Demagnetiseerimine. Laevad demagnetiseeritakse ühe nupuga Laevu kaitsmine magnetmiinide eest
Allveelaevade hüdroakustiline tuvastamine
Laeva füüsiline väli- laevakerega külgnev ruumipiirkond, milles avalduvad laeva kui materiaalse objekti füüsikalised omadused. Need füüsikalised omadused mõjutavad omakorda Maailma ookeani ja sellega külgneva õhuruumi vastava füüsikalise välja moonutusi.
Laeva füüsilise välja tüübid
Allveelaeva hüdroakustilise kompleksi abil lahendatud ülesanded.
Laevade füüsikalised väljad kiirgusallikate asukoha järgi jagunevad esmaseks (sisemiseks) ja sekundaarseks (põhjustatud).
Laevade esmased (sisemised) väljad on väljad, mille kiirgusallikad asuvad otse laeval endal või selle kere ümbritsevas suhteliselt õhukeses veekihis.
Laeva sekundaarne (väljakutsutud) väli on laeva peegeldunud (moonutatud) väli, mille kiirgusallikad asuvad väljaspool laeva (kosmoses, teisel laeval jne).
Väljad, mis on oma olemuselt tehislikud, s.o. spetsiaalsete seadmete (raadio, sonarijaamad, optilised seadmed) abil moodustatud nimetatakse aktiivseteks füüsikalisteks väljadeks.
Väljasid, mida laev kui tervik loomupäraselt loob konstruktiivse struktuurina, nimetatakse laeva passiivseteks füüsilisteks väljadeks.
Vastavalt füüsikaliste väljade parameetrite funktsionaalsele sõltuvusele ajast, saab neid jagada ka staatilisteks ja dünaamilisteks väljadeks.
Staatilisteks väljadeks loetakse selliseid füüsikalisi välju, mille allikate intensiivsus (tase või võimsus) jääb konstantseks kogu väljade mittekontaktsüsteemile mõjumise ajal.
Dünaamilised (ajas muutuvad) füüsikalised väljad on sellised väljad, mille allikate intensiivsus muutub välja mõju ajal mittekontaktilisele süsteemile.
Laeva füüsiliste väljade peamised tüübid
Praegu tuvastab kaasaegne teadus rohkem kui 30 erinevat laeva füüsilist välja. Füüsikaliste väljade omaduste rakendusaste tehniliste tuvastusvahendite, laevade jälgimisvahendite ja ka mittekontaktsete relvasüsteemide projekteerimisel on erinev. Hetkel on laevade ja allveelaevade olulisemad füüsikalised väljad, mille kohta teadmiste põhjal eriseadmeid arendatakse, järgmised: akustiline, hüdroakustiline, magnetiline, elektromagnetiline, elektriline, termiline, hüdrodünaamiline, gravitatsiooniline.
Võttes arvesse erinevate füüsika- ja instrumentaariumivaldkondade arengut, määratakse pidevalt uusi mereobjektide füüsikalisi välju, näiteks tehakse uuringuid optiliste, kiirgusfüüsikaliste väljade vallas.
Põhiülesanne, mida füüsikaväljade omaduste uurimisega tegelevad insenerid lahendavad, on vaenlase laevade ja allveelaevade otsimine ja tuvastamine, nende sihtimine lahingurelvadega (torpeedod, miinid, raketid jne), samuti nende lähedussüüte lõhkamine. Teise maailmasõja ajal kasutati laialdaselt elektromagnetiliste, akustiliste, hüdrodünaamiliste ja kombineeritud kaitsmetega miine, sageli kasutati ka hüdroakustilisi seadmeid allveelaevade tuvastamiseks.
Laeva akustiline väli
Pinnalaeva hüdroakustiliste jaamade tööskeem:
1 - kajaloodi andur; 2 - hüdroakustiline post; 3 - sonari muundur; 4 - avastatud kaevandus; 5 - tuvastatud allveelaev.
Laeva akustiline väli- ruumipiirkond, milles jaotuvad akustilised lained, mis on moodustatud laeva enda poolt või peegelduvad selle kere pinnalt.
Iga liikuv laev toimib nii väärtuse kui ka olemuse poolest kõige erinevamate akustiliste vibratsioonide kiirgajana, mille kompleksne mõju ümbritsevale veekeskkonnale tekitab üsna intensiivset veealust müra vahemikus infra- ultraheli sagedustest. Seda nähtust nimetatakse ka laeva esmaseks akustiliseks väljaks. Primaarvälja kiirguse olemuse ja selle leviku määravad reeglina laeva järgmised parameetrid: veeväljasurve, kere kontuurid (voolujooneline kuju) ja laeva kiirus, põhi- ja abimehhanismide tüüp. .
Veevool laeva kerest mööda minnes määrab akustilise välja hüdrodünaamilise komponendi. Laeva põhi- ja abimehhanismid määravad kindlaks vibratsioonikomponendi, propellerid määravad kavitatsioonikomponendi (kavitatsioon propelleril on veekeskkonnas selle kiiresti pöörlevatele labadele tühjenenud gaasiõõnsuste teke, mille hilisem kokkusurumine suurendab järsult müra ).
Selle tulemusena on laeva esmane hüdroakustiline väli (HAFC) erinevate allikate loodud üksteise peale asetatud väljade kogum, millest peamised on:
1. Müra, mida propellerid (kruvid) tekitavad nende pöörlemise ajal. Sõukruvide tööst tulenev laeva veealune müra jaguneb järgmisteks komponentideks:
Propelleri pöörlemise müra,
keerlev müra,
propelleri labade servade vibratsioonimüra ("laulmine"),
kavitatsioonimüra.
2. Laevakere poolt liikumisel ja parklas tekitatud müra selle vibratsiooni tagajärjel mehhanismide tööst.
3. Müra, mis tekib veevoolust ümber laevakere selle liikumise ajal.
Veealuse müra tase sõltub ka laeva kiirusest, samuti sukeldumissügavusest (allveelaevade puhul). Kui laev liigub kiirusega üle kriitilise. siis sel juhul algab intensiivse müra tekitamise protsess.
Laeva töö ajal, kuna põhikomponendid kuluvad, võib selle müra muutuda. Kui laevamehhanismide tehniline ressurss on ammendatud, on need valesti joondatud, tasakaalust väljas ja vibratsioon suureneb. Kulunud mehhanismide vibratsioonienergia provotseerib. omakorda kere vibratsioon, mis toob kaasa häireid kõrvalasuvas veepinnas.
GAK MGK-400EM indikaatorpildid. Müra suuna leidmise režiim
Mehhanismide vibratsioonid kanduvad kerele peamiselt läbi: mehhanismide tugiühendused kerega (vundamendid); mehhanismide mittetoestavad ühendused kerega (torustikud, veetorud, kaablid); läbi õhu NK sektsioonides ja ruumides.
Laeva kere on iseenesest võimeline peegeldama mõne muu allika poolt kiirgavaid akustilisi laineid. See kiirgus muutub kerelt peegeldudes laeva sekundaarseks akustiliseks väljaks ja seda saab vastuvõttev seade tuvastada. Sekundaarse akustilise välja kasutamine võimaldab mitte ainult määrata laeva suunda, vaid võimaldab arvutada ka kaugust selleni, mõõtes signaali levimise aega (heli kiirus vees on 1500 m/s). Lisaks mõjutab heli levimise kiirust vees selle füüsikaline olek (temperatuuriga tõusev soolsus ja hüdrostaatiline rõhk).
Allveelaevarünnak, mis põhineb laeva valeakustilisel väljal
Peamised võimalused laeva akustilise välja vähendamiseks on: propellerite müra vähendamine (labade kuju, sõukruvi kiiruse valimine, labade arvu suurendamine), mehhanismide ja laevakere müra vähendamine (helikindel summutus). , akustilised katted, helisummutavad vundamendid).
GAK MGK-400EM indikaatorpildid. LOFAR režiim
Tuumaallveelaeva "Pike" hüdroakustiline kompleks "Skat"
Laeva müra ei mõjuta mitte ainult selle vargust erinevate avastamisvahendite eest ega kaitse taset potentsiaalse vaenlase miini- ja torpeedorelvade eest, vaid mõjutab ka tema enda sonari tuvastamise ja sihtmärgi määramise vahendite töötingimusi, segades operatsiooni. nendest seadmetest.
