Mig 21 luomisen historia. Venäjän ilmailu. Kaksinkertaiset treenimuutokset

04.03.2020

Neuvostoliiton Frontal Aviationin päälentokone kahden vuosikymmenen ajan oli luotettava ja kestävä. Tätä konetta kehitettäessä suunnittelijat loivat useita koelentokoneita, joissa testattiin lopputyön teknisiä ratkaisuja ja kerättiin arvokasta tieteellistä tietoa. Oikean teknisen tutkimuksen tulos, joka ilmentyy tämän lentokoneen onnistuneessa taisteluoperaatiossa eri puolilla maailmaa, on todistettu.

Luomisen historia

Neuvostoliiton ilmavoimien tutkimuslaitoksen vuonna 1953 antaman toimeksiannon mukaan Mikoyan Design Bureau teki ehdotuksen kehittää kevyt yliäänihävittäjä, joka ei rasita ilmailutekniikkaa, jossa on yksi suihkumoottori, pieni polttoainereservi, jossa tulivoimaa. ja lennon kesto uhrattiin sen erinomaisten lentoominaisuuksien vuoksi.

Uuden hävittäjän edellytettiin kestävän menestyksekkäästi Yhdysvaltain "sadannen" sarjan lentokoneita ja niiden suihkupommittajia.

Tehtävänkuvauksen tarkastelun ja tarkistuksen jälkeen kävi selväksi, että uusi kone ei täyttänyt näitä parametreja ja he päättivät luoda kevyen hävittäjän, aseistaen sen vain aseilla, jotta päivällä yhdessä maaohjauksen kanssa paikallinen ilmapuolustus.

Kaksi prototyyppiä rakennettiin - toisessa delta-siipi ( E 4), toinen nuolen muotoinen ( E 2). Ne varustettiin vanhentuneilla moottoreilla, uusia testattiin. Helmikuun pakkaspäivä 1955 teki ensimmäisen lennon E 2, myöhemmin 16. kesäkuuta samana vuonna, irtautui betoninauhasta ja suoritti koelenon E 4.

Suunnittelutoimisto Mikoyan asettui delta-siipiversioon varustaen sen tehokkaammalla R-9I-moottorilla. Kehitetty uusi prototyyppi E 5, joka nousi ensimmäisen kerran ilmaan tammikuussa 1956. Pieni sarja näistä prototyypeistä valmistettiin, eikä niitä lähetetty testattavaksi, koska siihen mennessä luotiin kone, jossa oli R-11F-300-moottori, ja sai nimen. E 6.

Toukokuussa 1958 tämä hävittäjäversio kokeili ensin ilmaa ja päästettiin osavaltion testeihin. Niiden onnistuneen valmistumisen jälkeen massatuotantoautojen tuotanto aloitettiin indeksin alla. Hieman myöhemmin vuonna 1960 he julkaisivat MiG 21F 13, johon K-13-ohjukset asennettiin.

MiG 21 modifikaatioita

Koko olemassaolonsa ajan sitä on jatkuvasti paranneltu, MiG 21F 13 vaihtanut sieppaajan. Asennettuaan autoon uuden tutkatähtäimen ja lisättyään polttoaineen syöttöä, he julkaisivat sarjan indeksillä, ja sitten hävittäjä, jolla oli parannetut varusteet ja aseet, jolla oli eri ohjaamolyhty, sai nimityksen MiG 21PFM.

Vähitellen poistui kevyen hävittäjän käsitteestä - ajoneuvon paino kasvoi, varusteet ja aseet monimutkaisivat. 21-perheen toinen sukupolvi vuonna 1964 varustettiin uudella Sapphire-21-tutka-asemalla ja GSh-23L-aseella, auto nimettiin nimellä . Neuvostoliiton ilmavoimille kone varustettiin uudella voimalaitoksella R-13-300 ja se nimettiin.

Parasta ja täydellisintä modifikaatiota edustaa kolmas sukupolvi Hetki ov. Tämä variantti on merkitty MiG 21 bis ja hänestä tuli ainoa tässä sukupolvessa. Se varustettiin parannetulla Sapphire-21M-tutkalla, muokatuilla tähtäyslaitteilla ja aseistusta vahvistettiin uudella R-13M-ohjuksella. Ilmavoimille koneet varustettiin sokealla lähestymislaitteilla - Flight-OI-järjestelmällä, ja ilmapuolustuskoneet saivat sarjan Lazur-M-ohjauslaitteita.

Tekniset tiedot MiG 21 bis vuonna 1972 niitä parannettiin asentamalla koneeseen uusi R-25-300-moottori. Hävittäjän lentoparametrit tulivat verrattavissa amerikkalaiseen F 16, antautui hänelle ilmailutekniikassa ja taistelukuormissa.

Vuonna 1993 modernisoitu se suunniteltiin moderneille ohjusaseille, uudelle sähköiselle ohjausjärjestelmälle ja tehokkaalle Spear-tutkalle. Nämä koneet vietiin vientiin ja korvasivat vanhat, jotka olivat saatavilla monissa maissa ulkomailla.

Monet ulkomaiset yritykset, erityisesti israelilaiset ja intialaiset, tarjosivat palvelujaan tämän legendaarisen lentokoneen uusimpien laitteiden ja aseiden valmistumiseen, asentamiseen.

Suunnittelun kuvaus

Aerodynaamisen asettelun mukaan tämä on lentokone, jossa on keskikokoinen kolmion muotoinen siipijärjestely ja perinteinen häntäyksikkö. Koneen nokassa on keskusrungolla varustettu monimuotoinen ilmanotto, jonka sisään on asennettu tutka-asema. Tutka-antenni on suljettu liikkuvalla kartiolla pitkittäisiskulla. Kartio liikkuu hydraulisen käyttövoiman avulla ja on kiinnitetty kolmeen asentoon: sisään vedettynä (normaali), osittain ulos vedettynä (nopeus 1,5 m) ja kokonaan ulos vedettynä (nopeus yli 1,9 m).

Yleisimmässä versiossa lisäilmanottoläppien alle on asennettu aerodynaamiset harjanteet, jotka estävät kuumien kaasujen pääsyn ilmanottoaukkoon tykistä ammuttaessa. Rungon siiven alla on päälaskutustelineen niche-ovet pyörillä, joiden halkaisija on 800 mm, mikä mahdollistaa koneen käytön huonosti valmistetuilta kaistoilta.

Rungon alapinnalla on kolme jarruluukkua, jotka avautuvat hydraulisylinterien avulla eteenpäin lennossa. Läppien vapautuminen ei vaikuta lentokoneen tasapainoon. Kölin pohjan alla sijaitsevassa sylinterimäisessä säiliössä on jarruvarjo.

Se on varustettu R-25-300-suihkumoottorilla, jossa on uusi viisivaiheinen korkeapainekompressori ja jälkipoltin. Jalostaminen ei käytännössä vaikuttanut polttoaineen kulutukseen, ja titaaniseosten käyttö teräksen sijaan jopa pienensi voimalaitoksen painoa.

Myöhempien muutosten ohjaamosta tuli ergonomisempi, varustettu uudella avioniikalla, lentäjä istui KM-1 nolla-nolla -poistoistuimessa. Näkymää takapuoliskolle on parannettu useilla katoskaareen asennetuilla taustapeileillä.

Pystysuorassa pyrstössä oleva radioläpinäkyvä suojapeitto piilottaa säteilyvaroitusaseman antennin, joka antaa ohjaajalle signaalin, jos lentokone jää vihollisen tutkasäteen vangiksi. Kölin yläosaan on asennettu antenni ystävän tai vihollisen tunnistusjärjestelmää varten. Peräsimen yläpuolella on staattisen sähkön pinoaja ja ilmailuvalo.

MiG 21:n ominaisuudet (yhteinen kaikille modifikaatioille)

Ohjattavia lentokoneita, joiden ominaisuudet on annettu alla, valmistettiin valtavia määriä - 11496 yksikköä ja otettiin käyttöön monissa maailman maissa. Massatuotanto alensi merkittävästi tämän hävittäjän hintoja, esimerkiksi jalkaväen taisteluajoneuvo oli kalliimpi kuin .

Siipien kärkiväli - 7,15 m
Siiven pinta-ala - 22,95 m
Lentokoneen pituus - 14,10 m
Moottori - turbopuhallin R-25-300
Jälkipolttimen työntövoima - 6850 kgf
Suurin työntövoima ilman jälkipoltinta - 4100 kgf
Paino tyhjänä - 5460 kg
Suurin lentoonlähtöpaino - 10100 kg
Polttoaineen syöttö - 2750 kg
Suurin nopeus korkeudessa - 2230 km / h
Maanopeus - 1300 km/h
Risteilyn lentonopeus - 1000 km/h
Korkein nousunopeus - 235 m/s
Käytännön katto - 19000 m
Lentoetäisyys PTB:llä - 1470 km
Lentoetäisyys ilman PTB:tä - 1225 km
Suurin ylikuormitus - 8,5 g
Miehistö - 1 henkilö
Pienet aseet - 23 mm ase GSh-23L
Jousituspisteet - 5
UR "ilmasta ilmaan" - R-3S, R-3R, R-13M, R-13M1, R-60, R-60M
UR "ilmasta pintaan" - X 66
Ohjaamattomat raketit - kaliiperi 57 ja 240 mm
Pommit - joiden kokonaispaino on enintään 1000 kg

Vuonna 1966 irakilainen lentäjä Munir Redfa teki salaliiton israelilaisten kanssa ja suostui kaappaamiseen. Tapaus ilmaantui 15. elokuuta 1966 kello puoli kahdeksan aamulla, kun Munir nousi lentoon, nousi jyrkästi ja sitten putosi jyrkästi ja puristui maahan, ryntäsi Irakin yli, eivätkä ilmapuolustuspalvelut havainneet häntä. Israelin yllä Mirage odotti loikkaajaa ja saattoi hänet laskeutumiskentälle.

Ei tiedetä, miten kuuden päivän arabien ja Israelin välinen sota olisi kehittynyt, jos viimeisimmän Neuvostoliiton arabimaille toimittaman neuvostohävittäjän ja muun sotatarvikkeen salaisuuksia ei olisi paljastettu. Tämä leikkaus kantoi lääketieteellistä nimeä "Peniselliini".

Tuore tapaus toimituksista Kroatiaan Ukrainasta. Vanhat varaosat laitettiin modernisoituun Neuvostoliiton lentokoneeseen. Ukraina sai 13 miljoonaa euroa seitsemän korjauksesta ja vielä viiden myynnistä, mutta kuten kävi ilmi, viisi konetta ei ollut toiminnassa huonolaatuisten korjausten vuoksi.

