Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö. Icaon historia luomisvuosi
Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö(lyhenne ICAO Englannin kansainvälisestä siviili-ilmailujärjestöstä lyhenne ICAO) on Yhdistyneiden Kansakuntien erikoistunut virasto, joka perustettiin vuonna 1944 edistämään kansainvälisen siviili-ilmailun turvallista ja hallittua kehitystä kaikkialla maailmassa. Siinä vahvistetaan kansainväliset standardit ja määräykset, jotka ovat tarpeen lentoturvallisuuden, ilmailun turvaamisen, lentoliikenteen tehokkuuden ja säännöllisyyden sekä ympäristön suojelun varmistamiseksi ilmailun vaikutuksilta. Järjestö on 190 sopimusvaltionsa yhteistyöväline kaikilla siviili-ilmailun aloilla.
ICAO:n lentokenttäkoodi
ICAO:n lentokenttäkoodi- Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) maailman lentoasemille myöntämä nelikirjaiminen yksilöllinen tunniste. Näitä koodeja käyttävät lentoyhtiöt, lennonjohtoviranomaiset, sääpalvelut lentoasemien ilmailu- ja säätietojen, lentosuunnitelmien (lentosuunnitelmien), siviililentokenttien nimeämien radionavigointikartoissa sekä lentoasemien osoitteiden välittämiseen kansainvälisessä ilmailussa. lennätinverkko AFTN.
ICAO-koodeilla on alueellinen rakenne: pääsääntöisesti käytetään kaksikirjaimista maaetuliitettä, jossa ensimmäinen kirjain on määritetty lähistöllä sijaitsevalle maaryhmälle, toinen kirjain identifioi tietyn ryhmän maan. Koodin kaksi muuta kirjainta tunnistavat kyseisen maan lentokentän.
Poikkeuksena ovat suuret maat (Venäjä, Kanada, USA, Kiina, Australia), joissa jokaisessa on yksikirjaiminen etuliite ja loput kolme kirjainta määrittävät lentokentän.
ICAO-koodin lisäksi monilla lentoasemilla on IATA-koodi - kolmikirjaiminen koodi, jonka International Air Transport Association (IATA) on antanut maailman lentoasemille.
Pienemmillä lentoasemilla (etenkin paikallisten lentoyhtiöiden lentoasemilla) ei välttämättä ole ICAO- tai IATA-koodia.
Useissa maailman maissa sotilaslentokentillä (lentokentillä) on ICAO-koodit ja
ICAGEN YKSIKÖKSI
Chicagon yleissopimus tuli voimaan huhtikuussa 1947, jolloin 30 osavaltiota Chicagon konferenssin 52 jäsenestä ratifioi tämän sopimuksen ja lähetti asiakirjoja Yhdysvaltoihin, jossa on säilytetty kaikkien ICAO:n jäsenmaiden ratifioidut asiakirjat. Chicagon vuosikongressi sisältää:
1. Johdanto. Sopimuksen johdanto-osa.
2. Osa I "Kansainvälinen navigointi". Yleissopimuksen soveltamisen yleiset periaatteet esitetään. Sisältää säännökset lennonvarmistuksesta säännöllisessä ja ei-reittilentoliikenteessä, ilma-aluksia koskevat vaatimukset.
3. Osa II "Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö"- ICAOn peruskirja.
4. Osa III "Kansainvälinen lentoliikenne". Kansainvälisten lentokuljetusten normeja koskevat kysymykset esitetään.
5. Johtopäätös. Sisältää säännöksen ICAO:n rekisteröintimenettelystä, kansainvälisistä lentoliikennesopimuksista ja menettelystä niiden tekemisessä valtioiden välillä. Kysymykset valtioiden välisten riitojen ratkaisemisesta, Chicagon yleissopimuksen liitteiden hyväksymismenettelystä, muutosten ja lisäysten tekemisestä.
ICAO hyväksyy useita säädöksiä, jotka yhtenäistävät lentosäännöt, ilmailuhenkilöstöä koskevat vaatimukset ja ilma-alusten lentokelpoisuusstandardit. Nämä asiakirjat sisältävät erilaisia sääntöjä ja niillä on vastaavat nimet: "Standards", "Recommended Practice", "Procedures".
Vakio- fyysisiä ominaisuuksia, kokoonpanoa, materiaaleja, lentosuorituskykyä, henkilöstöä ja menetelmiä koskevat vaatimukset, joiden yhdenmukainen soveltaminen katsotaan tarpeelliseksi kansainvälisen lentoliikenteen turvallisuuden ja säännöllisyyden kannalta ja joiden noudattaminen on pakollista kaikille ICAO:n jäsenvaltioille.
Suositeltu käytäntö - samat vaatimukset kuin "standardin" käsitteessä, mutta niiden yhtenäinen soveltaminen tunnustetaan toivottavaksi ja joita ICAO:n jäsenvaltiot pyrkivät noudattamaan.
Mikä tahansa määräys, joka saa standardin tai suositellun käytännön (suosituksen) aseman sen jälkeen, kun ICAO:n neuvosto on hyväksynyt sen. ICAO:n jäsenmailla on oikeus olla hyväksymättä sitä tai tätä asemaa, mutta samalla ne ovat velvollisia ilmoittamaan tästä ICAO:n neuvostolle kuukauden kuluessa.
Standardien ja suositusten toteuttaminen on työlästä ja kallista. Tämän ongelman ratkaisun yksinkertaistamiseksi kansainväliset standardit ja suositukset laaditaan Chicagon yleissopimuksen liitteiden muodossa (liitteet - englannin sanasta Annex).
CHICAGON YLEISSOPIMUKSEN LIITTEET
Chicagon yleissopimuksessa on tällä hetkellä 18 liitettä:
1. "Siviili-ilmailun henkilöstöä koskevat vaatimukset todistusten myöntämisessä" . Pätevyysvaatimukset määritellään välttämättömiksi ilma-aluksen miehistön ja maahenkilöstön todistusten saamiseksi, ja niissä vahvistetaan myös lääketieteelliset vaatimukset näiden todistusten saamiseksi (aluksen päällikkö - enintään 60 vuotta vanha, navigaattori - ilman rajoituksia).
2. "Ilman säännöt" . määrittelee yleiset lentosäännöt turvallisuuden varmistamiseksi, näkölentosäännöt (VFR), mittarilentosäännöt (IFR).
3. "Kansainvälisen lennonvarmistuksen meteorologinen tuki". Määrittää kansainvälisen lennonvarmistuksen sääpalvelun vaatimukset ja tätä palvelua tarjoavat tahot.
4. "Lentokartat" . Määrittää vaatimukset kansainvälisten lentojen suorittamiseen tarvittaville ilmailukartoille.
5. "Ilma- ja maaoperaatioissa käytettävät mittayksiköt" . Määrittää yksiköt, joita käytetään lentokoneen kaksisuuntaiseen viestintään maan kanssa. Tässä liitteessä on taulukko ICAO:n käyttämistä mittayksiköistä (3 järjestelmää).
6. "Lentokoneen toiminta" . Vähimmäisvaatimukset lentojen suorittamiselle säännöllisessä ja ei-säännöllisessä kansainvälisessä lentoliikenteessä sekä mahdollisten yleisilmailun lentojen tuottamiselle (paitsi ilmailun erikoistöiden suorittamiselle) ja ilma-aluksen päällikön tehtävät määritellään.
- Osa I "Kansainvälinen kaupallinen lentoliikenne".
- Osa II. "Kansainvälinen yleisilmailu".
- Osa III. "Kansainväliset helikopterilennot".
7. "Ilma-alusten tila- ja rekisterimerkit" . Ilma-alusten omistus- ja rekisteröintimerkit osoittavan merkinnän vähimmäisvaatimukset sekä ilma-alusten rekisteröinti- ja todistusten myöntämismenettely määritellään.
8. "Lentokoneen lentokelpoisuus" . Määrittää ilma-alusten vähimmäislentokelpoisuustason, joka vaaditaan, jotta ICAO:n jäsenvaltiot voivat tunnustaa muiden valtioiden lentokelpoisuustodistukset, joiden ilma-alukset liikennöivät näiden valtioiden alueella tai niiden aluevesillä.
9. "Muodollisuuksien helpottaminen kansainvälisessä lentoliikenteessä" . Määrittää vaatimukset, jotka liittyvät passin ja viisumin yksinkertaistamiseen sekä terveys- ja karanteenitarkastukseen, tullimuodollisuuksiin, matkustajien saapumisen, maasta poistumisen ja kauttakulun muodollisuuksiin sekä ilma-alusten saapumis- ja lähtömenettelyn rekisteröintiin.
10. "Lentoviestintä" . Määrittää vaatimukset laskeutumis- ja matkareittiradionavigoinnin apuvälineille sekä huomioi myös viestintäjärjestelmät ja radiotaajuuksien käyttötavat.
- Osa I "viestintävälineet":
a ) Osa 1. "Laitteet ja järjestelmät".
b ) Osa 2. "Radiotaajuuksien jako".
- Osa II. "Viestintämenettelyt".
