Mig 21 historia de la creación. aviación rusa. Modificaciones de entrenamiento doble

04.03.2020

El avión principal de la aviación frontal soviética durante dos décadas fue confiable y duradero. Mientras desarrollaban esta máquina, los diseñadores crearon una serie de aviones experimentales, en los que se probaron las soluciones técnicas del proyecto final y se recopiló información científica invaluable. Se demuestra el resultado de una correcta investigación técnica, encarnada en la realización exitosa de operaciones de combate por parte de este avión en diferentes partes del mundo.

historia de la creacion

De acuerdo con los términos de referencia del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la URSS en 1953, la Oficina de Diseño de Mikoyan presentó una propuesta para desarrollar un caza supersónico ligero, sin la carga de la aviónica, con un motor turborreactor, con una pequeña reserva de combustible, en el que la potencia de fuego y la duración del vuelo se sacrificaron por sus excelentes cualidades de vuelo.

Se requería que el nuevo caza resistiera con éxito los aviones estadounidenses de la serie "centésima" y sus bombarderos a reacción.

Después de revisar y revisar los términos de referencia, quedó claro que la nueva máquina no cumplía con estos parámetros y decidieron crear un caza ligero, armándolo solo con armas, para que durante el día, junto con la guía terrestre, proporcionara defensa aérea local.

Se construyeron dos prototipos, uno con un ala delta ( mi 4), el segundo con forma de flecha ( mi 2). Estaban equipados con motores obsoletos, los nuevos estaban siendo probados. Frosty febrero día 1955 hizo el primer vuelo mi 2, posteriormente el 16 de junio del mismo año, se desprendió de la franja de hormigón y realizó un vuelo de prueba mi 4.

Design Bureau Mikoyan se decidió por la versión con ala delta, equipándola con un motor R-9I más potente. Desarrolló un nuevo prototipo mi 5, que en enero de 1956 salió al aire por primera vez. Una pequeña serie de estos prototipos se produjo y no se sometió a prueba debido a la creación en ese momento de una máquina con un motor R-11F-300 y recibió la designación mi 6.

En mayo de 1958, esta versión del caza probó por primera vez el aire y fue admitida a las pruebas estatales. Después de su finalización exitosa, la producción de automóviles producidos en masa comenzó bajo el índice. Un poco más tarde en 1960 lanzaron MiG 21F 13, en el que se instalaron misiles K-13.

Modificaciones del MiG 21

A lo largo de los años de su existencia, se ha mejorado constantemente, MiG 21F 13 interceptor cambiado. Habiendo instalado una nueva mira de radar en el automóvil y aumentado el suministro de combustible, lanzaron una serie con el índice, y luego un luchador con equipo y armas mejorados, con una linterna de cabina diferente, recibió la designación. MiG 21PFM.

Poco a poco, hubo una desviación del concepto de un caza ligero: el peso del vehículo aumentó, el equipo y las armas se volvieron más complicados. La segunda generación de la familia 21 en 1964 estaba equipada con una nueva estación de radar Sapphire-21 y una pistola GSh-23L, el automóvil fue designado como . Para la Fuerza Aérea de la Unión Soviética, el avión fue equipado con una nueva planta de energía R-13-300 y recibió su nombre.

La mejor y más perfecta modificación está representada por la tercera generación. Momento ov. Esta variante está etiquetada MiG 21 bis y se convirtió en el único en esta generación. Estaba equipado con un radar Sapphire-21M mejorado, equipo de observación modificado y el armamento se reforzó con un nuevo misil R-13M. Para la Fuerza Aérea, las máquinas estaban equipadas con equipos de aproximación ciega: el sistema Flight-OI, y los aviones de defensa aérea recibieron un conjunto de equipos de guía Lazur-M.

Especificaciones MiG 21 bis en 1972, se mejoraron instalando un nuevo motor R-25-300 en la máquina. Los parámetros de vuelo del caza se volvieron comparables a los estadounidenses. F 16, cediendo ante él en aviónica y carga de combate.

Modernizado en 1993, fue diseñado para acomodar armas de misiles modernas, un nuevo sistema de control eléctrico y un potente radar Spear a bordo. Estas máquinas se exportaron y reemplazaron las antiguas que estaban disponibles en muchos países en el extranjero.

Muchas firmas extranjeras, en particular israelíes e indias, ofrecieron sus servicios para la terminación, instalación de los últimos equipos y armas de este legendario avión.

Descripción del diseño

De acuerdo con el diseño aerodinámico, este es un avión con una disposición de alas medianas de forma triangular y una unidad de cola tradicional. En el morro de la máquina hay una entrada de aire multimodo con un cuerpo central, dentro del cual está instalada una estación de radar a bordo. La antena del radar está cerrada por un cono móvil de carrera longitudinal. El cono se mueve con la ayuda de un accionamiento hidráulico y se fija en tres posiciones: retraído (normal), parcialmente extendido (velocidad 1,5 m) y completamente extendido (velocidad superior a 1,9 m).

En la modificación más común, las crestas aerodinámicas se instalan debajo de las aletas de entrada de aire adicionales, que evitan que los gases calientes entren en las tomas de aire cuando se dispara desde un cañón. Debajo del ala en el fuselaje hay puertas de nicho del tren de aterrizaje principal con ruedas con un diámetro de 800 mm, lo que permite operar la máquina desde carriles mal preparados.

En la superficie inferior del fuselaje hay tres flaps de freno que se abren con la ayuda de cilindros hidráulicos hacia adelante en vuelo. La liberación de los flaps no afecta el equilibrio de la aeronave. En un contenedor cilíndrico ubicado debajo de la base de la quilla, hay un paracaídas de freno.

Está equipado con un motor turborreactor R-25-300 con un nuevo compresor de alta presión de cinco etapas y postquemador. El refinamiento prácticamente no tuvo ningún efecto sobre el consumo de combustible, y el uso de aleaciones de titanio en lugar de acero incluso redujo el peso de la central eléctrica.

La cabina de las modificaciones posteriores se volvió más ergonómica, equipada con nueva aviónica, el piloto se sentó en el asiento de eyección cero-cero KM-1. La vista del hemisferio trasero se ha mejorado con varios espejos retrovisores montados en el arco del dosel.

Un carenado radiotransparente en la cola vertical oculta la antena de la estación de advertencia de radiación, que da una señal al piloto si el avión es capturado por el haz de radar del enemigo. En la parte superior de la quilla, se instala una antena para el sistema de identificación de amigo o enemigo. Sobre el timón hay un apilador de electricidad estática y una luz aeronáutica.

Características del MiG 21 (común para todas las modificaciones)

El avión maniobrable, cuyas características se detallan a continuación, se produjo en grandes cantidades: 11496 unidades y fue adoptado por muchos países del mundo. La producción en masa redujo significativamente los precios de este caza, por ejemplo, el vehículo de combate de infantería era más caro que el .

Envergadura - 7,15 m
Área del ala - 22,95 m
Longitud de la aeronave - 14,10 m
Motor - turboventilador R-25-300
Empuje del posquemador - 6850 kgf
Empuje máximo sin postcombustión - 4100 kgf
Peso vacío - 5460 kg
Peso máximo de despegue - 10100 kg
Suministro de combustible - 2750 kg
La velocidad más alta en altitud - 2230 km / h
Velocidad de avance - 1300 km / h
Velocidad de vuelo de crucero - 1000 km / h
La tasa más alta de ascenso - 235 m / s
Techo práctico - 19000 m
Rango de vuelo con PTB - 1470 km
Rango de vuelo sin PTB - 1225 km
Sobrecarga máxima - 8,5 g
Tripulación - 1 persona
Armas pequeñas: cañón de 23 mm GSh-23L
Puntos de suspensión - 5
UR "aire-aire" - R-3S, R-3R, R-13M, R-13M1, R-60, R-60M
UR "aire-superficie" - X 66
Cohetes no guiados - calibre 57 y 240 mm
Bombas - con un peso total de hasta 1000 kg

En 1966, el piloto iraquí Munir Redfa se coludió con los israelíes y accedió a secuestrar. El caso se presentó el 15 de agosto de 1966 a las siete y media de la mañana, despegando Munir ganó altura, y luego descendió bruscamente y se presionó contra el suelo, se precipitó sobre Irak y los servicios de defensa aérea no lo detectaron. Sobre Israel, el Mirage estaba esperando al desertor y lo escoltó hasta el aeródromo de aterrizaje.

No se sabe cómo se habría desarrollado la guerra árabe-israelí de seis días si no se hubieran revelado los secretos del último caza soviético y otros equipos militares suministrados por la Unión Soviética a los países árabes. Esta operación llevó el nombre médico de "Penicelina".

Un caso reciente con entregas a Croacia desde Ucrania. Se colocaron piezas de repuesto viejas en el avión soviético modernizado. Ucrania recibió 13 millones de euros para la reparación de siete y la venta de otros cinco, pero resultó que cinco aviones no estaban operativos debido a reparaciones de mala calidad.

