"On syytä huomata, että Venäjän puolustusministeriö on jo ilmoittanut tutkimustyön aloittamisesta Advanced High-Speed ​​​​Helicopter (PSV) -ohjelman puitteissa. Silloin kumpikaan suunnittelutoimisto ei pystynyt täyttämään kaikkia annettuja tehtäviä - vaikka heidän projektinsa olivat valmiita saavuttamaan asetetun nopeuden, niiden ylläpito- ja käyttökustannukset ylittivät huomattavasti sallitun katon.

"Milevtsy" siirtyi kuitenkin ensimmäisessä yrityksessä hieman pidemmälle. Suunnitellakseen uusia ideoita nopeaan helikopteriin he muuttivat yhden Mi-24-koneistaan ​​lentäväksi laboratorioksi.

Yksi merkittävimmistä eroista oli uusi matalavastus yksipaikkainen ohjaamo. Tämän ratkaisun avulla koneen painoa voidaan vähentää merkittävästi, sillä matkustamo muodostaa suurimman osan koko helikopterin varauksista. Sen voi vain ennustaa etukäteen, että armeija ei mene vähentämään miehistöä.

Jopa luodessaan legendaarista Black Sharkia, Kamov Design Bureau käytti tätä tekniikkaa. Yleensä auton taisteluominaisuudet eivät kärsineet tästä, vain ekstraluokan lentäjät pystyivät ohjaamaan sitä. Lisäksi kahden hengen hytin läsnäolo on välttämätön vaatimus monille ulkomaisille ostajille venäläiselle teknologialle. Kaikki maat eivät voi kouluttaa erinomaisia ​​lentäjiä, joten he eivät halua rasittaa ohjaajaa navigointitehtävillä.

Mi-24-laboratoriossa ei kuitenkaan testattu niin ilmeisiä muutoksia. Joten PSV:tä luodessaan suunnittelijat kehittivät täysin uusia teriä. Myöhemmin niitä käytettiin Mi-28 Night Hunterin päivittämiseen. Tämän innovaation seurauksena auton maksiminopeus kasvoi 10% ja risteily - 13%. Näin ollen Mil Design Bureaulla on jo nykyään käytäntö uuden koneen yksittäisten osien todelliseen testaukseen.

Ennen "kamovilaisia" tehtävä on paljon vaikeampi. Tosiasia on, että koaksiaalijärjestelmä antaa lentäjälle etuja ohjauksessa, mutta sillä on merkittäviä rajoituksia enimmäisnopeudelle, koska ilmavastus on korkea. Tässä suhteessa suunnittelijat aikovat "tehdä ritariliikkeen" ja käyttää työntöpotkureita vaakasuoraan kiihdytykseen uudessa koneessa.(VPK.nimi 12.6.2017).

Kumpi on kalliimpi?

...« vaikka heidän hankkeensa olivat valmiita kehittämään tiettyä nopeutta, niiden ylläpito- ja käyttökustannukset ylittivät huomattavasti sallitun katon.

Ensinnäkin "heidän projektinsa" MVZ:ltä. M.L. Milya ei ole valmis "kehittämään asetettua nopeutta" vielä tänään, ja toiseksi se on erittäin mielenkiintoista: ketkä Russian Helicoptersin "tehokkaista" johtajista onnistuivat laskemaan Ka-92-projektin kustannukset, jos ne ovat nollassa ilmailussa ja vielä enemmän helikoptereissa! Mutta tärkeintä on, että se ei ole heidän käytettävissään salailun vuoksi, mutta Kamovit itse ovat laskeneet kaiken pitkään, minkä vuoksi he tarjoavat tämän projektin kehittämiseen.

Wikipediassa Ka-92:n hinnaksi ilmoitettiin = 30 miljoonaa dollaria, kun taas Mi-38, joka on huomattavasti Ka-92:ta huonompi kaikessa, erityisesti 1,5-kertaisessa nopeudessa, tarjotaan nykyään asiakkaille hintaan. 40 miljoonan dollarin hinta: "Kuvitteellinen saavutus ja tilan todelliset epäonnistumiset..."(Painos "Meidän versiomme". 11.4.2016).

Eteenpäin menneisyyteen!

... "Kuitenkin", Milevtsy "meni ensimmäisellä yrityksellä hieman pidemmälle. Suunnitellakseen uusia ideoita nopeaan helikopteriin he muuttivat yhden Mi-24-koneistaan ​​lentäväksi laboratorioksi.

Jos Mil-suunnittelijat liikkuvat "hieman pidemmälle", niin vain peruutusvaihteella, koska Mi-X1:n kaltaisilla haamuprojekteilla "liikkuminen" ei ole mahdollista. Yksiohjainen Mi-24 saavutti 400 km/h nopeuden. vain gen. "tehokkaiden johtajien" johtaja Alexander Boginsky. 400k/h. ja enemmänkin, sillä tulee olemaan pääroottorin vasemman ja oikean puolen virtausnopeuksien eroista johtuen sellainen kaatuva oikea rullaus, että mikään ohjaussauva ei riitä poistamaan sitä, aivan kuten VK-:n teho. 2500 moottoria ei riitä kiihdyttämään helikopteria 400k/h:iin, jotka ovat hieman vahvempia kuin vanha TV3-117. Ja sitten sinun on ymmärrettävä, että Mi-24: n ennätysnopeus on 368k / h. saavutettu klo max . moottoreiden teholla ja kevyessä helikopterissa, kun taas nopean pääroottorin tällä nopeudella on toimittava normaalipainolla ja moottoreiden risteilytilassa.

Toinen asia on koaksiaalihelikopteri, jossa roottorit pyörivät lennon aikana vastakkaisiin suuntiin kompensoivat kallistusmomenttejaan ilman ohjaajan väliintuloa. Esimerkiksi Ka-50-helikopterissa sukellustestilentäjät saavuttivat nopeuden = 460 km/h, mikä ei ole saavutettavissa klassisella helikopterilla, vaikka sitä kutsutaan "lentäväksi alustaksi"! Siksi Ka-92:n matkanopeus on 420-430k / h. - ei "nuudeleita", kuten Mi-X1, vaan todellinen todellisuus!

Tutkimuslentojen osalta kenr. suunnittelija S.V. Mikheev näkee Ka-50-helikopterin

taakse asennetulla työntöpotkurilla tai siipiin asennetuilla lisäpotkurilla, minkä ansiosta helikopteri lisää nopeutta 100-150 km/h. (320k/h + 100k/h = 420k/h), so. nopeus on 400 km/h. hänellä on risteilyt, kun taas nuorentunut Mi-24 pystyy lentää lähellä tätä nopeutta hengityksensä ja siksi vaaditut tulokset tällaisilta tutkimuslennoilta, mikä herättää paljon kysymyksiä.

Pahalta!

... "Jopa legendaarista mustahaita luodessaan Kamovin suunnittelutoimisto käytti tätä tekniikkaa. Yleensä auton taisteluominaisuudet eivät kärsineet tästä, vain ekstraluokan lentäjät pystyivät ohjaamaan sitä.

On outoa, että kirjoittaja tässä asiassa kertoo tarinan "ylös alaspäin", sillä häntäroottorilla varustetun helikopterin ohjaaminen on vaikeampaa kuin koaksiaalinen, juuri häntäroottori pilaa surinaa ohjattaessa leijunnasta laskuun. Lisäämällä moottoreiden tehoa lentoonlähtöön, pääroottorin reaktiivinen vääntömomentti kasvaa vastaavasti. Tämän hetken neutraloimiseksi ohjaaja antaa oikean jalkansa ja estää helikopteria kääntymästä. Estääkseen helikopterin siirtymisen peräroottorin työntövoimasta vasemmalle ohjaaja kääntää ohjaussauvan oikealle. Tämän helikopterin lento pyrstön roottorin työntövoimasta johtuen suoritetaan kevyellä vasemmalla liukumalla tai lievällä oikealla rullalla.

Koaksiaalihelikopterissa ei ole pyrstöroottoria eikä ohjauslaitteiden lisätyötä tarvita, sen ohjaaminen on samankaltaista kuin lentokoneen ja kirjoittajan johtopäätökset "ulkoluokan lentäjistä" tulevat todennäköisesti kustannussuunnittelijoilta. keskus, joka noudattaa ahkerasti periaatetta: "Jos haluat ärsyttää Ka-50:tä, syyttäkää sitä Mi-28:n puutteista"!

Taas "nuudelit"!

Mutta voit ennustaa etukäteen, että armeija ei mene vähentämään miehistöä.

Älä "arvaa", koska "lentävä alusta" ei ole nopea tuote ja luonnostaan ​​​​sopimaton massatuotantoon. Armeija ei "mennyt" Kamovin yksipaikkaista vastaan, vaan Moskovan helikopterien yleissuunnittelijat. M.L. Mil ja auttamaan heitä - Yhdysvallat Sergei Sikorskyn henkilössä, joka Moskovassa mursi Ka-50:n korvaamisen Mi-28:lla. Amerikan lähettiläs osoittautui vahvemmaksi kuin armeijamme, ja sen seurauksena ex. Erinomaisen Ka-50 "Mustahain" sijaan puolustusministeri Sergei Ivanov otti käyttöön keskinkertaisen ja jopa raaka Mi-28N:n. Mitä tulee armeijaan, luutnantista everstiin, kaikki kannattivat yksipaikkaista Ka-50:tä, joka osoitti korkeat taisteluominaisuudet toisessa Tšetšenian sodassa. He (armeija) ovat hänen puolellaan tänään, mitä ei voi sanoa ministerikenraaleista, jotka ovat kaukana taisteluhelikopterityöstä, mutta lähellä korruptiota.

Lentäjä-operaattorin sijaan Black Sharkissa on automaatti, joka, kuten tiedät, ajattelee ihmistä nopeammin ja tarkemmin! Ja yleensä, koko maailma on siirtymässä miehittämättömiin ilma-aluksiin ja antaa monipaikkaisia ​​hyökkäyshelikoptereita kustannuskeskuksen suunnittelijoille, Venäjän helikopterien johtajille ja ministerikenraaleille!? Siksi yksipaikkainen ei ole syy, vaan vain sopimaton syy korvata maailman paras helikopteri kuolleella Mi-28N:llä. Il-2-hyökkäyslentokone yhden ohjaajan kanssa V.O.V. oli historian massiivisin taistelulentokone (Wehrmachtin sotilaat kutsuivat sitä "Schwarzer Tod"), joka taisteli suuremmilla nopeuksilla ja myös räjähdyslennoilla. Su-25-hyökkäyskone lentää edelleen yksipaikkaisella ohjaamolla, vaikka sen nopeus on 2 kertaa suurempi kuin helikopterien nopeus: se löytää luotettavasti kohteet ja myös tuhoaa ne virheettömästi samalla avioniikalla kuin Ka-50.

Journalistinen "ritarin liike"

...« Ennen "kamovilaisia" tehtävä on paljon vaikeampi. Tosiasia on, että koaksiaalijärjestelmä antaa lentäjälle etuja ohjauksessa, mutta sillä on merkittäviä rajoituksia enimmäisnopeudelle, koska ilmavastus on korkea. Tässä suhteessa suunnittelijat aikovat "tehdä ritarin liike"ja käytä uudessa koneessa potkureita vaakasuoraan kiihdytykseen."

