Teise maailma parim lennuk. Teise maailmasõja parimad lennukid: Nõukogude ja Saksa hävitajad. Aleksander Jakovlevi leiutised

28. mail 1935 toimus Saksa hävitaja Messerschmitt Bf.109 esimene lend, viimase sõja massiivseim masin selles klassis. Kuid ka teistes riikides loodi neil aastatel imelisi lennukeid oma taeva kaitsmiseks. Mõned neist võitlesid võrdsetel tingimustel Messerschmitt Bf.109-ga. Mõned ületasid seda mitmete taktikaliste ja tehniliste omaduste poolest.

Vaba ajakirjandus otsustas võrrelda Saksa lennukite meistriteost Berliini vastaste ja liitlaste parimate hävitajatega selles sõjas - NSVL, Suurbritannia, USA ja Jaapan.

1. Ebaseaduslik sakslane

Willy Messerschmitt oli vastuolus Saksamaa lennundusministeeriumi riigisekretäri kindral Erhard Milchiga. Seetõttu ei lubatud disainerit konkursile lootustandva hävitaja väljatöötamiseks, mis pidi asendama Henkeli vananenud biplaani He-51.

Oma ettevõtte pankroti ärahoidmiseks sõlmis Messerschmitt 1934. aastal Rumeeniaga lepingu uue masina loomiseks. Mille eest teda kohe riigireetmises süüdistati. Gestapo asus asja kallale. Pärast Rudolf Hessi sekkumist lubati Messerschmittil siiski võistlusel osaleda.

Disainer otsustas tegutseda, pööramata tähelepanu hävitaja sõjaväe pädevusele. Ta põhjendas, et muidu tuleb see keskmine võitleja. Ja arvestades erapoolikust suhtumist võimsa Milchi lennukikonstruktorisse, siis konkurssi ei võideta.

Willy Messerschmitti arvutus osutus õigeks. Bf.109 II maailmasõja kõikidel rinnetel oli üks parimaid. 1945. aasta maiks oli Saksamaa neid hävitajaid tootnud 33 984. Nende taktikalistest ja tehnilistest omadustest on aga väga raske lühidalt rääkida.

Esiteks toodeti Bf.109-st peaaegu 30 oluliselt erinevat modifikatsiooni. Teiseks on lennuki omadusi pidevalt täiustatud. Ja Bf.109 oli sõja lõpus oluliselt parem kui 1937. aasta hävitaja mudel. Kuid ikkagi olid kõigi nende lahingumasinate "üldised omadused", mis määrasid nende õhulahingu stiili.

Eelised:

- võimsad Daimler-Benzi mootorid võimaldasid arendada suurt kiirust;

- lennuki märkimisväärne mass ja sõlmede tugevus võimaldasid arendada teistele hävitajatele kättesaamatuid sukeldumiskiirusi;

- suur kandevõime võimaldas saavutada suuremat relvastust;

- kõrge soomuskaitse suurendas piloodi ohutust.

Puudused:

- lennuki suur mass vähendas selle manööverdusvõimet;

- püstolite paiknemine tiibade püloonides aeglustas pöörete sooritamist;

- lennuk oli pommitajate toetamisel ebatõhus, kuna selles ülesandes ei saanud ta kasutada kiiruse eeliseid;

- lennuki juhtimiseks oli vaja pilootide kõrget ettevalmistust.

2. "Ma olen võitleja jak"

Enne sõda tegi Aleksandr Jakovlevi disainibüroo fantastilise läbimurde. Kuni 30. aastate lõpuni tootis see peamiselt sportlikuks otstarbeks mõeldud kergeid lennukeid. Ja 1940. aastal hakati tootma hävitajat Yak-1, mille konstruktsioonis olid koos alumiiniumiga puit ja lõuend. Tal olid suurepärased lennuomadused. Sõja alguses lõi Yak-1 Fokerid edukalt tagasi, kaotades samal ajal Messeritele.

Kuid 1942. aastal asus Yak-9 teenistusse meie õhujõududega, kes võitlesid Messerite vastu võrdsetel alustel. Pealegi oli Nõukogude masinal selge eelis lähivõitluses madalal kõrgusel. Alla andes aga lahingutes kõrgel.

Pole üllatav, et just Jak-9 osutus Nõukogude Liidu kõige massiivsemaks hävitajaks. Kuni 1948. aastani ehitati 16 769 Yak-9 18 modifikatsiooniga.

Ausalt öeldes on vaja märkida veel kolm meie suurepärast lennukit - Yak-3, La-5 ja La-7. Madalatel ja keskmistel kõrgustel ületasid nad Yak-9 ja võitsid Bf.109. Kuid seda "kolmainsust" lasti välja väiksemates kogustes ja seetõttu langes fašistlike võitlejate vastase võitluse põhikoorem Yak-9-le.

Eelised:

- kõrged aerodünaamilised omadused, mis võimaldavad teil pidada dünaamilist lahingut vaenlase vahetus läheduses madalal ja keskmisel kõrgusel. Kõrge manööverdusvõime.

Puudused:

- madal relvastus, mis on suuresti tingitud mootori ebapiisavast võimsusest;

- mootori madal tööiga.

3. Hammusteni relvastatud ja väga ohtlik

Inglane Reginald Mitchell (1895 - 1937) oli iseõppinud disainer. Oma esimese iseseisva projekti, hävitaja Supermarine Type 221, viis ta lõpule 1934. aastal. Esimesel lennul kiirendas auto kiiruseni 562 km/h ja tõusis 17 minutiga 9145 meetri kõrgusele. Ükski tol ajal maailmas eksisteerinud võitleja ei suutnud seda teha. Kellelgi polnud võrreldavat tulejõudu: Mitchell asetas tiibkonsooli korraga kaheksa kuulipildujat.

1938. aastal algas Supermarine Spitfire'i (Spitfire – "tuld sülitav") masstootmine Briti kuninglike õhujõudude jaoks. Kuid peadisainer seda õnnelikku hetke ei näinud. Ta suri 42-aastaselt vähki.

Hävitaja edasise moderniseerimise viisid juba läbi Supermarine'i disainerid. Esimest tootmismudelit nimetati Spitfire MkI-ks. See oli varustatud 1300-hobujõulise mootoriga. Relvastusvariante oli kaks: kaheksa kuulipildujat või neli kuulipildujat ja kaks kahurit.

See oli kõige massiivsem Briti hävitaja, mida toodeti erinevates modifikatsioonides 20 351 eksemplari. Kogu sõja vältel täiustati Spitfire'i jõudlust pidevalt.

Briti tuld hingav Spitfire demonstreeris täielikult oma kuulumist maailma hävitajate eliiti, purustades 1940. aasta septembris toimunud niinimetatud Suurbritannia lahingu. Luftwaffe alustas Londonile võimsa õhurünnakuga, milles osales 114 Dornier 17 ja Heinkel 111 pommitajat, saatjateks 450 Me 109 ja mitu Me 110. Neile astus vastu 310 Briti hävitajat: 218 Hurricane ja 92 Spitfire Mk.I. Hävitati 85 vaenlase lennukit, valdav enamus õhulahingus. RAF kaotas kaheksa Spitfire'i ja 21 orkaani.

Eelised:

— suurepärased aerodünaamilised omadused;

- suur kiirus;

- pikk lennuulatus;

- suurepärane manööverdusvõime keskmisel ja suurel kõrgusel.

- suur tulejõud;

— vabatahtlik pilootide kõrgkoolitus;

- mõnel modifikatsioonil on kõrge tõusukiirus.

Puudused:

- keskendunud ainult betoonradadele.

4. Mugav "mustang"

Ameerika ettevõtte North American poolt 1942. aastal Briti valitsuse käsul loodud hävitaja P-51 Mustang erineb oluliselt kolmest hävitajast, mida oleme juba käsitlenud. Esiteks see, et tema ette seati hoopis teistsuguseid ülesandeid. See oli kaugpommitajate saatelennuk. Sellest lähtuvalt olid Mustangidel tohutud kütusepaagid. Nende praktiline sõiduulatus ületas 1500 kilomeetrit. Ja parvlaevajaamani on 3700 kilomeetrit.

Lennuulatuse tagas see, et Mustang võttis esimesena kasutusele laminaarse tiiva, mille tõttu õhuvool liigub ringi ilma turbulentsita. Paradoksaalsel kombel oli Mustang mugav hävitaja. Pole juhus, et seda kutsuti "lentavaks Cadillaciks". See oli vajalik selleks, et mitu tundi lennuki roolis viibiv piloot oma energiat asjatult ei raiskaks.

Sõja lõpuks hakati Mustangi kasutama mitte ainult saatelennukina, vaid ka ründelennukitena, varustades seda rakettidega ja suurendades tulejõudu.

Eelised:

- hea aerodünaamika;

- suur kiirus;

- pikk lennuulatus;

- kõrge ergonoomika.