Syyrian ilmavoimat ammuttiin alas lentokentälle nousun jälkeen Haman maakunnassa Syyriassa. Joidenkin lähteiden mukaan lentäjä kaatui ja militantit ampuivat hänet ilmaan laskuvarjon aikana. Syyrialaiset lähteet väittävät, että kone putosi teknisistä syistä ja lentäjä laskeutui turvallisesti. Joka tapauksessa tämä on Syyrian ilmavoimien ensimmäinen menetys tänä vuonna.

Vuoden 2004 tietojen mukaan intialainen "Bison" murskasi amerikkalaiset ässät pistein 9:1. F 15 ja F 16 show-taisteluissa. Kunniakas veteraanimme, joka on käynyt läpi monia muutoksia, ei vain voittanut esittelytaisteluja, vaan myös osallistui moniin paikallisiin sotiin ja konflikteihin, joissa hän osoitti olevansa arvokas taistelija.

Talvella 1971 annettiin hallituksen asetus, joka velvoitti Ufa Sojuzin suunnittelutoimiston luomaan R-25-300-moottorin, jonka lentoonlähtötyöntövoima on 7100 kgf ja lentäessään lähellä maata äänen nopeudella - 9900 kgf. Näin alkoi työ MiG-21bis:llä, viimeisellä sarjaversiolla, jonka tuotanto käynnistettiin Gorkin tehtaalla samana vuonna. Uuden turbopuhallinmoottorin lisäksi polttoainejärjestelmää paranneltiin, kun taas löydetyt reservit (lähinnä suuremman yläpolttoainesäiliön ansiosta) mahdollistivat sen tilavuuden lisäämisen lähes 230 litralla, mikä kompensoi lisääntyneestä toimintasäteen menetyksestä. Polttoaineenkulutus. Moottorinrakentajien kunniaksi he suorittivat tehtävän. R-25-300 kehitti työntövoiman hätätilassa - 7100 kgf ja ensimmäisessä jälkipolttimessa - 6850 kgf. Säilyttäen edeltäjänsä mitat, moottorin kuivapaino kasvoi hieman eikä ylittänyt 1215 kg.

Itse asiassa R-25-300:n vetoominaisuudet ylittivät määritellyt, mikä mahdollisti esimerkiksi koneen nousunopeuden nostamisen lähes 1,6-kertaiseksi, mikä nosti sen 235 m / s maassa. (lukua M = 0,9 vastaavalla nopeudella).

On huomattava, että siihen mennessä lähes kaikki lentokoneen rungon reservit, mukaan lukien sen sisäiset tilavuudet, oli käytetty loppuun. Instrumentointitekniikan taso ja elektronisten laitteiden (avioniikka) elementtipohja eivät sallineet silloin merkittävästi parantaa niin pienen koon tutkatähtäimen parametreja ja laajentaa ajoneuvon taistelukykyä. Ainoat poikkeukset olivat ohjatut ohjukset, mutta myös täällä valinta oli pieni.

Vuonna 1968 otettiin käyttöön R-55-ohjus, jossa oli infrapunakohdistusjärjestelmä ja laukaisuetäisyys jopa 10 km. R-55 sisältyi MiG-21bis:n aseistukseen, mutta siitä ei koskaan tullut massaa ja väistyi R-60.

Verrattuna aikaisempien modifikaatioiden MiG-21:een Encoressa modernisoitiin siipi, paranneltiin laivan varusteita ja lisättiin merkittävästi sisäisten aseiden valikoimaa. Lentokoneen varustukseen kuului Sapphire-21-tutkatähtäin; optinen tähtäin ASP-PFD-21; lento- ja navigointikompleksi PNK "Polyot-OI", mukaan lukien automaattinen ohjausjärjestelmä SVU-23ESN; lyhyen kantaman navigointi- ja laskeutumisjärjestelmä RSBSN-5S ja antennisyöttölaite "Pion-N". Lentokone säilytti häiriönkestävän Lazur-viestintälinjan, joka tarjoaa vuorovaikutuksen maassa sijaitsevan automatisoidun Vozdukh-1-ohjausjärjestelmän, KM-1- tai KM-1M-katkaisuistuimen ja PVD-18-ilmapainevastaanottimen kanssa.

Vuonna 1972 Gorkin ilmailutehdas rakensi ensimmäiset kolmekymmentäviisi MiG-21bistä, ja samana vuonna kone otettiin käyttöön. MiG-21bis air superiority -hävittäjällä on parempi ohjattavuus ja kiihtyvyys, sekä korkeampi nousunopeus verrattuna aikaisempien modifikaatioiden lentokoneisiin. Lentokoneen ohjattavuus lähestyy ulkomaisten neljännen sukupolven hävittäjien F-15, F-16, Mirage-2000 vastaavia ominaisuuksia. Lentokoneen EPR on lähellä F-16-hävittäjän vastaavaa.

Vuodesta 1972 vuoteen 1985, 2013 MiG-21bistä valmistettiin kolmessa pääkokoonpanossa: tuote "75" - Neuvostoliiton ilmavoimille ja ilmapuolustusilmailulle, "75A" - sosialistisille maille ja "75B" kapitalistisille ja kehitysmaille. Mutta tässäkin oli vaihtelua. Joten ilmapuolustukseen ajoneuvot varustettiin Lazur-ohjauslaitteilla, toiset sokkolaskujärjestelmällä, joka mahdollisti lähestymisen kiitotielle, kun pilvet olivat vähintään 100 m korkeita ja näkyvyys jopa 1000 m. 30, NPO Almazissa kehitetty. mahdollisuus käyttää R-3R- ja K-13M-ohjuksia), joiden kohteen havaitsemisetäisyys (EPR = 5 m2) on 14 km ja automaattinen seuranta 10 km. Lentokone salli UR R-55:n ja R-60:n käytön.

Ainoa maa, joka hallitsi MiG-21bis:n (tyyppi "75L") tuotantoa, oli Intia. Aluksi sinne toimitettiin kuusi tämän tyyppistä lentokonetta ja 65 sarjaa yksiköitä ja osia koottavaksi HAL Corporationin tehtaalle Nasikin kaupungissa.

Vuoden 1982 puolivälissä ehdotettiin, että MiG-21bis aseistukseen sisällytettäisiin parannetut R-60M lähitaisteluohjukset.

MiG-21:n pohjalta tehtiin useita lentäviä laboratorioita erilaisia tutkimuksia varten. MiG-21bis ei ollut poikkeus. On mahdollista huomata kone, joka on tarkoitettu ilmanottolaitteen tutkimukseen. Lentokoneeseen (sarjanumero 75002198) asennettiin normaalien ylijännitesuojaläppien lisäksi kahdeksan säädettävää läppääosaa koko ilmanottokuoren generaattoriin. Mitä hyötyä tästä innovaatiosta on käytännössä, ei tiedetä, mutta joku kirjoitti väitöskirjan - se on varmaa. MiG-21bis on edelleen palveluksessa useiden maiden ilmavoimissa.

Muutos: MiG-21bis
Siipien kärkiväli, m: 7,15
Pituus, m: 14.10
Korkeus, m: 4,71
Siiven pinta-ala, m2: 23.00
Paino (kg
- tyhjä lentokone: 5460
-normaali nousu: 8726
-polttoaine: 2390
Moottorityyppi: 1 x turbopuhallin R-25-300
Työntövoima, kN
- pakottamaton: 1 x 69,60
- pakotettu: 1 x 97,10
Suurin nopeus, km/h
-Korkeudessa: 2175
-lähellä maata: 1300
Käytännön kantama, km
- PTB:llä: 1470
- ilman PTB:tä: 1210
Max. nousunopeus, m/min: 13500
Käytännöllinen katto, m: 17800
Max. käyttöylikuormitus: 8.5
Miehistö, ihmiset: 1
Aseistus: sisäänrakennettu ase 23 mm GSh-23L (200 patruunaa).
Taistelukuorma - 1300 kg asti: jopa 4 x UR "ilma-ilma" K-13M, RS-2US, R-3S, R-3R, R-60, R-60M sekä NAR-kaliiperi ja mm ja erityyppiset vapaasti putoavat pommit, joiden kaliiperi on enintään 500 kg. On mahdollista ripustaa kontit, joissa on aseita, AFA, elektroniset tiedustelulaitteet.

MiG-21bis prototyyppi 2 R-3S ja 4 R-60 ohjuksella.

Hävittäjä MiG-21bis.

MiG-21bis huollettu parkkipaikalla.

MiG-21bis-ryhmä rullaa nousua varten.

MiG-21bis Suomen ilmavoimat.

MiG-21bis esillä Ilmailumuseossa. Suomi. Kuva: RU_AVIATION. Lentokenttä.

MiG-21bis Angolan ilmavoimat.

Bulgarian ilmavoimien MiG-21bis.

Serbian ilmavoimien MiG-21bis.

MiG-21bis Kroatian ilmavoimat.

Hävittäjät MiG-21bis Kroatian ilmavoimat parkkipaikalla.

MiG-21bis DDR:n ilmavoimat.

MiG-21(NATO-luokitus: Fishbed) on neuvostoliittolainen monitoimihävittäjä, jonka Mikoyan and Gurevich Design Bureau kehitti 1950-luvun puolivälissä. Valmistettu Neuvostoliitossa 1959-1985. Maailman massiivisin yliäänilentokone, jota pidetään yhtenä kylmän sodan parhaista taistelulentokoneista ja yhtenä sen symboleista.

MiG-21:n historia

1950-luvun puolivälissä MiG Design Bureau suoritti laajaa tutkimusta osana ohjelmaa, jonka tarkoituksena oli luoda hävittäjä MiG-19:n tilalle. Harkittiin 2 konseptia, joiden mukaan luotiin 2 prototyyppiä: E-2 pyyhkäisyllä siivellä ja E-4 kolmiomaisella.

E-2 lensi ensimmäisenä vuonna 1954. Kone hajaantui 1700 km/h nopeuteen. E-2A uudella moottorilla hajaantui 1900 km/h:iin. Delta-siipinen E-4 lähti lentoon vuonna 1956. Pitkän koetyön ja muutosten ansiosta lentokone kykeni kiihtymään 2000 km/h:iin. Kehittäjät nojasivat deltasiipiseen E-4:ään, koska E-2 oli itse asiassa uudelleen suunniteltu MiG-19. E-4:n lisäpäivityksiä tuotiin E-6-versioon, joka ylikellotettiin 2 MAX:iin, josta tuli sen seurauksena MiG-21-hävittäjä.