Kamoviteilla ei ole "ritarin liikettä", eikä tässä asiassa ole erityisiä vaikeuksia, koska koaksiaalihelikopteri ei koe kriittisiä kiertymiä nousevalla nopeudella, kuten Mi-24. Lisää samaa nopeutta 350k/h jälkeen. ongelmallista minkä tahansa järjestelmän helikopterille ja myös koaksiaaliselle, koska nopeuden kasvaessa edelleen pääroottorin hyötysuhde laskee merkittävästi ja sillä on vain tarpeeksi työntövoimaa kantamaan painonsa. Mutta ilman ongelmia, voit lisätä helikopterin nopeutta lisätyöntöpotkurin ansiosta. Tässä tapauksessa alas liukuneesta Mi-24:stä kansansananlasku sanoo: "Peli ei ole kynttilän arvoinen!"

Muuten, koaksiaalipotkurin vastus on pienempi kuin Mi-helikopterin pyrstöpuomista, ja lisäksi nopeissa koaksiaalihelikoptereissa potkureiden väliin on asennettu suojus, mikä yleensä mitätöi tämän vastuksen.

Yleisen edun hoitaminen on jäänne menneisyydestä!

Uskon, että PSV:n omistusosuuden "tehokkaiden johtajien" kiinnostus on ensisijaisesti taskutaloudellinen: "Vuonna 2016 on tarkoitus tehdä sopimus JSC $ MVZ im:n kanssa. M. L. Mil" "lupaavan keskikokoisen kaupallisen helikopterin alustavan hankkeen kehittämiseen", jonka arvo on 207 miljoonaa ruplaa. Hankerahoituksen kokonaismäärä on 45,6 miljardia ruplaa. kaudelle 2016-2024, mukaan lukien suunniteltu budjettirahoituksen määrä - 29,7 miljardia ruplaa. (65 %)". ("Rostvertolin" vuosikertomus 2015 - VPK.name 07/01/2016).

Paradoksi: rahaa tutkimuskustannuskeskukseen tulee suuria määriä ja kadehdittavalla säännöllisyydellä, mutta viime vuosisadan vuodesta 1980 lähtien niistä ei ole tullut MITÄÄN uusia malleja, eikä niitä odoteta: "Chemezov: kokenut prototyyppi nopeasta taistelusta helikopteri tekee ensimmäisen lentonsa vuonna 2019 (26.02. .name)".

Jos puolet näistä rahoista menisi Kamovin suunnittelutoimistolle, niin armeijallemme ja valtiollemme erittäin tarpeelliset todelliset nopeat Ka-92 ja Ka-102 lentävät jo. Kyllä, ja hyökkäyshelikoptereita parannettaisiin, koska myös Ka-50/52 vanhenee, ja ohittaa ne tänään tässä asiassa USA ei voi vain siksi, että heillä ei ole riittävästi kokemusta koaksiaalihelikoptereista ja ei ole niin loistavia suunnittelijoita kuin meidän Sergei Viktorovich Mikheev. Mutta he testaavat jo todella nopeita laitteitaan ja ennemmin tai myöhemmin niitä valmistetaan massatuotantona, ja filologit, sosiologit ja pankkiirit, jotka johtavat helikopteriteollisuuttamme eri tekosyillä, itse asiassa simuloivat helikopterien rakentamisen edistymistä.

Mi-28:n ja Ka-50:n vastakkainasettelun historiasta.

"Requiem for Mi-28N" | Radio Liberty

Miksi venäläiset taisteluhelikopterit syöksyvät maahan?

Yksikään sodista ei ole tappioton, mutta ilmailutappiot ovat tuskallisimpia, varsinkin jos taistelut käydään vihollisen kanssa, jolla ei ole ilmailua eikä nykyaikaisia ​​ilmapuolustusjärjestelmiä.

Kun venäläinen hyökkäyshelikopteri ammuttiin alas Syyriassa 8.7.2016, Venäjän informaatiotilassa heräsi keskustelu vain siitä, miten ja mistä se tarkalleen ammuttiin alas. Käytiin myös turha kiista siitä, minkä tyyppinen helikopteri oli - Mi-24, Mi-25 vai "modernin" Mi-35. Vaikka itse asiassa, mitä eroa on: Mi-25 on Mi-24D:n vientiversio "köyhille" ja "uusin" Mi-35 on Mi-24VM:n vientiversio varakkaille asiakkaille. Kaikki nämä helikopterit eroavat toisistaan ​​aseiden ja varusteiden suhteen, mutta itse asiassa se on sama kone, joka oli vanhentunut 1980-luvun lopulla ja uhkaa nykyään vain kevyesti aseistetuille kapinallisille. Eikä silloinkaan aina.

Tämä on kuitenkin melko yleinen käytäntö: joidenkin ihmisten vääristä päätöksistä - tässä tapauksessa tietyn järjestelmän käyttöönotosta - toiset maksavat henkellä. Ja pahinta on, kun nämä päätökset sanelevat suppeasti osastokohtaiset ja jopa itsekkäät intressit. Mi-28- ja Ka-50/52-hyökkäyshelikopterien historia kuuluu todennäköisesti jälkimmäisten luokkaan. Tämä eepos alkoi melkein 40 vuotta sitten, eikä se ole varsinaisesti päättynyt vielä.

Neuvostoliiton ilmavoimien ylipäällikkö Pavel Kutakhov perustellen, ettei Mi-24:n modernisointi auttaisi, aloitti uuden sukupolven taisteluhelikopterin luomisen. 16. joulukuuta 1976 ilmestyi NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston suljettu yhteinen päätös nro 1043-361 lupaavan taisteluhelikopterin kehittämisestä.

Milevtsy oli absoluuttinen monopoli maavoimien helikopterien kehittämisessä ja tuotannossa, ja heillä oli voimakas lobbaus keskuskomitean ja puolustusministeriön laitteissa. Ilmeisesti siksi suunnittelutoimistossa. Mil päätti olla vaivautumatta liikaa: heidän esittämänsä tuote oli parempi kuin Mi-24, mutta kuten kävi ilmi, ei paljon. Ohjattujen ja ohjaamattomien ohjusaseiden osalta Mi-28 pysyi Mi-24:n tasolla: panssarintorjuntaohjusten (ATGM) ja ohjaamattomien lentokoneohjusten (NAR) ominaisuudet eivät muuttuneet, mutta uudet aseet Mi-28:aa ei koskaan luotu. Tulevaisuuden taisteluajoneuvon sijaan OKB im. Mil tarjosi ehdottoman raakaa edellisen sukupolven helikopteria, jolla ei ollut mitään järkeä korvata Mi-24:ää.

Ka-50:n lento- ja ohjausominaisuudet olivat myös korkeammat kuin Mi-28:n. Testaajat olivat iloisia Ka-50:n kyvystä tehdä jyrkkä käännös korkeilla nopeuksilla jopa 180 astetta - ilmakaksintaistelussa tämä mahdollisti yhtäkkiä kohdata ohittavan vihollisen salvoiskulla "otsaan" . Tähän päivään mennessä mikään muu helikopteri maailmassa, paitsi Ka-50 / Ka-52, ei pysty tekemään tällaista taktista tekniikkaa. Armeija teki vaikutuksen myös Ka-50:n korkeasta valmistettavuudesta: se kykeni toimimaan varustamattomilla paikoilla ja kaukana päätukikohdista puolikuuhun asti, ja 50-70 voitelupisteen sijaan, kuten muissa malleissa, sillä oli vain kolme. Ensimmäistä kertaa helikopterin rakentamisen historiassa auto varustettiin kaukoistuimella: äärimmäisessä tilanteessa lentäjä saattoi poistua helikopterista lähes nollan ja 4100 metrin korkeudessa suorittaessaan minkä tahansa liikkeen ja minkä tahansa hahmon. Kuten OAO Kamovin pääsuunnittelija Sergei Mikheev selitti minulle henkilökohtaisessa keskustelussa, suunnittelutoimisto muotoili alun perin tehtäväksi pitää yllä pätevää lentohenkilöstöä. Loppujen lopuksi nopeimmin pudonnut luokka on pätevien lentäjien luokka. Siksi ilmestyi poistoistuin ja uusi lähestymistapa varaamiseen - yksiosainen panssaroitu hytti.

Kerran hyökkäys, niin törmäät tuleen. Ja asetimme tehtävän: tehdä ohjaamosta sellainen, että se kestää 12,7 mm:n kaliiperin luoteja ja 23 mm:n kuoria. Armeijan ohjeehdoissa oli kirjoitettu: panssarisuoja 20 mm kaliiperin amerikkalaisen ammuksen osumaa vastaan ​​ja meidän - 23 mm. Ja me teimme sen." "Matkan varrella" kopioitiin toistuvasti ja kaikki helikopterin tärkeät järjestelmät: jos se lävistää yhden palasella, on varmuuskopio.

Syksyllä 1983 tarjouskilpailun tulokset summattiin, ja ilmavoimien ylipäällikkö ilmoitti päätöksen: Ka-50 valittiin jatkotestaukseen ja massatuotantoon. Ja mileviiteille tarjottiin käyttää Mi-28:aan toteutettua kehitystä kehittääkseen Mi-24:n kehittyneemmän muunnelman. Tässä avautui tärkein juoni.

Ei ole mikään salaisuus, että jokainen palvelukseen omaksuttu uusi malli merkitsi Lenin- ja valtionpalkintosadetta, sosialistisen työn sankarien kultatähtiä, järjestyksiä, rivejä ja arvonimiä. Mutta mikä tärkeintä, valtavien varojen kohdentaminen massatuotantoon. Neuvostoliiton sotilas-teollisessa kompleksissa kaikki oli jo pitkään ratkaistu ja jaettu, jokaisella alueella oli monopolisteja, "vieraat" eivät saaneet tulla tähän syöttöpaikkaan. Joten kaikki tarjouskilpailut ja testit olivat yleensä pelkkää fiktiota: päätös yhden tai toisen mallin käyttöönotosta tehtiin kulissien takana, usein riippumatta tuotteen todellisista taisteluominaisuuksista. Ratkaisevaa roolia ovat aina olleet viralliset yhteydet ja suunnittelutoimistojen johdon läheisyys korkeimpaan puolueeliittiin. Ja tässä - sellainen milevilaisten fiasko, jotka ovat vuosikymmeniä maistaneet monopolistien herkkuja armeijan ilmailun helikoptereiden alalla! Tämä nähtiin tietysti OKB:n soveltamisalan loukkaamisena. Milen, jonka puolustukseen koko byrokraattinen armeija nousi välittömästi.

Lobbaajat OKB im. Mile päästi valloilleen ilmavoimien ylipäällikkö Kutakhovin kuoleman joulukuussa 1984. Häviäjät kääntyivät heti uuden ylipäällikön puoleen valittaen kilpailun puolueellisuudesta. Ottaen huomioon mileviittien voimakkaat yhteydet NSKP:n keskuskomitean laitteessa, ilmavoimien uusi komento ei uskaltanut pahentaa: päätöstä peruuttamatta se suostui suorittamaan jälleen molempien koneiden vertailevat lentokokeet. . Vain nämä testit eivät paljastaneet mitään perustavanlaatuista uutta: Ka-50 osoittautui jälleen johtajaksi, eikä Mi-28 edes ohittanut Mi-24:ää.

Yrittää häpäistä vastustajaa, OKB im. Mile käynnisti mustan PR-kampanjan, joka julkaisi viranomaisten kautta runsaasti kilpailijoiden tuotetta halventavaa tietoa, vaikka vain asiakkaalla oli oikeus vertailla helikoptereita keskenään. Moskovan helikopteritehtaan johto heitti yksinkertaisesti panettelun Neuvostoliiton puolustusministerille ja NSKP:n keskuskomitealle. Lisäksi kaikki on uurretun mukaan: tarkastukset, toimikunnat, kokoukset, puoluekokoukset, uudet valitukset... Se tuli myös puoluekokouksessa kilpailevien helikopterien etujen ja haittojen analysointiin!