Después de despegar de un aeródromo en la provincia de Hama en Siria, la Fuerza Aérea Siria fue derribada. Según algunas fuentes, el piloto salió disparado y recibió disparos al aire de militantes durante un descenso en paracaídas. Fuentes sirias afirman que el avión se estrelló por razones técnicas y que el piloto aterrizó sano y salvo. En cualquier caso, esta es la primera pérdida de la Fuerza Aérea Siria este año.

Según datos de 2004, el "Bison" indio aplastó a los ases estadounidenses con una puntuación de 9: 1 en F 15 y F 16 en peleas de espectáculos. Nuestro glorioso veterano, después de haber sufrido muchas modificaciones, no solo ganó batallas de demostración, sino que también participó en muchas guerras y conflictos locales, donde demostró ser un luchador digno.

En el invierno de 1971, se emitió un decreto del gobierno que obligaba a la Oficina de Diseño de Ufa Soyuz a crear un motor R-25-300 con un empuje de despegue de 7100 kgf, y cuando volaba cerca del suelo a la velocidad del sonido - 9900 kgf. Así comenzó el trabajo en el MiG-21bis, la última modificación en serie, cuya producción se inició en la planta de Gorky en el mismo año. Además del nuevo motor turboventilador, se mejoró el sistema de combustible, mientras que las reservas encontradas (principalmente debido a un tanque de combustible superior más grande) permitieron aumentar su volumen en casi 230 litros, lo que compensó la pérdida de autonomía debido al aumento el consumo de combustible. Para crédito de los fabricantes de motores, completaron la tarea. R-25-300 desarrolló empuje en modo de emergencia - 7100 kgf, y en el primer poscombustión - 6850 kgf. Habiendo conservado las dimensiones de su predecesor, el peso seco del motor aumentó ligeramente y no superó los 1215 kg.

De hecho, las características de tracción del R-25-300 superaron las especificadas, lo que permitió aumentar, por ejemplo, la velocidad de ascenso de la máquina en casi 1,6 veces, llevándola a 235 m/s cerca del suelo. (a una velocidad correspondiente al número M = 0,9).

Cabe señalar que para ese momento se habían agotado casi todas las reservas del fuselaje, incluidos sus volúmenes internos. El nivel de tecnología de instrumentación y la base elemental del equipo electrónico (aviónica) no permitieron mejorar significativamente los parámetros de la vista del radar de un tamaño tan pequeño y expandir las capacidades de combate del vehículo. Las únicas excepciones fueron los misiles guiados, pero incluso aquí la elección era pequeña.

En 1968, se adoptó el misil R-55 con un sistema de localización por infrarrojos y un alcance de lanzamiento de hasta 10 km. El R-55 se incluyó en el armamento de los MiG-21bis, pero nunca se masificó, dando paso al R-60.

En comparación con el MiG-21 de modificaciones anteriores, el ala se modernizó en el Encore, se mejoró el equipo a bordo y se incrementó significativamente la gama de armas a bordo. El equipo de la aeronave incluía la mira de radar Sapphire-21; mira óptica ASP-PFD-21; complejo de vuelo y navegación PNK "Polyot-OI", incluido el sistema de control automático SVU-23ESN; sistema de navegación y aterrizaje de corto alcance RSBSN-5S y antena-feedernau "Pion-N". La aeronave retuvo la línea de comunicación a prueba de interferencias Lazur, que proporciona interacción con el sistema de control automatizado basado en tierra Vozdukh-1, el asiento eyectable KM-1 o KM-1M y el receptor de presión de aire PVD-18.

En 1972, la planta de aviación de Gorky construyó los primeros treinta y cinco MiG-21bis, y en el mismo año se puso en servicio el avión. El caza de superioridad aérea MiG-21bis tiene mejores características de maniobrabilidad y aceleración, así como una mayor tasa de ascenso en comparación con los aviones de modificaciones anteriores. La maniobrabilidad de la aeronave se acerca a las características correspondientes de los cazas extranjeros de cuarta generación F-15, F-16, Mirage-2000. El EPR de la aeronave es cercano al del caza F-16.

De 1972 a 1985, 2013 MiG-21bis se produjo en tres configuraciones principales: producto "75" - para la Fuerza Aérea y la Aviación de Defensa Aérea de la URSS, "75A" - para países socialistas y "75B" para estados capitalistas y en desarrollo. Pero aquí también hubo variaciones. Así, para la defensa aérea, los vehículos fueron equipados con el equipo de guiado Lazur, otros con un sistema de aterrizaje ciego que permitía acercarse a la pista cuando las nubes tenían al menos 100 m de altura y visibilidad hasta 1000 m.30, desarrollado en NPO Almaz, con la posibilidad de utilizar misiles R-3R y K-13M) con un rango de detección de objetivos (EPR = 5 m2) de 14 km y seguimiento automático de 10 km. La aeronave permitía el uso de UR R-55 y R-60.

El único país que dominó la producción del MiG-21bis (tipo "75L") fue India. Para empezar, allí se entregaron seis aviones de este tipo y 65 conjuntos de unidades y piezas para su montaje en la planta de HAL Corporation en la ciudad de Nasik.

A mediados de 1982, apareció una propuesta para incluir misiles cuerpo a cuerpo guiados R-60M mejorados en el armamento MiG-21bis.

Sobre la base del MiG-21, se realizaron muchos laboratorios voladores para diversos estudios. El MiG-21bis no fue una excepción. Es posible notar la máquina destinada a la investigación del dispositivo de admisión de aire. En la aeronave (número de serie 75002198), además de los flaps anti-oleaje estándar, se instalaron ocho secciones de flaps ajustables en toda la generatriz de la carcasa de entrada de aire. Se desconoce cuál es el uso práctico de esta innovación, pero alguien escribió una disertación, eso es seguro. El MiG-21bis todavía está en servicio con las fuerzas aéreas de varios países.

Modificación: MiG-21bis
Envergadura, m: 7,15
Longitud, m: 14,10
Altura, m: 4,71
Superficie alar, m2: 23,00
Peso, kg
- avión vacío: 5460
-despegue normal: 8726
-combustible: 2390
Tipo de motor: 1 x turboventilador R-25-300
Empuje, kN
- no forzado: 1 x 69,60
- forzado: 1 x 97.10
Velocidad máxima, km/h
-en altitud: 2175
-cerca del suelo: 1300
Alcance práctico, km
- con PTB: 1470
- sin PTB: 1210
máx. tasa de ascenso, m/min: 13500
Techo práctico, m: 17800
máx. sobrecarga de funcionamiento: 8,5
Tripulación, personas: 1
Armamento: cañón incorporado de 23 mm GSh-23L (200 cartuchos).
Carga de combate - hasta 1300 kg: hasta 4 x UR "aire-aire" K-13M, RS-2US, R-3S, R-3R, R-60, R-60M, así como calibre NAR y mm y bombas de caída libre de varios tipos con un calibre de hasta 500 kg. Es posible suspender contenedores con armas, AFA, equipos de inteligencia electrónica.

Prototipo MiG-21bis con 2 misiles R-3S y 4 R-60.

Caza MiG-21bis.

MiG-21bis atendido en el estacionamiento.

Grupo de MiG-21bis está rodando para el despegue.

MiG-21bis Fuerza Aérea de Finlandia.

MiG-21bis en exhibición en el Museo de la Aviación. Finlandia. Foto por RU_AVIATION. Aeródromo.

MiG-21bis Fuerza Aérea de Angola.

MiG-21bis de la Fuerza Aérea de Bulgaria.

MiG-21bis de la Fuerza Aérea de Serbia.

MiG-21bis Fuerza Aérea Croata.

Combatientes MiG-21bis Fuerza Aérea Croata en el estacionamiento.

MiG-21bis Fuerza Aérea de la RDA.

MiG-21(Clasificación de la OTAN: Fishbed) es un caza polivalente soviético desarrollado por la Oficina de Diseño de Mikoyan y Gurevich a mediados de la década de 1950. Producido en la URSS de 1959 a 1985. El avión supersónico más masivo del mundo, es considerado uno de los mejores aviones de combate de la Guerra Fría y uno de sus símbolos.

Historia del MiG-21

A mediados de la década de 1950, la Oficina de Diseño de MiG realizó una extensa investigación como parte de un programa para crear un caza que reemplazara al MiG-19. Se consideraron 2 conceptos, según los cuales se crearon 2 prototipos: E-2 con ala en flecha y E-4 con ala triangular.

El E-2 fue el primero en volar en 1954. El avión se dispersó a 1700 km/h. E-2A con un nuevo motor se dispersó a 1900 km / h. E-4 con ala delta despegó en 1956. Debido a largos trabajos de prueba y modificaciones, el avión pudo acelerar a 2000 km / h. Los desarrolladores se inclinaron por el E-4 con alas delta, dado que el E-2 era, de hecho, un MiG-19 rediseñado. Se llevaron más actualizaciones del E-4 a la versión E-6, con overclocking a 2 MAX, que, como resultado, se convirtió en el caza MiG-21.

