Jõgesid peeti Euroopas piirideks, kauba- ja transporditeedeks ning elatusallikateks. Paljud neist on kõlanud nii kuulsates lauludes kui ka rahvakunstis ning neil on olnud väga oluline roll mitte ainult kaubanduses ja majanduses, vaid ka maailma ajaloos. Suurimad jõed on hajutatud üle kogu Euroopa, kuid suurim on Venemaa Euroopa osas.

Suurima

Doonau

Süvaveeline Doonau voolab läbi Saksamaa, Ungari, Serbia, Horvaatia, Austria, Slovakkia, Rumeenia ja Bulgaaria territooriumi. See jõgi, ilmselt rohkem kui teised, mõjutas paljude Euroopa riikide kiiret arengut. Doonau pikkus on 1780 miili ja seda peetakse Lääne-Euroopa pikimaks jõeks. Paljud reisifirmad pakuvad praegu aktiivselt jõereise mööda Doonau – see on kõige mugavam viis külastada mitut riiki selle olulise Euroopa veetee rannikul.

Elbe

kuulus Euroopa jõgi– Elbe asub piiril ja eraldab Ida- ja Lääne-Saksamaad. Nüüd voolab Elbe ka läbi Tšehhi ja Saksamaa. Elbet on pikka aega peetud rahvusvahelise kaubanduse kõige olulisemaks suunaks, mis ühendab Euroopa suurimaid linnu, sealhulgas Berliini, Prahat ja Dresdenit. Praamid veavad endiselt Elbest alla lasti ja jõe ääres asuvad paljud tammid aitavad üleujutusi kontrolli all hoida.

Dnepri jõgi

Dnepr on täisvooluline jõgi, mis voolab läbi tänapäevase Ukraina, Valgevene ja Venemaa Föderatsiooni territooriumi. Iidsetest aegadest oli Dnepri jõgi peamine kaubatee, mida kutsuti "kreeklastele varanglastest", mis ühendas selles piirkonnas mandri lõuna- ja põhjaosa. Jõgi on 1333 miili pikk ja seda peetakse paljude slaavi riikide ühendavaks lüliks mitme sajandi jooksul.

Tänapäeval pakub Dnepri jõgi uskumatult huvitavat teekonda läbi Ukraina ja Valgevene ajaloolisemate paikade. Ukrainas on Dnepri jõgi suurim. Oluline on meeles pidada, et Dnepri pärineb väikesest järvest. Muide, järvede päritolu järgi klassifitseerimist teostavad eraldi organid ja seda kinnitavad maailma eksperdid.

Rein

Süvamere Rein on üks suurimaid Euroopa jõed, pärineb Šveitsi Alpidest ja suubub 776 miili Hollandis Põhjamerre. Teel läbib Rein Liechtensteini, Šveitsi, Austria, Hollandi, Prantsusmaa ja Saksamaa. Reini peetakse üheks peamiseks veeteeks mitte ainult kaubanduse, vaid ka põneva turismi jaoks, kus on üsna palju organisatsioone, kes pakuvad Reini jõel jõekruiise.

Pärast eelmisel sajandil toimunud üsna tõsist reostust on Reini jõgi täielikult taastatud. Nüüd peetakse seda kristallselge ja joogivee peamiseks allikaks. Mis kõige tähtsam, see pakub kõige ilusamaid vaateid. Üldiselt pärineb Rein, nagu ka Dnepri, järvest ja ametlik järvede klassifitseerimine päritolu järgi viidi läbi juba 1956. aastal.

Volga

Volga jõgi asub täielikult Vene Föderatsiooni territooriumil - selle kogupikkus on 3692 miili. Tänapäeval on see Euroopa suurim jõgi. Nelikümmend protsenti kogu Venemaast elab täpselt Volga ja selle lisajõgede ääres. See jõgi niisutab paljusid kasvandusi, varustab kalu ja seda peetakse ka Vene Föderatsiooni peamiseks kaubandusarteriks. Kruiis Volga jõel viib turistid Moskvast ja otse Venemaa Föderatsiooni loodeossa.

See oli vaid lühike ülevaade erialast Euroopa jõed. Need jõed on koduks paljudele ainulaadsetele taimedele ja loomadele, mida eristavad väga erinevad liigid. Sellest räägin lähemalt oma uutes artiklites.

Sissejuhatus

Saksamaa on üks juhtivaid majandusjõude maailmas. Selle tootmispotentsiaal vajab pidevat kõigi tootmis- ja vahetustsükli etappide integreerimist nii riigis kui ka Euroopas ja maailmas tervikuna. Kuna Saksamaa asub Euroopa keskosas, ei teeni selle tihe transpordivõrk mitte ainult tema enda kõrgelt arenenud ja arenenud majanduse vajadusi, vaid pakub ühendusi ka naaberriikidega. Veetranspordi majanduslikud iseärasused võimaldavad tal esikohal olla mitmetes omadustes, seega käsitlen oma töös siseveetranspordi iseärasusi, Saksamaa transpordisüsteemi ja Saksamaa siseveeteede juhtimissüsteemi iseärasusi.

Siseveetransport

Üldsätted

Transport on kõige olulisem taristu sektor majanduse toimimises igal geograafilisel tasandil. Transport peegeldab selgelt geograafilises tööjaotuses, tootjate ja ostjate suhetes toimuvaid muutusi.