On syytä huomata, että tuohon aikaan ohjattavan taistelun käsitettä pidettiin kuolleena ja strategit pitivät nopeutta hävittäjän pääominaisuutena, ja ohjusten olisi pitänyt olla pääase. MiG-21 luotiin tällä konseptilla. Yhdysvalloissa he työskentelivät myös nopean auton parissa. siitä tuli nopeuskilpailun huippu. Sen suora mutta lyhyt siipi oli niin ohut, että lentäjien keskuudessa uskottiin, että sen reunoista voi leikkautua. Itse asiassa suurilla nopeuksilla koneet olivat hyviä, mutta alhaisilla nopeuksilla nämä koneet osoittautuivat melkein hallitsemattomiksi. Starfighteria kutsuttiin aluksi "lentäväksi arkuksi" onnettomuuksien suuren määrän vuoksi.

MiG-21 suunnittelu

MiG-21:tä valmistettiin valtavia määriä pitkään ja siihen tehtiin niin paljon muutoksia, että ne voidaan jakaa 3 sukupolveen.

Ensimmäinen sukupolvi

MiG-21F valmistettu 1959-1960 (83 kpl). Lentokoneessa oli kaksi sisäänrakennettua tykkiä ja kaksi pylväitä aseiden ripustamista varten. Jälkipolttimessa oleva R-11F-300-moottori antoi 5,74 tf työntövoimaa.

MiG-21F-13 valmistettu vuosina 1960-1965. Tuli mahdolliseksi ripustaa R-3C-ilma-ilma-ohjuksia pylväisiin. Irrottamalla yksi ase polttoainesäiliötä suurennettiin ja rungon alle voitiin ripustaa polttoainesäiliö. Jälkipolttimessa oleva R-11F2-300-moottori antoi 6,12 tf työntövoimaa

Toinen sukupolvi

MiG-21P- julkaistiin pienenä eränä vuonna 1960. Ensimmäistä kertaa se oli varustettu tutkalla ja laitteilla hävittäjien taistelujen komentohallintaan. Nopeiden ohjusten taistelun käsitteeseen perustuen lentokoneessa ei ollut aseita, mutta tämä konsepti tuhoutui Vietnamin sodan aikana.

MiG-21PF - modifikaatio MiG-21P:stä, valmistettu vuodesta 1961. Toisin kuin "P"-versio, se oli varustettu tehokkaammalla R-11F2-300-moottorilla, paikantimella ja tähtäimellä.

MiG-21PFS- modifikaatio "PF"-versiosta, valmistettu vuosina 1961-1965. Armeija halusi, että MiG-21:tä olisi helppo ohjata päällystämättömiltä lentokentiltä. Tätä varten käytettiin useita teknisiä ratkaisuja. Kompressorin ilmanpoistolla varustetut moottorit valmistuivat. Ulosvedetyssä asennossa kompressorista otettu ilma johdettiin läppien alapinnoille. Tämän seurauksena lentomatka pieneni 480 m. Lentokoneeseen voitiin asentaa kaksi laukaisuvahvistinta lentoonlähdön lyhentämiseksi.

MiG-21FL- vientiversio MIG-21PF:stä Intiaan. Varustettu yksinkertaistetuilla varusteilla ja moottorilla. Toimitettu 1964-1968. Myös lisensoitu tuotanto perustettiin Intiaan.

MiG-21PFM- valmistettu 1964-1968. Vietnamin sota osoitti, että nopea taistelu, jossa käytetään yksinomaan ohjuksia, ei oikeuttanut itseään. Tykkiaseet palautettiin MiG-21PFM:ään. Tuli myös mahdolliseksi asentaa useita ilma-ilma-ohjuksia. Laivavarusteita on päivitetty.
MiG-21R- MiG-21:n tiedusteluversio. Rungon alle, erityiseen virtaviivaiseen pidikkeeseen, asennettiin vaihdettavat säiliöt tiedusteluvälineillä.

Video MiG-21:stä: Video MiG-21:n esittelylennoista Romanian lentonäytöksessä 2013

kolmas sukupolvi

MiG-21S- tuli "kolmannen sukupolven" muunnelman lentokone. Uusi tutka "Sapphire-21" antoi hänelle alun, mikä paransi merkittävästi taistelukykyä. Mutta mikä tärkeintä, se salli uusien R-3R (K-13R) ohjusten käytön puoliaktiivisella tutka-ohjuksella ja suuremmalla laukaisuetäisyydellä. Tämä muutti lentokoneen käytön taktiikkaa: jos lentäjä joutui aiemmin RS-2-US-radioohjuksen laukaisun jälkeen toistamaan kaikki kohteen liikkeet ohjatakseen sitä RP-21-aseman säteellä kunnes tappion hetkellä, nyt hänen täytyi vain "korostaa" kohde "Sapphiren" avulla, jättäen raketin itsensä jahtaamaan vihollista. Lisäksi, toisin kuin vanhoissa malleissa, uudessa MiG-21:ssä oli jo 4 pylväitä aseita varten. Uusi AP-155-autopilotti mahdollisti paitsi koneen asennon säilyttämisen suhteessa kolmeen akseliin, myös sen tuomisen vaakasuoraan lentoon mistä tahansa asennosta, minkä jälkeen korkeuden ja suunnan vakauttaminen.

MiG-21SN- "C"-sarjan muunnos, joka pystyy kuljettamaan ilmailun atomipommin. Valmistettu vuodesta 1965.

MiG-21SM siitä tuli MiG-21S:n jatkokehitys. Se oli varustettu tehokkaammalla R-13-300-moottorilla, jonka jälkipolttimen työntövoima oli 6,49 tf.

MiG-21M oli MiG-21S-hävittäjän vientiversio. Siinä oli myös 4 alasiipipylonia ja sama R-11F2S-300-moottori, mutta laitteistoa yksinkertaistettiin.

MiG-21MF- MiG-21SM:n muunnos vientitoimituksiin eikä käytännössä eronnut siitä.
Hetki-21SMT ja Hetki-21SMT olivat modifikaatioita SM- ja MF-hävittäjistä, joissa oli lisääntynyt polttoaineen saanti ja tehokkaampi R-13F-300-moottori.
MiG-21bis- viimeinen ja edistynein muunnos koko valtavasta "kahdeskymmenesensimmäisen" perheestä, joka valmistettiin Neuvostoliitossa. Tärkein innovaatio oli R-25-300-moottori, joka kehitti työntövoiman hätäjälkipolttimessa - 7,1 tf. Koneessa on myös päivitetty varusteita. Lentokonetta valmistettiin Neuvostoliitossa vuoteen 1985 asti.

MiG-21:n käytön torjunta

MiG-21 sai tulikasteen Vietnamin sodan aikana. Siellä hänen päävastustajansa oli amerikkalainen F-4 Fantom. MiG-21 ei kohdannut suoraa kilpailijaansa F-104 Starfighteria taistelussa. Hävittäjä osoittautui kuitenkin erinomaiseksi taistelussa ja suuri nopeus ja ohjattavuus tekivät MiG-21:stä vakavan ongelman Yhdysvaltain ilmavoimille. Tuolloin ei-ohjattavan ohjustaistelun käsite epäonnistui, mikä maksoi amerikkalaisille suuren määrän lentokoneita.

1960-luvun puolivälissä MiG-21 päätyi arabivaltioiden arsenaaleihin ja löysi itsensä välittömästi arabien ja Israelin sotien eturintamassa. Siellä heidän vastustajansa olivat taistelijoita ja.

1970-luvun alussa Intian ilmavoimien MiG-21 osallistui tämän maan rajakonflikteihin Pakistanin kanssa. Lentokone osoittautui jälleen erittäin tehokkaaksi taistelussa melko kirjavaa pakistanilaista ilmailuryhmää vastaan, joka tuhosi suuren määrän lentokoneita.

Koko palvelusajan aikana MiG-21 onnistui osallistumaan moniin muihin konflikteihin, mukaan lukien Egyptin ja Libyan sota, Angolan sota, Etiopian ja Somalian sota, Pohjois-Korean ja Etelä-Korean rajakonfliktit, sota Afganistanissa, Iranin ja Irakin sota, Balkanin sodat, Aasian sotilasyhtiöt

Palveluksessa

Yhteensä 11 496 MiG-21:tä valmistettiin Neuvostoliitossa, Tšekkoslovakiassa ja Intiassa. MiG-21:n tšekkoslovakialainen kopio valmistettiin nimellä S-106. MiG-21:n kiinalainen kopio valmistettiin nimellä (PLA:lle), ja sen vientiversion F7 tuotantoa jatketaan tällä hetkellä. Vuodesta 2012 lähtien Kiinassa on valmistettu noin 2 500 J-7/F-7:ää. MiG-21 on maailman massiivisin suihkukone - massatuotannon vuoksi se erottui erittäin alhaisesta hinnasta: esimerkiksi MiG-21MF oli halvempi kuin BMP-1.

Tällä hetkellä MiG-21 on huomattavasti vanhentunut, mutta se on edelleen käytössä useissa osavaltioissa, pääasiassa kolmannen maailman maissa.

Tutkan sijoittaminen hävittäjään aiheutti suuria muutoksia lentokoneen suunnittelussa. Tämä vaikutti erityisesti rungon nokkaan, ohjaamon katokseen ja matkustamotilaan. Yliarvioimalla ohjattujen ohjusaseiden kyvyt ainoa 30 mm:n tykki poistettiin lentokoneesta. Mutta jo ensimmäiset ilmataistelut Vietnamissa ja Lähi-idässä pakottivat meidät harkitsemaan uudelleen suhtautumista tykkiaseisiin ja pakottivat meidät asentamaan pika-aseita lentokoneisiin. Lentokoneen taistelupotentiaalin palauttamiseksi suunnittelijat kehittivät ripustetun ventraalisen kontin GP-9 (Podvesnaya Gondola 9), johon he asettivat 23 mm:n kaksipiippuisen aseen GSh-23, jossa oli 200 kuoren ammuskuorma. Päätös osoittautui niin onnistuneeksi, että myöhemmin aseellisiin konflikteihin osallistunut MiG-21PF (sekä PFM) ei enää lähtenyt taisteluun ilman GP-9:ää. Totta, aseen asennus sulki pois mahdollisuuden ripustaa ventraalinen ulkoinen polttoainesäiliö (PTB), mutta tämä puute kompensoitiin jossain määrin asentamalla 170 litran polttoainesäiliö koteloon.

Toinen PF-koneen ulkoinen ero oli PVD-tangon siirto rungon yläosaan. Tämä yksinkertaisti lentokoneen hinausta ja vähensi teknisen henkilökunnan vammoja, jotka törmäsivät jatkuvasti vyötärön yläpuolelle ulkonevaan tankoon.

Sarjatuotannon aikana koneen suunnitteluun tehtiin muutoksia, jotka koskivat rungon peräosaa. Erityisesti kölin muoto ja pinta-ala muuttuivat.