Vale la pena señalar que en ese momento el concepto de combate maniobrable se consideró muerto y los estrategas tomaron la velocidad como la característica principal de un luchador, y los misiles deberían haber sido el arma principal. Fue bajo este concepto que se creó el MiG-21. En los EE. UU., también trabajaron en un automóvil de alta velocidad. se convirtió en el pináculo de la carrera de velocidad. Su ala, recta pero corta, era tan delgada que entre los pilotos se creía que uno podía cortarse con sus bordes. De hecho, a altas velocidades, los aviones eran buenos, pero a bajas velocidades, estas máquinas resultaron ser casi incontrolables. Al principio, Starfighter fue llamado el "ataúd volador" debido a la gran cantidad de accidentes.

Diseño MiG-21

El MiG-21 se produjo en grandes cantidades durante mucho tiempo y fue objeto de tantas modificaciones que se pueden dividir en 3 generaciones.

Primera generación

MiG-21F producido en 1959-1960 (83 unidades). La aeronave tenía dos cañones incorporados y dos pilones para la suspensión de armas. El motor R-11F-300 en postcombustión dio 5,74 tf de empuje.

MiG-21F-13 producido en 1960-1965. Se hizo posible colgar misiles aire-aire R-3C en pilones. Al quitar un arma, el tanque de combustible se amplió y, además, se podía colgar un tanque de combustible debajo del fuselaje. El motor R-11F2-300 en postcombustión dio 6,12 tf de empuje

Segunda generación

MiG-21P- fue lanzado en un pequeño lote en 1960. Por primera vez estaba equipado con un radar y equipo para el control de comando de combate de combate. Basado en el concepto de combate con misiles de alta velocidad, el avión no tenía armas, sin embargo, este concepto fue destruido durante la Guerra de Vietnam.

MiG-21PF - modificación del MiG-21P, producido desde 1961. A diferencia de la versión "P", estaba equipado con un motor R-11F2-300 más potente, un localizador y una mira.

MiG-21PFS- modificación de la versión "PF", producida entre 1961 y 1965. Los militares querían que el MiG-21 fuera fácil de operar desde aeródromos sin pavimentar. Para ello, se utilizaron una serie de soluciones técnicas. Se finalizaron los motores con extracción de aire del compresor. En la posición extendida, el aire tomado del compresor se suministró a las superficies inferiores de las aletas. Como resultado, la carrera se redujo a 480 m. Se pudieron instalar dos impulsores de lanzamiento en la aeronave para reducir la carrera de despegue.

MiG-21FL- versión de exportación del MIG-21PF para India. Equipado con equipo y motor simplificado. Entregado en 1964-1968. También se estableció la producción bajo licencia en la India.

MiG-21PFM- producido en 1964-1968. La Guerra de Vietnam demostró que el combate de alta velocidad con el uso exclusivo de misiles no se justificaba. Las armas de cañón fueron devueltas al MiG-21PFM. También fue posible instalar varios tipos de misiles aire-aire. El equipo a bordo ha sido mejorado.
MiG-21R- versión de reconocimiento del MiG-21. Debajo del fuselaje, en un soporte aerodinámico especial, se instalaron contenedores intercambiables con equipo de reconocimiento.

Video de MiG-21: Video de vuelos de demostración de MiG-21 en exhibición aérea en Rumania, 2013

tercera generación

MiG-21S- se convirtió en el avión de la modificación de "tercera generación". El nuevo radar "Sapphire-21" le dio un comienzo, lo que mejoró significativamente el rendimiento de combate. Pero lo más importante, permitió el uso de nuevos misiles R-3R (K-13R) con un cabezal de referencia de radar semiactivo y un mayor alcance de lanzamiento. Esto cambió las tácticas de uso del avión: si antes, después de haber lanzado el misil de radio RS-2-US, el piloto se vio obligado a repetir todas las maniobras del objetivo para guiarlo con el haz de la estación RP-21 hasta En el momento de la derrota, ahora solo se le requería "resaltar" el objetivo con la ayuda de "Zafiro", dejando que el mismísimo cohete persiguiera al enemigo. Además, a diferencia de los modelos antiguos, el nuevo MiG-21 ya contaba con 4 pilones para armas. El nuevo piloto automático AP-155 hizo posible no solo mantener la posición de la máquina en relación con los tres ejes, sino también llevarla a un vuelo nivelado desde cualquier posición, seguido de la estabilización de la altitud y el rumbo.

MiG-21SN- una variante de la serie "C", capaz de transportar una bomba atómica de aviación. Producido desde 1965.

MiG-21SM se convirtió en un desarrollo adicional del MiG-21S. Estaba equipado con un motor R-13-300 más potente con un empuje de postcombustión de 6,49 tf.

MiG-21M fue una modificación de exportación del caza MiG-21S. También tenía 4 pilones subalares y el mismo motor R-11F2S-300, pero el equipo se simplificó.

MiG-21MF- modificación del MiG-21SM para entregas de exportación y, en la práctica, no difería de él.
Momento-21SMT y Momento-21SMT fueron modificaciones de los cazas SM y MF con un mayor suministro de combustible y un motor R-13F-300 más potente.
MiG-21bis- la última y más avanzada modificación de toda la enorme familia de "veintiuno" producida en la URSS. La principal innovación fue el motor R-25-300, que desarrolló empuje en un dispositivo de poscombustión de emergencia: 7,1 tf. El avión también se mejoró el equipo a bordo. El avión fue producido en la URSS hasta 1985.

Uso de combate del MiG-21

El MiG-21 recibió su bautismo de fuego durante la Guerra de Vietnam. Allí, su principal oponente fue el estadounidense F-4 Fantom. El MiG-21 no se encontró con su competidor directo F-104 Starfighter en combate. Sin embargo, el caza demostró ser excelente en combate.La alta velocidad y la maniobrabilidad hicieron del MiG-21 un serio problema para la Fuerza Aérea de los EE. UU. Fue en ese momento cuando fracasó el concepto de combate con misiles no maniobrables, lo que costó a los estadounidenses una gran cantidad de aviones.

A mediados de la década de 1960, el MiG-21 terminó en los arsenales de los estados árabes e inmediatamente se encontró al frente de las guerras árabe-israelíes. Allí, sus oponentes eran luchadores y.

A principios de la década de 1970, los MiG-21 de la Fuerza Aérea India tomaron parte en los conflictos fronterizos de este país con Pakistán. El avión nuevamente demostró ser muy efectivo en la lucha contra un grupo de aviación pakistaní bastante variopinto, destruyendo una gran cantidad de aviones.

Durante todo el período de servicio, el MiG-21 logró participar en muchos otros conflictos, entre ellos: la guerra entre Egipto y Libia, la guerra en Angola, la guerra entre Etiopía y Somalia, los conflictos fronterizos de la RPDC y Corea del Sur, el guerra en Afganistán, guerra Irán-Irak, guerras de los Balcanes, compañías militares asiáticas

En servicio

En total, se produjeron 11.496 MiG-21 en la URSS, Checoslovaquia e India. La copia checoslovaca del MiG-21 se produjo con el nombre S-106. La copia china del MiG-21 se produjo con el nombre (para el PLA), y su versión de exportación F7 continúa produciéndose en la actualidad. A partir de 2012, se han producido alrededor de 2500 J-7/F-7 en China. El MiG-21 es el avión a reacción más masivo del mundo; debido a la producción en masa, se distinguió por un costo muy bajo: el MiG-21MF, por ejemplo, era más barato que el BMP-1.

Por el momento, el MiG-21 está significativamente desactualizado, pero todavía está en servicio en varios estados, principalmente países del tercer mundo.

La colocación del radar en el caza supuso cambios importantes en el diseño de la aeronave. Esto afectó especialmente al morro del fuselaje, la cubierta de la cabina y el compartimento de la cabina. Habiendo sobreestimado las capacidades de las armas de misiles guiados, se retiró del avión el único cañón de 30 mm. Pero ya las primeras batallas aéreas en Vietnam y Medio Oriente nos obligaron a reconsiderar la actitud hacia el armamento de cañón y nos obligaron a instalar urgentemente armas pequeñas en los aviones. Para restaurar el potencial de combate de la aeronave, los diseñadores desarrollaron un contenedor ventral suspendido GP-9 (Podvesnaya Gondola 9), en el que colocaron una pistola GSh-23 de doble cañón de 23 mm con una carga de municiones de 200 proyectiles. La decisión resultó ser tan exitosa que, posteriormente, el MiG-21PF (así como el PFM), que participó en conflictos armados, ya no entró en batalla sin el GP-9. Es cierto que la instalación de la pistola excluyó la posibilidad de colgar un tanque de combustible externo ventral (PTB), pero esta deficiencia se compensó en cierta medida al instalar un tanque de combustible de 170 litros en el carenado.

