Amerikkalaiset rakastavat ihailla saavutuksiaan, tekniikkaansa, maataan ja sotilaallista voimaaan. Se on aina ollut niin.
Yksi heidän ihailunsa kohteista on WW2 Mustang P-51 -hävittäjä.
Jonkun kevyellä kädellä tämä kone sai jopa ylpeän lempinimen "Messer Killer". Tämän kertoi yhden auton omistaja (alla olevassa kuvassa) Rob Lamplow - brittiläisen lentoseuran "The Air Squadron" jäsen. Mutta tämän postauksen tekstin valmistelun aikana kävi ilmi jotain täysin erilaista ...
Kyllä, Mustangit ampuivat alas paljon saksalaisia ​​lentokoneita sodan aikana, mutta he itse ... Joskus heistä tuli yksinkertaisesti naurettavia uhreja.
Joten sodan aikana kaksi Mustang P-51:tä tuhoutui ... vetureilla (!!!)
Tästä kuitenkin lisää alla.

2. Ensin vähän itse koneesta.
Mustangin kehittivät amerikkalaiset suoraan osallistumista varten toiseen maailmansotaan brittien määräyksestä.
Ensimmäinen prototyyppi nousi ilmaan vuoden 1940 lopussa.
Mutta lentokone, joka oli suunniteltu pitkän kantaman hävittäjäpommikoneeksi, ei ollut hyvä. Hänellä oli melko keskinkertainen moottoriteho, mikä ei antanut hänen lentää yli 4 tuhannen metrin.
Vuonna 1942 britit, jotka eivät kestäneet sitä, halusivat kokonaan luopua sen käytöstä.

3. Mutta yksi melko painava argumentti pidätti heitä - Mustang käyttäytyi täydellisesti matalissa korkeuksissa.
Tämän seurauksena tehtiin kompromissipäätös, ja hävittäjään laitettiin yksinkertaisesti erilainen moottori. Ihme tapahtui sen jälkeen, kun brittiläinen Rolls-Royce "jumiutui" siihen. Silloin hän lensi. Muutos sai koodin R-51C. Ja kun suojus poistettiin (ohjaamon lasin takana oleva valaisin) ja pisaran muotoinen lyhty (P-51D) asennettiin, siitä tuli erittäin hyvä.

4. Ja niin vuodesta 1942 lähtien Englannin kuninkaalliset ilmavoimat alkoivat käyttää Mustangeja aktiivisesti taisteluissa.
Heidän tehtävänsä oli partioida Englannin kanaalilla ja hyökätä Saksan maakohteisiin Ranskassa.
27. heinäkuuta 1942 Mustang P-51 astuu ilmataisteluun ensimmäistä kertaa Dieppellä ja ... kuolee. Sen pilotti amerikkalainen Hollis Hillis.

5. Hyvin pian, 19. elokuuta 1942, tapahtui toinen taistelu, jossa Mustangit "erottivat itsensä". Yhdessä brittijoukkojen laskeutumisoperaatiossa samaan Dieppeen Mustag-lentue yhdessä Spitfiresin kanssa peitti laskeutumisen ja aloitti taistelun saksalaisten lentokoneiden kanssa. Samaan aikaan kaksi vihollisen lentokonetta ammuttiin alas.
Tämän taistelun jälkeen 11 Mustangia ei palannut tukiasemalle ...

6. Näitä lentokoneita alettiin käyttää tehokkaammin sodan loppua kohti - kun saksalaisilta loppuivat lentokoneet, lentäjät ja bensa. Silloin alkoi höyryvetureiden, saattueiden ja hevosvetoisten kuljetusten hyökkäys. No, sellaisia ​​eksoottisia tehtäviä kuin Me-262-tyyppisten suihkukoneiden metsästys. Mustangit vartioivat heitä laskeutuessaan, kun hän oli avuton.
Ja juuri höyryvetureiden kanssa Mustangilla oli todellisia ongelmia. Kaksi tosiasiaa tiedetään luotettavasti, kun Mustangit kuolivat hyökkääessään rautatiekohteisiin.
Mustang R-51D:n onnettomin lentäjä löysi jonkinlaisen rautatiejunan ja poimi sen konekiväärillä. Ja siellä oli taistelukärkiä V-2-ballistisille ohjuksille. Hengitti niin, että räjähdyksen pylväs nousi 5 kilometriin. Mustangista ei tietenkään ollut mitään jäljellä.
Toinen epäonninen lentäjä päätti harjoitella Mustangilla hyökkäystä veturiin otsassa. No, luulin, että jotain oli vialla, se oli tahrautunut kiskoja pitkin jossain 800 metriä ennen veturia. Veturin miehistö selvisi lievästi säikähtäneenä.

7. Mutta tietysti mukana oli myös menestyneitä Mustang-lentäjiä. Yhdysvaltain ilmavoimien tuottavin lentäjä George Preddy ampui alas 5 tai 6 Messerschitsiä yhdellä kertaa. Muuten - hänellä on lyhyt mutta kiehtova elämäkerta.
Hänen siipimiehensä tuli tunnetuksi "hornetitappajana", hän ampui alas melko paljon Me-410 "Hornissea" ("Hornet"). Ja 80-luvulla seuraaja kuoli ... hornetin pistoon!

8. Lentokone palveli pitkään eri maissa.
Esimerkiksi Israelissa hän palveli siivettään tšekkiläisten Messerien kanssa ja he taistelivat iloisesti egyptiläisten Spitfires- ja Mosquitosin kanssa.
Korean sodan jälkeen suuri määrä Mustangeja meni siviilikäyttöön osallistuakseen lentonäytöksiin ja erilaisiin kilpailuihin.
Ja Mustang poistettiin kokonaan käytöstä vuonna 1984.

9. Kaksi tällaista Mustang P-51:tä brittiläisestä "The Air Squadron" -klubista vieraili äskettäin Sevastopolissa, jossa minulla oli tilaisuus jutella heidän lentäjiensä ja mekaanikkojensa kanssa.
Esimerkiksi tämä esimerkki (häntänumero 472216) onnistui taistelemaan toisen maailmansodan rintamilla. Brittilentäjät ampuivat alas 23 saksalaista hävittäjää. Muistutuksena tästä - 23 hakaristia ohjaamon ympärillä. Mustangin uhrit olivat enimmäkseen natsi Messerschmitt Bf.109. Pitkästä iästään huolimatta lentokone on erinomaisessa kunnossa - se voi kiihtyä 700 kilometriin tunnissa.

10. Tämän Mustangin omistaja on Robs Lamplow, Britannian kuninkaallisten ilmavoimien veteraani. Hän löysi sen vuonna 1976 Israelista. Kone seisoi puoliksi purettuna paikallisessa "kolhoosissa" ja toimi lasten leluna. Robbs osti sen, kunnosti sen kokonaan ja on lentänyt Mustanshalla lähes 40 vuotta. "Olen 73, kone on 70. Lennämme. Emme saa vielä hiekkaa ulos", Robbs sanoo.

11. Kuinka paljon tällainen lentokone maksaa nyt, sen omistaja ei kerro. Vuonna 1945 P-51 Mustang maksoi 51 000 dollaria. Tällä rahalla viime vuosisadan 50-luvulla voit ostaa 17 Chevrolet Corvette -autoa. Jos inflaatio otetaan huomioon, 51 000 dollaria vuonna 1945 on nykyinen 660 000 dollaria.

12. Lentokoneelle on ominaista tilava matkustamo ja ohjaamisen monimutkaisuus tankkien ollessa täynnä (painopiste liukuu taaksepäin). Muuten, ensimmäistä kertaa siinä käytettiin anti-g-kompensaatiopukua, joka mahdollisti taitolentojen ja ampumisen suurilla ylikuormituksilla.
Mustang on varsin haavoittuva takaa ja alhaalta - siellä on käytännössä peittämättömät vesi- ja öljyjäähdyttimet: yksi kiväärikammio ja "intiaani" ei ole enää taistelussa - he voivat saavuttaa etulinjan.

13. Mustang pakoputket

14. Ylpeä amerikkalainen tähti.

15. Toisen Mustang P-51:n lentäjä, joka vieraili Sevastopolissa, Maxi Gainza.

16. Siipiin on järjestetty kätevä tavaratila ja varaosavarasto.

17. Kilvessä lukee, että tämä kopio (muuten, koulutus) julkaistiin vuonna 1944.

18. Tankin suuaukko Mustangin siivessä

19. Mustangit Krimin taivaalla.

20.

Kiitos tekstin valmistelusta ja mielenkiintoisista faktoista Mustangista

Hävittäjä Pohjois-Amerikan P-51 Mustang

Tällä lentokoneella oli monia nimiä - aluksi sitä kutsuttiin yksinkertaisesti NA-73:ksi, sitten Apache, Invader, mutta se jäi historiaan Mustangina, josta tuli Yhdysvaltain ilmavoimien massiivinen hävittäjä ja sama tunnusmerkki amerikkalaiselle ilmailulle. legendaarinen toisen maailmansodan lentokone "Flying Fortress". Historioitsijat kiistelevät edelleen kumpi on parempi - ilma-alus Spitfire, Mustang tai Neuvostoliiton taistelijoita ajat Toinen maailmansota Jak-3 ja La-7. Mutta näitä lentokoneita ei yksinkertaisesti voi verrata: ne luotiin suorittamaan erilaisia ​​tehtäviä, ja roolin vaihtuessa edut muuttuvat joskus haitoksi. Yksi asia on varma: tuon ajan amerikkalaisten hävittäjien joukossa Mustang oli paras ja ansaitsi kunnianimen "Air Cadillac". Nämä koneet taistelivat kaikilla toisen maailmansodan rintamilla - Euroopasta Burmaan, mikä nosti voittopisteen Japanin hyökkäyksissä. Silloinkin kun suihkulentokoneiden aikakausi tuli, ne pysyivät käytössä pitkään ja osallistuivat paikallisiin konflikteihin ympäri maailmaa, ja 1960-luvulla Yhdysvallat jopa keskusteli Mustangien tuotannon jatkamisesta (tietysti modernisoidussa muodossa) partisaanien torjuntaan.

Toisesta maailmansodasta lähtien Yhdysvallat on juuttunut sotiin kolmannen maailman maissa, joissa se on taistellut huonosti varustettuja armeijoita tai sissejä vastaan ​​yleensä. Suihkukoneiden käyttäminen heitä vastaan ​​osoittautui kalliiksi ja tehottomaksi. Vanhat mäntäkoneet, jotka on otettu monien vuosien säilytyksestä, osoittivat itsensä paljon paremmin. Vuonna 1961 konsepti erityisestä "vastasissilentokoneesta" ilmestyi Yhdysvalloissa. Häneltä vaadittiin alhainen hinta, helppokäyttöisyys ja kunnollinen taistelukuorma. Ei ole sattumaa, että he päättivät ottaa perusteeksi todistetun Mustangin. 60-luvun puolivälissä Cavalier-yhtiö, joka harjoitti vanhojen autojen muuntamista, julkaisi kaksipaikkaisen version P-51D:stä, jossa oli lisäulkoisia kovia kohtia ja päivitetty varustelu nykyaikaisten standardien mukaan. Tällaisia ​​koneita valmistettiin useita.

Vuonna 1967 sama yritys rakensi prototyypin Turbo Mustang -lentokoneesta englantilaisella potkuriturbiinimoottorilla (TVD) Dart 510, jonka teho oli 2200 hv. Se ei ollut enää R-51:n uusintaversio, vaan uusi kone, joka käytti vain joitakin sen suunnittelun ideoita ja elementtejä. Rungon etuosa suunniteltiin kokonaan uudelleen, jolloin siihen rakennettiin toimintateatteri, joka suljettiin lieriömäisellä hupulla. Samalla nenä pidennettiin merkittävästi. Ruuvi oli metallinen neliteräinen. Myös rungon häntäosa on hieman pidempi. Takayksikkö tehtiin R-51N:n mallin mukaan. Siipiä pidennettiin ja vahvistettiin sijoittamalla kummallekin puolelle kaksi ulkoista ripustuspylvää. Lisäpolttoainesäiliöt sijaitsivat konsolien päissä. Auto sai modernit instrumentit ja radiolaitteet. Vuonna 1968 Cavalierin tehdas Sarasotassa valmisti kuusi lentokonetta Bolivialle. Sen maksoi koko Yhdysvaltain hallitus Piscondor-ohjelman puitteissa. Autot ajettiin Amerikkaan ja tehtiin uudelleen. Kuinka - ei tiedetä yksityiskohtaisesti, mutta hännän osaan ja höyhenpeitteeseen ei koskettu. Seurueeseen kuului kaksi kaksoistaistelijaa. On mielenkiintoista, että Mustangit menivät takaisin amerikkalaisten tunnistusmerkkien ja Yhdysvaltain ilmavoimien numeroiden pystysuorassa pyrstössä. 80-luvun alussa toinen yritys, Piper, tarjosi oman versionsa modernisoituun Mustangiin perustuvasta kevyestä hyökkäyslentokoneesta. Sen nimi oli RA-48 Enforcer. Moottori oli myös potkuriturbiini - Lycoming T-55-L-9; hän pyöritti nelilapaista potkuria, jonka halkaisija oli 3,5 m, otettu kannen mäntähyökkäyslentokoneesta A-1 "Skyrader". Rungon pituutta kasvatettiin 0,48 m, käytettiin uusia säleitä ja vaihdettiin rungon peräosaa. Köliä ja vakaajaa lisättiin alueella. Viimeistelimme siivekkeiden suunnittelun ja toimitimme niille T-33-suihkukoneen hydraulisen käyttövoiman. Matkustajalta Gulfstream otettiin telineet ja pyörän jarrut. Ohjaamo ja moottori suojattiin Kevlar-panssariin.

Hävittäjä "Mustang" lennossa

Aseille ja varusteille oli useita vaihtoehtoja. CAS-I:ssä oli kuusi ulkoista kovakärkiä, integroitu 30 mm GE 430 -tykki ja 12,7 mm:n konekivääri. CAS-II:ssa ei ollut sisäänrakennettua tykkiä, mutta kovapisteitä oli kymmenen, runsaammat varusteet toimitettiin, mukaan lukien merkintä tuulilasissa. CAS-III erosi CAS-I:stä jousitussarjalla, joka sisälsi tutkan, elektronisen sodankäynnin laitteet ja infrapunaetsintäaseman konteissa sekä inertianavigointijärjestelmän ja radiolaitteiston häirinnän estävässä suunnittelussa. Kaikki vaihtoehdot sisälsivät tykki- ja konekivääritelineet, pommeja, napalmitankkeja ja jopa ohjattuja ohjuksia ulkolaita-aseisiin. Viimeksi mainittujen piti olla kahta tyyppiä: "Maverick" (maakohteet) ja "Sidewinder" (ilmakohteet). Maverickin ohjauslaitteet oli ilmeisesti tarkoitettu pakattavaksi yhteen konteista. Yritys mainosti lentokoneensa huonontuneen tutka- ja lämpönäkyvyyden. He rakensivat kaksi Enforcerin prototyyppiä, jotka testattiin vuonna 1983. Mutta tällä kertaa koneen massatuotanto ei alkanut. Mustangin toista syntymää ei tapahtunut.