Müral on allveelaevade (allveelaevade) nähtamatuse jaoks suur tähtsus, kuna see määrab suuresti selle ellujäämisparameetri. Seetõttu on allveelaevades mürakontroll ja selle vähendamine kogu personali üks peamisi ülesandeid.
Peamised meetmed laeva akustilise kaitse tagamiseks:
Mehhanismide vibroakustiliste omaduste parandamine;
Veealust müra tekitavate mehhanismide eemaldamine väliskere konstruktsioonidelt, paigaldades need tekile, platvormidele ja vaheseintele;
Mehhanismide ja süsteemide vibratsiooniisolatsioon põhikorpusest helikindlate amortisaatorite, painduvate sisetükkide, liitmike, amortiseerivate torujuhtmete riputite ja spetsiaalsete mürakaitsealuste abil;
Vundamendi- ja kerekonstruktsioonide, torusüsteemide heli- ja vibratsioonisummutavate kattekihtide vibratsioonisummutus ja helivibratsiooni heliisolatsioon;
Mehhanismide õhumüra heliisolatsioon ja heli neeldumine õhukanalite pinnakatete, korpuste, ekraanide, summutite kasutamise kaudu;
Hüdrodünaamiliste mürasummutite kasutamine mereveesüsteemides.
Eraldi vähendavad kavitatsioonimüra järgmised tööd:
Madala müratasemega propellerite kasutamine;
Madala kiirusega propellerite kasutamine;
Terade arvu suurendamine;
Propelleri ja võlli liini tasakaalustamine.
Inseneriarenduste ja ka personali vastavate tegevuste kombinatsioon võib tõsiselt vähendada laeva hüdroakustilise välja taset.
Laeva termiline (infrapuna) väli
Laeva termiline väli
soojusväli- väli, mis ilmub, kui laev kiirgab infrapunakiiri. Kõige võimsamad soojusväljade kiirgusallikad on: laeva elektrijaama korstnad ja gaasirakettid; kere ja tekiehitised masinaruumi piirkonnas; tõrvikud suurtükiväe tulistamise ja raketiheitmise ajal. Infrapunaseadmete kasutamisel võimaldab soojusväli tuvastada laeva piisavalt suure vahemaa tagant.
Laeva soojusvälja (infrapunakiirgus) peamised allikad on:
Kere veepealse osa pinnad, tekiehitised, tekid, korstnate korpused;
Gaasikanalite ja heitgaasiseadmete pinnad;
gaasipõleti;
Gaasipõleti, rakettide ja lennukite gaasijoad stardi ajal paiknevate laevakonstruktsioonide (mastid, antennid, tekid jne) pinnad;
Burun ja laeva jälg.
Laev termokaamera objektiivis
Pinnalaevade ja allveelaevade tuvastamine nende soojusvälja järgi ning relvadele sihtmärgi määramine toimub spetsiaalsete soojussuuna leidmise seadmete abil. Sellised seadmed paigaldatakse tavaliselt pinnalaevadele ja allveelaevadele, lennukitele, satelliitidele, rannikupostidele.
Lisaks on erinevat tüüpi raketid ja torpeedod varustatud ka termilise (infrapuna) suunamisseadmetega. Kaasaegsed termilise suunamise seadmed võimaldavad tabada sihtmärki kuni 30 km kauguselt.
Laevade soojuskaitse peamised tehnilised vahendid:
Laevaelektrijaama heitgaasijahutid (segamiskamber, väliskest, lamellidega õhuvõtuaknad, düüsid, vee sissepritsesüsteemid jne);
laevaelektrijaama soojustagastusega ahelad (TUK);
Pardal (veepealsed ja veealused) ja ahtri gaasiväljalaskeseadmed;
Gaasikanalite sise- ja välispindade infrapunakiirguse kilbid (kahekihilised kilbid, vesi- või õhkjahutusega profiilekraanid, varjestuskehad jne);
Universaalne veekaitsesüsteem;
Vähendatud emissioonivõimega katted laeva kerele ja tekiehitistele, sealhulgas värvkatetele;
Kõrge temperatuuriga laevaruumide soojusisolatsioon.
Pinnalaeva kuumuse nähtavust saab vähendada ka järgmiste võtetega:
Udu, vihma ja lume maskeeriva efekti rakendamine;
Rakendus võimsa infrapunakiirgusega objektide ja nähtuste taustaks;
Vööri suuna nurkade kasutamine soojussuuna määramise seadmete kandja suhtes.
Allveelaevade puhul väheneb termiline nähtavus nende sukeldumise sügavuse suurenedes.
Laeva hüdrodünaamiline väli
Laeva hüdrodünaamiline väli
Jäsemete piirkonnas moodustuvad kõrgendatud rõhuga tsoonid ja kere pikkuses keskmises osas vähendatud rõhuga ala.
Hüdrodünaamiline väli- laeva liikumise tagajärjel tekkiv väli, mis on tingitud vee hüdrostaatilise rõhu muutumisest laeva kere all. Hüdrodünaamilise välja füüsikalise olemuse kohaselt on see liikuva laeva poolt tekitatud häiring Maailma ookeani looduslikus hüdrodünaamilises väljas.
Kui igas maailmamere paigas on selle hüdrodünaamilise välja parameetrid tingitud peamiselt juhuslikest nähtustest, mida on väga raske eelnevalt arvesse võtta, siis liikuv laev toob nendes parameetrites sisse mitte juhuslikud, vaid üsna loomulikud muutused, mis võivad harjutamiseks vajaliku täpsusega.
Kui laev vees liigub, satuvad selle kerest teatud kaugusel asuvad vedelikuosakesed häiritud liikumise olekusse. Nende osakeste liikumisel muutub hüdrostaatilise rõhu väärtus kohas, kus laev liigub, s.t. moodustub teatud parameetritega laeva hüdrodünaamiline väli.
Kui allveelaev liigub vee all, laieneb rõhumuutuse ala veepinnale samamoodi kui maapinnale. Kui allveelaev liigub madalal sügavusel, saab veepinnale visuaalselt fikseerida hästi märgatava hüdrodünaamilise lainelaine.
Laeva hüdrodünaamilise välja omadusi kasutatakse sageli põhjamiinide mittekontaktsete hüdrodünaamiliste kaitsmete väljatöötamisel.
Siiani ei ole välja töötatud olulisi tõhusaid vahendeid laeva hüdrodünaamiliseks kaitseks. Hüdrodünaamilise välja osaline vähendamine saavutatakse laeva optimaalse veeväljasurve ja selle kere kuju vahelise tasakaalu arvutamisega. Laeva hüdrodünaamilise kaitse peamine taktikaline meetod on ohutu kiiruse valik. Ohutuks loetakse sellist kiirust, mille juures kas laeva all oleva rõhulanguse suurus ei ületa miini süütenööri käivitumiseks seatud läve või aeg, mil madalrõhuala süütenöörile mõjub, on väiksem, kui on ette nähtud. kaitsme.
Ohutute laevakiiruste jaoks on olemas spetsiaalsed graafikud ja kasutamise reeglid, mis on toodud spetsiaalses juhendis ohutute laevakiiruste valimiseks liigeldes piirkondades, kuhu saab paigaldada hüdrodünaamilisi miine.
Laeva elektromagnetväli- laeva poolt ümbritsevas ruumis tekitatud ajas muutuvate elektrivoolude väli. Laeva elektromagnetvälja peamised emitterid on: vahelduvad galvaanilised voolud "propeller-kere" ahelas, kere ferromagnetiliste masside vibratsioon Maa magnetväljas ja laeva elektriseadmete töö. Elektromagnetväljal on propellerite piirkonnas väljendunud maksimum ja mitmekümne meetri kaugusel kerest see praktiliselt tuhmub.
