Demagnetointi. Alukset demagnetisoidaan yhdellä painikkeella Suojaa laivoja magneettimiinoilta
Sukellusveneiden hydroakustinen tunnistus
Laivan fyysinen kenttä- aluksen rungon viereinen tila-alue, jossa aluksen fyysiset ominaisuudet materiaalina ilmenevät. Nämä fysikaaliset ominaisuudet puolestaan vaikuttavat Maailman valtameren ja sitä ympäröivän ilmatilan vastaavan fyysisen kentän vääristymiseen.
Laivojen fyysiset kenttätyypit
Tehtävät ratkaistaan sukellusveneen hydroakustisella kompleksilla.
Laivojen fyysiset kentät säteilylähteiden sijainnin mukaan jaetaan primääriin (sisäinen) ja toissijaiseen (aiheutettu).
Alusten ensisijaiset (sisäiset) kentät ovat kenttiä, joiden säteilylähteet sijaitsevat suoraan laivan päällä tai sen runkoa ympäröivässä suhteellisen ohuessa vesikerroksessa.
Aluksen toissijainen (kutsuttu) kenttä on aluksen heijastunut (vääristymä) kenttä, jonka säteilylähteet sijaitsevat aluksen ulkopuolella (avaruudessa, toisessa aluksessa jne.).
Kentät, jotka ovat luonteeltaan keinotekoisia, ts. erikoislaitteiden (radio, kaikuluotainasemat, optiset laitteet) avulla muodostettuja kutsutaan aktiivisiksi fyysisiksi kentiksi.
Kenttiä, joita laiva kokonaisuutena luontaisesti muodostaa rakentavana rakenteena, kutsutaan aluksen passiivisiksi fysikaalisiksi kentiksi.
Fyysisten kenttien parametrien toiminnallisen riippuvuuden mukaan ne voidaan jakaa myös staattisiin ja dynaamisiin kenttiin.
Staattisilla kentillä tarkoitetaan sellaisia fyysisiä kenttiä, joiden lähteiden intensiteetti (taso tai teho) pysyy vakiona kenttien vaikutuksen ajan kosketuksettomaan järjestelmään.
Dynaamiset (aikamuuttujat) fyysiset kentät ovat sellaisia kenttiä, joiden lähteiden intensiteetti muuttuu kentän vaikutuksen aikana kosketuksettomaan järjestelmään.
Aluksen fyysisten kenttien päätyypit
Tällä hetkellä moderni tiede tunnistaa yli 30 erilaista aluksen fyysistä kenttää. Fysikaalisten kenttien ominaisuuksien käyttöaste teknisten ilmaisuvälineiden suunnittelussa, alusten seurantavälineissä sekä kosketuksettomissa asejärjestelmissä on erilainen. Tällä hetkellä tärkeimmät laivojen ja sukellusveneiden fyysiset kentät, joiden tietämyksen perusteella kehitetään erityislaitteita, ovat: akustiset, hydroakustiset, magneettiset, sähkömagneettiset, sähköiset, lämpö-, hydrodynaamiset, gravitaatiokentät.
Fysiikan ja instrumentoinnin eri osa-alueiden kehitys huomioon ottaen meren esineiden uusia fysikaalisia kenttiä määritetään jatkuvasti, esimerkiksi optisten, säteilyfysikaalisten kenttien alalla tehdään tutkimusta.
Päätehtävä, jonka fyysisten kenttien ominaisuuksia tutkivat insinöörit ratkaisevat, on etsiä ja havaita vihollisen laivoja ja sukellusveneitä, kohdistaa niihin taisteluaseilla (torpedot, miinat, ohjukset jne.) sekä räjäyttää niiden läheisyyssulakkeet. Toisen maailmansodan aikana sähkömagneettisilla, akustisilla, hydrodynaamisilla ja yhdistetyillä sulakkeilla varustetut miinat olivat laajalti käytössä, ja myös sukellusveneiden havaitsemiseen käytettiin usein hydroakustisia laitteita.
Laivan akustinen kenttä
Pintalaivan hydroakustisten asemien toimintakaavio:
1 - kaikuluotain; 2 - hydroakustinen pylväs; 3 - luotainmuunnin; 4 - löydetty kaivos; 5 - havaittu sukellusvene.
Laivan akustinen kenttä- tila-alue, jolle akustiset aallot jakautuvat ja jotka ovat laivan itsensä muodostamia tai heijastuneita sen rungon pinnasta.
Jokainen liikkeessä oleva laiva toimii arvoltaan ja luonteeltaan monipuolisimpien akustisten värähtelyjen lähettäjänä, jonka monimutkainen vaikutus ympäröivään vesiympäristöön synnyttää melko voimakasta vedenalaista melua infra- ja ultraäänitaajuuksien alueella. Tätä ilmiötä kutsutaan myös aluksen ensisijaiseksi akustiseksi kentällä. Primäärikentän säteilyn luonne ja sen eteneminen määräytyvät pääsääntöisesti seuraavien aluksen parametrien perusteella: uppouma, rungon ääriviivat (virtaviivainen muoto) ja aluksen nopeus, pää- ja apumekanismien tyyppi. .
Veden virtaus ohitettaessa aluksen runkoa määrää akustisen kentän hydrodynaamisen komponentin. Aluksen pää- ja apumekanismit määrittävät tärinäkomponentin, potkurit määrittävät kavitaatiokomponentin (potkurin kavitaatio on purkautuneiden kaasuonteloiden muodostumista sen nopeasti pyöriviin siipiin vesiympäristössä, jonka myöhempi puristus lisää melua jyrkästi ).
Tämän seurauksena aluksen ensisijainen hydroakustinen kenttä (HAFC) on joukko kenttiä, jotka ovat päällekkäin eri lähteiden luomia, joista tärkeimmät ovat:
1. Potkurien (ruuvit) niiden pyörimisen aikana synnyttämät äänet. Aluksen vedenalainen melu potkureiden työstä on jaettu seuraaviin komponentteihin:
Meluinen potkurin pyöriminen,
pyörivä ääni,
potkurin siipien reunojen tärinämelu ("laulu"),
kavitaatioääni.
2. Laivan rungon liikkeessä ja parkkipaikalla lähettämät äänet, jotka johtuvat sen tärinästä mekanismien toiminnasta.
3. Äänet, jotka aiheutuvat veden virtauksesta aluksen rungon ympärillä sen liikkeen aikana.
Vedenalaisen melun taso riippuu myös aluksen nopeudesta sekä upotussyvyydestä (sukellusveneille). Jos alus liikkuu kriittistä suuremmalla nopeudella. silloin tässä tapauksessa intensiivisen kohinan muodostumisprosessi alkaa.
Aluksen käytön aikana pääkomponenttien kuluessa sen melu voi muuttua. Kun laivan mekanismien tekniset resurssit loppuvat, ne kohdistuvat väärin, ovat epätasapainossa ja tärinä lisääntyy. Kuluneiden mekanismien värähtelyenergia provosoi. puolestaan rungon värähtelyt, jotka johtavat häiriintymiseen viereisessä vedenpinnassa.
Ilmaisinkuvia GAK MGK-400EM:stä. Melun suunnan hakutila
Mekanismien värähtelyt välittyvät runkoon pääasiassa seuraavien kautta: mekanismien tukiliitokset runkoon (perustukset); mekanismien ei-kannattavat liitokset runkoon (putkistot, vesiputket, kaapelit); NK:n osastojen ja huoneiden ilman läpi.
Laivan runko itsessään pystyy heijastamaan jonkin muun lähteen lähettämiä akustisia aaltoja. Tämä säteily muuttuu rungosta heijastuessaan aluksen toissijaiseksi akustiseksi kentäksi ja vastaanottava laite pystyy havaitsemaan sen. Toissijaisen akustisen kentän käyttö mahdollistaa aluksen suunnan määrittämisen lisäksi myös etäisyyden laskemisen siihen mittaamalla signaalin etenemisaikaa (äänen nopeus vedessä on 1500 m/s). Lisäksi äänen etenemisnopeuteen vedessä vaikuttaa sen fysikaalinen tila (lämpötilan mukaan nouseva suolapitoisuus ja hydrostaattinen paine).
Sukellusvenehyökkäys aluksen väärään akustiseen kenttään
Tärkeimmät keinot aluksen akustisen kentän vähentämiseksi ovat: potkureiden melun vähentäminen (siipien muodon valinta, potkurin nopeus, siipien lukumäärän lisääminen), mekanismien ja rungon melun vähentäminen (äänenpitävä vaimennus) , akustiset pinnoitteet, ääntä vaimentavat pohjat).
Ilmaisinkuvia GAK MGK-400EM:stä. LOFAR-tila
Ydinsukellusveneen "Pike" hydroakustinen kompleksi "Skat"
Aluksen melu ei vaikuta vain sen varkauteen eri havaintokeinoista ja suojausasteeseen mahdollisen vihollisen miina- ja torpedoaseita vastaan, vaan se vaikuttaa myös sen omien kaikuluotaimen havaitsemis- ja kohteenmääritysvälineiden toimintaolosuhteisiin häiriten toimintaa. näistä laitteista.