Puudused:

- nõutav on pilootide kõrge kvalifikatsioon;

- madal vastupidavus õhutõrje suurtükitule vastu;

- Vesijahutusradiaatori haavatavus

5. Jaapani "üle pingutamine"

Paradoksaalsel kombel oli Jaapani kõige massiivsem hävitaja kandjatel põhinev Mitsubishi A6M Reisen. Ta sai hüüdnime "Zero" ("null" - ingl.). Jaapanlased valmistasid neid "nulle" 10939 tükki.

Selline suur armastus kanduripõhiste võitlejate vastu on tingitud kahest asjaolust. Esiteks oli jaapanlastel tohutu lennukikandjapark – kümme ujuvat lennuvälja. Teiseks, sõja lõpus hakati "Zero" massiliselt kasutama "kamikaze" jaoks, millega seoses nende lennukite arv kiiresti vähenes.

Kanduril põhineva hävitaja A6M Reisen lähteülesanne anti Mitsubishile üle 1937. aasta lõpus. Oma aja kohta pidi lennuk olema üks maailma parimaid. Disaineritele tehti ettepanek luua kahe kahuri ja kahe kuulipildujaga relvastatud hävitaja, mille kiirus oli 4000 meetri kõrgusel 500 km / h. Lennu kestus - kuni 6-8 tundi. Stardikaugus - 70 meetrit.

Sõja alguses domineeris Zero Aasia-Vaikse ookeani piirkonnas, edestades USA ja Briti hävitajaid manööverdusvõime ja kiiruse poolest madalal ja keskmisel kõrgusel.

7. detsembril 1941 Jaapani mereväe rünnaku ajal Ameerika baasile Pearl Harboris tõestas Zero täielikult oma väärtust. Rünnakus osales kuus lennukikandjat, millel baseerus 440 hävitajat, torpeedopommitajat, tuukripommitajat ja hävitaja-pommitajat. Rünnaku tulemus oli USA jaoks katastroofiline.

Õhukadude erinevus on kõige kõnekam. USA hävitas 188 lennukit, invaliidid - 159. Jaapanlased kaotasid 29 lennukit: 15 tuukripommitajat, viis torpeedopommitajat ja kokku üheksa hävitajat.

Kuid 1943. aastaks lõid liitlased ikkagi konkurentsivõimelisi hävitajaid.

Eelised:

- pikk lennuulatus;

— hea manööverdusvõime;

H puudused:

- väike mootori võimsus;

— madal tõusu- ja lennukiirus.

Funktsioonide võrdlus

Enne vaadeldavate võitlejate samanimeliste parameetrite võrdlemist tuleb märkida, et see pole täiesti õige asi. Esiteks sellepärast, et Teises maailmasõjas osalenud erinevad riigid seadsid oma hävitajatele erinevad strateegilised ülesanded. Nõukogude jakid tegelesid peamiselt maavägede õhutoetusega. Sellega seoses lendasid nad tavaliselt madalal kõrgusel.

Ameerika Mustang oli mõeldud kaugpommitajate saatmiseks. Ligikaudu samad eesmärgid olid seatud ka jaapanlasele "Zero". Briti Spitfire oli mitmekülgne. Samamoodi tegutses ta tõhusalt nii madalal kui ka kõrgel.

Sõna "hävitaja" sobib kõige paremini saksa "messeritele", mis ennekõike pidid hävitama vaenlase lennukeid rinde lähedal.

Esitame parameetrid, kui need vähenevad. See on - esikohal selles "nominatsioonis" - parim lennuk. Kui kahel lennukil on ligikaudu sama parameeter, eraldatakse need komadega.

- maksimaalne kiirus maapinnal: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -maksimaalne kiirus kõrgusel: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

- mootori võimsus: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero

- tõusukiirus: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Zero

- praktiline lagi: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

- praktiline ulatus: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

- relvad: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.

Foto ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ arhiivifoto.

Teise maailmasõja ajal kasutasid Ameerika Ühendriigid tuhandeid sõjalennukeid, mis määras suuresti ette nende võidu edu Jaapani üle. Sellegipoolest väärivad lahinguväljadel osalenud lennukid ise, vaatamata sellele, et nende viimasest ülemaailmsest kasutusest on möödas umbes 70 aastat, tänaseni tähelepanu väärivad.

Kokku kasutasid ameeriklased Teise maailmasõja ajal 27 lahinglennuki mudelit, millest igaühel olid omad plussid ja miinused, kuid neid on 5, millele tuleks erilist tähelepanu pöörata.

1. Kõige äratuntavam Ameerika Teise maailmasõja lennuk on loomulikult P-51, palju rohkem tuntud kui Mustang. Kümne aasta jooksul, alates 1941. aastast, toodeti 17 tuhat lahingulennukit, mis näitasid end aktiivselt lahingutes nii Euroopa kui ka Vaikse ookeani kohal. Huvitav fakt on see, et nii suure hulga lennukite vabastamist seostati eeskätt vaenlase moraalse mahasurumisega, kuid tegelikkuses läks veidi teisiti - ligikaudu ühe allatulistatud vaenlase lennuki kohta oli kaks allatulistatud P-51 Mustangit. Mis puudutab lennuki tehnilisi omadusi, siis need olid oma aja kohta väga kaasaegsed. Lennuk saaks hõlpsasti kiirendada oma reisikiiruseni 580 kilomeetrit tunnis ja vajadusel lennukist maksimumi välja pigistada, piloot saaks lahingumasina kiirendada 700 kilomeetrini tunnis, mis mõnel juhul ületab isegi tänapäevase kiiruse. Alates 1984. aastast on lennuk P-51 Mustang ametlikult kasutusest kõrvaldatud, kuigi de facto juhtus see veel kaks aastakümmet varem. USA võimud aga lennukeid ei utiliseerinud ja nüüd kasutavad neid eraisikud või asuvad need muuseumides.

1. Ameerika hävitaja Lockheed P-38 Lightning on ka üks äratuntavamaid Teise maailmasõja aegses operatsiooniteatris. 5 aasta jooksul toodeti seda lahingumasinat veidi rohkem kui 10 tuhat eksemplari ja tuleb märkida, et see osutus suurepäraseks lahingutes Vaikse ookeani kohal. Erinevalt teistest oli Lockheed P-38 Lightning lihtne kasutada ja väga töökindel, kuid mitmeotstarbelise hävitaja lennuulatus oli väga piiratud - vaid 750 kilomeetrit, mistõttu sai lennuk lennata ainult selle territooriumil või lennukina. lennuk -eskort (laskeala suurendamiseks kinnitati sellele täiendavad kütusepaagid). Lennukit nimetati mitmeotstarbeliseks, kuna seda saab kasutada peaaegu iga ülesande jaoks - pommitamine, löögid vaenlase maavägede vastu, selle põhieesmärgina - vaenlase lennukite hävitamine ja isegi luurelennukina selle tõttu. vaikne heli.

1. Raskepommitaja Consolidated B-24 Liberator sisendas oma vaenlastesse tõelist hirmu. Selle põhjuseks on asjaolu, et need kandsid tervet arsenali pomme - kandevõime oli üle 3,6 tonni, mis võimaldas suuri alasid vaippommitada. Pommitajat B-24 kasutati eranditult Teise maailmasõja vaenutegevuses nii Euroopas kui ka Jaapani sõjaväekontingendi pommitamiseks Vaiksel ookeanil ning selle aja jooksul tulistati ligi 18,5 tuhat lahinguüksust. Lennukil oli aga tohutu puudus, kuna selle kiirus vaid 350 kilomeetrit tunnis muutis selle hõlpsaks sihtmärgiks ilma piisava katteta.

1. Lendav kindlus Boeing B-17, rohkem tuntud kui "lendav kindlus" on üks kuulsamaid Teise maailmasõja Ameerika sõjapommitajaid. Neljamootoriline lahingumasin mõjus juba oma välimuselt õõvastavalt, pealegi oli lennuk nii hästi disainitud, et suudab väiksemate remonditöödega siiski oma ülesandeid täita. Teise maailmasõja Ameerika sõjalennukid B-17-del oli hea reisikiirus - 400 km/h ja vajadusel sai seda tõsta 500 km/h-ni. Selle pommitaja oluliseks omaduseks oli aga see, et vaenlase hävitajatest eemaldumiseks piisas tal kõrgele tõusmisest ja B-17 jaoks oli see ligi 11 kilomeetrit, mis muutis selle vaenlase vägedele kättesaamatuks. .

1. Teise maailmasõja Ameerika sõjalennukid Boeing B-29 Superfortress on ehk kõige kuulsam. Enamasti ei ole see tingitud nende arvust ja isegi mitte tehnilistest omadustest, vaid need lahingulennukid "saisid kuulsaks" aatomipommide heitmisega Jaapani linnadele Hiroshimale ja Nagasakile, kasutades seeläbi esimest korda tuumarelvi. Oma aja kohta oli nende raskepommitajate kiirus peaaegu fantastiline – 547 km/h, hoolimata asjaolust, et lennukid olid koormatud 9 tonni õhupommidega. Pealegi, Teise maailmasõja Ameerika sõjalennukid Boeing B-29 Superfortress olid vaenlase hävitajatele praktiliselt kättesaamatud, kuna nad võisid liikuda rohkem kui 12 tuhande meetri kõrgusel. Praeguseks on peaaegu 4 tuhandest toodetud lahingulennukist lennukõlbulikuks jäänud vaid üks ja see teeb lende üliharva.