Veetransport - transport looduslike ja tehislike veehoidlate abil. Peamine transpordivahend on laev. Vastavalt kasutatavate veealade tüübile jaguneb see jõeks ja mereks. Järvedel toimuvat transporti nimetatakse tavaliselt jõetranspordiks (erandiks on suurimad järved, näiteks Kaspia meri). Peale- ja lossimiseks kasutatakse mere- ja jõesadamaid; reisijate jaoks ehitatakse mere- ja jõejaamu.

Veetransporti iseloomustab suur kandevõime ja väga madal transpordikulu; lisaks võimaldab see transportida peaaegu iga suuremahulist lasti. Veetransport on ülioluline seal, kus maismaatransport pole võimalik: mandrite, saarte vahel ja vähearenenud piirkondades. Liikumiskiirus veetranspordil on suhteliselt väike, pealegi on siseveetransport hooajaline ja sõltub territooriumi kliimatingimustest.

Siseveetranspordi eripärad Euroopas

Üle 46 000 kilomeetri siseveeteid ühendab sadu linnu ja tööstuspiirkondi üle kogu ELi. 20 EL liikmesriiki, millel on siseveeteed, millest 12-l on omavahel ühendatud liinide võrgustik.

Siseveetranspordil on Euroopas kaubaveol oluline roll. Võrreldes teiste transpordiliikidega, mis seisavad sageli silmitsi ummiku- ja läbilaskevõimeprobleemidega, iseloomustab siseveetransporti selle töökindlus, suhteliselt väike keskkonnamõju ja laialdasema kasutuse potentsiaal. Euroopa Komisjoni kutsutakse üles edendama ja tugevdama sisetranspordisüsteemi konkurentsipositsiooni ning edendama selle integreerimist ühendveolahendustesse.

Tänapäeval on jõetranspordi roll Euroopas samuti üsna suur - 5% kogu liiklusest, kuigi loomulikult ei suuda see konkureerida raudtee-, maantee- ega torutranspordiga. Ja ometi, isegi pärast mõneminutilist Reini või Doonau kaldal seismist on lihtne veenduda, et tegu on tööjõgedega: erinevate riikide lipu all lastud laevad liiguvad pidevalt mõlemas suunas.

Jõetransport on madalaima transpordikuluga, hea koordinatsiooniga rahvusvahelise transpordivõrguga ning ei nõua suuri rahalisi investeeringuid infrastruktuuri. Kui võrrelda 1000 km raudtee maksumust ja vahendeid, mis on vajalikud 1000 km jõe varustamiseks navigeerimiseks - muulide, sadamamehhanismide, ladude ehitamiseks, hüdrograafiaseadmete paigaldamiseks, süvendustöödeks -, siis selgub, et jõetrasside korrastamine maksab 8. -10 korda odavam.

Siseveeteede pikkuse poolest jääb Euroopa teistest maailma piirkondadest kõvasti maha. Euroopa Liidu laevateede pikkus on üle 50 tuhande km (sh Prantsusmaa - 8,5 tuhat km, Soome - 7,8 tuhat, Saksamaa - 7,5 tuhat, Holland - 6,2 tuhat km).

Euroopa suurimad laevatatavad jõed on Volga (Rževist 2600 km), Doonau (Baieri Kölheimist 2414 km), Don, Oka, Rein (952 km Baselist), Elsa (950 km), Dnepr, Kama, Vychegda, Visla (940 km), Maas (880 km), Odra (790 km), Põhja-Dvina.

Täna juhib kaubakäibe osakaalu kogu kaubakäibes Holland (54%), järgnevad Saksamaa (20%), Belgia (15%), Prantsusmaa (3%). (Vt 2. lisa)

20. ja 21. sajandi vahetusel oli jõetransport, võib öelda, kriisis. See ei suutnud konkureerida teiste transpordiliikidega. Viimastel aastatel on aga palju räägitud energiasäästmisest ja alternatiivsetest energiaallikatest. Ja siin meenus eurooplastele odavaim ja mitteenergiamahukas transpordiliik. Seoses jõe- ja maanteetranspordi kombineerimisel põhinevate mitmesüsteemsete tarneahelate arendamisega hakkas kasvama jõetranspordi osakaal ning viimasel ajal, nagu eespool märgitud, oli see 5%. Euroopa Komisjon on pakkunud välja ambitsioonika mitmeaastase tegevusprogrammi, et edendada jõetranspordi arengut Euroopas. Seda programmi on kirjeldatud kui otsustavat panust Euroopa majanduskasvu ja tööhõive strateegiasse. Jõemarsruudid muudavad transpordi Euroopas tõhusamaks, usaldusväärsemaks ja ökonoomsemaks. Viimastel aastatel on jõetransport paljudes Euroopa riikides märgatavalt kasvanud.

Jõed pole mitte ainult loodusobjektid (ilusad, hubased), vaid ka väga mugavad ja võrreldes teiste odavate kaubaveo viisidega. Pärast mitmekümne aasta pikkust vaimustust kiirraudteeteede ja kiirraudtee vastu naaseb Lääne-Euroopa veetranspordi juurde.