Melulla on suuri merkitys sukellusveneiden (sukellusveneiden) näkymättömyydelle, koska se määrää suurelta osin tämän selviytymisparametrin. Siksi sukellusveneissä melunhallinta ja sen vähentäminen on yksi koko henkilöstön päätehtävistä.
Tärkeimmät toimenpiteet aluksen akustisen suojauksen varmistamiseksi:
Mekanismien vibroakustisten ominaisuuksien parantaminen;
Vedenalaista melua aiheuttavien mekanismien poistaminen ulkorungon rakenteista asentamalla ne kansille, tasoille ja laipioihin;
Mekanismien ja järjestelmien tärinäneristys päärungosta äänieristeillä iskunvaimentimilla, joustavilla sisäkkeillä, liittimillä, iskuja vaimentavilla putkiripustimilla ja erityisillä melua suojaavilla perustuksilla;
Perustus- ja runkorakenteiden, äänieristeillä ja tärinää vaimentavilla pinnoitteilla käyttävien putkijärjestelmien tärinänvaimennus ja äänivärähtelyjen äänieristys;
Äänieristys ja mekanismien ilmamelun äänenvaimennus käyttämällä pinnoitteita, koteloita, suojuksia, äänenvaimentimia ilmakanavissa;
Hydrodynaamisten äänenvaimentimien käyttö merivesijärjestelmissä.
Erikseen kavitaatiomelua vähennetään seuraavilla töillä:
Vähämeluisten potkureiden käyttö;
Hitaiden nopeuksien potkurien käyttö;
Terien lukumäärän lisääminen;
Potkurin ja akselilinjan tasapainotus.
Teknisen kehityksen ja henkilöstön vastaavan toiminnan yhdistelmä voi vakavasti alentaa aluksen hydroakustisen kentän tasoa.
Aluksen lämpö (infrapuna) kenttä
Laivan lämpökenttä
lämpökenttä- kenttä, joka tulee näkyviin, kun alus lähettää infrapunasäteitä. Tehokkaimpia lämpökenttien säteilyn lähteitä ovat: savupiiput ja laivan voimalaitoksen kaasusoihdut; runko ja kansirakenteet konehuoneen alueella; tulisoihdut tykistön laukauksen ja raketin laukaisun aikana. Infrapunalaitteita käytettäessä lämpökenttä mahdollistaa laivan havaitsemisen riittävän suurelta etäisyydeltä.
Aluksen lämpökentän (infrapunasäteily) tärkeimmät lähteet ovat:
Rungon vedenpäällisen osan pinnat, päällirakenteet, kannet, savupiippujen vaipat;
Kaasukanavien ja pakokaasulaitteiden pinnat;
Kaasu taskulamppu;
Kaasupolttimen, rakettien ja lentokoneiden kaasusuihkut laukaisun aikana sijaitsevat laivojen rakenteiden pinnat (masstot, antennit, kannet jne.);
Burun ja laivan jälki.
Laiva lämpökameran linssissä
Pinta-alusten ja sukellusveneiden havaitseminen lämpökentällä ja kohdemerkinnän antaminen aseille suoritetaan erityisillä lämmönsuunnan havainnoilla. Tällaiset laitteet asennetaan yleensä pinta-aluksiin ja sukellusveneisiin, lentokoneisiin, satelliitteihin, rannikkopostiin.
Lisäksi erityyppiset ohjukset ja torpedot toimitetaan myös lämpö- (infrapuna-) kohdistuslaitteilla. Nykyaikaiset lämpökohdistuslaitteet mahdollistavat kohteen vangitsemisen jopa 30 km:n etäisyydeltä.
Alusten lämpösuojauksen tärkeimmät tekniset keinot:
Laivan voimalaitoksen pakokaasujäähdyttimet (sekoituskammio, ulkovaippa, säleiköt, ilmanottoikkunat, suuttimet, veden ruiskutusjärjestelmät jne.);
Laivan voimalaitoksen lämmöntalteenottopiirit (TUK);
Laivassa (pinnalla ja veden alla) ja perässä olevat kaasunpoistolaitteet;
Kaasukanavien sisä- ja ulkopintojen infrapunasäteilysuojat (kaksikerrossuojat, vesi- tai ilmajäähdytyksellä varustetut profiilisuojat, suojakappaleet jne.);
Universal veden suojajärjestelmä;
Aluksen rungon ja kansirakenteiden pinnoitteet, mukaan lukien maalipinnoitteet, joilla on alennettu emissiokyky;
Korkean lämpötilan laivojen tilojen lämmöneristys.
Pintalaivan lämpönäkyvyyttä voidaan vähentää myös seuraavilla taktiikoilla:
Sumun, sateen ja lumen peittävien vaikutusten käyttö;
Sovellus esineiden ja ilmiöiden taustana voimakkaalla infrapunasäteilyllä;
Keulan suuntakulmien käyttö suhteessa lämmönsuunnan mittauslaitteiden kantolaitteeseen.
Sukellusveneiden lämpönäkyvyys heikkenee upotussyvyyden kasvaessa.
Laivan hydrodynaaminen kenttä
Laivan hydrodynaaminen kenttä
Raajojen alueelle muodostuu lisääntyneen paineen vyöhykkeitä, ja keskiosaan rungon pituudella muodostuu alennetun paineen alue.
Hydrodynaaminen kenttä- kenttä, joka syntyy aluksen liikkeen seurauksena aluksen rungon alla olevan veden hydrostaattisen paineen muutoksesta. Hydrodynaamisen kentän fyysisen olemuksen mukaan se on liikkuvan aluksen aiheuttama häiriö Maailman valtameren luonnollisessa hydrodynaamisessa kentässä.
Jos joka paikassa Maailman valtamerellä sen hydrodynaamisen kentän parametrit johtuvat pääosin satunnaisista ilmiöistä, joita on erittäin vaikea ottaa huomioon etukäteen, niin liikkuva alus ei aiheuta satunnaisia, vaan melko luonnollisia muutoksia näihin parametreihin, mikä voi ottaa huomioon harjoituksen edellyttämällä tarkkuudella.
Kun alus liikkuu vedessä, tietyillä etäisyyksillä sen rungosta sijaitsevat nestehiukkaset joutuvat häiriintyneeseen liikkeeseen. Kun nämä hiukkaset liikkuvat, hydrostaattisen paineen arvo muuttuu paikassa, jossa laiva liikkuu, ts. muodostuu tiettyjen parametrien mukainen aluksen hydrodynaaminen kenttä.
Kun sukellusvene liikkuu veden alla, paineenmuutosalue ulottuu veden pintaan samalla tavalla kuin maahan. Jos sukellusvene liikkuu matalassa syvyydessä, veden pintaan voidaan kiinnittää visuaalisesti selkeä hydrodynaaminen aalto.
Aluksen hydrodynaamisen kentän ominaisuuksia käytetään usein pohjakaivosten kosketuksettomien hydrodynaamisten sulakkeiden kehittämisessä.
Tähän mennessä ei ole kehitetty merkittäviä tehokkaita menetelmiä aluksen hydrodynaamiseen suojaamiseen. Hydrodynaamisen kentän osittainen vähentäminen saavutetaan laskemalla tasapaino aluksen optimaalisen uppouman ja sen rungon muodon välillä. Aluksen hydrodynaamisen suojauksen tärkein taktinen menetelmä on turvallisen nopeuden valinta. Turvalliseksi katsotaan sellainen nopeus, jossa joko painehäviön suuruus aluksen alla ei ylitä kaivossulakkeen laukaisulle asetettua kynnysarvoa tai aika, jolloin matalapainealue vaikuttaa sulakkeeseen, on pienempi kuin laivassa asetettu. sulake.
Laivojen turvallisille nopeuksille on olemassa erityisiä aikatauluja ja käyttöä koskevia sääntöjä, jotka on annettu erityisohjeessa turvallisten laivojen nopeuksien valitsemiseksi navigoitaessa alueilla, joille voidaan laskea hydrodynaamisia miinoja.
Laivan sähkömagneettinen kenttä- laivan ympäröivään tilaan luomien ajassa muuttuvien sähkövirtojen kenttä. Aluksen sähkömagneettisen kentän tärkeimmät säteilijät ovat: vaihtuvat galvaaniset virrat "potkuri-runko" -piirissä, rungon ferromagneettisten massojen värähtely Maan magneettikentässä ja aluksen sähkölaitteiden toiminta. Sähkömagneettisella kentällä on voimakas maksimi potkurien alueella, ja useiden kymmenien metrien etäisyydellä rungosta se käytännössä haalistuu.