Märgitud Ameerika sõjalennukid on osa suurest ajaloost ja hoolimata asjaolust, et täna need ei tööta, on need kõik tänapäevani maailmas kõige äratuntavamad.

Teise maailmasõja kohta on palju rääkida. Fakte on lihtsalt liiga palju. Selles ülevaates tuleks tähelepanu pöörata sellisele teemale nagu Teise maailmasõja lennundus. Räägime kõige kuulsamatest lennukitest, mida lahingus kasutati.

I-16 - "eesel", "eesel". Nõukogude toodetud monoplaan hävitaja. Esimest korda ilmus see 30ndatel. See juhtus Polikarpovi disainibüroos. Esimesena lendas hävitaja õhku Valeri Chkalov. See juhtus 1933. aasta detsembri lõpus. Lennuk osales 1936. aastal Hispaanias puhkenud kodusõjas, konfliktis Jaapaniga Khalkhin Goli jõel, Nõukogude-Soome lahingus. Suure Isamaasõja alguseks oli hävitaja NSV Liidu vastava laevastiku põhiüksus. Enamik piloote alustas oma karjääri I-16 teenistuses.

Aleksander Jakovlevi leiutised

Teise maailmasõja lennundus hõlmas lennukeid Yak-3. Seda tuleks mõista ühemootorilise hävitajana, mille väljatöötamine viidi läbi Aleksander Jakovlevi juhtimisel. Lennukist sai suurepärane jätk Yak-1 mudelile. Lennuki tootmine toimus aastatel 1994–1945. Selle aja jooksul oli võimalik kujundada umbes 5 tuhat hävitajat. Lennuk tunnistati Teise maailmasõja parimaks hävitajaks, mis oli mõeldud madalatele kõrgustele. See mudel oli kasutusel Prantsusmaal.

NSV Liidu lennundus on pärast lennuki Yak-7 (UTI-26) leiutamist palju võitnud. Tegemist on välja töötatud ühemootorilise lennukiga, mida kasutati õppelennuki positsioonilt. Tootmine algas 1942. aastal. Umbes 6 tuhat neist mudelitest tõusis õhku.

Täiustatud mudel

NSV Liidu lennundusel oli selline hävitaja nagu K-9. See on kõige massiivsem mudel, mille tootmine kestis umbes 6 aastat, alates 1942. aastast. Selle aja jooksul konstrueeriti umbes 17 tuhat lennukit. Hoolimata asjaolust, et mudelil oli FK-7 lennukitest vähe erinevusi, sai sellest igas mõttes seeria täiuslikum jätk.

Petljakovi juhtimisel toodetud lennukid

Rääkides sellisest teemast nagu Teise maailmasõja lennundus, tuleb märkida lennukit nimega Ettur (Pe-2). See on sukeldumispommitaja, mis on oma klassi massiivseim. Seda mudelit kasutati lahinguväljadel aktiivselt.

Teise maailmasõja NSVLi lennundus hõlmas oma koosseisu sellist lennukit nagu PE-3. Seda mudelit tuleks mõista kahe mootoriga hävitajana. Selle peamine omadus oli täielikult metallist konstruktsioon. Arendus viidi läbi OKB-29-s. Aluseks võeti sukeldumispommitaja PE-2. V. Petljakov juhendas tootmisprotsessi. Esimene lennuk konstrueeriti 1941. aastal. Seda eristas pommitajast vintpüssi paigaldamiseks mõeldud alumise luugi puudumine. Puudusid ka pidurivardad.

Hävitaja, mis suudab lennata suurtel kõrgustel

Teise maailmasõja aegset NSVLi sõjalennundust täiendas selline kõrghävitaja nagu MIG-3. Seda lennukit kasutati väga erinevatel viisidel. Peamiste erinevuste hulgas võib välja tuua asjaolu, et ta võis tõusta kuni 12 tuhande meetri kõrgusele. Kiirus saavutas samal ajal üsna kõrge taseme. Selle abil võitlesid nad edukalt vaenlase lennukite vastu.

Võitlejad, mille tootmist juhtis Lavochkin

Rääkides sellisest teemast nagu II maailmasõja lennundus, tuleb ära märkida mudel nimega LaGG-3. See on üks lennukiga hävitaja, mis teenis Punaarmee õhuväes. Seda kasutati hävitaja, pealtkuulaja, pommitaja, luure positsioonilt. Tootmine kestis aastatel 1941–1944. Disainerid on Lavochkin, Gorbunov, Gudkov. Positiivsete omaduste hulgas tuleks esile tõsta võimsate relvade olemasolu, kõrge vastupidavus, haruldaste materjalide minimaalne kasutamine. Võitleja loomisel kasutati peamiste sisenditena männi ja vineeri.

Sõjaväelennunduse valduses oli mudel La-5, mille projekteerimine toimus Lavochkini juhtimisel. See on üks lennukiga hävitaja. Peamised omadused on ainult ühe koha olemasolu, suletud kokpit, puitkarkass ja täpselt samad tiivavarred. Selle lennuki tootmine algas 1942. aastal. Alguses kasutati relvana ainult kahte 20-mm automaatsuurtükki. Disainerid asetasid need mootori ette. Instrumentatsioon ei erinenud sordi poolest. Polnud isegi ühtegi güroskoopilist instrumenti. Ja kui võrrelda sellist lennukit nende lennukitega, mida kasutasid Saksamaa, Ameerika või Inglismaa, siis võib tunduda, et see jääb neile tehnilises mõttes väga kaugele maha. Lennujõudlus oli aga kõrgel tasemel. Lisaks lihtne disain, aeganõudva hoolduse puudumine, õhkutõusmisväljade tingimuste vähenõudlikkus muutis mudeli just selleks perioodiks ideaalseks. Ühe aasta jooksul töötati välja umbes tuhat hävitajat.

NSVL mainib pidevalt sellist mudelit nagu La-7. See on Lavochkini disainitud üheistmeline üheplaaniline hävitaja. Esimene selline lennuk toodeti 1944. aastal. Ta tõusis eetrisse veebruaris. Mais otsustati alustada selle masstootmisega. Peaaegu kõik Nõukogude Liidu kangelasteks saanud piloodid lendasid La-7-ga.

Mudel toodetud Polikarpovi juhtimisel

NSV Liidu sõjalennundus hõlmas U-2 (PO-2) mudelit. See on mitmeotstarbeline biplaan, mille tootmise juhtis Polikarpov 1928. aastal. Peamine eesmärk, mille nimel lennuki vabastamine toimus, oli pilootide väljaõpe. Seda iseloomustasid head vigurlennuomadused. Kui algas Suur Isamaasõda, otsustati standardmudelid muuta kergeteks ööpommituslennukiteks. Koormus ulatus samal ajal 350 kg-ni. Lennukit toodeti seeriaviisiliselt kuni 1953. aastani. Kogu aja jooksul oli võimalik toota umbes 33 tuhat mudelit.

kiire hävitaja

Teise maailmasõja sõjalennundus hõlmas sellist masinat nagu Tu-2. Seda mudelit tuntakse ka kui ANT-58 ja 103 Tu-2. See on kahe mootoriga pommitaja, mis suudab arendada suurt lennukiirust. Kogu selle tootmisaja jooksul kujundati umbes 2257 mudelit. Pommitaja oli kasutuses kuni 1950. aastani.

lendav tank

Mitte vähem populaarne on selline lennuk nagu Il-2. Ründelennuk kandis ka hüüdnime "küürus". Seda soodustas kere kuju. Disainerid nimetasid seda autot lendavaks tankiks. Saksa piloodid nimetasid seda mudelit selle erilise tugevuse tõttu betoonlennukiks ja tsementeeritud pommitajaks. Iljušin tegeles ründelennukite tootmisega.

Mida saab öelda Saksamaa lennunduse kohta?

Teise maailmasõja Saksa lennundus hõlmas sellist mudelit nagu Messerschmitt Bf.109. See on madala tiivaga kolbvõitleja. Seda kasutati püüduri, hävitaja, pommitaja ja luurelennukina. Tegemist on II maailmasõja ajaloo kõige massiivsema lennukiga (33984 mudelit). Peaaegu kõik Saksa piloodid hakkasid sellel lennukil lendama.

"Messerschmitt Bf.110" on raske strateegiline hävitaja. Kuna seda ei saanud sihtotstarbeliselt kasutada, klassifitseeriti mudel ümber pommitajaks. Lennuk on leidnud laialdast rakendust erinevates riikides. Ta osales vaenutegevuses erinevates maailma paikades. Õnn saatis sellist lennukit selle ilmumise äkilisuse tõttu. Kui aga manööverdatav lahing puhkes, kaotas see mudel peaaegu alati. Sellega seoses eemaldati selline lennuk rindelt juba 1943. aastal.