11. "Lentoliikennepalvelut" . Määrittää yleiset vaatimukset lentoliikennepalveluille, ilmaliikennepalvelutyypeille, vaatimuksille lähettämis- ja lentotiedotuspalveluille, hätäilmoitus, ilmatilan jakaminen ylä- ja alailmatilaan, viestintä- ja kanavien tarpeen, säätiedon määrän , menettely lentoliikennejälkien sekä tulo- ja poistumisreittien (SID ja STAR) määrittämiseksi.
12. "Etsi ja pelasta" . Asettaa periaatteet sopimusvaltion etsintä- ja pelastuspalveluiden perustamiselle ja toiminnalle sekä vuorovaikutuksen järjestämiselle naapurivaltioiden vastaavien palvelujen kanssa, menettelystä ja signaaleista, paperityöstä, viranomaisten oikeuksista ja velvollisuuksista etsinnässä. .
13. "Lento-onnettomuuksien tutkinta" . Asettaa yleiset lento-onnettomuuksien tutkinnan periaatteet, valtioiden vastuun ja velvollisuudet lento-onnettomuuksien tutkinnassa ja tiedoksi antamisessa, toimikuntien kokoonpanon, toimivaltuudet, tutkintaselostusten laatimismenettelyn.
14. "Lentokentät". Sisältää standardeja ja suosituksia, jotka määrittelevät vaatimukset lentopaikkojen fyysisille ominaisuuksille ja kansainvälisessä lentoliikenteessä käytettävillä lentopaikoilla varustetuille laitteille.
15. "ilmailutiedotuspalvelut" . Määrittää ilmailutiedon yleiset vaatimukset, sen esitysmuodot (esim. AIP - AIP Airnoutical Information Publication, NOTAM ja kiertokirjeet) ja sitä tarjoavien tahojen tehtävät.
16. "Ympäristönsuojelu" :
- Osa I "Lentomelu". Ilma-alusten meluhyväksynnän yhteydessä asetetaan yleiset vaatimukset suurimmalle sallitulle melutasolle, esitetään ehdot lentokelpoisuustodistusten myöntämiselle ja toimintatavat melun vähentämiseksi.
- Osa II. "Lentokoneen moottorien päästöt". Lentopolttoaineasioista laaditaan normeja ja vaatimuksia, kun lentokoneiden moottoreita sertifioidaan CO-päästöjen ja muiden tarvittavien teknisten ehtojen osalta.
17. "Kansainvälisen siviili-ilmailun suojaaminen laittomalta tunkeutumiselta" . Asettaa standardeja ja suosituksia hallinnollisista ja organisatorisista toimenpiteistä laittoman tunkeutumisen estämiseksi.
18. "Vaarallisten aineiden turvallinen lentokuljetus" . Vaarallisten aineiden luokitus on annettu. Vaarallisten aineiden lentokuljetuksia koskevat rajoitukset, niiden pakkaus- ja merkintävaatimukset sekä lähettäjän ja rahdinkuljettajan velvollisuudet asetetaan.
LENNONVARUSTUSPALVELUT D ASIAKIRJAT
Chicagon yleissopimuksen liitteiden lisäksi ICAO:n neuvosto hyväksyy menettelyt lennonvarmistuspalveluille (PANS - Procedures of Air Navigation Service - PANS). Ne sisältävät paljon materiaalia, joka ei ole saanut standardin tai suosituksen statusta, tai menettelyjä, jotka voivat usein muuttua. Siksi liitteiden hyväksymistä varten perustetun menettelyn soveltamista heihin pidetään liian vaikeana. ICAO:n neuvosto hyväksyy nämä menettelyt, joita on tarkoitus soveltaa "maailmanlaajuisesti", ja ne jaetaan ICAOn jäsenvaltioille suosituksina.
Tällä hetkellä on 4 PANS-asiakirjaa:
1. Doc. 4444. Lento- ja lentoliikennesäännöt . Tämän asiakirjan suositukset täydentävät liitteiden 2 ja 11 vaatimuksia. Ne määrittelevät ilmaliikennepalvelujen vastuujärjestyksen, lennonjohtoyksikön soveltamat menettelyt lennonjohtoalueella, lähestymisessä ja lentopaikan alueella sekä menettelyt koskien lentoliikennepalveluja. toimintojen koordinointi ilmaliikennepalveluyksiköiden sisällä ja niiden välillä.
2. Doc. 8168 "Lentotoiminta" :
- Osa 1 "lentotoiminnan säännöt". Määrittää menettelyt ja laskeutumislähestymiset, korkeusmittareiden asettamisen säännöt ja muut lentovaiheet.
- Osa 2 "Näkölentosuunnitelmien rakentaminen, mittarilento". Yksityiskohtainen kuvaus tärkeistä alueista ja estevaravaatimuksista lentopaikkaalueilla annetaan.
3. Doc. 8400 "ICAO:n lyhenteet ja koodit" . Tämän asiakirjan materiaali on tarkoitettu käytettäväksi kansainvälisessä ilmailuviestinnässä ja ilmailutiedotusasiakirjoissa.
4. Doc. 7030 "Alueelliset lisäsäännöt" . Tämän asiakirjan materiaali on tarkoitettu kaikki lennonvarmistusalueet. Niitä käytetään valmistettaessa ohjeita lentojen tuotantoa varten lentokentillä tai tietyllä reitillä tietyllä alueella. Asiakirja sisältää menettelyt, joilla helpotetaan lentoja Atlantin, Tyynenmeren ja muiden maapallon alueiden yli.
ICAO:n neuvosto jakoi koko maapallon alueen 9 lennonvarmistusalueeseen:
1. Afrikka ja Intian valtameri (AIF).
2. Kaakkois-Aasia (SEA).
3. Eurooppalainen (EUR).
4. Pohjois-Atlantti (NAT).
5. Pohjois-Amerikan (NAM).
6. Etelä-Afrikkalainen (SAM).
7. Karibianmeri (CAR).
8. Lähi- ja Lähi-itä (MID).
9. Tyynenmeren (PAC).
Monissa tapauksissa PANS-asiakirjat ovat sopivampia ja soveltuvampia kuin liitteisiin sisältyvät standardit ja suositellut käytännöt.
TEKNISET OHJEET
ICAO:n toiminta- ja tekniset käsikirjat selittävät ICAO:n standardeja ja suositeltuja käytäntöjä, PANS-asiakirjoja ja helpottavat niiden käytännön soveltamista. Ne voidaan jakaa useisiin ryhmiin:
1. Symbolikokoelmat:
- 8643 - lentokonetyypit;
- 8545 - lentoyhtiöt;
- 7910 - paikat.
2. Palvelutyyppejä ja -tapoja koskevat asiakirjat:
- 7101 - ilmailukarttojen luettelo;
- 7155 - meteorologiset taulukot kansainväliselle lentoliikenteelle
- 7383 - ICAO:n jäsenvaltioiden toimittamat ilmailutiedot.
3. Ilmailusuunnitelmat.
4. Radiolennätinviestinnän ohjeet.
Alueiden alueen suunniteltujen lennonvarmistuslaitteiden osalta ICAO:n suositukset on yhdistetty alueellisiin lennonvarmistussuunnitelmiin:
1. AIF- Afrikan ja Intian valtameren suunnitelma.
2. EUM- Euro-Välimeri-alueen suunnitelma.
3. KESKKI / MERI- Lähi-idän ja Kaakkois-Aasian suunnitelma.
4. NAM/NAT/PAC- Pohjois-Amerikan, Pohjois-Atlantin ja Tyynenmeren suunnitelma.
5. AUTO/SAM- Karibian ja Etelä-Amerikan suunnitelma.
Jos Doc. 7030 Regional Supplementary Procedures (PANS) sisältää lisämenettelyjä kaikki alueilla, lennonvarmistussuunnitelmat kattavat vain yhden tietyn alueen.
Alueellisessa lennonvarmistussuunnitelmassa voidaan määrätä palvelujen tarjoamisesta alueen vahvistettujen rajojen ulkopuolella, jos tilat ja palvelut ovat tarpeen kansainvälisen lennonvarmistuksen vaatimusten täyttämiseksi kyseisellä alueella.
Näiden ICAO-asiakirjojen lisäksi on olemassa erilaisia käsikirjoja eri aiheista:
- Lento-onnettomuuksien tutkintaopas.
- Etsintä- ja pelastusopas.
- ICAO Standard Atmosphere Manual.
- Ohjeita sääpalveluille.
- Ilmailutiedotuspalvelujen käsikirjat.
- Lentopaikan käsikirjat.
- Lintujen torjuntaoppaat.
- Sumunpoistoohjaimet.
- Ohjeita liikuntarajoitteisille lentokoneille.
- Lentopaikan merkintäohjeet.
- Helikopterin lentokäsikirjat.
- Ohjeita radio-operaattoreille.
- Oppaat lokalisoijille ja Glideslope radiomajakoiden käyttäjille.
- Laivojen - valtameriasemien käyttöoppaat.
- Ohjeita odotusalueiden laskemiseen ja rakentamiseen ja niin edelleen.
Kerran kuukaudessa englanniksi ja neljännesvuosittain venäjäksi ICAO julkaisee "ICAO"-lehden ja kahdesti vuodessa julkaistaan sen liitteenä luettelo, taulukot ajankohtaisista ICAO-asiakirjoista, joista käy ilmi viimeisimmän muutoksen päivämäärä ja numero.