Otra diferencia externa del avión PF fue la transferencia de la barra de PVD a la parte superior del fuselaje. Esto simplificó el remolque de la aeronave y redujo la tasa de lesiones del personal técnico, que chocaba constantemente con una barra que sobresalía justo por encima de la cintura.

Durante la producción en serie, se realizaron cambios en el diseño de la aeronave que afectaban a la sección de cola del fuselaje. En particular, la forma y el área de la quilla cambiaron.

En términos de rendimiento de vuelo, el PF fue ligeramente inferior a los cazas MiG-21F y F-13, aunque la instalación de una estación de radar aumentó el peso de despegue del caza.

Para ser completamente honesto, el radar a veces simplemente interfería con los pilotos. El hecho es que el indicador de la estación era un tubo de rayos catódicos con un pequeño brillo del resplandor. Este último obligó a los diseñadores a colocar un tubo de goma en el indicador, una cubierta que protegía la pantalla del resplandor del sol. Durante la puntería, el piloto tenía que acostarse boca abajo sobre los recortes del capó. En ese momento, perdió el control de lo que sucedía tanto en la cabina como en el espacio circundante. En la vida cotidiana, el capó fue apodado "Boot", por su parecido externo con el eje.

Una modificación intermedia del avión, el MiG-21PFS, se produjo en una pequeña cantidad. La aeronave estaba equipada con un motor R-11F2S-300 con bridas para la instalación de ramales del sistema ATP.

El siguiente de la serie fue la modificación del MiG-21PFM (producto 77 y 94). Una característica distintiva de las máquinas es la quilla del área aumentada. En el curso de la producción en masa, fue posible instalar dos propulsores de chorro de pólvora de arranque SPRD-99 con un empuje de 2500 kg cada uno en el avión.

Desde 1965, el caza MiG-21S (producción 95), la siguiente modificación del avión, comenzó a ingresar a las unidades de combate. El caza recibió un nuevo radar RP-22 "Sapphire" (era la primera letra "C" del nombre de la estación que ingresó en la designación del avión). Además, se instaló un nuevo piloto automático y equipo de guiado Lazur-M. "Lazur" controló a distancia a dos artilleros en un instrumento de vuelo en la cabina. Una flecha le indicó al piloto la necesidad de cambiar la altitud y la otra, girar en la dirección correcta. Por lo tanto, el piloto podría volar directamente hacia el objetivo sin verlo. Al reducir la distancia con un objetivo de hasta varios kilómetros, el piloto tomó el control y usó armas.

Las capacidades de combate del caza MiG-21S han aumentado debido a la colocación de dos puntos de anclaje adicionales en el ala. En los nodos externos, fue posible suspender PTB estándar con una capacidad de 490 litros. Aumento en el avión y la capacidad del tanque de combustible superior externo.

El MiG-21S, por primera vez de toda la familia, se convirtió en portador de un arma nuclear. La bomba nuclear RN-28 se colocó debajo del fuselaje con la ayuda de un soporte principal y un pequeño soporte adicional, y se instaló una unidad especial de control de suspensión en la cabina.

Desde 1968, el MiG-21SM (producto 15), creado sobre la base de la "C", entró en la serie. La principal diferencia del nuevo caza es el motor R-13-300 con un empuje de poscombustión de 6400 kg y el cañón GSh-23 incorporado con 200 cartuchos de munición.

Los siguientes cambios realizados en el diseño del MiG-21 tenían como objetivo aumentar el alcance y la duración del vuelo. Con este fin, decidimos seguir el camino probado: aumentar la cantidad de combustible debido a la capacidad del tanque de combustible superior detrás de la cabina. El aumento total del volumen de los tanques se elevó a 3250 litros. Fue posible lograr un aumento en el rango de vuelo en 250 km. Al mismo tiempo, la mayoría de las características de vuelo han disminuido. Pero a pesar de esto, el avión bajo la designación MiG-21SMT (producto 50) se produjo en la planta de aviación de Gorky durante dos años. El armamento y equipamiento de la aeronave correspondía a la modificación del MiG-21SM.

En 1971, se probó el MiG-21bis (producto 75), la última modificación del avión, que se produjo en masa. Se instaló un nuevo motor R-25-300 con un empuje de 9900 kg. Grandes cambios afectaron el sistema de armas. La aeronave no podía tener misiles aire-aire de corto alcance R-55 y R-60. En el caso de la suspensión de APU-60-11 gemelos en soportes internos, el número de misiles R-60 suspendidos simultáneamente alcanzó las seis piezas. En el curso de la producción en serie, la carga de municiones del arma se incrementó a 250 rondas. El suministro de combustible fue de 2390 kg. Todo esto amplió las capacidades de combate de la aeronave. El nuevo MiG se produjo entre 1972 y 1974 y se entregó a muchos países del mundo, convirtiéndose en una de las modificaciones más masivas del caza (en total, se produjeron 2030 máquinas de este tipo en la URSS).

Durante todo el tiempo de producción en serie, las fábricas de aviones de la URSS produjeron 10158 MiG-21 de varias modificaciones. Además de la Unión Soviética, el MiG-21 se produjo en masa en China, Checoslovaquia e India.

La página de combate más llamativa en la historia del MiG-21 fue la guerra de Vietnam, donde tuvo que enfrentarse a casi todo tipo de aviones de combate estadounidenses, desde los enormes B-52 hasta los “microscópicos” aviones de reconocimiento no tripulados Fierbee.

En la primavera de 1966, los MiG-21 de la Fuerza Aérea de Vietnam realizaron sus primeras incursiones. Si bien los pilotos de MIG no tenían suficientes habilidades de pilotaje, los resultados de las batallas aéreas favorecieron a los estadounidenses. La primera victoria se le atribuyó al MiG-21 solo en junio de 1966, cuando un par de MiG lograron derribar un cazabombardero F-105. Esto fue seguido por victorias sobre los pesados y torpes "Fantasmas". La pérdida de los estadounidenses comenzó a crecer y a fines de 1966 llegó a 47 aviones, con 12 MIG derribados (una proporción de 4: 1). Esto obligó al comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. a enviar a sus pilotos a un entrenamiento especial. El entrenamiento en acrobacias aéreas y combate aéreo a distancias cortas les benefició, y al año siguiente, los estadounidenses perdieron 124 aviones, con 60 vietnamitas derribados (una proporción de 2:1).

Como ilustración, podemos citar la interceptación de un grupo de F-105 y F-4 por un par de MiG-21, que tuvo lugar en el otoño de 1967. Los aviones estadounidenses volaron para bombardear Hanoi, los MiG despegaron en señal de alarma y se acercaron al objetivo a una altitud de aproximadamente 6000 m en maniobrabilidad, fueron a la cola de los Phantom.

El líder de la pareja de MiG, Nguyeng Hong Nyi, disparó un cohete R-13, que explotó en el motor F-4. Los pilotos Phantom expulsados. El piloto, el Mayor Gordon, fue rescatado y el operador, Brinniman, fue capturado.

Wingman: Nguyen Dang Kinh no pudo atacar de inmediato al segundo Phantom, el piloto estadounidense abandonó la persecución en las nubes. Pero el astuto piloto vietnamita no voló tras él, sino que permaneció en su nivel de vuelo, esperando al F-4 a la salida de las nubes. Cuando el estadounidense calmado voló hacia el cielo despejado, fue instantáneamente atrapado en la vista e inmediatamente derribado.

Los MiG-21 también se distinguieron durante los ataques a los B-52 pesados. Los cazas fueron llevados a los bombarderos por estaciones de guía en tierra de tal manera que el MiG estaría detrás del B-52 a una distancia de varios kilómetros. Luego, el piloto vietnamita cambió a silencio de radio y aceleró a velocidad supersónica. Al acercarse al B-52, disparó 1-2 cohetes e inmediatamente se fue hacia un lado con una disminución. Esta táctica permitió evitar encuentros con numerosos cazas de escolta estadounidenses. Usando esta técnica, en la noche del 27 de diciembre de 1972, el piloto vietnamita Pham Tuan (primer cosmonauta de Vietnam) descubrió visualmente, por las luces incluidas, el B-52 y derribó la Fortaleza Aérea con dos misiles R-ZS.

Como resultado de la guerra, los estadounidenses perdieron 320 aviones derribados y los vietnamitas solo 134. Este resultado se debe en gran parte al confiable y eficiente caza MiG-21.

Los MiG-21 se entregaron y operaron en más de 80 países de todo el mundo y participaron en muchos otros conflictos. Los más importantes fueron los conflictos árabe-israelíes de 1967 y 1973, las guerras indo-paquistaníes, Afganistán y la guerra entre Irán e Irak.