Laeva elektromagnetiline kaitse viiakse läbi, valides sõukruvide jaoks mittemetallist materjali:
Neile mittejuhtivate kattekihtide pealekandmine, kontaktharja seadmete kandmine võllile;
laagrite muutuva õli kliirensi takistuse manööverdamine;
Võlli isolatsioonitakistuse hoidmine korpusest kehtestatud normide piires.
Mittemagnetilise ja vähemagnetilise kerega laevadel pööratakse põhitähelepanu elektriseadmete elementide elektromagnetvälja vähendamise küsimustele.
laeva magnetväli
laeva magnetväli
laeva magnetväli– ruumipiirkond, mille sees tuvastatakse magnetiseeritud laeva olemasolust või liikumisest tingitud muutused Maa magnetväljas.
Laeva magnetväli on mitme välja superpositsioonist tulenev väärtus: konstantne (staatiline) ja induktiivne (dünaamiline) magnetiseerimine.
Püsimagnetiseerimine tekib laeva lähedal peamiselt ehitusperioodil maa magnetvälja mõjul ja sõltub:
Laeva asukoht maa magnetvälja joonte suuna ja suuruse suhtes ehitusplatsil;
Materjalide endi magnetilised omadused, millest laev on ehitatud (jääkmagnetiseerimine);
Laeva põhimõõtmete suhe, raudmasside jaotus ja kuju laeval;
Laeva ehitamisel kasutatud tehnoloogiad (neetitud ja keevisliidete arv).
Magnetvälja kvantitatiivseks iseloomustamiseks kasutatakse spetsiaalset füüsikalist suurust - magnetvälja tugevust H.
Teine füüsikaline suurus, mis määrab eelkõige materjali magnetilised omadused, on magnetiseerimise intensiivsus I. Lisaks on olemas jääkmagnetiseerimise ja induktiivse magnetiseerimise mõisted.
Madalmagnetiliste ja mittemagnetiliste materjalide kasutamine laeva ehitusel võimaldab oluliselt vähendada selle magnetvälja. Seetõttu kasutatakse spetsiaalsete laevade (miinijahtijad, miinilaevade) ehitamisel laialdaselt selliseid materjale nagu klaaskiud, plastid, alumiiniumisulamid jne ning mõne tuumaallveelaevade projekti ehitamisel kasutatakse titaani ja selle sulameid, mis koos suure tugevusega on see madala magnetilisusega materjal. Madala magnetilisusega materjalide tugevus ja muud mehaanilised ja majanduslikud omadused võimaldavad aga neid piiratud piirides kasutada sõjalaevade ehitamisel. Samuti on väga magnetilisi materjale, sealhulgas: raud, nikkel, koobalt ja mõned sulamid. Aineid, mida saab tugevalt magnetiseerida, nimetatakse ferromagnetiteks.
Magnetkaevanduse tööpõhimõte
Lisaks, isegi kui laevade kerekonstruktsioonid on valmistatud vähemagnetilistest materjalidest, siis hulk laevamehhanisme jääb ferromagnetilistest metallidest, mis samuti tekitavad magnetvälja. Seetõttu jälgitakse laevade puhul perioodiliselt nende magnetvälja taset ja lubatud väärtuse ületamisel laevakere demagnetiseeritakse. Toimub mähis ja mähise demagnetiseerimine. Esimene viiakse läbi spetsiaalsete laevade abil või mähisteta demagnetiseerimisjaamades, teine näeb ette statsionaarsete juhtmete (kaablite) ja spetsiaalsete alalisvoolugeneraatorite olemasolu laeval endal, mis koos juhtimis- ja seireseadmetega moodustavad laeva demagnetiseerimisseade.
Laeva magnetvälja (MPC) kasutatakse laialdaselt miini- ja torpeedorelvade läheduskaitsmetes, samuti statsionaarsetes ja lennundussüsteemides allveelaevade magnetomeetriliseks tuvastamiseks.
Magnetvälja vähendamise katsete näide on nn Philadelphia eksperiment, mis on tänaseni olnud paljude spekulatsioonide objektiks, kuna eksperimendi tulemuste dokumentaalseid tõendeid pole avalikult avaldatud.
Laeva elektriväli
Laeva elektriväli
Laeva elektriväli(EPK) - ruumi piirkond, milles voolavad otsevoolud.
Laeva elektrivälja tekkimise peamised põhjused on:
Erinevatest metallidest laevakere veealuses osas paiknevate osade vahel toimuvad elektrokeemilised protsessid (propellerid ja võllid, roolimehhanism, põhja-äärmised kinnitused, kere turvis ja katoodkaitsesüsteemid jne).
Elektromagnetilise induktsiooni nähtuse poolt tekitatud protsessid, mille olemus seisneb selles, et laeva kere liikumise ajal ületab Maa magnetvälja jõujooned, mille tulemusena tekivad laevakere ja massid elektrivoolud. selle kõrval olevast veest. Sarnased voolud tekivad laeva propellerites nende pöörlemise ajal. Laeva kere on reeglina terasest, sõukruvid ja põhjakinnitused pronksist või messingist, sonari katted roostevabast terasest ning korrosioonikaitsed tsingist. Selle tulemusena tekivad laeva veealuses osas galvaanilised aurud ja merevees, nagu elektrolüüdis, tekivad statsionaarsed elektrivoolud.
Protsessid, mis on seotud laeva elektriseadmete voolude lekkimisega laeva kerele ja vette.
EPC moodustumise peamiseks põhjuseks on elektrokeemilised protsessid erinevate metallide vahel. Umbes 99% KIK-i maksimumväärtusest moodustavad elektrokeemilised protsessid. Seetõttu püüdke EPA taseme vähendamiseks see põhjus kõrvaldada.
Laeva elektriväli ületab tunduvalt Maailmamere loomulikku elektrivälja, mis võimaldab seda kasutada mittekontaktsete mererelvade ja allveelaevade tuvastusvahendite väljatöötamisel.
Elektrivälja taseme vähendamine saavutatakse: - mittemetalliliste materjalide kasutamisega kere ja mereveega kokkupuutuvate osade valmistamisel;
Valides metallid vastavalt nende elektroodipotentsiaalide väärtuste lähedusele keha ja mereveega kokkupuutuvate osade jaoks;
EPA allikate varjestamise kaudu;
EPC allikate sisemise elektriahela lahtiühendamisega;
EPC allikate spetsiaalsete kattekihtide kasutamise kaudu.
Kasutusvaldkonnad
Laeva füüsilisi välju kasutatakse praegu laialdaselt kolmes valdkonnas:
Erinevat tüüpi relvade mittekontaktsetes süsteemides;
Tuvastamis- ja klassifitseerimissüsteemides;
kodustamissüsteemides.
Lingid ja allikad
Kirjandus
1. Sverdlin G. M. Hüdroakustilised muundurid ja antennid.. - Leningrad: Laevaehitus, 1980.
2. Urick R.J. (Robert J. Urick). Hüdroakustika alused (Principles of Underwater Sound).. - Leningrad: Laevaehitus, 1978.
3. Jakovlev A.N. Lühimaa sonar.. - Leningrad: Laevaehitus, 1983.
Tulevikus püüdlesime alati selle poole, et kõik RRF-id oleksid iseliikuvad, kuid saatus rõõmustas mõnikord ... kõrgemate võimude käsul viskas meile mitteiseliikuvaid praame veeväljasurvega kuni 450 tonni. ruumid töötamiseks ja meeskonna mugavaks majutamiseks. Kõik need võlud aga kahvatusid nende puuduste ees, mis olid seotud oma käigu puudumisega.