Mutta Mil-yhtiön lobbaajien laajasta painostuksesta huolimatta puolustusministeriön vastaavat tutkimuslaitokset antoivat syksyllä 1986 jälleen tuomion Ka-50:n hyväksi. Sitten sama noidankehä jatkuu: panettelu, tarkastukset, tapaamiset, uudet testit ... Kun päätös tehtiin jälleen Ka-50: n hyväksi - jo monennen kerran! - Aika sarjan käynnistämiseen osoittautui peruuttamattomasti hukkaan: valtio mureni, ylikuormittu muun muassa kohtuuttomista sotilasmenoista. Joten Mil-yhtiön lobbaajat jättivät armeijan ilman uuden sukupolven taisteluhelikopteria.

Amerikkalaiset ylistävät Mi-28:aa voimakkaasti: "Amerikkalainen AH-64 Apache ja venäläinen Mi-28 Night Hunter ovat kaksi maailman edistyneintä ja tappavinta hyökkäyshelikopteria" jne., koska se on heikompi kuin Apache. , kansainvälisessä kilpailussa Intiassa hän hävisi hänelle 20 pisteellä!

Lentäjillemme on jatkuvasti ja pitkään luvattu, että sarjan modernein taisteluhelikopteri julkaistaan ​​melkein, tai ehkä jopa aikaisemmin! Esimerkiksi Rostecin johtaja: ”Vuonna 2019 uusi nopea taisteluhelikopteri nousee Venäjälle. Chemezov totesi, että helikopterin nopeus on yli 400 km/h. Vertailun vuoksi: Ka-52:ssa on 300 km/h, Mi-28N:ssä 280 km/h (26.2.2018. AviaPort».

Jatkan Rostecin päällikön aloittamaa "edistyksellisimmän ja tappavimman" Mi-28:n vertailua, mutta Black Sharkin kanssa.

Millainen superhelikopteri riistettiin taistelulentäjiltämme ja korvattiin se "Night Hunterilla.

1. Ka-50:n sallittu nopeus on 390 km/h.
2. Armeijan koelentäjä eversti A. Rudykh, testattuaan Ka-50:tä todellisen Tšetšenian sodan taisteluolosuhteissa, toteaa: "Täydellä taistelukuormalla Black Shark roikkuu 4 000 metrin korkeudessa." Virallisesti Mi-28N:llä on staattinen katto = 3600 m. On kyseenalaista, että se venyy täydellä taistelukuormalla vähintään 2600 metriin; ja 3600m. eikä keskustelua voi käydä.
3. "Mustan hain" kyky kääntyä voimakkaasti 180 astetta. millä tahansa lentonopeudella ja tapaa jahtaava vihollinen otsassa! "Yömetsästäjä" - ei saatavilla!
4. Brändätty taistelusuppilo: helikopteri liikkuu sivulennossa leveässä ympyrässä maakohteen yli, jonka kaltevuus on alaspäin, mikä mahdollistaa ilmapuolustusjärjestelmien tehokkaan väistämisen pitäen kohteet itsevarmasti näkyvissä. Mi-28:lle - ei saatavilla!
5. Ka-50:ssä on heittoistuimet! Mi-koneessa niitä ei ole, ja siksi voidaan vain kuvitella: millaisen inhottavan tunteen Mi-28-lentäjät kokevat putoaessaan ennen kuin kohtaavat maan.
6. "Alligaattorien ohjattavuus on hämmästyttävä - näyttää siltä, ​​​​että usean tonnin koneet kirjaimellisesti tanssivat. Tai liidellä kuin syksyn lehdet tuulessa. "Nyt ymmärrät, miksi Ka-52:t ovat parhaita? kysyy yksi mukana olevista upseereista. Ja odottamatta vastausta, hän lisää: - He ovat kuninkaita taivaalla. Amerikkalaiset eivät koskaan uneksineet sellaisesta. - Hän on älykäs, lentää yötä päivää ja vaikeimmissa sääolosuhteissa, - kapteeni Sergei Gorobtšenko kertoi roottoristaan. - Yksi sana, Swallow! ("Alligaattori" nimeltä Swallow 12.11.2014. "Tähti").
7. VK-2500-moottoreilla varustetun Black Sharkin staattinen katto on 4300 metriä.

"Staattinen katto" on max. ilmatyynyn vaikutusalueen ulkopuolella leijuvan helikopterin korkeus, ja tämän ominaisuuden ymmärtämiseksi paremmin todellisissa taisteluolosuhteissa tarjoan otteita

Afganistanin veteraanien - helikopterilentäjien muistelmista:

"Mi-24:n nopeat ominaisuudet saavutettiin pääroottoriin kohdistuvan kuormituksen kustannuksella, joka on puolitoista kertaa suurempi kuin G8:ssa. Jokapäiväisissä ääriolosuhteissa (kuumuus, korkeat vuoret, lisääntynyt pölyisyys) tämä vaikutti merkittävästi hallintaan. Lisäksi tavanomaiset lentäjätaidot osoittautuivat usein jopa haitallisiksi ja saattoivat johtaa onnettomuuteen. Nousussa ja laskeutuessa ylipainoisella potkurilla kahvan terävä liike aiheutti vetäytymisen, he yrittivät pitää autoa "askelkaasu" -mökillä, "heikenneiden" moottoreiden kiihdytys ei riittänyt ja helikopteri putosi. maahan. Alhaisilla nopeuksilla "mäellä" tai lähellä maata Mi-24 alkoi käyttäytyä epätavallisesti. Ohjattavuus kurssin varrella ei riittänyt, pääroottorin reaktiivinen momentti veti auton spontaaniin vasempaan käännökseen ja saattoi pudota helikopterin perään. Energisten liikkeiden aikana ylikuormituksella suurilla nopeuksilla ja hyökkäyskulmilla, terien pysähtymisen vuoksi, Mi-24 nosti nenänsä ja muuttui "poiminnaksi" - nousemaan tottelemattomalla ohjauksella, minkä jälkeen se putosi jyrkästi. Tapaus päättyi useammin kuin kerran karkeaan laskeutumiseen siivenpäihin ja lohkoihin. "Nouto" oli mahdollista välttää noudattamalla tiukasti rajoituksia, mutta taistelussa ei tarvinnut lentää "matalemmalle ja hiljaisemmalla". "Noutossa" ja sukelluksesta vetäytyessä energisesti, häntäpuomiin kuului terien iskuja. Joten elokuussa 1980 hyökättyään "kahdenkymmenenneljän" karavaanin kimppuun Kozovoyn komentaja ja hänen sijaisensa Alatortsev palasivat Faizabadiin terien leikkaamalla hännät. Tällä tapauksella oli traagiset seuraukset – korjausten jälkeen lennonjohtolennolle mennyt majuri Kozovoi joutui DShK:n tulen alle, pyrstön roottori, jonka terä ammuttiin, meni sekaisin, vaurioitunut peräpuomi romahti ja hallitsematon auto kaatui hautaen koko rakennuksen. miehistö. Siihen kuoli myös Neuvostoliiton sankari V. Gainutdinov, "kahdeksan" komentaja, joka otti kuljettajan paikan koulukaverinsa autossa.

Poistuessa sukelluksesta 20 asteen kulmassa ja nopeudella 250 km/h Mi-24:n veto saavutti 200 m. vitsi, että se on "yhtä helppoa kuin kävellä köydellä"). Kunduzin tieteen laivue maksoi 6 Mi-24D:tä, jotka hävisivät ensimmäisenä vuonna, enimmäkseen ei-taistelusyistä, jotka hajosivat vuorilla sumun ja odottamattomien ilmavirtojen takia, rikkoutuivat laskeutuessaan rinteisiin ja rotkoihin.

Pystysuora lentoonlähtö olosuhteissa, joissa helikopteria "HALJON KULUT" ei juuri koskaan käytetty. Kiitotieltä he nousivat yleensä kuin lentokone, 100:150 metrin lentoonlähtökiihdolla. LII-metodologian mukaan hallittiin vielä radikaalimpi tapa lähteä juoksemalla vain etupyörillä” (Mi-24 Afganistanissa. Markovsky).

Mi-28 - uudelleenkonfiguroitu Mi-24.

”Voidaan sanoa, että seisoin tämän ongelman alkulähteillä, kun tämän koneen edeltäjä, Mi-24-helikopteri, oli juuri ilmestynyt Afganistaniin. Se luotiin ilmajalkaväen taisteluajoneuvoksi: se on aseistettu ja kuljettaa joukkoja, "Kenraalimajuri Alexander Tsalko, Afganistanin sodan veteraani ja entinen Neuvostoliiton Baltian sotilaspiirin ilmavoimien armeijan ilmailun apulaiskomentaja, selitti VZGLYAD-sanomalehdelle.

"Todellisuudessa se ei osoittautunut "ja - ja", vaan "joko - tai". Laskeutumisen kanssa, mutta ilman aseita. Tai aseilla, mutta ilman laskua. Laskeutumisen vuoksi mitat ovat kasvaneet ja mitat ovat paino. Tämän seurauksena me Afganistanissa lähempänä 80-luvun puoliväliä pyysimme Mi-24:n konfigurointia uudelleen sekä tavaratilan poistamista. Siitä tulisi siis noin tonnin kevyempi ja se olisi jo hyvä palotukihelikopteri. Näin Mi-28-helikopteri ilmestyi 80-luvun lopulla”, Tsalko selitti.

"Kun ensimmäiset lentäjät uudelleenkouluttivat tätä helikopteria, vaikutelmat olivat hyvin erilaiset", Tsalko lisäsi. - Siellä oli puutteita, joita tapahtuu aina alussa. Ne poistettiin kehitysvaiheessa. Mutta tuolloin ilmestyi toinen auto - Ka-50, se oli MERKITTÄVÄSTI parempi kuin Mi-28. Koska Mi-28 on vain 1980-luvun lopulla UUDELLEENMUOTETTU Mi-24.

Ilmavoimiemme aseistus Mi-24/28-helikoptereilla, jotka Neuvostoliitto tunnusti vanhentuneiksi, miellyttää vain amerikkalaisia! Kävi ilmi, että presidentin asetukset armeijallemme nykyaikaisimpien huipputeknisten aseiden tarjoamisesta ovat kauniita sanoja? Minusta tuntui, että aivan ensimmäisten katastrofien jälkeen, varsinkin lentonäytöksessä yleisön näkyvissä, Mi-28 poistettaisiin käytöstä ja palautettaisiin uudelleen Black Shark -sarjaan. Valitettavasti sen sijaan he näyttävät televisiossa kuinka sijainen. Ministeri Yu. Borisov allekirjoittaa mahtipontisesti sopimuksen 100 Mi-28NM:stä, joka eroaa kömpelöstä Mi-28N:stä siinä, että se on poistanut VK-2500 moottoreiden tehorajoitukset 2200l.s:sta 2400l.s:iin ja jopa lisännyt toinen helikopteriohjaus, jonka olisi pitänyt olla ensimmäisestä kopiosta.

Lisäksi V. V. Putin itse ihaili "mustahaita" kerran: "Ja hän sanoi lyhyesti: "Tämä on tekniikka - se vie henkeäsi!" Melkein välittömästi palattuaan Vladivostokista hallituksen päämies ilmoitti Venäjän radiossa, että Arsenyev Aircraft Company Progressin ensimmäinen Kamov-helikopteri lähetetään Tšetšeniaan.