"Messerschmit Me.163" (komeet) - raketihävitaja-püüdja. Esimest korda tõusis õhku 1941. aastal septembri alguses. Masstootmises see ei erinenud. 1944. aastaks oli toodetud vaid 44 mudelit. Esimene väljalend toimus alles 1944. aastal. Kokku tulistati nende abiga alla vaid 9 lennukit, kaotustest 11.

"Messerschmit Me.210" - raske hävitaja, mis toimis mudeli Bf.110 asendusena. Ta tegi oma esimese lennu 1939. aastal. Oma disainis oli mudelil mitmeid defekte, millega seoses sai selle lahinguväärtus päris palju kannatada. Kõik umbes 90 mudelit avaldati. 320 lennukit ei valminud kunagi.

"Messerschmit Me.262" - hävitaja, mis toimis ka pommi- ja luurelennukina. Esimene maailmas, kes osales vaenutegevuses. Seda võib pidada ka maailma esimeseks reaktiivhävitajaks. Peamine relvastus oli 30 mm õhurelvad, mis paigaldati vööri lähedale. Sellega seoses pakuti kuhjaga ja tihedat tuld.

Suurbritannias toodetud lennukid

Hawker Hurricane on Suurbritannias toodetud üheistmeline hävituslennuk, mis toodeti 1939. aastal. Kogu tootmisaja jooksul avaldati umbes 14 tuhat mudelit. Seoses erinevate modifikatsioonidega kasutati masinat pealtkuulaja, pommitaja ja ründelennukina. Samuti oli selliseid muudatusi, mis eeldasid lennuki õhkutõusmist lennukikandjatelt. Saksa ässade seas kutsuti seda lennukit "ämbriks pähklitega". See on tingitud asjaolust, et ta oli üsna raske juhtida ja tõusis aeglaselt kõrgusele.

Supermarine Spitfire on Suurbritannias toodetud hävituslennuk, millel on üks mootor ja täismetallist madala tiivaga monoplaan. Selle mudeli šassii saab eemaldada. Erinevad modifikatsioonid võimaldasid mudelit kasutada hävitaja, püüdja, pommitaja ja luurelennukina. Toodeti umbes 20 tuhat autot. Mõned neist olid kasutusel kuni 50ndateni. Neid kasutati peamiselt alles sõja alguses.

Hawker Typhoon on üheistmeline pommitaja, mida toodeti kuni 1945. aastani. Ta oli teenistuses kuni 1947. aastani. Arendus viidi läbi selleks, et seda pealtkuulaja positsioonilt kasutada. See on üks edukamaid võitlejaid. Siiski oli probleeme, millest võib eristada madalat tõusu. Esimene lend toimus 1940. aastal.

Jaapani lennundus

Teise maailmasõja Jaapani lennundus kopeeris põhimõtteliselt nende lennukite mudeleid, mida kasutati Saksamaal. Maavägede toetamiseks lahingutegevuses toodeti suur hulk hävitajaid. See tähendas ka kohalikku õhu ülemvõimu. Üsna sageli kasutati Hiina ründamiseks Teise maailmasõja aegseid lennukeid. Väärib märkimist, et Jaapani lennunduses polnud strateegilisi pommitajaid. Peamiste hävitajate hulgas on: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. kasutati ka transpordi-, väljaõppe-, luurelennukeid. Lennunduses oli koht eriotstarbelistel mudelitel.

Ameerika võitlejad

Mida saab veel öelda sellisel teemal nagu II maailmasõja lennundus? Ka USA ei jäänud kõrvale. Ameeriklased lähenesid üsna arusaadavatel põhjustel laevastiku ja lennunduse arendamisele üsna põhjalikult. Tõenäoliselt mängis just see põhjalikkus rolli selles, et tootmisruumid kuulusid võimsamate hulka mitte ainult arvult, vaid ka võimetelt. Vaenutegevuse alguseks oli USA relvastatud selliste mudelitega nagu Curtiss P-40. Kuid mõne aja pärast asendati see auto P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Strateegiliste pommitajatena kasutati selliseid mudeleid nagu B-17 FlyingFortress ja B-24 Liberator. Jaapani strateegilise pommitamise võimaldamiseks konstrueerisid ameeriklased B-29 Superfortressi lennukid.

Järeldus

Lennundus mängis Teises maailmasõjas olulist rolli. Ilma lennukita ei toimunud praktiliselt ühtegi lahingut. Selles pole aga midagi imelikku, et riigid mõõtsid oma jõudu mitte ainult maapinnal, vaid ka õhus. Sellest lähtuvalt läheneb iga riik nii pilootide koolitamisele kui ka uute lennukite loomisele suure vastutustundega. Selles ülevaates püüdsime käsitleda neid õhusõidukeid, mida kasutati (edukalt ja mitte) vaenutegevuses.

Teise maailmasõja kiireimad võitlejad: Nõukogude "Jakid" ja "La"; Saksa "Messerschmitt" ja "Focke-Wulf"; Briti "Supermarine Spitfire"; Ameerika kittyhawkid, mustangid ja korsaarid; Jaapani "Mitsubishi A6M Zero".

Suvetuul kõditas lennuväljal muru. 10 minuti pärast tõusis lennuk 6000 meetri kõrgusele, kus temperatuur langes üle parda alla -20 ° ja atmosfäärirõhk oli poole väiksem kui Maa pinnal. Sellistes tingimustes pidi ta lendama sadu kilomeetreid, et seejärel vaenlasega lahingusse astuda. Lahingu tagurdamine, tünn, siis - Immelman. Pöörane värisemine kahuritest ja kuulipildujatest tulistades. Ülekoormused mõne "sama", võidelda vaenlase tulekahjustustega ...

Teise maailmasõja lennukite kolbmootorid jätkasid tööd mis tahes, mõnikord ka kõige julmemates tingimustes. Et mõista, mis on kaalul, keerake kaasaegne auto tagurpidi ja vaadake, kuhu paisupaagist vedelik voolab.

Küsimus paisupaagi kohta esitati põhjusega. Paljudel lennukimootoritel lihtsalt ei olnud paisupaake ja need olid õhkjahutusega, paiskades silindrite liigse soojuse otse atmosfääri.

Paraku ei järginud kõik nii lihtsat ja ilmselget teed: pooltel II maailmasõja hävitajatest olid vedelikjahutusega mootorid. Kompleksse ja haavatava "veesärgi", pumpade ja radiaatoritega. Kus väikseimgi auk killust võib lennukile saatuslikuks saada.

Vedelikjahutusega mootorite ilmumine oli kiiruse taotlemise vältimatu tagajärg: kere ristlõikepindala vähenemine ja tõmbejõu vähenemine. Terava ninaga kiire "Messer" ja aeglaselt liikuv nüri laia ninaga I-16. Enam-vähem selline.

Ei, mitte niimoodi!

Esiteks sõltub soojusülekande intensiivsus temperatuuri gradiendist (erinevusest). Õhkjahutusega mootorite silindrid soojenesid töö ajal kuni 200 °, samas kui max. temperatuuri vesijahutussüsteemis piiras etüleenglükooli keemistemperatuur (~120°). Selle tulemusena oli vaja mahukat radiaatorit, mis suurendas takistust, kompenseerides vesijahutusega mootorite näilise kompaktsuse.

Edasi veel! Lennukimootorite areng on toonud kaasa "topelttähtede" tekkimise: 18-silindrilised õhkjahutusega mootorid, millel on orkaani võimsus. Üksteise taga asudes said mõlemad silindriplokid üsna hea õhuvoolu, samas paigutati selline mootor tavalise hävitaja kereosa sisse.

Vesijahutusega mootoritega oli see keerulisem. Isegi V-kujulist paigutust arvesse võttes oli sellise arvu silindrite paigutamine mootoriruumi pikkusesse väga problemaatiline.

Lõpuks on õhkjahutusega mootori kasutegur alati olnud mõnevõrra kõrgem, kuna jahutussüsteemi pumpade käitamiseks pole vaja jõuvõtet.

Selle tulemusena ei erinenud Teise maailmasõja kiireimad võitlejad sageli "terava ninaga Messerschmitti" armu poolest. Nende püstitatud kiirusrekordid on aga hämmastavad isegi reaktiivlennunduse ajastul.

Nõukogude Liit

Võitjad lendasid kahe põhiperekonna - Jakovlev ja Lavochkin - võitlejad. Jakid olid traditsiooniliselt varustatud vedelikjahutusega mootoritega. "La" - õhk.

Alguses oli meistritiitel "Jakile". Üks II maailmasõja väikseimaid, kergemaid ja väledamaid võitlejaid, osutus jakiks suurepäraselt kohanenud idarinde tingimustega. Kus suurem osa õhulahinguid toimus alla 3000 m kõrgusel ja nende manööverdusvõimet peeti hävitajate peamiseks lahingukvaliteediks.

