Millä vuosisadalla aurat ja veneet ilmestyivät. V. Dygalo, M. Averyanov. Laivan historia. Slaavien torni. Purjehdus- ja soutufregatti "Apostoli Pietari"

Ensimmäinen joustavista tangoista valmistettu "laiva", joka oli päällystetty kuorella ja sitten nahalla, oli tarkoitettu lyhyille matkoille, ja tutkijoiden mukaan se oli tuttu itäslaaville muinaisista ajoista lähtien. Pajukori korvataan nopeasti mukavammalla yhden puun kanootilla uintia varten. Venäjällä se rakennettiin näin. Kaadettu valtava puu, useimmiten haapa, tammi tai lehmus, sai pitkänomaisen muodon. Aluksen ääriviivojen lopulliseksi korjaamiseksi tuloksena oleva kansi höyrytettiin ja "teurastettiin" paaluilla.

Joskus kannen ydin leikattiin valmiiksi kolmasosaan paksuudesta. Oli toinenkin tapa tehdä kansi. Laivanrakentajat tekivät halkeaman elävään puun runkoon koko veneen pituudelta, vähitellen, vuosi toisensa jälkeen, työntäen siihen kiiloja ja tukia tulevan rungon halutun muodon saavuttamiseksi. Vasta sen jälkeen puu kaadettiin ja ylimääräinen puu poltettiin tai koverrettiin.

Sisäpuolelta kansi täytettiin vedellä ja pidettiin tässä tilassa noin viikon ajan. ”Vesitoimenpiteiden” jälkeen tuli sytytettiin kannelle. Puu nuhteli, muuttui joustavaksi. Nyt oli jo mahdollista laittaa niin sanotut jouset runkoon - primitiiviset kevyet kehykset. Hameen pohjana oli kokordi-hakattu kuusiharju, jolla oli luonnollinen kaarevuus. Veneen rungon huolellinen työ kesti joskus jopa viisi vuotta!

Ensimmäinen venäläinen kanootti-odnoderevka löydettiin vuosina 1878-1882. retkikunta A.A. Inostrantseva Laatokan rannalla. Historioitsijoiden ikä tälle pienelle, vain 3,5 m pitkälle ja 0,86 m leveälle alukselle on valtava - noin neljä ja puoli tuhatta vuotta. Slaavit eivät pitkään aikaan halunneet erota vaaleista yksipuista. Arkeologiset löydöt vahvistavat, että vielä nykyaikana venäläisten esi-isät jatkoivat veneiden rakentamista "vanhaan tapaan", kuitenkin vähintään kaksinkertaistaen niiden kokoa. Rungot, jotka saivat oikeuden elämään vasta 1000-luvulla, mahdollistivat veneen kylkien rakentamisen vaipalla, mikä tarkoittaa sitä, että veneestä tehtiin tilavampi. Venäläistä kanoottia, joka oli päällystetty sileällä piikkiin istutetuilla laudoilla, alettiin kutsua nasadaksi. Muinainen nasada kellui Venäjän vesillä aina 1400-luvun loppuun asti, kunnes se lopulta syrjäytettiin kirjoitusaluksilla.

Sukkula-odnoderevka

Vaippaus on puulaivojen päällystämismenetelmä, jossa lautojen väliset liitokset olivat sileät.

Muinaisen Venäjän kolmanneksi aikaa vievin alustyyppi oli "pehmustettu vene" - veneen seuraaja, joka luotiin 10-luvulla. kauppamatkoille ja sotilaskampanjoille. Kollegoihinsa verrattuna hänellä oli korkeammat puolet. Sivuille kiinnitettiin telineitä, joihin naulattiin vuorotellen useita lankkuja. Tällainen yksinkertainen parannus lisäsi merkittävästi veneen sisämittoja, ja mikä tärkeintä, sen kantokykyä ja vakautta. Kevyt, enintään kaksikymmentä metriä pitkä alus voisi ottaa kyytiin vähintään 15 tonnia lastia. "Pakattujen veneiden" valmistumisen jälkeen ne varustettiin airoilla (soutua ja ohjaamista varten), ankkureilla, mastolla pienellä suoralla purjeella ja yksinkertaisella takilalla. Dneprin kosket, joiden läpi veneitä kuljetettiin portailla, eivät antaneet laivanrakentajille mahdollisuuden lisätä merkittävästi näiden alusten pituutta. Tästä huolimatta venäläiset veneet, jotka kyntävät Mustanmeren vesillä ylös ja alas, olivat täydellisesti soveltuvia pitkän matkan matkoille.

venäläinen vene

Yhdeksännellä vuosisadalla Venäläisistä kauppiaista tulee usein vieraita Konstantinopolin markkinoilla. Kilpailun lait ilmeisesti toimivat silloinkin. Keväällä 860 Konstantinopolissa vangittiin useita venäläisiä kauppiaita. Panttivankien tarina kehittyi nopeasti eteenpäin. Kokoontuaan voimakkaan 250 eri aluksen laivaston venäläiset piirittivät välittömästi Konstantinopolin, enemmän kuin maksoivat sen petolliset kansalaiset. Tämä ja muut itäslaavien merimatkat Bysantimiin tekivät epäilemättä tehtävänsä: ne jatkuivat useita vuosia, ja venäläisten kauppiaiden kauppa idän ja lännen kanssa pysyi tullivapaana.

Kiovan Venäjän kasvavassa vahvuudessa XII vuosisadalla. suuret kansiveneet ovat kaikkialla. Toisin kuin muissa slaavilaisissa laivoissa, niillä oli kiinteä lankkukansi, joka peitti soutajat ylhäältä. Yhtä terävissä raajoissa oli ohjaus airo - potit, jotka mahdollistivat veneen kääntymisen nopeasti muuttaa sen kurssia. Muinaisissa kronikoissa tämän tyyppistä venäläistä alusta ei kutsuttu vain "lodyaksi", vaan myös laivaksi, skediaksi, nasedaksi. Tietysti kaksikymmentä metriä pitkä, kolme leveää ja neljäkymmentä miehistöä - melko vähän laivalle, ja silti se oli oikea laiva. Pikkuhiljaa "Herra Veliki Novgorod" nousee esille laivanrakennuskeskusten joukossa. Eikä ihme: hänen kauttaan kulki loistava polku "varangilaisista kreikkalaisiin" (al.

Itämeren vedet jokiverkostoa pitkin Mustaan ​​- arabit kutsuivat sitä venäjäksi - mereksi). Meta ja Tvertsa yhdistivät suuren kaupungin Volgaan ja Kaspianmereen, Shelonin Pihkovaan ja Svirin ja Onegajärven vesiväylät koillismaihin. 1000-luvun puolivälissä, kun Jaroslav Viisaan valtio hajosi vihamielisiin ruhtinaskuntiin, joki- ja merireittien merkitys horjui suuresti. Siitä hetkestä lähtien Novgorodin laivanrakennus alkoi kehittyä itsenäisesti, Kiovasta riippumatta.

Novgorodin laiva

Historia on säilyttänyt paljon todisteita slaavilaisten laivaston voimasta, vaikka slaavit eivät eronneet monille pohjoisille kansoille ominaisesta aggressiivisuudesta. Joten koko X-luvun. slaavien sotaoperaatiot merellä kestivät yhteensä enintään 9-10 vuotta. Mutta XII vuosisadan puolivälissä Suomen valloittanut Ruotsin kuningas Eric onnistuu tunkeutumaan Volhovin suulle ja piirittämään Laatokan kaupungin.

Hyökkääjien julmuudet eivät kestäneet kauan. Prinssi Svjatoslav apuun tulleen laivastoryhmän kanssa voitti ruotsalaiset vangiten 43 vihollisen 55 aluksesta. Myöhemmin novgorodilaiset kostivat raa'asti muukalaisille tästä rohkeasta hyökkäyksestä. Stockzund-joen kautta, jonka varrella Tukholma myöhemmin kasvoi, he saapuivat Mellar-järveen ja hyökkäsivät Sigtunan rikkaaseen rannikkokaupunkiin. Kuuluisa Sigtun-palkinto - ylellinen pronssiportti - seisoo edelleen Novgorodissa, lähellä Pyhän Sofian katedraalin lounaisjulkisivua.

Kochmar

Novgorodilaiset, jotka pitivät pitkään käsissään avaimet Valkoisellemerelle, pakotettiin purjehtimaan äärimmäisissä olosuhteissa suojellen merireittejään ja kauppaansa kilpailijoilta. Vähitellen muodostuu uudentyyppisiä laudoista yhteen koottuja laivoja, jotka ovat käteviä kuljetettavaksi joesta toiseen. Ne olivat tasapohjainen kevyt shitik ja vene "ushki". Huhut jokikorvista alkoivat 1200-luvulla, kun Novgorodin vapaamiehet alkoivat hyökätä slaavilaisiin naapureihinsa.

Nämä olivat kevyitä, matalasyväisiä soutupisteitä, joihin mahtui jopa 30 soturia. Enintään 14 metriä pitkä abalone rakennettiin perusteellisemmin. Aluksen kokoonpano ja pinnoitus tehtiin kestävästä mäntypuusta. Laivanrakentajat kaivertivat tankokölin yhdestä puunrungosta. Aluksella oli varret - suorat pystysuorat tai hieman ulospäin kalteva (varsi oli korkeampi kuin perä). Kehykset koostuivat kahdesta tai kolmesta haarasta, jotka oli leikattu ihokosketustasoa pitkin. Keulassa ja perässä lastiluukuiset ruumat aidattiin laipioilla, joissa säilytettiin ruokaa ja arvokkaita matkatavaroita. Ushkuyn keskiosa jätettiin soutajille avoimeksi.

Kalastus, joka oli erityisen kunniassa slaavien keskuudessa, toi Novgorodin uudisasukkaat pohjoisten merien rannoille.

Pomeranian karbas

Suora purje on purje, joka kiinnitetään aluksen poikki telojen avulla.

Vino purje on purje, joka on kiinnitetty laivaa pitkin.

Vähitellen pomoreista tulee samat Itämeren mestarit kuin normannit. Alkaen XII vuosisadalta. Pomorit, jotka kävivät kauppaa kettuja, saavuttivat Grumantin (Svalbard), ja slaavien siirtokuntia ilmestyi jopa Englannin rannoille. Karu pohjoinen saneli ehtonsa laivanrakentajille, ja pomorit alkoivat rakentaa uusia, toisin kuin muut, laivoja: haapoja, ranypinseja, kochmareita, shnyakkeja. Kalastusshnyakeilla ei ollut yhteistä kannetta. Poikittaisen laipion keulaan asetettiin noin 6 m korkea masto suoralla tai sprinttipurjeella.

Suurimmilla (noin 12 m) shnyakeilla oli matala toinen masto, jonka perässä oli gaff-purje. Alus oli varustettu asennetulla peräsimellä pitkällä ohjausaisalla. Nopeat haapaveneet, joissa oli shnyakkien miehistö, kuljettivat runsaan saaliin rannikolle. Pienten alusten keskuudessa suosituimmat olivat purjehdus- ja soutukarbat. Karbasilla saattoi olla kansi tai hän pärjäsi ilman sitä, mutta pohjan molemmille puolille kölin suuntaisesti kiinnitetyt jalustat pysyivät aina tämän aluksen pakollisena ominaisuutena. Liukkojen avulla alus liikkui helposti jäällä.

Tuuliheittimen, muinaisen laivan suunnan määrittämislaitteen, keksinnössä historioitsijat antavat kämmen pomoreille. Tuuliheittimen laite oli yksinkertainen: tangot työnnettiin puulevyyn - yksi keskellä ja 32 ympärysmitan ympärille. Pääpisteitä kutsuttiin samanlaisiksi kuin neljä pääpistettä. Rannikkolaiset määrittelivät aluksen suunnan tuuliheittimellä rantaan erityisesti asennettuja merkkejä. Maamerkkien puuttuessa kurssi asetettiin keskipäivällä auringon mukaan ja yöllä - Pohjantähden mukaan.

Pomeranian Koch

Sprinttipurje - nelikulmainen purje, jota venyttää vinosti spritpurje.

Gaff purje - vino purje, joka on kiinnitetty gaffiin.

tai varom ja suljetaan niittien säleillä. Aluksen rungon vedenalainen osa oli pyöreä muotoinen, keula ja perä olivat hieman koholla. Virtaviivaisen muodon ansiosta jääpuristimeen jäänyt koch vaikutti "puristuneen" pintaan, mutta pysyi vahingoittumattomana. Ankkuri nostettiin kannelle asennetun portin avulla. Perässä he järjestivät aarrekammion - pienen hytin kapteenille ja virkailijalle. Aluksen miehistö, jossa oli vain 10-15 henkilöä, kalastajia lukuun ottamatta, sijaitsi ruumassa. Yksinkertainen purjehdusaseistus sisälsi maston ja suoran purjeen, joka oli ensin ommeltu nahasta ja sitten kankaasta. Airot, purjeet ja myötätuuli antoivat kochin saavuttaa 6-7 solmun nopeuden. Rannan kanssa kommunikointia varten kohoissa oli aina yksi tai kaksi pientä venettä.

