saavuttivat ajoittain menestystä, kirotun "Henschelin" vuoksi on paljon neuvostosotilaiden verta.

Panssaroitu hyökkäyslentokone Su-25 "Rook"

Normi. lentoonlähtöpaino: 14,6 tonnia. Pienaseiden ja tykkiaseistus: kaksipiippuinen ase GSh-2-30 ja 250 patruunaa. Taistelukuorma: 10 kovapistettä, jopa 4 tonnia pommeja, ohjaamattomia ohjuksia, tykkikontteja ja tarkkuusaseita. Miehistö: 1 lentäjä. Max. nopeus 950 km/h.

Afganistanin kuuman taivaan symboli, Neuvostoliiton aliäänihyökkäyslentokone, jossa on titaanipanssari (panssarilevyjen kokonaismassa saavuttaa 600 kg).
Ajatus aliääninopeudella suojatusta hyökkäysajoneuvosta syntyi analyysin tuloksena ilmailun taistelukäytöstä maakohteita vastaan ​​Dnepr-harjoitusten aikana syyskuussa 1967: joka kerta aliääninopeudella toimiva MiG-17 osoitti parhaat tulokset. Vanhentuneet lentokoneet, toisin kuin yliäänihävittäjäpommittajat Su-7 ja Su-17, löysivät luottavaisesti maakohteita ja osuivat niihin tarkasti.

Tuloksena syntyi Rook, erikoistunut Su-25-hyökkäyslentokone, jolla on erittäin yksinkertainen ja kestävä rakenne. Vaatimaton "lentokone-sotilas", joka pystyy työskentelemään maajoukkojen operatiivisissa kutsuissa vihollisen etulinjan ilmapuolustuksen voimakkaan vastustuksen edessä.

Merkittävä rooli Su-25:n suunnittelussa oli vangituilla F-5 Tigerillä ja A-37 Dragonflylla, jotka saapuivat Neuvostoliittoon Vietnamista. Siihen mennessä amerikkalaiset olivat jo "maistaneet" kaikki vastasissisodan nautinnot selkeän etulinjan puuttuessa. Dragonfly-kevyiden hyökkäyslentokoneiden suunnittelu sisälsi kaiken kertyneen taistelukokemuksen, jota ei onneksi ostettu verellämme.

Tämän seurauksena Su-25:stä tuli Afganistanin sodan alkaessa ainoa Neuvostoliiton ilmavoimien lentokone, joka oli maksimaalisesti mukautettu tällaisiin "epästandardeihin" konflikteihin. Afganistanin lisäksi Rook-hyökkäyslentokone huomattiin halvuutensa ja helppokäyttöisyytensä vuoksi parissakymmenessä aseellisessa selkkauksessa ja sisällissodassa ympäri maailmaa.

Paras vahvistus Su-25:n tehokkuudesta - "Rook" ei poistu kokoonpanolinjalta kolmeenkymmeneen vuoteen, perus-, vienti- ja taistelukoulutusversion lisäksi on ilmestynyt useita uusia muutoksia: Su-39 anti -panssarihyökkäyslentokone, Su-25UTG-kantajiin perustuva lentokone, modernisoitu Su-25SM "lasisella ohjaamolla" ja jopa Georgian muunnelma "Scorpion" ulkomaisella avioniikalla ja israelilaisen tuotannon tähtäys- ja navigointijärjestelmillä.

Su-25 "Scorpio" kokoonpano Georgian lentokonetehtaalla "Tbilaviamsheni"

Monitoimihävittäjä P-47 "Thunderbolt"

Normi. lentoonlähtöpaino: 6 tonnia. Pienaseiden ja tykkiaseistus: kahdeksan 50-kaliiperista konekivääreä, joissa on 425 patruunaa piippua kohti. Taistelukuorma: 10 kovapistettä 127 mm ohjaamattomille raketteille, jopa 1000 kg pommeja. Miehistö: 1 lentäjä. Max. nopeus 700 km/h.