Sõja keskpaigaks oli jaksite disain viidud täiuslikkuseni ning nende kiirus ei jäänud alla Ameerika ja Briti hävitajatele – palju suurematele ja tehniliselt keerukamatele, fantastiliste mootoritega masinatele.

Rekord seeriamootoriga jakkide seas kuulub Jak-3-le. Jak-3 erinevad modifikatsioonid arendasid kõrgusel kiirust 650 ... 680 km / h. Jõudlus saavutati VK-105PF2 mootoriga (V12, 33 l, stardivõimsus 1290 hj).

Rekordiks oli katselise VK-108 mootoriga Yak-3. Pärast sõda saavutas see kiiruse 745 km / h.

Achtung! Achtung! Õhus - La-5.

Samal ajal kui Jakovlevi projekteerimisbüroo püüdis lahendada kapriisse VK-107 mootoriga (eelmine VK-105 olid sõja keskpaigaks oma võimsuse tõusuvarud ammendanud), kerkis kiiresti silmapiirile täht La-5. Lavochkini uus hävitaja, mis on varustatud 18-silindrilise õhkjahutusega "topelttähega".

Võrreldes kerge, "eelarvelise" Yakiga sai võimsast La-5-st kuulsate Nõukogude ässade karjääri järgmine etapp. La-5 / La-7 kuulsaim piloot oli kõige produktiivsem Nõukogude hävitaja Ivan Kozhedub.

La-5FN (sunnitud!) ja selle veelgi hirmuäratavam järglane La-7 koos ASh-82FN mootoritega olid sõja-aastatel Lavochkinite evolutsiooni tipp. Nende koletiste töömaht on 41 liitrit! Stardi võimsus 1850 hj

Pole üllatav, et "nüri ninaga" Lavochkinid ei jäänud oma kiirusomaduste poolest jakkidele kuidagi alla, edestades viimaseid stardimassi ning sellest tulenevalt ka tulejõu ja kogu kiiruse poolest. võitlusomadused.

Oma pere hävitajate kiirusrekordi püstitas La-7 - 655 km / h 6000 m kõrgusel.

On uudishimulik, et ASh-82FN mootoriga varustatud kogenud Yak-3U arendas suuremat kiirust kui selle vedelikjahutusega mootoritega "terava ninaga" vennad. Kokku - 682 km / h 6000 m kõrgusel.

Saksamaa

Sarnaselt Punaarmee õhujõududele oli ka Luftwaffe relvastatud kahte peamist tüüpi hävitajatega: vedelikjahutusega mootoriga Messerschmitt ja õhkjahutusega Focke-Wulf.

Nõukogude pilootide seas peeti kõige ohtlikumaks vaenlaseks Messerschmitt Bf.109, mis oli kontseptuaalselt lähedal kergele, manööverdamisvõimelisele jakile. Paraku, hoolimata kogu aaria geeniusest ja Daimler-Benzi mootori uutest modifikatsioonidest, oli Bf.109 sõja keskpaigaks täiesti vananenud ja vajas viivitamatut väljavahetamist. Mis polnud kuskilt pärit. Nii see sõda lõppes.

Lääne operatsiooniteatris, kus õhulahinguid peeti peamiselt suurtel kõrgustel, said tuntuks raskemad hävitajad võimsa õhkjahutusega mootoriga. Palju mugavam ja turvalisem oli rünnata tugevalt relvastatud soomustatud Focke-Wulfide strateegiliste pommitajate formatsioone. Nad, nagu nuga võis, tungisid "Lendavate kindluste" koosseisudesse, hävitades kõik, mis nende teel oli (FW.190A-8 / R8 "Sturmbok"). Erinevalt kergetest Messerschmittidest, kelle mootorid surid 50-kaliibrilise kuuli ühest tabamust.

Enamik Messerschmitte oli varustatud DB600 sarja 12-silindriliste Daimler Benz mootoritega, mille äärmuslikud modifikatsioonid arendasid stardivõimsust üle 1500 hj. Kiireimate seeriaviisiliste modifikatsioonide maksimaalne kiirus ulatus 640 km / h.

Kui Messerschmittide puhul on kõik selge, siis Focke-Wulfiga juhtus järgmine lugu. Uus radiaalmootoriga hävitaja toimis sõja esimesel poolel hästi, kuid 1944. aasta alguseks juhtus ootamatu. Saksa supertööstus ei ole uute radiaaljahutusega mootorite loomisega hakkama saanud, samas kui 14-silindriline BMW 801 on oma arenduses jõudnud “laele”. Aryan Uberconstructors leidsid kiiresti väljapääsu: algselt radiaalmootori jaoks loodud hävitaja Fokku-Wulf lõpetas sõja kapoti all olevate vedelikjahutusega V-mootoritega (eelpool mainitud Daimler-Benz ja hämmastav Jumo-213).

Varustatud Jumo-213 "Focke-Wulf" modifikatsiooniga D saavutas selle sõna igas mõttes suuri kõrgusi. Kuid “pika ninaga” FW.190 edu taga ei olnud mingil juhul vedelikjahutussüsteemi radikaalsed eelised, vaid uue põlvkonna mootorite banaalne täiuslikkus võrreldes aegunud BMW 801-ga.

1750…1800 hj õhkutõusmisel. Methanol-Wasser 50 segu silindritesse süstimisel üle kahe tuhande "hobuse"!

Max Õhkjahutusega mootoriga Focke-Wulfi kiirus suurtel kõrgustel kõikus 650 km/h piires. Viimane Jumo 213 mootoriga FW.190-st võis suurtel kõrgustel lühiajaliselt arendada kiirust 700 km/h või rohkem. Focke-Wulfi edasiarendus, sama Jumo 213-ga Tank-152, osutus veelgi kiiremaks, arendades stratosfääri piiril kiirust 759 km / h (lühikest aega, kasutades dilämmastikoksiidi). See silmapaistev võitleja ilmus aga sõja viimastel päevadel ja selle võrdlus austatud veteranidega on lihtsalt vale.

Ühendkuningriik

Kuninglikud õhujõud lendasid eranditult vedelikjahutusega mootoritega. Sellist konservatiivsust ei seleta niivõrd lojaalsus traditsioonidele, vaid ülieduka Roll-Royce Merlini mootori loomine.

Kui paned ühe "Merlini" - saate "Spitfire". Two on Mosquito valguspommitaja. Neli "Merlin" - strateegiline "Lancaster". Sarnase tehnikaga saaks Hurricane hävitaja või Barracuda kanduril põhineva torpeedopommitaja – kokku üle 40 erineva otstarbega lahingulennukite mudeli.

Kes iganes ütleb midagi sellise ühendamise vastuvõetamatusest ja vajadusest luua kõrgelt spetsialiseeritud, konkreetsete ülesannete jaoks teravdatud varustust, tuli selline standardimine kuninglikele õhujõududele ainult kasuks.

Igaüht neist lennukitest võib pidada oma klassi standardiks. Üks võimsamaid ja elegantsemaid Teise maailmasõja hävitajaid Supermarine Spitfire ei jäänud sugugi alla oma kaaslastele ja selle lennuomadused olid alati kõrgemad kui tema kolleegidel.

Kõige suurema jõudlusega olid Spitfire’i äärmuslikud modifikatsioonid, mis olid varustatud veelgi võimsama Rolls-Royce Griffini mootoriga (V12, 37 liitrit, vedelikjahutus). Erinevalt Saksa "wunderwaffe"-st olid Briti turbomootoritel suurepärased kõrgmäestiku omadused, need suutsid pikka aega toota võimsust üle 2000 hj. (150 oktaanarvuga kõrgekvaliteedilise bensiini "Griffin" andis 2200 hj). Ametlikel andmetel arendas XIV alamsarja Spitfire 7 kilomeetri kõrgusel kiirust 722 km/h.

Lisaks legendaarsele Merlinile ja vähemtuntud Griffinile oli inglastel veel üks 24-silindriline Napier Saber supermootor. Sellega varustatud hävitajat Hawker Tempest peeti sõja viimasel etapil ka Briti lennunduse üheks kiireimaks hävitajaks. Tema kõrgel kõrgusel püstitatud rekord oli 695 km/h.

“Taeva kaptenid” kasutasid kõige laiemat valikut hävitajaid: “Kittyhawks”, “Mustangs”, “Corsairs” ... Kuid lõpuks taandati kogu Ameerika lennukite valik kolmeks peamiseks mootoriks: “Packard” V- 1650 ja “Allison” V-1710 vesijahutusega ning koletu “topelttäht” Pratt & Whitney R-2800 õhkjahutusega silindritega.

Indeks 2800 määrati talle põhjusega. "Kaksiktähe" töömaht oli 2800 kuupmeetrit. tolli või 46 liitrit! Selle tulemusel ületas selle võimsus 2000 hj ja paljude modifikatsioonide puhul 2400 ... 2500 hj.