Pomeranian laiva

Pomeranian kochi, joka pysyi "palvelussa" vuosisatojen ajan, loi perustan Venäjän merenkulun edelleen kehitykselle. Juuri nämä alukset XVIII vuosisadalla. Lopulta valloitettuaan vesitilan Euroopan ja Aasian pohjoisrannikolla, niistä tuli Pietari I:n alaisuudessa luodun laivaston prototyyppi. Heillä oli myös merkittävä rooli 1500-1600-luvun maantieteellisissä löydöissä. (Muistataanpa esimerkiksi S. Dežneviä, joka laskeutui ensin kochilla Indigirkaa pitkin Jäämerelle ja saavutti Alazeja-joen meritse).

Mutta asiantuntijat pitävät meri (1200-luvun aikakirjoissa "merentakaiset") kolmella mastolla varustettua venettä nopeimpana laivana, joka purjehti pitkiä matkoja pohjoisilla vesillä. Kaksi ensimmäistä heistä kantoivat suoria haravapurjeita ja viimeinen gaffpurjeita. Myötätuuli, puhaltaa lähes puolituhatta neliömetriä. metriä meriveneen purjehdusvarusteita, pakotti sen kulkemaan jopa 300 km päivässä. Samalla hän pystyi kuljettamaan jopa 200 tonnia rahtia. (Muuten, uppoumaltaan ja kantokyvyltään slaavilaiset meriveneet olivat huomattavasti parempia kuin muut pohjoisen laivat. Kuuluisan F. Magellanin San Antonio saattoi siis ottaa kyytiin vain 120 tonnia.)

Veneen pituus oli 18-25 metriä ja leveys 5-8 metriä. "Overseas" -veneet olivat ensimmäisiä täysin pinottuja tasapohjaisia ​​aluksia, joissa oli peräpeili ja asennettu peräsin. Aluksen runko oli jaettu laipioilla kolmeen osastoon. Miehistö asui etuosastossa. Siellä oli myös tiiliuuni ruoanlaittoa varten. Takaosasto määrättiin ruorimiehelle. Keskellä keulan ja perän välissä oli lastiruuma. Runkosarja kiinnitettiin tapilla tai nauloilla, minkä jälkeen se suojattiin sileillä lankuilla.

Pomeranian vene

Peräpeili - perä tasaisen leikkauksen muodossa.

Yksi vanhimmista ja tunnetuimmista Novgorodin laivanrakentajien dynastioista on Amosovin perhe. XIV vuosisadalla. Trifon Amosov, yhden ensimmäisistä Valkoisella ja Karanmerellä eläimiä metsästäneen venäläisen merimiehen pojanpoika, muutti Novgorodista Kholmogoryyn, missä hän aloitti telakan rakentamisen, josta tuli ensimmäisten suurten venäläisten laivojen äiti. pohjoista jäätä. Niistä suurimman rungot saivat muodon, joka muistutti nykyaikaisten jäänmurtajien muotoja. Kholmogory-alusten keula ja perä tehtiin korkealla nostolla ja sivut - merkittävällä romahduksella. Laivaa ohjattiin saranoidulla peräsimellä. Loistokkaan Amosovin perheen perinteitä seurasivat heidän jälkeläisensä, jotka rakensivat 1800-luvulla. sellaiset kuuluisat alukset kuin fregatti "Pallada", 110-tykkinen "Rostislav", prikaati "Mercury" ja monet muut Venäjän laivaston alukset.

Ensimmäinen slaavilainen "laiva" oli itse asiassa suuri pajukori, joka oli vuorattu kuorella tai nahalla. Se korvattiin nopeasti yhden puun kanootilla, joka oli koverrettu kokonaisesta puusta. Joskus vene luotiin eri tavalla.

Muinaiset laivanrakentajat tekivät halkeaman elävään puun runkoon koko veneen pituudelta, vähitellen, vuosi toisensa jälkeen, työntäen siihen kiiloja ja välikappaleita saavuttaakseen tulevan rungon halutun muodon. Vasta sen jälkeen puu kaadettiin ja ylimääräinen puu katkaistiin, poltettiin ja koverrettiin. Sitten puu käsiteltiin vedellä ja tulella joustavuuden antamiseksi, minkä jälkeen sisään asetettiin primitiivinen kehys - kannattimet. Veneen rungon huolellinen työ kesti joskus jopa viisi vuotta.

Ensimmäistä kertaa yksipuuvene Laatokan rannalta löydettiin vuosina 1878-1882. A. A. Inostraitsevin retkikunta. Historioitsijoiden ikä tälle pienelle, vain 3,5 m pitkälle ja 0,86 m leveälle alukselle on valtava - noin 4,5 tuhatta vuotta. Slaavit eivät pitkään aikaan halunneet erota vaaleista yksipuista. Modifioidut vaipalliset ja suuret kanootit - nasadit - kelluivat Venäjän vesillä 1400-luvun loppuun asti. Myöhemmin ne syrjäytettiin kirjoitusaluksilla.

Kanootin seuraaja luotiin X-luvulla. kauppamatkoille ja sotilaskampanjoille "pakattu vene". Kollegoihinsa verrattuna siinä oli korkeammat sivut, joihin kiinnitettiin telineet. Niihin naulattiin useita lautoja. Tällainen yksinkertainen parannus lisäsi merkittävästi veneen sisämittoja ja mikä tärkeintä, sen kantokykyä. Nyt kevyt ja pieni alus voisi ottaa kyytiin peräti 15 tonnia lastia. Valmistuttuaan laivaan toimitettiin airot, ankkuri ja masto yksinkertaisella suoralla purjeella. Muuten, nämä alukset tehtiin pieniksi, koska alus oli raahattava Dneprin kosken yli. Mutta tästä huolimatta ne olivat silti erinomaisesti sopeutuneet merimatkoille, ja venäläiset merimiehet kynsivät rohkeasti Mustanmeren vesiä niiden päälle.

Yhdeksännellä vuosisadalla Venäläisistä kauppiaista tuli usein vieraita Konstantinopolin markkinoilla. Keväällä 860 Konstantinopolissa tapahtui tapaus, jonka aikana useita venäläisiä kauppiaita vangittiin. Vastauksena venäläiset koonnutaan voimakkaan 250 aluksen laivaston piirittivät välittömästi Konstantinopolin, enemmän kuin maksoivat sen petolliset kansalaiset. Tämä ja muut itäslaavien merimatkat Bysanteihin tekivät epäilemättä tehtävänsä: venäläisten kauppiaiden kauppa idän ja lännen kanssa pysyi pitkään tullivapaana.

XII vuosisadalla. vahvistuvassa Kiovan Rusissa alettiin rakentaa yhä enemmän suuria veneitä, joissa oli vankka lankkukansi, joka peitti soutajat ylhäältä. Näiden alusten keula ja perä olivat yhtä teräviä, ja ne asetettiin ohjausairoon - potesiin. He antoivat tornia kääntämättä muuttaa nopeasti kurssia. Venäläisissä kronikoissa tällaisia ​​aluksia kutsuttiin myös skediaksi, nasedaksi ja laivaksi. Tietenkin 20 metriä pitkä, 3 metriä leveä ja 40 miehistön jäsentä ei ole paljon laivalle, ja silti se oli todellinen laiva. Vähitellen "Herra Veliky Novgorod" nousi etualalle laivanrakennuskeskusten joukossa. Eikä ihme. Loppujen lopuksi kuuluisa reitti "varangilaisista kreikkalaisiin" kulki sen läpi, eli Itämerestä jokia pitkin Mustallemerelle, jota silloin kutsuttiin Venäjän mereksi. Kun XI vuosisadan puolivälissä. Jaroslav Viisaan valtio hajosi moniin sotiviin ruhtinaskuntiin, jokien ja merien kauttakulkureittien merkitys järkyttyi suuresti. Silloin Novgorodin laivanrakennus alkoi kehittyä Kiovasta riippumatta.

Historia on säilyttänyt paljon todisteita slaavilaisten laivaston voimasta. Vaikka slaavit eivät eronneet aggressiivisuudesta, he antoivat hyvän oppitunnin Ruotsin kuninkaalle Ericille, joka XII vuosisadan puolivälissä. piiritti Laatokan kaupungin. Novgorodilaiset voittivat ruotsalaiset vangiten 43 vihollisen 55 aluksesta. Vastauksena Sigtunan kaupunkia vastaan ​​aloitettiin kampanja, joka päättyi loistavaan voittoon venäläisille.

Novgorodilaiset pitivät pitkään käsissään avaimia Valkoiselle merelle. He uivat äärimmäisissä olosuhteissa puolustaen itseään jatkuvasti kilpailijoilta. Vähitellen muodostui uudentyyppisiä laivoja, joita vedettiin kätevästi joesta toiseen. Nämä olivat tasapohjainen kevyt shitik ja vene "ushki". Ushkut, joissa oli jopa 30 sotilasta, olivat käteviä aluksia hyökkäyksiin naapurimaiden slaavilaisten ruhtinaskuntien kanssa kuin 1200-luvulla. ja metsästi novgorodilaisia. Kalastus, joka oli erityisen kunniassa slaavien keskuudessa, toi Novgorodin uudisasukkaat pohjoisten merien rannoille. Vähitellen pomoreista tuli samat Itämeren mestarit kuin normannit. 1100-luvulta Pomorit saavuttivat Grumantin (Svalbard), ja slaavien siirtokuntia ilmestyi jopa Englannin rannikolle.

Karu pohjoisen meret sanelivat ehtonsa laivanrakentajille, ja pomorit alkoivat rakentaa uusia, toisin kuin muut laivat: haapaa, ranyniinia, kochmareja ja shnyakkeja. Schnyakit olivat 6-12 metriä pitkiä ja varustettu yhdellä tai kahdella masolla suoralla tai sprinttipurjeella. Aspen-veneet kuljettivat pyydetyn saaliin rantaan. Mutta suosituimmat olivat purjehdus- ja soutukarbat. Näissä laivoissa saattoi olla kansi tai ne pärjäsivät ilman sitä, mutta pohjaan kiinnitetyt alustat olivat tämän aluksen pakollinen ominaisuus. Heidän avullaan karbat liikkuivat helposti jäällä.

Kaukaisissa merimatkoissa pomorit käyttivät kochia - yksikerroksista tasapohjaista alusta, jonka pituus oli enintään 25 metriä. 60 tonnin uppoumalla kochin syväys oli noin puolitoista metriä. Ensimmäisten kochesien vuori sidottiin runkosarjaan hihnoilla tai hamppuköysillä, ja vasta paljon myöhemmin alettiin käyttää rautanauloja ja pultteja. Ihon urat ja liitokset tiivistettiin varovasti tervatulla touvilla, täytettiin pihalla ja peitettiin kannattimien säleillä. Aluksen rungon vedenalainen osa pyöristettiin ja keulaa ja perää nostettiin.
Tällaisen virtaviivaisen muodon ansiosta jään puristama koch näytti puristuneen pintaan, vaikka se pysyi vahingoittumattomana. Tämän aluksen perään he tekivät perähousun - pienen hytin kapteenille ja virkailijalle. 10-15 hengen miehistö sijaitsi ruumassa. Purjehdusaseet olivat hyvin yksinkertaisia: se sisälsi maston ja suoran purjeen, ensin ommeltu nahasta ja myöhemmin kankaasta. Airot, purjeet ja myötätuuli antoivat kochin saavuttaa 6-7 solmun nopeuden.

Pomeranian kochi, joka pysyi käytössä vuosisatojen ajan, loi perustan Venäjän merenkulun edelleen kehitykselle. Juuri nämä alukset XVIII vuosisadalla. siitä tuli Pietari Suuren johdolla luodun laivaston prototyyppi. Niillä oli myös merkittävä rooli 1500-1600-luvun maantieteellisissä löydöissä. Riittää, kun muistetaan S. I. Dezhnevin kampanja, joka laskeutui ensin kochilla Indigirkaa pitkin Jäämerelle ja saavutti Alazeya-joen meritse.