Georgialaisen lentokonesuunnittelijan Alexander Kartvelishvilin suunnittelema modernin A-10-hyökkäyskoneen legendaarinen edeltäjä. Pidetään yhtenä toisen maailmansodan parhaista taistelijoista. Ylelliset ohjaamovarusteet, poikkeuksellinen selviytymiskyky ja turvallisuus, tehokkaat aseet, 3700 km:n lentomatka (Moskovasta Berliiniin ja takaisin!), Turboahdin, joka mahdollisti raskaan lentokoneen taistelemisen taivaan korkeuksissa.
Kaikki tämä saavutetaan Pratt & Whitney R2800 -moottorin - uskomattoman 18-sylinterisen ilmajäähdytteisen 2400 hv:n -moottorin ansiosta.

Mutta mikä tekee saattajakorkeasta hävittäjästä parhaiden hyökkäyslentokoneiden listallamme? Vastaus on yksinkertainen - Thunderboltin taistelukuorma oli verrattavissa kahden Il-2-hyökkäyskoneen taistelukuormitukseen. Plus kahdeksan suuren kaliiperin Browningia, joissa on yhteensä 3400 patruunaa - mikä tahansa panssarimaton kohde muuttuu seulaksi! Ja Thunderboltin siiven alla olevien raskaiden panssaroitujen ajoneuvojen tuhoamiseksi voidaan ripustaa 10 ohjaamatonta rakettia, joissa on kumulatiiviset taistelukärjet.

Tämän seurauksena P-47-hävittäjää käytettiin menestyksekkäästi länsirintamalla hyökkäyslentokoneena. Viimeinen asia, jonka monet saksalaiset tankkerit näkivät elämässään, oli hopeanhohtoinen tylppäkärkinen tukki, joka syöksyi heidän päälleen ja sylki tappavan tulivirtoja.

P-47D Thunderbolt. Taustalla on B-29 Enola Gay, Yhdysvaltain kansallinen ilmailu- ja avaruusmuseo

Armored Sturmovik Il-2 vs Dive Bomber Junkers-87

Yritys verrata Ju.87:ää Il-2-hyökkäyslentokoneeseen joka kerta kohtaa ankaria vastalauseita: kuinka kehtaat! nämä ovat erilaisia ​​lentokoneita: toinen hyökkää kohteeseen jyrkässä sukelluksessa, toinen ampuu kohdetta räjähdyslennosta.
Mutta nämä ovat vain teknisiä yksityiskohtia. Itse asiassa molemmat ajoneuvot ovat "taistelukenttälentokoneita", jotka on suunniteltu tukemaan suoraan maajoukkoja. Heillä on yhteisiä tehtäviä ja YKSI tarkoitus. Mutta mikä hyökkäysmenetelmistä on tehokkaampi - selvittää.

Junkers-87 "Thing". Normi. lentoonlähtöpaino: 4,5 tonnia. Pienaseiden ja tykkiaseistus: 3 konekivääriä, kaliiperi 7,92 mm. Pommikuorma: saattoi saavuttaa 1 tonnin, mutta yleensä se ei ylittänyt 250 kg. Miehistö: 2 henkilöä. Max. nopeus 390 km/h (tasalennolla tietysti).

Syyskuussa 1941 valmistettiin 12 Ju.87:ää. Marraskuuhun 1941 mennessä "lappetin" tuotanto lopetettiin käytännössä - yhteensä 2 lentokonetta valmistettiin. Vuoden 1942 alkuun mennessä sukelluspommittajien tuotantoa jatkettiin - vain seuraavan kuuden kuukauden aikana saksalaiset rakensivat noin 700 Ju.87. On yksinkertaisesti hämmästyttävää, kuinka niin pieninä määrinä valmistettu "lappet" voi tehdä niin paljon ongelmia!

Ju.87:n taulukkoominaisuudet ovat myös yllättäviä - lentokone oli moraalisesti vanhentunut 10 vuotta ennen ilmestymistään, millaisesta taistelukäytöstä voimme puhua ?! Mutta pääasiaa ei ole ilmoitettu taulukoissa - erittäin vahva, jäykkä rakenne ja jarrulliset aerodynaamiset säleiköt, joiden ansiosta "lappeteer" pystyi sukeltamaan lähes pystysuoraan kohteeseen. Samalla Ju.87 saattoi TAKUITA "asettaa" pommin ympyrään, jonka säde on 30 metriä! Jyrkästä sukelluksesta poistuttaessa Ju.87:n nopeus ylitti 600 km / h - Neuvostoliiton ilmatorjuntatykkien oli äärimmäisen vaikeaa osua niin nopeaan kohteeseen, mikä muutti jatkuvasti sen nopeutta ja korkeutta. Myös ilmatorjuntatuli oli tehoton - sukellus "lappetti" saattoi milloin tahansa muuttaa lentoradansa kaltevuutta ja poistua vahingoittuneelta alueelta.
Kaikista ainutlaatuisista ominaisuuksistaan ​​huolimatta Ju.87:n korkea hyötysuhde selittyy kuitenkin täysin erilaisilla, paljon syvemmillä syillä.