R-2800 Double Wasp sai lennukikandjatel põhinevate hävitajate Hellketi ja Corsairi, hävitaja-pommitaja Thunderbolt, ööhävitaja Black Widow, kandjal põhineva pommitaja Savage, maapommitajate A-26 Invader ja B-26 tuliseks südameks. "Marauder" - kokku umbes 40 tüüpi lahingu- ja transpordilennukeid!

Teine Allison V-1710 mootor nii suurt populaarsust ei saavutanud, kuid seda kasutati võimsate P-38 Lightning hävitajate disainimisel, ka kuulsate Cobrade (peamine Lend-Lease hävitaja) perekonnas. Selle mootoriga varustatud P-63 Kingcobra arendas kõrgusel kiirust 660 km / h.

Palju suurem huvi on seotud kolmanda Packard V-1650 mootoriga, mis lähemal uurimisel osutub ... Briti Rolls-Royce Merlini litsentsitud koopiaks! Ettevõtlikud jänkid varustasid selle vaid kaheastmelise turbolaaduriga, mis võimaldas arendada 1290 hj. 9 kilomeetri kõrgusel. Selliste kõrguste puhul peeti seda uskumatuks suureks tulemuseks.

Just selle silmapaistva mootoriga seostati Mustangi hävitajate au. Teise maailmasõja kiireim Ameerika hävitaja arendas kõrgusel kiirust 703 km / h.

Kergevõitleja mõiste oli ameeriklastele geneetilisel tasandil võõras. Kuid suurte ja hästi varustatud lennukite loomist takistas lennunduse olemasolu põhivõrrand. Kõige olulisem reegel, mille kohaselt on võimatu muuta ühe elemendi massi, ilma et see mõjutaks ülejäänud konstruktsioonielemente (eeldusel, et algselt määratud toimivusnäitajad säilivad). Uue kahuri/kütusepaagi paigaldamine toob paratamatult kaasa tiiva pindala suurenemise, mis omakorda toob kaasa konstruktsiooni massi edasise suurenemise. "Kaaluspiraal" keerleb seni, kuni lennuki kõigi elementide mass suureneb ja nende suhe on võrdne originaaliga (enne lisavarustuse paigaldamist). Sel juhul jäävad lennuomadused samale tasemele, kuid kõik jääb elektrijaama jõule ...

Sellest ka jänkide äge soov luua raskeveokite mootoreid.

Hävitaja-pommitaja (kaugmaa eskorthävitaja) Republic P-47 Thunderbolt oli Nõukogude jaki stardimassiga kaks korda suurem ja selle lahingukoormus ületas kahe Il-2 ründelennuki koormuse. Piloodikabiini varustuse osas võis Thunderbolt anda koefitsiendi igale omaaegsele hävitajale: autopiloot, mitme kanaliga raadiojaam, hapnikusüsteem, pissuaar ... 3400 padrunit piisas 40-sekundiliseks kuue 50 sari jaoks. -kaliibriga Brownings. Kõige selle juures oli kohmaka välimusega Thunderbolt Teise maailmasõja üks kiiremaid võitlejaid. Tema saavutus on 697 km/h!

Thunderbolti ilmumine ei olnud niivõrd lennukikonstruktori Aleksandr Kartvelishvili, vaid ülivõimsa kaksiktähe Double Waspi teene. Lisaks mängis rolli tootmiskultuur - tänu pädevale disainile ja kõrgele koostekvaliteedile jäi paksupealise Thunderbolti õhutakistustegur (Cx) alla terava ninaga sakslase Messerschmitti oma!

Jaapan

Samurai võitis sõja eranditult õhkjahutusega mootoritega. Sellel pole midagi pistmist Bushido koodeksi nõuetega, vaid see on lihtsalt Jaapani sõjatööstuskompleksi mahajäämuse näitaja. Jaapanlased astusid sõtta väga eduka Mitsubishi A6M Zero hävitajaga, millel oli 14-silindriline Nakajima Sakae mootor (kõrgusel 1130 hj). Sama hävitaja ja mootoriga lõpetas Jaapan sõja, kaotades 1943. aasta alguseks lootusetult õhuülemvõimu.

On uudishimulik, et tänu õhkjahutusega mootorile ei olnud jaapani "Zero" vastupidavus nii madal, kui tavaliselt arvatakse. Erinevalt samast sakslasest Messerschmittist ei saanud Jaapani hävitajat tegevusest välja lülitada ükski eksinud kuul, mis mootorit tabas.

Umbes samal ajal loodi Saksa hävitaja Messerschmitt Bf 109
nagu Spitfire. Nagu Inglise lennukid, sai ka Bf 109 sõja ajal üheks edukamaks lahingumasina näidiseks ja läbis pika evolutsioonitee: see varustati üha võimsamate mootoritega, paranes aerodünaamika, töö- ja lennuomadused. Aerodünaamika osas tehti viimane suurem muudatus 1941. aastal, kui võeti kasutusele Bf 109F. Lennuandmete edasine paranemine oli peamiselt tingitud uute mootorite paigaldamisest. Väliselt erinesid selle hävitaja uusimad modifikatsioonid - Bf 109G-10 ja K-4 palju varasemast Bf 109F-st vähe, kuigi neil oli mitmeid aerodünaamilisi täiustusi.


See lennuk oli natside Luftwaffe kerge ja manööverdatava lahingumasina parim esindaja. Hävitajad Messerschmitt Bf 109 kuulusid peaaegu kogu teise maailmasõja vältel oma klassi parimate lennukinäidete hulka ja alles sõja lõpupoole hakkasid nad oma positsioone kaotama. Selgus, et parimatele lääne hävitajatele, mis on mõeldud suhteliselt kõrgele lahingukõrgusele, omaseid omadusi on võimatu ühendada parimatele Nõukogude "keskkõrguse" hävitajatele omaste omadustega.

Nagu nende Briti kolleegid, püüdsid ka Bf 109 disainerid ühendada suurt tippkiirust hea manööverdusvõime ning õhkutõusmis- ja maandumisomadustega. Kuid nad lahendasid selle probleemi täiesti erineval viisil: erinevalt Spitfire'ist oli Bf 109 tiival suur spetsiifiline koormus, mis võimaldas saavutada suurt kiirust ja parandada manööverdusvõimet, mitte ainult tuntud liistud, aga ka klapid, mida õigel ajal lahingutes sai piloot väikese nurga all kõrvale suunata. Kontrollitavate klappide kasutamine oli uus ja originaalne lahendus. Stardi- ja maandumisomaduste parandamiseks kasutati lisaks automaatsetele liistudele ja juhitavatele klappidele hõljuvaid elerone, mis töötasid klappide lisasektsioonidena; kasutati ka juhitavat stabilisaatorit. Ühesõnaga, Bf 109-l oli ainulaadne otsetõstejuhtimise süsteem, mis on suures osas omane tänapäevastele õhusõidukitele koos nende loomupärase automatiseerimisega. Praktikas aga paljud disainerite otsused ei juurdunud. Keerukuse tõttu tuli lahingus loobuda juhitavast stabilisaatorist, rippuvatest eleronidest ja klapi vabastussüsteemist. Tänu sellele ei erinenud Bf 109 oma manööverdusvõime poolest kuigivõrd teistest, nii Nõukogude kui ka Ameerika hävitajatest, kuigi jäi alla parimatele kodumaistele lennukitele. Stardi- ja maandumisomadused olid sarnased.

Lennukiehituse kogemused näitavad, et lahingulennuki järkjärgulise täiustamisega kaasneb peaaegu alati ka selle massi suurenemine. Selle põhjuseks on võimsamate ja seetõttu raskemate mootorite paigaldamine, kütusevarude suurenemine, relvade võimsuse suurendamine, vajalikud konstruktsiooni tugevdamised ja muud sellega seotud meetmed. Lõpuks saabub aeg, mil selle disaini reservid on ammendatud. Üks piiranguid on tiiva erikoormus. See pole muidugi ainus parameeter, vaid üks olulisemaid ja kõigile lennukitele ühiseid. Seega, kuna Spitfire'i hävitajaid muudeti versioonist 1A versioonist XIV ja Bf 109 B-2 versioonist G-10 ja K-4, suurenes nende spetsiifiline tiivakoormus umbes kolmandiku võrra! Juba mudelil Bf 109G-2 (1942) oli see 185 kg/m2, samas kui Spitfire IX-l, mis samuti 1942. aastal välja tuli, oli see umbes 150 kg/m2. Mudeli Bf 109G-2 puhul oli see tiivakoormus piiri lähedal. Selle edasise kasvuga halvenesid lennuki vigurlennu-, manööverdamis- ja õhkutõusmis- ning maandumisomadused järsult, hoolimata tiiva väga tõhusast mehhaniseerimisest (liistud ja klapid).

Alates 1942. aastast on Saksa disainerid täiustanud oma parimat õhulahingu hävitajat väga rangete kaalupiirangute all, mis ahendas oluliselt võimalusi lennuki kvalitatiivseks täiustamiseks. Ja Spitfire'i loojatel oli endiselt piisavalt varusid ja nad jätkasid paigaldatud mootorite võimsuse suurendamist ja relvade tugevdamist, mitte eriti kaalu kasvu.