Ja sen kehittämisen koordinointi turvallisuuden ja tehokkuuden parantamiseksi.
| Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö |
|
|---|---|
|
|
| Päämaja | Montreal, Kanada |
| Organisaation tyyppi | kansainvälinen organisaatio |
| viralliset kielet | englanti, venäjä, ranska, arabia, espanja, kiina, |
| Johtajat | |
| neuvoston puheenjohtaja pääsihteeri |
Olumuyiva Benard Aliu (Nigeria) Fang Liu (Kiina) |
| Pohja | |
| Pohja | 1944 |
| icao.int | |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
ICAO on perustettu kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksella. International Air Transport Association (IATA) ei ole ICAO.
Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö perustuu vuoden 1944 Chicagon yleissopimuksen II osan määräyksiin. Ollut olemassa vuodesta 1947. Pääkonttori sijaitsee Montrealissa, Kanadassa. Neuvostoliitto liittyi ICAO:oon 14.11.1970.
ICAO:n lakisääteisenä tavoitteena on varmistaa kansainvälisen siviili-ilmailun turvallinen ja hallittu kehitys kaikkialla maailmassa sekä muut kansainvälisen yhteistyön organisointiin ja koordinointiin liittyvät näkökohdat kaikissa siviili-ilmailun kysymyksissä, mukaan lukien kansainvälinen kuljetus. Kansainvälinen ilmatila on jaettu ICAO:n sääntöjen mukaisesti lentotiedotusalueisiin - ilmatilaan, jonka rajat määritetään ottaen huomioon suunnistus- ja lennonjohdon valmiudet. Yksi ICAO:n tehtävistä on antaa maailman lentoasemille nelikirjaimia yksilöllisiä koodeja - tunnisteita, joita käytetään välittämään lentoasemilla ilmailu- ja säätietoja, lentosuunnitelmia (lentosuunnitelmia), siviililentokenttien nimityksiä radionavigointikartoissa jne. .
ICAO:n peruskirja
Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen (kutsutaan myös Chicagon yleissopimukseksi) yhdeksättä painosta, joka sisältää muutoksia vuodesta 1948 vuoteen 2006, pidetään ICAO:n peruskirjana. Sillä on myös nimitys ICAO Doc 7300/9.
Yleissopimusta täydentää 19 liitettä (eng. Annexes), jotka sisältävät kansainvälisiä standardeja ja käytännön suosituksia.
ICAO koodit
Sekä ICAO:lla että IATA:lla on omat koodausjärjestelmänsä lentoasemille ja lentoyhtiöille. ICAO käyttää nelikirjaimia lentokenttäkoodeja ja kolmikirjaimia lentoyhtiöiden koodeja. Yhdysvalloissa ICAO-koodit eroavat yleensä IATA-koodeista vain etuliitteellä K(Esimerkiksi, LAX == KLAX). Kanadassa vastaavasti etuliite lisätään IATA-koodeihin C ICAO-koodin muodostamiseksi. Muualla maailmassa ICAO- ja IATA-koodit eivät liity toisiinsa, koska IATA-koodit perustuvat foneettiseen samankaltaisuuteen ja ICAO-koodit ovat sijaintiperusteisia.
ICAO vastaa myös aakkosnumeeristen ilma-alustyyppikoodien myöntämisestä, joka koostuu 2-4 merkistä. Näitä koodeja käytetään yleisesti lentosuunnitelmissa.
ICAO tarjoaa myös puhelinkutsuja lentokoneille ympäri maailmaa. Ne koostuvat kolmikirjaimisesta lentoyhtiökoodista ja yksi- tai kaksisanaisesta kutsumerkistä. Yleensä, mutta ei aina, kutsumerkit vastaavat lentoyhtiön nimeä. Esimerkiksi koodi Air Lingus - EIN, ja kutsumerkki on Shamrock, varten Japan Airlines International koodi - JAL, ja kutsumerkki on Japan Air. Eli yhtiön lento Air Lingus numero 111 koodataan nimellä "EIN111" ja lausutaan radiossa nimellä "Shamrock One Hundred and Eleven". Lento, jolla on sama Japan Airlinesin numero, merkitään koodilla "JAL111" ja lausutaan "Japan Air 111". ICAO vastaa lentokoneiden rekisteröintistandardeista, jotka muun muassa antavat maille aakkosnumeerisia koodeja.
Järjestön jäseniä
Organisaatiorakenne
Organisaation rakenne on kuvattu kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen toisessa osassa. Artiklan 43 "Nimi ja rakenne" mukaisesti organisaatio koostuu yleiskokouksesta, neuvostosta ja "muut elimet tarvittaessa".
Kokoonpano
Kokoonpano(Eng. Assembly) kokoontuu vähintään kerran kolmessa vuodessa, ja neuvoston pyynnöstä tai vähintään viidenneksen sopimusvaltioiden kokonaismäärästä pyynnöstä yleiskokouksen ylimääräinen istunto voidaan pitää milloin tahansa. Ennen yleiskokouksen 14. kesäkuuta 1954 tekemää muutosta, joka tuli voimaan 12. joulukuuta 1956, yleiskokous kokoontui vuosittain ja siihen asti, kunnes yleiskokouksen 14. istunto teki 15. syyskuuta 1962 ja tuli voimaan. 11. syyskuuta 1975 voimaan tulleen yleiskokouksen hätäistunnon pitäminen riitti kymmeneen sopimusvaltioon.
Kokouksen oikeudet ja velvollisuudet sisältävät:
- puheenjohtajan ja muiden toimihenkilöiden valinta yleiskokouksen jokaisessa istunnossa;
- sopimusvaltioiden valinta neuvoston jäseniksi;
- neuvoston kertomusten tarkastelu ja niihin liittyvien asianmukaisten toimenpiteiden toteuttaminen;
- järjestön vuosibudjetin ja taloudellisen toiminnan määrittäminen;
- menojen tarkastaminen ja järjestön tilinpäätösten hyväksyminen;
- nykyisen yleissopimuksen määräysten muutosehdotusten ja niihin tehtyjen muutosten tarkastelu.
Neuvoja(Eng. Council) koostuu 36 sopimusvaltiosta, jotka yleiskokous valitsee joka kolmas vuosi. Vuoden 1944 yleissopimuksen alkuperäinen teksti määräsi 21-jäsenisen neuvoston. Sen jälkeen valtioiden lukumäärä on muuttunut neljä kertaa: yleiskokouksen 13. istunnossa (27 osavaltiota), 17. (30), 21. (33) ja 28. (36). Viimeisin yleiskokouksen 28. (ylimääräisessä) istunnossa 26. lokakuuta 1990 tehty muutos tuli voimaan 28. marraskuuta 2002.
Neuvoston tehtäviin kuuluvat:
- vuosikertomusten laatiminen yleiskokoukselle;
- yleiskokouksen ohjeiden täytäntöönpano;
- neuvoston jäsenten keskuudesta muodostetun lentoliikennekomitean nimittäminen;
- lennonvarmistuskomission perustaminen ja sen puheenjohtajan nimittäminen;
- järjestön talouden hoitaminen, mukaan lukien neuvoston puheenjohtajan palkan määrääminen;
- yleiskokoukselle ja sopimusvaltioille raportoiminen yleissopimuksen rikkomisesta tai neuvoston suositusten ja päätösten noudattamatta jättämisestä;
- kansainvälisten standardien ja suositeltujen käytäntöjen hyväksyminen, joita kutsutaan liitteiksi.
Neuvoston puheenjohtajan valitsee itse neuvosto kolmeksi vuodeksi kerrallaan, ja se voidaan valita uudelleen. Neuvoston puheenjohtajalla ei ole omaa ääntä, se voi olla mikä tahansa sopimusvaltio. Siinä tapauksessa, että neuvoston jäsenestä tulee neuvoston puheenjohtaja, hänen paikkansa vapautuu - silloin yleiskokous täyttää tämän paikan mahdollisimman pian toisella sopimusvaltiolla. Neuvosto valitsee myös yhden tai useamman varapuheenjohtajan, jotka säilyttävät äänioikeuden toimiessaan neuvoston puheenjohtajana.
Neuvoston puheenjohtajan tehtäviin kuuluu mm.
- neuvoston, lentoliikennekomitean ja lennonvarmistuskomission kokousten koolle kutsuminen;
- hoitaa neuvoston puolesta ne tehtävät, jotka neuvosto on sille osoittanut.
Lennonvarmistuskomissio
Lennonvarmistuskomissio(English Air Navigation Commission) koostuu 19 henkilöstä, jotka neuvosto nimittää sopimusvaltioiden nimeämien henkilöiden joukosta. Vuoden 1944 yleissopimuksen alkuperäisen tekstin mukaan komissiossa oli 12 henkilöä. Myöhemmin tämä määrä muuttui kahdesti: yleiskokouksen 18. istunnossa (15 henkilöä) ja 27. istunnossa (19). Viimeisin muutos, joka tehtiin yleiskokouksen 27. istunnossa 6. lokakuuta 1989, tuli voimaan 18. huhtikuuta 2005.
Lennonvarmistustoimikunnan tehtäviin kuuluu mm.