Lentosuorituskykynsä suhteen PF oli hieman huonompi kuin MiG-21F- ja F-13-hävittäjät, vaikka tutka-aseman asennus lisäsi hävittäjän lentoonlähtöpainoa.

Täysin rehellisesti sanottuna tutka häiritsi joskus lentäjiä. Tosiasia on, että aseman ilmaisin oli katodisädeputki, jolla oli pieni hehkun kirkkaus. Jälkimmäinen pakotti suunnittelijat laittamaan kumiputken indikaattoriin - hupun, joka suojasi näyttöä auringon häikäisystä. Tähtäyksen aikana ohjaajan piti makaa alaspäin konepellin aukkojen päällä. Tällä hetkellä hän menetti hallinnan siitä, mitä sekä ohjaamossa että ympäröivässä tilassa tapahtui. Arkielämässä konepelti sai lempinimen "Boot", koska se muistutti ulkoisesti akselia.

Lentokoneen väliversiota, MiG-21PFS:ää, valmistettiin pieni määrä. Lentokone oli varustettu R-11F2S-300-moottorilla, jossa oli laipat ATP-järjestelmän haaraputkien asentamista varten.

Seuraavana sarjassa oli MiG-21PFM:n (tuote 77 ja 94) modifikaatio. Koneiden erottuva piirre on lisääntyneen alueen köli. Massatuotannon aikana lentokoneeseen tuli mahdolliseksi asentaa kaksi SPRD-99-aloituspulverisuihkutehostinta, joiden työntövoima oli kumpikin 2500 kg.

Vuodesta 1965 lähtien MiG-21S-hävittäjä (tuotanto 95), seuraava lentokoneen muunnos, alkoi tulla taisteluyksiköihin. Hävittäjä sai uuden tutkan RP-22 "Sapphire" (se oli ensimmäinen kirjain "C" aseman nimestä, joka tuli ilma-aluksen nimeämiseen). Lisäksi asennettiin uusi autopilotti ja Lazur-M ohjauslaitteet. "Lazur" ohjasi kauko-ohjauksella kahta ampujaa ohjaamossa olevalla lentomittarilla. Yksi nuoli osoitti lentäjälle tarpeen muuttaa korkeutta ja toinen - kääntyä oikeaan suuntaan. Näin lentäjä saattoi lentää suoraan kohteeseen näkemättä sitä. Pienennettäessä etäisyyttä jopa useiden kilometrien kohteella lentäjä otti hallintaansa ja käytti aseita.

MiG-21S-hävittäjän taisteluominaisuudet ovat parantuneet kahden ylimääräisen kovapisteen sijoittamisen ansiosta siipeen. Ulkoisissa solmuissa oli mahdollista ripustaa 490 litran tilavuudella olevia standardeja PTB:itä. Lisätty koneessa ja ulkoisen yläpuolisen polttoainesäiliön kapasiteetti.

MiG-21S, ensimmäistä kertaa koko perheestä, tehtiin ydinaseen kantajaksi. RN-28-ydinpommi kiinnitettiin rungon alle pää- ja pienen lisäpitimen avulla ja ohjaamoon asennettiin erityinen jousituksen ohjausyksikkö.

Vuodesta 1968 lähtien MiG-21SM (tuote 15), joka on luotu "C": n perusteella, tuli sarjaan. Uuden hävittäjän tärkein ero on R-13-300-moottori, jonka jälkipolttimen työntövoima on 6400 kg, ja sisäänrakennettu GSh-23-ase, jossa on 200 patruunaa.

Seuraavat MiG-21:n suunnitteluun tehdyt muutokset tähtäävät lennon kantaman ja keston lisäämiseen. Tätä tarkoitusta varten päätimme mennä hyväksi havaittuun tapaan - lisätä polttoaineen määrää ohjaamon takana olevan yläpolttoainesäiliön tilavuuden ansiosta. Säiliöiden lisääntynyt kokonaistilavuus nostettiin 3250 litraan. Lentomatkaa oli mahdollista kasvattaa 250 km. Samaan aikaan suurin osa lento-ominaisuuksista on heikentynyt. Mutta tästä huolimatta MiG-21SMT (tuote 50) -nimellä varustettua lentokonetta valmistettiin Gorkin ilmailutehtaalla kahden vuoden ajan. Lentokoneen aseistus ja varustelu vastasi MiG-21SM:n muunnelmaa.

Vuonna 1971 testattiin MiG-21bis (tuote 75) - lentokoneen viimeisin muunnos, joka valmistettiin massatuotantona. Siihen asennettiin uusi R-25-300-moottori, jonka työntövoima oli 9900 kg. Suuret muutokset vaikuttivat asejärjestelmään. Lentokoneessa ei voinut olla lyhyen kantaman ilma-ilmaohjuksia R-55 ja R-60. Kahden APU-60-11:n ripustamisen tapauksessa sisäisiin pidikkeisiin samanaikaisesti ripustettujen R-60-ohjusten määrä oli kuusi kappaletta. Sarjatuotannon aikana aseen ammuskuorma nostettiin 250 patruunaan. Polttoainevarasto oli 2390 kg. Kaikki tämä laajensi lentokoneen taistelukykyä. Uusi MiG valmistettiin vuosina 1972-1974, ja se toimitettiin moniin maailman maihin, ja siitä tuli yksi hävittäjän massiivimmista modifikaatioista (Neuvostoliitossa valmistettiin yhteensä 2030 tällaista konetta).

Koko sarjatuotannon ajan Neuvostoliiton lentokonetehtaat tuottivat 10158 eri muunneltua MiG-21:tä. Neuvostoliiton lisäksi MiG-21:tä valmistettiin massatuotantona Kiinassa, Tšekkoslovakiassa ja Intiassa.

MiG-21:n historian silmiinpistävin taistelusivu oli Vietnamin sota, jossa hänen täytyi kohdata lähes kaiken tyyppisiä yhdysvaltalaisia taistelulentokoneita valtavista B-52-koneista "mikroskooppisiin" miehittämättömiin Fierbee-tiedustelukoneisiin.

Keväällä 1966 Vietnamin ilmavoimien MiG-21-koneet tekivät ensimmäiset lentonsa. Vaikka MIG-lentäjillä ei ollut riittäviä lentäjätaitoja, ilmataistelujen tulokset olivat amerikkalaisten puolella. Ensimmäinen voitto kirjattiin MiG-21:lle vasta kesäkuussa 1966, kun MiG-pari onnistui ampumaan alas F-105-hävittäjäpommittajan. Tätä seurasi voitot raskaista ja kömpelöistä "Phantomeista". Amerikkalaisten menetys alkoi kasvaa ja vuoden 1966 loppuun mennessä saavutti 47 lentokonetta, joista 12 ammuttiin alas (suhde 4:1). Tämä pakotti Yhdysvaltain ilmavoimien komennon lähettämään lentäjänsä erityiseen uudelleenkoulutukseen. Taitolento- ja ilmataisteluharjoittelu lyhyillä etäisyyksillä teki heille hyvää, ja seuraavana vuonna amerikkalaiset menettivät 124 lentokonetta, joista 60 vietnamilaista ammuttiin alas (suhde 2:1).

Esimerkkinä voidaan mainita F-105- ja F-4-ryhmän MiG-21-parin sieppaus, joka tapahtui syksyllä 1967. Amerikkalaiset koneet lensivät pommittamaan Hanoita, MiG:t nousivat ilmaan hälytyksessä ja lähestyivät kohdetta noin 6000 m:n korkeudessa ohjattavuudessa, menivät Phantomien pyrstölle.

MiG-parin johtaja Nguyeng Hong Nyi ampui R-13-raketin, joka räjähti F-4-moottorissa. Phantom-lentäjät kaatui. Lentäjä, majuri Gordon, pelastettiin, ja operaattori Brinniman otettiin kiinni.

Wingman - Nguyen Dang Kinh ei voinut heti hyökätä toiseen Phantomiin, amerikkalainen lentäjä jätti takaa-ajon pilviin. Mutta ovela vietnamilainen lentäjä ei lentänyt hänen perässään, vaan pysyi lentotasolla odottamassa F-4:ää pilvien uloskäynnissä. Kun rauhoittunut amerikkalainen lensi kirkkaalle taivaalle, hän jäi välittömästi nähtäväksi ja ammuttiin alas.

MiG-21:t erottuivat myös raskaita B-52-koneita vastaan tehdyistä hyökkäyksistä. Hävittäjät tuotiin pommikoneille maaohjausasemilla siten, että MiG olisi B-52:n takana usean kilometrin etäisyydellä. Sitten vietnamilainen lentäjä siirtyi radiohiljaisuuteen ja kiihtyi yliäänenopeuteen. Lähestyessään B-52:ta hän ampui 1-2 rakettia ja meni heti sivuun laskulla. Tämä taktiikka mahdollisti kohtaamisen useiden amerikkalaisten saattohävittäjien kanssa. Tätä tekniikkaa käyttämällä vietnamilainen lentäjä Pham Tuan (Vietnamin ensimmäinen kosmonautti) löysi B-52:n ja ampui alas ilmalinnoituksen kahdella R-ZS-ohjuksella 27. joulukuuta 1972 yöllä.

Sodan seurauksena amerikkalaiset menettivät 320 alas ammuttua konetta ja vietnamilaiset vain 134. Tämä tulos johtuu suurelta osin luotettavasta ja tehokkaasta MiG-21-hävittäjästä.

MiG-21-koneita toimitettiin ja niitä käytettiin yli 80 maassa ympäri maailmaa ja ne osallistuivat moniin muihin konflikteihin. Suurimmat niistä olivat arabien ja Israelin väliset konfliktit 1967 ja 1973, Intian ja Pakistanin sodat, Afganistan sekä Iranin ja Irakin välinen sota.

90-luvulla Mikoyan Design Bureau esitteli Intian ilmavoimille luodun MiG-21I-koneen viimeisimmän muunnelman. Kone varustettiin uusilla MiG-29-hävittäjältä lainatuilla koneissa, minkä ansiosta MiG-21 sai uusia, aiemmin saavuttamattomia ominaisuuksia. Tutka antoi hänelle mahdollisuuden käyttää uusimpia keskipitkän kantaman ilma-ilma-ohjuksia, ohjattuja pommeja ja tutkantorjuntaohjuksia. Uuden MiG:n lentäjä voi käyttää myös kypärään kiinnitettävää tähtäysjärjestelmää. Totta, jälkimmäinen on enemmän mainostilaisuus kuin todellinen apu lentäjälle taistelussa. Taisteluyksiköiden MiG-29:n kypärään kiinnitetty visiiri sai lempinimen "Horns", lentäjien mukaan se on raskas ja hankala käyttää. MiG-29-lentokoneen tekijöiden useiden vuosien käytön aikana kypärään kiinnitettyä tähtäintä ei koskaan käytetty, edes "työmatkoilla" Maryn lentotukikohtaan, jossa suoritettiin suoraa ampumista ja laajamittaisia ilmailuharjoituksia.