Nende masstootmise kvaliteet mõjutab suuresti lennukite aerodünaamilisi omadusi. Hooletu tootmine võib muuta disainerite ja teadlaste kõik jõupingutused olematuks. Seda ei juhtu väga sageli. Püütud dokumentide põhjal otsustades jõudsid nad Saksamaal sõja lõpus Saksa, Ameerika ja Briti hävitajate aerodünaamika võrdleva uuringu käigus järeldusele, et Bf 109G toodang oli kõige halvem ja eriti , sel põhjusel osutus halvimaks selle aerodünaamika, mida saab suure tõenäosusega laiendada ka mudelile Bf 109K-4.

Eelnevast on näha, et loomise tehnilise kontseptsiooni ja paigutuse aerodünaamiliste omaduste poolest on iga võrreldav lennuk üsna originaalne. Kuid neil on ka palju ühiseid jooni: hästi voolujoonelised vormid, hoolikas mootorikate, hästi arenenud lokaalne aerodünaamika ja jahutusseadmete aerodünaamika.

Mis puutub disaini, siis Nõukogude hävitajad olid palju lihtsamad ja odavamad toota kui Briti, Saksa ja eriti Ameerika lennukid. Nendes kasutati nappe materjale väga piiratud koguses. Tänu sellele suutis NSV Liit kõige karmimate materiaalsete piirangute ja kvalifitseeritud tööjõu puuduse tingimustes tagada lennukite tootmise kõrge taseme. Pean ütlema, et meie riik on kõige raskemas olukorras. Aastatel 1941–1944 kaasa arvatud, okupeerisid natsid olulise osa tööstustsoonist, kus asusid paljud metallurgiaettevõtted. Mõned tehased õnnestus sisemaale evakueerida ja tootmine uutesse kohtadesse rajada. Kuid märkimisväärne osa tootmispotentsiaalist läks siiski pöördumatult kaotsi. Lisaks läks rindele suur hulk oskustöölisi ja spetsialiste. Masinate juures asendati neid naiste ja lastega, kes ei saanud sobival tasemel töötada. Sellegipoolest suutis NSV Liidu lennukitööstus, kuigi mitte kohe, rahuldada rinde vajadusi lennukite osas.

Erinevalt täismetallist lääne hävitajatest kasutati Nõukogude lennukites laialdaselt puitu. Kuid paljudes jõuelementides, mis tegelikult määrasid konstruktsiooni kaalu, kasutati metalli. Sellepärast ei erinenud Yak-3 ja La-7 kaalu täiuslikkuse poolest praktiliselt välismaistest hävitajatest.

Tehnoloogilise keerukuse, üksikutele üksustele hõlpsa juurdepääsu ja üldiselt hoolduse lihtsuse poolest tundusid Bf 109 ja Mustang mõnevõrra eelistatavad. Kuid ka Spitfires ja Nõukogude hävitajad olid lahingutegevuse tingimustega hästi kohandatud. Kuid selliste väga oluliste omaduste poolest nagu seadmete kvaliteet ja automatiseerituse tase jäid Yak-3 ja La-7 alla lääne hävitajatele, millest parimad olid Saksa lennukid (mitte ainult Bf 109, vaid ka teised). automatiseerimise tingimused.

Lennuki kõrge lennuvõime ja selle üldise lahinguvõime kõige olulisem näitaja on elektrijaam. Just lennukimootorite tööstuses on esiteks viimased saavutused tehnoloogia, materjalide, juhtimis- ja automaatikasüsteemide vallas. Mootoriehitus on lennukitööstuse üks teadusmahukamaid harusid. Võrreldes lennukiga võtab uute mootorite loomise ja peenhäälestuse protsess palju rohkem aega ja nõuab palju pingutust.

Teise maailmasõja ajal oli Inglismaa lennukimootorite ehitamisel juhtival kohal. Just Rolls-Royce'i mootorid varustasid Spitfiresid ja Mustangide parimaid versioone (P-51B, C ja D). Liialdamata võib öelda, et just USA-s Packardi litsentsi alusel toodetud inglise Merlini mootori paigaldamine võimaldas realiseerida Mustangi suurepäraseid võimeid ja viis selle eliithävitajate kategooriasse. Enne seda oli R-51, kuigi originaal, lahinguvõimete poolest üsna kesine lennuk.

Inglise mootorite eripära, mis suuresti määras nende suurepärase jõudluse, oli kõrgekvaliteedilise bensiini kasutamine, mille tingimuslik oktaaniarv ulatus 100-150-ni. See võimaldas avaldada silindritesse suurel määral õhurõhku (täpsemalt töösegu) ja saada seeläbi suurt võimsust. NSV Liit ja Saksamaa ei suutnud täita lennunduse vajadusi nii kvaliteetse ja kalli kütusega. Tavaliselt kasutati bensiini oktaanarvuga 87-100.

Iseloomulik omadus, mis ühendas kõiki võrreldud hävitajatel olnud mootoreid, oli kahekäiguliste tsentrifugaalülelaadurite (PTsN) kasutamine, mis tagab vajaliku kõrguse. Kuid Rolls-Royce'i mootorite erinevus seisnes selles, et nende ülelaaduritel ei olnud mitte üks, nagu tavaliselt, vaid kaks järjestikust kompressiooniastet ja isegi töösegu vahepealse jahutamisega spetsiaalses radiaatoris. Vaatamata selliste süsteemide keerukusele osutus nende kasutamine kõrgmäestikumootorite puhul täielikult õigustatuks, kuna see vähendas oluliselt mootori pumpamiseks kulutatud võimsuskadusid. See oli väga oluline tegur.

Originaal oli DB-605 mootori sissepritsesüsteem, mida juhiti läbi turboühenduse, mis automaatjuhtimisega reguleeris sujuvalt ülekandearvu mootorilt puhuri tiivikule. Erinevalt kahekäigulistest ülelaaduritest, mis olid Nõukogude ja Briti mootoritel, võimaldas turboühendus vähendada sissepritsekiiruste vahel tekkinud võimsuse langust.

Saksa mootorite (DB-605 jt) oluliseks eeliseks oli kütuse otsese sissepritse kasutamine silindritesse. Võrreldes tavapärase karburaatorisüsteemiga suurendas see elektrijaama töökindlust ja efektiivsust. Teistest mootoritest oli sarnane otsesissepritsesüsteem vaid Nõukogude ASh-82FN-il, mis oli La-7 peal.

Märkimisväärne tegur Mustangi ja Spitfire'i lennuomaduste parandamisel oli see, et nende mootoritel oli suhteliselt lühiajalised suure võimsusega töörežiimid. Lahingus said nende hävitajate piloodid mõnda aega kasutada lisaks pikaajalisele ehk nominaalsele lahingurežiimile (5–15 minutit) või hädaolukorras hädaolukorras (1–5 minutit) režiime. Võitlus või, nagu seda ka kutsuti, sõjaline režiim sai peamiseks mootori tööks õhulahingus. Nõukogude hävitajate mootoritel ei olnud kõrgusel suure võimsusega režiime, mis piiras nende lennuomaduste edasise parandamise võimalust.

Enamik Mustangi ja Spitfire'i variante olid mõeldud suureks lahingukõrguseks, mis on tüüpiline lääne lennutegevusele. Seetõttu oli nende mootoritel piisav kõrgus merepinnast. Saksa mootoriehitajad olid sunnitud lahendama keeruka tehnilise probleemi. Läänes õhuvõitluseks vajaliku mootori suhteliselt kõrge konstruktsioonikõrguse juures oli oluline tagada ida lahingutegevuseks vajalik võimsus madalal ja keskmisel kõrgusel. Nagu teada, põhjustab lihtne kõrguse tõus tavaliselt madalatel kõrgustel võimsuskadude suurenemist. Seetõttu näitasid disainerid üles palju leidlikkust ja rakendasid mitmeid erakordseid tehnilisi lahendusi.Oma kõrguse poolest asus DB-605 mootor justkui vahepealsel positsioonil Inglise ja Nõukogude mootorite vahel. Võimsuse suurendamiseks madalamatel kõrgustel kasutati vee-alkoholi segu sissepritse (MW-50 süsteem), mis võimaldas vaatamata kütuse suhteliselt madalale oktaanarvule oluliselt suurendada tõuget ja sellest tulenevalt võimsus ilma detonatsioonita. Selgus omamoodi maksimumrežiim, mida sai sarnaselt hädaolukorraga kasutada tavaliselt kuni kolm minutit.

Arvestuslikust kõrgemal kõrgusel võis kasutada dilämmastikoksiidi sissepritse (GM-1 süsteem), mis võimsa oksüdeeriva agensina näis kompenseerivat hapnikupuudust haruldases atmosfääris ja võimaldas mõnda aega suurendada mootori kõrgust merepinnast ja tuua selle omadused lähemale Rolls-mootorite omadele. Royce. Tõsi, need süsteemid suurendasid lennuki kaalu (60-120 kg võrra), muutes elektrijaama ja selle töö oluliselt keerulisemaks. Nendel põhjustel kasutati neid eraldi ja neid ei kasutatud kõigi Bf 109G ja K puhul.