Syntyi toisen maailmansodan lentokone "Mustang", joka ei vielä ollut "Mustang".

Parhaasta kiistellään edelleen Toisen maailmansodan taistelija. Maassamme Yak-3 ja La-7 ehdotetaan tähän rooliin, saksalaiset ylistävät Focke-Wulf FW-190:tä, britit - Spitfireään ja amerikkalaiset pitävät Mustangia yksimielisesti maailman parhaana hävittäjänä. Sota II. Jokaisessa väitteessä on totuus: kaikki nämä koneet on luotu suorittamaan erilaisia ​​tehtäviä ja eri teknologisilla tasoilla. Tämä on suunnilleen sama kuin verrata hyvää muistia "Niva" ja "Maserati". Jälkimmäisessä on moottori, jousitus ja muotoilu epämaisen kaunis. Mutta vastauksena voit saada kysymyksen: "Entä ajaminen maantiellä neljän perunapussin kanssa?"

Hävittäjä "Mustang" lennossa; Klikkaa suurentaaksesi

Joten kaikki yllä mainitut taistelijat ovat erilaisia. Neuvostoliiton Jak-3 ja La-7 tehtiin samaa tarkoitusta varten - hävittäjä-hävittäjä-taistelussa lähellä etulinjaa. Siksi suurin helpotus, bensiini - juuri tarpeeksi, kaikki tarpeettomat laitteet - alas. Lentäjän palvelut ovat porvarillista luksusta. Tällainen lentokone ei elä pitkään, joten resursseja ei tarvitse ajatella. Silti on otettava huomioon kotimaan lentokonerakennuksen ruuhka. Lentokonesuunnittelijat joutuivat rajoittamaan painoa rajoituksiin myös siksi, ettei ollut tehokkaita ja korkealla sijaitsevia moottoreita. Vuonna 1943 ajattelimme lisenssin hankkimista Merlin-moottorille, mutta tämä idea hylättiin nopeasti. Lentokoneemme ovat teknisesti yksinkertaisia, niiden valmistus vaatii paljon käsityötä (eikä kovin ammattitaitoista), mutta vähintään kalliita ja kehittyneitä laitteita.

Neuvostoliiton lentokoneiden lentoetäisyys on pieni: Jak-3:lla on 1060 km, La-7:llä 820 km. Toisella tai toisella ei ollut riippuvia tankkeja. Neuvostoliiton ainoan sodanaikaisen saattajahävittäjän Jak-9D:n maksimikantama oli 2 285 km ja lennon kesto 6,5 tuntia. Mutta tämä on ilman marginaalia taisteluun, vain moottorin edullisimmassa toimintatavassa polttoaineenkulutuksen kannalta. Mutta Neuvostoliiton ilmailu ei tarvinnut massiivista pitkän matkan saattajahävittäjää. Meillä ei ollut valtavaa raskaiden pommikoneiden laivastoa. Nelimoottoriset Pe-8:t rakennettiin itse asiassa pala palalta, ne eivät riittäneet miehittämään edes yhtä rykmenttiä täydellä miehistöllä. Pitkän matkan ilmailua käytettiin liikkuvana reservinä vahvistaen ensin yhtä rintamaa, sitten toista. Suurin osa taisteluista suoritettiin rintamalla tai vihollisen takaosan lähellä. He lensivät suhteellisen harvoin kaukaisiin kohteisiin ja vain yöllä. Miksi tarvitset pitkän kantaman saattohävittäjät?

Britit loivat toisen maailmansodan Spitfire-lentokoneensa ilmapuolustusjärjestelmän sieppaajaksi. Sen ominaisuuksia ovat: alhainen polttoainekapasiteetti, erinomainen nousunopeus ja hyvät ominaisuudet korkealla. Spitfire-hävittäjää suunniteltaessa ajateltiin, että ilmasotaa käydään pääasiassa korkeissa korkeuksissa. Koneen tehtävänä oli nopeasti "saada" korkealla lentävä vihollinen ilman aikaa hukkaamatta, käsitellä sitä ja palata tukikohtaansa. Sitten kaikki osoittautui pieleen, ja yksi Spitfire hajosi moniin erikoistuneisiin modifikaatioihin, mutta kaikkien niiden yhteinen alkuperä vaikutti jotenkin. Toisen maailmansodan taistelija FW-190 heijastaa saksalaista näkemystä ilmasodankäynnistä. Ilmailu Saksassa oli ensisijaisesti keino tukea joukkoja rintamalla. "Focke-Wulf" - monipuolinen lentokone. Hän voi käydä ilmataistelua, jolla on sekä nopeus että ohjattavuus; sen kantama on riittävä saattamaan etulinjan pommikoneet; hänen aseidensa teho riittää selviytymään jopa raskaan pommikoneen kanssa. Mutta kaikki tämä tapahtuu matalilla ja keskikorkeuksilla, joissa Luftwaffe pääasiassa työskenteli. Myöhemmin evoluutio pakotti FW-190-lentokoneen sekä ilmapuolustuksen sieppaajaksi, kun amerikkalaiset aloittivat "ilmahyökkäyksensä" Saksaan, että hävittäjäpommittajaksi, koska tavanomaisilla pommikoneilla vihollisen ilmassa vallitsevissa olosuhteissa oli vähän mahdollisuuksia saavuttaa tavoite.

Toisen maailmansodan lentokone "Mustang" edustaa täysin päinvastaista käsitettä. Alusta asti se oli pitkän matkan lentokone. Merlin-moottorin käyttöönotto teki siitä myös korkean korkeuden. Tuloksena oli ihanteellinen päiväsaattajahävittäjä. Mitä korkeammalle Mustang nousi, sitä enemmän se suoriutui kilpailijoistaan ​​lentotiedoissa. Harvinaisessa ilmassa sen aerodynamiikka tarjosi suurimmat hyödyt. Suurin ero saavutettiin noin 8000 metrin korkeudessa - lentävät linnoitukset ja vapauttajat menivät pommittamaan Saksaa sen päällä. Kävi ilmi, että R-51:n oli toimittava sille edullisimmissa olosuhteissa. Jos sota olisi mennyt Saksan skenaarion mukaan ja Mustangit olisivat joutuneet taistelemaan vastaan ​​massiivisia hyökkäyksiä esimerkiksi Englantiin keskikorkeudessa, ei tiedetä, miten tämä olisi päättynyt. Loppujen lopuksi vihollisuuksien käytäntö on osoittanut, että on täysin mahdollista ampua alas R-51. Saksalaiset tekivät tämän toistuvasti toisen maailmansodan Messerschmitt- ja Focke-Wulf-hävittäjillään.

Jo mainitulla Jak-9D:llä käytiin harjoitustaistelu Mustangin kanssa Barin lentotukikohdassa Italiassa, jossa oli aikoinaan Jugoslaviaan lentäviä Neuvostoliiton lentokoneita. Joten "Jakki" voitti. Sodan jälkeiset yhteenotot Neuvostoliiton mäntähävittäjien ja amerikkalaisten välillä päättyivät yleensä tasapeliin. P-51D:tä ei virallisesti toimitettu Neuvostoliittoon. Mutta oli autoja, jotka tekivät hätälaskun "sukkulaoperaatioiden" aikana, joita löydettiin Itä-Euroopasta ja lopulta Saksasta. Toukokuuhun 1945 mennessä tunnistettiin 14 tällaista P-51:tä erilaisilla modifikaatioilla. Myöhemmin useita P-51D:itä kunnostettiin ja kuljetettiin LII:n lentokentälle Kratovossa. Siellä ei suoritettu täydellisiä lentokokeita, mutta päälennon tiedot otettiin ja yleisvaikutelma autosta saatiin. Luvut tietysti osoittautuivat pienemmiksi kuin Amerikassa uusilla lentokoneilla saadut - hävittäjät olivat loppujen lopuksi jo kuluneet ja korjattu. He panivat merkille ohjaamisen helppouden, koneen saatavuuden keskitason pätevyyden lentäjille. Mutta matalilla ja keskikorkeilla korkeuksilla jopa tämä "Mustang" (se verrattiin vuonna 1942 lentäneeseen lentokoneeseen) oli dynamiikkansa suhteen kotimaisia ​​hävittäjiä huonompi - vaikutti huomattavasti suurempi paino. Hän menetti nousunopeuden ja vaakatasossa liikkumisen ominaisuudet, vaikka hän kiihtyi nopeasti ja käyttäytyi tasaisesti sukelluksessa. Mutta yli 5000 metrin korkeudessa hävittäjät eivät enää pysyneet Mustangin perässä, se oli myös parempi kuin toisen maailmansodan vangittu saksalainen hävittäjä Bf-109K.

Lentokone "Mustang" lennossa

Neuvostoliiton asiantuntijat tutkivat suurella mielenkiinnolla amerikkalaisen lentokoneen ja sen laitteiden suunnittelua. "Mustang" oli erittäin teknologinen. Näitä koneita voitaisiin "paistaa kuin pannukakkuja", mutta varoin - hyvin varustetun tuotannon olosuhteissa. Maassamme sotavuosina oli tuskin mahdollista hallita tällaisen hävittäjän massatuotantoa. Se vaatisi paljon uusia laitteita, joita emme valmistaneet. Edes se, mitä he osasivat tehdä, ei riittänyt, koska aseiden tuotannon kasvu johtui suurelta osin muiden teollisuudenalojen rajoituksista. Joten työstökoneiden tuotanto sotavuosina väheni monta kertaa. Uudet Uralin ja Siperian tehtaat varustettiin pääasiassa maahantuoduilla, useimmiten amerikkalaisilla laitteilla. Ja tähän on lisättävä riittävän tehokkaan nestejäähdytteisen moottorin puute maassamme, materiaalien huono laatu ja alumiinin puute (se tuotiin Yhdysvalloista ja Kanadasta). "Mustang" soveltui hyvin käyttöön ja korjaukseen. Mutta se oli amerikkalainen remontti. Jopa tuon sodan vuosina he siirtyivät käyttämään SKD:n vaihtoa. Yksikkö epäonnistui, se poistetaan kokonaan, vaihdetaan nopeasti uuteen, täsmälleen samaan, ja kone on taas valmis taisteluun. Ja kokoonpano raahattiin työpajoihin, joissa se purettiin rauhallisesti, löydettiin vika ja korjattiin. Mutta tämä vaatii huomattavan määrän solmuja; rikkaalla Amerikassa olisi siihen varaa. Mustangin korjaus kolhoosin takoman olosuhteissa on jopa vaikea kuvitella. Mustangia voisi siis hyvin kutsua toisen maailmansodan parhaaksi amerikkalaiseksi hävittäjäksi, parhaaksi saattajahävittäjäksi, mutta lopusta kysymys on avoin.

1930-luvun lopulla koko Eurooppa kilpaili asevarustelukilpailussa. Viimeisenä mutta ei vähäisimpänä tämä koski ilmailua. Jos Saksa ja Neuvostoliitto luottivat yksinomaan omaan lentokoneteollisuuteensa, niin Englanti ja Ranska ostivat lentokoneita ulkomailta. Ensinnäkin tilaukset tehtiin Yhdysvaltoihin. Amerikkalaisilla oli voimakas, teknisesti edistynyt teollisuus, joka pystyi rakentamaan joko hävittäjä tai pommikone. Yksi huono asia - amerikkalainen tekniikka oli kallista, jo pelkästään siksi, että ulkomailla työskentelevä työntekijä sai silloin noin kaksi kertaa enemmän kuin Euroopassa. Mutta lähestyvän sodan uhka huomioon ottaen ei ollut tarvetta säästää. Vuonna 1938 British Purchasing Commission teki sopimuksen North American Aviationin kanssa NA-16-harjoituskoneiden erän toimittamisesta, jonka Royal Air Force hyväksyi nimellä Harvard. Vuoden 1940 alussa, kun Euroopassa oli käynnissä "outo sota", Pohjois-Amerikan presidentti J. Kindelberger ja varapresidentti J. Atwood saivat Britannian ostokomissiolta kutsun tulla kokoukseen New Yorkiin. Siellä britit kääntyivät Pohjois-Amerikan johtajien puoleen ehdottamalla P-40-hävittäjien tuotannon aloittamista amerikkalaisen Curtis-Wrightin lisenssillä.

Isossa-Britanniassa näitä koneita kutsuttiin nimellä "Tomahawk". Lentotietojensa mukaan P-40 oli keskinkertainen hävittäjä. Neuvostoliiton lentäjät, jotka myöhemmin myös saivat mahdollisuuden taistella näillä koneilla, vahvistavat tämän helposti. Mutta aika oli kova, saksalaisia ​​lentokoneita alkoi ilmestyä jatkuvasti Englannin ylle. Monia hävittäjiä vaadittiin uudelleenasettamaan kuninkaalliset ilmavoimat, ja P-40:llä oli yksi tärkeä etu - se oli helppo lentää. Curtis-Wright toimitti nämä koneet myös Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille, joka oli etusijalla. Kuninkaalliset ilmavoimat saattoivat luottaa vain ylijäämiin. Siksi britit päättivät tehdä rinnakkaisen sopimuksen Pohjois-Amerikan kanssa, joka ei myynyt hävittäjiä Yhdysvaltain hallitukselle. Rehellisesti sanottuna hän ei koskaan rakentanut taistelijoita ollenkaan. Ainoat poikkeukset olivat NA-50 prototyyppilentokone ja pieni erä NA-64 yksipaikkaisia ​​lentokoneita, jotka muunnettiin teksasilaisten kouluttamisesta Thaimaan hallitukselle. Leijonanosa pohjoisamerikkalaisista tuotteista oli koulutuslentokoneita. Vuodesta 1939 lähtien niihin on lisätty toisen maailmansodan kaksimoottoriset B-25-pommittajat.

Britannian komission jäsenet olettivat, että jo olemassa olevan P-40:n lisenssillä kehittäminen säästäisi aikaa. Mutta Kindelbergerin mielestä R-40 oli huono valinta. Neuvoteltuaan henkilöstönsä kanssa hän teki vastaehdotuksen British Purchasing Commissionille: hänen yrityksensä suunnittelee uuden hävittäjän, joka olisi parempi kuin sen kilpailijat, ja tämä vie vähemmän aikaa kuin Tomahawkin tuotannon hallitseminen. Itse asiassa tällaisen koneen luonnos oli jo olemassa. Kesällä 1939 palatessaan Euroopan-matkalta Kindelberger kokosi ryhmän suunnittelijoita, joille annettiin tehtäväksi luoda hävittäjä, joka yhdisti kaikki uudet saavutukset tällä alueella. Ryhmää johti yrityksen pääinsinööri Raymond Raye, häntä auttoi aerodynamiikka Edward Horkey. Kolmas tässä yrityksessä oli saksalainen Edgar Schmüd, joka oli aiemmin työskennellyt Willy Messerschmittille Bayerische Flugzoigwerkissä. Pohjois-Amerikassa hän toimi pääsuunnittelijana. Luultavasti Schmüd ymmärsi hävittäjiä eniten, koska Pohjois-Amerikassa, kuten jo mainittiin, ei ollut aiemmin rakennettu tämän luokan koneita, mutta hän osallistui toisen maailmansodan kuuluisan Bf-109-lentokoneen suunnitteluun. Taistelijan johtavan suunnittelijan paikan otti Kenneth Bowen.