En los años 90, la Oficina de Diseño de Mikoyan presentó la última modificación del avión MiG-21I, creado para la Fuerza Aérea India. El avión estaba equipado con nuevos equipos a bordo tomados del caza MiG-29.Gracias a esto, el MiG-21 recibió nuevas capacidades que antes eran inalcanzables. El radar le permitió utilizar los últimos misiles aire-aire de mediano alcance, bombas guiadas y misiles anti-radar. El piloto del nuevo MiG también puede usar un sistema de puntería montado en el casco. Es cierto que este último es más una oportunidad publicitaria que una ayuda real para el piloto en la batalla. La visera montada en el casco del MiG-29 en unidades de combate fue apodada "Cuernos", según los pilotos, es pesada e incómoda de usar. Durante varios años de operación por parte de los autores del avión MiG-29, la mira montada en el casco nunca se usó, incluso durante los "viajes de negocios" a la base aérea de Mary, donde se llevaron a cabo ejercicios de tiro real y aviación a gran escala.

La última página en la historia del legendario avión MiG-21 no se ha escrito hasta el día de hoy. 64 años después del primer vuelo del prototipo E-2 (14 de febrero de 1955), estos cazas siguen en servicio en muchos países del mundo.

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MiG-21 es el avión más famoso del mundo. Este es el legendario y más extendido avión de combate supersónico del mundo. Fue producido en masa en la URSS de 1959 a 1985, así como en Checoslovaquia, India y China. Debido a la producción en masa, se distinguió por un costo muy bajo: el MiG-21MF, por ejemplo, era más barato que el BMP-1. En total, se produjo un número récord de combatientes en la URSS, Checoslovaquia e India: unidades 11496. La copia checoslovaca del MiG-21 se produjo con el nombre S-106. La copia china del MiG-21 se produjo con el nombre J-7 (para el PLA), y su versión de exportación del F-7 continúa produciéndose en la actualidad. A partir de 2012, se han producido alrededor de 2500 J-7/F-7 en China. Demostró su valía de manera excelente en casi todos los conflictos en los que participó. Y participó en todos los conflictos más o menos importantes que tuvieron lugar en el período posterior a su creación, hasta el día de hoy.

El MiG-21 es realmente el orgullo de la industria aeronáutica nacional (soviética y rusa). Pero la historia podría haber resultado diferente, y otro avión podría haber ocupado el lugar del MiG-21. ¿Sería digno de la gloria del MiG-21 o, por el contrario, cualquier opción alternativa sería perdedora?

La competencia entre las oficinas de diseño de construcción de aeronaves siempre ha existido, incluso en los días de la URSS. Y las razones que animan a librar una batalla mental son y han sido siempre banales: en primer lugar, esta es la distribución de los flujos de caja del Estado. La regla de "el ganador se lo lleva todo" también estaba en vigor en los días de la "economía planificada", y también es válida en las condiciones de las "relaciones de mercado".

Considero correctamente que el punto de partida de mi historia es el 5 de julio de 1953, cuando se publicó el Decreto del Consejo de Ministros de la URSS, que ordenaba a las oficinas de diseño de "cazas" comenzar a desarrollar nuevos tipos de aviones diseñados para alto vuelo supersónico velocidad (al menos 1750 km / h). Fue el trabajo en el marco de este Decreto lo que llevó al nacimiento del MiG-21 y sus rivales en la competencia. Y el principal catalizador para la lucha de las mentes de los principales diseñadores de aviones soviéticos fue el caza superrápido pero de baja maniobrabilidad Lockheed F-104 Starfighter, diseñado un poco antes "más allá del Gran Charco".

El tiempo se caracterizó por un desarrollo muy dinámico de la aviación militar, mientras que la velocidad de vuelo adquirió una importancia sumamente importante. Los rápidos avances en el campo de la aerodinámica y la construcción de motores aeronáuticos abrieron perspectivas que hasta hace poco parecían fantásticas. En solo 5 o 6 años, la velocidad de los cazas casi se duplicó y, en muchos sentidos, esta búsqueda de la velocidad se hizo a expensas de la maniobrabilidad. Las ideas de los especialistas en aviación sobre el combate aéreo estaban experimentando cambios importantes, lo que se vio facilitado en gran medida por la aparición de armas de misiles guiados aire-aire. Y el criterio principal para el éxito en la batalla de los especialistas fue precisamente la velocidad y no la maniobrabilidad. Estaba en la velocidad que ahora presionaban los clientes: el liderazgo de la Fuerza Aérea de la URSS y el MAP (Ministerio de la Industria de la Aviación). Sus TTT (requisitos tácticos y técnicos) para luchadores en materia de velocidad estaban repletos de números que superaban los 2000 km/h.

En la oficina de diseño de A. Yakovlev, siguieron su propio camino. Fiel a las tradiciones del equipo en la cultura del peso y la minuciosidad en el desarrollo de la aerodinámica, el Yak-50, con el mismo motor, superó a su contemporáneo MiG-17 en todas las características de vuelo. De cara al futuro, diré que estas mismas técnicas permitieron a A.S. Yakovlev para crear el Yak-140 1400 kg (!) Más ligero que el MiG-21.

El borrador del diseño fue aprobado por A.S. Yakovlev ya el 10 de julio de 1953. Esto es lo que dijo sobre el desarrollo: "El diseño conceptual actual del caza de primera línea Yak-140 con el motor AM-11 es un desarrollo adicional de la idea de un caza ligero llevado a cabo por varios años El caza propuesto combina con éxito los parámetros de un avión ligero de tamaño pequeño y proporciona cualidades de combate de vuelo sobresalientes garantizadas por una relación empuje-peso insuperable ... Datos de vuelo: la velocidad vertical cerca del suelo es de 20 m / s, y en una altitud de 15.000 m - 30 m / s; el techo práctico supera los 18.000 m; la velocidad máxima en altitudes de 10.000-15.000 m alcanza los 1.700 km / h. Con una carga alar baja y una alta relación empuje-peso, el caza ligero Tiene una excelente maniobrabilidad tanto en planos verticales como horizontales.

Por lo tanto, los desarrolladores del Yak-140 sacrificaron deliberadamente la velocidad en aras de una buena maniobrabilidad. Para hacer esto, el ala del automóvil se hizo algo más grande de lo que era habitual en los aviones de alta velocidad de esta clase. Al mismo tiempo, la velocidad máxima se redujo en 150-200 km / h, pero la maniobrabilidad y las características de despegue y aterrizaje mejoraron significativamente. Los valores bajos de la carga específica en el ala (en el despegue 250 kg/m² y en el aterrizaje 180 kg/m²) y la baja presión de las ruedas en el suelo (6,0 kg/cm²) permitieron completamente la operación de la aeronave desde aeródromos sin pavimentar . Además, la velocidad de descenso vertical se redujo significativamente, lo que facilitó el aterrizaje de un caza con el motor parado, lo que los diseñadores consideraron un elemento importante para mejorar la seguridad y la capacidad de supervivencia. Se suponía que el Yak-140 tenía una relación empuje-peso fenomenal para su época, que, según los cálculos, era un poco más de 1 (!), Lo que corresponde al rendimiento de los modernos F-15, F-16 , cazas MiG-29 o Su-27. A modo de comparación: esta cifra para el MiG-21F (1958) fue de 0,84, y para el "enemigo" F-104A - 0,83. Tal relación empuje-peso, combinada con una carga alar específica relativamente baja, habría proporcionado al Yak-140 una ventaja incondicional en el combate aéreo maniobrable. Así, A. S. Yakovlev mostró previsión de diseño y creó su propio caza en los lejanos años 50 de acuerdo con los mismos principios sobre la base de los cuales se crearon los cazas de superioridad aérea de cuarta generación en los años 70-80.

Al diseñar el avión, también se prestó gran atención a la simplicidad y la facilidad de operación: una disposición conveniente de equipos y armas, escotillas anchas en el fuselaje, la capacidad de desacoplar el fuselaje trasero para reemplazar el motor, un fuselaje de cola fácilmente removible para libre acceso al motor trasero. El cableado de control del timón y del motor corre a lo largo de la parte superior del fuselaje y está cubierto por un carenado plegable (garrot). El cableado eléctrico se coloca en lugares de fácil acceso y una parte importante se encuentra debajo del carenado. Cabe señalar que tal enfoque aún no era generalmente aceptado, y el Su-7, F-102 (106) y otros desarrollados en los mismos años causaron merecidas críticas por parte del personal de servicio.