SBR oli oma tegevuse olemuselt operatiivtehniline vahend laevastiku sõjalaevade tegevuse tagamiseks. Sõja-aastate ja hilisemad kogemused näitasid, et RRF peaks ilma puksiirlaevade abita iseseisvalt tegema üleminekuid mitte ainult sama sadama piires, vaid ka erinevate sadamate või laevakoosseisude alalise või ajutise baasikoha, alade vahel. traalimise, õppuste ja operatsioonide ettevalmistamise kohta. Nii oli näiteks Aasovi merel magnet- ja induktsioonmiinide miinijahtimisel, kus samaaegselt töötas üle 100 paadiga elektromagnetilise miinijahtija, vaja süstemaatiliselt mõõta kogu armaadi magnetvälju ja juhul. Kui söövitavate miinide plahvatustest tulenev kere väriseb tugevalt, tuleks läbi viia mittemähise demagnetiseerimine. Suure töömahu tõttu töötasid miinijahtijad peaaegu ööpäevaringselt, "traali veest välja tõstmata". Pausid RRF-i baasporti liikumiseks ja magnetväljade mõõtmiseks olid väga ebasoovitavad. Seetõttu ühendati miinijahtijate mootoriressursi säästmiseks ja efektiivsemaks kasutamiseks traalibrigaad ehk -salk, mis neid teenindas ja koos nendega ühest traalimisalast teise rändas. Juhtumeid, kui suure tööhulga lühikese aja jooksul sooritamiseks, näiteks maandumisoperatsioonideks või õppusteks valmistudes, tuli tehniliste vahenditega manööverdada teisigi.
Laevade tuuleta demagnetiseerimise põhimõte põhineb järgmistel ferromagnetismi sätetel.
On teada, et iga välisesse magnetvälja asetatud ferromagnetiline keha saab induktiivse ja püsi- või jääkmagnetiseerimise. Kehalähedane magnetväli induktiivsest magnetiseerimisest nõrgas välisväljas, milleks on maapealne magnetväli, sõltub selle suurusest ja suunast, st navigatsiooni geomagnetilisest laiuskraadist ja laeva kursist. Püsimagnetiseerimisel tekkiv magnetväli tuleneb hüstereesi nähtusest. Jääkmagnetiseerumise suurus suureneb oluliselt, kui ferromagnetilisele kehale mõjuvad samaaegselt konstantne magnetväli ja elastsed pinged (vibratsioonid, löögid jne) või konstantsed ja vahelduvad magnetväljad.
Maapealsetes looduslikes tingimustes langevad induktiivse ja püsimagnetiseerimise magnetvälja suunad (märgid) kokku ning summeeritakse kogu magnetväli, sealhulgas selle vertikaalkomponent.
Laeva magnetvälja tugevuse vertikaalkomponendi vähendamiseks on ilmselgelt vajalik laev magnetiseerida nii, et püsimagnetiseerimise tugevuse vertikaalkomponent oleks suurusjärgus võrdne ja märgilt vastupidine laeva magnetvälja vertikaalkomponendile. induktiivne magnetiseerimine. Rangelt võttes ei olnud tegemist mitte demagnetiseerimisega, vaid laeva ferromagnetiliste masside mittekerimismeetodil magnetiseerimisega.
Selleks riputati piki laeva kontuuri, ligikaudu veepiiri tasemel, kanepiotstele jäme painduv kaabel. Kui seda läbib vool, magnetiseeritakse laeva küljed. Sageli magnetiseeriti efekti tugevdamiseks laeva pardade laiad rihmad, liigutades (hõõrudes) kaablit voolu läbimise hetkel vertikaalsuunas. Kui voolutugevus on väga suur, tõmbab kaabel plaadi külge nii tugevalt, et selle käsitsi liigutamiseks ei jätku jõudu. Suurtel kaubalaevadel kasutati voolu läbimise ajal kaabli liigutamiseks kraanasid, vintse jne.
Laeva püsiva piki- ja põikimagnetiseerimise kõrvaldamine mittemähise meetodil viidi läbi selle sõna otseses tähenduses, st demagnetiseerimisega.
Laevade tuuleta demagnetiseerimise meetod koos selle modifikatsioonidega, korraliku töökogemusega, osutus üsna paindlikuks ja võimaldas väikese hulga tehniliste vahenditega kaitsta allveelaevu, abilaevu ja väikelaevu vaenlase magnet- ja induktsioonmiinide eest. Kuid see andis rahuldava kaitse ainult geomagnetilises tsoonis, kus demagnetiseerimine viidi läbi. Teistes tsoonides muutub induktiivne magnetiseerumine proportsionaalselt Maa magnetvälja vertikaalse komponendi muutumisega ja püsimagnetiseerumine muutub aeglaselt, paljude kuude jooksul. Erinevate välistegurite, elastsuspingete, tormise ilma, süvamere sukeldumise (allveelaevadele), samuti õhupommide lähiplahvatuste ja muu raputuse mõjul suureneb püsimagnetiseerimine kordades.
Lisaks oleneb see ka eelajaloost ehk sellest, kui palju ja kuidas laev varem magnetiseeriti. Seetõttu tuli nende nähtuste mõju uurimise tulemused laevade magnetväljade muutumisele rangelt süstematiseerida.
Selleks töötas mereväe kriminaalkoodeks välja spetsiaalsed protokollide vormid tuuleta demagnetiseerimiseks ja demagnetiseerijatega varustatud laevade magnetväljade kontrollmõõtmiseks ja nende reguleerimiseks. Lisaks töötati välja passide vormid, mis väljastatakse laevadele ja täidetakse RRF-is iga järgmise demagnetiseerimise ajal. Sellised dokumendid saime Musta mere laevastiku peakorteri lipulaeva mehaaniku käest 7. oktoobril 1941. aastal.
Laevade demagnetiseerimise protokollide ja passide kasutuselevõtt hõlbustas oluliselt selle protsessi rakendamist. See võimaldas koguda kogemusi tööde tegemisel, uurida erinevate tegurite mõju laevade magnetväljade muutumisele ja lõpuks oli sellel suur organisatsiooniline tähtsus. Laevad, mis ei läbinud ettenähtud aja jooksul järgmist demagnetiseerimist, ei tohtinud merele minna. Ja mitte keegi Musta mere laevastikust ei rikkunud seda sätet.
Laevade demagnetiseerimise operatsioon vastavalt eeskirjadele viidi läbi siis, kui laev oli juba saanud laskemoona ja kogu lasti, millega ta sõitma hakkab, st see oli eelviimane (viimane oli laeva hälbe kõrvaldamine). magnetkompassid) laeva kampaaniaks ettevalmistamisel ning reeglina jäi selle teostamiseks väga vähe aega. See tõi kaasa asjaolu, et laeva demagnetiseerimine tuli sageli läbi viia öösel, täieliku voolukatkestusega.
1941. aasta septembri lõpus varustas Musta mere laevastiku peakorteri otsusega Troitskaja lahe piirkonnas Musta mere laevastiku miini- ja torpeedoosakond katseplatsi, kus koos muude seadmetega oli paigaldati desarmeeritud Saksa magnetmiini kontaktor. Sellest saadud juhtmed toodi kaldale, laborisse. Sellel katsepaigal sai võimalikuks mitte ainult kontrollida laevade demagnetiseerimise kvaliteeti, vaid ka seda avalikult demonstreerida. Kui laev oli hästi demagnetiseeritud, siis mööda kontaktori kohal asuvat stendi mööda minnes kaldale signaale ei tulnud ja kui demagnetiseerimine oli ebarahuldav, siis kontaktor töötas ja kaldal süttis punane lamp, mis oli nähtav testitud laev.
Mereväe madrused ja eriti laevameeskonnad teadsid, et demagnetiseerimata laevade magnetmiinid kujutavad endast kohutavat ohtu. Selle tunnistuseks ei olnud ainult ajakirjanduses või asjakohastes dokumentides avaldatud teated, vaid ka demagnetiseerimata laevade plahvatused Mustal ja Läänemerel. Seetõttu võtsid meremehed laevade degaseerimist väga tõsiselt. Olukorda raskendas asjaolu, et laevade meeskonnad ise ei tundnud väliselt, kui kvalitatiivselt nende laev demagnetiseeriti. Mõnikord nimetasid meremehed "demagnetistide" tegevust mustaks maagiaks. Meeskonna jaoks pole laeva degauseerimise kvaliteet abstraktne huvi, vaid eluküsimus. Võimalik, et huvi kasvu laevade demagnetiseerimise vastu avaldas teatud mõju asjaolu, et töö vahetuteks juhendajateks ja osalisteks ei olnud tavalised tehaseinsenerid ja käsitöölised, vaid "puhtad teadlased", füüsikud. Nüüd ei üllata teadlaste ja inseneride ühistöö enam kedagi, seda ei peeta mitte ainult normaalseks, vaid mõnel juhul ka kõige tõhusamaks ning siis oli see veel ebatavaline.