Lentokone "Mustang" lisäpolttoainesäiliöillä

Ryhmän työn tulos oli NA-73-hävittäjäprojekti. Aikojen hengessä se oli täysmetallinen matalasiipinen uloke yksitaso, jossa oli sileä pinta. Jälkimmäisen ominaisuus oli ohuen laminaarisen kantosiiven käyttö, jonka NACA:n asiantuntijat ovat kehittäneet Kalifornian teknologiainstituutin tuulitunnelissa tapahtuneiden puhallusten tulosten perusteella. Sen rajakerroksen turbulisoituminen tapahtui paljon suuremmilla nopeuksilla kuin aiemmin. Virtaus kulki siiven ympäri tasaisesti, ilman turbulenssia. Siksi uusi profiili tarjosi paljon vähemmän aerodynaamista vastusta, ja siksi se voisi antaa lentokoneelle suuremman nopeuden samalla moottorin työntövoimalla. Tässä tapauksessa maksimipaksuus putosi suunnilleen jänteen keskelle ja itse profiili oli lähes symmetrinen. Voitettuaan vastuksen vähentämisessä he hävisivät nostossa. Tämä saattoi vaikuttaa haitallisesti koneen lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksiin, joten varustettiin suuret alueet. Ne miehittivät koko siivekkeiden välisen välin. Suunnitelmana siipi oli yksinkertainen puolisuunnikkaan muotoinen lähes suorilla irrotettavilla kärjillä. Rakenteellisesti se oli kaksiosainen ja koottiin kahdesta osasta, jotka oli yhdistetty lentokoneen akselia pitkin. Pääsäle, joka oli tärkein, sijaitsi tasossa, joka osui suunnilleen samaan paikkaan painekeskuksen normaalin sijainnin kanssa, minkä seurauksena suurilla nopeuksilla (alhaisissa kohtauskulmissa) esiintyvät vääntöjännitykset, kun paineen keskipiste siirtyi taaksepäin, olivat pieniä. Kaasusäiliöt ja konekiväärit sijoitettiin tankojen väliin. Jälkimmäisen rungot eivät työntyneet siiven etureunan ulkopuolelle. Säiliöt olivat pehmeää tyyppiä, monikerroksisia kankaasta ja kumista. Niitä oli tarkoitus suojata raakakumikerroksella, kiristäen luodinreikiä. Lisäksi etuvarren siirto taakse vapautti etureunassa tilaa päälaskutelineen puhdistusta varten.

Koottu siipi yhdistettiin V-1710-runkoon vain neljällä pultilla. moottoritelineessä Lentäjä oli suojattu panssaroidun lasin lisäksi myös panssaroidulla selkänojalla, jossa oli niskatuki. Myös potkurin nousun muuttamismekanismi peitettiin pienellä panssarilevyllä. Runko näytti erittäin tyylikkäältä. Hyvän virtaviivaisuuden saavuttamiseksi suunnittelijat suosivat nestejäähdytteistä V-moottoria. Heillä ei ollut paljon valinnanvaraa: Yhdysvalloissa oli silloin vain yksi tällainen sopiva tehoinen moottori, massatuotantona - Allison V-1710. Sen merkinnässä olevat numerot eivät ole vain sarjanumero, vaan käyttötilavuus kuutiotuumina (noin 28 litraa). Moottori kiinnitettiin runkoon, joka muodostui kahdesta voimakkaasta palkista tai kotelo-osasta niitattu kanavista. Samaan aikaan suunnittelijat menettivät hieman painoa, mutta saavuttivat teknologisen yksinkertaisuuden. Moottori oli peitetty hyvin virtaviivaisella konepellillä. Moottori käänsi kolmilapaisen metallin automaattisen potkurin "Curtis Electric"; sen hiha suljettiin pitkänomainen kehräys. Kysymys turboahtimen käytöstä pohdittiin, mutta tältä osin tehtiin vain joitain arvioita, ja sitten ajanpuutteen vuoksi tämä ajatus hylättiin kokonaan. Allison jäähdytettiin Preston-seoksella, jossa oli pääasiassa etyleeniglykolia ja tislattua vettä. Kulkiessaan moottorilohkojen vaipan läpi neste meni jäähdyttimeen, joka oli sijoitettu siiven takaosan alle. Toisaalta tämä mahdollisti jäähdyttimen hupun hyvin sovittamalla sen rungon muotoihin, toisaalta seoksen tulo- ja poistolinjat osoittautuivat erittäin pitkiksi. Tämä lisäsi sekä pumppausvoimakustannuksia että putkistojen haavoittuvuutta. Öljynjäähdytin oli samassa kotelossa.

Jäähdyttimen lohkolla oli erittäin merkittävä laite. Toimintaperiaatteen mukaan se ei ollut lähempänä edes englantilaista ejektoripatteria, joka oli Spitfiressä, vaan niin kutsuttua "Efremov-turboreactoria", joka testattiin maassamme 30-luvun lopulla. Jäähdyttimen läpi kulkeva ilma puristettiin ensin, kuten ramjet-moottorissa, ja lämmitettiin sitten. Tätä lämpöä käytettiin suihkun työntövoiman luomiseen poistumislaitteessa. Ilmavirtausta säädettiin läpällä ulostulossa ja alaspäin suuntautuvalla kauha-ohjaimella tuloaukossa. Myöhemmät kokeet osoittivat, että tuloksena oleva työntövoima ylitti patterilohkon lisävastuksen aiheuttamat häviöt. Aluksi patterit sijoitettiin siiven taakse, mutta mallien läpi puhaltaminen osoitti, että tämä saa aikaan voimakasta pyörteiden muodostusta. Kokeilimme useita vaihtoehtoja. Paras vastuksen vähentämisessä oli se, jossa ilmanottoaukon "huuli" meni siiven alle. Suunnittelijat asettivat itselleen tehtäväksi saavuttaa lentokoneen korkean aerodynaamisen täydellisyyden ja samalla varmistaa korkean valmistettavuuden. Osien ääriviivat kuvattiin helposti matemaattisesti suorilla viivoilla, ympyröillä, ellipseillä, paraabeleilla ja hyperboleilla, mikä yksinkertaisti mallien, erikoistyökalujen ja kiinnikkeiden suunnittelua ja valmistusta. Rakenteellisesti runko oli jaettu kolmeen osaan: etu-, keski- ja takaosa. Lentäjä istui ohjaamossa rungon keskiosassa suljetun katoksen alla. Jälkimmäisen tuulivisiiriin asennettiin luodinkestävä lasi. Luotsin laskeutumista varten katon keskiosa avattiin. Vasen puoli saranoitu alaspäin, kansi oikealle. Laskuvarjohypyä varten koko osa voidaan pudottaa - vedä vain erityisestä kahvasta. Lyhty siirtyi suojukseen; tämä paransi virtausta rungon ympärillä, mutta huononsi näkymää taakse. Jotta lentäjä näkisi ainakin jotain, hänen paikansa taakse leikattiin suuret sivuikkunat. Rungon voimarakenteen perustana oli neljä vaihtelevan poikkileikkauksen omaavaa, koneen peräosaa kohti kapenevaa särmää. Ne yhdistettiin kehyksiin.

Taistelijassa oli siihen aikaan perinteinen takapyörärunko. Tärkeimmät telineet olivat erillään. Tämä antoi hyvän vakauden juoksussa myös epätasaisilla lentokentillä. Kaikki telineet, mukaan lukien häntä, poistettiin lennon aikana. Päätuet yhdessä pyörien kanssa taittuivat siipeä pitkin lentokoneen akselin suuntaan, tapahtuen siiven etureunan syvennyksissä, ja sisäänvedetyssä asennossa ne suljettiin kokonaan kilpeillä. Häntäpyörä meni taaksepäin, piiloutui rungon syvennykseen ja oli myös suojan suojassa. NA-73:n mielenkiintoinen piirre oli hydrauliikan laaja käyttö. Hydraulinen käyttö ei ainoastaan ​​ojentanut ja vetänyt sisään laskutelinettä, vaan myös ojensi läpät, ohjasi vaimennin ja jäähdyttimen ohjainta sekä aktivoi pyörän jarruja. Autossa piti olla voimakkaita aseita. Neljä suuren kaliiperin konekivääriä asennettiin potkurin lakaisulevyn ulkopuolelle oleviin siipiin ja kaksi muuta, synkronointilaitteeseen yhdistettyä rungon etuosaan, mutta ei tavalliseen tapaan - moottorin yläpuolelle, vaan moottorin akselin alapuolelle. kone.

Mustang lentokentällä

Koko suunnittelu oli suunniteltu siten, että aluksi pienet yksiköt koottiin itsenäisesti, sitten ne yhdistettiin isommiksi ja viisi lentokoneen pääosaa (kolme rungon osaa ja kaksi siiven puolikasta), esi- "täytetty" kaikella tarvittavalla, meni loppukokoonpanoon. Laskelmien mukaan NA-73:lla piti olla erittäin korkeat lentotiedot. Britit eivät miettineet pitkään. 10. huhtikuuta 1940 Kindelberger sai vastauksen - ehdotus hyväksyttiin, mutta ehdolla. Edellytyksenä oli, että neljässä kuukaudessa Pohjois-Amerikan oli esiteltävä asiakkaalle prototyyppi uudesta hävittäjästä. Yksi asia oli vielä korjattavana. Toisen maailmansodan puhjettua Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien esikunta sai oikeuden kieltää taistelulentokoneiden toimittaminen vientiin, jos se uskoi tämän vahingoittavan maan puolustuskykyä. Mutta britit sopivat ilmavoimien esikuntapäällikön kenraali H. Arnoldin kanssa. Lupa NA-73:n vientiin saatiin vastineeksi lupauksesta antaa sitten kaksi sarjalentokonetta testattavaksi Wrightfieldin tukikohdan sotilaskeskuksessa. Tämä todettiin 4. toukokuuta päivätyssä kirjeessä. Mutta projekti kaipasi parannusta. Erityisesti britit halusivat lisätä määrää saamalla halutut tulokset lentokokeissa. Ja tätä varten oli tarpeen nostaa auto ilmaan.

Kindelberger pakotti suunnittelijansa tekemään ylitöitä, joskus jopa 16 tuntia päivässä, ilman vapaapäiviä. Ne alkoivat puoli seitsemältä aamulla ja päättyivät puoli kahdeksalta illalla. Päivittäin pidettiin kokouksia, joihin osallistuivat kaikki asiakkaan johtajat ja edustajat. He koordinoivat kaikki edellisen päivän aikana kertyneet kysymykset. Sama tapahtui tehtaan koeliikkeessä. Lentokoneen prototyyppi tehtiin itse asiassa luonnosten mukaan yksinkertaisella tekniikalla. Leimaamisen sijaan levyt irrotettiin käsin, profiileja taivutettiin ja niin edelleen. Seurauksena oli, että 102 päivän kuluttua hävittäjä oli valmis, mutta ilman moottoria, joka ei saapunut ajoissa. 9. syyskuuta 1940 kone laskettiin Mainsfieldin lentokentälle Los Angelesin esikaupunkialueella. Sen pyörät eivät olleet "alkuperäisiä", vaan lainattu sarjakoulutuslentokoneelta AT-6 "Texan". Panssarisuoja ja ampumatähtäin puuttuivat. V-1710-F3R moottori 1150 hv (tämä oli vientiversio V-1710-39:stä, joka oli P-40E:ssä, kirjain "R" tarkoitti "oikeaa kiertoa") saapui vasta 20 päivän kuluttua. Se koottiin nopeasti ja testattiin maassa ensimmäistä kertaa 11. lokakuuta. Sitten alkoi lenkkeily lentokentän ympärillä moottorin virheenkorjauksen välissä. Lentokone katsottiin yhtiön omaisuudeksi ja se rekisteröitiin siviilikäyttöiseksi. Jollain tapaa tämä vastasi totuutta, koska prototyypissä NA-73X ei ollut aseita. Hankkeessa ei myöskään ollut panssaroitua lasia - lyhdissä oli pyöristetty visiiri ilman siteitä.

26. lokakuuta 1940 kuuluisa lentäjä Vance Breeze, joka oli erityisesti kutsuttu testaamaan uutta hävittäjää, rullasi kiitotien loppuun, antoi sitten moottorille täyden kaasun ja vapautti jarrut. Kone nousi kevyesti ilmaan; laskeutuminen seurasi viisi minuuttia myöhemmin. Marraskuussa Breeze teki vielä kolme lentoa, jotka mahdollistivat hävittäjän tärkeimpien lentotietojen selvittämisen. NA-73X osoittautui hieman kevyemmäksi kuin P-40E: tyhjän auton paino oli 2850 kg ja lentoonlähtöpaino 3616 kg (vastaavasti 2889 kg ja 3767 kg). Samalla moottorilla hän ohitti kilpailijan noin 40 km/h. Tähän mennessä NA-73X:n näkymät näyttivät yhä ruusuisemmilta. Syyskuun 20. päivänä 1940 pohjoisamerikkalaiset saivat ilmoituksen, että hallitus oli hyväksynyt Mustangien toimituksen Englantiin. Neljäs ja kymmenes tuotantoajoneuvo myönnettiin sopimuksella Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien testattavaksi, niille annettiin nimitys XP-51. Ja 24. syyskuuta, kun kone ei ollut vielä lentänyt, British Purchasing Commission lisäsi tilauksen 620 hävittäjään. Tämä ilmeisesti heijasti tuolloin käynnissä olevaa "taistelua Englannista", jonka aikana kuninkaalliset ilmavoimat menettivät huomattavasti enemmän lentokoneita kuin tehtaat pystyivät toimittamaan niille.

Pohjois-Amerikan suunnittelutoimisto aloitti syyskuussa NA-73:n lopullisen suunnittelun massatuotannon vaatimukset huomioiden. Siinä oli mukana yli 100 työntekijää. Koko lentokoneen suunnittelua johti Bowen, hänen sijaisensa oli George Gerkens. Siiven johtaja oli Arthur Patch, rungon johtaja John Stipp. Vaikein tehtävä näytti olevan tehdä hävittäjästä teknisesti yksinkertainen. Sitä piti tuottaa suuria määriä tuotannon nopean kasvun olosuhteissa, kun ammattitaitoista työvoimaa ei ollut riittävästi. Siksi kaikkia yksityiskohtia tutkittiin huolellisesti, jotta voitaisiinko sitä yksinkertaistaa. Silloin siitä oli paljon hyötyä, kun Amerikka astui sotaan ja armeijaan kutsuttujen työläisten paikat valtasivat entiset kotiäidit. Suunnittelijat tekivät yhteensä 2990 erilaista piirustusta. Niiden yhteensovittamiseen kiinnitettiin paljon huomiota. Kuten jo mainittiin, NA-73X suunniteltiin solmukokoonpanokaavion mukaisesti. Useita pieniä yksiköitä koottiin rinnakkain eri paikoissa, sitten ne yhdistettiin isompiin, kunnes siipi ja runko saatiin lopullista kokoonpanoa varten. Virhe yhdessä osassa ei sallinut kokoonpanon kokoamista, virhe kokoonpanossa - seuraavan tason kokoonpano. Siksi työnjohtajat tarkastivat tavallisten suunnittelijoiden, Patch ja Stipp -piirustukset, jotka yhdistävät suuria yksiköitä, ja Gerkens koordinoi lentokoneen kokoonpanoa kokonaisuutena.