Una de las principales características del Yak-140 es su alta capacidad de supervivencia. La velocidad de descenso vertical calculada durante el planeo con el motor parado no excede los 12 m/s con el tren de aterrizaje extendido y los flaps desplegados. Por lo tanto, es posible aterrizar con un motor averiado. Los sistemas hidráulicos para la extensión del tren de aterrizaje y flaps, así como para el frenado de las ruedas del tren de aterrizaje principal, están duplicados por un sistema neumático. El desbloqueo de los soportes delantero y principal se realiza a lo largo del flujo, lo que garantiza el desbloqueo de emergencia del chasis incluso con baja presión en el sistema neumático. El control del elevador y alerones es irreversible, se realiza mediante ejes giratorios, trabajando en torsión y experimentando una pequeña carga. Por lo tanto, disparar a través de uno o más ejes es mucho menos peligroso que disparar a través de barras de control reversibles que operan bajo una carga de tracción o compresión significativa. El motor está equipado con un sistema de alarma y extinción de incendios. El filtro de combustible de baja presión está protegido contra la formación de hielo en vuelo. Se instaló un sistema de parada de emergencia de postcombustión.

El primer caza experimental se construyó a finales de 1954. En enero de 1955 comenzaron sus pruebas en tierra: rodaje, trote hasta la velocidad de despegue, etc. Mientras tanto, TsAGI (Instituto Aerohidrodinámico Central que lleva el nombre del profesor N.E. Zhukovsky) realizó pruebas estadísticas de la versión principal del Yak-140. Resultó que era necesario fortalecer el ala del avión, pero esto no interfirió en lo más mínimo con la primera etapa de las pruebas de vuelo. Sin embargo, en febrero de 1955, el trabajo en el avión se detuvo literalmente en la víspera del primer vuelo y no se reanudó. Aún no se ha encontrado una explicación satisfactoria para este hecho, solo podemos afirmar que no hubo una decisión oficial del MAP para reducir el trabajo en el Yak-140. La necesidad de modificar el ala no puede considerarse como un motivo grave para abandonar la aeronave, ya que tales casos han ocurrido con frecuencia con anterioridad. Los problemas técnicos que surgieron en este caso se resolvieron, por regla general, rápidamente y con bastante éxito. En la revista Aviation and Time se contó información interesante que arrojó luz sobre esta historia. Según uno de los veteranos de la Oficina de Diseño, en respuesta a la pregunta sobre el destino del Yak-140, formulada por A.S. Yakovlev muchos años después de los hechos descritos, respondió que el entonces Ministro de la Industria de la Aviación de la URSS P.V. Sin ninguna explicación, Dementyev le informó sobre la inutilidad y la insensatez de los intentos de la oficina de diseño de continuar trabajando en el Yak-140, ya que aún se daría preferencia a otro avión.

Así, apenas nacido en el mundo, murió uno de los posibles competidores del legendario MiG-21, el caza ligero Yak-140. La pregunta "¿Se convertiría el Yak-140 en un reemplazo del MiG-21?" no tiene una respuesta positiva. Incluso haciendo abstracción de los problemas puramente técnicos descritos anteriormente, los líderes de los departamentos de aviación prestaron demasiada atención a las características del F-104 "extranjero", que saltó fácilmente la marca de 2.0M. La base de las tácticas de las próximas batallas se vio como batallas a gran altura y alta velocidad en cursos convergentes. En consecuencia, las principales características que influyeron en la elección del avión fueron precisamente la velocidad y la altitud. Y el Yak-140, que estaba por delante de todo el mundo en su concepto, perdió ante sus competidores en estos indicadores y se habría convertido en un extraño en la competencia. La comprensión de la falacia del combate no maniobrable vendrá más tarde, después de la guerra de Vietnam y los conflictos árabe-israelíes. Fue allí donde el Yak-140 pudo desarrollar su potencial. Las batallas reales demostraron que el MiG-21 era aproximadamente igual al Mirage-3 en el combate aéreo cuerpo a cuerpo, y la victoria dependía únicamente de la experiencia del piloto y las tácticas correctas. Si el Yak-140 estuviera en su lugar, y la regla de los pilotos de MiG-21 "Vi el Mirage, no entres en un giro" ya no tendría sentido. Dada la excelente tasa de ascenso y la menor carga alar, el Yak-140 debería haber superado significativamente al Mirage-3. En una batalla con el F-104, el Yak-140 en su conjunto sería igual al MiG-21. El Yak-140 también superó a sus competidores en el rango de vuelo (la principal desventaja del MiG-21 y Su-7), y la reserva de peso permitió aumentar aún más la brecha. Pero la historia del Yak-140 terminó antes de comenzar. Y en lo único en lo que marcó un hito fue en la obra de OKB A.S. Yakovlev, convirtiéndose en el último caza de primera línea de un solo asiento construido en esta oficina de diseño.

Como saben, en 1949 se cerró la oficina de diseño de Pavel Osipovich Sukhoi debido a su conflicto con el Ministro de las Fuerzas Armadas de la URSS N.A. Bulganin. Según la versión oficial, esta oficina de diseño fue liquidada debido al accidente de un interceptor Su-15 experimentado y la "ineficacia" general del trabajo: después de todo, durante la existencia de la oficina de diseño, solo un avión, el Su-2 , se puso en servicio. Así, en los años cincuenta, solo quedaban en la URSS dos firmas que diseñaban cazas: A.I. Mikoyan y KB A.S. Yakovlev. Parecería que deberían haberse convertido en los principales competidores en la creación de un nuevo tipo de luchador. Pero, como se mencionó anteriormente, Yakovlev simplemente fue eliminado de la competencia. Sin embargo, la lucha competitiva aún resultó, y bastante intrigante. El principal rival de A.I. Mikoyan se convirtió en el deshonrado P.O. Sukhoi, designado más recientemente por orden del MOP No. 223 del 14 de mayo de 1953, como Diseñador Jefe de OKB-1 en lugar de V.V. Kondratiev.

Así, Sukhoi salió, como dicen, del fuego y cayó en la sartén: mientras tomaba material en el Aeródromo Central y seleccionaba gente inteligente para el equipo recién creado, llegó a tiempo el mismo Decreto, que ordenaba al "combatiente " oficina de diseño para comenzar a desarrollar nuevos tipos de aviones diseñados para alta velocidad de vuelo supersónico (al menos 1750 km / h). De acuerdo con el nivel de las características dadas, estaba claro que el avión que se creaba se convertiría no solo en una nueva máquina, sino que proporcionaría un avance significativo en la velocidad máxima. Por cierto, permítanme recordarles que simplemente sucedió, pero en 1953 no había ningún avión supersónico producido en masa en la URSS. A pesar de la novedad y la complejidad de la tarea, el equipo recién formado, encabezado por P. O. Sukhim, comenzó activamente el desarrollo del proyecto. La base para ello fue el proyecto Su-17 R (jet), preparado en 1948.

El trabajo fue en dos direcciones. El primero es un luchador de primera línea (fue él quien se convirtió en el principal competidor del MiG-21), y el segundo es un interceptor de defensa aérea. Ambos aviones se desarrollaron en dos versiones, que se diferencian en las alas: una con un barrido tradicional, la otra con una nueva triangular. Un luchador de primera línea con un ala en flecha recibió la designación S-1 Strelka, y con uno triangular - T-1. En consecuencia, los interceptores también fueron nombrados: S-3 y T-3. Sukhoi quería probar ambos tipos de velas en paralelo y poner en servicio la mejor opción.

Para lograr velocidades de vuelo superiores a las del proyecto R, Pavel Osipovich también decidió utilizar un nuevo motor turborreactor (TRD) diseñado por A.M. Cunas AL-7F con un empuje de postcombustión declarado de 10.000 kgf. Es cierto que el motor aún no estaba listo y, como medida temporal, se podría colocar en el prototipo una versión sin motor del AL-7, que desarrolló un tercio menos de empuje. Los cálculos teóricos mostraron que incluso con un motor turborreactor tan débil, los aviones del Proyecto C alcanzarían velocidades supersónicas.

El diseño del caza S-1 fue bastante rápido, porque su diseño repetía en gran medida el proyecto R (Su-17 R, en la primera foto, proyecciones del caza de este proyecto). Por supuesto, para su época, el Su-17 fue un diseño revolucionario y avanzado, pero han pasado 5 años desde su diseño, y esto es lo que el personal de la oficina de diseño a veces ignoraba. Esto llevó al hecho de que cuando se completó el diseño, el jefe del equipo de vistas generales, E.G. Adler. Escribió sobre esto en sus memorias de la siguiente manera: “Impulsado por la euforia asociada con el Su-17R, que se arruinó en 1948, observé pasivamente a los jóvenes miembros del equipo de diseño preliminar Sizov, Ryumin, Ponomarev y Polyakov repetir diligentemente el principales características de este ideal... Pero a medida que los dibujos del equipo de diseño preliminar se trasladaron a las brigadas de la oficina principal de diseño, un sentimiento de insatisfacción creció gradualmente en mí y se sugirió una solución constructiva diferente. cabeza culpable ... "

En su conversación con Sukhoi, Adler sugirió que se revisara sustancialmente el proyecto. El democrático y tranquilo Sukhoi aprobó la revolución. Adler presentó sus pensamientos sobre cambiar el proyecto al equipo unos días después. Los cambios principales afectaron la ubicación del tren de aterrizaje principal: tuvieron que moverse del fuselaje al ala, y el espacio desocupado debe ser ocupado por tanques de combustible. La cola horizontal ajustable con elevadores debe reemplazarse por un estabilizador de movimiento total. Tuvo que ser movido de la quilla a la parte trasera del fuselaje, porque los propulsores potentes no cabían en la quilla.