- yleissopimuksen liitteisiin tehtyjen muutosehdotusten käsittely ja suositus neuvostolle hyväksyttäviksi;
- teknisten alitoimikuntien perustaminen;
- neuvoja neuvostolle lennonvarmistuksen kehittämistä koskevien tietojen toimittamisesta sopimusvaltioille.
Muut elimet
- lentoliikennekomitea;
- oikeudellinen komitea;
- Lennonvarmistuksen tukikomitea;
- rahoituskomitea;
- kansainväliseen lentoliikenteeseen kohdistuvan laittoman puuttumisen valvontakomitea;
- henkilöstökomitea;
- teknisen yhteistyön komitea;
- Sihteeristö.
KANSAINVÄLISET ILMOITUSORGANISAATIOT.
1. Kansainväliset ilmailujärjestöt, jotka toimivat ennen ICAO:n perustamista.
Ennen ICAO:n perustamista toimivat seuraavat kansainväliset järjestöt:
C I N A - International Air Navigation Commission, perustettiin vuonna 1919 Pariisin konferenssin jälkeen. Suorittanut hallinto- ja välimiestehtäviä, hyväksynyt lentoteknisiä standardeja ja sääntöjä kansainvälisen lennonvarmistuksen yhtenäistämiseksi. Laillisesti se kesti vuoteen 1947, ja se poistettiin Chicagon yleissopimuksella.
C I D P A - perustettiin vuonna 1925 Pariisissa yhtenäistämään kansainvälisen lentooikeuden alaa koskevia sääntöjä. Se ei ollut pysyvä järjestö, sillä ei ollut omaa peruskirjaa, joten sen purkamisesta ei tehty päätöstä. ICAO:n yleiskokous on korvannut sen.
KAPA on pysyvä amerikkalainen ilmailukomissio. Se perustettiin vuonna 1927 Limassa. Osallistuu samoihin asioihin kuin SINA Euroopassa, mutta suhteessa Amerikan mantereeseen. Se poistettiin Chicagon yleissopimuksella.
Tällä hetkellä kansainvälisiä lentoliikennejärjestöjä on noin 30. Näistä vaikutusvaltaisimmat ja arvovaltaisimmat ovat:
International Air Transport Association (IATA).
International Air Carriers Association (IACA).
International Civil Airports Association (ICAA).
Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO).
Lentoliikenteen lennonjohtajien yhdistysten kansainvälinen liitto (IFATCA).
International Society for Aeronautical Telecommunications (SITA).
Lentokenttäoperaattoreiden kansainvälinen neuvosto.
Mukana on myös useita alueellisia järjestöjä.
2. ICAO.
ICAO - Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ( ICAO - Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö) - valtioiden välinen kansainvälinen järjestö, joka säätelee siviili-ilmailun toimintaa, mukaan lukien ilmatilan käyttöä, lentoturvallisuutta ja lentoliikenteen järjestämistä.
ICAO perustettiin vuonna 1944. 1. marraskuuta 1944 Chicagossa pidettiin kansainvälinen konferenssi, johon osallistui 52 osavaltiota. Neuvostoliitto kieltäytyi osallistumasta konferenssiin pääasiassa poliittisista syistä. Kaikki osallistujat olivat yhtä mieltä siitä, että kansainvälisen ilmailujärjestön tulisi käsitellä kahta aiheryhmää:
Kehitetään ja pannaan täytäntöön kansainvälisesti yhtenäisiä lento- ja teknisiä standardeja ja sääntöjä, jotka parantaisivat kansainvälisten lentoyhtiöiden (IL) lentojen turvallisuutta ja säännöllisyyttä.
Taloudelliset kysymykset - MVL-toiminnan tehokkuuden ja kustannustehokkuuden lisääminen.
Ensimmäisessä asiassa ei ollut ongelmia ja lentoteknisten standardien ja sääntöjen yhtenäistämistä koskevat määräykset sisällytettiin yleissopimuksen tekstiin.
Toisessa kysymyksessä, joka koskee ICAOn taloudellisia tehtäviä, Yhdysvaltojen, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Kanadan välillä oli taistelua. Konferenssissa pidettyjen kolmikantaisten salaisten kokousten tuloksena esitettiin näistä maista luonnos, jonka mukaan ICAO:n tehtävät talouden alalla määriteltiin vain neuvoa-antaviksi.
ICAO aloitti toimintansa vuonna 1947. Pääkonttori sijaitsee Montrealissa. ICAO:n virallinen edustusto Euroopassa on Pariisi ja Afrikassa Kairo.
ICAO:n organisaatiorakenne :
Yleiskokous on ICAO:n ylin elin, jossa kaikki ICAOn jäsenmaat voivat olla tasa-arvoisesti edustettuina. Tällä hetkellä jäseniä on yli 160 valtiota.
Muut kuin ICAO:n jäsenmaat voivat osallistua yleiskokouksen työhön tarkkailijoina.
Kokous pidetään vähintään kerran kolmessa vuodessa.
Yleiskokouksen tehtävänä on pääasiassa määrittää ICAO:n toiminnan suunta kansainvälisen lennonvarmistuksen ja kansainvälisen lentoliikenteen alalla. Yleiskokous tekee yhteenvedon ICAOn toiminnan tuloksista tietyltä ajanjaksolta, hyväksyy vastaavan ohjelman, jonka toteuttaminen on uskottu neuvostolle.
Neuvosto on ICAO:n pysyvä elin, joka varmistaa organisaation toiminnan jatkuvuuden istuntojen välillä.
Yleiskokous on vastuussa työstään tälle ylimmälle elimelle. Neuvosto koostuu 33 yleiskokouksen valitsemasta osavaltiosta. Entinen Neuvostoliitto valittiin neuvostoon vuonna 1971.
Presidentti valitaan johtoon.
Neuvoston ensimmäinen tehtävä on kansainvälisten standardien ja suositusten hyväksyminen.
Pysyvät työelimet - Hallinto. Toimistot - ICAO:n apuelimet, jotka kehittävät siviili-ilmailun teknisiä kysymyksiä ja jotka neuvosto on hyväksynyt suorittamaan erityistehtäviä.
Myös ICAO:n sihteeristöllä on aluetoimistoja, joiden tehtävänä on avustaa maita lentoliikenteen kehittämissuunnitelmien toteuttamisessa (Egypti, Ranska, Kenia, Meksiko, Peru, Senegal, Thaimaa). Venäjällä on toimikunta ICAO:n asioista.
ICAO:n tavoitteet ja tavoitteet on periaatteiden ja teknisen kehittämisen
kansainvälisen lentoliikenteen menetelmiä ja edistää kansainvälisen lentoliikenteen suunnittelua ja kehittämistä, jotta:
Varmistetaan kansainvälisen siviili-ilmailun turvallinen kehitys kaikkialla maailmassa;
Kannustaa taidetta rakentaa ja käyttää lentokoneita rauhanomaisiin tarkoituksiin;
Osallistua kansainvälisen siviili-ilmailun lentoreittien, lentokenttien ja lennonvarmistuslaitteiden kehittämiseen;
Täyttää maailman kansojen turvallisen, säännöllisen, luotettavan ja taloudellisen lentoliikenteen tarpeet;
Estä liiallisen kilpailun aiheuttamat taloudelliset tappiot;
Varmistetaan sopimusvaltioiden oikeuksien kunnioittaminen ja yhtäläiset mahdollisuudet MVL:n toiminnassa;
Vältä syrjintää sopimusvaltioiden välillä;
Osallistua lentoturvallisuuden parantamiseen kansainvälisessä lentoliikenteessä;
Yleensä edistää kehitystä kaikilla kansainvälisen GA.
Lentoliikenteen järjestämisessä ICAO:n puitteissa valtioiden välisen yhteistyön pääalueita ovat muodollisuuksien helpottaminen, matkatavararajoitusten yhtenäistäminen, valtion, lentoyhtiöiden ja asiakkaiden etujen tasapainottaminen.
ICAO pyrkii luomaan yhtenäisiä menettelytapoja, jotka liittyvät valtion viranomaisten vaatimusten noudattamiseen matkustajien maahan tullessa, kauttakulussa tai sieltä poistuttaessa sekä ilma-aluksia koskeviin vaatimuksiin.
ja miehistöt.
Lentokoneiden saapuminen ja lähtö.
Matkustajien ja heidän matkatavaroidensa saapuminen ja lähteminen.
Työkaluja ja palveluita, jotka on suunniteltu kuormauksen käsittelyyn kansainvälisillä lentokentillä.
Laskeutuminen ei-kansainvälisille lentoasemille.
Muut helpottavat määräykset.
Lisäksi liite sisältää ICAO:n suosittelema
lähetysasiakirjat, kuten:
yleinen julistus;
lastiluettelo;
Nousu- / poistumiskortti;
miehistön jäsenen todistus;
Yhdistyneiden kansakuntien vakiolomake kauppaasiakirjoille.
Näin ollen liitteen tarkoituksena on yhtenäistää ja yhtenäistää valtioiden kansainvälisessä liikenteessä käyttämiä menettelyjä ja asiakirjoja.
Mitä tulee matkatavararajoituksiin ja niihin liittyviin liikamatkatavaramaksuihin, ICAO pyrkii edistämään yhtenäisen matkatavara- ja liikamatkatavarajärjestelmän kehittämistä ja minimoimaan ristiriidat "paino"- ja "kappale"matkatavarajärjestelmien välillä.