Tähän päivään asti säilynyt Mustang-lentokone lentokentällä

Se ei ollut helppoa, jotkut solmut muuttuivat toistuvasti. Erityisesti se riippui aerodynaamisten ryhmän työn tuloksista. Horkan ohjauksessa hän teki malleja hävittäjäversioista kokonaisuutena ja sen yksittäisistä komponenteista ja puhalsi ne tuulitunnelissa Kalifornian teknologiainstituutissa. Erityisesti huuhtelujen tulosten perusteella Horki ennusti tarvetta vaihtaa jäähdyttimen lohkon ilmanottoa ja pidentää kanavaa moottorin imuputkeen. Säästettiin noin 20 kg, mikä helpotti läppien suunnittelua niiden tehokkuuden heikkenemättä. Samanaikaisesti he tekivät spesifikaatioita, teknisiä karttoja, kehittivät piirustuksia erikoistyökaluista, kiinnikkeistä, kokoonpanoluetteloista. 12. marraskuuta 1940 brittiläisen komission jäsenet allekirjoittivat hyväksymisasiakirjan heille esitetystä täysikokoisesta asettelusta, joka osoittaa varusteiden ja aseiden lopullisen sijoituksen. Koska Englannissa kaikilla taistelukoneilla on nimi, NA-73X sai myös sen. Nimi oli äänekäs ja heijasti täysin auton amerikkalaista alkuperää - "Mustang". 9. joulukuuta "Pohjoisamerikkalainen" sai kirjeen valtameren toiselta puolelta, jossa hänelle ilmoitettiin, että tästä lähtien autoa tulisi kutsua "Mustangiksi". I. Kindelberger lupasi briteille aloittaa sarjahävittäjien toimitukset tammikuusta 1941 alkaen, joista jokainen oli ei pitäisi maksaa enempää kuin 40 tuhatta dollaria.

Neljännestä lennosta alkaen Paul Balfour korvasi Breezen NA-73X:n ohjaamossa. Kaikki sujui hyvin marraskuun 20. päivään asti, jolloin tuleva Mustang nousi ilmaan yhdeksännen kerran, moottori yhtäkkiä pysähtyi lennossa. Balfour liukastui kynnetylle peltolle ja istui alas vapauttaen laskutelineen. Juoksussa pyörät juuttuivat, hävittäjä ohjasi ja kaatui "selälleen". Lentäjä ei loukkaantunut, ja auto lähetettiin korjattavaksi. NA-73X tuli ulos siitä 11. tammikuuta 1941. Myöhemmin selvisi, että syynä oli polttoaineen toimituskatkos. Balfour itse oli syyllinen, koska hän vaihtoi hanan toiseen kaasusäiliöön myöhässä. Kunnostettua NA-73X:ää lensi sitten koelentäjä R. Chilton. Kunnes poistettiin käytöstä 15. heinäkuuta 1941. kone teki yhteensä 45 lentoa. Huhtikuun puolivälistä lähtien sen kanssa testattiin ensimmäistä sarja-Mustangia, jolla myös osa ohjelmasta valmistui.

Ensimmäinen sarja "Mustangs"

Ensimmäinen tuotanto Mustang vieritettiin pois Inglewoodin tehtaalta 16. huhtikuuta 1941. Seitsemän päivää myöhemmin hän teki ensimmäisen lentonsa. Se erosi kokeellisesta NA-73X:stä useilla rakenteellisilla elementeillä. Ensinnäkin siinä on uusi tuulivisiiri siteillä ja panssaroitu lasi edessä. Toiseksi he suunnittelivat uudelleen patterien ilmanottoaukon. Kävi ilmi, että siiven alta imettiin myrskyinen rajakerros. Tämä heikensi jäähdytystehoa. Sarjakoneissa jäähdyttimen "huuli" siirrettiin eteenpäin ja laskettiin alas, jolloin se siirrettiin poispäin siiven alapinnasta. Ja lopuksi he tarjosivat täydellisen aseiden asennuksen. Kahdessa rungon synkronisessa raskaassa konekiväärissä oli 400 patruunaa, kaksi 12,7 mm:n konekivääriä siivessä - kummassakin 500 patruunaa ja neljä 7,62 mm:n konekivääriä - myös 500 patruunaa. Ensimmäisessä Mustangissa ei kuitenkaan ollut aseita - siihen oli vain kiinnikkeitä. Koska kone oli tarkoitettu testaukseen, sitä ei pidetty tarpeellisena edes maalata, vaan ohjaamon visiirin eteen laitettiin vain musta raita suojaamaan ohjaajan silmiä häikäisyltä kiillotetussa metallipinnassa.

Tätä hävittäjää ei lähetetty ulkomaille. Se jäi Pohjois-Amerikan käyttöön ja sitä käytettiin erilaisiin kokeisiin. Erityisesti he testasivat eteenpäin ojennettuna kaasuttimen ilmanottoaukkoa, joka vedettiin melkein potkurin kehään asti. Siitä tuli vakiona myöhemmissä koneissa. Ensimmäinen Englantiin mennyt Mustang oli toinen sarjakopio. Toisin kuin ensimmäinen, hän käytti siihen aikaan tavallista englantilaista naamiointia. Siipiin ja runkoon levitettiin suuria maanläheisen ruskean ja vihreän ruohon värejä; koneen pohja oli taivaansininen. Brittiläiset tunnistemerkit, kolmiväriset kokardat ja samanväriset liput köliin maalattiin jo Yhdysvalloissa. Samassa paikassa rungon takaosaan kirjoitettiin mustalla maalilla englantilaiset sotilasnumerot - kahden kirjaimen ja kolmen numeron yhdistelmä. Nämä numerot maalattiin jo tilausta tehtäessä. Asiakkaan edustajat hyväksyivät toisen sarjahävittäjän syyskuussa 1941, minkä jälkeen se purettiin, pakattiin ja kuljetettiin Iso-Britanniaan meritse. Matkalla saksalaiset lentokoneet hyökkäsivät alukseen, mutta se pääsi turvallisesti satamaan. Hävittäjä saapui Bartonwoodin ilmavoimien tukikohtaan 24. lokakuuta. Siellä Mustangissa oli liian vähän henkilökuntaa. Tosiasia on, että sopimuksen mukaan radioaseman, tähtäimen ja joidenkin muiden laitteiden oli oltava englantilaista tuotantoa. Ei ollut mitään järkeä tuoda kaikkea tätä Yhdysvaltoihin, ja se koottiin korjaustukikohdissa Englannissa. Näin he tekivät ensimmäiselle Mustangille, joka saapui maahan.

Tämä kone läpäisi Boscombe Downin AAEE:n (Aircraft and Armament Kokeellinen laitos) testiohjelman. Hävittäjä osoitti 614 km / h nopeutta 4000 metrin korkeudessa, mikä oli tuolloin erittäin korkea. Matalalla ja keskikorkeudella se osoittautui nopeammaksi kuin Kittyhawk ja Airacobra, vaan myös Spitfire. 4500 metrin korkeuteen asti nopeusero Spitfire V:n kanssa oli 40-70 km/h. Mustangin kantama oli suurempi kuin kaikkien brittiläisten hävittäjien. Testaajat arvioivat koneen ohjattavuuden ja ohjattavuuden tyydyttäväksi. Mutta 4500 metrin yläpuolella tilanne muuttui. Spitfire V:n Merlin-moottori oli varustettu kaksinopeuksisella ahtimella. Noustuaan korkealle hänen ohjaajansa vaihtoi juoksupyörän suurille nopeuksille ja nosti tehoa. Tämä kompensoi ympäröivän ilman harvinaisuutta. Samanlaista järjestelmää käytettiin Neuvostoliiton M-105-moottorissa. Allisonilla ei ollut tällaista laitetta, 4500 metrin yläpuolella moottorin teho putosi nopeasti ja sen myötä kaikki lentotiedot heikkenivät. Siksi kuninkaallisten ilmavoimien johto päätti käyttää Mustangeja ei hävittäjinä, vaan nopeina tiedustelu- ja hyökkäyslentokoneina.

Tämän perusteella Duxfordin erikoisyksikkö alkoi kehittää uusien koneiden käyttötaktiikoita. Noin kaksikymmentä sa

Tämä vertaansa vailla oleva "Mustang"

Toisen maailmansodan puhjettua Englanti ja Ranska, jotka kohtasivat voimakkaiden Saksan ilmavoimien, alkoivat kokea kiireellistä tarvetta nykyaikaisille hävittäjille. Sotatarvikkeiden ostot aloitettiin vuonna 1939. Hankitut ajoneuvot olivat kuitenkin ominaisuuksiltaan huonompia kuin saksalaiset VP09E-hävittäjät ja Englannin ja Ranskan uudet hävittäjät. Britit päättivät tilata ulkomaille uuden hävittäjän, joka täyttää Britannian ilmavoimien vaatimukset. Sen kehittäjäksi ja toimittajaksi valittiin pohjoisamerikkalainen yritys, joka onnistui osoittamaan itsensä hyvin englantilaisten lentäjien kanssa. Pian he loivat hävittäjän alustavan suunnittelun, jonka asiakkaat hyväksyivät, allekirjoittivat sopimuksen uuden lentokoneen teknisestä kehittämisestä ja rakentamisesta, jonka mukaan ensimmäinen lentokone oli tarkoitus toimittaa tammikuussa 1941.

Hävittäjässä päätettiin käyttää kaksitoistasylinteristä Allison V-1710 nestejäähdytteistä moottoria, jossa on yksinopeuksinen ahdin. Ilman Lockheed P-38 -lentokoneessa käytettyä isoa turboahdinta, jossa on samanlaiset moottorit, NA-73X-hävittäjämoottorilla oli alhainen korkeus, mikä rajoitti lentokoneen mahdollista käyttöä, mutta Yhdysvalloissa ei ollut muita sopivia nestejäähdytteisiä moottoreita. siihen aikaan.

Prototyyppi "Mustang"

Uuden hävittäjän ensimmäinen lento tapahtui vuonna 1940, ja talven 1941 lopussa britit aloittivat myös Mustangin testauksen (tämä nimi annettiin lentokoneelle sen jälkeen, kun Britannian ilmavoimat hyväksyivät sen). Testien aikana saavutettiin 614 km/h maksiminopeus 3965 m:n korkeudessa, hyvät ajot- ja nousu- ja laskuominaisuudet havaittiin. Mustang tunnustettiin pian parhaaksi Yhdysvalloista Englantiin Lend-Leasen alaisuudessa toimitetuista hävittäjistä. Allison-moottorin riittämätön korkeus teki lentokoneesta kuitenkin tehottoman taistelussa saksalaisia ​​pommikoneita vastaan, jotka voimakkaiden hävittäjäjoukkojen suojassa hyökkäsivät Englantiin. Päätimme käyttää sitä maakohteiden operaatioihin ja ilmatiedusteluihin.

Mustangien ensimmäinen laukaisu tapahtui 5. toukokuuta 1942. Koneet suorittivat tiedustelua Ranskan rannikolla. Tätä varten ne varustettiin F-24 AFA:lla, joka asennettiin ohjaamon katokseen ohjaamon takana erityisessä kuplassa tietyssä kulmassa.

Mustangien "tulikaste" tapahtui 19. elokuuta 1942 Dieppeen tehdyn ratsian aikana. Sitten Mustang voitti ensimmäisen voittonsa: Britannian ilmavoimien vapaaehtoinen lentäjä X. Hills Kaliforniasta ampui alas Focke-Wulf -190:n ilmataistelussa. Samana päivänä yksi Mustang katosi.

Jopa korkeudeltaan Luftwaffea huonommat Mustangit olivat vaikea vastustaja saksalaisille hävittäjille, koska ne tekivät yleensä taistelulentoja alhaisella korkeudella suurella nopeudella. Pitkän kantaman ansiosta Mustangit pääsivät lentää Kolmannen valtakunnan alueen yli.

Vuoden 1942 ensimmäisellä puoliskolla Mustang 1 saapui Englannista maahamme, jossa sitä testattiin ilmavoimien tutkimuslaitoksessa (hieman myöhemmin vielä 10 Mustang 2:ta lähetettiin Neuvostoliittoon).

Brittien menestyksekäs Mustangin käyttö herätti amerikkalaisten armeijan kiinnostuksen sitä kohtaan. Yhdysvaltain komento päätti ostaa ne omille ilmavoimilleen. Huhtikuussa 1942 tehtiin sopimus näiden lentokoneiden toimittamisesta armeijalle sukelluspommittajan versiossa, joka sai nimen A-36A "Invader". Mustang-pommikone varustettiin Allison V-1710-87 -moottorilla, jonka teho oli 1325 hv. kanssa. Lentokoneen aseistus on kuusi konekivääriä, joiden kaliiperi on 12,7 mm, ja kaksi pommia, joiden kaliiperi on enintään 227 kg, ripustettuna siiven alle. Sukelluspommituksen varmistamiseksi A-36A varustettiin ilmajarruilla, jotka asennettiin siiven ylä- ja alapinnoille ja jotka tarjosivat sukelluksen nopeudella 402 km / h (ilman jarruja Mustang-sukellusnopeus voi olla 800 km / h ). Lentokoneen suurin nopeus oli 572 km / h 1525 metrin korkeudessa, kahden pommin jousituksella se laski 498 km / h.

Taistelujen aikana Välimeren operaatioteatterissa ja Kaukoidässä A-36A-sukelluspommittajat tekivät 23 373 laukaisua, pudottivat 8 000 tonnia pommeja vihollisen päälle, ampuivat alas 84 vihollisen lentokonetta ilmataisteluissa ja tuhosivat 17 muuta maassa. Hyökkääjien omat tappiot olivat 177 ajoneuvoa - ei niin paljon lentokoneilla, jotka lentävät niin suurella intensiteetillä vihollisen etulinjan yli.

1510 Mustang-lentokonetta rakennettiin eri muunnelmilla Allison-moottorilla. Niitä käytettiin taisteluoperaatioissa Euroopassa toukokuuhun 1945 asti, ja ne ansaitsivat maineen erinomaisina hävittäjäpommikoneina, sukelluspommikoneita ja pitkän matkan nopeina tiedustelulentokoneina, jotka pystyivät onnistuneesti suorittamaan koirataisteluja. Moottorin alhaisen korkeuden ja ohjattavuutta rajoittavan siiven ominaiskuormituksen vuoksi niitä käytettiin kuitenkin vähän hävittäjinä. Samaan aikaan, kun raskaiden pommikoneiden tuotanto lisääntyi Yhdysvalloissa ja liittoutuneiden ilmahyökkäys Saksaan vuonna 1943, tarve saattohävittäjille, joilla on suurempi kantama ja taisteluominaisuudet huomattavilla korkeuksilla, vastaten työskentelyä. "lentävien linnoitusten" tasot lisääntyivät. Tällainen lentokone oli Mustangin uusi muunnos, joka syntyi brittiläisten ja amerikkalaisten asiantuntijoiden yhteisten ponnistelujen ansiosta.