Põhjus on lihtne – keskkonnahoid ja transpordikulude vähenemine. Üks laev võtab ju pardale sama palju kaupa kui 50-60 veoautot. Seetõttu pole üllatav, et viimastes dokumentides, mis määratlevad ELi transpordivaldkonna prioriteedid lähiaastateks, pöörati veetranspordile erilist tähelepanu.
Need suundumused ei saa muud kui mõjutada Ukrainat, kes saab Brüsseli jõetranspordi uutest lähenemisviisidest ainult võita. Ukraina asub Euroopa veeteede kaardil väga mugavalt. Seega tunnistatakse Doonaut ja Dneprit üleeuroopalise tähtsusega veeteedeks. Ukraina-ELi assotsiatsioonilepingus on palju ruumi pühendatud Ukraina veetranspordi ja veevarude majandamise süsteemi moderniseerimise küsimustele. Ja siin on võib-olla kõige olulisem jõetranspordi arendamine Dnepril ja veetee E-70 loomine Must meri-Dnepri-Pripjat-Lääne-Euroopa. See vähendaks oluliselt Ukraina majanduse energiasõltuvust.
"Roheline" transport
Mis seletab nii suurt tähelepanu veetranspordile? Jõelavigatsioon lahendab korraga mitu Euroopa põhiprobleemi. Esiteks rahalised vahendid. Kriisi ajal otsivad kõik võimalust raha kokku hoida ning tonnise kaubaveo maksumus laevaga on üle kümne korra madalam kui maanteetranspordil. Miinuseks on aga mõnevõrra pikem transpordiaeg, mis välistab kauba transporti mööda jõge, mis tuleb koheselt kliendini toimetada. Veo madal hind on aga nii oluline tegur, et nüüd on Reini, Seine’i või Doonau jõel mitte ainult kivisöe ja killustikuga laevad, vaid ka konteinerite, autode jne.
Teiseks on seda juba mainitud ökoloogiast. Euroopa Liit on viimastel aastatel võtnud vastu väga ranged kriteeriumid süsihappegaasi, tolmu ja kahjulike heitmete ning ka helitugevuse taseme osas. Aga kriisiajal ei kiirusta Euroopa tõsiseltvõetavate investeeringutega, näiteks taastuvenergiasse, ja millegipärast ei sobi väljakuulutatud standarditest loobuda. Seega on transpordil endiselt suurimad reservid nende ökostandardite saavutamiseks. Räägime üha uutest piirangutest maanteetranspordis (veokite liikluskeeld kesklinnades, uued tasud ja maksud, autojuhtide karmimad ohutus- ja hügieenistandardid) ning samal ajal eelistuste andmisest raudteel ning jõel ja merel. transport.
Kolmandaks, liigse motoriseerimise negatiivsete mõjude vastu võitlemine. Ukraina kontekstis kõlavad sõnad autobahnide liigsest arvust kummaliselt, kuid sakslased või Holland ei naera sugugi. Lääne-Saksamaal, Hollandis või Belgias ületab kiirteede tihedus kõik terve mõistuse piirid, kuid isegi kui iga vaba maatükk seal betoneerida, ei lahenda see probleemi ikkagi. Hamburgi, Antwerpeni või Amsterdami meresadamad kannatavad nende väljasõidul ummikutes - sadamateede ja raudteede läbilaskevõime on piiratud ning uusi pole füüsiliselt kuhugi ehitada. Optimaalne lahendus on just kaupade ümberlaadimine pardalt pardale formaadis merelaevalt jõelaevale ning kauba eksport veeteed mööda edasi Euroopasse.
Jõetranspordi spetsiifikast tulenevalt ei sobi see kuigi hästi lühivedudeks, välja arvatud näiteks ehitusmaterjalide, eelkõige liiva veoks. Selle eeliste täielikuks ärakasutamiseks on vaja luua pidev täisväärtuslike veeteede võrgustik, mis kataks kogu Euroopa ja isegi Kaspia mere piirkonna. Just seda teenibki Euroopa ühtne transpordivõrk TEN-T ja AGN rahvusvaheliste veeteede konventsioon, milles on palju ruumi antud ka Ukrainale ja Valgevenele.

Esiteks Doonau
Pärast Balkani sõdade lõppu ning Slovakkia, Ungari, Rumeenia ja Bulgaaria liitumist ELiga on märgata Doonau – Volga järel suurima Euroopa jõe – tähtsuse kasvu. Lisaks on lähiaastatel peaaegu kõik Doonau riigid (v.a Ukraina ja Moldova) EL-i osad, mis parandab oluliselt majanduskoostööd Doonau piirkonnas.
Kui vaadata Doonau Bratislavas, Viinis või Budapestis, jääb mulje, et seisame veetee ees. Doonaul ei veeta mitte ainult kivisütt, liiva ja muid väheväärtuslikke kaupu, vaid ka konteinereid, autosid jne. Isegi reisijatevedu arendatakse, kuigi näib, et siinne jõgi on igaveseks kaotanud konkurentsi busside ja raudteega.
Näiteks: kiirreisilaevad sõidavad Bratislava ja Viini vahel mitu korda päevas, läbides selle vahemaa pooleteise tunniga. See on küll vaid pool tundi pikem kui rongiga, aga arvestades asjaolu, et laev veab reisijaid kesklinnast pealinna kesklinna (raudteejaamad asuvad veidi kaugemal), siis lõpparvestuses selgub veelgi kiiremini. Seega ei kasuta veetransporti mitte ainult turistid, vaid ka ärimehed või inimesed, kes elavad ühes pealinnas ja töötavad teises (Viini-Bratislava duopolis on see üsna tavaline elustiil).
Doonau oluliseks eeliseks on see, et sellel asuvad selle piirkonna peamised majanduskeskused, eriti osariikide pealinnad - Bratislava, Viin, Budapest, Belgrad. Kõigis neis linnades (ja paljudes teistes) on võimsad jõesadamad ja multimodaalsed logistikakeskused. Selle jõearteri tähtsus tõusis pärast Reini-Maini-Doonau kanali avamist 1992. aastal, ühendades Doonau piirkonna (ja seega ka Edela-Ukraina) Põhjamere juhtivate meresadamatega. Nüüd on päevakorras kahe uue kanali loomine Tšehhis ja Slovakkias: Doonau-Odra-Elba ja Doonau-Vah-Odra. Need ehitatakse umbes kümne aastaga, mis loob paljulubava veetee Musta ja Läänemere vahele.