Valtioiden, lentoyhtiöiden ja asiakkaiden etujen suojelemiseksi ICAO kehittää korvauksia ja kuljetusehtoja koskevia vaatimuksia. Kuljetusehtojen yhtenäistämiseksi ICAO:n neuvosto suosittelee valtioille, että ne varmistavat kansainvälisten velvoitteidensa ja kansallisten politiikkojensa mukaisesti, että kaikki matkustajien hintoja ja kuljetussääntöjä koskevat määräykset ovat lentoyhtiöiden yleisten kuljetussääntöjen mukaisia.
Korvausten maksamisesta matkustajille, joilta evätään pääsy lennolle, kun he ovat vahvistaneet paikkavarauksen, ICAO:n neuvosto suosittelee, että valtiot ottavat käyttöön korvausjärjestelmät.
ICAO:n lentoliikenteen kuluttajien etujen suojaamiseen kuuluu myös vaatimus noudattaa tariffeja ja erityisesti tiedottaa kaikille kansainvälisen lentoliikenteen käyttäjille lentoyhtiöiden markkinoilla todellisuudessa asettamista tariffeista ja niihin liittyvistä ehdoista.
Kansainvälisen lentoliikenteen sääntelyn alalla ICAO:n rooli on myös valtioiden ja lentoyhtiöiden välisten suhteiden kaupallisten kysymysten säätelyssä sekä muiden kansainvälisten järjestöjen toiminnan koordinoinnissa tällä alalla.
Lentoliikenteen turvallisuudesta (matkustajat ja matkatavarat) on 4 vastuutasoa:
1. Kansainvälinen (tarjoaa ICAO:n ja IATA:n sekä vaarallisten aineiden kuljetuksen paitsi ICAO:n ja IATA-IAEA:n).
2. Valtio.
3. Teollisuus.
4. Lentoyhtiön vastuu.
ICAO:n vaatimukset lentoemännille:
1. Pääsy tämäntyyppisiin lentokoneisiin (lisenssi + simulaattorit).
2. Hätäaikataulun tuntemus.
3. ACC:n käyttöosaaminen ja kyky.
4. Univormu (BP:n tulee erottua matkustajien taustasta).
5. Turvaohjeet tulee olla jokaisen tuolin taskussa.
6. Laivalla tulee olla ja BP:n tulee tietää ulkoa ohjeet toimia hätätilanteissa.
7. Virtalähteessä on oltava yksittäiset hätätaskulamput.
8. Lentokoneen hätäuloskäynnit ja käytävät eivät ole täynnä matkatavaroita ja muita esineitä.
9. Pöydät, turvavyöt, selkänojat, audiolaitteet, käsinojat, ikkunaluukut - BP valvoo näiden vaatimusten täyttymistä nousun/laskun aikana.
3. IATA.
IATA - International Air Transport Association ( IATA - International Air Transport Association) on valtiosta riippumaton kansainvälinen järjestö, joka perustettiin Havannassa 16.-19.4.1945 pidetyssä konferenssissa, johon kuuluu 50 lentoliikenneyrityksen edustajia 31 maasta. IATA:n pääkonttori sijaitsee Genevessä.
IATA:n tavoitteet: edistää turvallisen, säännöllisen ja taloudellisen lentoliikenteen kehittämistä, kannustaa lentoyhtiöiden kaupallista toimintaa, tukea niiden toiminnan taloudellisten tulosten parantamiseen tähtäävää toimintaa ja siihen liittyvien ongelmien selvittämistä, kehittää toimenpiteitä lentoyhtiöiden välisen yhteistyön kehittämiseksi suoraan tai välillisesti mukana kansainvälisessä lentoliikenteessä, yhteistyön kehittäminen ICAOn ja muiden kansainvälisten järjestöjen kanssa.
IATA:n jäsenet on jaettu kahteen luokkaan: aktiiviset ja liitännäisjäsenet.
Mikä tahansa kaupallinen lentoyhtiö, joka harjoittaa säännöllistä kansainvälistä lentoliikennettä sellaisen valtion lipun alla, joka on oikeutettu jäsenyyteen ICAO:ssa (tunnustaa Chicagon yleissopimuksen), voi tulla IATA:n täysjäseneksi.
Säännöllisiä kotimaan lentoja liikennöivät lentoyhtiöt voivat liittyä IATA:n liitännäisjäseniksi, joilla on neuvoa-antava äänioikeus.
ICAO:n jäseneksi liittyminen edellyttää, että lentoyhtiö maksaa osallistumismaksun.
Tällä hetkellä IATA:n jäseniä on yli 200 lentoyhtiötä.
IATA:n ylin elin on yleiskokous (General Assembly). Se koostuu kaikista IATA:n jäsenistä. Yhtiökokouksen sääntömääräiset ja ylimääräiset kokoukset pidetään. Seuraava kokous kokoontuu vuosittain.
Yleiskokous valitsee IATA:n presidentin, toimeenpanevan komitean jäsenet, käsittelee ja hyväksyy toimeenpanevan ja pysyvän komiteoiden raportit, hyväksyy talousarvion, pysyvien komiteoiden kokoonpanon, perustaa uusia komiteoita jne. Toimeenpaneva komitea johtaa IATA:ta kenraalin välillä Kokoukset. IATA:n puheenjohtaja valitaan yhden vuoden toimikaudeksi.
Johtokunta kokoontuu vähintään kaksi kertaa vuodessa, yleensä ennen yhtiökokousta ja sen jälkeen.
IATA:ssa on tällä hetkellä kuusi pysyvää komiteaa:
neuvoa-antava kuljetusta varten, tekninen torjua matkatavaroiden ja rahdin kaappauksia ja varkauksia, oikeudellinen, taloudellinen, erityinen konjunktuurin tutkimiseen, lääketieteellinen.
Kansalaisjärjestönä IATA hoitaa ensisijaisesti lentoyhtiöiden kaupallisia asioita. IATA kehittää suosituksia tariffien tasosta, rakenteesta ja soveltamissäännöistä, hyväksyy yhtenäiset säännöt matkustajien, matkatavaroiden ja rahdin lentoliikenteestä, säätelee tariffietujen ja -alennusten käyttömenettelyä, kehittää yhteisiä standardeja matkustajapalvelulle, tekee töitä yleistää ja levittää taloudellista ja teknistä kokemusta lentoyhtiöiden toiminnasta ja suorittaa selvityselimensä (Clearing House) kautta taloudellisia selvityksiä jäsenlentoyhtiöiden välillä.
IATA:n kansainvälinen toiminta auttaa lentoyhtiöitä minimoimaan kustannuksia ja maksimoimaan asiakaspalvelua kehittämällä ja toteuttamalla matkustaja- ja asiakaspalvelustandardeja ja lentoasemapalvelumenettelyjä. Tietoja näistä standardeista jaetaan yli 50 IATA-julkaisussa sekä kautta
Tietokoneverkot. Näitä IATA-standardeja käyttävät kaikkialla maailmassa sekä lentoyhtiöiden henkilökunta että huolitsijat ja muu lentoliikenteeseen osallistuva henkilöstö.
IATA kiinnittää erityistä huomiota monenvälisiin kuljetussopimuksiin, ns. sopimuksiin.
Varmistaakseen, että lentoyhtiöt vähentävät kadonneista tai varastetuista lipuista aiheutuvia menetyksiä, IATA kehittää monenvälistä sopimusta vastuun jakamiseksi lipuista.
Toinen asia, jota lentoyhtiöyhteisö työskentelee IATA:ssa, on matkatavaroiden turvallisuus. ICAO:n vaatimusten mukaisesti IATA on kehittänyt menettelyjä, joilla varmistetaan lentokoneessa kuljetettavan matkatavaran valvontavelvollisuus.
IATA kiinnittää toiminnassaan suurta huomiota lentoturvallisuuden varmistamiseen. IATA on kehittänyt vähimmäisturvavaatimukset kansainvälisille lentoasemille.
En tiennyt mihin liittää seuraavaa aihetta ja päätin sijoittaa sen tälle sivulle Aihe koskee SAFAa. Lukeminen.
Mihin sinun tulee varautua ulkomaille lentäessä? Mikä on SAFA?