Legendaarisen MiG-21-lentokoneen historian viimeistä sivua ei ole kirjoitettu tähän päivään mennessä. 64 vuotta E-2-prototyypin ensimmäisestä lennosta (14. helmikuuta 1955) nämä hävittäjät ovat edelleen käytössä monissa maailman maissa.

Löysitkö kirjoitusvirheen? Valitse fragmentti ja paina Ctrl+Enter.

sp-force-hide ( näyttö: ei mitään;).sp-form ( näyttö: lohko; tausta: #ffffff; täyte: 15px; leveys: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border -säde: 5px; -webkit-border-radius: 5px; reunuksen väri: #dddddd; reunuksen tyyli: kiinteä; reunuksen leveys: 1px; fonttiperhe: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; tausta- toisto: ei toistoa; taustan sijainti: keskellä; taustan koko: automaattinen;).sp-muodon syöttö ( näyttö: inline-block; peittävyys: 1; näkyvyys: näkyvä -wrapper ( marginaali: 0 auto; leveys: 930px;).sp-form .sp-form-control ( tausta: #ffffff; reunuksen väri: #cccccc; reunuksen tyyli: kiinteä; reunuksen leveys: 1px; font- koko: 15px; täyttö-vasen: 8,75px; täyttö-oikea: 8,75px; reunuksen säde: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; korkeus: 35px; leveys: 100% ;).sp-form .sp-field label ( väri: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;).sp-form .sp-button ( reunuksen säde: 4px ; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; b taustaväri: #0089bf; väri: #ffffff; leveys: auto; fontin paino: 700 font-tyyli: normaali font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container ( text-align: left;)

MiG-21 on maailman tunnetuin lentokone. Tämä on legendaarinen ja yleisin yliäänitastelulentokone maailmassa. Sitä valmistettiin massatuotannossa Neuvostoliitossa vuosina 1959-1985 sekä Tšekkoslovakiassa, Intiassa ja Kiinassa. Massatuotannon vuoksi se erottui erittäin alhaisista kustannuksista: esimerkiksi MiG-21MF oli halvempi kuin BMP-1. Yhteensä Neuvostoliitossa, Tšekkoslovakiassa ja Intiassa valmistettiin ennätysmäärä hävittäjiä - 11496 yksikköä. MiG-21:n tšekkoslovakialainen kopio valmistettiin nimellä S-106. MiG-21:n kiinalainen kopio valmistettiin nimellä J-7 (PLA:lle), ja sen vientiversiota F-7:stä valmistetaan edelleen. Vuodesta 2012 lähtien Kiinassa on valmistettu noin 2 500 J-7/F-7:ää. Hän osoitti itsensä erinomaisesti lähes kaikissa konflikteissa, joihin hän osallistui. Ja hän osallistui kaikkiin enemmän tai vähemmän suuriin konflikteihin, jotka tapahtuivat sen luomisen jälkeisenä aikana - nykypäivään asti.

MiG-21 on todellakin kotimaisen (Neuvostoliiton ja Venäjän) lentokoneteollisuuden ylpeys. Mutta tarina olisi voinut kääntyä toisin, ja toinen kone olisi voinut ottaa MiG-21:n paikan. Olisiko hän MiG-21:n kunnian arvoinen, vai päinvastoin, olisiko jokin vaihtoehto häviävä?

Kilpailu lentokoneiden rakentamisen suunnittelutoimistojen välillä on ollut aina olemassa, jopa Neuvostoliiton päivinä. Ja syyt, jotka kannustavat käymään mielitaistelua, ovat ja ovat aina olleet banaalisia: ennen kaikkea tämä on valtion kassavirtojen jakautumista. "Voittaja vie kaiken" -sääntö oli voimassa myös "suunnitelmatalouden" aikana ja pätee myös "markkinasuhteiden" olosuhteissa.

Pidän oikeutetusti tarinani lähtökohtana 5. heinäkuuta 1953, jolloin julkaistiin Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus, joka määräsi "hävittäjä"-suunnittelutoimistot aloittamaan uudentyyppisten korkean yliäänen lentojen kehittämisen. nopeus (vähintään 1750 km/h). Juuri tämän asetuksen puitteissa tehty työ johti MiG-21:n ja sen kilpailijoiden syntymiseen kilpailussa. Ja pääkatalysaattori johtavien Neuvostoliiton lentokonesuunnittelijoiden mielen taistelulle oli supernopea, mutta matalaohjattava Lockheed F-104 Starfighter -hävittäjä, joka suunniteltiin vähän aiemmin "Ison Puddlen tuolla puolen".

Aika oli tunnusomaista sotilasilmailun erittäin dynaamisesta kehityksestä, kun taas lentonopeudella oli erittäin tärkeä merkitys. Nopea edistyminen aerodynamiikan ja lentokoneiden moottoreiden rakentamisen alalla avasi sellaisia näkymiä, jotka vaikuttivat viime aikoihin asti fantastisilta. Vain 5-6 vuodessa hävittäjien nopeus lähes kaksinkertaistui, ja monin tavoin tämä nopeuden tavoittelu oli ohjattavuuden kustannuksella. Ilmailualan asiantuntijoiden käsitykset ilmataistelusta olivat suurissa muutoksissa, mitä suurelta osin helpotti ilmasta ilmaan ohjattujen ohjusaseiden ilmaantuminen. Ja tärkein menestyskriteeri asiantuntijoiden taistelussa oli juuri nopeus, ei ohjattavuus. Se johtui nopeudesta, jota asiakkaat nyt painostivat: Neuvostoliiton ilmavoimien johto ja MAP (lentoteollisuusministeriö). Niiden TTT (taktiset ja tekniset vaatimukset) hävittäjille nopeusasioissa oli täynnä yli 2000 km/h nopeuksia.

A. Jakovlevin suunnittelutoimistossa he kulkivat omalla tavallaan. Aerodynamiikan painon ja perusteellisuuden harjoittamisen tiimin perinteille uskollisena samalla moottorilla varustettu Yak-50 ylitti nykyaikaisen MiG-17:n kaikissa lento-ominaisuuksissa. Tulevaisuudessa sanon, että nämä samat tekniikat mahdollistivat A.S. Jakovlev luo Jak-140 1400 kg (!) kevyemmän kuin MiG-21.

Suunnitteluluonnoksen hyväksyi A.S. Jakovlev jo 10. heinäkuuta 1953. Tässä on mitä se sanoi kehityksestä: "Nykyinen käsitteellinen suunnittelu Yak-140-etulinjahävittäjästä AM-11-moottorilla on jatkokehitys ajatukselle kevyestä hävittäjästä, joka on toteutettu useille Ehdotettu hävittäjä yhdistää onnistuneesti pienikokoisen kevyen lentokoneen parametrit ja tarjoaa erinomaiset lentotaisteluominaisuudet, jonka takaa vertaansa vailla oleva työntövoima-painosuhde... Lentotiedot: pystynopeus lähellä maata on 20 m/s, ja korkeus 15 000 m - 30 m / s; palvelukatto ylittää 18 000 m; suurin nopeus 10 000 - 15 000 m korkeudessa saavuttaa 1 700 km / h. Pienellä siipikuormalla ja korkealla työntövoima-painosuhteella kevyt hävittäjä sillä on erinomainen ohjattavuus sekä pysty- että vaakatasossa."

Siten Yak-140:n kehittäjät uhrasivat tietoisesti nopeuden hyvän ohjattavuuden vuoksi. Tätä varten auton siipi tehtiin jonkin verran suuremmaksi kuin oli tavallista tämän luokan nopeille lentokoneille. Samanaikaisesti suurin nopeus pieneni 150-200 km / h, mutta ohjattavuus sekä lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet paranivat merkittävästi. Matalat siiven ominaiskuormituksen arvot (lähdössä 250 kg/m² ja laskeutuessa 180 kg/m²) ja matalat pyörän paineet maahan (6,0 kg/cm²) mahdollistivat täysin koneen käytön päällystämättömiltä lentokentiltä. . Lisäksi pystysuora laskunopeus pieneni merkittävästi, mikä helpotti pysäytetyn moottorin varustetun hävittäjän laskeutumista, mitä suunnittelijat pitivät tärkeänä tekijänä turvallisuuden ja selviytymisen parantamisessa. Jak-140:llä piti olla aikansa ilmiömäinen työntövoima-painosuhde, joka laskelmien mukaan oli hieman enemmän kuin 1 (!), mikä vastaa nykyaikaisten F-15, F-16 suorituskykyä. , MiG-29 tai Su-27 hävittäjät. Vertailun vuoksi: tämä luku MiG-21F:lle (1958) oli 0,84 ja "vihollisen" F-104A:lle - 0,83. Tällainen työntövoiman ja painon suhde yhdistettynä suhteellisen alhaiseen siipien ominaiskuormaan olisi antanut Yak-140:lle ehdottoman edun ohjattavissa olevassa ilmataistelussa. Näin ollen A.S. Jakovlev osoitti suunnittelun ennakointia ja loi oman hävittäjänsä kaukaisella 50-luvulla samojen periaatteiden mukaan, joiden perusteella luotiin neljännen sukupolven ilmavoimahävittäjiä 70- ja 80-luvuilla.

Lentokonetta suunniteltaessa kiinnitettiin suurta huomiota myös yksinkertaisuuteen ja helppokäyttöisyyteen - kätevä varusteiden ja aseiden asettelu, leveät luukut rungossa, mahdollisuus irrottaa takarunko moottorin vaihtoa varten, helposti irrotettava rungon pyrstöpyörä. vapaa pääsy takamoottoriin. Peräsimen ja moottorin ohjausjohdot kulkevat rungon yläosaa pitkin, ja ne on peitetty taittuvalla suojuksella (garrot). Sähköjohdot vedetään helposti saavutettaviin paikkoihin ja merkittävä osa siitä on vaipan alla. On huomattava, että tällaista lähestymistapaa ei vielä yleisesti hyväksytty, ja samoina vuosina kehitetyt Su-7, F-102 (106) ja muut aiheuttivat ansaittua kritiikkiä huoltohenkilöstöltä.