Veetransport energia säästmiseks
Ukraina jaoks on veeteede arendamine strateegilise tähtsusega, võttes arvesse Euroopa integratsioonipüüdlusi ja energiajulgeoleku küsimust. Põhiprobleemiks on üleeuroopalise veetee E-40 Dnepri-Pripjat-Visla loomine. See tee võimaldaks suure osa ida-lääne (Poola-Ukraina-Venemaa) ja põhja-lõuna (Balti sadamad-Musta mere sadamad) suunal liikuvast kaubaliiklusest maanteedelt üle viia keskkonnasõbralikule ja energia- veetranspordi säästmine. Ja see omakorda aitaks vähendada kulusid, vähendades Ukraina majanduse energiamahukust ja tugevdades energiasõltumatust. Kaubavoogude ülekandmine maanteedelt veeteedele on ka üks parimaid viise süsinikdioksiidi ja kahjulike ainete emissiooni vähendamiseks, millel on suur tähtsus Ukraina integreerumisprotsessis EL-iga.
Öelda, et Kiiev ei taha jõetransporti arendada, oleks ebaõiglane. Eelkõige liitus Ukraina 2009. aastal pärast aastaid kestnud läbirääkimisi Euroopa rahvusvaheliste veeteede lepinguga (AGN), võttes endale kohustused seoses Doonau, Dnepri ja Pripjatiga (need jõed on osa lepingus määratletud rahvusvahelistest veeteedest). Veetranspordi teemat arutati aktiivselt Ukraina-ELi assotsiatsioonilepingu läbirääkimistel. Ja siin õnnestus meil ka luua konstruktiivne koostöö. Nende läbirääkimiste käigus võttis Kiiev kohustuse viia läbi mitmeid olulisi reforme veetranspordisektoris, millega tal täna pole kiiret. Ja kõige tundlikumad teemad on stabiilse seadusandluse väljatöötamine, üksikute organite volituste selge jaotus ning läbipaistvate reeglite kehtestamine veeteede ja eelkõige lüüside kasutamise tasude ja maksude kehtestamiseks.
Vaatamata lüüside ja sadamate aegunud infrastruktuurile vastavad Dnepri navigatsiooniparameetrid üldiselt AGN-lepingus sätestatud rahvusvahelise veetee standarditele (erinevalt Poolast, kus on vaja suuri investeeringuid). E-40 trassi Valgevene lõiguga (Pripjati jõgi, Dnepri-Bugi kanal) pole probleeme üldse: viimasel ajal on veetranspordi infrastruktuuri moderniseerimisse investeeritud päris palju raha. Ainus probleem on Poola, üks väheseid riike Euroopas, kes pole veel AGN-i konventsioonile alla kirjutanud ega kiirusta oma E-40 lõigul ehk Visla ja Bugi laevaliiklust arendama.
Paradoksaalne olukord: Kiiev täidab endiselt (kuigi aeglaselt ja ebajärjekindlalt) Euroopa soovitusi veetranspordi arendamiseks ja Ukraina osalemiseks Euroopa ühtses transpordivõrgus TEN-T. Takistuseks Ukraina transpordisüsteemi integreerimisel Euroopa omaga on aga Poola, kes positsioneerib end Ukraina huvide eestkõnelejana Euroopa Liidus. Kuni Poola ei allkirjasta AGN-i ja täidab oma kohustusi seoses E-40 veeteega, jäävad Dnepri ja Pripjat veeteeks kuhugi (vabandust, ainult Brestini), selle asemel, et ühendada Ukraina läänega. Seda tasub meelde tuletada partneritele Varssavist ja Brüsselist, kui nad räägivad Euroopa integratsiooniprotsessi pidurdamisest vaid Ukraina poolelt.

siseveeteede arengu tunnused Euroopas

I. I. Eglit,

dok. tehnika. Sci., V.I. nimelise osariigi mere- ja jõelaevastiku ülikooli (GUMRF) transpordisüsteemide juhtimise osakonna juhataja. adm. S. O. Makarova

A. V. Galin,

cand. tehnika. Sci., transpordisüsteemide juhtimise osakonna dotsent, GUMRF n.a. adm. S. O. Makarova

Veetranspordi intensiivne toimimine võib oluliselt vähendada koormust riigi üldisele transpordivõrgule. Lääne-Euroopa kogemus näitab, kuidas jõelaevu saab tõhusalt kasutada regulaarseks kaubaveoks.

Euroopa siseveeteedel (SKT) on Euroopa transpordisüsteemis oluline roll. Seda seletatakse asjaoluga, et veetransport on üsna odav, töökindel, ohutu ja keskkonnasõbralik, mis vastab kaubaomanike ja Euroopa riikide valitsuste soovidele. Siseveetransport (Siseveetransport) mängib positiivset rolli ka ülemaailmsel tasandil, ühendades Euroopa riike ja osaledes rahvusvahelises kaubanduses. Kuid hoolimata kõigist positiivsetest teguritest ei toimu selle areng teiste transpordiliikidega võrreldes kiiremas tempos.