IL-2 Sturmovik: normaali. lentoonlähtöpaino 6 tonnia. Piena- ja tykkiaseistus: 2 VYa-23 automaattitykkiä, kaliiperi 23 mm ja 150 patruunaa piippua kohti; 2 ShKAS-konekivääriä 750 patruunalla per ase; 1 raskas konekivääri Berezina takapuolipallon suojaamiseksi, 150 patrusta. Taistelukuorma - jopa 600 kg pommeja tai 8 ohjaamatonta RS-82-rakettia, todellisuudessa pommikuorma ei yleensä ylittänyt 400 kg. Miehistö 2 henkilöä. Max. nopeus 414 km/h

"Se ei mene pyrstölle, se lentää tasaisesti suorassa linjassa, vaikka hallintalaitteet olisi hylätty, se istuu itsekseen. Yksinkertainen kuin jakkara"

- IL-2-lentäjien mielipide

Sotilasilmailun historian massiivisin lentokone, "lentävä tankki", "betonilentokone" tai yksinkertaisesti "Schwarzer Tod" (väärä, kirjaimellinen käännös on "musta kuolema", oikea käännös on "rutto"). Aikansa vallankumouksellinen ajoneuvo: kaksinkertaisesti kaarevat leimatut panssaripaneelit, jotka on integroitu täysin Stormtrooperin rakenteeseen; raketti ammukset; tehokkain tykkiase...

Yhteensä sotavuosina valmistettiin 36 tuhatta Il-2-lentokonetta (plus noin tuhat modernisoitua Il-10-hyökkäyslentokonetta vuoden 1945 ensimmäisellä puoliskolla). Vapautuneiden IL:ien määrä ylitti kaikkien itärintamalla saatavilla olevien saksalaisten tankkien ja itseliikkuvien aseiden määrän – jos jokainen Il-2 tuhoaisi vähintään yhden vihollisen panssaroitujen ajoneuvojen yksikön, Panzerwaffen teräskiilat yksinkertaisesti lakkaisivat olemasta!

Monet kysymykset liittyvät Stormtrooperin haavoittumattomuuteen. Karu todellisuus vahvistaa, että raskaat panssarit ja ilmailu ovat yhteensopimattomia asioita. Saksalaisen automaattipistoolin MG 151/20 kuoret lävistivät Il-2:n panssaroidun hytin. Sturmovikin siipikonsolit ja takarunko tehtiin yleensä vanerista, eikä niissä ollut panssaria - ilmatorjuntakonekiväärin räjähdys "leikkasi" helposti lentäjien kanssa panssaroidusta hytistä siiven tai hännän.

Sturmovikin "varauksen" merkitys oli erilainen - erittäin matalilla korkeuksilla todennäköisyys osua saksalaiseen jalkaväkeen pienaseilla kasvoi jyrkästi. Tässä Il-2-panssaroitu hytti tuli hyödylliseksi - se "piti" täydellisesti kiväärin kaliiperisia luoteja, ja mitä tulee vanerisiin siipikonsoleihin, pienikaliiperiset luodit eivät voineet vahingoittaa niitä - Ilyt palasivat turvallisesti lentokentälle, sillä niitä oli useita. sata luodinreikiä.

Ja silti tilastot Il-2:n taistelukäytöstä ovat synkät: 10 759 tämäntyyppistä lentokonetta katosi taistelutehtävissä (pois lukien ei-taisteluonnettomuudet, katastrofit ja teknisistä syistä johtuvat poistot). Myös Stormtrooperin aseilla kaikki ei ollut niin yksinkertaista:

Ammuttaessa VYA-23-tykistä, joiden kokonaiskulutus oli 435 ammusta 6 laukauksen aikana, 245. ShAP:n lentäjät saivat 46 osumaa panssarivaunuihin (10,6 %), joista vain 16 osumaa tähtäyspistetankkiin ( 3,7 %).