Yksi Yak-140:n pääominaisuuksista on sen korkea kestävyys. Laskettu pystysuora laskunopeus luiston aikana moottorin ollessa epäkunnossa ei ylitä 12 m/s laskutelineen ollessa ylhäällä ja läpät taipuneena. Siksi laskeutuminen viallisella moottorilla on mahdollista. Hydraulijärjestelmät laskutelineiden ja läppien pidentämiseen sekä päälaskutelineen pyörien jarrutukseen on kopioitu pneumaattisella järjestelmällä. Etu- ja päätukien vapautus tapahtuu virtausta pitkin, mikä varmistaa alustan hätävapautuksen myös paineilmajärjestelmän alhaisella paineella. Hissin ja siivekkeiden ohjaus on peruuttamaton, pyörivien akselien avulla, vääntötyöskentely ja pieni kuormitus. Siksi ampuminen yhden tai useamman akselin läpi on paljon vähemmän vaarallista kuin ampuminen käännettävien ohjaustankojen läpi, jotka toimivat merkittävässä veto- tai puristuskuormituksessa. Moottori on varustettu palovaroittimella ja sammutusjärjestelmällä. Matalapaineinen polttoainesuodatin on suojattu jäätymiseltä lennon aikana. Jälkipolton hätäpysäytysjärjestelmä asennettiin.

Ensimmäinen kokeellinen hävittäjä rakennettiin vuoden 1954 lopulla. Tammikuussa 1955 aloitettiin sen maakokeet: rullaus, lenkkeily lentoonlähtönopeuteen jne. Sillä välin TsAGI (professori N. E. Žukovskin mukaan nimetty keskusaerohydrodynaaminen instituutti) suoritti tilastollisia testejä Jak-140:n pääversiosta. Kävi ilmi, että lentokoneen siipiä oli vahvistettava, mutta tämä ei haitannut lainkaan lentokokeiden ensimmäistä vaihetta. Helmikuussa 1955 lentokoneen työskentely kuitenkin lopetettiin kirjaimellisesti ensimmäisen lennon aattona, eikä sitä jatkettu. Tälle tosiasialle ei ole vielä löydetty tyydyttävää selitystä, voimme vain todeta, että MAP:lla ei ollut virallista päätöstä rajoittaa Jak-140:n työtä. Siiven muutostarvetta ei voida pitää vakavana syynä lentokoneen hylkäämiselle, koska tällaisia tapauksia on esiintynyt usein aiemminkin. Tässä tapauksessa ilmenneet tekniset ongelmat ratkaistiin pääsääntöisesti nopeasti ja melko onnistuneesti. Aviation and Time -lehdessä kerrottiin mielenkiintoista tietoa, joka valaisi tätä tarinaa. Yhden suunnittelutoimiston veteraanin mukaan vastauksena kysymykseen Yak-140:n kohtalosta, jonka A.S. Jakovlev monta vuotta kuvattujen tapahtumien jälkeen vastasi, että Neuvostoliiton silloinen ilmailuministeri P.V. Ilman mitään selitystä Dementjev kertoi hänelle suunnittelutoimiston yritysten jatkaa työtä Jak-140:n parissa, koska etusija annettaisiin silti toiselle lentokoneelle.

Joten, tuskin syntynyt maailmaan, yksi legendaarisen MiG-21:n mahdollisista kilpailijoista, kevythävittäjä Yak-140, kuoli. Kysymys "Tulisiko Yak-140 korvaamaan MiG-21?" ei saa positiivista vastausta. Jopa edellä kuvatuista puhtaasti teknisistä ongelmista poiketen, ilmailuosastojen johtajat kiinnittivät liian tarkasti huomiota "vieraan" F-104:n ominaisuuksiin, joka hyppäsi helposti 2.0M-rajan. Tulevien taisteluiden taktiikoiden perustana nähtiin korkean korkeuden ja nopeat taistelut lähentyvillä kursseilla. Näin ollen tärkeimmät ominaisuudet, jotka vaikuttivat lentokoneen valintaan, olivat juuri nopeus ja korkeus. Ja Yak-140, joka oli konseptissaan koko maailmaa edellä, hävisi näissä indikaattoreissa kilpailijoille, ja siitä olisi tullut kilpailun ulkopuolinen. Ei-ohjattavan taistelun virheellisyyden ymmärtäminen tulee myöhemmin, Vietnamin sodan ja arabien ja Israelin välisten konfliktien jälkeen. Siellä Yak-140 saattoi toteuttaa potentiaalinsa. Todelliset taistelut osoittivat, että MiG-21 oli suunnilleen sama kuin Mirage-3 lähitaistelussa, ja voitto riippui yksinomaan lentäjän kokemuksesta ja oikeasta taktiikoista. Jos Yak-140 olisi paikallaan ja MiG-21-lentäjien sääntö "näin Miragen - älä käänny" ei olisi enää järkevä. Kun otetaan huomioon erinomainen nousunopeus ja alemman siiven kuormitus, Yak-140:n olisi pitänyt olla huomattavasti parempi kuin Mirage-3. Taistelussa F-104:n kanssa Yak-140 kokonaisuutena olisi yhtä suuri kuin MiG-21. Jak-140 ylitti kilpailijansa myös lentoetäisyydellä (MiG-21:n ja Su-7:n suurin haittapuoli), ja painoreservi mahdollisti eron kasvattamisen entisestään. Mutta Jak-140:n historia päättyi ennen kuin se alkoi. Ja ainoa asia, jossa hänestä tuli virstanpylväs, oli OKB A.S.:n työ. Jakovlevista tuli viimeinen tässä suunnittelutoimistossa rakennettu yksipaikkainen etulinjahävittäjä.

Kuten tiedätte, vuonna 1949 Pavel Osipovich Sukhoin suunnittelutoimisto suljettiin hänen konfliktinsa vuoksi Neuvostoliiton asevoimien ministerin N.A. Bulganin. Virallisen version mukaan tämä suunnittelutoimisto likvidoitiin kokeneen Su-15-sieppaajan törmäyksen ja työn yleisen "tehottomuuden" vuoksi: loppujen lopuksi suunnittelutoimiston olemassaolon aikana vain yksi lentokone, Su-2 , otettiin käyttöön. Niinpä 50-luvulla Neuvostoliittoon jäi vain kaksi hävittäjiä suunnittelevaa yritystä: A.I. Mikoyan ja KB A.S. Jakovlev. Vaikuttaa siltä, että heistä olisi pitänyt tulla tärkeimmät kilpailijat uudentyyppisten hävittäjien luomisessa. Mutta kuten edellä mainittiin, Jakovlev yksinkertaisesti puristettiin kilpailusta. Kilpailutaistelu kuitenkin osoittautui ja varsin kiehtovaksi. A.I:n tärkein kilpailija Mikoyanista tuli häpeällinen P.O. Sukhoi, viimeksi nimitetty MOP:n määräyksellä nro 223 14. toukokuuta 1953, OKB-1:n pääsuunnittelijaksi V.V:n sijaan. Kondratjev.

Siten Sukhoi pääsi, kuten sanotaan, pois tulesta ja paistinpannulle: kun hän otti varusteita Keskilentokentällä ja valitsi älykkäitä ihmisiä äskettäin perustetulle tiimille, saapui ajoissa juuri asetus, joka määräsi "hävittäjän". Suunnittelutoimisto aloittaa uudentyyppisten lentokoneiden kehittämisen, jotka on suunniteltu korkeaan yliäänenopeuteen (vähintään 1750 km/h). Annettujen ominaisuuksien tason mukaan oli selvää, että luotavasta lentokoneesta ei ollut tarkoitus tulla vain uusi kone, vaan se tarjoaa merkittävän läpimurron maksiminopeudessa. Muuten, sallikaa minun muistuttaa, että se vain tapahtui, mutta vuoteen 1953 mennessä Neuvostoliitossa ei ollut lainkaan massatuotettuja yliäänikoneita. Tehtävän uutuudesta ja monimutkaisuudesta huolimatta äskettäin muodostettu tiimi, jota johti P. O. Sukhim, aloitti aktiivisesti projektin kehittämisen. Sen perustana oli vuonna 1948 valmisteltu projekti Su-17 R (jet).

Työ eteni kahteen suuntaan. Ensimmäinen on etulinjan hävittäjä (hänestä tuli MiG-21:n tärkein kilpailija), ja toinen on ilmapuolustuksen torjuntahävittäjä. Molempia lentokoneita kehitettiin kahtena versiona, jotka erosivat toisistaan siipien suhteen: toisessa perinteisellä pyyhkäisyllä, toisessa uudella kolmiomaisella. Pyyhkäisyllä siivellä varustettu etulinjan hävittäjä sai merkinnän S-1 Strelka ja kolmion muotoinen - T-1. Tämän mukaisesti sieppaajat nimettiin myös: S-3 ja T-3. Sukhoi halusi testata molempia siipityyppejä rinnakkain ja ottaa parhaan vaihtoehdon käyttöön.

R-projektia suurempien lentonopeuksien saavuttamiseksi Pavel Osipovich päätti myös käyttää uutta A.M.:n suunnittelemaa turbojet-moottoria (TRD). Telineet AL-7F, joiden jälkipolttimen ilmoitettu työntövoima on 10 000 kgf. Totta, moottori ei ollut vielä valmis, ja väliaikaisena toimenpiteenä prototyyppiin voitiin laittaa AL-7:n tehoton versio, joka kehitti kolmanneksen vähemmän työntövoimaa. Teoreettiset laskelmat osoittivat, että jopa niin heikolla suihkuturbiinimoottorilla Project C -lentokone saavuttaisi yliäänenopeuksia.

S-1-hävittäjän suunnittelu meni melko nopeasti, koska sen suunnittelu toisti suurelta osin R-projektia (Su-17 R, ensimmäisessä kuvassa - projektiot tämän projektin hävittäjästä). Tietysti omaan aikaansa Su-17 oli vallankumouksellinen ja edistyksellinen muotoilu, mutta sen suunnittelusta on kulunut 5 vuotta, ja suunnittelutoimiston henkilökunta on joskus jättänyt tämän huomiotta. Tämä johti siihen, että suunnittelun valmistuessa työn etenemistä häiritsi yleisnäkemysten tiimin johtaja E.G. Adler. Hän kirjoitti tästä muistelmissaan seuraavasti: ”Vuonna 1948 tuhoutuneeseen Su-17R:ään liittyvän euforian johdattamana katselin passiivisesti luonnossuunnittelutiimin nuorten jäsenten Sizovin, Ryuminin, Ponomarjovin ja Poljakovin ahkerasti toistavan pääpiirteet tämä ihanne... Mutta kun piirustukset luonnoksesta suunnittelutiimistä siirtyivät pääsuunnittelutoimistojen prikaateihin, minussa kasvoi vähitellen tyytymättömyyden tunne ja toinen rakentava ratkaisu ehdotti itseään. syyllinen pää..."