Aluksen sähkömagneettinen suojaus suoritetaan valitsemalla ei-metallinen materiaali potkureihin:
Sähköä johtamattomien pinnoitteiden käyttö niille, kosketusharjalaitteiden levitys akselille;
Vaihteleva öljyvälysvastus laakereissa;
Akselin rungon eristysvastuksen säilyttäminen vahvistettujen normien sisällä.
Aluksissa, joissa on ei-magneettinen ja vähän magneettinen runko, päähuomio kiinnitetään sähkölaitteiden elementtien sähkömagneettisen kentän vähentämiseen.
laivan magneettikenttä
laivan magneettikenttä
laivan magneettikenttä- avaruuden alue, jonka sisällä havaitaan muutoksia Maan magneettikentässä magnetoidun aluksen läsnäolon tai liikkeen vuoksi.
Aluksen magneettikenttä on useiden kenttien superpositiosta saatu arvo: vakio (staattinen) ja induktiivinen (dynaaminen) magnetointi.
Pysyvä magnetointi muodostuu laivan lähelle pääasiassa rakennusaikana maan magneettikentän vaikutuksesta ja riippuu:
Aluksen sijainti suhteessa maan magneettikentän linjojen suuntaan ja suuruuteen rakennustyömaalla;
Niiden materiaalien magneettiset ominaisuudet, joista alus on rakennettu (jäännösmagnetointi);
Aluksen päämittojen suhde, rautamassan jakautuminen ja muoto aluksella;
Laivan rakentamiseen käytetyt tekniikat (niitattujen ja hitsattujen liitosten lukumäärä).
Magneettikentän kvantitatiiviseen karakterisointiin käytetään erityistä fyysistä suuretta - magneettikentän voimakkuutta H.
Toinen fysikaalinen suure, joka määrää ensisijaisesti materiaalin magneettiset ominaisuudet, on magnetoinnin intensiteetti I. Lisäksi on olemassa jäännösmagnetisaatio ja induktiivinen magnetointi käsitteet.
Matalamagneettisten ja ei-magneettisten materiaalien käyttö laivan rakentamisessa mahdollistaa sen magneettikentän merkittävän pienentämisen. Siksi erikoisalusten (miinanraivaajat, miinanraivaajat) rakentamisessa käytetään laajalti materiaaleja, kuten lasikuitua, muovia, alumiiniseoksia jne., ja joidenkin ydinsukellusveneprojektien rakentamisessa käytetään titaania ja sen seoksia, jotka korkean lujuuden ohella se on vähän magneettista materiaalia. Vähämagneettisten materiaalien lujuus ja muut mekaaniset ja taloudelliset ominaisuudet mahdollistavat kuitenkin niiden käytön sotalaivojen rakentamisessa rajoitetuissa rajoissa. On myös erittäin magneettisia materiaaleja, joita ovat: rauta, nikkeli, koboltti ja jotkut seokset. Aineita, jotka voivat magnetisoitua voimakkaasti, kutsutaan ferromagneeteiksi.
Magneettisen kaivoksen toimintaperiaate
Lisäksi vaikka laivojen runkorakenteet on tehty vähän magneettisista materiaaleista, niin monet laivan mekanismit jäävät ferromagneettisista metalleista, jotka myös luovat magneettikentän. Siksi laivojen magneettikentän tasoa seurataan säännöllisesti ja jos sallittu arvo ylittyy, runko demagnetoidaan. On käämien ja käämien demagnetointi. Ensimmäinen suoritetaan erikoisalusten avulla tai käämittömillä demagnetointiasemilla, toinen mahdollistaa kiinteiden johtojen (kaapeleiden) ja erityisten tasavirtageneraattoreiden läsnäolon itse laivalla, jotka yhdessä ohjaus- ja valvontalaitteiden kanssa muodostavat aluksen demagnetoiva laite.
Aluksen magneettikenttää (MPC) käytetään laajasti miinojen ja torpedoaseiden läheisyyssulakkeissa sekä kiinteissä ja ilmailujärjestelmissä sukellusveneiden magnetometriseen havaitsemiseen.
Esimerkki kokeista magneettikentän vähentämiseksi on niin sanottu Philadelphia-koe, joka on tähän päivään asti ollut monien spekulaatioiden kohteena, koska dokumentaarista näyttöä kokeen tuloksista ei ole julkistettu.
Laivan sähkökenttä
Laivan sähkökenttä
Laivan sähkökenttä(EPK) - avaruuden alue, jossa suorat sähkövirrat kulkevat.
Tärkeimmät syyt aluksen sähkökentän muodostumiseen ovat:
Sähkökemialliset prosessit, jotka tapahtuvat aluksen osien välillä, jotka on valmistettu erilaisista metalleista ja sijaitsevat rungon vedenalaisessa osassa (potkurit ja akselit, ohjauslaitteisto, pohjan perämoottorit, rungon kulutuspinta ja katodisuojajärjestelmät jne.).
Sähkömagneettisen induktion ilmiön synnyttämät prosessit, joiden ydin on siinä, että laivan runko ylittää liikkeensä aikana Maan magneettikentän voimalinjat, minkä seurauksena runkoon ja massoihin syntyy sähkövirtoja. sen viereisestä vedestä. Samanlaisia virtoja muodostuu laivojen potkureihin niiden pyöriessä. Laivan runko on pääsääntöisesti terästä, potkurit ja pohjahelat pronssia tai messinkiä, kaikuluotaimen suojukset ruostumatonta terästä ja korroosiosuojat sinkistä. Tämän seurauksena laivan vedenalaiseen osioon muodostuu galvaanisia höyryjä ja meriveteen, kuten elektrolyytiin, syntyy paikallaan olevia sähkövirtoja.
Prosessit, jotka liittyvät aluksen sähkölaitteiden virtojen vuotamiseen aluksen runkoon ja veteen.
Pääsyy EPC:n muodostumiseen ovat sähkökemialliset prosessit erilaisten metallien välillä. Noin 99 % EIC:n enimmäisarvosta on sähkökemiallisten prosessien osuus. Siksi EPA-tason alentamiseksi pyrittävä poistamaan tämä syy.
Aluksen sähkökenttä ylittää huomattavasti Maailman valtameren luonnollisen sähkökentän, mikä mahdollistaa sen käytön kosketuksettomien meriaseiden ja sukellusveneiden havaitsemistyökalujen kehittämisessä.
Sähkökentän tason alentaminen saavutetaan: - käyttämällä ei-metallisia materiaaleja rungon ja meriveden kanssa kosketuksissa olevien osien valmistuksessa;
Valitsemalla metallit niiden elektrodipotentiaalien arvojen läheisyyden mukaan keholle ja meriveden kanssa kosketuksiin joutuville osille;
Suojaamalla EPA-lähteitä;
Irrottamalla EPC-lähteiden sisäiset sähköpiirit;
Käyttämällä erityisiä EPC-lähteiden pinnoitteita sähköä eristävällä materiaalilla.
Käyttöalueet
Aluksen fyysisiä kenttiä käytetään tällä hetkellä laajalti kolmella alueella:
Erilaisten aseiden kosketuksettomissa järjestelmissä;
Havaitsemis- ja luokitusjärjestelmissä;
kotiutusjärjestelmissä.
Linkkejä ja lähteitä
Kirjallisuus
1. Sverdlin G.M. Hydroakustiset muuntimet ja antennit.. - Leningrad: Laivanrakennus, 1980.
2. Urick R.J. (Robert J. Urick). Hydroakustiikan perusteet (Principles of Underwater Sound).. - Leningrad: Laivanrakennus, 1978.
3. Jakovlev A.N. Lyhyen kantaman kaikuluotain.. - Leningrad: Laivanrakennus, 1983.
Jatkossa pyrimme aina varmistamaan, että kaikki RRF:t ovat itseliikkuvia, mutta kohtalo miellytti joskus ... korkeiden viranomaisten käskystä heittää meille ei-itseliikkuvia proomuja, joiden uppouma on jopa 450 tonnia. työhuoneita ja mukavasti työporukan majoittumiseen. Kaikki nämä hurmat kuitenkin kalpenivat niiden puutteiden edessä, jotka liittyivät oman kurssin puuttumiseen.
SBR oli toimintansa luonteeltaan operatiivinen tekninen keino varmistaa laivaston sotalaivojen toiminta. Sotavuosien ja myöhemmin saatu kokemus osoitti, että RRF:n tulisi ilman hinaajien apua itsenäisesti tehdä siirtymiä ei vain saman sataman sisällä, vaan myös eri satamien tai laivakokoonpanojen pysyvän tai tilapäisen tukikohdan, alueiden välillä. troolauksesta, harjoituksista ja operaatioiden valmistelusta. Joten esimerkiksi magneettisten ja induktiomiinojen miinanraivauksen aikana Azovinmerellä, jossa yli 100 veneen sähkömagneettista miinanraivaajaa toimi samanaikaisesti, oli tarpeen mitata järjestelmällisesti koko armadan magneettikenttiä, ja Jos runko tärisee voimakkaasti syövytettävien miinojen räjähdyksen seurauksena, on suoritettava käämimätön demagnetointi. Suuresta työmäärästä johtuen miinanraivaajat työskentelivät lähes ympäri vuorokauden "nostamatta troolia vedestä". Katkot siirtymiseen RRF-perusporttiin ja magneettikenttien mittaamiseen olivat erittäin epätoivottavia. Siksi miinanraivainten moottoriresurssien säästämiseksi ja tehokkaamman käytön vuoksi SBR:ään liitettiin troolausprikaati tai -osasto, joka palveli niitä ja vaelsi heidän mukanaan troolausalueelta toiselle. Oli myös muita tapauksia, joissa jouduttiin ohjaamaan teknisin keinoin suuren työmäärän suorittamiseksi lyhyessä ajassa, esimerkiksi valmisteltaessa laskeutumisoperaatioita tai harjoituksia.