Euroopa SKT struktuur koosneb neljast peamisest koridorist:

Rein kui Põhja-Euroopa sadamaklastrit sisemaaga ühendav põhikoridor;

Koridor Põhja - Lõuna, sealhulgas

sealhulgas jõed ja kanalid Madalmaades, Belgias ja Prantsusmaal;

idakoridor, mis hõlmab SKT-d Saksamaalt Poola ja Tšehhi Vabariiki;

Kagukoridor, mis hõlmab Doonau, Maini ja Maini-Doonau ning Doonau-Musta mere kanaleid.

Reini koridor

Kõigist Euroopa riikidest on Hollandis kõige tihedam SKT võrgustik. See sisaldab Reini, Meuse'i ja Scheldti jõgede deltaid. Hollandi SKT kogupikkus on umbes 5200 km. Waali jõgi, mis ühendab Reini ja Rotterdami sadamat, on Hollandi SKT kõige olulisem osa.

Veeteed on Hollandis transpordiprotsessis võtmerolli mänginud juba aastaid. Üle 60% kogu Hollandi piiri ületavast kaubast veetakse praamidega. Aastal 2010 seda tüüpi transport

Tabel 1. Kaubavedu erinevate transpordiliikidega Lääne-Euroopas, mln tonn-km

1980 1990 2000 2010

Autotransport 423 653,8 1023 1269,2

Raudteetransport 292,5 269,3 254 246

SKT 107,7 115,4 115,4 123

Kokku 823,8 1028,5 1392,4 1638

veeti üle 234 miljoni tonni kaupa, millest 42% - siseriiklikud kaubad, 49% - eksport/importkaubad ja 9% - transiit.

Hollandi sadamatest (Rotterdam, Amsterdam, Flushing) toimetavad paljud teenindusliinid Reini jõe ääres kaupu kodumaistesse terminalidesse. Nad täidavad omamoodi jõesüstiku rolli, ühendades sadamaid mitte ainult Hollandi, vaid ka Saksamaa, Belgia, Prantsusmaa ja Austria sisemaa terminalidega. Eriti intensiivne on kaubakäive Belgia ja Saksamaa terminalidega, sellel suunal töötab 67% Hollandi sõjatehnikast.

Saksamaa SKT sisaldab umbes 7500 km veeteid, mis ühendavad meresadamaid riigi kõige arenenumate tagamaade ja tööstuskeskustega. Tegelikult on 56 Saksamaa suurest tootmiskeskusest 74-st omavahel ja merega ühendatud jõetranspordiga.

Veetud kauba kogumahust moodustab 20% SKT, mis on võrreldav raudteeveoga. 2010. aastal veeti Saksamaa SKT raames 229 miljonit tonni: 30% - siseriiklikud kaubad, 10% - transiit ja 60% - import-eksport kaubad. Saksamaa peamine veearter on samuti Rein, mida läbib kaks kolmandikku SKTga veetavast kaubamahust. Peamised veetranspordiga veetavad veosed on puistlastid, mis moodustavad 88%, kuid viimasel ajal on märgatavalt kasvanud konteinerveod. 2010. aastal veeti Saksamaa SKT piires umbes 750 000 TEUd, mis on 14% rohkem kui 1998. aastal.

Koridor põhja-lõuna

Põhja-lõuna suunal kasutatakse aktiivselt Scheldti jõge Hollandi ja Belgia vahel, ühendades kaht peamist Euroopa sadamat – Rotterdami ja Antwerpeni. Meuse jõgi ühendab Hollandi tööstuspiirkondi ja linnu Ida-Belgias ja Põhja-Prantsusmaal. Umbes 32% töötab selles suunas

praamivedu Hollandis.

Belgia SKT on umbes 1513 km veeteid. Peaaegu kõik Belgia suuremad keskused on omavahel ühendatud veeteede süsteemiga (Brüssel, Antwerpen, Gent, Liege jne). Belgiat läbivad veeteed moodustavad põhiosa üleeuroopalisest veesüsteemist, sealhulgas Alberti kanal, Gent-Terneuseni kanal, Scheldti-Reini ristmik, Brüsseli kanal ja Scheldt.

Belgia SKT käive ulatus 2001. aastal 120 miljoni tonnini: 12% - siseriiklik kaubakäive, 12% - transiit, 32% - eksportkaubad ja 44% - importkaubad. Nagu mujalgi, on SKT-ga veetav põhiline kaubaliik puistlast, kuid märgatav on ka konteinervoo kasv, mis on 15%. Kokku veab Belgia SKT umbes 20% kaupade kogumahust.

Prantsusmaal kasutatakse IWW võrku kõige aktiivsemalt Le Havre - Marseille joonest ida pool, kus asuvad peamised navigatsioonikanalid ja jõed. Prantsusmaa SKT jääb kaubakäibe poolest oluliselt maha selliste riikide nagu Holland, Belgia ja Saksamaa SKT-st. Prantsusmaa peamiste jõgede ja kanalite omadused võimaldavad kasutada ainult väikelaevu, mille pikkus on 38,5 m, laius - 5,5 m (vastavalt kandevõimega 250350 tonni, olenevalt süvisest). 3000tonnise kandevõimega laevade opereerimiseks sobib vaid väike osa sisemaaliinidest, mis on koondunud peamiselt riigi loodeossa: Rein ja Rhone, Seine (Le Havre’ist Pariisini), Moselle. (Nancyst Saksamaa piirini). Relvade ja sõjatehnikaga veetud kauba kogumaht ulatus 2010. aastal Prantsusmaal 56,57 miljoni tonnini.