Muita Rolls-Royce-käyttöisiä lentokoneita tunteva koelentäjä Ronnie Harker sanoi 30 minuutin lennon jälkeen Mustangilla, että uusi kone ylitti hänen odotuksensa ja osoitti erinomaista suorituskykyä matalalla. Ne ovat kuitenkin vielä parempia, jos Mustang on varustettu Merlin-moottorilla, jota käytetään Spitfires- ja Lancaster-pommikoneissa.

Harkerin suositukset otettiin huomioon. Aluksi päätettiin asentaa Merlin-moottoreita useisiin Mustang-lentokoneisiin 1. Yhdysvaltain ilmavoimien ja Pohjois-Amerikan edustajat, joiden kanssa Yhdysvaltain hallitus allekirjoitti sopimuksen kahden P-51-hävittäjän rakentamisesta Packard V-1653- kanssa. 3 moottoria, kiinnostui näistä teoksista (moottorin amerikkalainen nimi "Merlin", valmistettu Yhdysvalloissa lisenssillä).

Ensimmäinen Englannissa Rolls-Roycen muuntama lentokone, Mustang X nousi ensimmäistä kertaa ilmaan lokakuussa 1942 ja osoitti todella erinomaiset lento-ominaisuudet: kokeellinen hävittäjä, jonka lentoonlähtöpaino oli 4113 kg, saavutti maksiminopeuden 697 km / h korkeudessa 6700 m (vertailun vuoksi: Allison-moottorilla varustettu R-51-lentokone, jonka lentoonlähtöpaino oli 3910 kg, saavutti Englannin lentokokeiden aikana vain 599 km / h nopeuden 4570 metrin korkeudessa). Merenpinnalla Mustang X:n suurin nousunopeus oli 17,48 m/s (R-51 - 9,65 m/s) ja korkeudessa 2290 m - 18,08 m/s (R-51 - 10,16 m/s). 3350 metrin korkeudessa). Alkuperäisten suunnitelmien mukaan 500 Mustang 1 -hävittäjää piti varustaa uudelleen Rolls-Royce-moottoreilla, mutta ulkomailla alettiin valmistaa amerikkalaisille tyypillisellä tehokkuudella suuria määriä uusia Mustang-lentokoneita brittiläisillä moottoreilla.

Marraskuun lopussa 1941 Pohjois-Amerikka sai päätökseen ensimmäisen XP-51B-koneen rakentamisen V-1650-3-moottorilla, jonka lentoonlähtöteho oli 1400 hv. kanssa. ja teho pakotetussa tilassa 1620 l. kanssa. 5120 m:n korkeudessa. Lentokone nousi 30. marraskuuta 1942 ja osoitti ominaisuudet huomattavasti parempia kuin sen englantilainen vastine. 3841 kg:n lentoonlähtöpainolla saavutettiin 729 km/h maksiminopeus 8780 m:n korkeudessa. Suurin nousunopeus 3900 m:n korkeudessa oli 19,8 m/s, huoltokatto 13 470 m.

Lentokoneen rakentamisen aikana niiden suunnitteluun tehtiin joitain muutoksia: erityisesti R-51V-1 - R-51V-5 -sarjan lentokoneisiin asennettiin ylimääräinen polttoainesäiliö, jonka tilavuus oli 322 litraa. runko. Samanlaisia ​​suunnittelumuutoksia tehtiin Dallasissa valmistettuun R-51C-3-lentokoneeseen. Lisärungon asennuksen jälkeen lentokoneen normaali lentoonlähtöpaino nousi 4450 kiloon ja maksimi (pommeilla ja PTB:llä) - 5357 kiloon. Lentokoneen käytön aikana kuitenkin kävi ilmi, että ylimääräinen polttoainesäiliö muuttaa hävittimen keskitystä liikaa, ja siksi sen kapasiteetti päätettiin rajoittaa 246 litraan. R-51V-15- ja R-51C-5-sarjojen lentokoneet varustettiin tehostetulla V-1650-7-moottorilla.

Lisärunkosäiliöllä R-51V:n maksimilentomatka oli 1311 km 7620 metrin korkeudessa, kahdella ulkoisella säiliöllä, joiden tilavuus oli 284 litraa, se kasvoi 1995 km:iin ja kahdella PTB:llä, joiden kapasiteetti 409 litraa, kehitetty alun perin Englannissa republikaanien hävittäjille R -47 "Thunderbolt", - jopa 2317 km. Tämä mahdollisti Mustangien käytön Merlinien kanssa saattohävittäjänä P-47- ja P-38-lentokoneiden tasolla.

P-51B-hävittäjien ensimmäinen laukaisu tapahtui 1.12.1943, kun joukko uusia Mustangeja teki selvityslennon Pohjois-Ranskan ja Belgian yli, jonka aikana useat lentokoneet saivat vain lieviä vaurioita Saksan ilmatorjuntatykistötulista. , ja vihollisen taistelijat amerikkalaiset eivät tavanneet. Ensimmäinen ilmataistelu, johon osallistui R-51B, käytiin vasta 16. joulukuuta 1943 Bremenin yllä, kun amerikkalainen Mustang onnistui ampumaan alas Bf110-ilmapuolustushävittäjän.

3. maaliskuuta 1944 brittiläiset Mustangit osallistuivat yhdessä Lightningsin kanssa Berliinin hyökkäykseen. Seuraavana päivänä P-51B:t ilmestyivät uudelleen Berliinin taivaalle saattaen Yhdysvaltain ilmavoimien pommikonetta. Seuranneen ilmataistelun seurauksena saksalaisten sieppaajien kanssa liittoutuneiden hävittäjät ampuivat alas 8 vihollisen lentokonetta, mutta heidän omat tappionsa olivat paljon suuremmat ja olivat 23 R-51V, R-38 ja R-47, mukaan lukien 8 Mustangia. Toisaalta 6. maaliskuuta liittoutuneiden hävittäjäkoneet kostivat täyden koston: brittiläisten pommittajien massiivisen hyökkäyksen aikana saattohävittäjät ampuivat alas 81 saksalaista hävittäjää ja menettivät vain 11 lentokonetta. Mustangit pudottivat 45 saksalaista ajoneuvoa sinä päivänä. Tämän taistelun jälkeen R-51B ja R-51C loivat maineen liittoutuneiden parhaina saattohävittäjinä.

Mustangit onnistuivat tuhoamaan ja estämään saksalaisia ​​ilmapuolustushävittäjiä lentokentillä.

R-51:n kantaman lisäämiseksi Britannian tehtailta alkoi saapua suuria määriä kuituisia ulkoisia polttoainesäiliöitä, joiden tilavuus oli 409 litraa (niiden vapautumisnopeus oli 24 000 kuukaudessa), jotka vähitellen korvasivat alumiiniset 284 litralla. Toinen englantilaista alkuperää oleva innovaatio, joka esiteltiin P-51 B- ja C-koneissa, oli Malcolm Hoodin ohjaamon kuomu, joka eroaa tavallisesta katos "paisuneesta" keskiosasta, joka tarjoaa lentäjälle paljon paremman näkyvyyden. Tällaiset valot asennettiin sekä englantilaisiin että amerikkalaisiin Mustangeihin. Kuitenkin marraskuussa 1943 Yhdysvalloissa P-51 B -koneessa aloitettiin testit vieläkin edistyneemmällä lyhdyllä, joka tarjosi lentäjälle 360 ​​asteen näkymän. Sen suunnittelusta, joka esiteltiin myöhemmissä P-51-koneissa, on tullut "klassinen".

P-51D varustettiin V-1650-7-moottorilla (1750 hv), aseistus lisättiin kuuteen 12,7 mm:n konekivääriin (400 laukausta piippua kohti). P-51D:n muunnelma oli P-51 K -lentokone Aeropradakt-potkurilla, jonka halkaisija oli 3,35 m (Dallasin tehdas rakensi näitä lentokoneita 1337 kappaletta). Kompensoimaan uuden lyhdin käytön aiheuttamaa suuntavakauden heikkenemistä P-51D-koneen yksittäisiin sarjoihin asennettiin pieni haarukka. Näiden hävittäjien erottuva piirre oli myös lisääntynyt siiven juuren sointu. R-51- ja K-lentokoneita rakennettiin yhteensä 9603 kappaletta.

Hävittäjän erinomaiset nopeus- ja korkeusominaisuudet mahdollistivat hävittäjän uuden muunnelman onnistuneen taistelemisen vihollisen suihkukoneita vastaan. Joten 9. elokuuta 1944 B-17:itä saattaneet P-51:t hyökkäsivät Me-163-suihkuhävittäjiin ja ampuivat alas yhden niistä. Vuoden 1944 lopussa Mustangit taistelivat useita kertoja menestyksekkäästi Me-262-suihkuhävittäjien kanssa. Lisäksi toinen saksalainen "lentävä eksoottinen" Ar-234 ja "komposiitti" lentokone Ju-88 / Bf109 "Mistel" sekä V-1-ammukset pysäyttivät ja ampuivat P-51:n alas.

R-51N - viimeinen "Mustangeista"

Sodan lopussa Merlin-moottoreilla varustetut Mustangit alkoivat tulla Tyynenmeren operaatioteatteriin, jossa he osallistuivat hyökkäyksiin Iwo Jimaan ja Japanin saarille. P-51:tä saattoivat B-29-pommittajat, joiden siiven alla oli kaksi 625 litran alumiinista ulkosäiliötä ja kuusi HVAR-konetta (tässä kokoonpanossa hävittäjän lentoonlähtöpaino oli 5493 kg ja lentoonlähtö lentokentältä trooppisella alueella kuumuudesta tuli vaikea tehtävä). Törmäykset japanilaisten hävittäjien kanssa, jotka yrittivät siepata B-29-koneita, olivat suhteellisen harvinaisia ​​ja päättyivät yleensä Mustangeihin. Japanilainen ilmailu, joka oli menettänyt parhaan lentohenkilöstönsä ja varustettuna vihollista vähemmän kehittyneillä lentokoneilla, ei voinut enää tarjota vakavaa vastustusta amerikkalaisille, ja ilmataistelut näyttivät enemmän lyömistä kuin tasavertaisten vastustajien taistelulta. Kuitenkin aivan sodan lopussa ilmestynyt uusi Kawasaki Ki.100 -hävittäjä, jolla oli erinomainen ohjattavuus suhteellisen suurella nopeudella matalilla ja keskikorkeuksilla, tasoitti jossain määrin mahdollisuudet jälleen. "Mustangit" taisteluissa ja näillä japanilaisilla koneilla pääsääntöisesti saavuttivat voiton suuremman nopeuden ansiosta, minkä ansiosta he voivat määrätä taistelutaktiikansa viholliselle. Samaan aikaan amerikkalaisten lentäjien numeerinen ylivoima ja paras ammatillinen koulutus vaikuttivat ratkaisevasti taistelun tulokseen.

Siitä huolimatta pohjoisamerikkalaiset aloittivat työskentelyn Mustangin uusien modifikaatioiden luomiseksi, jotka erottuvat alhaisemmasta painostaan ​​​​ja parannetusta aerodynamiikasta. Kolmeen kokeelliseen kevyeen Mustangiin, nimeltään XP-51F, asennettiin V-1650-7-moottori, kaksi muuta lentokonetta varustettiin Rolls-Royce Merlin 145 (RM, 14, SM) -moottorilla, jonka teho oli 1675 hv. kanssa. nelilapaisella Rotol-potkurilla (näiden lentokoneiden nimi oli XP-51G). XP-5IF:n lentoonlähtöpaino oli 4113 kg (yksi tonni vähemmän kuin R-51) ja huippunopeus 750 km/h 8839 metrin korkeudessa. XP-51 G oli vielä kevyempi ja nopeampi kone ( lentoonlähtöpaino - 4043 kg, suurin nopeus - 759 km / h 6325 m korkeudessa). XP-51F lähti lentoon ensimmäisen kerran helmikuussa 1944, XP-51G - saman vuoden elokuussa.

Suuremmasta suorituskyvystä huolimatta XP-51G ei saanut lisäkehitystä, ja sarjahävittäjä P-51N luotiin XP-5IF: n perusteella. Se oli aseistettu kuudella konekiväärillä, moottorina oli Packard-Merlin V-1650-9 nelilapaisella Aeroproduct-potkurilla. 3109 metrin korkeudessa hätätilassa oleva moottori voisi kehittää 2218 litran tehoa. kanssa. Tämä Mustangin modifikaatio osoittautui kaikkein "älykkäimmäksi": ilman ulkoisia polttoainesäiliöitä ja muita ulkoisia jousituksia lentokone kehitti vaakanopeuden 783 km/h 7620 m:n korkeudessa. Nousunopeus oli 27,18 m / s. Kun polttoainetta syötettiin vain sisäisissä säiliöissä, R-51N:n lentoetäisyys oli 1400 km, ulkoisilla polttoainesäiliöillä - 1886 km.

Kone nousi ensimmäisen kerran ilmaan helmikuussa 1945. Yhdysvaltain ilmavoimat tilasivat 1 450 P-51H-hävittäjää Eaglewoodin tehtaalta, mutta vain 555 rakennettiin ennen sodan loppua.

Sodan jälkeen Mustangit olivat palveluksessa useiden osavaltioiden kanssa lähes kaikkialla maailmassa ja osallistuivat erilaisiin paikallisiin sotiin, joista viimeinen oli "jalkapallosota" Hondurasin ja El Salvadorin välillä vuonna 1969. Heillä oli mahdollisuus johtaa ilmataistelut neuvostovalmisteisilla ajoneuvoilla: Korean sodan aikana P-51 oli palveluksessa vihollisuuksiin osallistuneiden amerikkalaisten, australialaisten, eteläafrikkalaisten ja eteläkorealaisten laivueiden kanssa. "Mustangeja" käytettiin pääasiassa hyökkäyslentokoneina, mutta ne onnistuivat ampumaan alas useita pohjoiskorealaisia ​​Yak-9 ja La-11. Tapaamiset MiG-15:n kanssa päättyivät pääsääntöisesti R-51-koneen tuhoutumiseen. Tästä syystä taisteluihin osallistuneiden Mustangien määrä väheni vähitellen, vaikka ne silti "eläytyivät" ennen vuonna 1953 allekirjoitettua aselepoa.

Mustangin pohjalta luotiin lukuisia urheilu- ja ennätyslentokoneita (mukaan lukien Frank Taylorin lentokoneet, joilla vuonna 1983 asetetaan mäntäkoneen absoluuttinen nopeusennätys, jota ei ole vielä lyöty - 832,12 km / h).