Demagnetiseerimine on erinevate metallesemete magnetiseerimise vähendamise protsess.
Demagnetiseerimine on vajalik erinevates tehnoloogiavaldkondades.
__
Tootmises on tööriistadega töötamisel ebamugav kasutada magnetiseeritud kruvikeerajat või pintsette, väikesed mutrid ja seibid "kleepuvad" tööriista külge.
Toodete töötlemisel masinatel on vajalik, et metallosa ei liiguks pärast masinate ja agregaatide liikuvaid seadmeid.
Peamine demagnetiseerimise meetod on kahaneva amplituudiga vahelduva magnetvälja mõju magnetiseeritud objektile. Mõnikord demagnetiseeritakse materjalid kuumutamisel teatud kõrge temperatuurini.
Maa magnetväljas olevad ferromagnetilistest materjalidest ehitatud laevakered, tehnilised seadmed, relvad on magnetiseeritud.
Laeva magnetiseerimine koosneb:
1) magnetiseerimine, mille laev omandab selle ehitamise või pikaajalise parkimise käigus, muutub laev "püsimagnetiks";
2) magnetiseerumine, mille laev omandab antud ajahetkel, olenevalt Maa magnetvälja suurusest ja suunast. See muutub pidevalt koos Maa magnetvälja muutumisega ja kaob, kui Maa magnetväli laeva asukohas võrdub nulliga. Nii omandavad laevad oma magnetväljad.
Püsimagnetiseerimine eemaldatakse spetsiaalsetel ranniku- või muudel mobiilsetel alustel ning Maa magnetvälja toimel tekkinud magnetiseeritus kompenseeritakse laevale endale paigaldatud demagnetiseerimisseadme abil.
___
Magnetiseeritud kerega laevad tõmbavad ligi hõljuvaid metallesemeid ja nendeks võivad saada meremiinid. Laeva kompass hakkab andma ekslikke näitu, ajades laeva magnetvälja segamini Maa magnetväljaga. Seetõttu demagnetiseeritakse meremiinide eest kaitsmiseks ja magnetkompassi näitude täpsuse suurendamiseks nii pinna- kui ka allveelaevad.
___
Esimesed kontaktivabad magnetmiinid ilmusid juba 1919. Sellistes miinides pöördus raudnool lähedal sõitva laeva magnetvälja mõjul ja sulges kaitsme kontaktid. Selliste miinide puhul polnud vaja isegi laevakere puudutada!
___
20. sajandi 30ndatel tegid meie teadlased ettepaneku laevad "demagnetiseerida".
1937. aastal viidi Venemaal läbi esimesed edukad katsed laevade demagnetiseerimiseks Kroonlinnas.
1939. aastal navigeeris demagnetiseeritud laev "Vyborny" edukalt üle magnetmiinide Onega järves.
1941. aastal toimus üleminek laevade statsionaarsele varustusele demagnetiseerimisseadmetega (voolu kandvad mähised, mis nivelleerivad laevakere magnetiseerimist).
___
Suure Isamaasõja ajal oli allveelaevade demagnetiseerimisel suur tähtsus, mis viidi läbi enne nende merele minekut. Igal paadil oli spetsiaalne pass, kuhu oli märgitud selle magnetvälja olek. Degausseerimine päästis uppumisest rohkem kui ühe allveelaeva
Allveelaeva demagnetiseerimise põhimõte on järgmine. Demagnetiseerimisseade koosneb mitmest (3 või 4) mähisest.
Läbi iga mähise juhitakse alalisvool sellises suunas ja sellises suunas, et selle tekitatav magnetväli on võrdne ja vastupidine paadi magnetvälja ühe komponendiga.
Kas sa teadsid?
magnetid ja aju
Füsioloogid on leidnud, et magnetvälja kasutamine aitab kaasa täiskasvanute, eakate ja laste aju arengule.
New Yorgi ülikooli teadlane Fortunato Battaglia leidis pärast katsete läbiviimist, et kokkupuude magnetväljadega põhjustab uute neuronite kasvu aju piirkondades, mis on reserveeritud mälu ja õppimise jaoks. Aju magnetilist stimulatsiooni on pikka aega kasutatud depressiooni, skisofreenia ja insuldi tagajärgede raviks, mille puhul magnetväljad taastavad kõne haigetele. Uute uuringute kinnitusel on arstidel uued väljavaated erinevate haiguste (näiteks Alzheimeri tõbi, millega kaasneb massiline ajuneuronite surm) ravimisel ja vanusega seotud mälumuutuste korrigeerimisel.
uudishimulik
Valged pilved
Miks on pilved enamasti valged ja mitte sinised nagu taevas? Miks on äikesepilved mustad?
Tuleb välja...
Valguse hajumist nähtava valguse lainepikkusest palju väiksemate objektide poolt kirjeldab Rayleighi hajumise mudel. Pilves olevad veepiisad on tavaliselt suuremad ja valgus peegeldub lihtsalt nende välispinnalt. Selle peegelduse korral valgus ei lagune komponentvärvideks, vaid jääb valgeks. Väga tihedad pilved tunduvad mustana, sest nad lasevad vähe päikesevalgust läbi – see kas neeldub pilves olevate veepiiskade poolt või peegeldub ülespoole.
Tavaliselt kasutatakse vahelduva magnetvälja allikana elektromagnetit. Demagnetiseeritud objektile mõjuva magnetvälja amplituudi kahanemine on saavutatav elektromagnetis oleva voolu amplituudi vähendamisega või lihtsamal juhul elektromagneti ja demagnetiseeritava objekti vahelise kauguse suurendamisega. Kuna teatud temperatuurist kõrgemal kuumutamisel materjalide magnetilised omadused kaovad, toimub tootmises erijuhtudel demagnetiseerimine kuumtöötluse abil (vt Curie punkti).
Rakendused
Elektronkiiretoru (CRT) seadmed
Seda terminit kasutas esmakordselt 2. maailmasõja ajal Kanada mereväe reservi komandör Charles F. Goodive, kes püüdis leida kaitset Saksa magnetmiinide eest, mis põhjustasid Briti laevastikule tõsist kahju.
Teise maailmasõja ajal laevade demagnetiseerimise katsed võisid anda alust Philadelphia eksperimendi legendile.
Elektromagneti elemendid
Elektromagneteid kasutatakse elektrooniliste lukkude, releede, pilliroo lülitite jaoks. Nendes seadmetes võivad osad, mille arendaja pidas magnetiliselt pehmeks, st ilma oma magnetilise induktsioonita, kui mähises ei ole voolu, magnetiseerida ja muuta seadme töövõimetuks.
Tööriistad ja kinnitusvahendid
Tehnoloogiliste seadmete ja tööriistadega töötamisel on vajalik, et töödeldav materjal, toorik, detail või toode ei liiguks pärast seadmete liigutamist. See kehtib eriti käsitsi valmistatud toodete kohta. Näiteks on paljudel juhtudel ebamugav kasutada magnetiseeritud kruvikeerajat, pintsette.
Kirjutage ülevaade artiklist "Degaussing"
Kirjandus
- Tkachenko B. A. Nõukogude mereväe laevade demagnetiseerimise ajalugu / B. A. Tkachenko; NSVL Teaduste Akadeemia. . - L.: Teadus. Leningrad. osakond, 1981. - 224 lk. - 10 000 eksemplari.(tõlkes)
Lingid
Degaussingut iseloomustav katkend
- anna talle putru; see ju niipea näljast ära ei söö.Jälle anti talle putru; ja Morel, naerdes, asusid kolmanda pallimütsi kallale. Rõõmsad naeratused olid kõigi Moreli vaatavate noorte sõdurite nägudel. Vanad sõdurid, kes pidasid selliste pisiasjadega tegelemist väärituks, lebasid teisel pool tuld, kuid vaatasid aeg-ajalt küünarnukkidel püsti tõustes naeratades Morelile otsa.