Idakoridor

Alates eelmise sajandi 90ndate algusest on Poola ja Lääne-Euroopa vahelise kaubavahetuse ja kaubavahetuse maht oluliselt kasvanud. See oli peamiselt tingitud maantee- ja raudteetranspordist. VVT osalemine

kaupade ringluses on väike, Poola SKT on Mittellandi kanali ja Elbe kaudu ühendatud Lääne-Euroopa veesüsteemiga. Ordujõge, Poola ja Saksamaa piiri, võib vaadelda kui veesüsteemi lõuna-põhja telge. Warta jõgi on ida-läänesuunaline telg ja ühendab Berliini Poznańi ja Varssavi tööstuskeskustega. Poola jõgede süsteemi kaudu on Lääne-Euroopa ühendatud Dnepriga. Poola veeteed on üldiselt madalad ja võimaldavad kasutada laevu, mille süvis ei ületa 2,5 m.

Tšehhi Vabariigis on kaubaveoks sobivat SKT-st umbes 300 km. Nende hulka kuulub osa Laba (Elbe) jõest koos Vltava lisajõega, mida ühendavad samuti mitmed kanalid. Jõgede keskmine sügavus on 1,8-2,5 m. Plaanis on muuta Morava jõgi navigatsiooniliseks ja ühendada see Doonauga.

Liiklusmaht SKP-s on väike ja ulatub 1,3 miljoni tonnini aastas, mis moodustab ligikaudu 8,5% kaubakäibest.

Kagukoridor

Doonaul on Kesk- ja Lõuna-Euroopa veesüsteemis alati olnud oluline roll. Jõgi, mis pärineb Austriast ja kulgeb läbi paljude riikide, suubub Musta merre. 1992. aastal ühendas kanal Reini lisajõe Maini jõe Doonauga. Nii tekkis üleeuroopaline veetee pikkusega 3503 km.

Doonau läbib Austriat 322 km ulatuses läbi Linzi ja Viini peamiste sadamate, seejärel suubub Slovakkiasse. 2001. aastal veeti Austria piires mööda Doonau 10,2 miljonit tonni.

Doonau voolab läbi Slovakkia 172 km ulatuses. Koridori avamisel muudeti osaliselt laevaliiklusmustrit. Riigi peamised sadamad on Bratislava ja Komarno. Slovakkia osaleb aktiivselt Budapestis asuvas Doonau komisjonis. Slovakkia SKT-st läbib ligikaudu 1 miljon tonni lasti, peamiselt transiidina.

Ungaris on Doonau pikkus 324 km, peamised sadamad on Budapest ja

Tabel 2. Erinevate transpordiliikide kasutamise suhe,%

1980 1990 2000 2010

Autotransport 51,4 63,8 73,6 77,5

Raudteetransport 35,6 24,9 18,1 15,0

VVT 13,0 11,3 8,3 7,5

Baya. Kaubakäive on umbes 2 miljonit tonni aastas.

Edaspidi järgib Doonau endisi Jugoslaavia riike 589 km ulatuses. Laevade maksimaalne süvis sellel lõigul on 2,5 m, mis mõjutab kasutatavate aluste ja praamide suurust ning on peamiseks piiranguks transiitlasti veol.

Rumeenia on Doonau peamine riik: jõgi voolab läbi selle territooriumi 1075 km ulatuses. Rumeenias jaguneb Doonau kaheks osaks: Doonau jõgi - Briazist (1075 km) Brailani (171 km), Doonau meri - Brailast Sulinani (väljapääs merre).

SKT roll Euroopa transpordi infrastruktuuris

Tabelis. 1 on toodud Euroopa kaubaveo arengu dünaamika väljendatuna tonnkilomeetrites. Relvade ja sõjavarustuse saadetiste andmed näitavad nende stabiilsust absoluutarvudes, mis näitab väljakujunenud marsruute, kaubaliike ja koguseid.

Maanteetranspordi olulist (ligi kolmekordset) kasvu on võimatu mitte märgata raudteeveo mõningase langusega. Seega areneb maanteetransport Euroopas kasvava kaubavoo taustal kiiremas tempos ja on peamine. See on täiesti loomulik ja on seletatav vähemalt kahe teguriga: esiteks on autode infrastruktuuri loomise maksumus madalam kui raudteel ja siseveeteedel; teiseks on põhivara (veoautod) odavam. Oma osa mängivad ka kiirus, manööverdusvõime, väikeste partiidena toimetamise võime.

Selliseid andmeid kinnitab ka erinevate transpordiliikide kasutamise protsentuaalne muutus. Kolme aastakümne jooksul on protsentuaalselt kasvanud sõidukite kasutamine vastavalt 51-lt 77%-le, teiste transpordiliikide osakaal on vähenenud.

Kahe numbriga on võimatu iseloomustada kogu olukorda Euroopa SKT-s. Tabeli järgi. 2 järgi on Lääne-Euroopa riikide siseveetranspordi kasutamise keskmine tase 7%. Tegelikkuses kõigub see arv märkimisväärselt. Hollandis on see 42%, Saksamaal 14%, Belgias 13% ja Luksemburgis 10%.

Laevad liiguvad intensiivselt Reini, Scheldti, Meuse, Maini, Doonau ja paljude väikeste jõgede ääres. SKT mängib võtmerolli Euroopa loodesadamaid läbivate kaupade impordil ja ekspordil. Need moodustavad olulise osa transpordi infrastruktuurist, mis ühendab Euroopa sisemaad ja suuremaid Euroopa sadamaid.