- raportti Il-2:n testeistä Ilmavoimien aseistuksen tutkimuslaitoksessa

Ilman vihollisen vastustusta ihanteellisissa polygoniolosuhteissa tunnetulle kohteelle! Lisäksi matalasta sukelluksesta ampumisella oli huono vaikutus panssarin tunkeutumiseen: kuoret yksinkertaisesti kimppasivat irti panssarista - ei missään tapauksessa ollut mahdollista tunkeutua vihollisen keskikokoisten tankkien haarniskaan.

Pommilla tehty hyökkäys jätti vielä vähemmän mahdollisuuksia: pudotettaessa 4 pommia vaakasuuntaisesta lennosta 50 metrin korkeudelta, todennäköisyys, että vähintään yksi pommi osuu 20 × 100 metrin kaistaleeseen (leveän moottoritien osuuteen tai tykistöpatterin asemaan) ) oli vain 8 %! Suunnilleen sama luku ilmaisi rakettien ampumisen tarkkuuden.

Valkoinen fosfori osoitti itsensä hyvin, mutta sen korkeat varastointivaatimukset tekivät mahdottomaksi sen massakäytön taisteluolosuhteissa. Mutta mielenkiintoisin tarina liittyy kumulatiivisiin panssarintorjuntapommeihin (PTAB), jotka painavat 1,5–2,5 kg - hyökkäyslentokone voisi ottaa kyytiin jopa 196 tällaista ammusta jokaisessa taistelussa. Kurskin pullistuman ensimmäisinä päivinä vaikutus oli hämmästyttävä: Iskusotilaat "suorittivat" 6-8 fasistista panssarivaunua kerrallaan PTAB:illa, täydellisen tappion välttämiseksi saksalaisten piti kiireellisesti muuttaa panssarivaunujen rakennusjärjestystä. . Kuitenkin näiden aseiden todellinen tehokkuus kyseenalaistetaan usein: sotavuosina valmistettiin 12 miljoonaa PTAB:ta: jos tästä määrästä vähintään 10 % käytettiin taistelussa ja näistä 3 % pommeista osui kohteeseen, ei mitään. olisi ollut Wehrmachtin panssaroiduista voimista, jota ei ole jäänyt.

Kuten käytäntö osoittaa, iskusotilaiden pääkohteet eivät edelleenkään olleet panssarivaunut, vaan saksalaiset jalkaväki, ampumapisteet ja tykistöpatterit, varusteluvarastot, rautatieasemat ja varastot etulinjassa. Iskusotilaiden panos fasismin voittoon on korvaamaton.

Edessämme on siis seitsemän parasta lentokonetta suoraan maajoukkojen tukemiseen. Jokaisella "supersankarilla" on oma ainutlaatuinen tarinansa ja oma ainutlaatuinen "menestyksen salaisuutensa". Kuten näette, niillä kaikilla ei ole korkeita lento-ominaisuuksia, pikemminkin päinvastoin - kaikki yhtenä kömpelönä, hitaasti liikkuvana "raudana", jolla on epätäydellinen aerodynamiikka, joka on annettu lisääntyneen selviytymisen ja aseistuksen armoilla. Joten mikä on näiden lentokoneiden olemassaolon tarkoitus?

152 mm D-20 haupitsia hinataan ZIL-375 kuorma-autolla, jonka suurin nopeus on 60 km/h. Hyökkäyslentokone "Rook" lentää taivaalla 15 kertaa nopeammin. Tämä seikka mahdollistaa sen, että lentokone saapuu muutamassa minuutissa haluttuun etulinjan osaan ja kaataa vihollisen päähän voimakkaita ammuksia. Tykistöllä ei valitettavasti ole tällaisia ​​mahdollisuuksia operatiiviseen liikkumiseen.

Tästä seuraa suoraviivainen johtopäätös: "taistelukentän ilmailun" tehokkuus riippuu ensisijaisesti maajoukkojen ja ilmavoimien pätevästä vuorovaikutuksesta. Laadukasta, kommunikaatiota, organisointia, oikeaa taktiikkaa, päälliköiden, lennonjohtajien-tarkkailijoiden osaavaa toimintaa. Jos kaikki tehdään oikein, ilmailu tuo voiton siivilleen. Näiden ehtojen rikkominen aiheuttaa väistämättä "ystävällisen tulipalon".