"Inimesed ka," ütles üks neist mantlis kõrvale hiilides. - Ja koirohi kasvab oma juurel.
— Oo! Issand, Issand! Kui suurepärane, kirg! Külma... - Ja kõik rahunes.
Tähed, justkui teades, et nüüd ei näe neid keegi, mängisid mustas taevas. Nüüd vilksatades, siis välja minnes, nüüd värisedes, sosistasid nad omavahel usinalt millestki rõõmsast, kuid salapärasest.
X
Prantsuse väed sulasid järk-järgult matemaatiliselt õiges kulgemises. Ja see ülesõit üle Berezina, millest nii palju on kirjutatud, oli vaid üks vaheetappidest Prantsuse armee hävitamisel ja sugugi mitte kampaania otsustav episood. Kui Berezinast on nii palju kirjutatud-kirjutatud, siis prantslaste poolt juhtus see vaid seetõttu, et Berezinsky sillal purunesid katastroofid, mida Prantsuse armee varem kannatas ühtlaselt, ühtäkki siia ühel hetkel ja üheks traagiliseks vaatemänguks. mida kõik mäletasid. Venelased rääkisid ja kirjutasid Berezinast nii palju ainult seetõttu, et sõjateatrist kaugel, Peterburis, koostati (Pfueli poolt) plaan Napoleoni tabamiseks Berezina jõel strateegilisse lõksu. . Kõik olid veendunud, et tegelikult läheb kõik täpselt nii, nagu plaanitud, ja seetõttu väitsid nad, et prantslased tappis just Berezinsky ülekäigurada. Sisuliselt olid Berezinsky ülesõidu tagajärjed prantslastele relvade ja vangide kaotamisel palju vähem hukatuslikud kui punastele, nagu näitavad arvud.
Berezina ülesõidu ainus tähendus seisneb selles, et see ületuskoht tõestas ilmselgelt ja kahtlemata kõigi mahalõikamisplaanide võltsimist ja ainsa võimaliku tegevusviisi paikapidavust, mida nii Kutuzov kui ka kõik väed (mass) nõudsid - ainult järgides. vaenlane. Prantslaste rahvahulk põgenes üha suurema kiirusega, kogu energia suunatud eesmärgi poole. Ta jooksis nagu haavatud loom ja tal oli võimatu teel seista. Seda tõestas mitte niivõrd ülekäiguraja korraldus, kuivõrd sildadel liikumine. Kui sillad läbi murti, olid Prantsuse konvois relvastamata sõdurid, moskvalased, naised lastega - kõik ei andnud inertsi mõjul alla, vaid jooksis edasi paatidesse, jäätunud vette.
See ettevõtmine oli mõistlik. Nii põgeneja kui ka tagaajaja seis oli ühtviisi halb. Omade juurde jäädes lootis igaüks hädas seltsimehe abi, kindlale kohale, mille ta omade seas hõivas. Olles end venelaste kätte loovutanud, oli ta samas hädas, kuid eluvajaduste rahuldamise osakonnas asetati ta madalamale tasemele. Prantslased ei pidanud omama õiget teavet, et pooled vangid, kellega nad ei teadnud, mida teha, hoolimata venelaste kogu soovist neid päästa, surevad külma ja nälga; nad tundsid, et teisiti ei saagi olla. Kaastundlikumad vene prantslaste komandörid ja jahimehed, vene teenistuses olevad prantslased ei saanud vangide heaks midagi teha. Prantslased olid hävinud katastroofist, millesse sattus Vene armee. Näljastelt, vajalikelt sõduritelt oli võimatu leiba ja riideid ära võtta, et anda need mitte kahjulikele, mitte vihatud, mitte süüdivatele, vaid lihtsalt mittevajalikele prantslastele. Mõned tegid; aga see oli ainuke erand.
Selja taga oli kindel surm; ees ootas lootus. Laevad põletati; polnud muud päästet kui kollektiivne põgenemine ja kõik prantslaste jõud olid suunatud sellele kollektiivsele põgenemisele.
Mida kaugemale prantslased põgenesid, seda armetumad olid nende riismed, eriti pärast Berezinat, millele Peterburi plaani tulemusena erilisi lootusi pandi, seda enam lõid lõkkele vene väejuhtide kired, süüdistades üksteist ja eriti Kutuzov. Uskudes, et Berezinski Peterburi plaani läbikukkumine omistatakse talle, väljendus üha tugevamalt rahulolematus temaga, põlgus tema vastu ja kiusamine. Naljatamine ja põlgus väljendus mõistagi lugupidavas vormis, vormis, milles Kutuzov ei osanud isegi küsida, milles ja mille eest teda süüdistatakse. Temast ei räägitud tõsiselt; talle aru andes ja luba küsides teesklesid nad kurba tseremooniat ning tema selja taga pilgutasid ja üritasid teda igal sammul petta.
Kõik need inimesed just sellepärast, et nad ei saanud temast aru, tunnistati, et vanamehega pole millestki rääkida; et ta ei mõistaks kunagi nende plaanide täit sügavust; et ta vastaks tema fraasidele (nendele tundus, et need on ainult fraasid) kuldsest sillast, et välismaale ei saa tulla hulkujate massiga jne. Seda kõike olid nad temalt juba kuulnud. Ja kõik, mida ta ütles: näiteks, et sa pead ootama provisjoni, et inimesed on ilma saabasteta, see kõik oli nii lihtne ja kõik, mida nad pakkusid, oli nii keeruline ja nutikas, et neile oli näha, et ta on rumal ja vana, kuid nad ei olnud võimsad, säravad komandörid.
Aleksander Sergejevitš Suvorov
Teenindusest mereväes. Legendaarne BOD "Fierce".
Ilmateade: Kaliningrad Kolmapäev 09. august 1972, temperatuur päeval: min: 14,8°C sooja, keskmine: 21,0°C sooja, max: 28,7°C sooja, sademeteta; Neljapäev 10. august 1972, temperatuur päeval: min: 13,8°C sooja, keskmine: 19,5°C sooja, maks: 25,2°C sooja, sademeteta; Reede 11. august 1972, päevane temperatuur: min: 16,4°C sooja, keskmine: 20,7°C sooja, max: 25,7°C sooja, sademeteta.
BOD "Svirepy" sildumiskatsete etapp lõppes 09. augustil 1972, kui meid pukseeriti Kaliningradi PSSZ "Yantar" SBR (tuuletu demagnetiseerimise stend) reidile (see on parklale väga lähedal). BOD "Svirepy", tehase varustusseina "nurga taga paremale", nafta laadimisbaasi vastas teisel pool merekanalit – autor).
Laeva degausseerimine on selle magnetvälja kunstliku vähendamise protsess. Laeva magnetväli on füüsiline väli ehk laevakerega külgnev ruumipiirkond, milles avalduvad laeva kui materiaalse objekti füüsikalised omadused. Laeva füüsikaliste väljade peamised tüübid: laeva gravitatsiooni-, akustilised, termilised (infrapuna), hüdrodünaamilised, elektromagnetilised, magnet- ja elektriväljad. Laeva füüsilised väljad interakteeruvad Maailmamere ja sellega külgneva õhuruumi vastava füüsilise väljaga, mistõttu jätavad nad jälje ning on tundlike instrumentidega kaugelt tuvastatavad.
Demagnetiseerimine toimub voolutoitel olevate vooluahelate mähiste abil ja seda nimetatakse laeva elektromagnetiliseks töötlemiseks (EMP), luues samal ajal teatud viisil magnetvälja, mis on laeva magnetväljale vastupidine. Magnetvälja suuna, st selle pooluste asukoha sõltuvus voolu suunast määratakse üldtuntud "kinnitusreegliga". Demagnetiseerimine toimub kahe erineva meetodiga - mittemähise ja mähiseta, kuid need nimetused on tingimuslikud, kuna laevade demagnetiseerimine nii ühe kui ka teise meetodiga toimub voolutoitega mähiste abil. Tõsi, esimesel juhul paigaldatakse mähised laevakerele ajutiselt, ainult demagnetiseerimise ajaks või asuvad need üldjuhul väljaspool laeva ja teise demagnetiseerimismeetodi kohaselt paigaldatakse mähised püsivalt laeva kerele. kerele selle valmistamise ajal ja lülitage need sisse, kui reisite läbi ohtlike piirkondade.