Nopeimpana laivana, joka purjehtii pitkiä matkoja pohjoisilla vesillä, pidetään kolmimastoista merivenettä (aikakirjoissa "ulkomailla"). Hyvät purjehdusvarusteet reilulla tuulella antoivat meriveneelle mahdollisuuden kulkea jopa 300 km päivässä, kun taas se pystyi kuljettamaan jopa 300 tonnia lastia. Vene oli pituudeltaan 18-25 m ja leveys 5-8 m.
"Overseas" -veneet olivat ensimmäisiä täysin pinottuja tasapohjaisia ​​aluksia, joissa oli peräpeili ja asennettu peräsin. Aluksen runko oli jaettu laipioilla kolmeen osastoon. Miehistö asui edessä, keskellä oli lastiruuma ja takaosasto oli annettu ruorimiehelle.

Yksi vanhimmista ja tunnetuimmista Novgorodin laivanrakentajien dynastioista on Amosovin perhe. XIV vuosisadalla. Trifon Amosov, yhden ensimmäisistä Valkoisella ja Karanmerellä eläimiä metsästäneen venäläisen merimiehen pojanpoika, muutti Novgorodista Kholmogoryyn, missä hän aloitti telakan rakentamisen, josta tuli ensimmäisten suurten venäläisten laivojen äiti. pohjoista jäätä. Niistä suurimman rungot saivat muodon, joka muistutti nykyaikaisten jäänmurtajien muotoja. Kholmogory-alusten keula ja perä tehtiin korkealla nostolla ja sivut - merkittävällä romahduksella. Laivaa ohjattiin saranoidulla peräsimellä.
Loistokkaan Amosovin perheen perinteitä seurasivat heidän jälkeläisensä, jotka rakensivat 1800-luvulla. sellaiset kuuluisat alukset kuin fregatti "Pallada", 110-tykkinen "Rostislav", prikaati "Mercury" ja monet muut Venäjän laivaston alukset.

Okaa pitkin Ryazanista Gorkiin

Ryazanin takana silmä virtaa tasaista laaksoa pitkin, mielikuvituksellisesti mutkittelee vehreiden niittyjen keskellä. Kaukana aluksen kannelta näkyy edelleen Ryazan korkealla rannalla. Silmä on tässä kapea. Kylät ovat harvinaisia, koska suuren kevättulvan aikana joki virtaa voimakkaasti matalia ranteita pitkin, paikoin 10-12 kilometriä.

23 kilometriä Ryazanista, Okan oikealla rannalla, on mielenkiintoinen paikka - Lgovo. täällä 1300-luvulla. Vsevolod Suzdalsky voitti Ryazanin joukot. Kauempana Okan oikealla rannalla on Vyshgorodin kylä ja asema, muinainen Ozhskin kaupunki, alla on Polovskiy-risteys, sitten Troitsa-Polenitsan kylä.

Rantakylien kolhoosilla kasvatetaan suuria määriä vihreitä sipuleita, jotka lähetetään kauas alueen ulkopuolelle. Viime vuosina tomaatteja on kasvatettu vasemmanpuoleisilla kolhoosilla lähellä Spasskin kaupunkia (enintään 40 hehtaarin alueella).

Ensimmäinen laituri Ryazanista on Spassk (93 km) Okalla. Kaupunki sijaitsee Spasskoje-järvellä, joka on yhdistetty nykyiseen Oka-uomaan kahden kilometrin kanavalla. Spasskoje-järvi on entinen kanava, jota pitkin oka virtasi muinaisina aikoina.

Sitä vastapäätä, maalauksellisilla korkeuksilla, puiden peitossa, on Shatrishchen kylä, jonka erottaa suuri rotko Staraya Ryazanin kylästä, joka oli aikoinaan kaupunki. Tämä on muinainen Ryazan, joka perustettiin 1000-luvulla. ja Ryazanin ruhtinaskunnan entinen pääkaupunki vuoteen 1237 asti, jolloin mongolikaani Batu tuhosi sen.

Tähän asti vanhaa Ryazania ympäröivien savivallien jäänteet ovat säilyneet.

Lähellä Staraya Ryazanin kylää muinaisina aikoina Pronya-joki virtasi; nyt sen suu on 7 kilometriä ylävirtaan.

Okan korkeudet loppuvat pian ja menevät kauas vasemmalle ja oikealle. Oka mutkittelee taas vesiniityillä.

Seuraava laituri on Kistrus (vasemmalla rannalla). Se on myös alla olevan Isadan kylän laituri (oikealla rannalla).

Isadi on yksi Okan kauneimmista kylistä. "Isadi" tai "Isad" toimi ennen vanhaan kalastajakylien, jokien laitureiden ja järvien nimenä, joista kalaa pyydettiin.

Laiturin alapuolella höyrylaiva kulkee pullonkaulan läpi. Tässä on semafori.

Lisäksi Shilovo on yksi suurimmista venesatamista tässä Okan osassa, joka sijaitsee oikealla rannalla. Lähellä laituria on Moskovan-Rjazanin rautatien Shilovon asema (linja Moskova - Ryazan - Syzran). Shilovossa on meijeri-puutarha valtiontila ja tärkkelystehdas.

Shilovin alapuolella on Yushtan kylä. Oka kääntyy täällä pohjoiseen kiertäen Kasimovskajan harjua.

Seuraavaksi useita paikallisesti merkittäviä laitureita: Tyrnovskaya Sloboda (oikealla rannalla), Izhevskoye (vasemmalla rannalla), Kopanovo (oikealla rannalla). Izhevskissä on kolhoosi-miljonääri "Punainen lokakuu" ja jalostustarha - karjatila. Hieman alempana vasemmalla Pra virtaa Okaan.

Tässä Okan osassa on Karhun pään halkeama (Oka tekee täällä karhun päätä muistuttavan mutkan), Dobryninin saari ja Denezhka Volozhka (Volozhka on joen väylän haara, jonka erottaa pääkanavasta saari) - yksi merkittävimmistä pituudeltaan. Se on loistava paikka virkistykseen, kalastukseen, metsästykseen, uintiin ja vesiurheiluun.

Kansanlegendan mukaan sankari Dobrynya Nikitich asui Dobryninsky-saarella, ja toisella kukkulalla, 5 km:n päässä, oli toisen eeppisen sankarin - Alyosha Popovichin - päämaja. Tällaisesta etäisyydestä huolimatta sankarit puhuivat vapaasti, ja kerran Dobrynya jopa heitti kirveen ystävälleen.

Okan rannoilla niityt ulottuvat Rubetskojeen kylään, jonka alapuolelta alkavat metsät. Ne ulottuvat satoja kilometrejä pitkin sen oikeaa rantaa. Nämä ovat jäännöksiä kerran kuuluisista Muromin metsistä.

Seuraava laituri on Lashma. Täällä pieni tehdas valmistaa astioita. Kymmenen kilometriä alapuolella vasemmalla rannalla Zabelinon kylä on metsälaituri. Täällä joki virtaa Okaan. Hanhi. Täällä aikoinaan rakennettuja puisia proomuja kutsuttiin hänen nimensä mukaan "hanhiksi". Nyt täällä ei rakenneta barokkilaivoja.

Höyrylaiva lähestyy Kasimovia ohitettuaan Selezovon - jokimiesten lepotalon ja Moskovan-Oka Shipping Companyn Kasimovsky-suvan.

Kasimov on Ryazanin alueen aluekeskus. Lähin rautatieasema on 60 km päässä kaupungista. Kesällä kätevin yhteys on Okan varrella, joka yhdistää Kasimovin rautatieverkostoon Shilovon (Oka-joen yläpuolella) ja Muromin (Oka-joen alapuolella) kautta. Kasimovista on myös bussiyhteydet Tuman asemalle Moskova-Vladimir-linjalla.

Kaupunki sijaitsee kauniilla paikalla korkealla vasemmalla rannalla. Talot, rinteet, kukkulat ovat haudattu vihreyteen. Laivapysäkin aikana näet vanhat Gostiny Dvor -ostoskeskukset, joissa on pelihalli, entinen goottilainen katedraali aukiolla ja 1700-luvulla rakennettu savisilta. (Dzeržinski-kadulla). Kaupungin entisessä tatariosassa, jonne vie viehättävä vihreä katu, vanhan moskeijan rakennuksessa, jossa on minareetti, on paikallishistoriallinen museo, jossa Kasimovsky-alueen luonto on hyvin esillä. Lähistöllä on tekiya-museo, johon Kasimovin khaanit on haudattu.

Kasimov perustettiin 1100-luvulla. ja sitä kutsuttiin silloin Meshchersky Gorodetsiksi.

Vasily Dark myönsi sen lauman prinssi Kasimille, jonka mukaan kaupunki on nimetty.

Vuonna 1636 kaupungissa vieraili kuuluisa matkustaja Olearius, joka teki matkansa halki Venäjän ja Volgan.

Kasimovissa, yhdessä suurimmista verkkoneuletehtaista, jossa on mekaanisia työpajoja, itse asiassa itsenäinen tehdas, joka valmistaa koneita ja varaosia verkkoneuletehtaille; tehtaat rautavalimo, silitys, lampaan turkki. Kaupungin lähellä joen varrella on louhos kivimurskaa ja kalkkikiveä varten, joka lähetetään jokea pitkin Moskovaan, Rjazaniin ja Gorkiin rakentamiseen ja kemianteollisuuteen.

Kasimovissa on suvanto- ja kemianpaja, joissa tehdään laivaston virta- ja huoltokorjauksia.

Kasimov on ihana kesämökki. Siellä on kaikki edellytykset terveelliseen kesälomaan - hyvä uinti, viehättävä ympäristö.

Kasimov Oka tekee jälleen jyrkän käännöksen alapuolella. Höyrylaiva kulkee keulan kanssa noin 100 kilometriä, kun tämän keulan päiden välinen suora etäisyys (Kasimov - Elatma) on enintään 25 kilometriä.

22 km Kasimovin alapuolella on Pochinkin kylä, joka sijaitsee korkealla oikealla rannalla. Vastarannalla on mäntymetsä.

Alhaalla Moksha virtaa oikealla puolella Okaan, joka yhdessä sivujoen Tsnan kanssa leikkaa läpi useita viljanviljelyalueita. Mokshan yhtymäkohta Okaan ei näy höyrylaivalta, koska se virtaa oxbowiin (vanha kanava). Merenkulku on menossa uuteen suuntaan.

Moksha on tunnettu tammimetsistään, sen kanava on täynnä vääntelyä. Deadwood ja musta tammi.

Hieman Mokshan suun alapuolella oikealla rannalla on Vatazhkan laituri. Mielenkiintoinen on myös Belynskaya Prorva, jota pitkin laiva kulkee 4 kilometriä. Läpimurto semafori. Rannikkoasetuksen lisäksi se on varustettu poijuilla. Juoksukaista on kapea, virtaus nopea, varsinkin isossa vedessä.

Kaukana, Okan vasemmalla rannalla, näet kauniilla paikalla sijaitsevan Elatman kaupungin - yhden Okan parhaista kesämökeistä. Vastarannalla, vastapäätä kaupunkia, on suuri suojeltu metsä.

Elatman alapuolella Oka tulee Vladimirin alueelle.

33 kilometriä Elatmasta - Dmitrievy Gory - ensimmäinen höyrylaivalaituri Vladimirin alueen alueella. Jokilaakso levenee täällä huomattavasti. Molemmat pankit ovat alhaisia.

7 km alapuolella - Shimorsky-telakka ja suvanto, joka sijaitsee Okan oikealla rannalla. Tehdasvalot näkyvät yöllä kaukana laiturista. Täällä, mäntymetsässä, melkein Okan rannalla, on lasten parantola.

Alapuolella Zhelezinka-joki virtaa Okaan, joka virtaa Muromin metsien syvyyksistä alueen läpi. rikas rautamalmi. Maaorjien kaivama lampiryhmä laskeutuu terasseilla joelle.

Niiden lähellä ovat kuuluisat Vyksan tehtaat, joiden laituri Okalla on Doschatoen kylä.

Vyksa ja Doschatoe tulivat osaksi äskettäin muodostettua Arzamasin aluetta.

Laituri on yhdistetty Vyksan kaupunkiin kapearaiteisella rautatiellä. Doschatyssa, yhdessä Vyksan peltirautaa valmistavista tehtaista.

27 km Okan vasemmalla rannalla on Muromin kaupunki. Tämä on joen valuma-alueen vanhin kaupunki - se mainittiin ensimmäisen kerran vuonna 862. Muroma-heimo asui täällä ja antoi kaupungille nimensä. Vuodesta 1097 vuoteen 1392 Murom oli Muromin ruhtinaskunnan pääkaupunki. Ennen Kazanin valloitusta se oli Venäjän valtion rajalinnoitus, Kama-bulgarialaisia ​​vastaan ​​käydyn taistelun tukikohta. Historiansa ensimmäisellä vuosisadalla Murom oli slaavilainen kaupunki, idän taistelun etuvartio vihamielisiä heimoja vastaan. 1600-luvulla rakentaminen, nahka, seppä ja muut käsityöt sekä puutarhanhoito (muromikurkku, sipuli) kehittyivät laajasti Muromissa. Vuonna 1879 Dmitrievskaya Slobodassa ilmestyi koneellinen pellavan kehruu. Tulevaisuudessa kaupungin kehitys oli hidasta.