Laivojen tuulettoman demagnetisoinnin periaate perustuu seuraaviin ferromagnetismin säännöksiin.
Tiedetään, että mikä tahansa ulkoiseen magneettikenttään sijoitettu ferromagneettinen kappale vastaanottaa induktiivisen ja pysyvän tai jäännösmagnetoinnin. Magneettikenttä lähellä kehoa induktiivisesta magnetoinnista heikon ulkoisen kentän, joka on maan magneettikenttä, riippuu sen suuruudesta ja suunnasta, eli navigoinnin geomagneettisesta leveysasteesta ja laivan suunnasta. Pysyvän magnetoinnin magneettikenttä johtuu hystereesi-ilmiöstä. Jäännösmagnetisoinnin arvo kasvaa suuresti, jos ferromagneettiseen kappaleeseen vaikuttavat yhtä aikaa jatkuva magneettikenttä ja elastiset jännitykset (värähtelyt, iskut jne.) tai jatkuvat ja vaihtuvat magneettikentät.
Luonnollisissa maanpäällisissä olosuhteissa induktiivisen ja pysyvän magnetoinnin magneettikenttien suunnat (merkit) ovat samat ja kokonaismagneettikenttä, mukaan lukien sen pystykomponentti, lasketaan yhteen.
Aluksen magneettikentän voimakkuuden pystykomponentin pienentämiseksi on ilmeisesti tarpeen magnetoida alus siten, että pysyvän magnetoinnin voimakkuuden pystykomponentti on suuruudeltaan yhtä suuri ja etumerkillisesti vastakkainen aluksen pystysuuntaisen komponentin kanssa. induktiivinen magnetointi. Tarkkaan ottaen kyseessä ei ollut demagnetointi, vaan laivan ferromagneettisten massojen magnetointi ei-käämitysmenetelmällä.
Tätä varten hampun päihin ripustettiin paksu joustava kaapeli aluksen ääriviivaa pitkin, suunnilleen vesiviivan tasolla. Kun virta kulkee sen läpi, aluksen kyljet magnetisoituvat. Usein vaikutuksen tehostamiseksi laivan kylkien leveät hihnat magnetisoitiin liikuttamalla (hankaamalla) kaapelia pystysuunnassa virran kulkuhetkellä. Jos virran voimakkuus on erittäin suuri, kaapeli vetäytyy levyyn niin voimakkaasti, että voima ei riitä siirtämään sitä käsin. Suurilla kauppalaivoilla kaapelia siirrettiin nostureilla, vinsseillä jne. virran kulkuhetkellä.
Aluksen pysyvän pitkittäisen ja poikittaismagnetoinnin eliminointi ei-käämitysmenetelmällä suoritettiin sanan varsinaisessa merkityksessä eli demagnetoimalla.
Alusten tuuleton demagnetointimenetelmä muutoksineen, asianmukaisella työkokemuksella, osoittautui melko joustavaksi ja mahdollisti sukellusveneiden, apualusten ja pienten alusten suojaamisen vihollisen magneetti- ja induktiomiinoilta pienellä määrällä teknisiä välineitä. Se tarjosi kuitenkin tyydyttävän suojan vain geomagneettisella vyöhykkeellä, jossa demagnetointi suoritettiin. Muilla vyöhykkeillä induktiivinen magnetointi muuttuu suhteessa Maan magneettikentän pystysuuntaisen komponentin muutokseen ja pysyvä magnetointi muuttuu hitaasti, useiden kuukausien aikana. Erilaisten ulkoisten tekijöiden, elastisten jännitysten, myrskyisen sään, syvänmeren sukelluksen (sukellusveneille) sekä ilmapommien läheisten räjähdysten ja muun tärinän vaikutuksesta kestomagnetoituminen moninkertaistuu.
Lisäksi se riippuu myös esihistoriasta, eli siitä, kuinka paljon ja miten alus on aiemmin magnetoitu. Siksi näiden ilmiöiden vaikutusta alusten magneettikenttien muutokseen tutkitut tulokset jouduttiin tiukasti systematisoimaan.
Tätä tarkoitusta varten laivaston rikoslaki kehitti erityisiä protokollia demagnetisoijilla ja niiden säätölaitteilla varustettujen alusten tuulettomaan demagnetointiin ja magneettikenttien ohjausmittauksiin. Lisäksi kehitettiin passien lomakkeita, jotka myönnetään aluksille ja täytetään RRF:ssä jokaisen seuraavan demagnetisoinnin yhteydessä. Saimme tällaiset asiakirjat Mustanmeren laivaston päämajan lippulaivamekaanikolta 7. lokakuuta 1941.
Laivojen demagnetointiin tarkoitettujen protokollien ja passien käyttöönotto helpotti suuresti tämän prosessin toteuttamista. Se mahdollisti työkokemuksen hankkimisen, eri tekijöiden vaikutuksen tutkimisen alusten magneettikenttien muutokseen, ja lopulta sillä oli suuri organisatorinen merkitys. Alukset, jotka eivät läpäisseet seuraavaa demagnetointia säädetyn ajan kuluessa, eivät saaneet mennä merelle. Eikä kukaan Mustanmeren laivastossa rikkonut tätä säännöstä.
Säännösten mukainen alusten demagnetointioperaatio suoritettiin, kun alus oli jo vastaanottanut ammukset ja kaikki lasti, jolla se purjehtii, eli se oli toiseksi viimeinen (viimeinen oli laivan poikkeaman eliminointi). magneettiset kompassit), kun laivaa valmisteltiin kampanjaa varten, ja sen toteuttamiseen jäi pääsääntöisesti hyvin vähän aikaa. Tämä johti siihen, että aluksen demagnetointi piti usein suorittaa yöllä täydellisen sähkökatkon kanssa.
Syyskuun lopussa 1941 Mustanmeren laivaston päämajan päätöksellä Troitskajan lahden alueella Mustanmeren laivaston kaivos- ja torpedoosasto varusteli testipaikan, jossa muiden laitteiden ohella aseista poistetun saksalaisen magneettimiinan kontaktori asennettiin. Sen johdot tuotiin maihin, laboratorioon. Tällä testipaikalla oli mahdollista paitsi tarkistaa alusten demagnetoinnin laatua, myös osoittaa se julkisesti. Jos alus oli demagnetoitu hyvin, niin sen kulkiessa kontaktorin yläpuolella olevaa seisomaa pitkin ei rantaan tullut signaaleja, ja jos demagnetointi ei ollut tyydyttävä, kontaktori toimi ja rannalla syttyi punainen lamppu, joka oli näkyvissä testattu laiva.
Laivaston merimiehet yleensä ja laivojen miehistö erityisesti tiesivät, että demagnetoimattomien alusten magneettimiinat muodostivat kauhean uhan. Todisteena tästä olivat paitsi lehdistössä tai asiaankuuluvissa asiakirjoissa olevat raportit, myös demagnetoimattomien alusten räjähdykset Mustalla ja Itämerellä. Siksi merimiehet ottivat laivojen purkamisen erittäin vakavasti. Tilannetta pahensi se, että laivojen miehistöt eivät itse ulkoisesti tunteneet, kuinka laadullisesti heidän aluksensa demagnetisoitui. Joskus merimiehet kutsuivat "demagnetistien" toimintaa mustaksi magiaksi. Miehistölle aluksen purkamisen laatu ei ole abstrakti kiinnostuksen kohde, vaan elämänkysymys. On mahdollista, että se, että välittömät työnjohtajat ja työhön osallistujat eivät olleet tavanomaisia tehdasinsinöörejä ja käsityöläisiä, vaan "puhtaita tiedemiehiä", fyysikoita, vaikutti jonkin verran laivojen demagnetointiin kohdistuvan kiinnostuksen lisääntymiseen. Nyt kukaan ei ole yllättynyt tutkijoiden ja insinöörien yhteisestä työstä, tätä ei pidetä vain normaalina, vaan joissakin tapauksissa tehokkaimpana, ja sitten se oli vielä epätavallista.
Demagnetointi on prosessi, jolla vähennetään erilaisten metalliesineiden magnetoitumista.