Keskustelussaan Sukhoin kanssa Adler ehdotti, että projektia tarkistettaisiin huomattavasti. Demokraattinen ja rauhallinen Sukhoi hyväksyi vallankumouksen. Adler esitti ajatuksensa projektin muuttamisesta tiimille muutamaa päivää myöhemmin. Tärkeimmät muutokset vaikuttivat päälaskutelineiden sijaintiin - ne jouduttiin siirtämään rungosta siipiin, ja vapautunut tila otettiin polttoainesäiliöihin. Säädettävä vaakasuora pyrstö hisseillä tulisi korvata liikkuvalla tukijalalla. Se jouduttiin siirtämään kölistä rungon takaosaan, koska voimakkaat boosterit eivät mahtuneet köliin.

Mutta alustan uudelleenjärjestely vaati muutosta siiven tehosarjassa ja itse alustan kinemaattisessa kaaviossa. Valvontajärjestelmässä ilmeni vivahteita jne. Työ hidastui. Adler itse vietti paljon aikaa paitsi syntyneiden ongelmien ratkaisemiseen, myös työntekijöiden vakuuttamiseen, että hän oli oikeassa, mikä itse asiassa keräsi paljon pahantahtoisia. Konflikti kasvoi, ja E.G. Adler joutui lähtemään P.O. Sukhoista Yakovlev-suunnittelutoimistoon. Tämän tarinan seurauksena Adler kirjoitti: "Su-7-mallin samanaikaisesti suunnitellun kahden muunnelman painojen vertailevasta laskelmasta havaittiin, että kokonaispainonsäästö uudessa versiossa oli 665 kg ... En salaile, että oli mukava kuulla, kun kerran kehuja niukka Pavel Osipovich heitti yhdessä kokouksessa kaiken esiin lauseen: Adlerin suunnitelmien mukaan rakenteet on helpompi saada.

Valmiissa S-1 Strelka -projektissa (kuva 2, C-1 lentokoneen rungon ulokkeet) oli yksinkertainen sylinterimäinen runko, jossa oli suuri venymä, etummainen ilmanotto keskikartiolla, keskeltä pyyhkäisty siipi ja yksieväinen häntä. Kaikki nämä suunnitteluratkaisut pyrittiin vähentämään aerodynaamista vastusta ja saavuttamaan suuria nopeuksia, varsinkin kun TsAGI tutki tällaista järjestelmää maksimaalisesti. Ja jos S-1 purjelentokone oli tuttu ja jopa klassinen kotimaan lentokoneille, niin voimalaitos oli tuolloin ainutlaatuinen.

Kehittäessään uutta AL-7-suihkumoottoriaan Arkhip Mikhailovich Lyulka päätti lisätä työntövoimaa lisäämällä kompressorin ilman puristusastetta. Tämä ongelma voitaisiin ratkaista yksinkertaisesti lisäämällä askeleita, mutta samalla moottorin paino ja mitat kasvoivat. Ja oli mahdollista käyttää niin kutsuttua yliäänikompressoria. Siinä terien erikoisprofiilin ansiosta terien välinen ilmavirtaus liikkuu äänen nopeutta nopeammin. Siinä on vähemmän askelmia, mutta enemmän ilmanpainetta. Näin ollen vähemmän painoa ja enemmän pitoa.

Lyulka päätti tehdä vain ensimmäisen vaiheen yliäänen. Tehokkuudessaan se korvasi 3-4 äänitaajuutta. Paineen lisäämiseksi uuden vaiheen pyörän halkaisijaa kasvatettiin, kun taas vanhojen lavaosien halkaisija pysyi ennallaan, minkä vuoksi ilmareitille muodostui tunnusomainen kohouma. Testien aikana moottori alkoi toimia ja näytti lasketut ominaisuudet, mutta sen kohouma ei antanut suunnittelutiimille lepoa. Kaikki heidän yrityksensä oikaista "rumuutta" eivät kruunannut menestystä. Sileä kompressori ei halunnut itsepintaisesti toimia. Lopulta hänet jätettiin yksin, ja AL-7-kompressorin epätavallinen virtauspolun muoto tuli hänen tunnusmerkkinsä.

Arkhip Mikhailovich jopa vitsaili siitä. Eräänä päivänä General Electricin amerikkalainen delegaatio vieraili hänen suunnittelutoimistossaan. Yrityksen johtava asiantuntija, nähdessään AL-7-moottorin kompressorin, kysyi Lyulkalta yllättyneenä: "Miksi moottorissasi on kypäräkompressori?" Hän vastasi vitsailevasti: "Hän on sellainen syntymästään asti!"

Kesäkuun 1. päivänä 1955 P.O. Sukhoi Design Bureaun lentokoeasema (LIS) avattiin FRI:ssä Žukovskissa - vain pari viikkoa oli jäljellä ennen S-1-rakennuksen valmistumista. Yksiköiden ja järjestelmien testauksen jälkeen ne kuljetettiin Moskovasta LIS:ään yöllä 15.–16.7.1955 kaikkien hallinnon standardien mukaisissa peitteissä ja poliisin saattamassa moottoripyörillä. Testiryhmää johti johtava insinööri V.P. Baluev.

Koska suunnittelutoimistolla ei vielä ollut omia testilentäjiä, A.G. Kochetkov osavaltion ilmavoimien tieteellisestä ja testausinstituutista (GK NII VVS), joka oli aiemmin testannut ensimmäistä suihkukonetta P.O. Sukhoi Su-9. 27. heinäkuuta A.G. Kochetkov C-1:llä suoritti ensimmäisen rullauksen lentokentän betonilla. Tätä seurasi uudet ajot jo nokkapyörän erottelulla, mutta huolimatta autoa koskevien kommenttien puuttumisesta, ensimmäisen lennon päivämäärää siirrettiin edelleen. 6. syyskuuta P.O. Sukhoi lähetti MAP:lle hakemuksen S-1:n ensimmäisestä lennosta, mutta seuraavan päivän tapahtumat tekivät omat säätönsä.

Syyskuun 7. päivänä suunniteltiin uusi rullaus ja pieni lähestyminen (kaikkien laskutelineiden erottaminen betonista ja peruutuslasku), mutta heti kun auto lähti kiitotieltä, se nousi yhtäkkiä 15 metriä!!! Edessä olevan laskeutumiskaistan pituus ei selvästikään riittänyt. Lentäjällä ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin auttaa autoa, joka osoittautui erittäin "lentäväksi". Lisättyään moottorin työntövoiman enimmäisnopeuteen, A.G. Kochetkov jatkoi nousua. Suoritettuaan lennon ympyrässä S-1 laskeutui. Kokeilukoneen pelastamisesta lentäjää kiitettiin ja hänelle myönnettiin kuukausipalkan suuruinen bonus. Itse Sukhoin mielialaa ei pilannut edes se, että kilpailijat onnistuivat pääsemään hänen edelle - heidän autonsa nousivat siiville vuonna 1954. Mikoyan erottui ensimmäisenä - hänen E-2-koneensa E.K.n ohjauksessa. Mosolova lähti lentoon 14. helmikuuta, ja kaksi ja puoli viikkoa myöhemmin Johnsonin XF-104A-hävittäjä irtautui tehtaan kiitotieltä.

Tässä vaiheessa saatiin päätökseen jälkipolttavalla AL-7-suihkuturbiinimoottorilla varustetun S-1-projektin tehdastestauksen ensimmäinen vaihe. Tähän mennessä auto oli suorittanut 11 lentoa ja lentänyt neljä tuntia ja viisi minuuttia. Samalla pystyttiin ylittämään äänivalli vaakasuorassa lennossa ja määrittämään koneen vakauden ja ohjattavuuden pääominaisuudet. Sillä välin koneenrakentajat valmistivat AL-7F-moottorin lentokopion jälkipolttimella. Pienen tarkistuksen jälkeen se asennettiin S-1:een, ja maaliskuussa 1956 alkoi koneen testauksen toinen vaihe. Jo ensimmäisillä lennoilla jälkipolttimen päälle kytkemisen jälkeen kone kiihtyi helposti nopeuteen M = 1,3-1,4. Vielä yksi askel ja este M=1,7 otettiin. Nyt testaajat heiluivat kahdella äänennopeudella! Jokaisella uudella lennolla nopeutta nostettiin 0,1 Machilla, jotta pienennettiin riskiä menettää ainoa kokeellinen kone. Lentokone saavutti 9. kesäkuuta nopeuden 2070 km/h (M = 1,96), saavutettu nopeus ylitti jo ilmavoimien vaaditun TTT:n (taktiset ja tekniset vaatimukset), mikä inspiroi asiakasta ja MAP-johtoa, koska lupasi jyrkän lisäyksen maksiminopeudessa verrattuna tuolloin nopeimpaan Neuvostoliiton hävittäjään MiG-19. Hieman myöhemmin tehtiin kuitenkin tarvittavat parannukset ja korjaukset, joiden ansiosta Makhalin kiihtyi 2,03 metriin (2170 km / h) ja lopulta ottaa "toisen äänen".

Maksiminopeuden jyrkkä nousu verrattuna edellisen sukupolven koneisiin (erityisesti MiG-19) aiheutti tietyn euforian sekä asiakkaassa - ilmavoimissa että MAP:n johdossa. Tuki oli korkeimmalla tasolla, koska MAP:n intressit osuivat yhteen (sehän tarvitsi korkeaa suorituskykyä raportointiin) ja asiakkaan - ilmavoimien (joka aivan kohtuullisesti halusi uuden auton huoltoon, joka olisi arvokas vastaus "amerikkalaiseen haasteeseen" 100. sarjan taistelijoiden persoonassa). Mutta A. I. Mikoyanin suunnittelutoimiston edustaman Pavel Osipovich Sukhoin kilpailijat eivät torkkuneet: kesällä 1955, jo ennen S-1:tä, kokeellinen E-4 tuli testattavaksi ja vuoden alussa. 1956, E-5 tavallisella R-11-moottorilla. Keväällä 1956 koneet kulkivat kirjaimellisesti varpaisiin varpaisiin tehtaan testiohjelman vaiheet ja lisäsivät asteittain nopeuttaan äänettömässä "sosialistisessa" kilpailussa.

Tämän seurauksena peli jatkui jonkin aikaa, voisi sanoa rehellisesti, ja ensimmäinen voittaja (he, kuten jo mainittiin, oli Sukhoi Design Bureau) sai oikeuden käynnistää koneen massatuotantoon. Pian annettiin hallituksen asetus, jonka mukaan S-1, nimikkeellä Su-7, käynnistettiin pieninä sarjoina Komsomolsk-on-Amurin tehtaalla nro 126 (myöhemmin - KNAAPO, nyt - KNAAZ "Sukhoi Concern" "). Kuvaamieni tapahtumien perusteella tehdas oli Mikoyan Design Bureaun toimialue: täällä valmistettiin MiG-17:itä ja MiG-19:itä valmisteltiin tuotantoa varten. Mutta toisin kuin MAP nro 21 Gorkissa (tänään - Nižni Novgorod) ja nro 153 (tänään - NAPO) Novosibirskissa olevista päätehtaista, se ei ikään kuin ollut "syntyperäinen": se sijaitsi kaukana, ja tuotantomäärät olivat pienemmät ja laitteet huonommat ... Ja siksi suhtautuminen siihen, että he aikoivat luovuttaa hänet Sukhoille, "mikojanovilaisten" joukossa, oli melko rauhallinen. No, "sukhovien" ei tarvinnut valita, ja joukko työasiakirjoja siirrettiin sarjatehtaan ajoissa. Vuonna 1957, ennen testien päättymistä, siellä aloitettiin tuotannon valmistelut.