1980-luvulla Mustangia yritettiin elvyttää nykyaikaiseksi hyökkäyslentokoneeksi. P-51:een perustuen Piper-yhtiö loi kevyen hyökkäyslentokoneen RA-48 Enforcer, joka oli suunniteltu taistelemaan tankkeja vastaan. Kaksi koelentokonetta rakennettiin, mutta sarja ei koskaan toteutunut.

Tällainen R-51:n loistava ja pitkä ura johtuu tietysti sen suunnittelun teknisestä ja aerodynaamisesta täydellisyydestä, onnistuneesta moottorin valinnasta ja mikä tärkeintä, tämän hävittäjän oikea-aikaisesta esiintymisestä. Itse asiassa Merlin-moottorilla varustettu P-51 alkoi tulla joukkoihin silloin, kun sitä eniten tarvittiin: ilmahyökkäyksen aikana Saksaa ja Japania vastaan ​​vuonna 1944, ja se oli täysin harmonisoitu B-17:n ja B-29:n kanssa, jota sen oli tarkoitus olla mukana. Erityisen huomionarvoista on se tosiasia, että Mustang oli "kansainvälisen" teknisen luovuuden hedelmä: se oli rakennettu brittiläisten vaatimusten mukaan ja lopulta varustettu englantilaisella moottorilla, ja se näytti yhdistävän amerikkalaisten ja brittiläisten hävittäjien parhaat ominaisuudet.

Vladimir Iljin

"Isänmaan siivet" nro 10 1991

Tekninen kuvaus

Yksipaikkainen yksimoottorinen täysmetallinen hävittäjä, joka on rakennettu sisäänvedettävällä laskutelineellä ja takapyörällä varustetun matalasiipisen ulokelentokoneen kaavion mukaan.

Tärkeimmät tuotannon muutokset:

"Mustang I", R-51 / "Mustang IA", R-51 A / "Mustang II" - hävittäjä, tiedusteluhävittäjä matalille korkeuksille;

A-36A - sukelluspommittaja / hyökkäyslentokone;

Р-51В/Р-51С/ Mustang III/P-51D/P-51K/ Mustang IV/ Mustang IVA - pitkän matkan hävittäjä, hävittäjäpommikone;

R-51N on pitkän kantaman hävittäjä, joka on mukautettu Tyynenmeren olosuhteisiin.

Siipi on täysmetallinen, kaksiosainen, kaksiosainen, puolisuunnikkaan muotoinen. Siiven korkeus 5 gr, laminaariprofiili NAA-NASA. Linja, joka kulkee 25 %:n tasolla siiven jänteestä, on suorakaiteen muotoinen lentokoneen pituusakseliin nähden. Molemmat siivet on pultattu keskirunkoon. Siipien yläpuoli rungon sisällä muodostaa ohjaamon lattian. Jokaisessa siivessä on 21 kylkiluuta. Siipien kärjet ovat irrotettavia, liitetty siipikonsoliin ruuveilla. Siipien pinta kevyestä Alclad-alumiiniseoksesta. Rungon ja siipien iho kiinnitettiin tavallisella tavalla - niiteillä, joissa oli soikea pää. Siivekkeet ja läpät ovat kokonaan metallia, ja ne on ripustettu varren takapintaan. Siivekkeet ja läpät kevyestä metalliseoksesta. Siiveke kaksiosainen 12 kylkeä. Läpät ovat myös kaksisäleisiä, joissa on 13 uloketta. Siivekkeet ovat staattisesti ja dynaamisesti tasapainotettuja, ja niissä on trimmitasot (säädettävät vasemmalla, kiinteät oikealla). Siivekkeen käyttö tankoilla ja vivuilla. Siivekkeen taipumakulma 15 astetta ylös ja alas. Läpät ovat hydraulikäyttöisiä, taittokulma on 0 - -50 astetta 50 asteen portain.

R-51A rungon oikea ja vasen puolisko.

R-51V rungon vasen puolisko.

Runko on valmistettu duralumiinista, ja siinä on toimiva pinta. Teknologisesti runko koottiin kolmesta segmentistä, jotka yhdistettiin sormilla. Nenäsegmentissä olivat moottori ja moottorin kiinnitys. Ohjaamo ja vesipatteri sijoitettiin keskisegmenttiin ja peräyksikkö peräsegmenttiin. Rungon mekaanisen lujuuden varmisti neljä duralumiinilevystä leimattua nauhaa. Panssaroitu laipio on asennettu etu- ja keskisegmenttien väliin.

Nenäsegmentin suojus koostui neljästä läpästä ja pohjasuojuksesta. Puitteet kiinnitettiin erityisillä pikakiinnikkeillä. Konepellin alaosassa oli kolme reikää kaasuttimelle. Moottorikiinnike on valmistettu kahdesta laatikkosälestä, joissa on apupoikittaispalkit. Koko runko kiinnitettiin neljällä sormella panssaroituun laipioon. Tämä rakenne mahdollisti moottorin poistamisen lentokoneesta yhdessä moottorin kiinnikkeen kanssa muutamassa minuutissa.

Rungon keskiosa tehtiin kahdesta puolikkaasta, jotka oli yhdistetty pitkittäissymmetria-akselin alueella. I-osan rungon yläjouset takaosassa menivät Taurusiin. Alemmat jouset, joissa oli myös I-osa, menivät kanavaan. Ohjaajan selän takana rungon yläosa muodosti konepellin vastaisen kaaren. Rungon keskiosa koostui kahdeksasta osasta: palolaipiosta, konepellin suojakaaresta, yläkerroksesta, vasemmasta ja oikeasta kalvosta, radioosastosta, päällysteestä ja pohjasta, jossa oli ilmanotto. Korjauksen yhteydessä mikä tahansa luetelluista yksiköistä voidaan vaihtaa kokonaan.

Radioaseman teline R-51V/S:ssä. Jäykistysrivat (2) hitsataan telineeseen, loput osat kiinnitetään niiteillä. Kohta 9 - öljynjäähdyttimen sulkimen vetolaitteen kiinnityskokoonpano. Yksityiskohta 11 - hissin krzych työntövoima.

Runkoyksiköt R-51V/S. Yksityiskohta 1 - palolaipio, joka sisälsi panssarilevyt 2, 3, 4 ja 5. Upotus A - yksi siiven kiinnityspisteistä. Liittimet B ja C - moottorin kiinnityspisteet. Aseta D - radioaseman (29) ylemmän stellukin kiinnityskohta. Yksityiskohta 2S on alempi teline, joka näkyy läheltä edellisessä kuvassa. Yksityiskohta 20 - runko, jossa on konepellin estävä kaari ja siipikiinnitys alaosassa.

Siipien ja rungon väliset liitännät R-51V/S. Numerot osoittavat luettelossa olevan osanumeron.

Rungon pinta ja nivelsuojat mallissa R-51V/S. 1. Jäähdyttimen ilmanottoaukon suojus. 2. Öljynjäähdyttimen huoltoluukku. 3. Öljynjäähdyttimen paneeli. 4. Säädettävä öljynjäähdyttimen vaimennin. 5. Ilmanottoaukon huoltoluukku. 6. Viemäröintijärjestelmä. 7. Jäähdyttimen suojus. 8. Jäähdyttimen huoltoluukku. 9. Luukku rungon sisällä. 10. Huoltolukradiaattori. 11. Siirrettävä jäähdyttimen ulostulopelti. 12. Ilmakanavan pellin käyttöluukku. 13. Rungon huoltoluukku. 14. Takapyörän nicheläpät. 15. Huoltoluukku rungon yläosassa. 16. Huoltoluukku. 17. Huoltoluukku. 18. Huoltoluukku. 19., 20. Messut. 21. Huoltoluukku. 22., 23. Fairing. 24. Kojelaudan ylempi huoltoluukku. 25. Kojelaudan sisäinen huoltoluukku. 26. Öljysäiliön kaula. 27. Jäähdytysjärjestelmän paisuntasäiliön paneeli. 28. Jäähdytysjärjestelmän kaula. 29. Ilmansuodatinpaneeli. 30. Kuumailmakanavapaneeli kaasuttimeen. 31., 32., 33., 34. Yksityiskohdat suojuksesta siiven ja rungon risteyksessä. 35. Peittää takarungon. 36. Peittää rungon etuosan. Syötteet A, B ja C osoittavat vastaavasti: moottoritelineen yläkiinnike, moottoritelineen alempi kiinnike, rungon etu- ja takaosan liitoskohta. Upotettu D esittää P-51D:n häntää lisävakaimella (55) ja suojuksella vaakasuuntaisen stabilisaattorin ja rungon risteyksessä.

R-51A rungon liitäntä siiven kanssa.

P-51D runko siiven liitäntään.

Plumage R-51A kuljetusvaunussa.

R-51B:n takaosat lopullisessa kokoonpanossa.

R-51V peräosan siirto asennettavaksi lentokoneeseen.

Öljysäiliön kiinnitys palolaipioon.

R-51V-runko, jossa on asennettu palolaipio ja siihen ripustettu öljysäiliö. Kuva on otettu Inglewoodin kokoonpanolinjalla.

Vertailun vuoksi: P-51D-runko palolaipiolla ja siihen ripustetulla öljysäiliöllä. Näet ohjaamon täyden varustelun, jossa ei ole vielä ohjaajan istuinta.

Vasen laskuteline P-5ID laskuvalolla. Pyöräkotelon puitteen sisäpuoli ja sen vetovoima ovat selvästi näkyvissä.

P-51D:ssä käyttöön otettu laskuvalo pyörässä.

Vasen laskuteline, sisäkuva.

Oikea laskuteline P-51D. Näkyvä pyörän kaari. Etualalla ovat moottorin putkistot.

Oikea pyörän kaari P-51D siivessä. Lukuisia putkia on näkyvissä. Huomaa tummempi kiillotettu ruostumaton teräslevy, joka on niitattu niche-oveen. Tämä levy suojasi puitetta maasta nousun jälkeen vielä pyörivän pyörän aiheuttamilta vaurioilta.

Vasen pyöräsyvennys P-51D-siivessä. Tämä valokuvasarja on otettu Duxfordin museossa Englannissa. Tämä kopio on täysin entisöity ja lentää osallistuen erilaisiin esityksiin.

Vasen laskuteline P-S1B/C:ssä maskilla ja pyörällä. Teline (2) kiinnitettiin maskiin (1). Yksityiskohta 3 - telinekilpi, ripustettu silmukalle samaan maskiin. Kahden liikkuvan vivun avulla myös kilpi yhdistettiin telineeseen.

R-51V/S:n takapyörä.

Päälaskuteline mallissa R-51V/S. Laskuteline on kiinnitetty metallivalumaskiin (2), joka on niitattu siipilaakerielementteihin. Tuki (3) tulee ulos hydraulisen työntövoiman (15) paineen alaisena sen jälkeen, kun ohjaaja vapauttaa salvan (46) ohjaamosta.

Merlin-moottori (Packard V-1650-7) P-51D:ssä. 1. Moottorin jäähdytysjärjestelmän paisuntasäiliö. 19. Magneto. 21. Bendix PD-18-A1 kaasutin. 23. Öljysäiliö. 28. Ruuvin napa. 30. J6437A potkurin lapa. 31. Ruuvisäädin 4G10G21D. 45. Öljypumppu. 50. Jäähdytysjärjestelmän pumppu pakkokierto. 53. Bensiinipumppu G-9.

P-5IB/C:n moottorin kotelon rakenneosat ja paneelit

Ohjaamossa oli luodinkestävä tuulilasi. Mökki oli varustettu lämmitys- ja jäähdytysjärjestelmällä. Tuulilasi 1 tuuman paksuinen, viisi kerrosta, kallistettu 31 astetta. Siirrettävä puite koostuu kolmesta osasta, jotka on valmistettu 3/16" paksuisesta pleksilasista. Oikea puoli on kiinteä, vasen ja yläosa on ripustettu saranoihin. Kojelaudan yläpuolella oli kumitettu reunus, joka suojasi ohjaajan päätä onnettomuuden sattuessa. Mukana oli myös järjestelmä tuulilasin puhaltamiseksi lämpimällä ilmalla, tähtäin ja apukahva, joka helpotti ohjaamoon pääsyä. Lisäksi reunus varjosti kojelautaa estäen auringon häikäisyn muodostumisen siihen. Kuomu oli kiinnitetty kahteen ylempään rungon nauhaan neljästä kohdasta. Siellä oli lyhdyn hätänollausjärjestelmä. Lentäjän istuimen takana olevassa rungossa oli kaksi ikkunaa, jotka avasivat pääsyn radiotilaan. Radioosaston takana oli toinen laipio - tällä kertaa vanerista. Yllä oleva ohjaamokuvaus koskee lentokoneen modifikaatioita A, B ja C. P-51D-modifikaatiosta alkaen ohjaamon kuomulle tehtiin pisaramuoto ja rungon pyrstöosa laskettiin alas.

Lyhdyn kansi siirrettiin manuaalisesti erityisiä ohjaimia pitkin. Lentäjän istuin on säädettävä. Istuimen takana on kaksi panssaroitua levyä, jotka suojaavat lentäjän päätä ja selkää.

Rolls-Royce Packard V-1650 Merlin -moottori kuljetusvaunussa. Tällaisissa kärryissä moottori kuljetettiin kokoonpanopajan läpi.

Moottorikokoonpano R-51V-hävittäjän Rolls-Royce Packard V-1650-3 -moottorille.

Rolls-Royce Packardin moottorirunko R-51V/S:lle.

Allison V-1710 -moottorin kotelon laakerielementit ja paneelit malleissa R-51A ja A-36A.

Rolls-Royce Packard V-1650-7 moottorituki ja suojus P-51D:ssä.

Pakoputkien asennus V-1650-3 moottoriin R-51 K/S, kokoonpanolinja Inglewoodissa.

Takarungon suunnittelu koostui kahdesta nauhasta, kolmesta laipiosta, viidestä apurungosta ja takaseinästä, johon häntä kiinnitettiin.

Häntäyksikkö on uloke, kaksiosainen, puolisuunnikkaan muotoinen. Vaippa Alclad kevytmetallilevyistä. Vaakasuuntaisen stabilisaattorin päät ovat irrotettavissa, joten hissin voi asentaa tai purkaa... Hissi on vuorattu kankaalla, poikkeaa 30 astetta ylös ja 20 astetta alas. Myöhempien sarjojen lentokoneissa peräsimen nahka on metallia. Hissi on paino- ja aerodynamiikkakompensoitu, ja se on varustettu säädettävillä trimmitasoilla. Kaksikärkinen köli, jossa duralumiinivaippa. Köli on kiilautunut kulmaan 1? lentokoneen akselin vasemmalle puolelle. Joissakin P-51D-koneissa oli lisävakain, jolla yritettiin lisätä pitkittäistä vakautta. Peräsin on päällystetty kankaalla, varustettu trimmiliuskalla. Hissin käyttö tankojen, peräsimen ja trimmerien avulla - kaapeleiden avulla.