Hävitaja relvastus mõjutab oluliselt hävitaja võitlusvõimet. Relvade koostise ja asukoha poolest erinesid kõnealused lennukid väga palju. Kui Nõukogude Jak-3 ja La-7 ning Saksa Bf 109G ja K olid relvade keskne asukoht (kahurid ja kuulipildujad eesmises keres), siis Spitfire'idel ja Mustangidel asusid need tiivas väljaspool pühitavat piirkonda. propeller. Lisaks oli Mustangil ainult raskekuulipilduja relvastus, teistel hävitajatel aga ka relvad ning La-7 ja Bf 109K-4 relvastus oli ainult relvastus. Lääne operatsiooniteatris oli P-51D mõeldud peamiselt vaenlase hävitajate vastu võitlemiseks. Selleks piisas tema kuue kuulipilduja võimsusest täiesti. Erinevalt Mustangist võitlesid Briti Spitfire'id ning Nõukogude Jak-3 ja La-7 lennukid mis tahes otstarbega lennukite, sealhulgas pommitajate vastu, mis loomulikult vajasid võimsamaid relvi.

Võrreldes relvade tiiva- ja keskpaigaldust, on raske vastata, milline neist skeemidest oli kõige tõhusam. Kuid ikkagi eelistasid Nõukogude rindepiloodid ja lennundusspetsialistid, nagu ka sakslased, keskmist, mis tagas suurima tuletäpsuse. Selline korraldus osutub soodsamaks, kui vaenlase lennuki rünnak viiakse läbi ülilühikest vahemaadest. Nimelt nii püüdsid tavaliselt idarindel tegutseda Nõukogude ja Saksa lendurid. Läänes peeti õhulahinguid peamiselt kõrgel, kus hävitajate manööverdusvõime oluliselt halvenes. Lähedalt vaenlasele lähenemine muutus palju keerulisemaks ja ka pommitajatega oli see väga ohtlik, kuna hävitajal oli aeglaste manöövrite tõttu raske õhurelvade tulest kõrvale hiilida. Sel põhjusel avasid nad tule kaugelt ja relvade tiibade paigaldamine, mis oli mõeldud etteantud hävitamiseks, osutus keskse relvaga üsna võrreldavaks. Lisaks oli tiivaskeemiga relvade tulekiirus suurem kui propelleri tulistamiseks sünkroniseeritud relvadel (relvad La-7-l, kuulipildujad Yak-3-l ja Bf 109G), relvastus osutus olema raskuskeskme lähedal ja laskemoona tarbimine sellele praktiliselt mingit mõju ei avaldanud.asend. Kuid üks puudus oli tiivaskeemile siiski orgaaniliselt omane - see on õhusõiduki pikitelje suhtes suurenenud inertsimoment, mis halvendas hävitaja veeremisreaktsiooni piloodi tegevusele.

Lennuki lahinguvõimet määranud paljude kriteeriumide hulgas oli hävitaja jaoks kõige olulisem selle lennuandmete kombinatsioon. Need pole muidugi olulised eraldiseisvalt, vaid koos mitmete muude kvantitatiivsete ja kvalitatiivsete näitajatega, nagu näiteks stabiilsus, vigurlennuomadused, käsitsemise lihtsus, nähtavus jne. Mõnede lennukiklasside puhul on näiteks koolitusel need näitajad ülimalt olulised. Kuid möödunud sõja lahingumasinate jaoks on määravad lennuomadused ja relvastus, mis on hävitajate ja pommitajate lahingutõhususe peamised tehnilised komponendid. Seetõttu püüdsid disainerid kõigepealt saavutada prioriteeti lennuandmetes või pigem nendes, mis mängisid ülimat rolli.

Tasub selgitada, et sõnad "lennuandmed" tähendavad tervet rida olulisi näitajaid, millest peamised hävitajate jaoks olid maksimaalne kiirus, tõusukiirus, väljasõidu ulatus või aeg, manööverdusvõime, kiire kiiruse suurendamise võime, mõnikord praktiline lagi. Kogemus on näidanud, et võitlejate tehnilist tipptaset ei saa taandada ühelegi kriteeriumile, mida väljendaks arv, valem või isegi arvutis realiseerimiseks loodud algoritm. Hävitajate võrdlemise küsimus, aga ka põhiliste lennuomaduste optimaalse kombinatsiooni otsimine, on endiselt üks keerulisemaid. Kuidas näiteks ette kindlaks teha, mis oli tähtsam - paremus manööverdusvõimes ja praktiline lagi või mingi eelis maksimumkiiruses? Reeglina saadakse eelis ühes arvelt teise arvelt. Kus on "kuldne kesktee", mis annab parimad võitlusomadused? Ilmselgelt sõltub palju õhusõja taktikast ja olemusest tervikuna.

On teada, et maksimaalne kiirus ja tõusukiirus sõltuvad oluliselt mootori töörežiimist. Üks asi on pikk või nominaalne režiim ja hoopis teine ​​on hädaabi järelpõleti. See on selgelt näha sõja lõpuperioodi parimate hävitajate maksimaalsete kiiruste võrdlusest. Suure võimsusega režiimide olemasolu parandab oluliselt lennujõudlust, kuid ainult lühikeseks ajaks, vastasel juhul võib mootor kahjustuda. Sel põhjusel ei peetud mootori väga lühiajalist avariitööd, mis andis suurima võimsuse, tol ajal peamiseks elektrijaama tööks õhuvõitluses. See oli ette nähtud kasutamiseks ainult kõige pakilisemates, piloodi jaoks surmavamates olukordades. Seda seisukohta kinnitab hästi ühe viimase Saksa kolbhävitaja - Messerschmitt Bf 109K-4 lennuandmete analüüs.

Bf 109K-4 põhiomadused on toodud üsna ulatuslikus aruandes, mis koostati 1944. aasta lõpus Saksamaa kantslerile. Aruanne käsitles Saksamaa lennukitööstuse olukorda ja väljavaateid ning selle koostamisel osalesid Saksamaa lennundusuuringute keskus DVL ja juhtivad lennundusfirmad nagu Messerschmitt, Arado, Junkers. Selles dokumendis, mida on põhjust pidada üsna tõsiseks, on Bf 109K-4 võimete analüüsimisel kõik selle andmed vastavad ainult elektrijaama pidevale tööle ja maksimaalse võimsusega omadusi ei arvestata või isegi ei arvestata. mainitud. Ja see pole üllatav. Mootori termiliste ülekoormuste tõttu ei saanud selle hävitaja piloot maksimaalse stardimassiga ronides pikka aega isegi nominaalrežiimi kasutada ning oli sunnitud 5,2 minuti pärast pärast õhkutõusmist kiirust ja vastavalt ka võimsust vähendama. Väiksema kaaluga startides olukord eriti ei paranenud. Seetõttu pole lihtsalt vaja rääkida reaalsest tõusukiiruse tõusust, mis on tingitud avariirežiimi kasutamisest, sealhulgas vee-alkoholi segu süstimisest (MW-50 süsteem).

Ülaltoodud vertikaalse tõusukiiruse graafikul (tegelikult on see tõusukiiruse karakteristik) on selgelt näha, millise tõusu võiks maksimaalse võimsuse kasutamine anda. Selline tõus on aga oma olemuselt üsna formaalne, kuna selles režiimis oli võimatu ronida. Ainult teatud lennuhetkedel sai piloot MW-50 süsteemi sisse lülitada, s.o. äärmuslik võimsuse suurendamine ja isegi siis, kui jahutussüsteemides olid soojuse eemaldamiseks vajalikud reservid. Seega, kuigi MW-50 võimendussüsteem oli kasulik, polnud see Bf 109K-4 jaoks elutähtis ja seetõttu ei paigaldatud seda kõigile seda tüüpi hävitajatele. Vahepeal avaldatakse ajakirjanduses Bf 109K-4 andmed, mis vastavad täpselt MW-50 avariirežiimile, mis on sellele lennukile täiesti ebaloomulik.

Eelöeldut kinnitab hästi sõja lõpuetapi lahingupraktika. Nii räägitakse lääne ajakirjanduses sageli Mustangide ja Spitfire’ide paremusest Saksa hävitajate ees lääne operatsiooniteatris. Idarindel, kus õhulahingud toimusid madalal ja keskmisel kõrgusel, olid Yak-3 ja La-7 konkurentsist väljas, mida märkisid korduvalt ka Nõukogude õhuväe piloodid. Ja siin on Saksa lahingulenduri V. Wolfrumi arvamus:

Parimad hävitajad, mida olen lahingus näinud, on olnud Põhja-Ameerika Mustang P-51 ja Vene Yak-9U. Mõlemal hävitajal oli selge jõudluse eelis Me-109 ees, olenemata modifikatsioonist, sealhulgas Me-109K-4