Su-7-etulinjahävittäjän osavaltion yhteiskokeet päättyivät 28. joulukuuta 1958. Su-7:n työntövoima-painosuhde oli noin yksi ja siipikuorma 290 kg/m2. Lentokoneen huippunopeus oli 2170 km/h ja katto oli 19100 metriä, mikä oli tuolloin paras kotimaan autojen indikaattori. Itse asiassa 96 Su-7-lentokonetta valmistettiin vuonna 1959.

Millä Su-7-koneet oli aseistettu?

Sarja-ajoneuvoissa kuljetettiin aseita, jotka koostuivat kahdesta 30 mm:n HP-30-tykistä, jotka oli asennettu siipikonsolien juuriosiin ja joiden ammuskapasiteetti oli 65 patruunaa piippua kohti (sallittu patruunan holkkikapasiteetti 80 patruunaa). BDZ-56F:n vatsapalkin pidikkeisiin voitiin ripustaa kaksi 640 litran PTB:tä (lisäpolttoainesäiliötä) tai ylikuormituksessa jopa 250 kg:n kaliiperin lentopommeja. Koska "ahmatisen" moottorin vuoksi suurin osa lennoista suoritettiin PTB:llä, siiven alle asennettiin vielä kaksi BDZ-56K:ta enintään 250 kg:n kaliiperin pommeille tai ORO-57K-lohkoille NURS:illa (ohjaamattomilla raketteilla). Alun perin ORO-57K kehitettiin OKB A.I:ssä. Mikoyan MiG-19-hävittäjälle, mutta löysi myöhemmin rajoitetun käytön Su-7:ssä. Jokainen lohko oli varustettu kahdeksalla 57 mm:n S-5M NARS:lla, joissa oli erittäin räjähtävä taistelukärje (taistelukärki). Ammus räjäytettiin välittömän vaikutuksen V-5M mekaanisella iskusulakkeella. Tähtääminen suoritettiin ilmailukiväärin tähtäimellä ASP-5NM ja etäisyyden määrittämiseksi ilmakohteisiin kone varustettiin sisäänvedettävän ilmanottokartion säiliöön asennetulla radioetäisyysmittarilla SRD-5M.

Mutta entä kilpailijat?

Ja OKB A.I:n edustamat kilpailijat Mikoyan "askeli kantapäälle" yhä enemmän. Kuten jo mainittiin, he aloittivat ensimmäisenä kilpailussa parhaasta hävittäjästä - 14. helmikuuta 1955 koelentäjä G.K. Mosolov nosti ilmaan kokeellisen E-2:n pyyhkäisyllä siipillä ja RD-9B-moottorilla, jonka jälkipolttimen työntövoima oli 3250 kgf, joka oli aiemmin asennettu MiG-19:ään. Tämä oli väliaikainen ratkaisu, koska suunniteltu E-1-hävittäjä piti varustaa uudella turbotuulettimella A.A. Mikulin AM-11 jälkipolttimen työntövoimalla 5110 kgf ja deltasiipillä - viimeisin "kitku" noiden vuosien ilmailumuotista. Työntövoiman puutteen vuoksi E-2 ei saavuttanut asetettua enimmäisnopeutta 1920 km/h ja kattoa 19000 m. nopeus oli vain 1290 km/h ja katto 16400 m. Tätä taustaa vasten Sukhovskiy C-1:n osoittamat tulokset näyttivät paremmilta. E-5-hattu modifioidulla siivellä ja AM-11-turbiinimoottori (R11-300-sarjassa) eivät myöskään korjanneet tilannetta. Kone ei vielä riittämättömän moottoritehon vuoksi päässyt Ilmavoimien TTT:lle ja asiakas piti sitä silloin epäonnistuneena ja lupaamattomana. Sarjassa MiG-21-tunnuksen saaneen E-5:n sarjatuotantoa rajoitettiin nopeasti Tbilisin lentokonetehtaalla nro 31.

Ilmavoimien ylipäällikkö ilmailun marsalkka K.A. Vershinin ilmoitti 9. tammikuuta 1958 NKP:n keskuskomitealle lähettämässään kirjeessä, että "ilmavoimat asiakkaana ovat kiinnostuneita hienosäätämään suurta määrää prototyyppilentokoneita voidakseen valita .. Lento-ominaisuuksien suhteen Su-7:llä on etu MiG-21:een verrattuna nopeudessa 150-200 km/h ja katossa 1-1,5 km, kun taas se voi olla pienten muutosten jälkeen hävittäjä- Su-7:n suorituskyky on rohkaisevampi kuin MiG-21:n."

Näytti siltä, että MiG-21:n kohtalo riippui vaakalaudalla, mutta seuraavana päivänä K.A. Vershinin yhdessä GKAT:n puheenjohtajan P.V. Dementiev lähettää toisen kirjeen samaan osoitteeseen, mutta pyytää vapauttamaan 10-15 MiG-21:tä olemassa olevasta tilauskannasta. On erittäin vaikea ymmärtää "Madridin tuomioistuimen" salaisuuksia. Viimeiseen pyyntöön ei vastattu. Joku kuitenkin "pelasti" MiG-21:n; On täysin mahdollista, että myös OKB-300:lla oli sanansa, ja se saapui ajoissa ehdotuksella R11F-300-moottorin pakkoversioksi. Ja jo 24. heinäkuuta 1958 ministerineuvoston päätöslauselma nro. 831-398, ja yhdeksän päivää myöhemmin - GKAT:n nro 304 määräys MiG-21F-lentokoneen (E-6, laitoksen nro 21 tuote "72") rakentamisesta R11F-300-moottorilla. MiG-21. Uudella R11F-300:lla, jonka tuotanto aloitettiin vuonna 1958, oli 6120 kgf:n jälkipolttimen työntövoima, hyväksyttävä luotettavuus ja se mahdollisti merkittävästi hävittäjän lähes kaikkien lento-ominaisuuksien parantamisen. 20. toukokuuta 1958 V.A. Nefedov nousi maahan E6-1, hävittäjän ensimmäinen prototyyppi, joka sai myöhemmin nimen MiG-21F. Pakotetulla turbiinimoottorilla, terävällä VZ-etureunalla, kaksihyppykartiolla ja muilla parannuksilla MiG-21F saavutti maksiminopeuden 2100 km/h, saavutti 20700 metrin korkeuden ja sen lentosäde oli 1800 km. yksi PTB.

Samaan aikaan jatkuvat ongelmat AL-7F:n kanssa uuden kilpailijan taustalla eivät lisänneet kannattajia Sukhovin koneeseen. Alla olevista taulukoista on ilmeistä, että Sukhoi osoittautui suureksi taistelijaksi. Siitä huolimatta hänen ja Mikoyanin lentokoneita verrattaessa on selvää, että Su-7:n ohjattavuusominaisuudet osoittautuivat varsin hyviksi. Su-7:llä on merkittävä etu käännöksen säteessä, joka säilyy korkeuden kasvaessa. Mutta nousunopeudessa on pieni viive. Ilmavoimien komento oli tyytyväinen uuteen P.O. Sukhoi. Armeija kuitenkin tuki myös Mikoyanin vaihtoehtoista projektia, joka sopi paremmin etulinjahävittäjäksi. Ongelmia ilmeni luonnollisesti myös MiG-21:n kanssa, mutta näiden lentokoneiden määrä ilmavoimien yksiköissä kasvoi. Vuonna 1959 lentokone otettiin tuotantoon Gorkin ilmailutehtaalla nro 21, jolloin käynnistettiin yhden "kaikkien aikojen ja kansojen" suosituimmista ja kuuluisimmista suihkuhävittäjistä. Ja vuoden 1960 alkuun mennessä tehtaat olivat rakentaneet jo yli 200 (!) konetta. Ajatus kevyestä etulinjahävittäjästä ilmataisteluihin voitti. MiG-21 erottui yksinkertaisemmasta voimalaitoksesta, pienemmästä polttoaineenkulutuksesta, se oli vähemmän havaittavissa ilmassa, sillä oli paremmat lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet, eikä sen käyttöönottoa varten tarvinnut lisätä kiitoteitä koko ajan. maa, joka lopulta määräsi ennalta armeijan valinnan.

MiG-21:stä tuli etulinja-ilmailun "työhevonen", ja Su-7, kuten ylipäällikkö kirjeessään ehdotti, alettiin muuntaa pommikoneeksi. Viimeinen "puhdas" Su-7 12 -sarja lähti kokoonpanopajasta joulukuussa 1960. Hävittäjiä rakennettiin yhteensä 133, joista 10 oli esituotantoa ja ensimmäisissä 20 tuotantokoneessa oli AP-7F-moottori. Kun otetaan huomioon ilmavoimien valtava tarve tällaisille hävittäjille, rakennettujen Su-7-koneiden määrä on yksinkertaisesti niukka - ne olivat palveluksessa vain kahden hävittäjärykmentin kanssa - 523. ja 821.. Molemmat osat sijaitsivat Primorsky Kraissa, lähempänä valmistajaa. Osa koneesta saapui Yeisk VVAULiin, jossa käynnistettiin lentäjäkoulutus. Virallisesti Su-7:ää ei koskaan hyväksytty käyttöön.

Bibliografia:

Adler E.G. Maa ja taivas. Lentokonesuunnittelijan muistiinpanot.
Markovsky V.Yu., Prikhodchenko I.V. Ensimmäinen yliääninen hävittäjäpommikone Su-7B. "Tule ulos varjoista!"
Ilmailu ja aika // 2011. Nro 5. "Suihkukoneiden klassismin aikakauden lentokoneet". Avio. Antologia Su-7.
Isänmaan siivet // Adler E.G. Kuinka Su-7 syntyi.
Tsikhosh E. Yliäänilentokone.
Isänmaan siivet // Ageev V. "Toisen äänen" kynnyksellä.
Astakhov R. Etulinjan hävittäjä Su-7.
Lentokoneiden suunnittelun historia Neuvostoliitossa 1951-1965.
O. Mikoyan: Hetki elämästä. Muistoja lentokonesuunnittelija A. I. Mikoyanista