Neuvostovallan vuosina Murom muuttui suureksi teollisuuskeskukseksi, koneenrakennuskaupungiksi. Murom toimittaa maalle koneita, kankaita, huonekaluja, rakennusmateriaaleja.

Neuvostohallinnon aikana Muromin rautatiepajoista kasvoi suuri veturirakennustehdas. Kaupungissa on kaksi suurta tekstiilitehdasta; matkalla Karacharoviin on suuri vaneritehdas.

Puutarhaviljelyä kehitetään laajasti kaupungissa ja sen alueella. Murom-kurkut ovat erittäin kuuluisia varhain kypsyvien kurkkujen parhaana lajikkeena, mikä antaa korkean tuoton. Muromin alueen siemenkurkun viljely on ollut tunnettu jo pitkään.

Muromia vastapäätä on Oka-Lipnyan laituri, josta kulkee kapearaiteinen rautatie Kulebakin tehtaalle. Höyrylaiturin yläpuolella on rautatiesilta (linja Moskova-Kazan-Sverdlovsk), joka avattiin liikenteelle vuonna 1912.

Sillan edessä, 2 kilometriä Muromin yläpuolella, on Karacharovon kylä. Eepoksen mukaan Karacharovo on legendaarisen sankarin Ilja Murometsin syntymäpaikka.

Karacharovo näkyy aluksesta. Tämän kylän rotkoista löydettiin mammutin, sarvikuonon luita ja kivikauden aseita.

15 km Muromin alapuolella silmään virtaa 260 km pitkä koskenlaskettava Teshi-joki.

Muromin takaa Oka astuu taas niittyalueelle. 20 km alempana, lähellä Blagoveshchenskyn kylää, näkyy mustuva ontto - esihistoriallisen järven jäännös. Täältä on löytynyt paljon vanhoja esineitä. Muromin ja Pavlovon välinen Okan laakso on yksi Neuvostoliiton merkittävimmistä antiikin jäänteiden rikkaudesta.

Joki tulee Gorkin alueelle.

Muromia seuraavat paikalliset venesatamat oikealla rannalla: Monastyrek, Aleksandrovo, Zhaisk. Tämä alue on mielenkiintoinen eräänlaiselle käsityölle - täällä tehdään arkkuja. Hieman alempana Varezissa kirveiden ja veitsien tuotantoa kehitetään.

Varezista Okan oikealla rannalla voit nähdä Pavlovon - yhden Gorkin alueen upeista kulmista, alkuperäisen taideteollisuuden keskuksen, joka on harvinainen metallituotteiden viimeistelyssä.

Tämän alueen historia ulottuu muinaisiin ajoiin, jolloin täällä metsäisellä rannalla oli yksi kantaja Pavelin rakennus (kuten kansanlegenda sanoo). Volgan alueen kolonisaation myötä Pavlov Perez joutui vesi- ja maareittien risteykseen. Kauppa alkoi kehittyä täällä, ja käsityöpajoja ja takomoja ilmestyi.

Pavlovskin käsityöläisten työolot olivat vaikeat. Vanhasta Pavlovista on runsaasti kirjallisuutta.

Tällä hetkellä Pavlovskin metallityöläisten työ- ja elinolot ovat muuttuneet radikaalisti. Koulujen, kerhojen, kirjastojen ja teattereiden ovet ovat avoinna heille. Pavlovoon rakennettiin viisivuotissuunnitelmien aikana kymmeniä kerrostaloja ja julkisia rakennuksia; Kadut asfaltoitiin ja päällystettiin, vesihuolto laskettiin.

Pavlovilaisten käsityöläisten joukossa kohtaa usein syntyperäisiä kykyjä, todellisia virtuooseja, jotka herättävät tutkijoissa hämmästystä. Pavlovilaisten ainutlaatuiset tuotteet voivat toimia koristeena maailman parhaille museoille.

Useita merkittäviä Pavlovtsyn tuotteita on Gorkyssa, paikallishistorian museossa. Pavlovin paikallismuseossa on laaja valikoima paikallisen käsityöläisen Volkovin töitä. Niiden joukossa on kansi A.M.:n kirjalle "Äiti". Gorki. Jokainen saatekirje on taittuva veitsi, jossa on useita teriä. Yhdessä ne muodostavat kirkkaan, hämmästyttävän kokonaisuuden. Mukana on myös muita Volkovin teoksia: 34 kappaleen veitsi "Hammer and Sickle", 0,26 g painava kalaveitsi, "Kremlin torni", joka koostuu 353 osasta. Museossa voi tutustua Pavlovilaisten Suuren isänmaallisen sodan aikana valmistamiin kirurgisiin esineisiin.

Höyrylaivan pysäköinnin aikana sinulla on aikaa tutustua museoon ja jopa käydä kaupungin keskustassa. Höyrylaivan saapuessa laiturille avautuu kioski, jossa on Pavlovian tuotteita (veitset, sakset jne.).

Pavlovan alapuolella Oka tekee jyrkän keulaan länteen. Rannat muuttuvat viehättävämmiksi; Oka kulkee ns. Oka-porttien läpi, jotka idässä muodostavat Gorbatovskaja Luka ja lännestä Gorokhovetsin ylänköjen kannukset. Täällä, vasemmalla puolella, sen pääsivujoki, purjehduskelpoinen Klyazma-joki, virtaa Okaan. Pituuden suhteen se sijoittuu ensimmäiseksi Okan sivujokien joukossa (721 km), altaan koon mukaan (42 500 km²) - toiseksi (ensimmäinen paikka on Moksha-allas).

Klyazma on peräisin Moskovan alueen luoteisosasta. Klyazmalla ovat Pokrovin kaupungit, aluekeskus Vladimir, Kovrov, Mstera, Vyazniki, Gorokhovets. Gorkin rautatie kulkee näiden pisteiden läpi. Klyazman vasemmalla navigoitavalla sivujoella Teza on Shuyan kaupunki.

Klyazman suun takana näkyy pian Gorbatovin kaupunki, joka sijaitsee mutkan sisäpuolella, joten ylhäältä lähestyvä höyrylaiva ikään kuin kiertää sitä. Rannikkoharjanteen juurella, Okan vuoristoisella rannalla, on Izbyletsin kylä, joka on Gorbatovin tavoin kuuluisa kirsikastaan. Vladimir-tyypin kirsikoiden Gorbatovsky-lajike on yksi parhaista kotimaisista kirsikkalajikkeista. Kastanjanruskea, suuri, sitä käytetään parhaiden liköörien ja liköörien valmistukseen.

Veneestä katsottuna kaupunki on poikkeuksellisen kaunis. Tässä on yksi parhaista kesälomapaikoista, ei Okassa. Ympärillä on useita loma-asuntoja.

Gorbatovista Gorkiin on vielä yksi pysäkki höyrylaivoille Moskova-Ufa-linjalla - Dzeržinsk.

Dzeržinskin kaupunki on Gorkin alueen kemianteollisuuden keskus. Kaupunki on lämmitetty, siellä on raitiovaunu, vesihuolto ja viemäri. Kaupungissa on useita uusia rakennuksia, klinikka, kaksi kulttuuripalatsia, Neuvostoliiton talo.

Dzeržinsk sijaitsee Gorkin rautatien (Moskova - Gorki) linjalla. Rautatieasema on 2 km:n päässä laiturilta. Junalla Dzeržinskistä Gorkiin 32 kilometriä.

Dzeržinskin takana Oka tekee jyrkän mutkan vasemmalle, sitten oikealle ja tulee korkealle vuorelle, jonka juurella sijaitsee Dudenevo, Moskovan ja Gorki linjan höyrylaivojen laituri. Dudenevissä on suuria laivakorjaamoita ja suuri suvanto. Laituri palvelee nahkatehtaan Bogorodsky-aluetta.

Oleninskaja Volozhkan ohitettuaan höyrylaiva ohittaa Doskinon, joka on yksi Volgan altaan suurimmista takavesistä. Tässä on telakka. Ždanov.

Pian turistin huomion kiinnittävät nimetyn autotehtaan teräsbetonirakennukset. Molotov. Se on Okan suurin teollisuusjätti. Yhdessä tehtaan toimivan kaupungin kanssa se ei ole väkiluvultaan huonompi kuin vallankumousta edeltävä Nižni Novgorod. Vuonna 1930, missä oli kosteikko, Gorkin autotehtaan ensimmäinen kivi muurattiin, ja 18 kuukauden kuluttua ensimmäiset autot alkoivat vieriä kokoonpanolinjalta.

Neuvostoliitossa ei ole sellaista nurkkaa, jossa emme näkisi kuorma-autoa tai autoa merkeillä GAZ, M-1, M-4, Pobeda, ZIM - nämä merkit ovat kaikkien tiedossa.

Moskovasta tulevan laivan kannelta näemme autotehtaan erikoisvarustetuilla laituripaikoilla erikoismuotoiltuja laivoja, joilla kuljetetaan kuorma-autoja ja henkilöautoja. Matkalla tapaamme heidät useammin kuin kerran Gorkin autotehtaan tuotteiden kanssa.

Autotehtaan viereen on kasvanut uusi Gorkin autotehdasalue. Kaikki autonvalmistajien kaupungin kadut ovat haudattu vihreyteen ja kukkasiin. Näemme uusia kerrostaloja, kokonaisia ​​asuinkortteleita yksittäisiä kivitaloja, laajoja koulurakennuksia, uutta konserttitaloa, tavarataloa.

Uusi puisto, jossa on suuri stadion, on suorassa yhteydessä autonvalmistajien asuinalueisiin. Puisto menee joelle leveänä vehreänä bulevardina. Puiston ristikko on ikimuistoinen, se kuuluu epäilemättä neuvostoarkkitehtuurin parhaisiin esimerkkeihin.

Autotehtaan lähelle, suoisen suon paikalle, rakennettiin toinen teollisuusjätti - kapasiteetiltaan ja varustelultaan suurin työstökonetehdas. Hän valmistaa monta kertaa enemmän työstökoneita kuin kaikki tsaari-Venäjän konetehtaat tuottivat.

Autotehtaan alapuolella Okan oikealla rannalla on Gorkin raitiovaunuliikenteen yhteydessä oleva kartano ja Molitovka.

Oikealla, Okan suuntaisesti, on Moskovan ja Kazanin välisen rautatien kangas. Okan lastilaitureiden rannoilla. Ennen Okskin pysyvän sillan rakentamista Moskova-Gorki-linjan höyrylaivat päättivät matkansa tänne.

Edessä on suuri kaareva teräsbetonisilta Okan yli, joka on rakennettu ensimmäisten viisivuotissuunnitelmien vuosina vanhan kelluvan (ponttoni) sillan tilalle.

Okan sillan ohitettuaan Moskova-Gorki- ja Moskova-Ufa-linjojen matkustajahöyrylaivat saapuvat Volgaan.

Näiden linjojen höyrylaivoilla matkustavat turistit tutustuvat ensin Gorkin Volgaan. Tässä on matkustajaöljy- ja kuivarahtilaivaston Volgan napa.

Kaupunki näkyy laivan kannelta kaukaa. Ikään kuin kevyeen sumuun verhoutuneena talojen terassit, Volgalle ja Okalle laskeutuvien puutarhojen vehreys nousevat turistin katseen eteen. Ennen sinua on mahtava amfiteatteri yhdestä isänmaamme suurimmista ja kauneimmista kaupungeista - Gorkin.