Sanan todellinen omistaja: "Sana - antoi; Otin sanan, ”ja sitten unohdin kokonaan!

Armeijan koelentäjät Tarkistaakseen Ka-50-helikopterit Tšetšenian sodan taisteluolosuhteissa heidän oli pakko mennä omin avuin. Matkan varrella kohtaamista vaikeuksista huolimatta koko ryhmä lensi Tšetšeniaan, missä Ka-50 osoitti ainutlaatuiset taistelukykynsä!

Mi-28N lähetettiin Syyriaan virkatehtävissään, missä he kahden sodan vuoden aikana osoittivat itsensä pahimmasta puolelta: kaksi Mi-28N-turmaa ja yksi Mi-24-törmäys ei-taistelutarkoituksissa, joissa kuoli neljä korkea- luokan lentäjät.

Millä maailman kolmanneksi suurin helikopterivalmistaja valloittaa markkinat tulevaisuudessa?

Tulevaisuuden viiden parhaan helikopterin joukkoon kuuluivat Ansat ja Ka-226T kevyet monikäyttöajoneuvot, keskikokoinen monitoimihelikopteri Ka-62, viiden maailmanennätyksen Mi-38 ja modernisoidun kuljetus- ja matkustaja-Mi-171A2:n haltija.

ANSAT
Kehitysvuosi: 1994
Kazanin helikopterit
Projektivaihe: testaus vuonna 2013
Kantavuus: 1,3 t
Matkustajat: 8

Ansat-kevythelikopterin, joka pystyy kuljettamaan jopa 8 matkustajaa tai 1,3 tonnia rahtia, on kehittänyt Kazanin helikopteritehdas (KVZ). Ensimmäinen prototyyppi luotiin vuonna 1997 ja sarjatuotanto alkoi vuonna 2004. Sen jälkeen tehdas on valmistanut 20 elektronisella ohjausjärjestelmällä varustettua konetta, jotka päätettiin korvata hydromekaanisella. Ensimmäisen koehelikopterin testaus uudella ohjausjärjestelmällä alkaa vuoden 2013 toisella puoliskolla.

KA-226T
Kehitys: Ka-226 1997:n muutos
OKB Kamov
Projektivaihe: sertifiointi vuonna 2013
Kantavuus: 1,2t
Matkustajat: 7

Kevyt helikopteri Ka-226T (jopa seitsemän matkustajaa tai 1,5 tonnia rahtia) on muunnos Ka-226:sta, jonka Kamov Design Bureau loi vuonna 1997. Helikopteri sertifioidaan suunnitelmien mukaan syksyllä 2013. Suunnittelun modulaarisuuden ansiosta sillä voidaan pelastaa hädässä olevia tai tulla ambulanssiksi, partioida erityissuojelualueille ja laskea erikoisyksiköitä paikoille, joita ei ole tähän varusteltu, kuljettaa rahtia ulkoreunassa tai matkustamon sisällä.

KA-62
Kehitys: 1990
OKB Kamov

Kantavuus: 2 t
Matkustajat: 15

Kamov on kehittänyt Ka-62-helikopterin (15 matkustajaa tai 2 tonnia rahtia) vuodesta 1992 lähtien. Täysikokoinen malli esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 1995, minkä jälkeen työtä tämän projektin parissa rajoitettiin varojen puutteen vuoksi. Toinen esitys pidettiin vuonna 2012 osana Russian Helicopters holdinga. Hyväksyttyjen suunnitelmien mukaan Ka-62:n ensimmäinen lento suoritetaan kesällä 2013, ensimmäiset toimitukset alkavat vuonna 2015. Helikopterilla on jo ensimmäinen asiakas - brasilialainen Atlas Táxi Aéreo.

MI-38
Kehitysvuosi: 1987
KB Milya
Projektivaihe: tuotanto vuonna 2015
Kantavuus: 6 t
Matkustajat: 30

Keskikokoisen monitoimihelikopterin Mi-38 (jopa 30 matkustajaa tai 6 tonnia rahtia) suunnittelu aloitettiin vuonna 1987 korvaamaan Mi-8 / Mi-17, ja sen massatuotanto oli tarkoitus aloittaa vuonna 1998. Tähän mennessä on saatu päätökseen kolmannen prototyypin kokoonpano, joka on tarkoitus luovuttaa helikopterien kehittäjälle Mil Design Bureaulle lentokokeilua varten lähitulevaisuudessa. Neljättä prototyyppiä kootaan Kazanin helikopteritehtaalla. Mi-38-helikopterin sarjatuotannon on määrä alkaa Kazanissa vuonna 2015.

MI-171A2
Kehitys: Mi-8 1961:n muunnos,
Kazanin helikopterit
Projektivaihe: tuotanto vuonna 2015
Kantavuus: 5 t
Matkustajat: 24

Keskikokoinen monitoimihelikopteri Mi-171A2 (enintään 26 matkustajaa tai 5 tonnia rahtia) on toinen muunnos Neuvostoliiton Mi-8:sta, jonka tuotanto käynnistettiin jo vuonna 1965 (12 000 Mi-8:aa ja niiden muunnelmia on valmistettu siitä lähtien). Mi-171A2-helikopterin ensimmäistä prototyyppiä kootaan parhaillaan. Uusi avioniikka, uudet radioelektroniset laitteet ovat kokoonpanon loppuvaiheessa, uusia VK-2500-moottoreita asennetaan. Oletuksena on, että ensimmäinen prototyyppi esitellään tämän vuoden elokuussa. Helikopterin sertifiointi on suunniteltu vuoden 2014 lopulle, sarjatuotanto vuodelle 2015.

Helikopterit ovat sotilaallisia - ne tappavat. Ja siellä on "rauhallisia" - he säästävät. Ilman niitä joskus olisi mahdotonta evakuoida haavoittuneita vaikeapääsyisiltä alueilta tai toimittaa humanitaarista apua katastrofialueelle. Tänään puhumme siviilihelikoptereista, kotimaisen ja ulkomaisen helikopteriteollisuuden viimeisimmästä kehityksestä ja kaukaisen tulevaisuuden käsitteistä. Venäjä on yksi maailman johtajista helikopterituotannossa, ja valmistettujen tuotteiden määrä kasvaa joka vuosi.

Jos vuonna 2007 maan ilmailuyritykset tuottivat hieman yli 100 roottorialusta, niin vuonna 2012 - lähes 300. Viime aikoina Venäjä on noussut kolmannelle sijalle maailman helikoptereiden valmistusmarkkinoilla. Vuoden 2013 tulosten mukaan Russian Helicopters holding, johon kuuluvat kaikki maan helikopteriyhtiöt, valmisti yli 300 helikopteria, mukaan lukien siviili- ja sotilashelikopterit.

Dynamiikka ei voi muuta kuin iloita, mutta tässä on joitain vivahteita. Tosiasia on, että melkein kaikki venäläisten helikopterien mallit kehitettiin periaatteessa Neuvostoliitossa. Ei tietenkään auta pysyä paikallaan ikuisesti ja samalla asettaa kamppailua maailman johtaville valmistajille. Jossain vaiheessa Neuvostoliiton perintö uuppuu ja pohjimmiltaan uusi kehitys vaatii asianmukaista rahoitusta ja henkilöresurssien saatavuutta. Venäläisten pyöriväsiipisten koneiden malleista kevyet helikopterit - Ansat ja Ka-226 - erottuvat toisistaan ​​- ne luotiin unionin romahduksen jälkeen. Mutta näitä helikoptereita, kuten joitain muita uusia malleja, ei käytetä laajalti Venäjällä tai ulkomailla. Pohjimmiltaan uutta teknologiaa on nimittäin aina parannettava, ja 1990-luvun ankarissa olosuhteissa uusien kehityshankkeiden rahoitus oli hyvin ehdollista. Näin ollen monien hankkeiden toteuttaminen alkoi vasta nyt, suurella viiveellä.

Jopa meidän aikanamme legendaarisen Neuvostoliiton Mi-8-helikopterin pohjalta kehitetyt mallit ovat suosituimpia. Aloitamme yhdellä näistä koneista.

Mi-8 / ©Armedman

Mi-8 on yksi maailmanhistorian massiivimmista helikoptereista. Yhteensä vuodesta 1965 nykypäivään on rakennettu noin 12 tuhatta tällaista konetta. Mi-8 on käytössä yli 50 maassa ympäri maailmaa. Helikopteri osoittautui erinomaiseksi sekä rauhanomaisiin että sotilaallisiin tarkoituksiin.

Lupaava Mi-171A2-helikopteri teki debyyttinsä MAKS-2013-lentonäyttelyssä. Uuden mallin läheinen suhde "kahdeksaan" näkyy paljaalla silmällä: Mi-171A2 peri monia ominaisuuksia esi-istään yhdistäen yksinkertaisuuden ja luotettavuuden 2000-luvun vaatimuksiin. Tätä konetta luotaessa otettiin täysin huomioon käyttäjien toiveet. Uusi monitoimihelikopteri voi ottaa kyytiin jopa 24 matkustajaa ja kuljettaa jopa 5 tonnia rahtia ulkoisella hihnalla. Testien aikana vahvistettiin ilmoitettu maksiminopeus 280 km/h. Verrattuna Mi-8:n aikaisempiin muunnelmiin Mi-171A2:ssa on tehokkaampi moottori, parannettu runkorakenne ja täysin uusi elektroniikka.

Mi-17 / ©Russian Helicopters

Lentokonekompleksi Mi-171А2 / ©UKBP

Kotimaiset lentokonevalmistajat panevat suuria toiveita uuteen Mi-38-monikäyttöhelikopteriin. Lupaavan koneen kehitys alkoi 1980-luvulla. Suunniteltiin, että "kolmekymmentäkahdeksas" tulisi korvaamaan Mi-8 / Mi-17. Sen jälkeen sillan alla on valunut paljon vettä, ja projekti on kokenut suuria muutoksia. Kuten suurin osa nykyaikaisista helikoptereista, uudessa koneessa on "lasinen ohjaamo", johon on asennettu elektroniset näytöt analogisten instrumenttien sijaan. On suunniteltu, että Mi-38:aan rakennetaan monia muunnelmia, jotka on suunniteltu ratkaisemaan erilaisia ​​​​tehtäviä. Matkustajamuutoksessa helikopteri pystyy ottamaan kyytiin jopa 32 matkustajaa. Muissa versioissa sitä voidaan käyttää tavaroiden kuljettamiseen, haavoittuneiden evakuointiin, partiointiin merellä ja muihin tarkoituksiin. Siviiliversion lisäksi on tarkoitus luoda sotilaallinen versio.

Mi-38 / © Russian Helicopters

Uuden koneen ominaisuus on komposiittimateriaalien laaja käyttö. Erityisesti Mi-38-rungon terät ja ei-voimaelementit on valmistettu komposiiteista. Tähän mennessä konetta testataan, prototyyppiä on rakennettu yhteensä neljä.

Mi-38 / © Russian Helicopters

Mil Moskovan helikopteritehtaalla kehitetään toista pitkäaikaista rakennusprojektia - monitoimihelikopteria Mi-54. Tämä kone ei ole suunniteltu niinkään kilpailemaan Mi-38:n kanssa, vaan täydentämään sitä ja muita Mi-8/17:n uusia muunnelmia. Silti Mi-54 on hieman eri luokkaa oleva helikopteri.
Jos Mi-38:n suurin lentoonlähtöpaino on 15,6 tonnia, niin Mi-54:n lentoonlähtöpaino ei yltää edes 5 tonniin.Se on pienempi ja kompaktimpi kuin keskimääräiset venäläiset monitoimihelikopterit. Mi-54 mahtuu 10 - 12 matkustajaa ja se on suunniteltu ratkaisemaan erilaisia ​​​​tehtäviä: lastin kuljetus, pelastusoperaatiot, partiot. Sitä voidaan käyttää myös bisnesluokan helikopterina.