Samuti tuleb märkida, et Lääne-Euroopas on omavahel seotud SKT süsteem ainult kuuel riigil: Austrial, Belgial, Prantsusmaal, Saksamaal, Luksemburgis ja Hollandis. Ligikaudu kolmandik nende riikide vahelisest kaubavahetusest toimub SKT kaudu.

Nagu juba märgitud, on selle transpordiliigi eelisteks keskkonnasõbralikkus, madalad transpordikulud, ohutus võrreldes maismaa alternatiividega, eriti sõidukitega, mis satuvad ka ummikutesse ja liiklusummikutesse. Loode-Euroopas 150-200 km kaugusele vedamiseks on siseveetransport odavaim ja keskkonnasõbralikum viis kauba kohaletoimetamiseks.

Eelnev määrab, et paljudes olulistes aspektides on siseveetransport tegelik ühendus sadamate ja tagamaa vahel, eriti piiratud maismaatranspordi infrastruktuuri tingimustes. Sel juhul ei nähta veetransporti rongide ja autode konkurendi või alternatiivina, vaid lisavõimalusena kaubakäibe kiirendamiseks ja maa infrastruktuuri koormuse vähendamiseks. Suhteliselt lühikesed transpordikaugused võimaldavad valida tõhusaid veesõidukeid, mis vastavad infrastruktuuri nõuetele ning

kohaletoimetamise kiirus ei ole nii märgatav ja kriitiline.

Seda tüüpi transpordile omased puudused on piiranud selle edasise levitamise piirkonda. Kliendid nõuavad mitte ainult kiiret, vaid ka õigeaegset kauba kohaletoimetamist. Paraku pole relvadel ja sõjavarustusel lisaks keskkonnasõbralikkusele, töökindlusele (ohutusele) ja madalale hinnale kõige olulisemat omadust - kauba kiireloomulise kohaletoimetamise võimalust. Selle põhjuseks on mitteõigeaegne ja ebatäpne teave teenuse (sõiduki) ajastuse kohta, samuti peale- ja mahalaadimiskohtade füüsilised piirangud ning suhteliselt pikk tarneaeg.

Veelgi enam, logistikateenuste arengu ja majanduslike vajaduste tõttu on maagi, söe, naftakeemia ja loomasööda transportimise traditsiooniline praamiturg surve all ka maantee- ja raudteetranspordi poolt.

Kaugvedude mitte eelistamisel (nt Põhjamerest Musta mereni ulatuval jõesüsteemil) on mitu põhjust. Esiteks ei ole nende saadetiste jaoks palju veoseid. Teiseks on transport pikkadel vahemaadel väga palju aeglasem kui teistel transpordiliikidel (maantee, raudtee). Kolmandaks tingivad transpordi infrastruktuuri erinevad tingimused ja piirangud pikal teekonnal vajaduse kasutada piirangutele vastava minimaalse suurusega või minimaalse lasti laevu, mis toob kaasa suuremad kulud ja transpordi ebaefektiivsuse. Näiteks kogu Doonau jões varieerub sügavus 7,5–2,5 m.

Võimalus rakendada Euroopa kogemusi Venemaa SKT toimimisel

Venemaa sadamaid läbivaid kaubavoogusid iseloomustavad kaks olulist tunnust. Esiteks on impordivoog peamiselt tarbekaupade ja valmistoodete konteinerkaubad, seadmed

dovaniya tootmiseks. Muude kaubaliikide osakaal impordis on väga väike.

Teiseks on eksportkaubad peamiselt lahtiselt veetavad toorained või puistlastina veetavad pooltooted, mis ei ole veel piisavalt konteineris.

Ekspordi- ja impordivoogude heterogeensus tekitab transpordi infrastruktuurile täiendava koormuse, kuna põhimõtteliselt erinevat tüüpi kaupade jaoks ei ole võimalik kasutada sama veeremit. Sellest tulenevalt kannab transpordivõrk kauba kohaletoimetamisel topeltkoormust.

Venemaa meresadamate taristu arendamise plaanid aastani 2030 sisaldavad olulist ekspordimahu suurenemist, peamiselt ekspordiks mõeldud puistlasti, ning sadamate võimsuste täiendavat suurendamist, mis tekitab transpordis veelgi pingelisema olukorra. infrastruktuuri.

Klimaatilises aspektis on SKT ärakasutamise võimalus piiratud – maist oktoobrini. Sellel on muidugi negatiivne mõju relvade ja sõjatehnika osalusel püsivate logistikaskeemide loomisele.

Seoses eelnevaga tuleb esile tõsta siseveetranspordi arengu huvitavamaid aspekte. Nende hulgas on relvade ja sõjatehnika aktiivsem kasutamine transpordi infrastruktuuri osana suurte meresadamate teenindamisel, nende seotus sisevee kuivsadamatega. Euroopa loodesadamad, mis asuvad suurte jõgede suudmes või nendega ühenduses (Amsterdam, Rotterdam, Flushing, Antwerpen), kasutavad aktiivselt ja edukalt SKTd sadamaid tagamaaga ühendava transpordi infrastruktuuri osana, suurendades seeläbi läbilaskevõimet. kogu piirkondlikust transpordiinfrastruktuurist tervikuna. Sellise kasutamise kogemus pakuks huvi ka meie sadamatele ühise transpordivõrgu koormuse vähendamise seisukohalt.