Mähiseta demagnetiseerimine (BR) viiakse läbi laeva eksponeerimisel ajutiselt tekitatud magnetväljadele kahel viisil: ajutiselt laevale rakendatud elektrimähiste abil ja vooluga ümber voolavate ahelate abil, mis asetatakse maapinnale. eriveealade põhi – BR polügoonid. Mähiseta demagnetiseerimisega (BR) puutub laeva kere kokku summutatud vahelduva ja konstantse magnetväljaga või lühiajalise kokkupuutega ainult konstantse magnetväljaga.
BOD "Svirepy" valmistamisel selle metallist (terasest) korpus paratamatult magnetiseerus, omandas oma füüsilised väljad, pealegi vertikaal-, piki- ja põikisuunas ning seetõttu tuleb seda samades suundades demagnetiseerida. Pikisuunalise demagnetiseerimisega ümbritsetakse kogu laevakere veepiiriga paralleelselt kaabliga, mille kaudu juhitakse sellise tugevusega vool, et tekkiv vastupidise märgiga elektromagnetväli ületab laevakere enda magnetvälja 2-3 korda. . Mõne sekundi pärast lülitatakse mähises vool välja ja laeva magnetväli "rullitakse ümber". Pärast seda viiakse läbi "kompenseerimisoperatsioon", see tähendab, et mähises lülitatakse uuesti sisse vool, mille suurus ja suund valitakse nii, et pärast selle väljalülitamist läheneb laeva magnetväli nii palju kui võimalik nullile. . Seega ei mõjuta laeva magnetväli vaenlase magnetmiinide ja magnettorpeedode detonaatoreid...
Nii püsi- kui ka vahelduvate magnetväljade tekitamiseks asetatakse laevale ajutiselt üks või mitu keerdu kaableid, mis on ühendatud spetsiaalsete degauseerimisanumate toiteallikatega. Pikisuunalise demagnetiseerimisega mähitakse laev kogu pikkuses ümber mitme keerdu kaablitega, nagu mähis, ja laev on suletud tohutu solenoidi sisse. Kui sellele selenoidi mähisele antakse voolu, tekib piki solenoidi telge mõjuv mahuline magnetväli, mis demagnetiseerib laeva. Ristsuunalise demagnetiseerimise korral asetatakse laevale vertikaalsel tasapinnal kaks jadamisi ühendatud kaabli keerdu mööda külgi. Selle tulemusena saavutatakse kõigis suundades laeva magnetvälja mõõtmiste nullväärtused.
Laeva käivitamine ja kerimine mööda ja ümber kere raskete keerdunud vaskkaablitega paksus isolatsioonis on väga raske töö, mis võtab palju aega ja vaeva, kuid on äärmiselt vajalik, kuna tagab laeva ohutuse ja täpsuse. navigatsioon – laeva asukoha määramine Maa ümbritsevas ruumis. Seetõttu toimub samaaegselt laeva mähisega kaabliga mähiseta demagnetiseerimine spetsiaalses jaamas, kus mähised (kaabel) asetatakse kindlal viisil laevatootja akvatooriumi maapinnale.
Maapinnale asetatud SBR-kaablite (mähise demagnetiseerimiseta jaam) kontuurid on silmuse kujulised. Seetõttu nimetatakse selliseid jaamu ka "mittemähise demagnetiseerimise silmusjaamadeks" (PSBR). PSBR akvatoorium on piiratud poide või verstakividega ning seal on tünnid laevade ja aluste sildumiseks. Alalisvool juhitakse läbi esimese ahela ja vahelduvvool sagedusega 1 Hz läbi teise ahela. Vahelduv magnetväli kõrvaldab kõik pöördumatud nähtused, mis tekivad magnetiseerimisel alalisvooluahela konstantses magnetväljas. Degausseerimine PSBR-il toimub vastavate voolude juhtimisel läbi ahelate (põhjakaablid) hetkel, kui laev on nende kohal. Voolurežiimi juhtimine ja magnetomeetriliste seadmete näitude võtmine toimub kaugjuhtimisega kaldakonsoolist.
Seda tüüpi BOD "Svirepy" demagnetiseerimine võetakse vastu 1972. aasta detsembris ainulaadses kohas - NSV Liidu mereväe 1. polügoonil Khara-Lakhti lahes (Eesti NSV Suurpea küla) ainulaadsetel stendidel:
- IK-2M laevade magnetiliseks töötlemiseks;
- alus "Oka" - tõste- ja langetusseade hüdroakustilise välja mõõtmiseks;
- stend "Pylon" - vee all asuv 28-meetrine sõrestik, millele on paigaldatud hüdrodünaamilised rõhuandurid ja andurid, mis määravad mere hüdroloogiat;
- süvamere sonari stend, 80 km kaugusel katseala põhiakvatooriumist jne.
Neljapäeval, 10. augustil 1972 tehti BOD "Svirepy" meeskonnale ettepanek panna kõik kellad kastidesse, meie, BS-1 navigaatorid, eemaldasime kõikidest ruumidest kõik laevakellad kõikidest vaheseintest ja kandsime. kõik eemal valve all kaldale. Enne seda oli kolmapäeval head selget ilma ära kasutades laev degaseerimiseks üleni mähitud kaablitesse ning eriti julged meremehed jäid laevale "tugevas magnetväljas päevitama", et saada kas "seksuaallaeng". jõulisus" või "seksuaalne lohutus". BOD "Svirepy" demagnetiseerimisprotsess kulges "hüstereesi või poolhüstereesi ümbermagnetiseerimise" põhimõttel ja need sõnad avaldasid meremeestele lummavat, maagilist, magnetilist mõju. Mõned väitsid, et tunnevad jõu ja "meesenergia" tõusu.
Tegelikult mõjub mähiseta demagnetiseerimise elektromagnetväli ainult laeva kerele, samas kui laevavälja kursi ja laiuskraadi muutusi ei kompenseerita, mistõttu tekib tekkinud välja ebapiisava stabiilsuse tõttu magnettöötlust perioodiliselt korrata. ja peale igat demagnetiseerimist on vaja määrata ja kõrvaldada magnetkompasside hälve (viga). Nii et meil, navigaatoritel, oli 09.-10. augustil 1972 piisavalt muresid ja jamasid ...
Lisaks pidin isiklikult osalema nn "mähiste demagnetiseerimisel" ehk siis laeva magnetväljade kompenseerimisel väljade kaupa statsionaarsetest mähistest, mida toidetakse spetsiaalsetest allikatest vooluga. Mähissüsteemi, toiteallikate, samuti juhtimis- ja seireseadmete kombinatsioon moodustab laeva demagnetiseerimisseadme (RU). RE loob magnetvälja igal ajahetkel laeva enda magnetvälja "peegelpildina", kusjuures igas punktis laeva all on tekitatud magnetväli võrdne laeva väljaga suurusjärgus, kuid vastandmärgiga. Seega on saadud magnetväljal peaaegu nullväärtused (laev muutub magnetmiinidele peaaegu "nähtamatuks" - autor). Muide, esimest korda töötasid RP-d välja Suure Isamaasõja ajal 1941–1945 NSVL Teaduste Akadeemia Leningradi Füüsika ja Tehnoloogia Instituudi töötajate rühma eesotsas akadeemik A. P. Aleksandroviga (I. V. Kurchatov, L.R. Stepanov K.K. Shcherbo jne). Degausseerimisseade (RU) võimaldab kompenseerida laeva magnetvälja, võttes arvesse kursi ja laiuskraadi muutusi.