Demagnetisointia tarvitaan eri tekniikan aloilla.
__
Tuotannossa työkalujen kanssa työskennellessä on hankalaa käyttää magnetoitua ruuvimeisseliä tai pinsettejä, pienet mutterit ja aluslevyt "tarttuvat" työkaluun.
Käsiteltäessä tuotteita koneilla on välttämätöntä, että metalliosa ei liiku koneiden ja yksiköiden liikkuvien laitteiden jälkeen.
Pääasiallinen demagnetisointimenetelmä on vaihtelevan magneettikentän vaikutus magnetoituun esineeseen, jonka amplitudi on laskeva. Joskus materiaalit demagnetisoituvat kuumentamalla tiettyyn korkeaan lämpötilaan.
Laivojen rungot, tekniset laitteet, aseet, jotka on rakennettu ferromagneettisista materiaaleista, jotka ovat Maan magneettikentässä, magnetoidaan.
Aluksen magnetointi koostuu:
1) magnetoituminen, jonka alus saa rakentamisen tai pitkäaikaisen pysäköinnin aikana, aluksesta tulee "kestomagneetti";
2) magnetoituminen, jonka alus saavuttaa tietyllä hetkellä, riippuen Maan magneettikentän suuruudesta ja suunnasta. Se muuttuu jatkuvasti Maan magneettikentän muuttuessa ja katoaa, jos Maan magneettikenttä aluksen sijainnissa tulee olemaan nolla. Näin alukset hankkivat omat magneettikenttänsä.
Pysyvä magnetointi poistetaan erityisillä rannikko- tai muilla liikkuvilla telineillä, ja Maan magneettikentän vaikutuksesta saatu magnetointi kompensoidaan itse laivaan asennetulla demagnetointilaitteella.
___
Magnetoidulla rungolla varustetut alukset houkuttelevat kelluvia metalliesineitä, ja merimiinoista voi tulla niitä. Laivan kompassi alkaa antaa virheellisiä lukemia ja sekoittaa laivan magneettikentän maan magneettikenttään. Siksi merimiinoilta suojaamiseksi ja magneettisen kompassin lukemien tarkkuuden lisäämiseksi sekä pinta- että vedenalaiset alukset demagnetoidaan.
___
Ensimmäiset kosketuksettomat magneettimiinat ilmestyivät jo vuonna 1919. Tällaisissa kaivoksissa rautanuoli kääntyi lähellä purjehtivan laivan magneettikentän vaikutuksesta ja sulki sulakkeen koskettimet. Tällaisissa miinoissa ei tarvinnut edes koskea laivan runkoon!
___
1900-luvun 30-luvulla tutkijamme ehdottivat alusten "demagnetointia".
Vuonna 1937 Venäjällä suoritettiin ensimmäiset onnistuneet kokeet laivojen demagnetisoimiseksi Kronstadtissa.
Vuonna 1939 demagnetoitu alus "Vyborny" navigoi onnistuneesti magneettimiinojen yli Onega-järvellä.
Vuonna 1941 siirryttiin laivojen kiinteisiin laitteisiin, joissa oli demagnetointilaitteistot (virtaa kuljettavat käämit, jotka tasoittavat rungon magnetoinnin).
___
Suuren isänmaallisen sodan aikana sukellusveneiden demagnetisoinnilla oli suuri merkitys, mikä suoritettiin erehtymättä ennen kuin ne menivät merelle. Jokaisella veneellä oli erityinen passi, johon merkittiin sen magneettikentän tila. Degaussing pelasti useamman kuin yhden sukellusveneen uppoamiselta
Sukellusveneen demagnetisoinnin periaate on seuraava. Demagnetointilaite koostuu useista (3 tai 4) käämeistä.
Jokaisen käämin läpi johdetaan tasavirtaa sellaiseen suuntaan ja siten, että sen luoma magneettikenttä on yhtä suuri ja vastakkainen veneen magneettikentän jollekin komponentille.
Tiesitkö?
magneetit ja aivot
Fysiologit ovat havainneet, että magneettikentän käyttö edistää aikuisten, vanhusten ja lasten aivojen kehitystä.
New Yorkin yliopiston tutkija Fortunato Battaglia havaitsi kokeiden jälkeen, että magneettikentille altistuminen johtaa uusien hermosolujen kasvuun muistille ja oppimiselle varatuilla aivoalueilla. Aivojen magneettistimulaatiota on pitkään käytetty masennuksen, skitsofrenian ja aivohalvausten vaikutusten hoitoon, kun magneettikentät palauttavat puheen sairastuneille. Jos uudet tutkimukset vahvistuvat, lääkäreillä on uusia mahdollisuuksia erilaisten sairauksien (esimerkiksi Alzheimerin taudin, johon liittyy massiivinen aivohermosolujen kuolema) hoitoon ja ikääntymiseen liittyvien muistimuutosten korjaamiseen.
utelias
Valkoisia pilviä
Miksi pilvet ovat enimmäkseen valkoisia eivätkä sinisiä kuin taivas? Miksi ukkospilvet ovat mustia?
Osoittautuu...
Valon sirontaa kohteista, jotka ovat paljon pienempiä kuin näkyvän valon aallonpituus, kuvataan Rayleighin sirontamallilla. Pilven vesipisarat ovat yleensä suurempia ja valo yksinkertaisesti heijastuu niiden ulkopinnalta. Tämän heijastuksen myötä valo ei hajoa komponenttiväreihinsä, vaan pysyy valkoisena. Erittäin tiheät pilvet näyttävät mustilta, koska ne päästävät sisään vain vähän auringonvaloa – pilvessä olevat vesipisarat joko absorboivat sen tai heijastuvat ylöspäin.
Sähkömagneettia käytetään yleensä vaihtuvan magneettikentän lähteenä. Demagnetoituun kohteeseen vaikuttavan magneettikentän amplitudin pieneneminen voidaan saavuttaa pienentämällä sähkömagneetin virran amplitudia tai yksinkertaisemmissa tapauksissa lisäämällä sähkömagneetin ja demagnetisoitavan kohteen välistä etäisyyttä. Koska materiaalien magneettiset ominaisuudet häviävät kuumennettaessa tietyn lämpötilan yläpuolelle, tuotannossa erityistapauksissa demagnetointi suoritetaan lämpökäsittelyllä (katso Curie-kohta).
Sovellukset
Electron ray tube (CRT) -laitteet
Termiä käytti ensimmäisen kerran toisen maailmansodan aikana Kanadan laivaston reservin komentaja Charles F. Goodive, joka yritti löytää suojaa saksalaisilta magneettimiinoilta, jotka aiheuttivat vakavia vahinkoja Britannian laivastolle.
Laivojen demagnetointikokeet toisen maailmansodan aikana ovat saattaneet synnyttää legendan Philadelphia-kokeesta.
Sähkömagneettien elementit
Sähkömagneetteja käytetään elektronisissa lukoissa, releissä, reed-kytkimissä. Näissä laitteissa osat, jotka kehittäjä on suunnitellut magneettisesti pehmeiksi, eli ilman omaa magneettista induktiotaan kelan virran puuttuessa, voivat magnetoitua ja tehdä laitteen toimintakyvyttömäksi.
Työkalut ja kalusteet
Työskenneltäessä teknisten laitteiden ja työkalujen kanssa on välttämätöntä, että käsiteltävä materiaali, työkappale, osa tai tuote ei liiku laitteiden siirtämisen jälkeen. Tämä pätee erityisesti käsintehtyihin. Esimerkiksi monissa tapauksissa on hankalaa käyttää magnetoitua ruuvimeisseliä, pinsettejä.
Kirjoita arvostelu artikkelista "Degaussing"
Kirjallisuus
- Tkachenko B. A. Neuvostoliiton laivaston alusten demagnetoinnin historia / B. A. Tkachenko; Neuvostoliiton tiedeakatemia. . - L.: Tiede. Leningrad. osasto, 1981. - 224 s. - 10 000 kappaletta.(käännettynä)
Linkit
Ote, joka kuvaa Degaussingia
- Anna hänelle puuroa; loppujen lopuksi se ei pian syö nälästä.Jälleen hänelle annettiin puuroa; ja Morel nauraen ryhtyivät työstämään kolmatta keilahattua. Iloiset hymyt olivat kaikkien Morelia katsovien nuorten sotilaiden kasvoilla. Vanhat sotilaat, jotka pitivät sopimattomana ryhtyä sellaisiin pikkujuttuihin, makasivat tulen toisella puolella, mutta toisinaan nousivat kyynärpäänsä päälle, katsoivat Morelia hymyillen.
"Ihmiset myös", sanoi yksi heistä väistellen päällystakkissaan. - Ja koiruoho kasvaa juurillaan.
– Oo! Herra, Herra! Kuinka mahtavaa, intohimo! Pakkaseksi... - Ja kaikki rauhoittui.