Oppaan julkaisun ovat laatineet Andrei Uritsk ja Anatoli Talygin

Laivanrakennus Vladimir-Suzdalin ruhtinaskunnassa

Galea (latinaksi galea, kreikka γαλέα) - purje- ja soutualus, joka on erityisesti sovitettu Välimeren purjehdusolosuhteisiin, käytettiin IX:stä loppuun asti. 17. vuosisata sotilaallisena, kaupallisena ja kuljetusvälineenä sillä oli kapea ja pitkä runko, joka oli jopa 10 metriä leveä ja 50 metriä pitkä, kolmiomaiset purjeet ja yleensä 26 airoa kummaltakin puolelta. Raskaimmat aseet sijaitsivat etuosassa, loput sivuilla. Kokonaisuudessaan keittiöön mahtui tykistö merimiehiä, sotilaita ja soutajia jopa 500 hengelle. Erikoiskäyttöön tarkoitettuja keittiöitä oli useita, mikä näkyi myös aluksen nimissä: esimerkiksi paskiainen, gross, kapteeni, liber, pianella, neljännesrotta ja niin edelleen.
Joten esimerkiksi Venetsialainen kauppatasavalta lähetti kauppakeittiönsä itään osana asuntovaunuja - nämä olivat niin sanottuja "linjan keittiöitä". Puhtaasti teknologisesta näkökulmasta Galea on keittiö, eikä kaikissa nykyeurooppalaisissa kielissä keittiötä ja keittiötä eroteta toisistaan ​​(englanniksi galley, latina galea). Vain venäjäksi tehdään perinteinen ero keittiön (sota-aluksena) ja keittiön (Välimeren kauppalaivana) välillä.
Tämä selittyy sillä, että nämä kaksi termiä tulivat venäjän kieleen eri aikoina, eri lähteistä.
Alun perin sana "Galea" tuli venäjän kieleen Bysantista, XII-XIII vuosisadalla, ja ilmeisesti tarkoitti mitä tahansa purje- ja soutualusta (mukaan lukien joki). Muinaisessa venäläisessä kirjallisuudessa se mainitaan "Isän ylimmän Danielin kävelyssä" (XII vuosisata) ja Novgorodin kronikassa I.

Historiallisessa toponyymiassa tämä sana on säilynyt Vladimirin kaupungissa Galeilla sijaitsevan Pyhän Nikolauksen kirkon nimessä.
Kaupungin korkeuksien juurella Galein modernin Pyhän Nikolauksen kirkon alapuolella oli laiturilaituri, laiturin yläpuolelle kukkulalle sijoitettiin "kelluvien ja matkustavien" suojeluspyhimyksen - Nikolain - puukirkko. XII vuosisadan lähteissä.

Mitä tulee muinaisten venäläisten tuomioistuinten tyyppeihin, V.P. Kuznetsov kirjassaan "Joken puiset alukset" tekee seuraavat oletukset:
1. Aluksen merkit: suuri koko, korkea kylki, kohotetut raajat, joissa usein oli kaiverrettuja koristeita; purjehduslaite riippumatta siitä, oliko alus meri vai joki. Venäläinen laiva IX-X vuosisatoja. - iso kanneton rampattu vene 40-60 henkilölle (S. 14-15).
2. Vene, toisin kuin laiva, on yksinkertaisempi pienempi alus pienemmillä purjeilla, joka voi olla myös sekä meri- että joki. Termi "vene" menetti nimellisen merkityksensä suhteellisen nopeasti johtuen uusien laivanimien ja uuden termin "alus" ilmaantumisesta 1300-luvulta. Vene tehtiin kokonaan yhdestä puunrungosta tai vain pohja porteineen oli massiivipuuta ja kyljet rakennettiin puulaudoin (s. 15). Termiä "tamped" käytettiin sekä meri- että jokiveneisiin ja se toimi rakentavan ominaisuuden nimityksenä. Merivene oli aina kohokuvioitu, mutta jokivene ei, ja jälkimmäisen kohokuviointien määrä oli pienempi. Veneen koko määräytyi naboevien lukumäärän mukaan (S. 16). Muinaisella Venäjällä aluksen ja veneen muodossa kehitettiin universaali alustyyppi, joka soveltuu sekä joki- että meriliikenteeseen. Tuon ajan tekniikan mukaan, kun hirsien sahaustaidetta ei vielä tunnettu, yksittäisen puun venetyyppi saattoi parhaiten täyttää tällaiset vaatimukset (s. 16).
3. Alkukaudella nasad, aura, kanootti, uchan ja ushkuy olivat yksipuupohjaisia ​​(s. 16).
4. Struga - aluksi yksipuulaivoja, sitten lankkuvaihtoehtoja alkoi ilmestyä. Yksipuuaurat olivat rivoilla ja ilman (s. 17).
5. Wuchang - tasapohjainen jokialus (s. 18).
6. Ushkuy - joko iso tai pieni kevyt ja leveä tasapohjainen alus, jossa on matala syväys, purjehdus ja airot (s. 18).
7. Pausok - kevyt alus matalalla syväyksellä, joka kulki matalien jokien läpi ja purkaa suuria aluksia. Ne olivat kokonaan lankkuja (s. 18).

Muinaisen venäläisen jokilaivanrakennuksen typologinen kaavio:
1. Sukkulakorsu on massiivisin jokilaiva, johon kaikki muinaiset jokialukset menevät takaisin.
2. Yksinkertainen veneaura erosi veneestä, jonka kyljet oli päällystetty lankkulla. Yleisin jokikuljetusväline. Aura kannella - uchan. Tämä on alhaisin jokilaivojen luokka.
3. Naboi, pehmustettu vene, laudollinen vene - rakenteellisesti palaa alemman luokan aluksiin, mutta sillä on suurempi kantokyky sivujen lisäraidoituksen vuoksi. Kohokuvioinnin (nasad) ja ushkuyn sotilaalliset versiot eivät eronneet rakenteellisesti kohokuvioidusta veneestä, mutta ilmeisesti niillä oli muunneltu varustus.
4. Tauot vaunujen kanssa ovat tyypillisiä muunnelmia jokien rahtilaivoista.

Novgorodin laiva

Korsuvene ja vene koko korsun pohjalla olivat yleinen viestintäväline muinaisella Venäjällä. Jatkokehitys johti veneen parantamiseen suhteessa uusiin tarpeisiin (nasad) ja mahdollisesti uudentyyppisten alusten käyttöönottoon (keittiö); aura ja uchan palvelevat erityisesti tavarankuljetukseen ...
Muinaisten venäläisten kaupunkien kaivaukset tarjoavat tietoa laivanrakennuksesta keskiaikaisella Venäjällä. Vuonna 1976 artikkeli, jonka kirjoitti B.L. Bogorodsky, omistettu vanhalle venäläiselle laivatermille "keittiö". Ottaen huomioon Vladimir-Suzdalin ruhtinaskunnan navigoinnin, kirjoittaja tulee siihen tulokseen, että nimeä "keittiö" käytettiin venäläisille alustyypeille lainaamatta itse ulkomaisen laivan tyyppiä. Vuoden 1182 vuosiraportissa veneet ja uchanit (mutta ei nasadeja) nimettiin ilmeisesti tällä tavalla. Kämmen tämän termin soveltamisessa Venäjän joen sotatuomioistuimiin kuului Vladimirille, mikä ilmeisesti selittyy hänen laajoilla eurooppalaisilla yhteyksillään (Bogorodsky B.L. 1976. P. 265-268).

Keittiön keittiöt, N.N. Voronin, - alukset ovat kapeita ja suuria, souvat ja purjehtivat ja niillä on syvä syväys, eli ne tapasivat kotona vain syvissä vesissä. Tämä laivatermi lainattiin lännestä Vladimirin ruhtinaskunnan eurooppalaisten yhteyksien ansiosta, ja sitä sovellettiin venäläisiin nasad-tyyppisiin aluksiin. Arvioidessaan auran ja uchanin ominaisuuksia N.N. Voronin on samaa mieltä I.A. Shubin (s. 290).

Laurentian Chronicle vuodelta 1151 mainitsee ensimmäistä kertaa jokilaivoja, jotka suurruhtinas Izyaslav Mstislavich oli rakentanut torjumaan prinssi Andrei Bogolyubskyn hyökkäyksen Kiovaan. Kuvauksesta käy selväksi alusten suunnitteluominaisuus: soutajat peitettiin ylhäältä rantatiellä, jolla oli sotilaiden taistelutaso.

venäläinen vene

Nasad on vene, jossa on korkeat kyljet ja kansipeite. Se luotiin jokitaistelu- ja liikkumisolosuhteisiin kapeita jokia pitkin, mikä edellytti soutujien ja sotureiden suojelemista odottamattomilta rannikon pommituksilta.
Ero nada- ja puristettujen veneiden välillä on kapasiteetin kasvussa, joka johtuu sivujen ja kannen päällysteen suuremmasta romahtamisesta. Nasad ilmestyi ensimmäisen kerran vuonna 1151 Izyaslav Mstislavichin käsissä, mikä näkyi kuuluisassa kronikkaraportissa lankuilla peitetyistä veneistä (s. 288-289).
Venäläiset alukset ovat pääosin jokiveneitä, niiden evoluutio muodostuu siirtymisestä korsun yksipuusta pehmustetun veneen ja nasadin kautta lankkulaivoiksi, jotka kehittyivät jo Mongolian jälkeisellä kaudella” (s. 290).

"Vladimirissa on laituri, jota kaikki maallikot eivät muuten tunne. Tämä laituri on lähellä rautatietä. vesitornit joella Klyazma. Sen alla - 2 dess. 760 sylaa. maata. Aikaisemmin täällä kulki 50 laivaa tai enemmän, joten vuonna 1860 15 alusta lastattiin 29,5 tonnilla tavaraa 45 000 ruplaa vastaan, 100 laivaa purettiin 900 tonnilla 800 000 ruplaa vastaan. (lisää leipää). Äskettäin rautatien toteuttamisen kanssa. ja joen alentuessa ohittaa enintään 20-30 alusta, jossa on puutavaraa, tiiliä, astioita (Gzhelistä). Sitä puretaan vain kymmenille tuhansille” (Subbotin A.P., 1877).

Klyazma-joki alusta alkaen Vladimirin maakunnan rajalle ei ole purjehduskelpoinen, ja se on monin paikoin patoutunut padoilla, joihin on järjestetty erilaisia ​​yksityisiä tehtaita. Vladimirin maakunnan rajalta luonnollisessa tilassaan Klyazma muuttuu vähitellen purjehduskelpoiseksi, ja Vladimirin kaupungista alkaen, mitä lähemmäs suuta se on, sitä merkittävämpi se on sen tuottamiin hyötyihin nähden. Klyazma-joella on viisi päälaituria: Gorokhovetsin, Vyaznikin ja Kovrovin kaupungeissa, Msteran kylässä ja Kholuysky Perevoz -nimisellä alueella lähellä Teza-joen ja Klyazman yhtymäkohtaa. Kuudes laituri sijaitsee lähellä Vladimirin kaupunkia, mutta se on erittäin merkityksetön.
Klyazma-jokea pitkin kulkevien alusten määrä on 800 tai enemmän, suurin osa niistä on proomuja -
1. Hanhi, jonka pituus on 12-26 sylaa ja leveys 12-17 arshinia;
2. mokshanit, joiden pituus on enintään 18 sylaa ja 14 arshinia leveä;
3. Kolomenki, pituus 14-16 sazhens ja 9-10 arshins leveys;
4. Raidat, joiden pituus on 6-10 sazhens ja leveys 6-8 arshins;
5. Tikhvinki ja Tezyanki, 9 sylaa pitkä ja 5 ¾ arshins leveä.
Näillä aluksilla tuodaan suurimmaksi osaksi erilaista leipää Orlovskajan, Morshanskajan, Vyshenskajan, Kopobkavskajan ja Berezovajan laitureilta; tämän tuotteen tuonti ulottuu 500 000 neljännekseen. Lisäksi suolaa, leipäviiniä, rautaa, alabasteria, tervaa ja erilaisia ​​tehdasvalmistuslaitoksiin tarkoitettuja materiaaleja toimitetaan eri paikoista melko merkittävällä summalla, kuten potaskaa, shadrik, vitrioli, erilaiset väriaineet ja hevosenkarvat.
Klyazma-joella, jonka kautta kaikki Vladimirin maakunnan sisävesiliikenne tapahtuu, vaikkakin pienessä tilassa, mutta silti tärkeä, koska päätuotetta - viljavarastoa saadaan merkittäviä määriä mainituilta laitureilta - oli joitain paikkoja, jotka tekivät sitä pitkin oli vaikea navigoida, kuten silloin: 1. Dobroselskaja jumissa 3 verstaa Vladimirin kaupungista; 2. Bogolyubovskie kaksi parviketta, 5 verstaa Dobroselskajasta; 3. Andreitsevskaja 37 versta Bogolyubovskajasta; 4. Kunitsynskaja 1 ½ verstin päässä Andreitsevskajasta; 5. Patkinskaya jumissa 3 versta Andreytsevskajasta; 6. Kiviharju Kovrovin kaupungin alla; 7. Gorodets 18 ¼ verstin päässä Kovrovista; 8. Venetskaya 14 verstaa päässä Gorodetsista; 9. Kisarovskaja 800-luvulla. Venetskajasta; 10. Tolmachevskaya 4 ½ vuosisadalla. Teza-joen suulta, joka virtaa Klyazmaan; 11. Krutitsky kaksi matalaa 6. vuosisadalla. opinnäytetyön suusta; 12. Glushitskaya ja Pustynskaya parvikot lähellä samaa paikkaa; 13. Msterskaya juuttunut kylää vastaan. Mstera; 14. Krasnojarsk 4. vuosisadalla. Msterskajasta; 15. juuttunut arkkidiakoni Stefanin hautausmaata vasten; 16. Lyulikhovsky-matalikko Ljulikh-joen suulla, joka virtaa Klyazmaan.
Nämä matalikot ovat peräisin joen uoman laajenemisesta sekä jokivirran jakautumisesta oksiin - miksi väylän syventämiseksi matalikolla, missä joki ei laajene oikein, se kapenee veden vaikutuksesta -kiehtoneiden patojen rajoittaminen. Tämän kaventumisen aste määritetään laskelmilla, jotka perustuvat tunnettuihin hydrauliikan sääntöihin, yksityiskohtaisten ja huolellisesti tehtyjen hydrometristen mittausten mukaan. Ja niissä paikoissa, joissa parvikot tulevat joen jakamisesta oksiksi, ne tukkivat kiehtovat padot siinä uskossa, että muuttamalla erotettu vesivirta todelliseksi joen uomaksi lisäämällä kanavien määrää, sen varrella on tuhottava parvikot.
Tällaisten oletusten mukaan ne on jo järjestetty parantamaan navigointia joen alaosassa. Klyazma Vladimirista sen yhtymäkohtaan Oka-joen vettä rajoittaviin ja tukkiviin haaroihin - kiehtovat padot, jotka kokemuksen perusteella osoittautuivat erittäin hyödyllisiksi.
/ Vladimirin kokoelma. Materiaalia Vladimirin maakunnan tilastoihin, etnografiaan, historiaan ja arkeologiaan. Kokoanut ja julkaissut K. Tikhonravov. Moskova 1857./

Arkkitehti S.E. Evert 8. tammikuuta 1885 alkoi laatia hanketta ja arviota rakentamisesta lautta joen läpi Klyazma ja valmistui 19. tammikuuta.