Mi-54 / ©Russian Helicopters

Kaikista innovaatioista huolimatta Mi-54: n kohtalo lupasi alusta alkaen olevan vaikea. Projekti syntyi väärään aikaan, väärään paikkaan - 1990-luvun alussa, jolloin kehityksen onnistumiseen ei voinut luottaa. Toistaiseksi hanke on tutkimusvaiheessa, ja sen tulevaisuus on hämärän peitossa. Paljon vähemmän pelkoa inspiroi Kamov JSC:n - uusimman monikäyttöhelikopterin Ka-62 - aivotuen kohtalo. Tämä kaunis auto on matkustajaversio sotilaskuljetuksesta Ka-60 Kasatka. Perusmallista Ka-62 peri monia ominaisuuksia - sekä ulkoisia että sisäisiä. Esimerkiksi siviiliversio varustetaan RD-600-moottorilla - sama yksikkö on asennettu Kasatkaan. Uusi kone on potentiaalisilta ominaisuuksiltaan lähellä Mi-54:ää: Kamov-helikopterin suurin lentoonlähtöpaino on 6,5 tonnia ja matkustajakapasiteetti ei ylitä 15 henkilöä. Kuten Mi-54, Ka-62 voi olla kysyntää liiketoimintasegmentissä. Ilmeisesti uusi helikopteri pystyy myös ottamaan vastaan ​​joitain toimintoja, joita Mi-8 edelleen suorittaa. Ka-62:n kehittäjät panevat merkille jälkeläistensä suuren vientipotentiaalin: sitä luotaessa otettiin huomioon muiden maiden potentiaalisten asiakkaiden toiveet.

Riippumatta siitä, mitä vaikeuksia kotimaiset lentokonevalmistajat kohtaavat, yksi asia on selvä - uusissa Mil- ja Kamov-helikoptereissa on suuri potentiaali. Samaan aikaan kaikista venäläisistä helikopterien rakentamisen hankkeista Mi-38:aa ja Ka-62:ta voidaan pitää lupaavimpana.

Ka-62 / ©Russian Helicopters

Ka-62 moottori / ©Wikipedia

Tulevaisuuden helikopteri

Mitä tulee innovaatioihin lentokoneiden rakentamisen alalla, amerikkalaiset ovat tietysti muita edellä. Vuonna 2008 lensi kokeellinen suurnopeushelikopteri Sikorsky X2. Uuden mallin erottuva piirre oli työntöpotkuri, joka sijaitsee helikopterin pyrstössä (kuten merialusten potkuri). Tämä järjestely antoi X2:lle mahdollisuuden saavuttaa uskomaton nopeus helikopterille - 460 km / h, mikä asetti uuden maailmanennätyksen vaakanopeudesta roottorialusten joukossa. Sikorsky X2:n roottorit ovat koaksiaalisia, ja yksi potkuri päällekkäin, suunnittelu, joka tunnustettiin laajalti Neuvostoliiton Ka-50:n sotilaallisessa kehityksessä. Huolimatta siitä, että X2-ohjelmaan sijoitettiin 50 miljoonaa dollaria, se suljettiin vuonna 2011. Testien aikana saatua kehitystä käytetään kuitenkin uuteen projektiin - lupaavaan taisteluroottorikoneeseen Sikorsky S-97 Raider.

Sikorsky X2 / ©Sikorsky

S-97 / ©Sikorsky

Amerikkalaisten insinöörien asettama nopeusennätys ei kuitenkaan kestänyt kauan: se lyötiin hiljattain Euroopassa. Vuonna 2010 kokeellinen Eurocopter X3 lähti lentoon. Uuden projektin perusmallina oli A?rospatiale AS.365 Dauphin -monikäyttöhelikopteri. Yhdellä koelennolla X3 saavutti nopeuden 487 km/h. Lisäksi uusi helikopteri onnistui asettamaan toisen maailmanennätyksen - pystysuoran laskeutumisen nopeudelle. X-Cube, kuten uusi kehitys on jo nimetty, yhdistää suunnittelussaan pysty- ja vaakasuuntaisen työntövoiman. Helikopterissa on pääroottorin lisäksi potkurit ja pienet "lentokoneen" tyyppiset siivet.

Eurocopter X3 / ©Eurocopter

Amerikkalaisen vastineen tavoin uutta helikopteria ei ole tarkoitus aloittaa tuotantoon. Eurocopter X3 on kokeellinen malli, jonka päätehtävänä on kehittää uusia ominaisuuksia. Mutta voit olla täysin varma, että X3:n testit eivät ole turhia. Eurooppalaisten lentokonevalmistajien kokemuksia hyödynnetään uuden LifeCraft-nimisen suurnopeushelikopterin luomisessa.

Hyvin pian Kiinan asema maailman helikopterimarkkinoilla vahvistuu. Aviation Industry Corp, Kiinan johtava helikopterivalmistaja, työskentelee useiden tulevaisuuden helikopterikonseptien parissa. Pääasia, joka yhdistää kaikkia näitä kehityskulkuja, on erittäin korkea lentonopeus. Joten kiinalaiset esittelivät Blue Whale -raskashelikopterin konseptin. Itse kehittäjien suunnitelmien mukaan lentokoneen nopeuden tulee saavuttaa 700 km/h! Myös laitteen maksimikantokyky, joka tulee olemaan 20 tonnia, on vaikuttava.

Blue Whalessa on neljä pyörivää potkuria, joista jokainen on varustettu neljällä siivellä. Nousun ja laskun aikana potkurit luovat pystysuoran työntövoiman ja laitteen lennon aikana vaakasuoraan, kuten rototiltti. Blue Whalen pohjalta suunnitellaan myös sotilashelikopterin luomista.

Sinivalas / ©AVIC

Kehittääkseen teknologioita nopeiden helikopterien luomiseksi kiinalaiset kehittävät myös miehittämätöntä nopeaa Jueying-8:aa. Dronilla on koaksiaalinen järjestelmä, ja ilmoitetun nopeuden on oltava 400 km / h.

Pyynnöllä kommentoida mahdollisuutta toteuttaa innovatiivisia hankkeita helikopterin rakentamisen alalla, käänsimme Žukovskin mukaan nimetyn kansallisen ilmailuyliopiston vanhemman lehtorin Pavel Soljanikin puoleen: ”Kysymys uusien suunnitelmien toteuttamisesta helikopterin rakentamisen alalla on Ensinnäkin taloudellisen toteutettavuuden tasolla. Helikoptereilla on epäilemättä suuria etuja: ne pystyvät leijumaan ilmassa, suorittamaan pystysuoran nousun ja laskun. Mutta nousun tai laskun aikana helikopteri kuluttaa paljon polttoainetta. Samaan aikaan polttoaineenkulutus lennon aikana ei ole niin suuri. Jos varustamme roottorialuksen työntö- tai vetopotkurilla, lentonopeus kasvaa, mutta niin myös polttoaineenkulutus. Siten helikopteri voi menettää yhden tärkeimmistä eduistaan ​​- tehokkuuden. Siksi tulevaisuuden suurten nopeuksien helikopterien kehittämisen pitäisi olla taloudellisesti kannattavaa.

venäläinen konsepti

Nykyään Venäjälläkin on tullut lähelle tulevaisuuden helikopterin konseptin laatimista. Yksi upeimmista projekteista on Ka-90-suihkukone, joka esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 2008. Laite lähtee lentoon tavallisen helikopterin tapaan pääroottorin avulla, ja kun se on ilmassa ja saavuttaa halutun nopeuden, se taittaa potkurin ja käynnistää turboriihkumoottorin kehittäen 800 km/h tai lisää. Tähän rohkeaan hankkeeseen voi kuitenkin liittyä monia riskejä. Esimerkiksi on täysin epäselvää, kuinka Ka-90:n vakaus ja ohjattavuus varmistetaan. Toinen kysymys on, voiko tällainen teknisesti pitkälle kehitetty kone maksaa itsensä takaisin?

Toinen Kamovin lupaava kehitys on Ka-92-matkustajahelikopteri. Koneessa on koaksiaaliroottori sekä yksi työntäjä. Uuden auton matkanopeuden tulisi olla 450 km / h, matkustajakapasiteetti - 30 henkilöä. Yksi sen pääominaisuuksista on pitkä lentomatka, joka ulottuu 1500 km:iin. Uuden roottorialuksen kehittämisen on tarkoitus valmistua vuoteen 2020 mennessä. Kaikista Kamovin esittämistä konsepteista painavin on Ka-102. Kehittäjien suunnitelmien mukaan lentokoneen lentoonlähtöpaino nousee 30 tonniin ja 500 km/h nopeudella se pystyy kuljettamaan 80-90 matkustajaa.

Ka-92 / ©Kamov

Uusi helikopteri on luotu pitkittäiskaavion mukaan kahdella vaakasuuntaisella roottorilla, joista takaosa on hieman etuosaa korkeammalla. Sama järjestelmä toteutettiin tunnetussa amerikkalaisessa sotilaskuljetushelikopterissa Boeing CH-47 Chinook. Ilmeisesti kehittäjät aikovat myös varustaa jälkeläisensä kahdella suihkuturbiinimoottorilla. Jos projekti onnistuu, Ka-102 voi ottaa haltuunsa osan Mi-26 raskaan helikopterin tällä hetkellä suorittamista toiminnoista.

Milin suunnittelijat eivät ole kaukana Kamoviteista: ei niin kauan sitten he esittelivät konseptin keskikokoisesta tulevaisuuden monitoimihelikopterista, joka sai symbolin Mi-X1. Se toteutetaan tavallisen kaavion mukaisesti yhdellä kanto- ja yhdellä työntöpotkurilla. Mi-X1-konsepti toistaa amerikkalaisen kokeellisen helikopterin Piasecki X-49 konseptin. Ja vaikka uudessa projektissa ei ole vallankumouksellisia innovaatioita, sen tulevaisuus nähdään paljon realistisempana kuin futuristisen Ka-90:n tai Ka-102:n rakentaminen. Oli miten oli, klassisilla helikoptereilla on kysyntää markkinoilla hyvin pitkään.

Ka-90 / ©Vitaly V. Kuzmin

Ka-90 / ©Kamov

Perinteiset Mi-8-helikopterit eivät muutu radikaalisti, sanoo tunnettu venäläinen ilmailuasiantuntija Pavel Bulat. ”Heidän suunnittelunsa lähestyi optimiaan 30 vuotta sitten. Nopeilla konsepteilla ei mielestäni ole tulevaisuutta: ne ovat kalliimpia kuin lentokoneet, saman kapasiteetin liikesuihkukoneet. Pystysuoralla nousulla ei ole niin perustavanlaatuista merkitystä, koska nämä ovat kalliita salonkimalleja. Vaikka Ka-90, Ka-92, Ka-102, Mi-X1 eivät ole käsitteellisesti huonompia kuin Sicorsky X2 ja Eurocopter. Tällaisten laitteiden tarkoitus ei yksinkertaisesti ole selvä. Helikopterit odottavat puhtaasti toimivaa ja hyödyllistä tulevaisuutta. Todennäköisesti lentoominaisuudet kasvavat, mekaniikka yksinkertaistuu, suihkuterät ilmestyvät. Jos puhumme ei-lentopaikan suurnopeusajoneuvoista, niin tämä on jotain aivan erilaista kuin ooppera, jonkinlainen hybridijärjestelmä, joka perustuu lentokoneisiin, ei helikoptereihin.