Tähdet, ikään kuin tietäen, että nyt kukaan ei näkisi niitä, leikkivät mustalla taivaalla. Nyt vilkkuen, sitten sammuessaan, nyt vapisten, he kuiskasivat ahkerasti keskenään jostain iloisesta, mutta salaperäisestä.
X
Ranskan joukot sulavat vähitellen matemaattisesti oikeaan suuntaan. Ja tuo Berezina-joen ylitys, josta on kirjoitettu niin paljon, oli vain yksi välivaiheista Ranskan armeijan tuhoamisessa, eikä ollenkaan kampanjan ratkaiseva jakso. Jos Berezinasta on kirjoitettu ja kirjoitettu niin paljon, niin ranskalaisten puolelta tämä tapahtui vain siksi, että Berezinskyn rikkinäisellä sillalla Ranskan armeijan aiemmin tasaisesti kärsimät katastrofit ryhmittyivät yhtäkkiä tänne yhdessä hetkessä ja yhdeksi traagiseksi spektaakkeli, jonka kaikki muistivat. Venäläiset puhuivat ja kirjoittivat niin paljon Berezinasta vain siksi, että kaukana sotateatterista, Pietarissa, laadittiin (Pfuelin toimesta) suunnitelma Napoleonin vangitsemiseksi strategiseen ansaan Berezina-joella. . Kaikki olivat vakuuttuneita siitä, että kaikki olisi juuri niin kuin oli suunniteltu, ja siksi he väittivät, että Berezinsky-risteys tappoi ranskalaiset. Pohjimmiltaan Berezinskyn ylityksen tulokset olivat paljon vähemmän tuhoisat ranskalaisille aseiden ja vankien menetyksessä kuin punaisille, kuten luvut osoittavat.
Berezinan ylityksen ainoa merkitys on siinä, että tämä ylitys osoitti ilmeisesti ja epäilemättä kaikkien katkaisusuunnitelmien valheellisuuden sekä Kutuzovin ja kaikkien joukkojen (massa) vaatiman ainoan mahdollisen toimintatavan pätevyyden - vasta seuranneena vihollinen. Ranskalaisjoukko pakeni jatkuvasti kasvavalla vauhdilla, kaikki energiansa kohti maalia. Hän juoksi kuin haavoittunut eläin, ja hänen oli mahdotonta seistä tiellä. Tämän ei osoittanut niinkään risteyksen järjestely kuin silloilla tapahtuva liike. Kun sillat murtuivat, ranskalaisessa saattueessa olivat aseistamattomat sotilaat, moskovilaiset, naiset lapsineen - kaikki ei inertian vaikutuksen alaisena antanut periksi, vaan juoksi eteenpäin veneisiin, jäätyneeseen veteen.
Tämä yritys oli järkevä. Sekä pakenevan että takaa-ajon olevan asema oli yhtä huono. Omiensa luona pysytellen kukin hädässä toivoi toverinsa apua, tiettyyn paikkaan, jonka hän omisti omien joukossa. Luovutettuaan venäläisille hän oli samassa ahdingossa, mutta asettui alemmalle tasolle elämäntarpeiden tyydyttämisen osassa. Ranskalaisilla ei tarvinnut saada oikeaa tietoa siitä, että puolet vangeista, joiden kanssa he eivät tienneet mitä tehdä, huolimatta venäläisten kaikesta halusta pelastaa heidät, kuoli kylmään ja nälkään; heistä tuntui, ettei se voisi olla toisin. Myötätuntoisimmat venäläiset ranskalaisten komentajat ja metsästäjät, ranskalaiset eivät voineet tehdä mitään vankien hyväksi. Ranskalaiset tuhoutuivat katastrofissa, jossa Venäjän armeija oli. Nälkäisiltä, välttämättömiltä sotilailta oli mahdotonta ottaa pois leipää ja vaatteita, jotta niitä ei annettaisi haitallisille, ei vihatuille, ei syyllisille, vaan yksinkertaisesti tarpeettomille ranskalaisille. Jotkut tekivät; mutta se oli ainoa poikkeus.
Takana oli varma kuolema; toivoa oli edessä. Laivat poltettiin; ei ollut muuta pelastusta kuin kollektiivinen pako, ja kaikki ranskalaisten voimat suunnattiin tähän kollektiiviseen pakoon.
Mitä kauemmas ranskalaiset pakenivat, sitä kurjempia heidän jäännöksensä olivat, varsinkin Berezinan jälkeen, johon Pietarin suunnitelman seurauksena erityisiä toiveita asetettiin, sitä enemmän venäläisten komentajien intohimot syttyivät syyttäen toisiaan ja varsinkin Kutuzov. Uskoen, että Berezinsky Pietarin suunnitelman epäonnistuminen johtuisi hänestä, tyytymättömyys häneen, halveksuminen häntä kohtaan ja hänen kiusaaminen ilmaistiin yhä voimakkaammin. Vitsailu ja halveksuminen ilmaistiin tietysti kunnioittavassa muodossa, sellaisessa muodossa, että Kutuzov ei voinut edes kysyä, mistä ja mistä häntä syytettiin. Häntä ei puhuttu vakavasti; Ilmoittautuessaan hänelle ja pyytäen häneltä lupaa he teeskentelivät suorittavansa surullisen seremonian, ja hänen selkänsä takana he iskivät silmää ja yrittivät pettää häntä joka askeleella.
Kaikki nämä ihmiset, juuri koska he eivät voineet ymmärtää häntä, tunnistettiin, ettei vanhan miehen kanssa ollut mitään puhuttavaa; ettei hän koskaan ymmärtäisi heidän suunnitelmiensa täyttä syvyyttä; että hän vastaisi hänen lauseisiinsa (heistä tuntui, että nämä olivat vain lauseita) kultaisesta sillasta, että oli mahdotonta tulla ulkomaille joukon kulkijoja jne. He olivat jo kuulleet tämän kaiken häneltä. Ja kaikki, mitä hän sanoi: esimerkiksi, että sinun täytyy odottaa elintarvikkeita, että ihmiset ovat ilman saappaita, kaikki oli niin yksinkertaista, ja kaikki, mitä he tarjosivat, oli niin monimutkaista ja fiksua, että heille oli selvää, että hän oli tyhmä ja vanha, mutta he eivät olleet voimakkaita, loistavia komentajia.
Aleksanteri Sergejevitš Suvorov
Tietoja palvelusta laivastossa. Legendaarinen BOD "Fierce".
Sääraportti: Kaliningrad keskiviikko 09. elokuuta 1972, lämpötila päiväsaikaan: min: 14.8°C lämmin, keskimääräinen: 21.0°C lämmin, maks.: 28.7°C lämmin, ei sadetta; torstai 10. elokuuta 1972, lämpötila päivisin: min: 13.8°C lämmin, keskimääräinen: 19.5°C lämmin, maks.: 25.2°C lämmin, ei sadetta; Perjantai 11. elokuuta 1972, päivälämpötila: min: 16.4°C lämmintä, keskilämpötila: 20.7°C lämmintä, maks.: 25.7°C lämmintä, ei sadetta.
BOD "Svirepy" kiinnityskokeiluvaihe päättyi 09. elokuuta 1972, jolloin meidät hinattiin Kaliningradin PSSZ "Yantar" SBR:n (tuulittoman demagnetisoinnin jalusta) reidelle (tämä on hyvin lähellä parkkipaikkaa BOD "Svirepy", "oikealla kulman takana" tehtaan varusteluseinästä, vastapäätä öljynlatausalustaa merikanavan toisella puolella - kirjoittaja).
Aluksen kaasunpoisto on prosessi, jolla sen magneettikenttää vähennetään keinotekoisesti. Aluksen magneettikenttä on fyysinen kenttä eli aluksen rungon vieressä oleva avaruusalue, jossa aluksen fyysiset ominaisuudet materiaalina ilmenevät. Aluksen fyysisten kenttien päätyypit: painovoima-, akustiset, lämpö- (infrapuna-), hydrodynaamiset, sähkömagneettiset, magneetti- ja sähkökentät. Aluksen fyysiset kentät ovat vuorovaikutuksessa Maailman valtameren ja sitä ympäröivän ilmatilan vastaavan fyysisen kentän kanssa, joten ne jättävät jäljen ja ne voidaan havaita kaukaa herkillä instrumenteilla.
Demagnetointi suoritetaan käyttämällä virralla toimivien piirien käämiä, ja sitä kutsutaan aluksen sähkömagneettiseksi käsittelyksi (EMP) samalla kun luodaan tietyllä tavalla magneettikenttä, joka on päinvastainen kuin aluksen magneettikenttä. Magneettikentän suunnan, toisin sanoen sen napojen sijainnin, riippuvuus virran suunnasta määräytyy hyvin tunnetun "kiila"-säännön mukaan. Demagnetointi suoritetaan kahdella eri menetelmällä - käämityksellä ja käämityksellä, mutta nämä nimet ovat ehdollisia, koska alusten demagnetointi sekä toisella että toisella menetelmällä suoritetaan käyttämällä virtakäyttöisiä käämejä. Totta, ensimmäisessä tapauksessa käämit kiinnitetään laivan runkoon väliaikaisesti, vain demagnetisoinnin ajaksi, tai ne sijaitsevat yleensä laivan ulkopuolella, ja toisen demagnetointimenetelmän mukaan käämit asennetaan pysyvästi laivan runkoon. runkoon valmistuksen aikana ja kytke ne päälle matkustaessasi vaarallisten alueiden läpi.