Tässä vähän tietoa mitä löysin.Luimme huolella, koska siellä on paljon hyödyllistä tietoa.On sellainen eurooppalainen lentoturvallisuustarkastus - SAFA. Hän tarkistaa kaikki ulkomaiset laivat, jotka lentävät Eurooppaan. Tämä on vakava rakenne, siellä on noin kolme tuhatta asiantuntijaa kaikista maista. Jokaisella maalla, myös Venäjällä, on oikeus ja mahdollisuus suorittaa SAFA:n johtama tarkastus. Venäjän ilmailu toimii liittovaltion ilmailusääntöjen mukaisesti. Noin 90 prosenttia ne ovat identtisiä SAFA-laatustandardien kanssa. Mutta 10 % on eroja, myös lentokoneiden suunnittelussa. Siksi SAFA:n ja Venäjän sääntöjen välinen väärinkäsitys johtaa siihen, että venäläiset lentoyhtiöt kirjoittavat joukon kommentteja. Huomautukset ovat hyvin omituisia, esim. Tu-154-koneessa wc:n vieressä on kaksi sivutuolia, joissa lentoemännät istuvat nousun ja laskun aikana. SAFA vaatii, että tähän istuimeen kiinnitetyn lentoemäntä on voitava ylentää pelastusliiviin käsin. Mutta Tu-154:ssä ei ole rakenteellisesti säädetty, mihin tämä liivi sijoitetaan, jotta se saavutetaan kädelläsi. No, koko Tu:ssa ei ole sellaista paikkaa! Ja tämä on huomautus kolmannesta kategoriasta, kaikkein ankarimmista. Tämän seurauksena he tietysti päätyivät: tähän istuimeen kiinnitetään erityinen kontti ennen lentoonlähtöä tarranauhalla ("isä-äiti"), jossa tämä liivi tulee olemaan. Ja sellaisia asioita on monia. Esimerkiksi venäläisillä koneilla ei ole koskaan ollut valoisaa polkua, joka johtaa varauloskäyntiin. Tämä ei ole minkään venäläisen lentokoneen suunnittelussa, ei edes uusimman, Tu-204, Il-96. Ja SAFA vaatii sitä.
Mistä tämä hyökkäys tuli?
|
SAFA-tarkistuslista |
|
A. Lentokone
|
Euroopan ilmailuviranomaisten käytäntöön otettiin asematasotarkastukset ei tänä vuonna. Niiden ilmestymistä edeltää koko ICAO:n luomishistoria ja toiminnan ensimmäiset vuosikymmenet. Kun Chicagon yleissopimus ja 18 liitettä, jotka säätelevät kaupallisen lentoliikenteen harjoittajan toiminnan kaikkia näkökohtia, allekirjoitettiin, jäsenvaltioiden odotettiin perustavan kansallisen ilmailulainsäädäntöönsä ICAO:n standardeihin ja suositeltuihin käytäntöihin. Kansallisten ilmailuhallintojen vaikuttamismekanismin puute ja ICAO:n päätösten täytäntöönpanon tarkistaminen johti kuitenkin siihen, että 80-luvun lopulla. Yhdysvallat on kehittänyt kansainvälisen lentoturvallisuusarvioinnin (IASA). Ulkomaisten lentoyhtiöiden ilma-alusten asematasotarkastusten tulosten perusteella Federal Aviation Administration (FAA) tekee johtopäätöksen ICAO-standardien noudattamisesta tai noudattamatta jättämisestä valtiossa tai toisessa. Saadut tiedot julkaistaan julkisesti. Euroopan valtiot ottivat samanlaisen käytännön käyttöön vasta vuonna 1996, ja huhtikuussa 2004 SAFA-ohjelma siirtyi suoraan Euroopan komissiolle. Tarkastuksia tekevät edelleen 42 Euroopan maan kansalliset ilmailuviranomaiset (mukaan lukien maat - Euroopan siviili-ilmailukonferenssin jäsenet ja maat, jotka ovat tehneet sopimuksen osallistumisesta ohjelmaan). Ohjelmahallinnan, auditointitulosten analysoinnin ja tietokannan ylläpidon tehtävät jätettiin Euroopan lentoturvallisuusvirastolle (EASA).
Virallisesti todetaan, että SAFA-ohjelman asematasotarkastusten tarkoituksena on tutkia lentoliikenteen harjoittajien ja kolmansien maiden kansallisten ilmailuviranomaisten noudattamista Chicagon yleissopimuksen kolmen liitteen vaatimuksissa: Liite 1 (ilmailuhenkilöstön lupakirjat), liite 6 (lentotoiminta) ja liite 8 (ilma-alusten lentokelpoisuushuolto). Samaan aikaan valvontakartassa on myös radionavigointiin ja turvalliseen tavarankuljetukseen liittyviä asioita. Tarkastukset paljastavat ICAO-standardien noudattamisen paitsi yksittäisten lentotoiminnanharjoittajien osalta myös kansallisten ilmailuviranomaisten valvontatoiminnan laadun, ja rikkomuksista tehdään huomautuksia lentoyhtiölle ja toimintamaan toimeenpanoviranomaisille.
SAFA keskittyy EU:n ulkopuolisten maiden lentoyhtiöihin, vaikka sisäisten asiakirjojen mukaan myös eurooppalaisten yritysten keskinäisiä auditointeja tehdään. Tarkastettavan lentokoneen valinta on pääsääntöisesti satunnainen. Kukin osavaltio päättää, kuinka monta tarkastusta on suoritettava vuosittain. Lentokoneen valinta on tarkastajien harkinnassa, jotka lentoaikatauluun ja paluulennolle valmistautumisaikaan tutustuttuaan päättävät useimmiten neljä tarkastettavaksi tarkoitettua konetta päivän aikana. Mutta monet tekijät vaikuttavat merkittävästi heidän valintaan. Ensinnäkin monet tarkastajat uskovat löytävänsä enemmän valitettavaa, kun he tarkastavat Neuvostoliitossa valmistettua lentokonetta kuin tarkastaessaan uuden amerikkalaisen lentoyhtiön Boeing-lentokoneen. Ja jos tarkastaja näkee aikataulussa lentokoneen, jonka tarkastus paljasti puutteita, hän todennäköisesti valitsee uudelleen tämän lentokoneen. Toiseksi, joissakin tapauksissa tarkastuksen suorittamista koskevat määräykset tulevat kansallisilta ilmailuviranomaisilta. Jos liikenteenharjoittaja tai tietty ilma-alus on aikaisempien tarkastusten seurauksena saanut vakavia kommentteja tai tiettyä ilma-alustyyppiä tai tietyn maan valvontaviranomaisia vastaan on esitetty tiettyjä vaatimuksia, nämä tiedot toimivat perusteena tarkastuksen suorittamiselle. tarkastaa. "Ongelma"-lentokoneita seurataan Eurocontrolin tietokannan kautta, ja heti kun lentosuunnitelma on toimitettu, asianomainen signaali lähetetään kohdemaan kansalliselle ilmailuviranomaiselle.
Sekkien määrä kasvaa tasaisesti. Esimerkiksi Iso-Britannia lisäsi vuosittaisten tarkastusten määrää 200:sta 820:een. Tällä hetkellä asematasotarkastukset koskevat myös liikelentotoiminnan harjoittajia.
Kuinka tehdä ramppitesti.
Tarkastus suoritetaan SAFA-tarkastajan yksityiskohtaisen käsikirjan mukaisesti.SAFA-tarkastajien ohjeissa todetaan, että tarkastuksesta aiheutuvat haitat tulee minimoida. Tämä tarkoittaa, että ilma-aluksen lähdön lykkääminen ilman vakavaa syytä (lentoturvallisuuden uhka) on kiellettyä. Kosketus matkustajien kanssa ei ole sallittua. Katsastusaikaa rajoittaa tiukasti paluulennolle valmistautumisaika. Jos aika ei riitä, 53 kysymyksen luetteloa (katso laatikko) tulee lyhentää. Tarkastuksen suorittaa pääsääntöisesti kaksi tarkastajaa, joista toinen kuulustelee ohjaamomiehistöä ja toinen arvioi lentokoneen kunnon ulkona, matkustamossa ja tavaratilassa. Heti kun kaikki kysymykset on selvitetty, tarkastajat poistuvat lautakunnasta. On huomattava, että mitä pidempi aikaväli lentojen välillä on, sitä perusteellisemmin tarkastus suoritetaan. Toinen johtopäätös on, että lentoyhtiön edustajan läsnäolo koneessa tarkastuksen aikana yksinkertaistaa prosessia huomattavasti, koska edustajat yleensä puhuvat kieltä. Lopuksi se, että ohjaamomiehistö tietää vastaukset ohjauskartan kysymyksiin, lyhentää varmistusaikaa merkittävästi. Kuten kokemus osoittaa, venäläisten yritysten lentäjien on usein vaikea vastata.
SAFA-tarkastajien ei tulisi olla vain tietoisia lentokoneen lennosta ja teknisestä toiminnasta, vaan myös liitteisiin 1, 6 ja 8 sisältyvät ICAO:n vaatimukset. Jos teknisessä koulutuksessa ei kuitenkaan ole ongelmia, ICAO-asiakirjojen tuntemus on kaukana. aina täydellisestä. Tarkastajat tuntevat pääsääntöisesti maansa ilmailulainsäädännön ja ristiriitatilanteessa tutustuvat JAR:n osaan 25. Toinen ongelma liittyy ilma-aluksen tilan arviointiin, joka tulee suorittaa AFM:n (Flight Operations Manual) ja valmistajan dokumentaation mukaisesti. Siksi, jos havaitaan vikoja tai vuotoja, kuluu paljon aikaa tämän ongelman kuvauksen etsimiseen lentokoneen dokumentaatiosta. Jos dokumentaatio on olemassa vain venäjäksi, ongelma pahenee.
Kaikki auditoinnissa havaitut poikkeamat ICAO:n normeista ja standardeista, riippuen mahdollisen lentoturvallisuuteen kohdistuvan vaikutuksen vakavuudesta, on jaettu kolmeen luokkaan. Jokainen luokka vastaa useita toteutettuja toimenpiteitä. Kaikki kommentit syötetään tietokantaan.