Klyazma-merenkulun kukoistus tapahtui 1800-luvun jälkipuoliskolla. Joen varrella kuljetettiin aktiivisesti erilaisia ​​rahtia proomuilla, joiden kantavuus oli jopa 250 tonnia. Vuoteen 1885 asti Klyazmalla voitiin edelleen havaita proomujen vetäjiä, jotka vetivät samoja proomuja (suunnilleen, kuten Ilja Repinin kuuluisassa maalauksessa). Myöhemmin jokea pitkin kulkivat hinaus- ja matkustaja-alukset.
Mutta jo hevoselle. 1800-luvulla Klyazma alkoi olla matala, alukset menivät pääasiassa alajuoksulle - Kovroviin. Ja he saavuttivat Vladimirin provinssin kaupungin vasta tulvan aikana.
Rautatien rakentamisen ja joen alentumisen myötä laivaliikenne väheni 1800-luvun loppuun mennessä. jopa 20-30 laivaa.

Ensimmäisen kerran ajatuksen vesiyhteyden avaamisesta Klyazma-jokea pitkin Moskovasta Nižni Novgorodiin esitti Vladimirin kuvernööri Osip Sudienko alussa. 1880-luku. Sudienko valitti raportissaan navigoinnin vähentymisestä Vladimirin yläpuolella väylän mataluuden ja tukkeutumisen vuoksi ja ehdotti väylän puhdistamista.
Tämä aihe on otettu esille useaan otteeseen. Vuonna 1909 Volgan altaan laivanvarustajat puhuivat tarpeesta tyhjentää Klyazma-kanava ja ehdottivat kolmen ruoppauksen asentamista Kovrovin lähelle, Vladimirin alueelle ja Orekhovon kylän (tulevaisuuden Orekhovo-Zujevon kaupunki) lähelle.

Vuonna 1900 Gorokhovetsin piirin zemstvo-kokouksen vetoomuksen mukaan maakunnan zemstvo-kokous kehotti lääninhallitusta jättämään hallitukselle vetoomuksen Klyazma-joen pohjan puhdistamiseksi.
Tämän vetoomuksen teki lääninhallitus. Vastauksena vetoomukseen Vladimirin kuvernööri ilmoitti 24. kesäkuuta 1901 päivätyllä ehdotuksella nro 1044 lääninhallitukselle seuraavaa: Vladimirin läänin ja Gorohovetsin piirikunnan zemstvo-kokousten vetoomuksiin, jotta hallitus ryhtyisi tarvittaviin toimenpiteisiin. Klyazma-joen pohjan puhdistamiseksi ne esitettiin rautatieministerin harkinnan mukaan. Tällä hetkellä vesi- ja maantieliikenteen ja kauppasatamien hallinto ilmoitti ministerin ja apulaisministerin määräyksellä 14. heinäkuuta 8032, että viime vuonna viestintäosasto tuotti väliaikaisia ​​mutaesteitä Klyazma-joen sivukanaville. , josta oli jonkin verran hyötyä navigoinnille, keräten hajavirtaa yhteen suuntaan, tänä vuonna alkaa kahden halkeaman oikaisu kevyillä kivipuolipadoilla.
Kuitenkin toteuttaakseen merkittävämpiä toimenpiteitä Klyazma-joen navigointiolosuhteiden parantamiseksi, jotka koostuvat pääasiassa ruoppauksesta, viestintäosastolta on tällä hetkellä evätty mahdollisuus, koska tämän joen matala vesi esiintyy samanaikaisesti joen matalan veden kanssa. Oka-joki. Oka-joella on vain kolme haroaa, jotka eivät pysty selviytymään edes alemman ja keskimmäisen Okan halkeiluista, minkä vuoksi tarvitaan erityistä, yksinomaan tälle joelle omistettu ammus matalikon raivaamiseksi. Klyazmasta.
Moskovan piirin hallitus osallistuu tällaisen ammuksen rakentamiseen tarvittavan summan työehdotukseen seuraavaksi vuodeksi 1902 ...
9. tammikuuta 1903, nro 57, maakuntaneuvosto esitettiin Vladimirin kuvernöörille pyyntöön antaa hänelle lisäohjeita ja kunnioittaa neuvostoa ilmoituksella seuraavasta.
Vastauksena tähän vetoomukseen kuvernööri ilmoitti 10. maaliskuuta 1903 päivätyllä ehdotuksella nro 547 lääninhallitukselle, että vastauksena maakunnan zemstvon vetoomukseen Klyazma-joen uoman puhdistamisesta, sisävesien osasto ja valtatiet ilmoittivat hänelle, että vuonna 1901 Klyazma-joen arkkidiakonin ja Tezyansky-hakeen oikaisua varten pystytettiin kivipuolisia patoja ja suoritettiin karche-nostotöitä yhteensä 1806 verstin pituudelta. 332 karchesta otettu pois. Klyazma-joelle ei ollut mahdollista valmistaa erityistä ruoppausammusta, koska siihen ei varattu varoja; Tätä silmällä pitäen arkkidiakonin, Tezyanskyn ja Nizhe-Balinskyn Klyazma-joen navigoinnin vaikeimpien repeämien parantaminen vuonna 1902 suoritettiin joesta väliaikaisesti siirretyllä ruoppauksella. okei.
Samalla edellä mainittu osasto lisäsi, että rautatieministeriö ei pystynyt toteuttamaan merkittävämpiä toimenpiteitä Klyazma-joen navigointiolosuhteiden parantamiseksi äärimmäisen rajallisten varojen vuoksi.

Vuonna 1912 yksi Vladimirin höyrylaivan omistajista otti esiin kysymyksen Klyazma-kanavan yhdistämisestä Moskva-jokeen navigointia varten. Vuonna 1917 vallankumouksista huolimatta kehitettiin erityisiä ehdotuksia uuden vesijärjestelmän luomiseksi Nižni Novgorodista Moskovaan Kljazman sulkulla sekä sataman ja puron luomiseksi Kovroviin laivojen talvehtimista varten.

Käteviä siltoja on tehty jokien ja rotkojen yli; kelluva silta Klyazman yli (200 ar. pituus ja 12 ar. leveys), joka on kasvatettu aluksia varten, puretaan talveksi ja kevääksi; 2 kivisiltaa Lybidin yli, silta Soldier's roton yli ja 8 puusiltaa. Viestinnän esteiden poistamiseksi Klyazman tulvan aikana on vuodesta 1878 lähtien aloitettu padon rakentaminen hiekkaan. Tähän mennessä on varattu noin 50 tuhatta ruplaa." (Subbotin A.P., 1877).

Moottorilaiva "Alexander Nevsky", risteily pitkin Klyazmaa reitillä Vladimir - Spas-Kupalishche. 1959

Klyazman valokuvissa lähellä Vladimiria vuosina 1950-60 kaksi yksityiskohtaa ovat silmiinpistäviä: kasvillisuuden lähes täydellinen puuttuminen rannoilla ja monenlaisten kelluvien alusten runsaus, joka on ankkuroitu lähellä rautatieasemaa, Neitsyt- ja Dmitrijevskin katedraalien alla. Kävely jokea pitkin tuulen kanssa moottoriveneellä tai airoilla työskentely kajakilla tai puntilla oli yksi Vladimirilaisten suosituimmista virkistysmuodoista siihen aikaan. Töiden jälkeen ja viikonloppuisin työväki kiiruhti Rabochey Descentin rautatiesillan alle Klyazman toimintapaikan laiturille, jonne veneet kiinnitettiin.

Toiminta-alueella - yli 30 laivaa - kuljetettiin rahtia, pääasiassa hiekkaa, sekä rullattiin matkustajia ja turisteja. He ajoivat veneillä matkustaja "verannalla" hinaajan "Sergey Tyulenin" kanssa, joka liikkui nopeudella 5 kilometriä tunnissa, aluksella "Zarnitsa", joka saapui Vladimiriin vuonna 1973 Astrahanista.

Henkilökohtaiset veneet olivat ankkuroituina lähistöllä. Niitä oli niin paljon, että 1960-luvun sanomalehdissä jopa kirjoitettiin, että veneet pilaavat kaupungin etelämaiseman. ”Joen vasen ranta on täynnä mitä kummallisimman muotoisia ja kokoisia veneitä. Jokainen veneenomistaja järjestää oman "laiturin" riippumatta siitä, sopiiko se kaupungin kokonaisuuteen. Navigoinnin avautuessa koko tämä armada herää henkiin, ryntää jokea pitkin, kilpailee nopeudessa, moottorin tehossa, häiritsee navigointia.
Jos hitaasti liikkuvat "Sergey Tyulenin" -veneilijät pääsivät turvallisesti kiinni ja ohittamaan, niin "Zarnitsa":lla näitä liikkeitä ei enää tapahtunut. Kaikkia pienveneiden omistajia kehotettiin poistumaan väylältä heti, kun he näkevät aluksen tai kuulevat sen signaalit.

Vuonna 1976 Vladimirgrazhdanproekt kehitti OSVOD:n alueneuvoston toimeksiannosta hankkeen parkkipaikalle 1000 pienen laivaston alukselle Klyazman oikealla rannalla rautatieasemaa vastapäätä. Tukikohdan vesialue järjestettiin Klyazman tulva-alueelle, joka oli erotettu joesta padolla. Satamaan suunniteltiin asentaa 16 70 metriä pitkää laituria - 8 molemmille puolille, ramppirata sähkövinssillä - kaltevat rantalaiturit laivojen laskemiseksi veteen, portaat laitureille, nosturi. Lisäksi laiturien ja laivojen talvisäilytysalueet, 1000 kaappia tavaran säilytykseen, tarkastuspiste sataman sisäänkäynnissä, tarkastuspiste sataman alueen sisäänkäynnissä, valonheittimen mastot, näkötorni, maanalaiset polttoainesäiliöt, huoltoasemat, muuntaja-asema, korjaamo, valvomo sekä 3 lipputankoa ja jopa käymälät.
Arkkitehtien Nikolaevin ja Pribben projekti, jonka toteuttivat Vladpromstroy- ja Vladspetsstroy-säätiöt, toteutettiin pääasiassa "Vladimirin kaupungin ylimääräisten pääomasijoitusten vuoksi". Totta, säästöjen vuoksi projektiin tehtiin muutoksia: rantasuojaukseen käytettiin halvempia kiinnitystyyppejä, ne eivät päällystäneet sataman pohjaa kivellä, ne pienensivät laiturien pituutta ja jalkakäytävien leveyttä. lokeroiden välissä.
Tukikohdan rakentamisen myötä veneet siirtyivät satamassa vasemmalta rannalta oikealle. Kiinnitys oli maksullinen. Lukkokaapeissa - riippulukolla lukituissa tiilivajoissa - he pitivät veneiden moottoreita, polttoainetta ja voiteluaineita, vaellusvaatteita ja -kenkiä sekä sitä, mitä tarvitaan hyvään lepoon vesillä. Veneet laskettiin talliinsa lähelle talveksi, ja keväällä ne laskettiin sähkövinssien avulla jälleen satamaan.
Vuonna 1976 perustetun Vladimirin vesimoottorikerhon "Horizon" tukikohta asettui hallintorakennukseen, jonka suojeluksessa he alkoivat yhdistää kaikkia uuteen satamaan muuttaneita veneiden omistajia. Tämä "mahdollistaa paitsi järjestyksen palauttamisen Klyazman rannoille myös suorittaa massaorganisaatio- ja koulutustyötä laajalla rintamalla", kirjoittivat Vladimirin sanomalehdet. Jokainen pienveneen omistaja, joka maksoi jäsenmaksun, voi liittyä seuran jäseneksi, jolla on oma perustamiskirja, tunnus, kunniamerkki tai viiri.
Lisäksi tässä höyrylaivan kaltaisessa rakennuksessa oli metodologisia ja teknisiä tiloja, joissa koulutettiin moottorivenekuljettajia ja OSVOD-työntekijöitä, lääketieteellisiä huoneita, radiohuoneita, sukellusta, valokuvalaboratorioita, kuivausrumpuja, suihkuja ja korjaamoja.
Suunnitelmissa oli järjestää näyttelypaviljonki laivojen ja moottoreiden esittelyyn, kahvila "Neptune", kajakkipaviljonki, urheilukaupunki ja hotelli joen varrella kelluville matkailijoille.
Näiden suunnitelmien ei ollut enää tarkoitus toteutua. Perestroikan jälkeen tukikohdalle alkoivat vaikeat ajat. Nyt se tekee masentavan vaikutelman - hallintorakennus on hylätty, sen tiloissa on edelleen OSVOD-arkisto, työstökoneet ja huonekalut. Kaapit avattiin, ryöstettiin ja muutettiin kaatopaikaksi. Siellä täällä niiden lähellä, umpeenkasvuisilla poluilla, vuotavat ja mätänevät veneet ovat kasvaneet maahan. Laskeutumiset laitureille hajoavat, laiturit tuhoutuvat. Entisellä laiturilla hihnassa on kymmenkunta venettä, mukaan lukien GIMS:lle kuuluvat.