Käämitön demagnetointi (BR) suoritetaan altistamalla alus väliaikaisesti luoduille magneettikentille kahdella tavalla: laivaan väliaikaisesti sovitettujen sähkökäämien avulla ja virran avulla kiertävien piirien avulla, jotka on asetettu maahan, erityisten vesialueiden pohja - BR-polygonit. Käämittömällä demagnetisoinnilla (BR) aluksen runko altistuu vaimennetuille vuorotteleville ja jatkuville magneettikentille tai lyhytaikaiselle altistukselle vain jatkuvalle magneettikentälle.
Kun BOD "Svirepy" valmistettiin, sen metalli (teräs) runko väistämättä magnetisoitui, sai omat fyysiset kentät, lisäksi pysty-, pituus- ja poikittaissuunnassa, ja siksi se on demagnetisoitava samoihin suuntiin. Pitkittäisellä demagnetoinnilla aluksen koko runko vesiviivan suuntaisesti ympäröidään kaapelilla, jonka läpi johdetaan sen suuruinen virta, että syntynyt vastakkaisen merkin sähkömagneettinen kenttä ylittää rungon oman magneettikentän 2-3 kertaa. . Muutaman sekunnin kuluttua käämityksen virta katkaistaan ja laivan magneettikenttä "kiertyy". Sen jälkeen suoritetaan "kompensaatiooperaatio", eli käämiin kytketään jälleen virta, jonka suuruus ja suunta valitaan siten, että sen sammuttamisen jälkeen aluksen magneettikenttä lähestyy nollaa mahdollisimman paljon . Näin ollen aluksen magneettikenttä ei vaikuta vihollisen magneettimiinojen ja magneettisten torpedojen syttyjiin...
Sekä pysyvien että vuorottelevien magneettikenttien luomiseksi alukseen asetetaan tilapäisesti yksi tai useampi kierros kaapeleita, jotka on kytketty erityisten purkamisalusten virtalähteisiin. Pitkittäisellä demagnetoinnilla alus kääritään koko pituudeltaan useilla kaapelikierroksilla, kuten kelalla, ja alus on suljettu valtavan solenoidin sisään. Kun virta kohdistetaan tähän selenoidikäämiin, syntyy volyymimagneettinen kenttä, joka toimii solenoidin akselia pitkin, mikä demagnetisoi aluksen. Poikittaisdemagnetoinnilla kaksi sarjaan kytkettyä kaapelin kierrosta sivuilla on päällekkäin laivan päällä pystytasossa. Tämän seurauksena aluksen magneettikentän mittausten nolla-arvot saavutetaan kaikkiin suuntiin.
Laivan käynnistäminen ja käämitys runkoa pitkin ja sen ympäri paksussa eristeessä olevilla raskailla kierteisillä kuparikaapeleilla on erittäin kovaa työtä, joka vie paljon aikaa ja vaivaa, mutta on äärimmäisen välttämätöntä, sillä se takaa aluksen turvallisuuden ja tarkkuuden. navigointi - laivan sijainnin määrittäminen maapallon ympäröivässä avaruudessa. Siksi samanaikaisesti aluksen käämityksen kanssa kaapelilla käämitön demagnetointi suoritetaan erityisellä asemalla, jossa käämit (kaapeli) asetetaan tietyllä tavalla laivan valmistajan vesialueen maahan.
Maahan asetettujen SBR-kaapeleiden (asema ilman käämin demagnetointia) ääriviivat ovat silmukan muotoisia. Siksi tällaisia asemia kutsutaan myös "ei-käämityksen demagnetoinnin silmukkaasemiksi" (PSBR). PSBR:n vesialue on aidattu poijuilla tai virstanpylväillä ja siellä on tynnyrit laivojen ja alusten kiinnittämiseen. Tasavirta johdetaan ensimmäisen piirin läpi ja vaihtovirta, jonka taajuus on 1 Hz, johdetaan toisen piirin läpi. Vaihtuva magneettikenttä eliminoi kaikki irreversiibelit ilmiöt, joita esiintyy magnetoinnin aikana tasavirtapiirin vakiomagneettikentässä. FSBR:n kaasunpoisto suoritetaan ohjaamalla asianmukaiset virrat piirien (pohjakaapeleiden) läpi sillä hetkellä, kun alus on niiden yläpuolella. Nykytilan ohjaus ja magnetometristen laitteiden lukemien otto suoritetaan etänä rantakonsolista.
Tämän tyyppinen BOD "Svirepy" demagnetointi vastaanotetaan joulukuussa 1972 ainutlaatuisessa paikassa - Neuvostoliiton laivaston 1. harjoituskentällä Khara-Lakht Bayssa (Viron SSR:n Suurpean kylä) ainutlaatuisilla osastoilla:
- IK-2M laivojen magneettiseen käsittelyyn;
- pohja "Oka" - nosto- ja laskulaite hydroakustisen kentän mittaamiseen;
- teline "Pylon" - 28-metrinen ristikko, joka sijaitsee veden alla, johon on asennettu hydrodynaamiset paineanturit ja anturit, jotka määrittävät meren hydrologian;
- syvänmeren kaikuluotain, 80 km päässä testialueen päävesialueesta jne.
Torstaina 10. elokuuta 1972 BOD "Svirepyn" miehistölle tarjottiin laittaa kaikki kellonsa laatikoihin, me, BS-1:n navigaattorit, poistimme kaikki laivan kellot kaikista laipioista kaikissa huoneissa ja kantoimme ne. kaikki vartioituna rantaan. Sitä ennen keskiviikkona alus käärittiin hyvää kirkasta säätä hyödyntäen kokonaan kaapeleihin kaasunpoistoa varten, ja erityisen rohkeat merimiehet jäivät laivaan "ottamaan aurinkoa vahvassa magneettikentässä" saadakseen joko "seksuaalisen latauksen". voimaa" tai "seksuaalista lohtua". BOD:n "Svirepy" demagnetointiprosessi eteni "hystereesin tai puolihystereesin uudelleenmagnetoinnin" periaatteen mukaisesti ja näillä sanoilla oli lumoava, maaginen, magneettinen vaikutus merimiehiin. Jotkut väittivät tuntevansa voiman ja "miesenergian" aaltoa.
Itse asiassa käämittömän demagnetisoinnin sähkömagneettinen kenttä vaikuttaa vain aluksen runkoon, kun taas laivan kentän kurssin ja leveysasteen muutoksia ei kompensoida, joten magneettikäsittely on tarpeen toistaa määräajoin syntyvän kentän riittämättömän vakauden vuoksi, ja jokaisen demagnetoinnin jälkeen on tarpeen määrittää ja eliminoida magneettisten kompassien poikkeama (virhe). Joten meillä, navigaattoreilla, oli tarpeeksi huolia ja ongelmia 09-10 elokuuta 1972 ...
Lisäksi minun piti henkilökohtaisesti osallistua niin sanottuun "käämien demagnetointiin", eli aluksen magneettikenttien kompensointiin kentillä, jotka ovat peräisin kiinteistä käämeistä, joita syötetään erityisistä lähteistä tulevalla virralla. Käämijärjestelmän, virtalähteiden sekä ohjaus- ja valvontalaitteiden yhdistelmä muodostaa aluksen demagnetointilaitteen (RU). RU luo magneettikentän minä hetkenä hyvänsä "peilikuvana" laivan omasta magneettikentästä, kun taas jokaisessa kohdassa aluksen alla generoitu magneettikenttä on suuruudeltaan sama kuin aluksen kenttä, mutta etumerkillisesti vastakkainen. Näin ollen tuloksena olevalla magneettikentällä on lähes nollaarvoja (laiva muuttuu melkein "näkymättömäksi" magneettimiinoille - kirjoittaja). Muuten, ensimmäistä kertaa RP:t kehitettiin suuren isänmaallisen sodan 1941-1945 aikana Neuvostoliiton tiedeakatemian Leningradin fysiikan ja tekniikan instituutin työntekijöiden ryhmässä, jota johti akateemikko A.P. Aleksandrov (I.V. Kurchatov, L.R. Stepanov K.K. Shcherbo jne.). Degaussing-laite (RU) mahdollistaa aluksen magneettikentän kompensoinnin ottaen huomioon kurssin ja leveysasteen muutokset.