Alusta on klassinen, takapyörällä. Päälaskuteline on varustettu hydropneumaattisilla iskunvaimentimilla. Telineet vedetään sisään siipiin rungon suuntaan. Alustan puhdistusjärjestelmän käyttövoima on hydraulinen. Levyjarrut toimivat polkimella. Päälaskutelineen pyörät halkaisijaltaan 27 tuumaa (68,5 cm). Pyörän syvennysten kannet kaksilehtiset. Toinen lehti oli kiinnitetty tiukasti laskutelineeseen, toinen ripustettiin runkoon. Tämän seurauksena pyörän kaari suljettiin kokonaan, mikä varmisti hyvän aerodynamiikan. Takapyörä vedettiin hydraulisesti sisään lentosuunnassa.

Tässä pyörässä oli myös hydropneumaattinen iskunvaimennin. Takapyörää ohjattiin rinnakkain peräsimen kanssa. Pyörä ja ohjaus voidaan kytkeä pois päältä pysäköinnin tai rullauksen aikana. Tätä varten ohjauskahva tulee vetää kokonaan eteenpäin. Takapyörän syvennyksessä oli kaksilehtinen kansi. Takapyörän halkaisija 12,5 tuumaa (32 cm).

Ensimmäisten modifikaatioiden (R-51, R-51A, A-36A) lentokoneen propulsiojärjestelmä oli Allison V-1710 -perheen moottori. Moottori 12-sylinterinen, nelitahti, V-muotoinen, nestejäähdytteinen, jopa 1200 hv. Tilavuus 1710 cu. tuumaa (28021,88 cm3). Isku 152,4 mm, reikä 139,7 mm, puristussuhde 6,65:1. Moottorit varustettiin mekaanisella yksinopeuksisella yksivaiheisella ahtauksella, jonka puristussuhde oli 8,8:1. Roottorin halkaisija 241,3 mm, potkurin välityssuhde 2:1. Suurin käyttötila - 3000 rpm. Moottorin paino 1335 paunaa, pituus 2184,4mm.

F-82E kokoonpanolinjalla. Allison V-1710-145 -moottori on asennettu ja yhdistetty Aeroproducts-potkuriin. Jää vain asentaa moottorin kansi. Huomaa 12 pakoputkea moottorin toisella puolella. Jokaisessa haaraputkessa on oma poistoventtiili.

V-1650-7 moottorikokoonpano asennettuna P-51D:hen.

V-1650-7 moottorin asentaminen P-51D:hen. Moottorin kiinnike on kytketty palolaipioon. Operaatio oli melko yksinkertainen. Jopa kentällä moottori voitiin vaihtaa päivässä, mukaan lukien aika tarkistaa uuden moottorin toiminta.

R-51B-modifikaatiosta alkaen lentokone varustettiin 12-sylinterisellä nelitahtisella V-muotoisella nestejäähdytteisellä Rolls-Royce Merlin 68 -moottorilla, jonka valmisti lisenssillä Packard Motor Car Co. Detroitista tunnuksella V-1650. -3. Sylinterilohkon romahduskulma on 60 gr, työtilavuus 1650 cu. tuumaa (27029 cm3), iskunpituus 152,4 mm, reikä 137,16 mm, puristussuhde 6:1. Moottori oli varustettu vaihteistolla (0,479: 1) ja kaksivaiheisella kaksinopeuksisella ahtauksella, mikä mahdollisti moottorin tehon pitämisen muuttumattomana 7800 m.s. / 956.8 kW korkeudelle ensimmäisellä ja 1450 hp. A067,2 kW toisella tehostusnopeudella. Lyhyeksi ajaksi moottoria voitiin nostaa 1620 hv / 1192,4 kW:iin. Samanaikaisesti paine imukanavassa saavutti 2065 hPa ja moottori kehitti 3300 rpm. Moottorin paino 748 kg, pituus 2209,8 mm. Moottori yhdistettiin nelilapaisella potkurilla "Hamilton Standard 24D", jonka halkaisija oli 3,40 m ja automaattisella nousun säätöjärjestelmällä. Potkurin paino on 208,5 kg.

Allison-moottorilla varustetuissa lentokoneissa moottorin ilmanottoaukko sijaitsi konepellin yläosassa, aivan potkurin takana. Ilmakanavien kautta ilmaa pääsi kaasuttimeen. Ilmavirtaa säädettiin siten, että ilma pääsi suoraan kaasuttimeen tai lämmitettiin käynnissä olevan moottorin lämmöllä. Hallintanuppi sijaitsi ohjaamon vasemmalla puolella.

Merlin-moottoreilla varustetuissa koneissa ilmanottojärjestelmä voi toimia yhdessä kolmesta tilasta: suora ilmanotto, ilmanotto suodattimien kautta, moottorista lämmitetty ilmanotto.

Ennen ensimmäistä käynnistystä moottori voideltiin paineen alaisena. Kuvassa mekaanikko voitelee nokka-akselijärjestelmän. tonnia ja venttiilit R-51V/S-lentokoneen V-1650-3-moottorissa.

Kaksi laukausta. P-51D:n vasen ja oikea puoli. Kotelo on poistettu, V-1650-7 moottori näkyy. Lisäksi ilmakanava poistettiin.

Ilmanottoaukko oli konepellin alaosassa aivan potkurin takana. Ilmaa syötettiin moottoritilan takaosaan ja nousi sitten kaasuttimeen. Kaksoiskalvopumpulla varustettu ruiskutuskaasutin sääteli automaattisesti ilma-polttoaineseoksen koostumusta. Kaasuttimeen syötettävän ilman määrää säädettiin ohjaamon vasemmalla puolella olevalla nupilla. Ilmakanavan ollessa kokonaan suljettuna ilma otettiin sisään konepellin sivuilla olevien reikien ja ilmansuodattimien kautta. Talvella suora ilmanotto oli tukossa.

Moottorin pakojärjestelmä koostui 12 erillisestä pakoputkesta - yksi jokaiselle sylinterille. Vientilentokone "Mustang I" varustettiin erityisillä suojilla, jotka peittivät suuttimet eivätkä antaneet suuttimien liekkejä sokeuttaa lentäjää.

Moottorin lisävarustukseen kuuluivat kaasutin, kaksi magnetoa, potkurin nopeussäädin, polttoainepumppu, öljypumppu, jäähdytysnesteen pakkokiertopumppu, hydraulijärjestelmän kompressori, generaattori, tyhjennyspumppu, käynnistin ja kierroslukumittari.

Allisonin moottoriohjaimet olivat sähkökäyttöisiä. Merlin-moottoreissa kaasukahva oli lukittu koneen kerääjään, joka säätelee painetta imukanavassa. Käytettiin Packardin tai Simonen valmistamia automaattisia koneita. Kone piti paineen imukanavassa ennallaan lentotilasta riippumatta. Kaasuvivun takapuolella oli vipu, joka säätelee ilma-polttoaineseoksen koostumusta. Turboahtimen tilojen vaihto tapahtui automaattisesti barometrisen anturin avulla. Anturivian sattuessa ohjaaja voisi ohjata tehostusta manuaalisesti vivun avulla. Moottori käynnistettiin polttoainepumpulla (alhaisissa versioissa manuaalinen, myöhemmin sähkökäyttöinen) ja sytytysjärjestelmällä.

Varhaisten Allison-moottorilla varustettujen P-51-koneiden potkuri on 10'9" kolmilapainen Curtiss Electric C532D. Terät tyyppi 57000 alumiinia. Ruuvin pyörimisnopeus on vakio, ruuvin nousua muutetaan sähkökäytön avulla.

Tehostuskanava varhaisessa P-51B:ssä.

Jäähdyttimen ilmanotto R-5 ID:ssä. Numerot osoittavat purkutoimien järjestyksen.

Säädettävä jäähdyttimen ilmanotto P-51D:ssä.

Ilmakanava myöhempään käyttöön R-51V/S.

Duxfordin P-51D:n eturunko. Moottorin kansi irrotetaan, paineilmakanava puretaan. Etusäiliössä näkyy potkuri, jossa on Hamilton Standard -yhtiön tunnusomainen soikea tunnus.

P-51D:n vasen puoli. Jäähdyttimen huoltoluukut on purettu.

Oikea P-5ID.

Jäähdyttimen ilmanottoaukko P-51D-rungon alla. Lentokone Duxfordin museon kokoelmasta.

Säädettävä jäähdyttimen ulostulo, näkymä takaa. Näkyvissä on pystysuora työntö, joka määrittää pellin asennon.

Merlin-moottorilla varustetut lentokoneet varustettiin nelilapaisella Hamilton Standard 24D50-65 Hydromatic tai -87 potkurilla. Alumiiniterät tyyppi 6547-6, 6547A-6 tai 6523A-24. Potkurin halkaisija 11'2". Jotkut P-51K:t varustettiin Airoproductsin nelilapaisilla A542S Unimatic -potkurilla. Potkurin halkaisija 11 jalkaa 1 tuuma, lavat tyyppi H20-156R-23M5 terästä. Kaikki potkurit varustettiin alumiinispinnerillä.

potkurin nousun ohjausjärjestelmä. Kaikissa P-51-koneissa oli vakionopeuspotkurit. Allison-koneissa kojelaudan alla oli automaattinen potkurin nousun kytkin, mikä eliminoi ohjaajan tarpeen säätää nousua manuaalisesti.

Merlin-moottorilla varustetuissa lentokoneissa oli myös automaattinen ohjausyksikkö, joka sääti potkurin nousua moottorin nopeuden mukaan.

Vedenruiskutusjärjestelmä ilmestyi ensimmäisen kerran R-51N-lentokoneeseen.

Moottorin jäähdytysjärjestelmä Allison-moottoreilla varustetuissa lentokoneissa jäähdytysjärjestelmän paisuntasäiliö sijaitsi moottorin yläpuolella, suoraan potkurin takana. Jäähdytysnesteen (jäätymisenestoaineen) pakotettu kierto tapahtui pumpulla. Jäähdytin sijaitsi tunnelissa rungon keskiosassa, ohjaamon takana. Uloskäynti - tunnelin aukko esti ohjaamosta säädettävällä venttiilillä. Merlin-koneissa käytettiin kahta jäähdytysjärjestelmää. Moottorin jäähdytin pysyi periaatteessa samana kuin ennen. Ensimmäisen ja toisen tehostusvaiheen väliin lisättiin välipatteri, jossa ilma-polttoaineseos jäähdytettiin. Välijäähdyttimen kokonaiskapasiteetti oli 4,8 gallonaa, mukaan lukien 0,5 gallonan paisuntasäiliön kapasiteetti.

Myöhemmissä Mustangeissa jäähdyttimen tunnelin läpi kulkevaa ilmavirtaa ohjattiin automaattisesti. Lentäjä saattoi valita yhden neljästä toimintatilasta: automaattinen, auki, kiinni, ohjaus pois päältä. Automaattiohjauksesta jouduttiin luopumaan vain termostaatin vian sattuessa.

Tehosta ohjausta. Allison-moottorilla varustetussa lentokoneessa oli yksivaiheinen yhden nopeuden tehostin, joka ei vaatinut ohjausta. Merlin-moottorit yhdistettiin kaksivaiheisella kaksinopeuksisella tehostimella, jota ohjattiin automaattisesti aneroidilla, joka määritti ilmanpaineen kaasuttimen sisääntulossa. Toinen tehostusnopeus otettiin käyttöön 16 000 - 25 000 jalan korkeudessa moottorin muutoksesta riippuen. Ohjaamossa oli kytkin, jonka avulla voit säätää paineistuksen toimintaa manuaalisesti.

Katos R-51V.

Katos R-51C. Kuvassa on ikkuna tuulilasissa.

Ohjaamon kuomun elementit R-51 V/S.

Insinööri Malcolmin suunnittelema lyhty (ns. "Malcolm-huppu").

P-51D/K-lyhdyn tiedot.

Malcolm Lyhtyopas.

Erilaisia ​​kiinnikkeitä käytetään lyhdyn rakentamisessa.

Tuulilasi R-51V/S, näkymä sisältä.

Lyhdyn keskipaneeli koottuna.

Valaisimen takapaneelit.

Kaksoisohjaamo TF-51D, kuomu poistettu.

Ohjaamon "Mustang I" vasen puoli. Näet siiveketrimmerin vauhtipyörät-säätimet (kevyt pohjassa, pystysuorassa), peräsimen (musta, vaakasuoraan) ja elevaattorin (musta, kaltevassa konsolissa). Yllä näet yhdistetyt kaasu- ja nousunupit. Laskutelineen vapautusvipu näkyy kuvan alareunassa.

Mustang I:n oikea puoli. Keskellä on tasku karttoja varten, sen yläpuolella on navigointi- ja laskuvalojen kytkinpaneeli sekä pitot-putkilämmitysjärjestelmä. Vielä ylempänä, lyhdyn rungossa, näkyy pyöristetty morse-avain. Ohjaussauvan renkaan muotoinen yläosa oli tyypillistä brittiläisille lentokoneille. Amerikkalaisille tämä osa oli pistoolin kahvan muotoinen. Renkaassa näkyy iso painike konekiväärien laskemiseen. Pieni paneeli kahdella pyöreällä vaa'alla tuolin oikealla puolella on hapensyötön säädin.

Pääkojelauta XP-51. Se ei juuri eronnut Britannialle valmistetun Mustang I:n kojelaudasta. Perinteinen amerikkalainen ohjausnuppi näkyy etualalla. ST1A punapistetähtäin näkyy kuvan yläosassa ja samankeskinen aputähtäin sen vasemmalla puolella. Pääkojelaudan alla on lisäpaneeli, johon käynnistysohjaimet on asennettu.

Ohjaamon vasen puoli R-51. Lentäjän istuin on poistettu. Erot brittiversioon ovat minimaaliset. Ohjausnuppi ei pääty renkaaseen, vaan pistoolin kahvaan. Laskutelineen vapautusvivun alla on ylimääräinen peräpyörän lukitusvipu. Ylhäällä näkyy samankeskinen tähtäin ja sen vieressä ST1A-kollimaattoritähtäin.

Ohjaamo P-5IB. Lähes täysin varusteltu ohjaamo, vain istuin ja muutama kyltti puuttuu. Tuulilasin yläosassa on taustapeili. Peilin alla on N-3C punapistetähtäin. Tähtäimen takana on 38,1 mm (1,5 tuumaa) paksu viisikerroksinen panssaroitu lasi, joka on asennettu 31 asteen kulmaan.

Lisäpaneelit pääkojelaudan alla. Ylempi ohjasi moottorin käynnistystä ja alempi oli varustettu kaasusäiliön kytkimellä ja polttoainemittarilla.

Vasen konsoli trimmiohjaimella sekä kaasu- ja potkurin säätimillä.

R-51V/S ohjaamon oikea puoli. Radio-ohjausyksiköt SCR 522 ja SCR 535 ovat näkyvissä.

Pääkojelauta, sen alla on käynnistyspaneeli, jopa alempana kuin kaasusäiliön kytkin R-51V / C ohjaamossa. Pohjois-Amerikan logolla varustetut polkimet ovat selvästi näkyvissä. Tunnusmerkin alla on merkintä, joka kertoo lentäjälle, että polkimet on painettava pyörän jarrujen vapauttamiseksi.