Kategoriaan I (vähäinen vaikutus lentoturvallisuuteen) liittyvät havainnot eivät sisällä muita toimenpiteitä kuin ilma-aluksen päällikölle ilmoittamista havaituista puutteista. Ja tässä piilee tietty vaikeus, koska tarkastajat ovat toistuvasti kohdanneet venäläisten lentäjien välinpitämättömiä tai kielteisiä reaktioita. Komentajien vakiovastaus on usein: "Älä kerro minulle, se ei ole minun ongelmani. Ilmoita esimiehellesi." Tällaisissa tapauksissa yhtiön johdolle ei kuitenkaan ilmoiteta, ja vain aluksen päällikkö tietää tarkastuksesta ja saaduista kommenteista. Lentoyhtiön johto ei välttämättä ole tietoinen siitä, että tietokantaan on kertynyt suuri määrä kommentteja. Mutta vaikka ne ovat luokan I huomautuksia, niiden lukumäärällä on merkitystä.
Jos luokan II rikkomuksia (joilla voi olla vakavia seurauksia lentoturvallisuudelle) havaitaan, ilma-aluksen päällikölle ilmoitetaan suullisesti; lisäksi lähetetään vastaava kirje lentoyhtiölle ja toimintamaan valvontaviranomaisille. Lisäksi säännöt sallivat, että ensimmäisen tarkastuksen tuloksia ei raportoida kirjeitse, vaan kerätä muutamia kommentteja. Tästä on myös erimielisyyttä, jos lentokone lentää ulkomaisen rekisteröinnin alla. Joten jos rikkomuksia havaitaan lentokoneessa, jossa on Bermuda-rekisteröinti, joka on Venäjän lentotoimintaluvassa, lähetetään kirje Venäjän valvontaviranomaisille.
Bermudan ilmailuviranomaiset eivät ole tietoisia tehdystä tarkastuksesta. Mutta jos huomautus koskee lentokoneen lentokelpoisuutta, tämä on Bermudan viranomaisten vastuualue ja vain epäsuorasti Venäjän. Jos liikenteenharjoittajalle on kertynyt suuri määrä II-luokan kommentteja, joita ei ole käsitelty ja korjattu, tarkastaja voi päättää luokitella luokan III rikkomuksen.
Kategorian III rikkomukset ovat merkittävä uhka lentoturvallisuudelle. Jos tällaisia rikkomuksia havaitaan, seuraukset lentoyhtiölle voivat olla erittäin vakavia: lentokoneiden lähtökiellosta Eurooppaan suuntautuvien lentojen rajoituksiin. Tällaisia toimenpiteitä toteutetaan erittäin harvoin ja välittömiä toimia vaativissa tilanteissa. Koska tarkastajat ymmärtävät tällaisten toimenpiteiden seuraukset, he ovat erittäin haluttomia tekemään niin. Lentoonlähtökielto ja sitä seuraava lentoonlähtöselvitys edellyttävät useita hyväksyntöjä, ja luvan myöntää vain kiellon myöntänyt tarkastaja. Tarkastajien toiminnan tiukka sääntely tällaisissa tilanteissa varmistaa, että kukaan tarkastaja ei ota tällaista vastuuta, ellei se ole ehdottoman välttämätöntä.
Tässä on esimerkkejä tyypillisistä huomautuksista:
· Ei ole olemassa vahvistusta siitä, että AFM on toimintamaan ilmailuviranomaisten hyväksymä.
· SRPPZ-laitteita (EGPWS) ei ole asennettu.
· "Exit"-kyltit ja valopolut matkustamossa eivät syty, varauloskäyntien tiellä on esteitä.
· Matkustamomiehistön istuimet eivät kallistu säilytysasentoon, eivätkä valjaat täytä ICAO:n standardeja.
· Ei ole vahvistettu lupaa toimia alennettujen vertikaalisten erotteluminimien (RVSM), aluenavigointitekniikoiden (BRNAV) jne. mukaisesti. Tämä kysymys tulee aina esille. Venäjän sääntöjen mukaan tämä lupa mainitaan lentotoimintaluvan liitteessä. Mutta koneen päälliköt eivät tiedä tätä eivätkä pysty todistamaan, että heillä on lupa lentää RVSM:ssä. Ongelmana on, että vaikka se todistettaisiin sen jälkeen, kun huomautus on tehty laittomasti, sitä on mahdotonta poistaa tietokannasta.
Esimerkiksi, jos tarkastaja havaitsee, että renkaiden kuluminen ylittää sallitut rajat, on todistettava, että sallitut rajat ovat erilaiset Neuvostoliiton lentokoneissa. Muuten tehdään huomautus. Sama koskee polttoaineen, veden, hydraulinesteen jne. vuotoja.
Usein kysytään lastin kiinnittämisestä, konttien ja kuormalavojen kunnosta.
Erillinen kysymys on miehistön englannin kielen taso. Koska miehistö ei ymmärrä esitettyjä kysymyksiä, tarkastaja panee merkille tämän tosiasian ja astuu tukikohtaan rikkomuksena. Venäjänkieliset lomakkeet ovat sama rikkomus, vaikka missään ICAO:n standardeissa ei ole määritelty, millä kielellä lomakkeiden ja teknisen dokumentaation tulee olla.
Kaikki kommentit syötetään EASAn tietokantaan. Ne ovat vain ohjelmaan osallistuvien 42 maan kansallisten ilmailuviranomaisten saatavilla. Tällä hetkellä tilannetta korjataan: kaikkien ICAO:n jäsenmaiden pitäisi voida tutustua lentoliikenteen harjoittajiensa tietoihin.
Tiedot analysoidaan sekä lentoyhtiöittäin että lentokonetyypeittäin. Ja jos kyseessä on lento-onnettomuus, riippumatta siitä, tapahtuiko se Euroopan alueella vai ei, ensimmäinen askel on nostaa lentoliikenteen harjoittajan tiedosto tietokantaan ja tehdä asianmukaiset johtopäätökset.
Musta lista.
Tietojen analysoinnin tulosten perusteella voidaan tehdä ehdotus liikenteenharjoittajan sisällyttämisestä mustalle listalle. Tällaisen ehdotuksen voi tehdä minkä tahansa EU:n jäsenvaltion kansallinen ilmailuhallinto, Euroopan komissio tai EASA. Lähteestä riippumatta lentoturvallisuuskomitea tarkastelee kaikki tällaiset väitteet; tiedot tutkitaan, minkä jälkeen Euroopan komissio antaa vastaavan suosituksen. Valiokunta koostuu seitsemästä, joten vaikka oletetaan, että alkuperäisessä ehdotuksessa mustalle listalle oli poliittisia sävyjä, lopullinen päätös tehdään kyseisen lentoliikenteen harjoittajan turvallisuushistorian perusteella. Toistaiseksi ei ole ollut tapauksia, joissa lautakunnan päätöksestä olisi valitettu.
Pääsääntöisesti syynä mustalle listalle merkitsemiselle on se, että liikenteenharjoittaja on rikkonut selkeästi ja todistetusti turvallisuusnormeja, se ei pysty korjaamaan näitä rikkomuksia ajoissa sekä yhteistyön puute lentoliikenteen valvontaviranomaisten kanssa. maa. Jälkimmäinen tarkoittaa yleensä sitä, että kun otettiin yhteyttä maan kansallisiin ilmailuviranomaisiin, riittävää vastausta ei saatu.
Mitä teemme.
Mihin toimiin liikenteenharjoittajan tulee ryhtyä, jos SAFA:n asematasotarkastuksen tuloksena saadaan kommentteja? Ensinnäkin on välttämätöntä saada täydelliset tiedot itse testistä ja sen tuloksista. Useimmissa tapauksissa tällaiset tiedot ovat vain ilma-aluksen päälliköllä, jonka tulee olla tietoinen vastuustaan raportoida tarkastuksen tulokset yhtiön johdolle. Hänen tulee myös pyytää tarkastajalta käyntikortti (tai yhteystiedot) ja, jos mahdollista, kopio valvontakortista. Jos kopio ei ole mahdollista, se on pyydettävä myöhemmin. Tarkastuksen suorittaneelle tarkastajalle lähetetään kuvaus kaikista havaittujen rikkomusten poistamiseksi toteutettavista toimista sekä perustelut huomautusten laittomuudelle. Rahdinkuljettajan tulee tutkia tarkastajan havaitsemat ongelmat mahdollisimman pian ja tutkimuksen tulosten tulee olla mahdollisimman yksityiskohtaisia. Tarkastuksen tehneelle kansalliselle ilmailuviranomaiselle lähetetyssä palautuskirjeessä tulee myös mainita, kuinka samanlaiset ongelmat on korjattu lentoliikenteen harjoittajan käyttämissä samantyyppisissä ilma-aluksissa.
Näin ollen huomautusten poistaminen ja yhteydenpito tarkastukseen vaativat systemaattista työtä. On loogista, että lentoyhtiön rakenteessa tästä työstä vastaa nimetty työntekijä. Kommenttien laatimismenettelyn tulee olla virheenkorjaus ja johdon, laadunvalvontaosaston, lentotoimintaosaston jne. tiedossa.