Kojeiston käämit asennetaan laivan sisään pitkittäis-, poikittais- ja pystysuunnassa ja käämien virran suunta valitaan siten, että magneettikenttä on vastakkainen aluksen omaan kenttään nähden näiden suuntien kenttään. Nämä ovat käämit, jotka on piilotettu erikoiskoteloihin sisätiloissa keulassa ja perässä, kehysten sijainnin ja sivujen (pakaran vakiokäämitykset) mukaan, jotka tarkastin. Monisuuntaisen magneettikentän kompensoimiseksi riittää, että käämiin asetetaan tietty ja identtinen virtatila, mutta magnetoinnin induktiivisia komponentteja on vaikeampi kompensoida. Näiden aluksen magneettikentän komponenttien kompensoimiseksi kojeistossa (demagnetointilaitteessa) on säädettävät käämit: leveysaste, kurssikehikon käämit ja peräsuuntaiset käämit.
Käämittävä demagnetointikojeisto vaatii paljon energiaa, maksaa paljon rahaa ja vaivaa niukkojen materiaalien luomiseen, mutta tarjoaa paremman suojan laivoille kosketuksettomalta magneettiselta aseelta ja suuremman aluksen salaisuuden Maailman valtameren fyysisillä kentillä. .
Niinpä - käskin kavereita käydessäni taisteluasemissa ja sisätiloissa tarkistamaan laivan kojeiston käämit (demagnetointilaite), - näiden metallikoteloiden takana on yksinkertaiset äänettömät paksut kuparikaapelit, jotka suojaavat meitä magneettimiinoilta ja torpedoilta, mikä saa meidät näkymätön magneettikentissä, joiden avulla voimme määrittää tarkasti sijaintimme, kohteiden sijainnin (koordinaatit) ja siten ampua tarkemmin, osua viholliseen ja pysyä hengissä. Pidä huolta näistä suojakuorista ja huolehdi RU:n varusteista, sillä ne ovat täällä syystä, kauneuden tai häirinnän vuoksi, mutta laivan itsepuolustuksen vuoksi, eli meidän kaikkien.
Rehellisesti sanottuna "en myrkyttänyt laivaston pyörää RU:sta" (poistolaite), puhuin totta. Käytännössä kaikki merimiehet ja työnjohtajat, vanhat, vanhat ja nuoret merimiehet katsoivat kunnioituksella ja tarkkaavaisesti mitä tein ja kuuntelivat mitä sanoin heille tavallisella väsyneellä ja asiallisella äänelläni. Kaikki suhtautuivat aluksen demagnetoitumiseen ymmärtäväisesti, minkä vuoksi me kaikki koimme miehistömme osallistumisen laivan rungon asennukseen ja käämitykseen raskailla ja helposti likaantuvilla kaapeleilla kiireenä, kilpailuna, eräänlaisena sankarillisuutena. Tähän hätätyöhön osallistuivat kirjaimellisesti kaikki: upseerit, laivamiehet, vuotiaat, juniorit, nuoret, lähetetyt ja vasta saapuneet "aloittelijat". Tämä oli viimeinen "tapauksemme" kiinnitystestiohjelmassa ennen kuin saimme historian ensimmäisen BOD "Svirepy" Naval -lipun, joka avaa meille tien merelle ...
Heinäkuun puolivälissä 1972 kaikkien laivaston toimittajien, armeijan edustajien ja asiakkaiden edustajista koostuva erityinen komissio päätti BOD "Svirepy" -tehtaan merikokeilun päivämäärän tälle ajanjaksolle - 12.-13. elokuuta 1972. asetettiin laivaston lipun nostopäivä.
Ajanjaksolla 09-11.08.1972 BOD "Svirepy" kävi läpi ensimmäisen käämittämättömän demagnetisoinnin SBR:n tehdasradalla, jonka toimitti Itämeren laivaston demagnetointialus (mahdollisesti SR-570 - kirjoittaja) . Erikoisaluksen SR-570 kokeneiden työntekijöiden ja merimiesten ohjauksessa purimme valtavista keloista erityisiä raskaita kaapelikaapeleita mustalla tahmealla ja merkkikumisella eristeellä, kiinnitimme ne koukkuun kasvattaen niiden pituutta ja käämimme ne laivamme rungon alle, nostamalla nämä kaapelikaapelit päällysrakenteisiin ja jopa etumastoon ja pihavarsiin. Tämän seurauksena laivan runko käärittiin kokonaan kaapelikaapeleihin ja muuttui sähkömagneetin ytimeksi - selenoidiksi.
Svirepom BOD:lla erilaiset koneiden ja mekanismien hienosäätötyöt, uusien laitteiden asennus eivät ole vielä täysin päättyneet, joten laivalla oli paikalla lukuisia asiantuntijoita eri tehtailta, saapui laivan suunnittelijoita ja suunnittelijoita, huoltoinsinöörejä ja tutkijoita sotilasinstituuteista. Leningradista. Kaikki olivat hyvällä juhlallisella tuulella ja kokivat laivan purkamiseen tarkoitetun ajan (useita päiviä) eräänlaisena "lomana". BOD "Svirepy" -miehistön merimiehet nauttivat myös näkymättömistä magneettikentistä huolimatta auringonotosta GKP:n "katolla" ja ohjaushytissä purkamistyön aikana, minkä vahvistaa valokuvakuva DMB-albumista radiolennättäjä Juri Vasilievich Kazennov, hänen palvelusaikansa 16.11.1970 - 11.1973. Kuvan etualalla Tšervjakov Aleksandr Nikolajevitš, palvelusaika 19.11.1970 - 11.1973, takana Chapaev-viikset, BP ZAS:n mekaniikkaosaston komentaja Morozov Nikolai Nikolajevitš, palvelusaika 19.11.1970 - 11.1973. , ja hänen takanaan nousee radiolennättäjä Anosov Boris Aleksejevitš, palvelusaika 16.11.1970-11.1973 (kaikki alkaen BCh-4). Kavereiden sivuilla on näkyvissä kaksinkertaiset kaapelikaapelit purkamiseen.
BOD "Svirepy" käämityksen demagnetointi SBR-tehdasosastolla erikoisaluksella, mahdollisesti SR-570:llä, oli viimeinen tapahtuma ennen ensimmäistä juhlallista Neuvostoliiton laivaston laivaston lipun nostoa, koska 10. elokuuta 1972 Itämeren laivaston komentaja, amiraali V.V. Mihailin antoi käskyn nro 0432 hiljattain rakennetun BOD "Svirepy" merkitsemisestä Twice Red Banner Baltic Fleetin taistelupinta-alusten luetteloihin.
Mitä se merkitsi meille, BOD "Svirepyn" miehistölle, Baltian laivaston komentajan antaman käskyn ja laivaston lipun nostaminen? Ensimmäinen on tietysti ylpeys siitä, että saimme suuret tehtävät valmiiksi etuajassa, hyväksyimme ja alun perin hallitsimme aluksen ja valmistauduimme tehtaan merikokeisiin. Toinen on rahasisällön ja elintarvikestandardien nostaminen maasta (yhdistetyt asenormit) "mereen" (laivasto). Kolmanneksi todellisten merikokeilujen ja seikkailujen alku, koska aluksemme oli lähdettävä liikkeelle ensimmäistä kertaa, ylitettävä kapea Kaliningradin meren kanavaa Kaliningradin Itämeren alkuperäisen laivanrakennustehtaan Yantarin vesialueelta Itämerelle. Baltiysk-laivastotukikohta ja seiso siellä kiinnitysseinää vasten - sen oikeutetulle paikalle.
Valokuva Juri Kazennovin DMB-albumista: 10. elokuuta 1972. Kaliningrad. Kaliningradin Baltian telakka "Yantar". RRF:n tehdashyökkäys, jossa 9.-11. elokuuta 1972 välisenä aikana BOD "Svirepy" käytiin läpi käämittämättömän demagnetisoinnin. Kuvan etualalla radiolentäjä Aleksandr Nikolajevitš Tšervjakov, palvelusaika 19.11.1970-11.1973, takana Chapaev-viikset, BP ZAS:n mekaniikkaosaston komentaja Morozov Nikolai Nikolajevitš, palvelusaika 19.11. /1970 - 11.1973, ja hänen takanaan nousee radiolennättäjä Boris Aleksejevitš Anosov, palvelusaika 16.11.1970 - 11.1973 (kaikki taistelukärjestä-4). Kaverien sivuilla näkyy demagnetointikäämin kaksoiskaapeli-kaapelit. Ylhäältä rannikon taustalla näkyy laivan tuulimittari (KIV) - minun (tekijän) komento taistelukärki-1:n ruorimiehenä.
Novelli käyttää tietoja tekijöiden Zinger M.A., Zakharov I.V. Innovatiivisten teknologioiden soveltaminen sotilaslaivanrakennuksessa // Teknisten tieteiden ajankohtaisia kysymyksiä: IV Internin materiaalit. tieteellinen konf. (Krasnodar, helmikuu 2017). - Krasnodar: Innovaatio, 2017. - S. 13-17.