Sama oluline aspekt on veetranspordi kaasamine kaupade tarnimise logistikaskeemidesse rahvusvahelisi koridore kasutades. Siseveetranspordil piki põhja-lõuna suunalist koridori on samad probleemid, mis transpordiga

piki Doonau veesüsteemi. Sellega seoses on soovitatav seda küsimust käsitleda kompleksselt, võttes arvesse kasutatavate laevade tüüpe, transpordi infrastruktuuri seisukorda, kombineeritud transpordi kasutamise võimalust erinevate transpordiliikidega. Samas tuleks arvestada veetranspordi piiratud toimimisega aasta jooksul.

Kolmas aspekt on transpordi planeerimine. Siseveetransport ei ole oma omaduste (transpordikiirus, piiratud liikumisteed, hooajalisus) tõttu ette nähtud veoteenuste (nt autode) hetketurul tegutsemiseks. See kaldub pigem pikaajaliste lepinguliste vedude poole ja meil on kliimatingimustest tingituna ka hooajaline. Seetõttu kavandatakse olulised tingimused relvade ja sõjatehnika töö efektiivsuseks ning pikaajalised lepingud transpordiks, soovitavalt suletud ringtsüklis.

Uurimisteema võimaldab teha järgmised järeldused.

Kuigi meie riigi kliimatingimused muudavad relvade ja sõjatehnikaga seotud püsivate logistikaskeemide olemasolu võimatuks, on SKT kasutamine navigeerimisel teatud probleemide lahendamiseks tõesti tõhus.

SKT kasutamine kergendab oluliselt transpordi infrastruktuuri koormust üldiselt ja vabastab muud transpordiliigid, näiteks autod.

mobiilne või raudtee, pidevat ja rütmilist kohaletoimetamist vajavate kaupade veoks. Seda on võimalik saavutada järgmiselt:

Jõelaevade kasutamine süstikutena, mis ühendavad riigi siseterminale sadamatega, selleks on vaja luua uut tüüpi multifunktsionaalsed kiirlaevad, mis tagavad ekspordi- ja impordikauba õigeaegse kohaletoimetamise;

Suuretonnaažiliste ja mittegabariitsete veoste kohaletoimetamine, mille transportimine muude transpordiliikidega on võimatu või raskendatud;

Kauba kohaletoimetamine raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse, kus puudub muu transpordiinfrastruktuur;

Jõelaevade aktiivsem kasutamine kiiret kohaletoimetamist mittevajavate hooajakaupade veol, puistlasti veol otseliikluses laovarude loomiseks või ladude ja laoruumide täitmiseks. umbes

Kirjandus

1. Kuznetsov A. L. Ratsionaalsuse mehhanismid

maapealsed jaotusmarsruudid

transpordiliikide jaotus ja valik //

Transport: teadus, tehnoloogia, juhtimine.

2011. nr 6. S. 13-18.

2. Kraan M. The Inland Waterways on the

Euroopa mandril. Pariis, 2008.

3. EL transport arvudes / Euroopa

komisjonitasu. 2010. aasta.

4. Meresadama arengustrateegia

Venemaa infrastruktuur kuni 2030. aastani.

"Välis-Euroopa ressursid" - Veneetsia, Itaalia. Mineraal; Agroklimaatiline; meelelahutuslik; Mets; bioloogiline; Vesi ja hüdroenergia. Bioloogilistest ressurssidest on kõige olulisem koht kalavarudel. Kokkuvõtteid tehes. Colosseum. bioloogilisi ressursse. Eesmärk on hinnata välis-Euroopa riikide loodusvarade potentsiaali.

"Välis-Euroopa elanikkond" – NATO Euroopas. Nimeta Euroopa mikroriigid. Nimetage liitriigid? Viimasel ajal hakkas välis-Euroopa elanikkond väga aeglaselt kasvama. T. 6 § 1 p 1 ……………………………. …………………………………. Samal ajal muutub rahvastiku vanuseline koosseis, kasvab vanemaealiste osakaal. Ka välismaisel Euroopal on suured ja mitmekesised loodus- ja puhkeressursid.

"Õppetund Välis-Euroopa" - Tunni teema: Välis-Euroopa majanduse tunnused. Tunni käigu algoritm: Uue materjali õppimine Esmane kinnistamine Kollektiivne töö. Joonistage geograafiline pilt Välis-Euroopa asustusest ja majandusest. Õpilaste oskuste kinnistamiseks rühmas koostage ühe vastusena.

"EL" – ELi moto. Euroopa Parlamendi president valitakse kaheks ja pooleks aastaks. peamised võimuinstitutsioonid. Euroopa ombudsman: An die Freude on ood, mille kirjutas 1785. aastal Friedrich Schiller. EL hümn. Varietate concordia - Nõusolek mitmekesisuses. EL ja juhib vastavat peadirektoraati.

"Euroopa piirkonnad" – loodus Vahemere eriline roll Vahemereline kliima. Välis-Euroopa alampiirkonnad. Loodus -Suur territoorium -Erinevad ressursid. Milliste loodusvarade poolest on piirkond rikas? Millised põllumajandusharud on piirkonnas esindatud? Kesk-Euroopa. Lõuna-Euroopa. Alampiirkondade jaotamise kriteeriumid: loodusajalooline majanduspoliitiline.

Euroopa pärand - 9. Audiovisuaalse pärandi kaitse Euroopa konventsioon 6.02.01, Strasbourg (ETS nr 183) Audiovisuaalse pärandi kaitse Euroopa konventsioon, 6.02.01, Strasbourg (ETS nr proportsioonid, 4/5 või 80 protsenti Euroopa kultuuriõiguse allikateks olevatest õigusaktidest langeb Euroopa Nõukogus vastu võetud rahvusvahelistele õigusaktidele.

Kokku on teemas 9 ettekannet