Jaotusseadmete mähised paigaldatakse laeva sisemusse piki-, põiki- ja vertikaalsuunas ning mähistes oleva voolu suund valitakse nii, et magnetväli oleks laeva enda väljaga vastupidine nendes suundades olevale väljale. Need on mähised, mis on peidetud spetsiaalsetesse korpustesse siseruumides vööris ja ahtris, vastavalt raamide asukohale ja külgedele (tuharate konstantsed mähised) kontrollisin. Mitmesuunalise magnetvälja kompenseerimiseks piisab mähistes kindla ja identse voolurežiimi seadmisest, kuid magnetiseerimise induktiivseid komponente on keerulisem kompenseerida. Nende laeva magnetvälja komponentide kompenseerimiseks sisaldab lülitusseade (demagnetiseerimisseade) reguleeritavaid mähiseid: laiuskraad, kursiraami mähised ja tagumikusuuna mähised.
Mähise demagnetiseerimise lülitusseade nõuab palju energiat, kulutab palju raha ja vaeva, et luua vähe materjale, kuid tagab laevadele suurema kaitse kontaktivaba magnetrelvade eest ja laeva suurema salastatuse maailma ookeani füüsilistes väljades. .
Seega - käskisin poistel lahinguposte ja siseruume külastades laeva jaotusseadme (demagnetiseerimisseadme) mähised üle vaadata - nende metallkestade taga on lihtsad vaiksed paksud vaskkaablid, mis kaitsevad meid magnetmiinide ja torpeedode eest. nähtamatud magnetväljades, mis võimaldavad täpselt määrata meie asukohta, sihtmärkide asukohta (koordinaate) ja seetõttu tulistada täpsemalt, tabada vaenlast ja jääda ellu. Hoolitsege nende kaitsekestade eest ja hoolitsege RU varustuse eest, sest nad on siin põhjusega, ilu või segamise pärast, aga laeva, see tähendab meie kõigi enesekaitseks.
Ma ausalt öeldes "ei mürgitanud RU kohta mereväe jalgratast" (degausseerimisseade), rääkisin tõtt. Praktiliselt kõik meremehed ja meistrid, vanad, vanad ja noored meremehed vaatasid minu tegemistele lugupidamise ja tähelepanuga ning kuulasid, mida ma neile oma tavapärasel väsinud ja asjalikul toonil ütlesin. Kõik suhtusid meie laeva demagnetiseerimisse mõistvalt, mistõttu me kõik tajusime oma meeskonna osalemist raskete ja kergesti määrduvate kaablitega laevakere ladumisel ja kerimisel kiirustamise, võistlusena, omamoodi kangelaslikkusena. Selles hädaabitöös osalesid sõna otseses mõttes kõik: ohvitserid, vahemehed, aastased, nooremad, noored, lähetatud ja äsja saabunud "uusajad". See oli meie viimane "juhtum" sildumiskatseprogrammis enne ajaloos esimese BOD "Svirepy" mereväe lipu saamist, mis avab meile tee merele ...
1972. aasta juuli keskel otsustas kõigi mereväe tarnijate, sõjaväelaste esindajate ja klientide esindajatest koosnev erikomisjon selleks perioodiks BOD "Svirepy" tehase merekatsetesse sisenemise kuupäeva - 12.–13. august 1972. määrati mereväe lipu laevale heiskamise kuupäev .
Ajavahemikul 09-11.08.1972 läbis BOD "Svirepy" SBR-i tehase reidil esimese mittemähise demagnetiseerimise, mille teostas Balti laevastiku degauseerimislaev (võimalik, et SR-570 - autor) . Spetsiaalse laeva SR-570 kogenud töötajate ja meremeeste juhendamisel kerisime tohututest mähistest lahti spetsiaalsed rasked musta kleepuva ja kaubamärgiga kummiisolatsiooniga kaablikaablid, haakisime need, suurendades nende pikkust, ja kerisime oma laeva kere alla, tõstes need kaablikaablid tekiehitistele ja isegi meie esimastile ja õueharudele. Selle tulemusena mässiti laeva kere üleni kaabel-kaablitesse ja muudeti elektromagneti südamikuks – selenoidiks.
Svirepomi BOD-l ei ole mitmesugused tööd masinate ja mehhanismide peenhäälestamisel, uute seadmete paigaldamine veel täielikult lõppenud, nii et laeval viibis arvukalt spetsialiste erinevatest tehastest, saabusid laevakonstruktorid ja -konstruktorid, teenindusinsenerid ja sõjaväeinstituutide teadlased. Leningradist. Kõik olid heas pidulikus meeleolus ja tajusid laeva degaseerimiseks mõeldud aega (mitu päeva) omamoodi "puhkusena". BOD "Svirepy" meeskonna madrused nautisid vaatamata nähtamatutele magnetväljadele ka degauseerimise ajal GKP "katusel" ja roolikambris päevitamist, mida kinnitab fotoillustratsioon DMB albumist raadiotelegraaf Juri Vasiljevitš Kazennov, tema teenistusperiood 16.11.1970 - 11.1973. Pildil esiplaanil Tšervjakov Aleksandr Nikolajevitš, teenistusperiood 19.11.1970 - 11.1973, selja taga Tšapajevi vuntsidega BP ZAS mehaanikaosakonna ülem Morozov Nikolai Nikolajevitš, teenistusperiood 19.11.1970 - 197311/11 , ja tema selja taga kõrgub raadiotelegraaf Anosov Boriss Aleksejevitš, teenistusperiood 16.11 .1970-11.1973 (kõik alates BCh-4). Kuttide külgedel on nähtavad topeltkaablid degauseerimiseks.
BOD "Svirepy" mähise demagnetiseerimine SBR tehase stendis spetsiaalse aluse, võimalik, et SR-570 abil, oli viimane sündmus enne NSV Liidu mereväe mereväe lipu esimest pidulikku heiskamist, sest 10. augustil 1972. a. Balti laevastiku ülem admiral V.V. Mihhailin andis välja korralduse nr 0432 vastvalminud BOD "Svirepy" kandmise kohta Twice Red Banner Balti laevastiku lahingupealsete laevade nimekirjadesse.
Mida tähendas meile, BOD "Svirepy" meeskonnale, Balti laevastiku komandöri poolt sellise korralduse andmine ja mereväe lipu heiskamine? Esimene on muidugi uhkus selle üle, et saime suured ülesanded enne tähtaega hakkama, laeva vastu võtsime ja esialgu meisterdasime ning tehase merekatseteks valmistusime. Teine on rahalise sisu ja toidunormide tõstmine maalt (kombineeritud relvanormid) mereni (merevägi). Kolmandaks tõeliste merekatsete ja seikluste algus, sest meie laev pidi esimest korda liikuma hakkama, mööda Kaliningradi mere kanalit mööda kitsust Kaliningradi Balti laevaehitustehase Yantar akvatooriumilt Baltikumi. mereväebaas Baltiysk ja seista seal vastu sildumismüüri - oma õigesse kohta.
Fotoillustratsioon Juri Kazennovi DMB albumist: 10. august 1972. Kaliningrad. Kaliningradi Balti laevatehas "Yantar". RRF-i tehaserünnak, kus ajavahemikul 09.–11. august 1972 läbis BOD "Svirepy" mittemähise demagnetiseerimise. Pildil esiplaanil raadiotelegraaf Aleksandr Nikolajevitš Tšervjakov, teenistusaeg 19.11.1970-11.1973, selja taga Tšapajevi vuntsidega BP ZAS mehaanikaosakonna ülem Morozov Nikolai Nikolajevitš, teenistusperiood 19.11. /1970 - 11.1973 ja tema selja taga kõrgub raadiotelegrafist Boriss Aleksejevitš Anosov, teenistusperiood 16.11.1970 - 11.1973 (kõik lõhkepeast-4). Kuttide külgedel on näha demagnetiseerimismähise topeltkaabel-kaablid. Ülevalt ranniku taustal paistab laeva tuulemõõtja (KIV) - minu (autori) käsk lõhkepea-1 tüürimehena.
Novellis on kasutatud andmeid autorite Zinger M.A., Zakharov I.V. artiklist. Uuenduslike tehnoloogiate rakendamine sõjalaevaehituses // Tehnikateaduste aktuaalsed küsimused: IV interni materjalid. teaduslik konf. (Krasnodar, veebruar 2017). - Krasnodar: Innovatsioon, 2017. - S. 13-17.