Tarkastuksiin valmistautumisen osalta päätehtävänä on opettaa ohjaamomiehistö ja matkustamohenkilöstö vastaamaan tarkastajien kysymyksiin. Kaikki kysymykset ovat vakiomuotoisia, ja niihin vastaaminen ei ole vaikeaa tietyllä valmiudella. Joten jos päälentoemännän on vaikea ilmoittaa pelastusvarusteiden sijaintia, oikea vastaus voi olla linkki RLE:n asiaankuuluviin kohtiin.
Yksi tärkeimmistä näkökohdista on tietää, kuinka toimintamaan kansalliset standardit eroavat ICAO:n standardeista. Chicagon yleissopimus sallii eroavaisuuksien, jos maa selittää niiden syyt (38 artikla). Asiakirjoihin viittaava ammattimainen vastaus auttaa kumoamaan sopimattomat huomautukset. Joka tapauksessa SAFA:n ramppitestien tulokset ansaitsevat vakavimman harkinnan.
Yleisimmät SAFA-tarkastajien löytämät poikkeamat ovat seuraavat:
1. Miehistöhytti.
1.1. Ohjaamon yleinen kunto: - tavaratila on likainen;
Yksittäisissä osissa on korjauksen jälkiä ilman kiinnitystä
asiakirjat (päiväkirja).
1.2. Varaulostulot:
Hätäuloskäyntien alueella miehistön henkilökohtaiset tavarat ja
matkustajien matkatavarat;
Lisämatkustajan istuimia on asennettu, mikä
voi olla este ihmisten nopealle evakuoinnille hätätilanteessa
tapaukset;
"Hätäuloskäyntien" stensiilien puuttuminen;
Hätäpoistumisreitin valopolun puute
ilma-alus.
1.3. Laitteet:
Lentokoneet, joissa on SSOS QPWS:n sijaan;
Olaviöiden puute työpaikoilla
lento- ja matkustamomiehistön jäsenet;
Kaavaimien puute toimistotilaa varten;
Hätätaskulamppujen puute miehistön jäsenille;
Pelastusliivien puute matkustajamäärän mukaan
nojatuolit;
Riittämättömät turvallisuusohjeet
matkustajat;
Sammuttimien puute jokaisessa matkustajassa
salonki;
Palopullot eivät täytä kansainvälisiä vaatimuksia
standardi;
Painemittareita ei ole tai sammutussylintereiden vaatimustenmukaisuuden tarkastuspäivämäärää ei ole ilmoitettu.
Palontorjuntaohjeiden puute lentoemäntien paikoilla hätäaikataulun mukaisesti;
Lentokoneen hätävarusteista ei ole luetteloa tai sitä ei ole
vastaa määrää ja sijoitusta;
Lentokonetta ei ole varustettu kiinnityslaitteilla
lista;
Jotkut happisylintereistä ovat tyhjiä;
Lääketieteellisten tarvikkeiden varastot ensiapua varten.
- Ensiapupakkaukset ja lääkintäpakkaukset eivät ole
noudattaa liitteen nro 6 lisäystä B;
2. Dokumentaatio.
2.1. Laiva- ja lentoasiakirjat:
Ilma-aluksen valtion rekisteröintitodistuksen, ilma-aluksen lentokelpoisuustodistuksen, lentotoimintaluvan alkuperäiskappaleet puuttuvat, ja niiden tilalle esitetään jäljennökset;
Lentopäiväkirja ei ole täysin standardin mukainen ja
ICAO:n suositukset;
Lentokoneiden miehistö käyttää vanhentuneita radionavigointilaitteita
kart;
Jeppesenin kokoelmatviimeisimpiä lisäyksiä ei ole tehty;
Radioaseman käyttöluvan tai -lisenssin puuttuminen
lentoyhtiön johdon allekirjoittama;
Lentosuunnitelmaa ei ole allekirjoittanut PIC (navigaattori);
Keskitysaikataulun allekirjoittaa perämies;
"Toimintaeritelmien" osassa B sarakkeessa "Hyväksytty
lennot” ei heijastu siinä, mikä vähimmäislentokone on sallittu, ei yhtään
kolonnin suurin massa nollalla polttoainemäärällä, mutta
maksimi kuormitus.
2.2. Lentoopas:
Siviili-ilmailukomitean valtuuttamalta elimeltä ei ole vahvistusta lentokäsikirjan luotettavuudesta (tarkistus valvontakappaleella);
MEL puuttuu tai MEL GA-viranomainen ei ole hyväksynyt.
2.3. Lentotoimintaopas:
Jokaisen miehistön jäsenen vastuut
hätä;
Hätälaitteiden tarkistuslistat puuttuvat
ja miehistön jäsenten toimet hätätilanteessa;
Tilanne ei heijastu, jossa sitä jatkuvasti kuunnellaan
hätätaajuus 121,5 MHz;
Lentokoneen tarkastuksen tarkistuslista puuttuu
(lentokoneen tarkastus räjähdelaitetta etsittäessä);
PIC:lle ei ole vaatimuksia kaikkien turvallisuuden takaamiseksi,
tähän lentoon liittyvät lennonrekisteröintitiedot, jos
lento-onnettomuus tai vaaratilanne;
Ennakoimattomissa toimissa ei ole ohjeita
olosuhteet;
Toimivan lentosuunnitelman teknisiä vaatimuksia ei määritelty;
Miehistön jäsenten toiminnasta ei ole tietoa (ohjetta).
vaarallisten aineiden kuljetuksen aikana tapahtuneen vaaratilanteen sattuessa;
Toimenpiteet tapauksissa, joissa
kun ei ole mahdollista muodostaa yhteyttä ATC:n kanssa tai kun tämä viestintä on
keskeytetty mistä tahansa syystä (tarkoittaen lentokoneen miehistön toimintaa kuten
vaatii AIP:nisäntämaa);
ei ole vastaavaa lupaa viranomaiselta, joka sallisi lähestymisen laskeutumiseen ICAO:n kategorian 2 mukaisilla tarkkuusjärjestelmillä;
Lentoa edeltävän valmistelun muotoja ei ole määritelty eikä siinä ole ohjeita
koskien ilma-aluksen massan ja keskityksen hallintaa;
Kahden kaasuturbiinin lentokoneilla ei ole laskelmia
moottorit pitkien lentojen aikana;
Ei ole luetteloa visuaalisista signaaleista (visuaalisten signaalien koodi).
käyttö siepata ja siepata ilma-aluksia ja menettelyjä
PIC:n toimet näissä tilanteissa;
Määrän laskemiseen ei ole erityisiä ohjeita
lentotilanteisiin liittyvä polttoaine ja öljy, mukaan lukien yhden tai
enemmän moottoreita lennossa;
Miehistön koulutukselle ei ole ohjeita ja vaatimuksia
estää ilma-aluksen pääsyn lentokielletylle alueelle.
3. Turvallisuus (hytti).
3.1. Rahtilentokone:
Ohjaamossa, navigaattorin tuoli, lentoinsinöörin istuin eivät ole
varustettu olkahihnoilla.
Escort-hytissä joistakin istuimista puuttuu vyötärö
kiinnityshihnat.
3.2. Matkustajalentokone:
Ambulanssisarja puuttuu. Puuttuu
joitakin suosituksia lääkkeiden käytöstä
Vanhentuneita lääkkeitä ei saa käyttää. Määrä
lääkkeet eivät vastaa kuljetettujen matkustajien määrää;
Käsisammuttimet: määrä, kunto ja päivämäärät
viimeiset voimassaolopäivät;
Lentokoneissa ei ole kiinteää hapensyöttöjärjestelmää
matkustajia. Happinaamarien määrä ei riitä kuljetettaville
matkustajat;
Pääsyä hätäuloskäyntiin (hätäuloskäyntiin) ei tarjota;
Käsimatkatavarat (matkatavarat) säilytetään vapailla istuimilla
matkustajat;
Matkustajat kuljetetaan lentoemäntien istuimilla (numero
matkustajia enemmän kuin kuljetukseen tarkoitettuja istuimia
matkustajat).
4. Lentokoneen kunto.
Rungossa ja rungossa on jälkiä noesta ja palaneesta öljystä
lentokoneen rungon yksittäiset osat;
SChK:n (VS An-12) irrotettavien paneelien kiinnittämiseen ei ole ruuveja;
Ympärillä on jälkiä polttoainevuodosta siipisäiliöistä
polttoaineen sedimentin tyhjennysventtiili;
Alustan osissa on korroosion jälkiä;
Luukkujen merkinnät ovat lukukelvottomia;
Törmäyksestä on dokumentoimattomia jälkiä
linnut (lommot, veri, höyhenet);
Pinnoite on vaurioitunut, staattisia viemäriä ei ole
sähkö;
Matkatavarat sijoitetaan teknisiin osastoihin (hydrauliikka);
Vuodon jäljet (vesivuoto) wc-tiloista;
Renkaiden kuluminen on enemmän kuin hyväksyttävää; - -- - hydrauli- ja öljyvuotoja;
Tavaratilan yleinen kunto, tavaratilat (tavaratilat)
epätyydyttävä;
Siellä on vaurioitunut sisustus, vialliset lamput;
Lavat ovat rikki. Kiinnityssolmut eivät ole kiinteitä, este
kiinnitysverkko on repeytynyt.