Pero la reorganización del chasis requirió un cambio en el conjunto de potencia del ala y el esquema cinemático del propio chasis. Surgieron matices en el sistema de control, etc. El trabajo se ralentizó. El propio Adler dedicó mucho tiempo no solo a resolver los problemas que surgieron, sino también a convencer a los empleados de que tenía razón, lo que, de hecho, generó muchos detractores. El conflicto creció, y E.G. Adler se vio obligado a dejar PO Sukhoi por la Oficina de Diseño de Yakovlev. Como resultado de esta historia, Adler escribió: “A partir de un cálculo comparativo de los pesos de las dos variantes diseñadas simultáneamente del diseño Su-7, se encontró que el ahorro total de peso en la nueva versión ascendió a 665 kg... No ocultaré que fue agradable escuchar cuando Pavel Osipovich, quien una vez fue tacaño con elogios, todo en una de las reuniones tiró la frase: según los esquemas de Adler, las construcciones son más fáciles de obtener.

El proyecto S-1 Strelka completo (foto 2, proyecciones de la estructura del avión C-1) tenía un fuselaje cilíndrico simple con una gran elongación, una entrada de aire frontal con un cono central, un ala en flecha de flecha media y una cola de una sola aleta. Todas estas soluciones de diseño tenían como objetivo reducir la resistencia aerodinámica y lograr altas velocidades, especialmente porque TsAGI estudió al máximo dicho esquema. Y si el planeador S-1 era familiar e incluso clásico para los aviones domésticos, entonces la planta de energía era única en ese momento.

Al desarrollar su nuevo motor turborreactor AL-7, Arkhip Mikhailovich Lyulka decidió lograr un aumento en el empuje aumentando el grado de compresión de aire en el compresor. Este problema podía solucionarse simplemente añadiendo escalones, pero al mismo tiempo crecían el peso y las dimensiones del motor. Y fue posible aplicar el llamado compresor supersónico. En él, gracias al perfil especial de las aspas, el flujo de aire entre las aspas se mueve más rápido que la velocidad del sonido. Tiene menos pasos, pero más presión de aire. En consecuencia, menos peso y más tracción.

Lyulka decidió hacer solo la primera etapa supersónica. En términos de efectividad, reemplazó 3-4 subsónicos. Para aumentar la presión, se aumentó el diámetro de la rueda de la nueva etapa, mientras que el diámetro de las etapas antiguas permaneció igual, debido a esto, se formó una joroba característica en la trayectoria del aire. Durante las pruebas, el motor comenzó a funcionar y mostró las características calculadas, pero su joroba no dio descanso al equipo de diseño. Todos sus intentos de enderezar la "fealdad" no fueron coronados por el éxito. Compresor suave obstinadamente no quería trabajar. Al final, se quedó solo y la forma inusual de la trayectoria del flujo del compresor AL-7 se convirtió en su sello distintivo.

Arkhip Mikhailovich incluso bromeó al respecto. Un día, una delegación estadounidense de General Electric visitó su oficina de diseño. El principal especialista de la compañía, al ver el compresor del motor AL-7, le preguntó sorprendido a Lyulka: "¿Por qué su motor tiene un compresor jorobado?" A lo que él respondió en tono de broma: "¡Es así de nacimiento!".

El 1 de junio de 1955, se abrió una estación de prueba de vuelo (LIS) de la oficina de diseño de PO Sukhoi en el FRI en Zhukovsky; solo quedaban un par de semanas antes de la finalización de la construcción del S-1. Después de probar las unidades y los sistemas, en la noche del 15 al 16 de julio de 1955, bajo cubiertas de acuerdo con todos los estándares del régimen y con una escolta policial en motocicletas, fueron transportados desde Moscú a LIS. El equipo de prueba estuvo encabezado por el ingeniero líder V.P. Baluev.

Dado que la oficina de diseño aún no tenía sus propios pilotos de prueba, A.G. Kochetkov del Instituto Estatal de Pruebas y Científicos Bandera Roja de la Fuerza Aérea (GK NII VVS), que había probado previamente el primer avión a reacción P.O. Sujoi Su-9. 27 de julio d.G. Kochetkov en C-1 realizó el primer rodaje sobre el hormigón del aeródromo. A esto le siguieron nuevas carreras ya con la separación de la rueda de morro, pero, a pesar de la ausencia de comentarios sobre el auto, la fecha del primer vuelo aún se posponía. 6 de septiembre P.O. Sukhoi envió una solicitud al MAP para el primer vuelo del S-1, pero los eventos del día siguiente hicieron sus propios ajustes.

El 7 de septiembre, se planeó otro rodaje y una pequeña aproximación (separación de todo el tren de aterrizaje del concreto y aterrizaje inverso), pero tan pronto como el automóvil salió de la pista, ¡se elevó repentinamente 15 metros! La longitud de la pista de aterrizaje por delante claramente no era suficiente. El piloto no tuvo más remedio que ayudar al auto que resultó ser muy "volador". Habiendo aumentado el empuje del motor a la velocidad máxima, A.G. Kochetkov siguió despegando. Habiendo completado el vuelo en círculo, el S-1 aterrizó. Por salvar la máquina experimental, se agradeció al piloto y se le otorgó una bonificación por el monto de un salario mensual. El estado de ánimo del propio Sukhoi no se vio afectado ni siquiera por el hecho de que los competidores lograron adelantarse a él: sus autos tomaron las alas en 1954. Mikoyan fue el primero en distinguirse: su E-2 bajo el control de E.K. Mosolova despegó el 14 de febrero y dos semanas y media después, el caza XF-104A de Johnson se separó de la pista de aterrizaje de la fábrica.

En este momento, se completó la primera etapa de pruebas en fábrica del proyecto S-1, equipado con un motor turborreactor de postcombustión AL-7. En ese momento, el automóvil había completado 11 vuelos y había volado cuatro horas y cinco minutos. Al mismo tiempo, fue posible cruzar la barrera del sonido en vuelo nivelado y determinar las principales características de estabilidad y control de la aeronave. Mientras tanto, los fabricantes de motores prepararon una copia de vuelo del motor AL-7F con postcombustión. Después de una ligera revisión, se instaló en el S-1 y, en marzo de 1956, comenzó la segunda etapa de prueba de la máquina. Ya en los primeros vuelos después de encender el dispositivo de poscombustión, el avión aceleró fácilmente a una velocidad de M = 1.3-1.4. Un paso más, y se tomó la barrera de M=1.7. ¡Ahora los probadores se balancearon a dos velocidades de sonido! En cada nuevo vuelo, para reducir el riesgo de perder la única máquina experimental, la velocidad se incrementó en 0,1 Mach. El 9 de junio, la aeronave alcanzó una velocidad de 2070 km/h (M = 1,96), la velocidad alcanzada ya superó el TTT requerido (requisitos tácticos y técnicos) de la Fuerza Aérea, lo que inspiró al cliente y a la dirección de MAP, ya que prometió un fuerte aumento en la velocidad máxima en comparación con la velocidad más alta en ese momento, el caza soviético MiG-19. Sin embargo, un poco más tarde, se realizaron las mejoras y correcciones necesarias, lo que permitió a Makhalin acelerar a 2.03M (2170 km/h) y finalmente tomar el "segundo sonido".

El fuerte aumento de la velocidad máxima en comparación con la generación anterior de máquinas (en particular, el MiG-19) generó cierta euforia tanto en el cliente, la Fuerza Aérea, como en el liderazgo del MAP. El apoyo fue del más alto nivel, ya que coincidieron los intereses del MAP (después de todo, necesitaba un alto rendimiento para informar) y el cliente, la Fuerza Aérea (que razonablemente quería tener un nuevo automóvil en servicio, que sería una respuesta digna al "desafío estadounidense" en la persona de los luchadores de la serie 100). Pero los rivales de Pavel Osipovich Sukhoi, representados por la Oficina de Diseño de A. I. Mikoyan, no se quedaron dormidos: en el verano de 1955, incluso antes del S-1, el E-4 experimental salió a prueba, y al comienzo de 1956, el E-5 con un motor R-11 estándar. En la primavera de 1956, las máquinas atravesaron literalmente las etapas del programa de prueba de fábrica, aumentando gradualmente su velocidad en la tácita competencia "socialista".