Venäjän helikopterilaivaston ongelmat

Toisen Mi-24-törmäyksen jälkeen Primoryessa otettiin jälleen esiin kysymys Venäjän federaation puolustusministeriön koko helikopterilaivaston äärimmäisen kriittisestä tilasta. Koneiden ikääntyminen ja nykyaikaisten laitteiden puute intensiivisessä käytössä olevan helikopterin kyydissä johtavat ennemmin tai myöhemmin lento-onnettomuuteen. Valtionpuolustuksen tilausohjelmassa kuitenkin määrätään helikopterilaivaston täydellisestä uusimisesta. Voimme vain toivoa, että tämä tapahtuu pian.

Mitä tuleva päivä tarjoaa meille

Neuvostoliiton romahtamisen lopussa (1991) Neuvostoliiton puolustusministeriöllä oli yli 5000 helikopteria. Suurin osa näistä koneista meni Venäjän asevoimille, joilla on tällä hetkellä noin 1 500 helikopteria kaikista luokista. Helikopterikantaa ei ole päivitetty yli puoleentoista vuosikymmeneen, mikä on johtanut ajoneuvojen jyrkkään vähenemiseen. Tietenkin otettiin käyttöön useita uusia ajoneuvoja, mukaan lukien taistelu Ka-50. Mutta tämä oli puhtaasti nimellinen askel, koska uudet mallit eivät tulleet massatuotantoon huolimatta siitä, että roottoreiden tarve ei vähentynyt. Loppujen lopuksi armeijalla oli edelleen tehtävänä torjua mahdollinen hyökkäys, ja entisen Neuvostoliiton alueella syntyi peräkkäin aseellisia konflikteja, joihin usein itse Venäjä osallistui. Lisäksi helikopteri on edelleen yksi strategisesti tärkeistä sotilasajoneuvoista. Tämä auto löysi töitä kaikkialta: sotilasyksiköistä Moskovan läheltä Kamchatkaan asti.

Mutta tästä huolimatta Venäjän helikopterituotannon lasku jatkui asianmukaisen rahoituksen puutteen vuoksi, joten 90-luvun lopussa ei valmistettu enempää kuin 40 yksikköä vuodessa, joista hyvin pieni osa oli tarkoitettu armeijalle. Ja he käytännössä unohtivat helikopterilaitteiden modernisoinnin tälle ajanjaksolle. Jäljelle jäänyt "eläin" jouduttiin pitämään teknisesti hyvässä kunnossa vain teknisen henkilökunnan titaanisten ponnistelujen ansiosta, usein lopulta epäonnistuneiden sotatarvikkeiden yksityiskohtien vuoksi.

Sotilasilmailun siirtyminen tärkeydeltään ensimmäiseltä maavoimista ilmapuolustukseen ja ilmavoimiin vain pahensi tilannetta, sillä yhdistetty ilmapuolustus ja ilmavoimat kiinnittivät edelleen ensisijaisesti huomiota oman perinteisen kalustonsa ylläpitoon. hyvässä kunnossa - ilmatorjuntaohjusjärjestelmät ja lentokoneet.

Puolustusministeriön mukaan tämä organisatorinen kysymys tulisi ratkaista sotilasuudistuksen avulla, joka siirtää kaikki armeijan ilmailuyksiköt sotilaspiirien komentajalle. Tietenkin tämän vaiheen seuraukset aiheuttavat lisäkiistaa, jonka keskustelu riittää yli tusinaan artikkeliin. Mutta palataanpa kysymykseen vanhentuneiden helikopterien korvaamisesta uusilla laitteilla.

Uusimpien helikopterien toimittaminen sotilasyksiköille alkoi vasta "nolla"-vuoden toisella puoliskolla. Joten vuosille 2007-2009 puolustusministeriö otti käyttöön noin 70 yksikköä, ja vuonna 2010 tuotantoaste kasvoi, ja armeija sai jo 59 uutta helikopteria. Vuonna 2011 toimitettujen ajoneuvojen määrän on suunniteltu ylittävän sadan. Tämä on ensimmäinen kerta, kun näin on tapahtunut sitten vuoden 1991. Kaikkiaan puolustusministeriön vastaanottamien helikopterien kokonaismäärän tulee solmittujen sopimusten mukaan vuoden 2015 loppuun mennessä olla 450 ajoneuvoa. Mutta tämä määrä todennäköisesti kasvaa, koska useita muita sopimuksia ollaan allekirjoittamassa.

Yhteensä puolustusministeriö aikoo nykyisen SAP-2020:n mukaan päivittää helikopterikantansa 80 %, mikä on yli 1 200 lentokonetta. Vanhentuneiden laitteiden täydellinen uusiutuminen voidaan ennustaa jo 20-luvun alussa. Sen jälkeen sotilasosaston on vain ylläpidettävä se asianmukaisessa kunnossa ja päivitettävä se ajoissa. Mikä on helikopterilaivaston todellinen sisältö?

Kamov ja Mil: kuka voittaa?

Kesäkuun puolivälissä 1982 ensimmäinen helikopteri nousi taivaalle Ka-50,

joka tuolloin kantoi koodiindeksiä B-80 ja kirjaimellisesti alle kuusi kuukautta myöhemmin meni valloittamaan taivaan avaruutta ja Mi-28.

Kilpailu näiden lupaavien koneiden KB Milin ja Kamovin välillä sai alkunsa joulukuussa 1976, siitä hetkestä lähtien, kun Neuvostoliiton ministerineuvoston ja NSKP:n keskuskomitean asetus julkaistiin uuden taistelun projektia koskevan työn aloittamisesta. helikopteri, jonka pitäisi tulevaisuudessa korvata hiljattain lanseerattu Mi-24.

Molemmilla helikoptereilla oli erinomaiset tekniset ominaisuudet, joten valinta ei ollut helppo. Lokakuussa 1983 puolustusministeriön ja ilmailualan edustajien välisen kokouksen asialistalla oli yksi kysymys - vertailla ja valita taisteluajoneuvo B-80:sta ja Mi-28:sta. Suurin osa läsnäolijoista piti B-80:sta, sillä sen hinta-laatusuhde ja lentosuorituskyky ylittivät Mi-28:n. Vuoden 1984 aikana tehdyt vertailutestit osoittivat myös, että B-80 oli parempi kuin Mi-28, joten jo lokakuussa 1984 ilmailuministeri allekirjoitti määräyksen valmistella sen massatuotantoa.

Valitettavasti Kamov Design Bureaun suunnittelijoille tilauksen toteuttaminen viivästyi jonkin aikaa. Syynä tähän oli, että uusin helikopteri "pääkaliiperillaan" - ATGM "Whirlwind" - osoittautui erittäin monimutkaiseksi tuotteeksi, jonka kehittäminen kesti kauan. OKB Mil ei hukannut aikaa ja poisti kaikki prototyypin Mi-28 puutteet ja loi näin vuonna 1988 uuden mallin - Mi-28A. Mutta niin tapahtui, että mikään näistä lupaavista taisteluajoneuvoista ei tullut massatuotantoon ennen vuotta 1991, ja Neuvostoliiton romahdus jätti molemmat hankkeet "keskeytettyyn" tilaan.

Samaan aikaan suunnittelijat eivät jättäneet työtä jälkeläisilleen, vaan jatkuvasti parantavat heitä, joten niitä oli Ka-52

ja Mi28N,

joka päätettiin ottaa sarjatuotantoon. Näiden taisteluajoneuvojen tarkoitus on kuitenkin erilainen. Mi-28:n tulisi korvata kokonaan ilmailuveteraanit taisteluyksiköissä, ja Ka-52 menee erikoisjoukkojen käyttöön, ja lisäksi se on Venäjän laivaston kantoaaltohelikopteri. Tällainen todella "solomoninen ratkaisu" mahdollistaa molempien helikopterien edut maksimoimisen. Mi-28:n tärkein etu (tehokasta panssaria lukuun ottamatta) on sen jatkuvuus edeltäjänsä Mi-24:n kanssa, mikä helpottaa uuden henkilöstön uudelleenkoulutusta ja koulutusta. Hyväksy, että tämä laatu on yksinkertaisesti välttämätön armeijan päähelikopterille. Ka-52 on varustettu nykyaikaisemmilla laitteilla, sillä on paremmat lento-ominaisuudet ja vähemmän melua. Alun perin suunniteltiin, että puolustusministeriö hankkisi 200–300 Mi-28:aa ja 100 Ka-52:ta, mutta Venäjän laivaston Mistral UDC:n rakentamissopimuksen solmimisen ja Ka-aluksen valinnan yhteydessä. -52 hyökkäyskuljettaja-helikopterina tämän taisteluauton tilausmäärä todennäköisesti nousee 200:aan.

Näiden kahden taisteluajoneuvon lisäksi Mi-24 ja niiden syvästi modernisoidut seuraajat jäävät Venäjän sotilashelikopterilaivastoon. Mi-35.

Nykyinen SAP-2020 huomioon ottaen Venäjän armeijalla on vuoden 2020 loppuun mennessä yli 500 yksikköä tätä sotilaskalustoa.

Sana "moderni" voi aiheuttaa skeptisen hymyn. Loppujen lopuksi, kuinka voit kutsua moderniksi jotain, joka on suunniteltu 70-luvulla? Mutta maailmankokemuksen perusteella se on mahdollista. Esimerkiksi kuuluisa eurooppalainen helikopteri "Tiger". Sen luominen aloitettiin vuonna 1973, prototyyppi lähti liikkeelle vuonna 1991 ja meni massatuotantoon vasta "nollan" puolivälissä.

On huomattava, että nykyään helikopteriteollisuuden päätehtävä on lentonopeuden lisääminen. Käytännössä kaikki maat, joissa ilmailuteollisuutta kehitetään, ratkaisevat tämän ongelman (asiaan kiinnitetään erityistä huomiota USA:ssa). Oikean ratkaisun löytämiseksi on tarpeen minimoida haitallinen vastus ja lisätä pääroottorin ominaisuuksia. Vastuksen vähentämiseksi suunnittelijoiden projekteissa helikopterien rungot hankkivat yhä kehittyneempiä aerodynaamisia muotoja, joissakin projekteissa harkitaan jopa sisäänvedettävän laskutelineen käyttöä. Useimmilla uusimmilla helikopteriroottoreilla on paremmat geometriset muodot kuin edeltäjänsä. Ulkomaiset sotilassuunnittelijat myöntävät, että helikopterin nopeus 400 km/h saavutetaan lähitulevaisuudessa. Tätä helpottaa uusien materiaalien ja uusien tekniikoiden ilmaantuminen ruuvien valmistukseen. Viimeisen vuosikymmenen aikana asiantuntijoiden intressit ovat vähitellen siirtyneet suihkuroottorin kehittämiseen. Prototyyppejä on jo tehty Yhdysvalloissa, Saksassa ja muissa länsimaissa. Pääsuihkupotkuri laukaistaan ​​suoraviivaisen kaasusuihkun avulla, joka kulkee kunkin siiven viimeisen kolmanneksen takareunassa olevien rakojen läpi. On olemassa mielipide, että helikopterin nopeuden lisäys ja teknisten ominaisuuksien paraneminen voidaan saavuttaa pääroottorin "pysähtymisen" seurauksena lennon aikana. Tällaisen yksikön laskeutuminen ja nousu suoritetaan helikopterin tavoin, ja itse lento tapahtuu kuin lentokoneella. Joten esimerkiksi yhdessä kehitetyistä hankkeista "pysäytys" roottori pyörii vain "lähdön" ja "laskun" aikana suihkun työntövoiman vaikutuksesta, joka saadaan siipien päissä olevien suuttimien ansiosta, ja lennon aikana. se pysähtyy ja toimii jopa pienen siiven roolissa.