Vene "Zarnitsa", 80-luku.

RANNAT

Kaikki neuvostoajan Vladimirin kaupungin lähellä sijaitsevat rannat ja uimapaikat osoitettiin tehtaille ja tehtaille, joiden kaupungin toimeenpanevan komitean päätöksen mukaan oli tarkoitus tarjota toimenpiteitä ihmisten pelastamiseksi vesillä.

Neuvostoliiton "esiministeriön" aikana lomanviettäjien turvallisuuden varmistaminen vedessä lankesi sosiaalisten aktivistien, OSVOD-aktivistien, Punaisen Ristin jäsenten, lääkintätyöntekijöiden, DND:n piirin päämajan, komsomolin piirikomiteoiden harteille. , tehtaiden, koulujen ja pioneerileirien johtajat.
Toimenpiteet virkistysalueiden turvallisuuden varmistamiseksi Vladimirin tulevalle uimakaudelle määrättiin Vladimirin kaupungin kansanedustajien neuvoston toimeenpanevan komitean päätöksissä, jotka julkaistiin kunkin vuoden huhtikuussa.
Yksi näistä vuoden 1979 päätöksistä, jonka on allekirjoittanut kaupungin toimeenpanevan komitean puheenjohtaja Robert Magazin, on toimittajien käytettävissä. Huomio kiinnitetään virallisten uimapaikkojen määrään aluekeskuksessa ja kysymys kaupunkien tekoaltaiden osoittamisesta lukuisille Vladimirin yrityksille ja laitoksille ihmisten henkien suojelun järjestämiseksi.
Toukokuun 15. päivään 1979 saakka toimeenpaneva komitea velvoittaa kaikki kaupungin tehtaat ja organisaatiot perustamaan ja varustamaan osastojen virkoja järville ja lampille ja asettamaan niissä päivittäisen päivystyksen klo 11.00-21.00 15.5.-1.9. kolme ihmistä.
Johtokunnan päätöksen liitteessä on luettelo yrityksistä ja yhteisöistä, jotka perustivat osastojen pelastusasemat vuonna 1979.
Sodyshka-lampi on osoitettu Vladimirin traktoritehtaan käyttöön, Semyazinon järvi on osoitettu Suunnittelu- ja teknologiatoimiston (TsPKTB) ja suu- ja sorkkataudin instituutille, Glubokoe-järvi ja muut maapuiston vesistöt, mukaan lukien hiekkalaatikko. (ns. lastenranta) , "Elektropribor" -tehtaan takana.
Rpen-joen uimapaikan valvonta Pekinkan sillan alueella (200 metriä oikealle ja vasemmalle) uskottiin Teplichnyn valtiontilalle, Gusinka-järven takana - Vladimirin keramiikkatehtaalle.
Klyazman jakoivat Vladimirin sähköverkot (yhtymäpuutarhojen alueella lähellä Lemeshkin kylää), teräsbetonirakenteiden tehdas ("Rakhmanov-risteys 1 kilometrin etäisyydellä alavirtaan käännökseen valkoisen johtavan kyltin kohdalla vasemmalla rannalla"), Vladimirin kemiantehdas ("Staritsasta alavirtaan 1 km Rakhmanovan risteyksen takana"), Tochmashin tehdas ("200 metriä CHPP-rannan alapuolella Staritsaan"), Vladimirskajan CHPP (200 metriä CHPP-rannan alapuolella ylävirtaan Volna-klubin veneiden parkkipaikalle), Avtopriborin tehdas ("Volna-klubin veneiden parkkipaikalta kaupungin rannan lähellä olevalle lahdelle", Vladimir DSK ("Horizon-klubin lahti ja hiekka) kaivoslahti"), kaupungin pelastusasema ("lahdelta ylävirtaan kaupungin vesipumppuun"), yhdistys "Tekhnika" ("kaupungin pumppausasemalta ylävirtaan rannalle ns. "lehmähiekoilla"), VEMZ ("Lehmähiekoista" joen käänteeseen VEMZ-rannan takana 800 metriä ylävirtaan).

Leirintäalueiden asuttamat Klyazman vanhat kanavat osoitettiin itse virkistyslaitoksille: Tšernovskoje-järvi - Ulybyshevon leirintäalueen johtokunnalle ja matkailu- ja retkineuvostolle, Rakhmanovskajan oxbow - Laatokan leirin johtokunnalle paikka, oxbow-järvi rautatien Vladimirin haaran leirintäalueen alueella - tämän leirintäalueen johdolle.
Hakemuksen huomautuksessa todetaan, että asemien tulee toimia päivittäin "Sukellustilassa klo 9.00 - 20.00 1400 metrin säteellä, ilman sukellustilaa - klo 20.00 - 9.00 400 metrin säteellä kiinteiden alueiden rajat".
Lauantaisin ja sunnuntaisin virkatehtävissä olevien vakituisten päivystyshenkilöiden lisäksi rannikkoa piti kävellä 1-2 2 hengen partiota kussakin koulutetussa OSVOD-upseerissa.
Samalla kaupunginhallituksen päätöksellä määrätään yleisen järjestyksen takaamisesta julkisuuden henkilöiden joukkovirkistyspaikoilla, merenkulku- ja tekninen tarkastus sekä kaupungin piirivaltuuston toimeenpanevat komiteat. Gorzdrav sai tehtäväkseen huolehtia lääkäreiden päivystyksestä Vladimirin suosituimmilla rannoilla viikonloppuisin klo 11.00-20.00.
Toimeenpaneva komitea luovuttaa Klyazman, Glubokoe-järven ja Zagorodny-puiston hiekkalouhoksen varusteet Vladimir DRSU:lle. Saman hiekkalaatikon allas oli tarkoitus varustaa Elektropriborin tehtaalla.
Lisäksi VTZ-, VEMZ-, Tochmash-, Tekhnika-, Elektropribor-, Avtopribor- ja VHZ-yhdistykset velvoitettiin hyväksytyn aikataulun mukaisesti myöntämään tarvittaessa henkilöauto tai minibussi OSVODin kaupunginvaltuustolle.
Kaupungin johtokunta huolehti myös lasten järjestäytyneestä kuljetuksesta uimapaikoille:
"Voittaa johdinautoosaston (johtaja) / t. Ilyushkin E.P. / Järjestä 1. kesäkuuta - 30. elokuuta 1979 kaupunkien pioneerileirien johtajien pyynnöstä lasten kuljetus kauttakulkuvaunuissa tariffin mukaan Zagorodny-puistoon.
Kaupungin viranomaiset eivät unohtaneet myöskään propagandatyötä. Kaupungin elokuvajohtajan johtajalle Tunikov I.D. sai ohjeen "järjestää OSVOD-aiheisia elokuvia järjestelmällisesti elokuvateattereissa, kulttuuritaloissa ja kaupungin klubeissa".
Kirjoittaja: Dmitry Artyukh Murom etuvartio. Silta Klyazman yli
Kalastus Klyazma, nimeltään Grom Waterways viestintä Vladimirin maakunnan keskellä. 1800-luvulla

Copyright © 2015 Ehdoton rakkaus

Tiedetään, että itäslaavit alkoivat purjehtia Mustalla ja Välimerellä jo 500-800-luvuilla. He olivat taitavia laivanrakentajia. Kiovan prinssi Olegin kampanjat seurakuntansa kanssa Konstantinopoliin vuonna 907 osoittivat slaavilaisten alusten merikelpoisuuden. Tale of Gone Years kertoo muista merikampanjoista. Prinssi Igorin alaisuudessa venäläiset joukot yli 500 laivalla purjehtivat Mustalla, Azovin ja Kaspianmerellä raahaten laivoja Donista Volgalle ja takaisin. Slaavien laivoja kutsuttiin skediiksi, veneiksi ja laivoiksi. Lodya oli melko suuri alus, johon mahtui 40 tai enemmän. Kapasiteetin lisäämiseksi rungon sivuille rakennettiin kokopuusta valmistettuja lautoja. Lankkuvaipallisia aluksia kutsuttiin kohokuviointiin, litteällä vaipalla varustettuja aluksia nasadeiksi. Lodyassa oli suurempi, runsaasti koristeltu kangaspurje. Soutajat suojautuivat auringolta katoksen alle.

Novgorodin laiva

Novgorodin maan vapauttamisen jälkeen Kiovan Venäjältä (1136) Ilmen-järven altaaseen muodostui itsenäinen feodaalinen tasavalta. Sen pääkaupungista "Herra Veliki Novgorodista", joka oli kauppareittien "varangilaisista kreikkalaisiin" ja Volgan risteyksessä, tuli yksi tärkeimmistä ulkomaankaupan ja alkuperäisen laivanrakennuksen kohdista Venäjällä. Novgorodin kauppasuhteet levisivät Flanderista ja Hansan kaupallisen ja poliittisen liiton kaupungeista (johon kuului Novgorod) Astrahaniin ja Konstantinopoliin. Jo 1200-luvulla vahvat Novgorod-helmet, ushkit, shitikit ja muut alukset purjehtivat vahvalla merenkulkukannella, jotka pystyivät ottamaan ruumaansa jopa 6-6,5 tuhatta puntaa lastia, eli noin 100 tonnia (joidenkin lähteiden mukaan jopa 200 tonnia rahtia). Muinaisen Novgorodin laivanrakentajat käyttivät aikansa täydellisesti sopivia työkaluja: kirveitä, talttoja, poraa, kaavinta, adzeja. Rauta "keitettiin" paikallisista malmeista, ja metallikiinnikkeitä käytettiin laajalti. Novgorod-laivan pituus on noin 20 m, leveys 4,5-5,5 m, syväys 2 m. Yksi suora, 70-80 m2 pinta-ala, tyylitellyllä ristillä koristeltu purje nostettiin irrotettavaan mastoon. Rauhallisuudessa käytettiin airoja. Aluksen pohjaan mahtui 25-30 miehistön jäsentä ja 15-20 sotilasta.