Como resultado, el juego continuó durante algún tiempo, se podría decir, honestamente, y el primer ganador (ellos, como ya se mencionó, fue la Oficina de Diseño de Sukhoi) recibió el derecho de lanzar la máquina a la producción en masa. Pronto se emitió un decreto del gobierno, según el cual el S-1, bajo la designación Su-7, se lanzó en una pequeña serie en la planta No. 126 en Komsomolsk-on-Amur (más tarde - KNAAPO, ahora - KNAAZ "Sukhoi Concern "). Por los eventos que estoy describiendo, la planta era dominio de la Oficina de Diseño de Mikoyan: los MiG-17 se producían aquí y los MiG-19 se estaban preparando para la producción. Pero, a diferencia de las plantas principales de MAP No. 21 en Gorky (hoy - Nizhny Novgorod) y No. 153 (hoy - NAPO) en Novosibirsk, no era, por así decirlo, "nativo": estaba ubicado lejos, y los volúmenes de producción eran más pequeños y el equipo era peor ... Y por lo tanto, la actitud hacia el hecho de que lo iban a entregar a Sukhoi, entre los "mikoyanovitas" era bastante tranquila. Bueno, los "sukhovitas" no tuvieron que elegir, y un conjunto de documentación de trabajo se transfirió a tiempo a la planta en serie. En 1957, antes del final de las pruebas, comenzaron allí los preparativos para la producción.

Las pruebas estatales conjuntas del caza de primera línea Su-7 finalizaron el 28 de diciembre de 1958. El Su-7 tenía una relación empuje-peso de aproximadamente uno y una carga alar de 290 kg/m2. El avión desarrolló una velocidad máxima de 2170 km/h y tenía un techo de 19100 metros, que era el mejor indicador para los autos domésticos en ese momento. De hecho, en 1959 se fabricaron 96 aviones Su-7.

¿Con qué estaban armados los aviones Su-7?

Los vehículos de serie llevaban armas que consistían en dos cañones HP-30 de 30 mm instalados en las partes de la raíz de las consolas de las alas con una capacidad de munición de 65 rondas por barril (con una capacidad de cartucho permitida de 80 rondas). En los soportes de vigas ventrales BDZ-56F, se podrían suspender dos PTB (tanques de combustible adicionales) de 640 litros cada uno o, en sobrecarga, bombas de aviones con un calibre de hasta 250 kg. Dado que, debido al motor "glotón", la mayoría de los vuelos se realizaron con PTB, se instalaron dos BDZ-56K más debajo del ala para bombas de hasta 250 kg de calibre o bloques ORO-57K con NURS (cohetes no guiados). Inicialmente, ORO-57K se desarrolló en OKB A.I. Mikoyan para el caza MiG-19, pero luego encontró un uso limitado en el Su-7. Cada bloque estaba equipado con ocho NARS S-5M de 57 mm con una ojiva altamente explosiva (ojiva). El proyectil fue detonado por una espoleta de impacto mecánico de acción instantánea V-5M. La puntería se llevó a cabo utilizando la mira del rifle de aviación ASP-5NM, y para determinar el alcance de los objetivos aéreos, la aeronave estaba equipada con un telémetro de radio SRD-5M instalado en el contenedor del cono de entrada de aire retráctil.

Pero ¿qué pasa con los competidores?

Y los competidores representados por OKB A.I. Mikoyan cada vez más "pisó los talones". Como ya se mencionó, fueron los primeros en comenzar la carrera por el mejor luchador: el 14 de febrero de 1955, el piloto de pruebas G.K. Mosolov levantó en el aire un E-2 experimental con ala en flecha y un motor RD-9B con un empuje de postcombustión de 3250 kgf, previamente instalado en el MiG-19. Esta fue una solución temporal, ya que se suponía que el caza E-1 proyectado estaría equipado con un nuevo turboventilador A.A. Mikulin AM-11 con un empuje de poscombustión de 5110 kgf y un ala delta: el último "chirrido" de la moda de la aviación de esos años. Debido a la falta de empuje, el E-2 no alcanzó la velocidad máxima establecida de 1920 km / hy el techo de 19000 m, la velocidad fue de solo 1290 km / hy el techo de 16400 m. En este contexto, los resultados mostrados por el Sukhovskiy C-1 parecían más preferibles. El sombrero de tres picos E-5 con un ala modificada y el motor turbofan AM-11 (en la serie R11-300) tampoco corrigieron la situación. La aeronave, debido a la potencia del motor aún insuficiente, no alcanzó el TTT de la Fuerza Aérea y, por lo tanto, el cliente la consideró fracasada y poco prometedora. La producción en serie del E-5, que recibió la designación MiG-21 en la serie, se redujo rápidamente en la fábrica de aviones No. 31 de Tbilisi.

Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Mariscal de Aviación K.A. Vershinin el 9 de enero de 1958, en una carta al Comité Central del PCUS, indicó que "la Fuerza Aérea, como cliente, está interesada en afinar una gran cantidad de aviones prototipo para poder elegir .. En términos de características de vuelo, el Su-7 tiene una ventaja sobre el MiG-21 en velocidad a 150-200 km / h y techo - 1-1.5 km, mientras que puede ser, después de hacer pequeños cambios, un luchador- bombardero El rendimiento del Su-7 es más alentador que el MiG-21 ".

Parecía que el destino del MiG-21 pendía de un hilo, pero al día siguiente K.A. Vershinin, junto con el presidente de GKAT P.V. Dementiev envía otra carta a la misma dirección, pero con una solicitud para liberar 10-15 MiG-21 de la cartera de pedidos existente. Es muy difícil entender los secretos de la "corte de Madrid". La última solicitud quedó sin respuesta. Sin embargo, alguien "rescató" el MiG-21; es muy posible que OKB-300 también tuviera algo que decir, llegando a tiempo con una propuesta para una versión forzada del motor R11F-300. Y ya el 24 de julio de 1958, la Resolución del Consejo de Ministros No. 831-398, y nueve días después - la orden del GKAT No. 304 sobre la construcción del avión MiG-21F (E-6, producto "72" de la planta No. 21) con el motor R11F-300 basado en el MiG-21. El nuevo R11F-300, cuya producción comenzó en 1958, tenía un empuje de postcombustión de 6120 kgf, una confiabilidad aceptable y permitió mejorar significativamente casi todas las características de vuelo del caza. 20 de mayo de 1958 V. A. Nefedov despegó del suelo E6-1, el primer prototipo del caza, que más tarde recibió la designación MiG-21F. Con un motor turboventilador forzado, un borde de ataque VZ afilado, un cono de dos saltos y otras mejoras, el MiG-21F alcanzó una velocidad máxima de 2100 km / h, alcanzó una altitud de 20700 m y tenía una autonomía de vuelo de 1800 km con un PTB.

Mientras tanto, los problemas continuos con el AL-7F en el contexto de un nuevo competidor no agregaron partidarios a la máquina de Sukhov. De las tablas a continuación, es bastante obvio que Sukhoi resultó ser un luchador grande. Sin embargo, comparando su avión y el de Mikoyan, está claro que las características de maniobrabilidad del Su-7 resultaron ser bastante buenas. Hay una ventaja significativa del Su-7 en el radio de giro, que se mantiene al aumentar la altitud. Pero hay un ligero retraso en la tasa de ascenso. El comando de la Fuerza Aérea se mostró satisfecho con el nuevo P.O. Sukhoi. Sin embargo, los militares también apoyaron el proyecto alternativo de Mikoyan, que se adaptaba mejor como combatiente de primera línea. Naturalmente, también surgieron problemas con el MiG-21, pero el número de estos aviones en las unidades de la Fuerza Aérea creció. En 1959, el avión se puso en producción en la Planta de Aviación Gorky No. 21, iniciando la producción de uno de los aviones de combate más populares y famosos "de todos los tiempos y pueblos". Y a principios de 1960, las fábricas ya habían construido más de 200 (!) Máquinas. El concepto de un caza ligero de primera línea para el combate aéreo estaba ganando. El MiG-21 se distinguió por una planta de energía más simple de operar, menor consumo de combustible, era menos perceptible en el aire, tenía mejores características de despegue y aterrizaje, y para ponerlo en servicio no fue necesario aumentar las pistas a lo largo. el país, que finalmente predeterminó la elección de los militares.

El MiG-21 se convirtió en el "caballo de batalla" de la aviación de primera línea, y el Su-7, como sugirió en su carta el Comandante en Jefe, comenzó a convertirse en bombardero. La última serie Su-7 12 "limpia" salió del taller de montaje en diciembre de 1960. Se construyeron un total de 133 cazas, de los cuales 10 fueron de preproducción y los primeros 20 aviones de producción tenían motores AP-7F. Teniendo en cuenta la gran necesidad de la Fuerza Aérea de tales cazas, la cantidad de Su-7 construidos es simplemente escasa: estaban en servicio con solo dos regimientos de caza: el 523 y el 821. Ambas partes tenían su sede en Primorsky Krai, más cerca del fabricante. Parte de la aeronave ingresó al Yeisk VVAUL, donde se inició el entrenamiento de pilotos. Oficialmente, el Su-7 nunca fue aceptado en servicio.

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