Suihkumoottorin pakokaasut lähetetään venttiilien avulla peräsuuttimeen, jossa ne luovat työntövoimaa translaatioliikkeelle. Samalla potkuri vetäytyy liikkuessaan vaakasuunnassa nopeudella 150-250 km/h. Näitä huippuluokan rakenteita testattaessa kuitenkin havaittiin, että kun potkuri pysähtyy lennon aikana ja sitten vetäytyy sisään, helikopterin kaatumishetkiä tapahtuu. Tämä johtuu potkurin siipien epätasaisesta kuormituksesta. Brittisuunnittelijat loivat syntyneen ongelman ratkaisua varten jäykän potkurin, jossa ontoissa siiveissä on pyöreä poikkileikkaus, mikä lisää jäykkyyttä.

Tällaisen pääroottorin rakenne vähentää sen herkkyyttä tuulenpuuskille ja eliminoi kaatumismomentit. Sen etuna muihin verrattuna on myös se, että se voidaan pysäyttää lennon aikana, vaikka sitä ei poisteta runkoon. Tämän roottorimallin tutkimukset ovat vahvistaneet mahdollisuuden luoda uusi taloudellinen lentokone, jolla on alhainen melu ja pystysuora lasku ja nousu. Myös uusimmissa siipisellä helikopterilla sen nopeutta lisätään, ohjattavuutta ja vakautta parannetaan.

Tällaisia ​​järjestelmiä ollaan jo toteuttamassa. Luotettavin niistä on roottorikoneisto, jossa ei ole vain siipi, vaan myös lisämoottori, jota se tarvitsee ylimääräisen vaakasuuntaisen työntövoiman luomiseksi. Roottorialusta testattaessa saavutettiin ennätyslentonopeus 480 km/h. Ratkaisu helikopterin nopeuden lisäämisongelmaan voi olla moottorin tehon lisääminen sekä sen suunnittelun parantaminen. Hyötykuorman lisäämiseen tähtäävien kokeiden tuloksena löydettiin ratkaisu helikopterin luomiseksi, jonka kantavuus on 20-100 tonnia. Vuodesta 1970 lähtien jotkut amerikkalaiset yritykset ovat kehittäneet helikopteria, jonka hyötykuorma on 50 tonnia. Tiedetään, että nyt eri maiden suunnittelijat kehittävät helikopteria, jonka kantavuus on 100 tonnia. Lentoturvallisuuden parantamiseksi tällaisen kantokyvyn omaavat helikopterit varustetaan todennäköisesti kahdella moottorilla.

Yhä useampia tehtäviä ratkaisevien helikoptereiden sotilaallisen kysynnän kasvun yhteydessä on viime aikoina noussut myös vaatimukset helikopterissa oleville laitteille. Tätä laitteistoa parannetaan jatkuvasti uusien sovellettujen laitteistojen, osajärjestelmien ja osien rakentamisperiaatteiden sekä uusimpien teknologioiden avulla. Yhä enemmän käytetään lasereita, parannetaan tutka-antenneja, minkä ansiosta navigointilaitteiden toiminta paranee. Esimerkiksi navigointilaitteiden paino vuonna 1965 oli 125 kg, ja transistoreilla voidaan vähentää alennettujen navigointilaitteiden painoa 17 kiloon.

Nykyaikaisen sotilashelikopterin kaikkien elektronisten laitteiden hinta on 15% kokonaiskustannuksista. Ja tämä ei ole raja, koska lähitulevaisuudessa elektroniikka "vetää ulos" lähes 40% kokonaiskustannuksista. Astui eteenpäin ja käytettiin rungon materiaalien rakentamisessa. Nyt helikopteriteollisuudessa niihin käytetään yhä useammin titaania ja sekundäärirakenteissa lasikuitua. Suunnittelijat työskentelevät myös yksipaikkaisten helikoptereiden luomiseksi. Prototyypit ovat jo osoittaneet oikeutensa elämään taisteluajoneuvona.

Joten Saksassa rakennettiin kokeellinen yksipaikkainen helikopteri. Sen nettopaino on 152 kg, lentoonlähtöpainorajoitus 270 kg, nousunopeus 4,5 m/s, suurin nopeus 130 km/h, matkalentonopeus 105 km/h, käyttökatto 4100 m, etäisyys 40 l polttoaine - 2130 km. On myös miehittämättömiä rahtihelikoptereita, jotka on suunniteltu siirtämään aineellista omaisuutta. Tämä voidaan vaarantaa turvallisesti, jos sitä tarvitaan taistelun aikana. Ja sen avulla voit voittaa vaikean maaston. Erikoishelikoptereilla varustetut sotilasyksiköt pystyvät reagoimaan välittömästi tilanteen mukaan, eli keskittämään tai hajottamaan joukkoja, auttamaan jalkaväkeä voittamaan siltoja jne. Jotkut saksalaiset teoreetikot puhuvat mahdollisuudesta luoda panssaroituja hävittäjähelikoptereita, panssaroituja taisteluhelikoptereita. , kuljetushelikopterit moottoroidun jalkaväen laskeutumiseen, joka pystyy myös taistelemaan taistelussa helikoptereista. Tietysti tällaisella sotilasyksiköllä tulee olla tulivoiman ohella maksimaalinen ohjattavuus, jotta se voi suorittaa tehtävänsä itsenäisten taisteluoperaatioiden suorittamisessa. Tällaisten yksiköiden luominen voisi merkitä siirtymisen alkua jalkaväestä lentokoneisiin sotilaskokoonpanoihin.

Voisiko Venäjän armeijan helikopterilaivaston uusiminen tapahtua aikaisemmin? Tietysti kyllä. Päivitetyn Mi-35:n sarjatuotanto oli mahdollista aloittaa ja toimittaa vähintään 20 helikopteria vuodessa Venäjän ilmavoimille 2000-luvun alussa, mutta todennäköisesti tämä olisi johtanut siihen, että Mi-28 ole koskaan osallistunut sarjaan.

Meri- ja kuljetushelikopterit pysyvät ennallaan

Jos asevoimien riveissä oli jopa kaksi lupaavaa hanketta, niin siviili-ilmailun kanssa kaikki pysyy ennallaan, eli keskimääräinen Mi-8

ja raskas Mi-26

ne korvaavat ne, mutta vain voimakkaasti modernisoituina, uusimmilla laitteilla ja uusilla moottoreilla. Eikä tätä tehdä taloudellisista syistä, ei ollenkaan. Ilmailuteollisuus ei vain voi vielä tarjota heille vaihtoehtoa. Yleisesti ottaen näiden ajoneuvojen suunnitellusta ostomäärästä ei ole varmaa tietoa, mutta joidenkin tietojen perusteella voidaan olettaa, että Mi-8 ajoneuvoja ostetaan noin 500 ja Mi-26 ajoneuvoja noin 40 kappaletta.

Sama suuntaus on nähtävissä offshore-helikoptereissa. Tulevina vuosina Ka-27

ja sen modernisoidut "veljet" esittävät edelleen ensimmäisen (ja ainoan) viulun roolia. Kamov Design Bureaun pääsuunnittelija Sergei Mikheev ilmoitti Pietarissa pidetyssä laivastonäyttelyssä: ”Laivaston ilmailu on tänään vaikeassa tilanteessa. Sitä ei ole rahoitettu lähes 20 vuoteen. 80-luvun loppuun asti onnistuimme varustamaan laivaston ilmailun uudelleen Ka-27:llä ja sen muunnelmilla. Sitten suunnittelutoimisto loi siviiliversion Ka-27 - Ka-32:sta, ja tämän helikopterin myynti mahdollisti yksiköiden ja komponenttien tuotannon ylläpitämisen, mikä lopulta auttoi pitämään laivaston helikopterit käytössä. Nykyään uusien aiheiden T&K-toimintaan ei myönnetä erityisrahoitusta valtion puolustusmääräyksen kasvusta huolimatta, mikä on vakava ongelma. Siksi ei kannata odottaa lähitulevaisuudessa täysin uusia koneita, vaan jatkamme olemassa olevien parantamista."

On kuitenkin uusia helikoptereita, joille pitäisi olla kysyntää koulutus-, tiedustelu- ja kevyinä kuljetusajoneuvoina. Ensinnäkin tämä Ka-60/62

ja Kazanin tehtaan suunnittelutoimiston oma kehittäminen, joka tunnetaan nimellä Ansat.

Armeijan ilmailun kevyiden helikoptereiden kokonaismäärä on laivaston ilmailun kanssa noin 200 yksikköä.

Kuitenkin, jos sanotaan, etteivät valmistajat työskentele lainkaan uuden keskikokoisen kuljetusajoneuvon luomisen eteen, se aiheuttaa vihaa omaan päähän. Uutta helikopteria testataan jo. Mi-38,

joka on teknisiltä ominaisuuksiltaan hyvin samanlainen kuin EH-101 Merlin, jota käytetään myös aktiivisesti sotilaallisiin tarkoituksiin. Puolustusministeriö kertoo olevansa valmis harkitsemaan mahdollisuutta hankkia Mi-38, mutta vasta helikopterin testien jälkeen. Ja se ei tapahdu ennen vuotta 2014. Tietysti sadasta näistä helikoptereista olisi suuri apu Mi-8:n ja Mi-26:n riveissä.

Ja sydämen sijasta - tulinen moottori

Jokaisen ajoneuvon sydän on moottori, joten helikoptereiden lentokoneiden moottoreiden kehittäminen ja valmistus on tärkein tehtävä, jonka ratkaisu vaikuttaa suoraan nykyisen SAP-2020:n toteuttamiseen sen helikopteriosassa. Vielä 2000-luvun puolivälissä tehtiin tärkeä strateginen päätös aloittaa helikopterimoottorien tuotanto Venäjälle, joka siihen asti ostettiin pääasiassa Ukrainasta. Päätös on päätös, mutta käytännössä tällaista tuotantoa ei ole vielä voitu käynnistää täysimääräisesti, joten toistaiseksi Motro Sichin valmistamia ukrainalaisia ​​moottoreita on asennettu venäläisiin helikoptereihin.

Tämä säännös on hyväksyttävä niin kauan kuin Kiova ylläpitää ystävällisiä suhteita Venäjään. Mutta jos tarkastellaan tätä asiaa eri näkökulmasta, niin suurimman osan kotimaisesta helikopteriohjelmasta riippuvaiseksi Ukrainan hallinnasta ei ole paras vaihtoehto. Siksi Oboronpromin puolustusteollisuuskompleksin ensisijaisena tehtävänä, joka valvoo paitsi koneiden (venäläisten helikopterien) tuotantoa, myös niiden moottoreita (United Engine Corporation - UEC), tulisi olla moottorien kotimaisen tuotannon laajentaminen. Tiettyjä muutoksia tähän suuntaan on jo havaittavissa. Esimerkiksi Pietarin OJSC Klimovin pohjalle ollaan luomassa uutta suunnittelu- ja tuotantokompleksia, joka pystyy valmistamaan noin 450 moottoria vuodessa. Aluksi on tarkoitus käynnistää VK-2500- ja TV3-117-moottorit tuotantoon sekä aloittaa uusien moottorimallien kehittäminen. Näiden tavoitteiden toteuttamiseksi UEC sai lähes 5 miljardin ruplan lainan. Uusi tuotantolaitos sijoittuu Shuvaloviin.