Pomeranian torni

Jäällä navigointia varten pomorit rakensivat erityisen kestäviä aluksia, erityisesti pitkän matkan matkoille tarkoitettuja meri- (merentakais-)veneitä. XIII vuosisadan Pomeranian vene oli tyypiltään asetettava kansialus, jossa oli peräpeili ja saranoitu peräsin. Runko jaettiin poikittaisilla laipioilla kolmeen osastoon, joissa oli luukut kannella. Peräosastossa oli syöttölaitteen hytti (kapteeni) ja purjehdustyökaluja säilytettiin, keulassa oli 25-30 hengen tiimi ja tiiliuuni ruoanlaittoon, keskiosastossa lastiruuma syvyys 4 m. Suuren veneen kantavuus on 200 tonnia (1500-luvun alussa - 300 tonnia), pituus 18-25 m, leveys 6-8 m, sivukorkeus 2,5 -3,5 m, syväys - 1,5-2,7 m. Veneessä oli jousspritti ja kolme mastoa: kaksi ensimmäistä suorapurjeilla, viimeinen gaffilla. Purjepinta-ala saavutti 460 m2, mikä mahdollisti jopa 300 km vuorokaudessa kulkemisen rauhallisella tuulella. Suurissa veneissä oli kaksi enintään 0,5 tonnin painoista ankkuria ja lisäksi yksi varaosa. 140 m pitkät ankkuriköydet tehtiin nahasta, myöhemmin hampusta. Ankkurit valittiin manuaalisesti tavallisella kauluksella. 1400-luvun alussa venäläinen vene täytti täysin meripurjealukselle asetetut vaatimukset. Tällaisilla aluksilla Novgorodin merimiehet kalastivat Pohjois-Dvinan suulta 2000 km:n päässä olevalle Grumant-saarelle (Huippuvuorille) ja tekivät menestyksekkäästi pitkän matkan matkoja Skandinavian niemimaan ympäri Nevan suulle ja edelleen muinaiseen kaupunkiin. . Veneiden rakentaminen lopetettiin Venäjällä 1700-luvun alussa.

Koch Pomeranian

Koch - vanha pommerilainen purje- ja soutualus 1000- ja 1800-luvuilta. Sillä oli tyypilliset ääriviivat jäänavigointia varten, se oli varustettu mastolla, asennetulla peräsimellä ja airoilla. Aluksi kochit rakennettiin ilman metallia: vaippalaudat ommeltiin nauhoilla runkosarjaan, joka oli kiinnitetty puisilla tapilla. Tällaisen aluksen pituus oli 10-15 m, leveys 3-4 m, syväys 1-1,5 m. Hyvällä tuulella laitettiin suora, joskus nahkoista tehty purje, jonka ansiosta se pystyi kehittämään nopeuden 6- 7 solmua. XVI-XVII vuosisatojen aikana tämäntyyppinen alus levisi Uralin ulkopuolelle Siperiaan tehtyään suuria muutoksia. Kochin pituus nousi 20-25 m, leveys 5-8 m, syväys 2 m. Alukseen mahtui 10-15 miehistön jäsentä ja 30 kalastajaa. Kochi "merikurssille" rakennettiin erittäin lujasti. Sarja kiinnitettiin rautanauloilla, pulteilla ja niiteillä. Ihon urat ja liitokset tiivistettiin tervatulla touvilla, täytettiin pihalla ja peitettiin kannattimien säleillä. Tarvittiin yli 3 000 erityistä kiinnikettä kochin "levittämiseksi" kokonaan. Erilaisia ​​köysiä tarvittiin noin 1000 m. Erillisistä paneeleista ommeltiin 14 m korkea purje, jonka kokonaispinta-ala oli yli 230 m2. 1500-luvun lopulla - 1600-luvun alussa alettiin rakentaa pinottuita kannen suuria kolmimastoisia kocheja. Näissä laivoissa ohjaamiseen käytettiin ohjauspyörää. Perässä he järjestivät "ratsastushousun" - pienen hytin syöttäjälle (kapteenille) ja virkailijalle. Miehistö ja keittiö sijaitsevat ruumassa. Ankkurin nostamiseksi vedestä säiliössä oli portti (manuaalinen kantopää). Hyvällä tuulella alus purjehti jopa 250 km päivässä.

Ensimmäinen venäläinen purjelaiva "Frederik"

Mihail Fedorovitšin hallituskautta vuonna 1634 leimasi historiallinen tapahtuma: Schleswig-Holsteinin herttuakunnan suurlähetystö saapui Moskovaan epätavallisella tehtävällä. Suurlähetystö sai herttuan pyynnöstä Venäjän tsaarilta luvan rakentaa kymmenen kuljetusalusta ja purjehtia Volgaa ja Kaspianmerta pitkin Persiaan (Iran) ostamaan silkkiä. Nižni Novgorodin kuvernöörille ja tilausvirkailijalle annetussa tsaarin peruskirjassa asetettiin ehdot: "He rakentavat laivoja maallemme, josta he löytävät sellaisia ​​metsiä, jotka sopivat siihen liiketoimintaan, ja he ostavat sen metsän. ihmisiltämme vapaakaupan kautta ja sen laivaliiketoiminnan kirvesmiehille, heidän laivanvalmistajilleen palkatakseen alamaisillemme halukkaita ihmisiä, maksamaan heille sopimuksen mukaan ... ja ensimmäinen asia ei ole piilottaa laivanrakennusta noilta puusepäiltä. Polkupyörätelakan rakentaminen Nižni Novgorodissa. Kesällä 1636 laiva rakennettiin Holsteinin herttuan "Frederick" mukaan ja siihen nostettiin herttuakunnan lippu. Laiva on tasapohjainen, kolmimastoinen, purjehtiva. Sen pituus on 35 m, leveys 12 m, syväys 2 m. Tyynellä säällä alus pystyi liikkumaan kahdentoista parin isojen keittiöairojen avulla. Alus oli aseistettu useilla tykeillä. Purjehtiessa aluksella oli 15 upseeria, 27 merimiestä ja 78 suurlähetystön jäsentä. "Frederickin" esiintyminen Volgalla ja Kaspianmerellä aiheutti valtavan sensaation. Alus kuitenkin joutui ensimmäisellä matkalla myrskyyn ja huuhtoutui maihin Derbentin lähellä. Muiden kuljetusalusten rakentamista ei tapahtunut.

Pietari I:n vene

Pietari I:n vene on pieni tammikannen yksimastoinen purje- ja soutualus. Sen uskotaan olevan Englannissa valmistettua. Sen rakennusaikaa ei tunneta, se toimitettiin Venäjälle 1600-luvun 40-luvulla. Uppouma on noin 1,3 tonnia, pituus 6 m, leveys 1,97 m. Toukokuussa 1688 vene korjattiin ja nuori tsaari purjehti sillä Yauza-jokea pitkin ja Millet Lammella Izmailovossa. Sitten vene kuljetettiin Pereslavskoje (Plescheyevo) -järvelle. Näillä purjehdusmatkoilla alkoi tulevan keisarin vakava intohimo laivanrakennusta ja meritieteitä kohtaan. Botik oli kuninkaan sanoin "hedelmällinen siemen" Venäjän laivastolle. Vuoteen 1722 asti sitä säilytettiin Moskovassa, jonka jälkeen se toimitettiin juhlallisesti Pietariin. Itämeren laivaston voittojen kunniaksi Pohjansodassa kesällä 1723 vene kuljetettiin Kronstadtiin, laskettiin vesille ja kulki keisarillisen standardin mukaisesti reidelle ankkuroitujen sotalaivojen riviä pitkin. Venettä komensi Venäjän laivaston ensimmäinen amiraali F. M. Apraksin, keisari itse seisoi ohjauspyörässä ja hänen lähimmät työtoverinsa istuivat airoissa. Gaalaillallisella ruotsalaisten voiton kunniaksi Pietari I kutsui venettä Venäjän laivaston isoisäksi. Samana vuonna alus sijoitettiin "ikuiseen varastointiin" Pietari-Paavalin linnoitukseen. Siitä ei kuitenkaan tullut "kiinteää" jäännettä. Useita kertoja se esitettiin julkisesti juhlissa merkittävien tapahtumien kunniaksi. Tällä hetkellä vene on tallessa Pietarin laivaston keskusmuseossa.

Arkangelin kauppalaiva

Samanaikaisesti sotalaivojen rakentamisen kanssa Pietari I ryhtyi toimenpiteisiin merikuljetuslaivaston luomiseksi. Toisella vierailullaan Arkangelissa vuonna 1694 hän määräsi "merenkulkualusten" (eli kaupallisiin tarkoituksiin) rakentamisen. Ensimmäisen kauppalaivan rakentaminen valmistui vuonna 1697. Sen jälkeen Solombalan telakalla aloitettiin samanaikaisesti kuuden kauppalaivan rakentaminen. Todennäköisesti ne rakennettiin Hollannista laivan "St. Profetia”, ja ne olivat eräänlainen kata. Mäntymetsän runkojen vedenalainen osa tervattiin "paksulla pihalla". Solombala-katseille tunnusomaisia ​​piirteitä olivat vaatimattomampi kakkapäärakenne - "sulkuhousu", jota käytettiin kapteenin ja hänen avustajiensa majoittamiseen, sekä läsnäolo melkein vesirajan kohdalla, perän pylvään vasemmalla puolella, "ikkuna puutavaran vetäminen”, eräänlainen lazport puutavaran vastaanottamiseen suoraan vedestä. Kaksi suurta luukkua palvelivat muiden tavaroiden lastaamiseen (pomeranian kielellä - "luotu"): yksi vyötäröllä, toinen neljänneskannella. Venäläisten kauppalaivojen ankkurien valinta tehtiin yksinkertaisen puisen portin avulla, joka sijaitsi heti keulamaston takana. Aluksilla oli keulan ääriviivat, suora (peräpeili) ja leveys-pituussuhde lähellä neljää: maksimipituus oli 45,33 m, leveys ilman vaippaa 10,74 m. Varalaidan keskilaiva oli 4,72 m. Kantavuus aluksen paino saavutti 840 tonnia.Privateersien mahdollisten hyökkäysten torjumiseksi laivaan asennettiin 8-37 pienikaliiperista tykkiä, joita varten leikattiin sivuihin rautasaranapulteilla varustetut portit.

Purjehdus- ja soutufregatti "Apostoli Pietari"

Vuoden 1965 Azovin kampanja sai lopulta Pietari I:n vakuuttuneeksi siitä, että ilman laivaston läsnäoloa hän ei pystyisi valloittamaan edes suhteellisen heikkoa merenrantalinnoitusta. Voronežin kaupungista tuli laivanrakennuksen keskus. Täällä telakalla, 15 verstaa Voronezh-joen ja Donin yhtymäkohdasta, laskettiin huhtikuussa 1696 vesille 36-tykinen purjehdus- ja soutufregatti Apostol Pavel.

Fregatin pituus on 34,4 m, leveys 7,6 m. Laiva oli tasapohjainen. Rungon yläosan sivut painuivat sisäänpäin, mikä vaikeutti koneeseen nousua. Ratakansi oli auki, katkaistulla etutornilla oli laiturit nousevaan tiimiin. Aluksessa oli kolme mastoa ylämastoineen ja keulapuomin pystypuomi. Focal ja isopurjeet olivat alempia purjeita ja yläpurjeita. Mizzen-mastossa oli vain mizziä. Lisäksi mukana oli 15 airoparia tyyneyttä ja ohjailua varten. "Apostoli Pietari" palveli 14 vuoden ajan melko menestyksekkäästi osana Azovin laivastoa. Vuonna 1712 epäonnistuneen Prutin kampanjan jälkeen se lakkasi olemasta.

Fregatti "Peter ja Pavel"

Luodakseen liittouman, joka taistelee Turkkia vastaan ​​pääsystä Mustallemerelle, Pietari 1 lähetti keväällä 1697 "suuren suurlähetystön" Hollantiin, Englantiin ja Venetsiaan - tuon ajan merivoimiin. Yhdessä suurlähetystön kanssa lähetettiin yli 100 henkilöä opiskelemaan laivanrakennusta ja merenkulkua. Pietari Mikhailov-nimiseen vapaaehtoisten joukkoon kuului itse tsaari. Noin viiden kuukauden ajan Peter työskenteli kovasti, hän oppi kaiken voitavansa, oppi kaikki monimutkaisen erikoisuuden temput. Tsaari osallistui Pietari ja Paavelin fregatin rakentamiseen sen laskemisesta ja melkein työn loppuun asti. Rakentamista valvoi East India Companyn laivanrakentaja Garrit Claes Pohl.

Aluksen päämitat: maksimipituus 32,85 m, vesiviivan pituus 27,3 m, leveys 7,2 m, syväys 2,75 m. Yhdelle suljetulle ja avoimelle kannelle mahtui jopa 40 tykkiä. Telakalla töiden päätyttyä päällikkö antoi Pietari I:lle todistuksen, jossa todettiin, että hän "... oli ahkera ja järkevä puuseppä ... eikä vain laivan arkkitehtuuria ja piirustussuunnitelmia ... opiskellut perusteellisesti, vaan myös valistivat näitä aiheita siinä määrin, kuin me itse niitä ymmärrämme. Laivatieteen tuntemus Hollannin telakoilla ja sitten Englannin telakoilla antoi Pietari I:lle mahdollisuuden suunnitella henkilökohtaisesti monia aluksia ja sillä oli myönteinen vaikutus Venäjän laivaston rakentamiseen.