Hytti P-51D-5. Näet eron pääkojelaudan, käynnistyspaneelin ja ohjaamon sivuilla olevien säätimien sijainnissa.

Näkymä ohjaamoon P-5ID / K ylhäältä, koneeseen nousevan lentäjän näkökulmasta. Ohjaamon lämmitysjärjestelmän putki kulkee yhdensuuntaisesti lyhdyn ohjauskannen kanssa.

Ohjaamon vasen puoli P-51D/K. Suurin ero aikaisempiin muunnelmiin verrattuna on trimmerin säätimillä varustetun konsolin suunnittelussa.

Ohjaamon oikea puoli P-51D/K. Huomionarvoista on enemmän varusteita. Keskellä näkyy ohjaamon lamppu, ja oikealla on lyhdyn avaava kahva.

K-14A-kollimaattoritähtäin asennettiin kojelaudan yläpuolelle. Näkyvissä on huokoinen iskunvaimennin, joka suojaa ohjaajan kasvoja osumasta tähtäimeen onnettomuuden sattuessa.

Voitelujärjestelmä koostui öljysäiliöstä (80 litraa Merlin-moottorilla varustetuissa lentokoneissa), joka oli asennettu rungon etuosaan palolaipion eteen. Öljynjäähdytin oli tunnelissa. Öljyn lämpötilaa säädettiin termostaatilla. Öljypumppu otti tehon moottorista, voitelujärjestelmä ei sallinut lentämistä matkustamossa yli 10 sekuntia.

Palonsammutusjärjestelmä. Kaikki muunnelmat lentokoneet varustettiin palotunnistimilla ja automaattisella sammutusjärjestelmällä.

Allison-moottoreilla käyttävien lentokoneiden polttoainejärjestelmä koostui kahdesta siivissä olevasta säiliöstä, joiden tilavuus oli 90 gallonaa. Säiliöt sijaitsivat keskiosassa tankojen välissä. Vasemman säiliön lisätilavuus oli 31 gallonaa. Varhaiset P-51-koneet eivät voineet ottaa ulkoisia tankkeja. R-51A- ja A-36A-koneissa tällainen mahdollisuus ilmestyi. Käytettiin 75 ja 150 gallonan tankkeja. Ensimmäistä käytettiin taisteluoperaatioiden aikana, jälkimmäistä pitkän matkan lennoilla taistelualueen ulkopuolella.

Merlin-moottorilla varustetuissa lentokoneissa polttoainejärjestelmä koostui kahdesta 348 litran säiliöstä, jotka sijaitsivat keskiosassa. R-51V-7 / R-51C-3-sarjasta alkaen Mustangit varustettiin rungon sisään asennetulla 85 gallonan lisäsäiliöllä. Tuotettiin myös erikoissarjoja, jotka mahdollistivat tällaisten säiliöiden asentamisen lentokoneisiin kenttätyöpajoissa. Lisäsäiliön täyttyessä koneen painopiste siirtyi voimakkaasti, mikä vaikeutti ohjaamista. Siksi säiliöön ei yleensä kaadettu enempää kuin 65 gallonaa. Kuten ennenkin, lentokoneessa oli kaksi ulompaa kaasusäiliötä. Ohjaamossa oli peräsäiliöiden pudotusvipu, jota voitiin käyttää sähköjärjestelmän vian sattuessa. Kone tankkattiin 100/130 oktaanisella polttoaineella. Kellumaton kaasutin, ruiskutus bensiinipumpusta. Yli 2500 metrin korkeudessa säiliöihin asennettiin lisäpumppuja. Ohjaamossa oli paneeli, jonka avulla polttoaineen syöttöä voitiin vaihtaa ja pumpata tankkien välillä.

Ohjaamonäkymä mallista P-51A-1-NA (43-6055). Radiolokero näkyy. Kiinnitä huomiota siihen, että tuolin panssaroitu selkänoja on kiinnitetty konepellin suojatankoon. Näkyvät lyhtyluukut.

SCR-274-radioaseman asentaminen ohjaajan istuimen taakse. Konepellin kaaren muotoilu on näkyvissä. Tuolin panssaroitua selkänojaa ei ole vielä asennettu.

P-51B-7-NA:n ohjaamon takaosa. Lähetin-vastaanottimen ja akun teline näkyy. Ylimääräinen kaasusäiliö ja sen tyhjennysputki näkyvät välittömästi istuimen takana.

12,7 mm:n konekiväärit XP-51-moottorin alla.

Siipiasetelma, johon on asennettu kaksi 20 mm:n tykkiä. Käytetyt simpukat näkyvät maassa.

M-2 20 mm kaliiperin aseet asennettuna R-51-siipiin.

Lento- ja navigointilaitteet. Allison-moottorilla varustetut lentokoneet oli varustettu: kronometrilla, kiihtyvyysmittarilla, korkeusmittarilla, kaarevuusmittarilla, gyrokompassilla, nopeusmittarilla, poikittaiskaltevuusmittarilla, variometrillä ja magneettikompassilla. Moottorin toimintaa ohjattiin alipainemittarilla, imukanavapainemittarilla, kierroslukumittarilla, jäähdytysnesteen ja öljyn lämpötilamittarilla. Siellä oli polttoaine- ja öljymittarit. Muut instrumentit: hapenkulutuksen osoitin hengityslaitteessa, paineilmaisin hydraulijärjestelmässä ja ampeerimittari.

Merlin-moottorilla varustetut lentokoneet oli varustettu seuraavilla laitteilla: nopeusmittari, kompassi, gyroskooppinen kurssin ilmaisin, kronometri, variometri, kiihtyvyysmittari, korkeusmittari. Moottorin valvonta: tyhjiömittari, imukanavan painemittari, jäähdytysnesteen lämpötilamittari, kierroslukumittari, kaasuttimen ilman lämpötilan mittari. Muut instrumentit: hapen painemittari, hydraulinen painemittari, ampeerimittari.

Sähkölaitteet. Allison-moottorilla toimiva lentokone: 24 volttia, DC, yksijohtiminen johdotus. Virtalähteenä akku ja laturi. Akku sijaitsi ohjaajan istuimen takana. Kuluttajat: sytytysjärjestelmä, potkurin nousun säätömekanismi, polttoainepumput, instrumentit, radioasema, ajovalot, konekiväärin laukaisu, tähtäimen valaistus, pommi- ja ulkoisten säiliöiden pudotusjärjestelmä. Merlin-moottorilla varustetuissa lentokoneissa 24 V verkkojännite ylläpidettiin 28 voltin 100 ampeerin generaattorilla. Mikäli generaattorin jännite putosi alle 26,5 V, kytkettiin 24 voltin akku, jonka kapasiteetti oli 34 Ah. Aluksi akku sijaitsi ohjaajan istuimen takana, myöhemmin se siirrettiin moottoritilaan. Lisäksi lentokoneessa oli vaihtovirtageneraattori (26 V, 400 Hz) kompassin tehonlähteeksi. Junaverkkoon liitettiin paineensäätökone, jäähdytysjärjestelmän ohjauskone, käynnistin, polttoainepumput, konekiväärin laukaisu, pommilukot, ohjaamon lämmitys, radio- ja valaistuslaitteet. Ulkovalaistus koostui siipien etureunaan asennetuista seisontavaloista ja laskeutumisvalaisimista.

Allison-moottorilla varustetun lentokoneen happilaitteisto koostui kahdesta takarunkoon asennetusta D-2-sylinteristä sekä A-9A-säätimestä. P-51D:ssä oli kaksi D-2:ta ja kaksi F-2:ta sekä AN6004- tai A-12-säädin.

Lisävarusteet. Lentokone oli varustettu täydellisellä navigointilaitteilla sekä instrumenteilla, jotka ohjaavat moottorin toimintaa. Lisäksi kojelaudassa oli K-9 tähtäin tai K-14 gyroskooppitähtäin. Konepellissä oli mekaaninen hätätähtäin. Konekiväärien laukaisu- ja pommien pudotuspainike oli ohjaussauvalla.

Radioasema. Allison-moottorilla varustetut lentokoneet varustettiin SCR-274-radiolla, joka sisälsi lähettimen ja kolme vastaanotinta. Myöhemmin ilmestyivät radioasemat SCR-522, 515, 535, 695, joista tuli standardi Merlin-moottorilla varustetuille lentokoneille. Radioasema sijoitettiin ohjaamon takana olevaan osastoon.

Myöhempien sarjojen lentokoneet varustettiin lisäksi AN / ARC-3 radioasemalla, AN / ARA-8 radiomajakalla ja IFF AN / AFX-6 transponderilla.

Patruunakotelot ja niiden kiinnityksen ominaisuudet R-51V/S-siivessä.

12,7 mm Colt-Browning M2-konekivääri.

Konekiväärien asennus R-51A-siipiin. Konekiväärit olivat huomattavassa kulmassa nauhan syöttämisen helpottamiseksi. Vasemmassa upotuksessa A näkyy konekiväärin jousitettu takakiinnike. Oikeanpuoleinen sisäosa C näyttää kanavan, joka ohjaa käytettyjä patruunoita.

Aseistus ja panssari R-51V/S. 1. Pommiteline. 2. Panssaroitu tuolin selkänoja. 3. Valokuvakonepistooli N1 (polttoväli 75 mm) tai N4 (35 mm). 4. Pommin vapautuskahva. 5. Palolaipio. 6. Panssarilevy jäähdytysjärjestelmän paisuntasäiliön edessä. 7. Säiliöt 12,7 mm:n pyörillä. 8. Sisäisen konepistoolin ohjausnauhat. 9. Ulkoisen konepistoolin ohjausnauhat. 10. Aputähtäin. 11. Konekivääri "Colt-Browning M2" kaliiperi 12,7 mm. 12. Aputähtäinrengas. 13. Kollimaattoritähtäin. 14. Laskeutumiskonekiväärit tyyppi B-5. 15. Ohjaajan istuimen panssaroitu pääty.

12,7 mm kaliiperin M2-konekiväärien asennus P-51D/K-siipeen.

Kolme 12,7 mm Colt-Browning M2-konekivääriä P-51D-siivessä. Uusi siipi mahdollisti konekiväärien lukumäärän ja niiden ammuskuorman lisäämisen verrattuna R-51V/S:ään.

Kollimaattoritähtäin ZV-9 R-51D:llä. Tähtäimen edessä on viisikerroksinen luodinkestävä lasi, jonka paksuus on 38,1 mm (1,5 tuumaa).

227 kg:n (500 lb) harjoituspommi P-51D:n siipien alla.

500 lb (227 kg) pommi hydraulisesti nostetussa kärryssä. "Mustang" voisi kestää kaksi näistä pommeista.

Aseistus. Useat Mustangin muunnelmat saattoivat kantaa 12,7 mm:n, 7,62 mm:n (vientiversiot) ja 20 mm:n M2-aseita. Asekokoonpano riippui sarjasta. Ensimmäiset Allison-moottorilla toimivat Mustangit kantoivat kahta 12,7 mm:n konekivääriä asennettuna konepellin alle. Konekiväärit oli varustettu synkronointilaitteella, joka mahdollisti ampumisen moottorin toimintatiloissa 1000 - 3000 rpm.

Ensimmäiset amerikkalaiset Mustangit kantoivat neljää 20 mm:n M2-tykkiä siivissä, joissa oli 125 patruunaa piippua kohti.

Seuraavissa modifikaatioissa - R-51A, A-36A - oli kuusi 12,7 mm:n konekivääriä - neljä siivissä ja kaksi konepellin alla. Konekiväärit saattoivat puuttua konepellin alta. Ammuksia jopa 200 patruunaa tynnyrissä, ja ammusten kokonaismäärä ei ylittänyt 1100 patruunaa.

Konekiväärit säädettiin siten, että niiden liikeradat lähentyivät 270 metrin etäisyydellä lentokoneen nokasta. Lentäjä saattoi ladata konepellin alle asennettuja konekivääriä. Tätä tarkoitusta varten hänen hyttiin tuotiin kaksi työntövoimaa. Jos konepellin alla ei ollut konekivääriä, ei sen sijaan tarvinnut sijoittaa painolastia.

P-51V/S- ja Mustang II/III -lentokoneiden siivissä oli vain konekiväärejä. Samalla tehonsyöttöjärjestelmää parannettiin.

Lentokone, jossa on konekiväärit siivissä, voisi viedä jopa 250 patruunaa sisäisten konekiväärien piippuun ja 350 patruunaa ulkoisten konekiväärien piippuun. Konekiväärien laskeutuminen suoritettiin sähköisesti.

Export Mustangs I / IA:ssa oli lisäksi pari 7,62 mm:n konekivääriä asennettuna 12,7 mm:n konekiväärien väliin siipiin.

P-51D:n siivissä oli jo kuusi 12,7 mm:n konekivääriä, jotka oli varustettu J-1- tai J-4-lukkolämmitysjärjestelmällä. Sisäisten konekiväärien ammukset olivat 500 (myöhemmin 400) patruunaa piippua kohti. Jäljellä olevien konekiväärien ammuskuorma on 270 patruunaa piippua kohti. Keskikokoisen konekivääriparin purkamisen tapauksessa kaikkien neljän konekiväärien ammuskuorma oli 500 patruunaa.

P-51A, A-36A ja P-51 V / C voisivat lisäksi kestää kaksi pommia, jotka painavat 100, 250, 325 tai 500 puntaa (45 113 147 ja 227 kg). Pommeja ripustettiin siipien alle oleviin lukoihin. Pommeja voi pudottaa 30 g:n mäkeen, vaakasuorassa lennolla ja 5 g:n sukelluksessa, koska se voi vahingoittaa potkuria.

Lisäksi Mustangit saattoivat kantaa siipien alla 5 tuuman HVAR-raketteja tai 4,5 tuuman sinkokaappeja.

UZV tähtäin asennettuna R-51V:iin.

R-51V / C:ssa käytetyt valokuvakonepistoolit: N-1 (objektiivin polttoväli 75 mm - vasen) ja AN / N-4. (objektiivin polttoväli 35 mm).

A-1-kone R-51C:n N3C-kollimaattoritähtäimelle.

Myöhemmissä P-51D:issä käytetty K-14A tähtäin.

Kirjasta Lost Victories of Soviet Aviation kirjoittaja

BOK-1:n tekninen kuvaus Keskiosalla ja irrotettavilla konsolilla varustettu BOK-1-siipi on kolmiosainen, toisin kuin ANT-25, rungon risteyksessä ei ole voimakkaita suojuksia. Siiven irrotettavissa osissa (POC) on 16 ripaa, joiden ylähihnat työntyvät vastaan ​​tulevaan virtaukseen. Vyöt

Tekninen kuvaus Lentäjät V-25SD:n ohjaamossa Tämä kuvaus perustuu C- ja D-muutosten suunnitteluun, joka osoittaa muiden versioiden koneisiin tehdyt muutokset.V-25-pommikone on kaksimoottorinen täysmetallinen uloke yksitaso . Siinä oli runko