Myytti vai todellisuus?

Vastaus tähän kysymykseen on mahdollista saada vasta muutaman vuoden kuluttua, mutta alku on tehty. Ja minun on sanottava, että hyvä alku. Russian Helicopters on valmistanut jo yli 200 helikopteria vuoden alusta. Ja huolimatta siitä, että suunnitelman mukaan heidän on luovutettava vain 267 helikopteria vuodessa. Siksi ei ole epäilystäkään siitä, että ne lisäävät vauhtia vuoteen 2015 mennessä ja pystyvät valmistamaan 400 autoa vuodessa. Tämän kehityskuvan taustalla mahdollisuudet yli 100 helikopterin vuosituotantoon sotilasosastolle näyttävät melko ruusuisilta. Itse asiassa nykyisen GIC-2020:n toteuttaminen helikopterien osalta riippuu vain kolmesta tekijästä: maan johdon tuesta, taloudellisesta kehityksestä ja järjestelmällisestä rahoituksesta. Jos nämä tekijät ovat suotuisat, niin 2000-luvun 30-luvun alussa Venäjän armeijan helikopterikanta varustetaan täysin uusilla moderneilla taistelu- ja apuvälineillä.

Yksi vuoden 2018 merkittävistä tapahtumista maailman ilmailussa on uuden SB-1-helikopterin ensimmäinen lento, jota amerikkalaiset Sikorsky-yhtiöt (tällä hetkellä osa Lockheed Martinia) ja Boeing kehittävät maavoimien (NE) puitteissa. ) Yhdysvaltain ohjelma Future Vertical Lift (FVL), joka voidaan kääntää englannista "lupaava pystysuora nousu- ja laskulentokone".

SB-1 "Defiant" (Defiant, käännetty englannista - "uskallus") on ns. teknologian demonstraattori - prototyyppi lupaavasta yhdestä monitoimihelikopterista, mutta itse asiassa kevyesti aseistetusta tai tiedusteluhyökkäyshelikopterista keskiluokkaan (Joint). Multi-Role Technology Demonstrator - JMR TD ).

Yleisen teknisen konseptin näkökulmasta SB-1-projekti on jatkokehitys Sikorsky-ideoista, jotka on toteutettu X2- ja S-97 Raider-helikoptereissa (Raider, käännettynä englanniksi "rader" tai "raider"). Itse asiassa Defiant on rakenteellisesti laajennettu ja jonkin verran muokattu Raiderin muunnos, joka sopii sille FVL-ohjelman puitteissa annettuihin tehtäviin. Samaan aikaan SB-1:n lentoonlähtöpaino saavuttaa 30 tuhatta puntaa (n. 13 600 kg), kun taas S-97:n se on noin 11,4 tuhatta puntaa (n. 5 170 kg) ja kokeellisessa. X2 - vain 6 tuhatta puntaa (noin 2 700 kg).

"Tärkein tavoitteemme on osoittaa teknologian skaalautuvuus", sanoi Samir Mehta, Sikorsky Military Systems, Aviation Week & Space Technology -yksikön johtaja. - X2 vahvisti päätösten oikeellisuuden fysiikan ja suunnittelun suhteen, "Raider" edustaa seuraavaa kantokykyluokkaa ja JMR - seuraavaa luokkaa sen jälkeen. Ja jokainen koon lisäys on haaste teknologisesta näkökulmasta. Emme halua jättää tilaa epäilyille, ja siksi rakennamme demonstraattorimme JMR-ohjelman mukaisesti täysimittaisesti.

Yhdistetty variantti

SB-1 "Difiant" on yhdistelmähelikopteri, joka on varustettu sekä pää- että takapotkurilla. Tässä tapauksessa roottorit ovat koaksiaalityyppisiä, vastakkaisen pyörimissuuntaisia, nelisiipisiä, joissa on jäykkä komposiittisiipien asennus, jotka on luotu ns. "etenevän terän käsite". Ensimmäistä kertaa tällainen järjestelmä otettiin käyttöön Igor Sikorskyn elinaikana kokeellisella S-69:llä (XH-59A), joka teki ensimmäisen lentonsa tavanomaisena helikopterina 26. heinäkuuta 1973 ja hybridihelikopterina kahdella. turboreettiset "propulsiomoottorit" - vuoden maaliskuussa 1977. Suurin tasolentonopeus oli silloin 238 solmua (441 km/h) ja laskulla lennollessa 263 solmua (487 km/h).

Tämän järjestelmän soveltamisen seurauksena kehittäjien laskelmien mukaan Defiantin nopeus kasvaa 185 km / h verrattuna klassisen järjestelmän helikoptereihin, taistelusäde kasvaa 60% ja " ominaisuudet leijutustilassa käytettäessä korkeilla vuorilla ja kuumassa ilmastossa” - 50%. Erityisesti kehittäjien mukaan SB-1-helikopteri ympäristön lämpötilassa +35 astetta. Celsius pystyy leijumaan maan vaikutusalueen ulkopuolella korkeudessa jopa 6 tuhatta jalkaa (1,829 m) merenpinnan yläpuolella. Lisäksi tämä mahdollistaa ajoneuvon akustisen näkyvyyden heikentämisen ja yleensä parantaa sen selviytymistä taistelukentällä.

Samanaikaisesti koaksiaaliset roottorit, jotka amerikkalaisten mukaan ovat tehokkaampia kuin venäläisen Ka-52 Alligator -hyökkäyshelikopterin samantyyppiset potkurit, mahdollistavat alaspäin suuntautuvan suihkun voiman vähentämisen, mikä lisää tehokkuutta. ja laskeutumis- (evakuointi-) toimintojen turvallisuus. Myös kehittäjien materiaalit osoittavat, että SB-1:ssä käytetyt roottorit voivat vähentää ns. vastavirtausvyöhykkeellä ja parantaa siten niiden aerodynaamista laatua. Lisäksi terät on tehty taitettaviksi, mikä mahdollistaa SB-1:n perustan eri luokkien laivoille ja kaupunkialueilla sekä mahdollistaen sen siirtämisen sotilaskuljetuskoneilla. Helikopteri on varustettu nykyaikaisella fly-by-wire-ohjausjärjestelmällä.

Yleisesti ottaen, kuten näet, Sikorsky- ja Boeing-yhtiöiden nopean monitoimihelikopterin käsite on suurelta osin samanlainen kuin Kamovin asiantuntijat ottavat perustana Ka- 92 helikopteri. Vain häntäroottori on tehty tavalliseksi, ei koaksiaaliseksi, kuten venäläinen kone.

Erottuvia piirteitä

Lupaavan helikopterin tavaratilassa, jonka mitat ovat 50% suuremmat kuin UH-60 Black Hawkin matkustamo, mahtuu 12 laskuvarjovarjomiesta aseineen ja miehistö on 4 henkilöä. Ilmassa oleva kuljetushelikopteri voidaan tarvittaessa muuttaa nopeasti lääketieteelliseksi evakuointihelikopteriksi, joka on suunniteltu kuljettamaan 8 haavoittunutta paaria.

Helikopterin erityispiirteet ovat myös:

Parannettu siirto;

Aktiivinen tärinänvaimennusjärjestelmä;

Sisäänvedettävä laskuteline;

Lennon aikana tapahtuva tankkausjärjestelmä, jonka avulla helikopteri pystyy tarjoamaan merkittävän etäisyyden ja lennon keston, joka tarvitaan retkikuntaan osallistumiseen;

Ilma-aseiden käytön laajat alat.

SB-1-helikopterin testaamiseen osallistuneen Boeingin testilentäjän Frank Conwayn mukaan Defiantille on ominaista: hyvä näkyvyys ohjaamosta; nykyaikaiset nestekide-indikaattorit osana ohjaamon instrumentointia; hyvä käsiteltävyys ja ohjattavuus jopa 250 solmun nopeuksilla (n. 460 km/h); leijuva vakaus sekä kyky - hännän työntöpotkurin läsnäolon vuoksi - tehdä vaakasuora lento häntä taaksepäin ja nopeasti hidastua "laskeutumisen yhteydessä sukelluksella". Helikopteri voi helposti poimia ja hidastaa, liikkua puolelta toiselle ja myös leijua pisteen päällä 20 asteen alas- tai korotuskulmalla. nenä. SB-1:n erityinen etu Conwayn mukaan on "potkuriturbiinikoneen nopeuden ja kantaman sekä helikopterin ohjattavuuden ja ohjattavuuden yhdistelmä alhaisilla lentonopeuksilla."

Kehittäjien laskelmien mukaan SB-1-prototyyppi kahdella modifioidulla turboakselilla (TVAD) Honeywell T55 -moottorilla 4000 hv:n työntövoimaluokassa. (samat ovat kuljetuksessa "Chinooks") pystyvät saavuttamaan vähintään 250 solmun (n. 460 km/h) nopeuden, mutta vain tuotantoajoneuvot voivat lentää 229 merimailin (n. 424 km) asiakkaan vaatima. Jälkimmäinen vaatii uuden TVAD:n, joka suunnitellaan syntyvän GE Aviationin suunnittelemien FATE (Future Affordable Turbine Engine) -perheen kokeellisten moottoreiden pohjalta.

Päivämäärät siirretään

Elokuussa 2014 kehittäjät saivat US Army Aviation Applied Technology Officelta sopimuksen teknologian demonstraattorin rakentamisesta osana JMR-ohjelman ensimmäistä vaihetta, ja samana vuonna he saivat onnistuneesti päätökseen alustavan ja vuoden 2016 alussa. , kriittinen arvio lupaavasta helikopteriprojektista. Samana vuonna kokoonpano aloitettiin, mutta sen lentokokeet kuitenkin siirsi kehittäjä vuoden 2018 alkuun.

Tarkkaa syytä ensimmäisen lennon lykkäämiseen ei julkistettu. "Se ei mene niin nopeasti kuin haluaisimme", Boeingin Defiant-ohjelman johtaja Pat Donnelly sanoi. Kuitenkin kansainvälisessä aseiden ja puolustustarvikkeiden näyttelyssä Defence & Security Equipment International Exhibition (DSEI), joka pidettiin Lontoossa 12.-15.9.2017, Dan Bailey on JMR / FVL-ohjelman johtaja tutkimus- ja suunnittelukeskuksessa. Ilmailu- ja ohjusaseet Yhdysvaltain armeija - Defence News -lehden haastattelussa hän sanoi, että tämä saattaa johtua ongelmista, joita kehittäjät kohtasivat valmistaessaan uusien roottoreiden siipiä.

Lopullisessa versiossa asiakkaan tulee julkistaa vuonna 2019 pyyntö jatkaa työtä yhden lupaavan keskiluokan helikopterin parissa, jonka voittoehdokkaista on SB-1 Defiant. Sen jälkeen, jos asiakkaan toiveet osuvat yhteen kehittäjien kykyjen kanssa, on täysin mahdollista, että näemme tämän auton lähitulevaisuudessa käytössä kaikentyyppisissä ja amerikkalaisten asevoimien haaroissa. Sopimuksen allekirjoittaminen kilpailun voittajan kanssa on suunniteltu vuodelle 2025. Kuitenkin, kuten monen vuoden kokemus osoittaa, asiat voivat vielä muuttua useammin kuin kerran, ja on mahdollista, että sen seurauksena näyte täysin erityyppisestä lentokoneesta pääsee maaliin, jos se ylipäätään pääsee maaliin. .